Scopul lucrării: De a efectua diagnosticarea osiei montate prin metoda

magnetoscopică şi pentru a prevedea eventualele defecțiuni.
Materiale: Macara de tip pod, Mufă, Defectoscop model МД-12ПС
СОП32.04.663-02, praf magnetic ДИАНМА 1100 (40+5)g la un litru de apă, perie
metalică GOST 5354-74, Bec portabil (12V), cretă, lupă LP-1-4 GOST 25706-83.
Construcţia osiei montate
Elementele caracteristice ale osiei montate
Ansamblul format din osia propriu-zisa pe care sunt montate, prin presare, doua
roti care au cate un bandaj, iar la cele doua capete cate un fus, pe care se montează
lagărul respectiv, se numește osia montata. Osiile montate servesc pentru preluarea
greutății locomotivei pe care o transmite la sine, si pentru deplasarea acestora pe sine.
Osia montata(fig.2.1) se compune din osia propriu-zisa 1 si rotile 2.Portiunile 3,
denumite fusuri, servesc pentru montarea lagărelor de sprijin. In functie de destinație,
osia montata poate fi prevăzută si cu alte elemente specifice, cum ar fi angrenajul de
osie al locomotivei.
Elementele geometrice principale care caracterizează osia montata sunt:
ecartamentul si diametrul roţilor pe cercul de rulare.
Daca se secționează bandajul printr-un plan perpendicular pe axa de rotație a
osiei, se obține cercul de rulare. Cercul de rulare trece prin punctual de contact dintre
roata si Sina. Osia montata este astfel orientata in cale încât mijlocul ei sa fie situate
in planul median al caii. Cercul de rulare servește drept referința pentru unele
elemente geometrice ale osiei montate, cum ar fi: distanta dintre roti, diametrul
roţilor, profilul bandajelor. A osiile de ecartament normal, distanta intre planele
cercurilor de rulare este de 1500 mm.
Diametrul exterior al roţilor se măsoară in planul cercului de rulare.
Pentru a se asigura conducerea mai buna a osiei montate pe cale si a se
reduce, intr-o oarecare măsura, alunecarea pe șina a roţilor, la trecerea prin curbe,
datorita diferenței dintre razele de curbura ale fibrelor exterior si interior ale caii ,
suprafaţa de rulare ale rotii 4 se executa conic convergent spre exterior. Pentru
menținerea osiei montate si deci a vehiculului pe sine(sân u deraieze), la periferia
rotii, înspre axa caii, este prevăzută un fel de creasta 5 denumita buza bandajului.
Pentru ușurarea rulării pe cale, rotile se fixează in asa fel încât intre buza
bandajului si ciuperca şinei 6 sa existe un joc e. In aliniament, acest joc este constant,
insa in curbe el se mărește in functie de raza de curbura a liniei. Acest joc are o
importanta practica deosebita, deoarece datorita lui pot fi evitate împingerile si
frecările puternice dintre șina si buza bandajului, care ar mari considerabil pericolul
de deraiere si de dislocări de sine si ar duce la uzuri apreciabile ale buzelor bandajelor
si șinelor.
Periferia rotii are un profil special compus din suprafaţa de rulare 1…3,
mărginita la exterior de fațeta 1-1a, iar spre exterior de buza bandajului 3…8.
Mărimile care caracterizează starea de uzura a bandajelor, urmărite sistematic
in exploatare sunt: grosimea bandajului a măsurata pe cercul de rulare, grosimea
buzei bandajului b, care este distanta de la flancul exterior la flancul interior al buzei,
fiind măsurata intru-un plan radial, la un diametru cu 2 * 10 mm mai mare decât
cercul de rulare; înălțimea buzei bandajului e, măsurata de la cercul de rulare.
Osia propriu-zisa
Osia propriu-zisa este solicitata puternic in timpul exploatării, atât indirect –
prin intermediul suspensiei preluând cota parte ce-I revine din eforturile ce acționează
asupra cutiei locomotivei(încărcarea statica si dinamica care provine din greutatea
proprie si a încărcăturii, forta centrifuga presiunea vântului, inerția, etc), cat si direct,
sub acțiunea forţelor care apar intre roata si șina in timpul rulării, precum si a forţelor
de tracţiune sau de frânare.
