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LA SAISIE CONSERVATOIRE DES NAVIRES DE COMMERCE DANS LES PORTS MAROCAINS

Khalid KHAKHAY Capitaine au Long Cours. Spcialiste en Remorquage & Assistance Maritime. Docteur en Droit Maritime. Professeur Universitaire Vacataire & Consultant Maritime. Fait le : 10 mars 2014. Selon un adage anglais, les navires sont construits pour sillonner les mers et ocans, non pour tre ancrs le long des quais. Or, on remarque de plus en plus dans les ports une immobilisation plus ou moins longue des navires et ce, pour des raisons diverses : saisie, dsarmement ou abandon pur et simple. Cette immobilisation cre dans les ports maritimes1 des contrastes, car il sy droule tous les jours une vritable joute entre le droit public et le droit priv, lune des sources o la confrontation est certainement la plus vive : Il sagit de la saisie conservatoire dun navire dans un port, ordonne par les autorits judiciaires. Les navires sont des biens particuliers, naturellement meubles ; ils sont nanmoins soumis un rgime dimmatriculation et ne peuvent pas tre dissimuls facilement. En outre, lobligation naturelle de toucher une terre rend leur apprhension et leur saisie plus aises. La Saisie Conservatoire na pas t dfinie par le dahir formant Code de Commerce Maritime du 31 mars 1919, mais sest consacr seulement prciser sa procdure dans son article 110; par contre, le projet du (C.C.M) version 2007 l a dfini par les termes suivants : Par saisie il faut entendre toute immobilisation ou restriction au dpart dun navire en vertu dune dcision judiciaire pour garantir une crance maritime, mais non la saisie dun navire pour lexcution dun jugement ou dun autre instrument excutoire . Le droit maritime connat deux sortes de saisies : la saisie conservatoire et la saisie excution, la premire : tendant contraindre le dbiteur soit au paiement de sa dette soit la fourniture dune bonne et valable caution par crainte de sa dconfiture ou sa fuite, la seconde : constitue une voie dexcution destine recouvrer la crance par la vente du navire. Historiquement, la saisie dun navire est une institution traditionnelle dans les pays maritimes. On y parlait jadis de la mise la chane dun navire un peu comme on parlait de la prison pour cause de dettes, la saisie tait connue par le fait de saisir lavant de lembarcation avec une chane un bollard du quai. Rcemment, on saisissait avec une chane les moyens de propulsions, savoir : lhlice avec le safran du gouvernail pour empcher le navire saisi de prendre le large. Actuellement, cest une opration trs dlicate puisquon est amen changer plusieurs fois de poste ou de quai le navire saisi pour des raisons dexploitation et galement,

- Article premier de la loi 15-02 : Le port est l'ensemble des espaces terrestres, 'eaux maritimes ou fluviales, des infrastructures et des superstructures runissant les conditions physiques 1 et d'organisation permettant l'accueil des navires pour qu'ils s'y abritent, y accostent, y effectuent les oprations d'embarquement et de dbarquement des marchandises ou des passagers, s'y approvisionnent ou y effectuent des rparations.

pour des raisons de scurit. Cependant, il est rare de trouver des postes dattente au navire saisi pour qui le sjour dure et il devient, par consquent, une trs grande charge pour le port. Au Maroc, le Code des obligations et des contrats (D.O.C) a mentionn la saisie dans deux articles seulement, 138 et 1231. Pour combler ce vide juridique, les tribunaux se tournent gnralement vers les dispositions du Code de Procdure Civile (C.P.C) du 28 septembre 1974, relative la saisie conservatoire2. De ce fait, le D.C.C.M du 31 mars 1919 sest consacr, dans le chapitre III (Titre 1er, livre II) la saisie conservatoire et la vente des navires. Quant au projet du (C.C.M) jusqu nos jours est en voie dlaboration, selon la version 2007, la saisie conservatoire a t traite dans le chapitre II (2me livre, titre II). La saisie conservatoire des navires de mer a fait lobjet dune premire convention internationale pour lunification de certaines Rgles, signe Bruxelles le 10 mai 19523, Actuellement cest la convention internationale sur la saisie conservatoire des navires de mer, du 12 mars 19994 qui devrait remplacer lancienne convention. En France, le code de commerce ne rglementant pas spcialement la saisie, les rgles gnrales de la saisie conservatoire du droit commercial ont t adaptes au navire, jusqu ce qu la loi du 12 novembre 1955 qui a cre une saisie conservatoire du droit commun5. Il y a eu, par la suite, la loi n 5 du 3 janvier 1967 qui se borne renvoyer au dcret n 967 du 27 octobre 1967 qui rglemente galement la saisie excution (articles 31 58). La saisie ou limmobilisation dun navire est un mal pour larmateur, videmment, puisque son navire nest pas productif quand il est bloqu, un mal pour laffrteur qui ne peut utilement lexploiter, un mal pour la cargaison qui est prise en otage, pour le port qui nassure pas la rapide rotation des btiments qui y font escale, pour les auxiliaires de transport dont laction est paralyse, pour les marins qui risquent de perdre leur emploi et, enfin, mme pour les syndicats qui peuvent apparatre loccasion de ces raisons comme dfendant les privilges6. La problmatique de notre article est la suivante : Nos ports sont en train de devenir des prisons idales pour les navires en situation litigieuse dans le monde entier7 , Pour y rpondre cette problmatique, nous traiterons en premire partie les lois et textes applicables et la deuxime se consacrera limpact sur lenvironnement portuaire.

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- Articles 452 458 du Code de Procdure Civile. - Le Maroc a adhr cette convention en date du 03 Mai 1990, par le dahir n 1-90-153 du 24 Novembre 2000 , B.O n 4898 du 01 mars 2001. 4 - Le Maroc na ni ratifi ni adhr cette convention. 5 - Ren RODIERE et Emmanuel du PONTAVICE Droit Maritime 12me dition 1997 page 166. 6 - Intervention du Matre Patrick SIMON : Colloque LImmobilisation Force Des Navires du 20,21 et 22 octobre 1988, page 76. 7 - Selon lautorit portuaire de Tanger-Med (TMSA), le nombre de navires saisis est de douze durant les deux dernires annes (2011 &2012). - Selon lagence national des ports ANP, le nombre des navires saisis est de 40 navires se rpartissent entre navires de pche et de commerce, 14 sont sec et 26 sont flot, les ports dAgadir, de Casablanca et de Nador sont les plus concerns par cette problmatique, les navires saisis reprsentent 20% des navires immobiliss aux ports relevant de la comptence de lANP.

I Les lois et textes applicables :


A) A lchelle nationale. La saisie conservatoire rend service aussi bien au crancier probable quau titulaire dun titre. Au premier, elle constitue une garantie pour recevoir une caution et avoir un jugement. Pour le deuxime, elle permet limmobilisation du navire en attendant sa vente aux enchres publiques. Malgr le fait que la saisie conservatoire soit frquente, un seul article lui a t rserv par le D.C.C.M du 1919. Larticle 110 se limite noncer que La saisie conservatoire d'un btiment peut tre effectue toute poque, en vertu soit d'un titre excutoire, soit d'une autorisation du juge comptent ; toutefois, cette saisie doit tre immdiatement leve sil est fourni bonne et suffisante caution. Lautorisation du juge peut tre subordonne la condition qune caution sera fournie par le demandeur . Quant au projet de code de commerce maritime version 2007 sest rattrap en sinspirant de la convention de Bruxelles du 10 Mai 1952 et a trait la saisie conservatoire dans le deuxime livre, titre II, chapitre II, section 5 (article 128 136). Pour pouvoir saisir conservatoirement un navire, plusieurs conditions doivent tre remplies, savoir les conditions tenant au navire et les conditions tenant la crance. Le navire : Le navire susceptible dtre saisi selon la procdure conservatoire est celui qui pratique habituellement la navigation maritime telle quelle est dfinie dans larticle 1er du DCCM qui correspond larticle 9 du projet de code du C.C.M et larticle 110 du mme dahir qui reprend les termes de la convention internationale de Bruxelles de 1952, Cette saisie conservatoire ne concerne que les navires de commerce qui pratiquent la navigation internationale transportant des marchandise ou des passagers lexception des navires de pches, de plaisance et des plates-formes ptrolires8. La crance : La saisie conservatoire des navires se caractrise par deux traits : dune part, lurgence nest pas ici requise, la diffrence du droit commun o larticle 148 du C.P.C exige que la mesure demande soit durgence. Elle est tout simplement prsume. Le navire en cause tant toujours suspect de larguer ses amarres et prendre inopinment la mer. Dautre part, le crancier saisissant na pas justifier dune crance value avec prcision, vu la lenteur de lexpertise qui est incompatible avec la rapidit ncessaire pour lefficacit de la procdure. En France, lautorisation de saisie peut tre accorde ds quil est justifi dune crance paraissant fonde dans son principe9. Au Maroc, la crance doit tre certaine, mais la certitude exige deux autres caractristiques : La liquidit et lexigibilit, conditions exiges seulement dans le cadre de la saisie-arrt. La procdure : La saisie conservatoire est ordonne dans le cadre de larticle 148 du C.P.C par le prsident du Tribunal de Commerce du lieu o le navire est amarr, par une ordonnance sur requte en labsence des parties (procdure non contradictoire) car, si le dbiteur tait prvenu que lun de ses cranciers demandait la saisie du navire, il pourrait ordonner au navire de prendre le large ds rception de la convocation comparatre. Sur initiative du requrant, lordonnance est notifie lautorit du lieu de limmobilisation du navire (capitainerie) par huissier de justice qui dresse un procs-verbal de saisie dont une