Dimensionarea si executarea osiilor trebuie sa se faca cu cea mai mare atenție,
deoarece ruperea lor in timpul exploatării ar putea avea urmări foarte grave.
Osiile folosite la materialul rulant existent in parcul C.F.R se executa din bare
masive de otel.
In general osia are forma unei bare de secțiune circulara cu porțiuni de
diametre diferite(d, d
1
, d
2
).Partea centrala 1 este corpul osiei, fiind cuprinsa intre cele
doua roti. Pe corpul rotii se montează roata dinţată de antrenare a osiei montate.
Porțiunile de Calare 2 intra, prin presare, in butucii celor doua roti. Pe fusurile 3,
situate la capetele osiei, se montează lagărele de osie. Zona de trecere 4, dintre fus si
porțiunea de Calare, reprezintă umărul osiei; pe acest umăr se montează inelul de
prag din cutia de osie. Frontal, lagărul se fixează cu inelul de siguranța 5.
Osiile se executa din lingouri, prin deformare plastica la calc(prin forjare,
laminare sau laminare in bare sau in blumuri urmat de forjare).Barele si blumurile din
care se executa osiile nu trebuie sa aibă defecte, ca de exemplu: crăpături, sufluri,
retasuri,etc.;de aceea, înainte de forjare, barele si blumurile sunt supuse unui control
prealabil, vizual si cu ultrasunete.
Dupa forjare si marcare la cald, osiile sunt supuse unui tratament termic de
normalizare(in una sau in doua trepte, urmate sau nu de revenire).Dupa aplicarea
ultimului tratament termic osiile sunt controlate cu ultrasunete, in vederea depistării
eventualelor defecte interne.
Osiile se prelucrează pe strunguri speciale de mare precizie. Dupa strunjire,
fusurile si porțiunile de calare se polizează si se șlefuiesc foarte bine, pentru a se
obține o suprafaţa foarte neteda.
Fusurile sunt supuse unei operații suplimentare de finisare a suprafeței, prin
rolurile pe masini speciale. In acest fel, stratul de metal de la suprafaţa fusurilor
devine mai dur, prin ecruisare, obținând-se si o lustruire oglinda a suprafeței.
Pentru mărirea rezistentei la oboseala, se rifluiesc, de asemenea, zonele de
racordare de lângă porțiunile de calare a rotilor.Suprafata osiei trebuie sa fie bine
finisata, pentru a nu rămâne urme de cuțit, care pot constituii amorse de fisuri de
oboseala.
Dupa fabricație, osiile sunt supuse unui nou control ultrasonic, pentru a se
verifica daca exista fisuri sau alte defecte in corpul lor.
Fiecare osie, pe una din fetele frontale, poarta un marcaj, care cuprinde:
emblema întreprinderii producătoare, marca otelului, numărul șarjei, poziţia din
lingou; luna si ultimele cifre ale anului de fabricație, poansonul organelor de reparatie
ale beneficiarului si producătorului.
Defectele si repararea osiilor montate
Defectele osiilor montate
Defectele care apar la osiile montate in ansamblu sau la elementele lor componente se
datoresc, fie unor căușe constructive, cum sunt erorile de execuție sau deficientele de
material, fie unor căușe de exploatare, cum sunt uzurile normale sau defectele
accidentale provocate de o exploatare necorespunzătoare.
Cea mai mare parte a defectelor osiilor montate sunt ușor de depistat, chiar de
catre personalului de locomotiva. Defectele ușor de depistat si limitele lor admise in
exploatare sunt reglementate in instrucția personalului de locomotiva si automotor.
Defectele care se produc in exploatare la osiile montate sunt următoarele:
slăbirea bandajului pe obada a rotii care se poate datora faptului ca asamblarea
bandajului pe roata s-a facut de la inceput cu o strângere insuficienta, din cauza
servajului necorespunzător sau a rugozității prea mari a suprafeţelor de contact.
Slăbirea se mai poate datora si unor frânari îndelungate când bandajul se încălzește si
se rotește pe obada. Încălzirea excesiva a bandajului mai poate avea si alta consecința
si anume ruperea bandajului la trecerea rotii peste macazuri sau joante, din cauza ca
spațiu dintre bandaj si obada creste in urma dilatării bandajului.