- Voir : Professeur Farid HATIMY OUASSIT dans le droit Maritime Marocain 1ire Partie, page 253, 1 paragraphe. 9 - DMF mars 2002 N 624 : Crance permettant la saisie. Convention de Bruxelles de 1952. Crance de remboursement dun emprunt obligataire (non). Arrt de la COUR DAPPEL DAIX-EN-PROVENCE (2e Ch. com.). 26 octobre 2001. Observation Jean-Pierre REMERY page 265.
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copie est adresse au crancier. En ce qui concerne la caution, celle-ci doit tre bonne et suffisante selon les termes de larticle 110 du D.C.C.M. La mainleve : Le dbiteur dont le navire a t saisi sempresse de dlivrer son navire en demandant la mainleve ds que la saisie conservatoire est exerce ; il nattend pas que le tribunal soit saisi au fond et juge que la saisie est nulle. Il se dpche donc, afin de librer son navire, soit de payer sa dette et obtenir la mainleve du saisissant lui-mme ou de son reprsentant soit de constituer une bonne et suffisante caution selon les termes de larticle 110 du D.C.C.M et demander la mainleve au prsident du tribunal qui a rendu la dcision de saisie. B) A lchelle Internationale. Sur le plan international, la saisie conservatoire est rgie par la convention de Bruxelles du 10 Mai 1952 intitule Convention pour lunification de certaines rgles sur les saisies conservatoires des navires de mer . Elle est applicable dans tout Etat contractant, tout navire battant pavillon dun Etat contractant. Elle est galement applicable dans certains cas aux navires battant pavillon dun Etat non contractant. Lapplication de la convention de Bruxelles de 1952 est assez frquente tant donn quune soixantaine dEtats lont ratifie (cas du Maroc) ou y ont adhr. Toutefois, bien que ncessaire, cette convention sest rvle insuffisante. En effet, une partie importante de la communaut maritime ne la pas ratifie. Cest le cas par exemple des Etats Unis, du Canada, de la Russie, du Japon, du Liberia.etc. Cette insuffisance a conduit les pays membres laborer une nouvelle convention internationale sur la saisie conservatoire des navires, adopte par la confrence diplomatique des Nations Unies et de LOMI le 12 mars 1999. A travers cette convention, les dispositions de la convention de Bruxelles de 1952 ont t remanies, ordonnes et clarifies. II Limpact sur lenvironnement portuaire : La saisie des navires dans un port comme Casablanca peut avoir des consquences fcheuses lchelon national. En effet, daucun ne peut nier limportance des ports dans la ranimation de lconomie du pays. Si cette issue souffre de perturbation, ce sont les exportations et les importations qui en priront. La saisie cause un dommage qui va tre subi par la communaut portuaire et surtout lautorit portuaire pour qui les consquences directes de limmobilisation dun btiment se traduisent en termes dinscurit et de difficult de fonctionnement et de gestion du port. Les navires saisis peuvent, galement bloquer les moyens de manutention, de stockage sils ne sont pas amarrs dans un poste dattente, ce qui cre une gne considrable pour lautorit portuaire. De nos jours, presque tous les ports sont constitus de terminaux spcialiss et sophistiqus, ce qui les rend plus vulnrables ce phnomne de saisie. Donc, si on analyse les rpercutions de la saisie des navires sur nos ports, on constatera quil y a un impact juridique et un impact sur lexploitation portuaire. A) Limpact juridique de la saisie conservatoire. Limpact juridique se matrialise par des effets juridiques de la saisie conservatoire et par sa complexit juridique.

1 Les effets juridiques de la saisie conservatoire. Les effets de la saisie conservatoire sont troitement lis sa finalit en tant que moyen de garantie des crances maritimes. Ainsi, elle a pour effet : Limmobilisation du navire ; Absence datteinte aux droits de proprit ; Le transfert de la garde du navire saisi.