Încălzirea bandajelor, urmata deseori de rotirea lor pe disc, este mai frecventa
la locomotivele electrice si in special la osiile 1 si 6 pe care acționează frâna de mana.
Deoarece aceste locomotive au puterea foarte mare se întâmpla sa se pornească
locomotive cu frâna de mana strânsă, fara a se observa, acest lucru are ca urmare
supraîncălzirea bandajelor respective si chiar rotirea lor.
Conform reglementarilor in vigoare la C.F.R se considera ca un bandaj este
slăbit atunci când, pe lângă sunetul neclar la lovirea lui cu ciocanul mai prezinta si
unul din următoarele indicii: marcajele de control de pe bandaj si de pe discul
rotii(obada) sunt declarate unul fata de altul; inelul de fixare slăbit; apariția de rugina
intre bandaj si discul rotii pe mai mult de o treime cu circumferința; așchii la
suprafaţa de îmbinare disc-bandaj; urme de deplasare axiala a bandajului pe disc.
Crăpături in bandaje. Acestea pot proveni din asamblarea greșita a rotii cu
bandajul, din supraîncălzirea bandajului, din cauza unei subțieri prea mari a
bandajului sau a unor defecte de material. Crăpăturile se pot detecta dupa sunetul
închis sau dogit care se produce când se lovește cu ciocanul un bandaj crapat.Acelasi
sunet se aude si atunci când roata are bandajul slăbit sau când exista crăpături in
obada sau butucul rotii. Orice crăpătura in bandaj impune retragerea imediata din
circulație a locomotivei.
La rotile – stea, asa cum este cazul la locomotivele de 1250 si 2100 CP, se
interzice circulația locomotivelor, la care s-au constatat crăpături intr-o spița având in
acelaşi timp si crăpături la obada in doua sectoare vecine cu spița, sau prezenta a doua
crăpături in acelaşi sector al obezii.
Crăpăturile in butuc, in obada sau in disc, pot fi descoperite dupa sunetul rotii
si impun înlocuirea imediata a osiei montate.
Slăbirea osiei in butuc. Se considera ca un disc de roata este slăbit pe osie
atunci când se constata: rugina sau așchii intre butuc si osie; marcajele de control de
pe osie si butucul rotii decalate unul fata de altul; deplasarea axiala a discului pe osie.
Rosături circulare pe osie. Aceste defecte se produc pe partea libera a osiei,
din cauza frecării pe osie a unei piese a boghiului sau a timoneriei franei.Osiile de
locomotive la care se constata rosături mai adânci de 4 mm se inlocuiesc.Se
înlocuiesc si osiile la care se constata rosături, care prezinta muchie ascuțita, chiar
daca sunt mai mici de 4 mm.
Fisuri in osie. Acestea pot fi transversale, longitudinale sau oblice, primele
fiind cele mai periculoase deoarece duc întotdeauna la ruperea osiei. Fisurile in osii se
produc, cel mai adesea, datorita nerespectării tehnologiei de execuție a osiei sau a
materialului necoresponzator.Ele pot fi cauzate si de exploatarea necorespunzătoare a
locomotivei si anume, din cauza suprasolicitării locomotivei si a patinărilor dese ale
osiilor. Fisurarea osiilor se produce in timp, ca urmare a oboselii materialului.
Fisurile se produc in zonele de concentrare maxima a eforturilor, adica la schimbările
de diametre, de aceea, acestea trebuie facute cu racordări cu raze cat mai mari. De
asemenea, suprafaţa osiei trebuie prelucrata cat mai fin, pentru a nu rămânea rizuri de
la strunjire, care pot deveni amorse de fisura.
Osiile la care s-au depistat fisuri se înlocuiesc pe loc.
Griparea lagărului de sprijin apară numai la osiile locomotivelor diesel –
electrice, la care motoare lele electrice de tracţiune se sprijină pe osii prin intermediul
unor lagăre cu alunecare. Ele sunt provocate de supraîncălzirea lagărelor din cauza
unei ungeri insuficiente sau a pătrunderii in baia lagărului a apei, a prafului sau a altor
corpuri străinezele se produc si din cauza unei șlefuiri insuficiente a fusului osiei si a
lipsei de precizie in executarea si montarea cuzineților si a carcasei lagărului.
Din cauza temperaturii înalte, care poate ajunge pana la 700 sau 800°C(973
sau 1073K), metalul de antifricțiune se topește si carcasa cuzinetului vine in contact
cu fusul, începând a-l rizat. Daca defectul este observat la timp, osia poate fi
recuperate prin rectificarea fusului respective, pana la dispariția rizurilor. Daca prin
rectificare, diametrul fusului ajunge sub limita minima prescrisa osia trebuie casata.
Daca topirea lagărului nu este observata la timp, atunci temperaturi in lagăr se
ridica exagerat, fusul se dilata, se deformează si chiar se poate rupe. Ruperile pot
avea loc sub doua variante. In prima varianta, când topirea lagărului s-a observat mai
devreme, insa dupa ce a depășit faza rizurilor, fusului suferă o încălzire locala a
suprafeței care duce la o puternica dilatare a lui încât el capătă tensiuni interioare si
fisuri care cu timpul se pot marii si duc la ruperea osiei. De aceea, osiile la care s-a
produs topirea lagărului trebuise sa fie foarte atent cercetate.
In a doua varianta, fusul se rupe si chiar in timpul circulației cu lagărul topit,
din cauza modificării microstructurii otelului fusului sub acțiunea temperaturii înalte
produse datorita distrugerii cuzinetului.
Strâmbarea osiei. Acest defect se produce mai rar si poate preveni din cauza
presării neglijente a roţilor, a deraierii sau a altor accidente ale locomotivei. Osiile
strâmbe se înlocuiesc imediat. Deoarece strâmbarea osiilor poate a avea loc mai ales
dupa deraieri sau tamponări violente ale locomotivei, este reglementat ca dupa orice
accident de acest fel sa se măsoare osiile. In acest scop, se măsoară distanta dintre
fetele interioare bandajelor in patru puncte situate la 90° pe circumferința bandajului.
Daca se constata diferențe mai mari de 1 mm osia se considera strâmba.
Locuri plane sau gropi pe suprafaţa de rulare a bandajelor. Locurile plane
provin de la o frânare defectuoasa când roata blocata aluneca pe șina si bandajul se
uzează pronunțat intr-un singur loc. Gropile se produc din cauza existentei in bandaj a
unor defecțiuni de material con sunt: suflurile sau incluziunile nemetalice mari.
Locurile plane sau gropile de pe suprafaţa de rulare a bandajelor dau lovituri in șina
care produc solicitări considerabile, putând chiar sa cauzeze ruperea şinei. De
asemenea, se produc solicitări mari in osia montata care pot provoca distrugerea
rulmenţilor de osie.
Marimea unui loc plan se caracterizează prin înălțimea săgeții locului aplatizat. In
general, locurile plane si suprafaţa de rulare a bandajelor sunt considerate ca defecte
si daca săgețile lor sunt mai mari de 0,7 mm, locomotive se retrage din circulațiile
locomotivele care remorchează trenuri cu viteza de peste 100 kmh, nu se admit locuri
plane la bandaje. Suflurile sau știrbiturile pe suprafaţa de rulare a bandajului sunt
admise in exploatare daca au lungime mai mica de 25 mm si o adâncime mai mica de
4 mm.
Efectuarea operațiilor de diagnosticare:
1. Am instalat osia montată pe standul de diagnosticare cu ajutorul macaralei de
tip pod şi a mufei.
2. Am verificat corectitudinea şi lucrul defectoscopului conform pașaportului
СОП32.04.663-02, în urma verificării se vede un desen clar pe monitorul
defectoscopului care corespunde cu defectograma prezentată în pașaportul
СОП32.04.663-02, defectoscopul corespunde cerințelor şi anume Intensitatea
câmpului magnetic H este de 20 A/cm. Lungimea de magnetare DH 130 mm.
3. 3. Am șters cu peria metalică suprafaţa de control de impurități şi lubrifianți.
4. Am controlat cu ajutorul lămpii defectele vizibile.
5. Am presărat praf magnetic asupra osiei.
6. Am deplasat defectoscopul asupra osiei si am diagnosticat suprafețele osiei.
7. Am șters praful magnetic de pe osie.
8. Am completat registrul de control cu rezultatele obținute din diagnosticul osiei
montate.

Figura 1 Diagnosticul osiei montate
Concluzie: În urma efectuării lucrării de laborator am însușit metodica de
diagnosticare a osiei montate prin metoda magnetoscopică.