2 La complexit juridique de la saisie conservatoire. La notion de garde du navire :

La saisie des navires cre dans les ports une problmatique relative lambigut de qualification du statut juridique du commandant du port vis--vis du navire saisi. De ce fait : Peut- on le qualifier de gardien, de squestre ? Qui rpond des dommages subis par le navire ? Qui rpond des dommages quil cause ?

Malheureusement aucune solution nette ne rsulte de lactuel droit positif, si ce nest quil nest pas douteux que lautorit portuaire na aucune vocation intervenir dans la garde dune chose prive. La jurisprudence Franaise10 a nonc que la mission dassurer le gardiennage des navires saisis incombait au commandant du port, en tant que personne prive et non en sa qualit de prpos dun tablissement public, les ngligences reproches constitueraient une faute personnelle dpourvue de tout lien avec le service et qui ne saurait donc engage la responsabilit de ltablissement public. Le juge, en dsignant le commandant du port comme gardien, le place dans une situation embarrassante. En effet, il na pas les moyens matriels requis pour assumer ce rle tant donn que la notion de gardiennage est synonyme de responsabilit du commandant du port pour tout prjudice subi par lunit immobilise. La plupart du temps, ce gardien commis doffice nest mme pas conscient de lampleur de la responsabilit qui lui incombe. A ce problme sajoute un autre : Qui prend en charge les droits de port, la taxe de stationnement, les droits du pilotage, de remorquage, de dhalage ? Selon larticle 17 du dahir de la police portuaire du 1961 et larticle 124 du D.C.C.M 1919, la responsabilit sur tout incident qui peut rsulter de limmobilisation du navire, incombe au propritaire du btiment saisi ; donc tous frais, risques et prils sont la charge du propritaire en dehors de la dsignation du commandant du port comme gardien squestre ou tiers dpositaire du navire saisi. Le saisi est parfois insolvable. Certains estiment que cest le saisissant qui doit supporter les frais car il est le seul bnficiaire de la saisie et on ne peut faire supporter par des tiers les consquences de la procdure mise en uvre. Pour ce qui est des services portuaires, les contraintes quils subissent ne peuvent pas donner lieu des indemnisations ?
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- RODIERE Ren, Le Droit Maritime Le Navire . page 255.

Il savre que si une taxe est instaure au titre des droits de port, la collectivit bnficiaire pourrait en obtenir le bnfice en linvoquant. Dans le cas inverse, si aucune redevance nest instaure, il est certain que les services du port sont fonds percevoir une redevance pour occupation du domaine public. La Confrontation de deux pouvoirs.

La procdure de la saisie conservatoire est une procdure dont lobjectif est de placer sous la main de la justice les biens du dbiteur afin que celui-ci nen dispose pas ou ne les fasse disparatre. Voie dexcution, la saisie conservatoire repose sur un droit dont se prvaut le demandeur. Ce droit a une cause juridique particulire : allgation dun droit ou dune crance fonde. Ce droit cre une situation o lordre public et lordre priv se trouvent en opposition. Cette situation rsulte de larticle 110 du D.C.C.M de 1919 , qui autorisent le juge ordonner la saisie dun navire et larticle 2 du dahir de 1961 relatif la police des ports, donnant pouvoir cette police dordonner les mouvements des navires. On ne peut rgler cette situation que par rfrence lordre public pris ici dans le sens de lintrt gnral par rapport lintrt particulier. B) Limpact sur lexploitation portuaire : La scurit portuaire est le souci majeur de toute autorit portuaire. Elle doit tre en harmonie avec lexploitation commerciale et parfois, selon les situations, elle doit tre prise avant toute considration. La finalit de lexercice du pouvoir de police des ports maritimes consiste viter ou supprimer les troubles lexploitation des ouvrages et installations. Or, linterdiction de laisser sortir un navire peut perturber cette exploitation par lindisponibilit dun poste quai, par les risques engendrs par la prsence de matires dangereuses bord, par labandon du navire par lquipage qui na pas t rmunr une longue priode, ou dans le cas du dsarmement, dabandon ou dun dlaissement pur et simple. Encombrement des quais et le problme des navires en attente ; Les difficults relatives au dplacement des navires lintrieur du port ou hors des limites portuaires; Difficult de recouvrement des crances : Les crances dont le port peut tre titulaire peuvent atteindre des sommes considrables. Ce sont tout dabord les droits de port quil faut rcuprer. Plus limmobilisation dure, plus ces droits deviennent importants, parfois, ils atteignent plusieurs centaines de milliers de dirhams. Les charges qui psent sur le navire telles que le cot de dplacement et de conservation reprsentent aussi des sommes non ngligeables. La solution est aise trouver sagissant du propritaire ou de larmateur solvable car le navire mme immobilis est considr comme se trouvant en situation dexploitation et il appartiendra larmateur de supporter les consquences de limmobilisation du navire. Par contre est-il envisageable que lautorit portuaire puisse oprer une saisie sur le navire en garantie du paiement des frais et des droits de stationnement lorsque larmateur est insolvable ?

Il y a fort parier que les services du port prfraient voir le navire quitter leur domaine plutt que le retenir en garantie pour le recouvrement de leur crance car, il faut le rappeler, la vocation dun port nest pas doprer des saisies ou de faire peser sur ses usagers des charges considrables mme lorsquil sagit des crances privilgies, mais leur rle consiste exploiter lespace portuaire dans les meilleures conditions de scurit avec un maximum de rendement. Mais rien nempche lautorit du port doprer une saisie sur un navire, surtout que les crances du port sont parmi les crances privilgies. Pour conclure, nous avons opt damliorations : Refonte des textes lgislatifs : Les textes recevant application dans la procdure de saisie des navires (C.P.C, D.C.C.M) se sont rvls insuffisants. Aussi, leur rforme simpose et doit prendre en considration les points suivants : Il faut partir de lide que lhtrognit du droit positif actuel sur le sujet qui nous occupe, nest pas satisfaisante. Dans ce domaine prcis, notre droit interne est si loign des situations en droit international. Les textes actuellement en vigueur ne prennent pas en compte les difficults de lexploitation portuaire ou la scurit des personnes et des biens, du fait de la prsence dun navire saisi quai ou encore la prise en charge des frais lis sa conservation ou son dplacement dun poste quai vers un autre. Ces frais doivent tre pris en compte dans le cot de la saisie. Certains auteurs sont alls trs loin en suggrant quil faut subordonner lentre des navires dans les ports un dpt de garantie ou lappartenance un organisme de protection tel que le P & I Club et ce, pour permettre aux services du port de se prmunir contre les navires problmes . Pour intimider les cranciers htifs ou abusifs contre la saisie du navire de leur dbiteur ds le premier dsaccord et en vue de diminuer lencombrement des ports, il parat judicieux de subordonner lordonnance de saisie conservatoire lintroduction, en parallle dune assignation au fond. Cette mesure aura pour effet dacclrer laboutissement du litige soit par la mainleve de la saisie conservatoire, parce que la crance n est pas fonde dans son principe, soit par la mise la vente aux enchres publiques du navire pour dsintresser les cranciers. De plus, si le juge, en ordonnant la saisie conservatoire en faveur dun saisissant, la subordonne un dlai (de trois mois par exemple) au-del duquel le saisissant voit ses droits dchus, les saisissants vont se dpcher dimpliquer le juge de fond pour trancher le litige (clrit de la procdure). Lamlioration par la sensibilisation : La sensibilisation est un moyen efficace contre lignorance et surtout loubli, elle doit ci bler, sans exception, tous les intervenants dans le port. 1- Sensibilisation des autorits portuaires (capitaineries): Crer des bases de donnes dinformation entre les capitaineries nationales pour sassurer que les armateurs qui ne ragissent pas aux mises en demeure dune capitainerie nexploitent plus dautres units dans les autres ports. pour proposer des perspectives et des axes

Renforcer les changes de donnes entre lautorit portuaire, lautorit maritime et lautorit judiciaire dans le sens dune gestion efficace des problmes poss par les navires saisis11. 2- Sensibilisation des oprateurs portuaires : Par oprateurs portuaires, on entend les armateurs et consignataires de navires, qui jouent un rle considrable dans le transport maritime. Ce sont les intermdiaires entre le port et le propritaire du navire. De ce fait, ils doivent faire preuve de srieux et faire au plus vite le ncessaire, afin de dlivrer le navire saisi quils reprsentent vis vis du port. Les consignataires, jouant le rle de faade entre le port et le propritaire, doivent tre vigilants et ce, en refusant de servir les navires suspects ou navires problmes, quitte demander, par exemple, une garantie du P & I club. Cela serait facile raliser vu les informations disponibles sur les registres internationaux auxquels les consignataires pourraient facilement avoir accs. 3- Sensibilisation des juges : Cette sensibilisation passe par linstauration dune communication entre lautorit judiciaire et les services du port. Cela pourrait se faire par lorganisation des visites au port pour permettre aux magistrats de voir la ralit du port et tout ce que pourrait causer un navire saisi lexploitation portuaire.

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- Voir les recommandations du Sminaire organis par lACOPM Casablanca - 2 juin 2010.