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FACULDADE ANCHIETA

NÚCLEO DE PÓS-GRADUAÇÃO
CURSO DE MEIO AMBIENTE – ÊNFASE EM RECURSOS
ENERGÉTICOS

MARCELO AMARAL TABONE

OS IMPACTOS DA POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA PARA A


POPULAÇÃO E A SUA RELAÇÃO COM OS AVIÕES

SÃO BERNARDO DO CAMPO

2009
FACULDADE ANCHIETA
NÚCLEO DE PÓS-GRADUAÇÃO
CURSO DE MEIO AMBIENTE – ÊNFASE EM RECURSOS
ENERGÉTICOS

MARCELO AMARAL TABONE

OS IMPACTOS DA POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA PARA A


POPULAÇÃO E A SUA RELAÇÃO COM OS AVIÕES

Monografia apresentada ao curso de Pós-


graduação Lato Sensu da Faculdade Anchieta,
como requisito parcial para obtenção do título de
Especialista em Meio Ambiente com ênfase em
recursos energéticos.

Orientador: Prof. Moacir Guets, Ms

SÃO BERNARDO DO CAMPO

2009
MARCELO AMARAL TABONE

OS IMPACTOS DA POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA PARA A


POPULAÇÃO E A SUA RELAÇÃO COM OS AVIÕES

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao


Curso de Pós-Graduação Lato Sensu da
Faculdade Anchieta, de São Bernardo do
Campo, como requisito para obtenção do grau
de Especialista em Meio Ambiente com ênfase
em recursos energéticos.

Aprovado em 21 de Setembro de 2009.

COMISSÃO EXAMINADORA

___________________________________
Professor Moacir Guets, Ms
Faculdade Anchieta

___________________________________
Professor Adalberto Mohai Szabo Junior, Ms
Faculdade Anchieta

___________________________________
Professor Marcos José Jeronymo Vian, Ms
Faculdade Anchieta
“O Deus-Átomo repousa nas rochas, cresce nos vegetais, anda nos animais, pensa
nos homens, e ama nos anjos. Portanto, respeite as rochas como se fossem
vegetais, os vegetais como se fossem animais, os animais como se fossem homens,
e os homens como se fossem anjos”.

Inscrição rupestre, Tibet, 3.000 a.C.


Dedico este trabalho à minha filha Amanda
Tabone, maravilhosa dádiva de Deus.
AGRADECIMENTOS

Primeiramente a Deus, que todos os dias renova minhas forças, permitindo


que eu busque ser um ser humano melhor, com vontade de aprendizado e
capacidade de superação.

Ao Professor Orientador Moacir Guets, que depositou confiança em minha


capacidade, e a todos os demais professores do Curso.

Aos meus Pais, Sidiney Tabone e Egle Amaral Tabone, fiéis alicerces da
minha vida, que sempre estiveram ao meu lado.
RESUMO

O presente trabalho tem como objetivo verificar os impactos da poluição atmosférica


lançada pelas aeronaves para a população. Ao longo dos anos, praticamente
nenhuma informação por parte da mídia foi divulgada sobre a poluição atmosférica
causada por aviões, em especial, os aviões de passageiros. Trata-se de um tema
relevante, levando-se em conta que, diariamente, muitos aviões sobrevoam as
principais cidades do mundo todo. Para tanto, foram vistos itens como poluição
atmosférica; a poluição dos aviões e os seus impactos; o meio ambiente como bem
de uso comum e a relação entre a poluição e a legislação; os incentivos à utilização
de novas tecnologias, como o bioquerosene. A metodologia utilizada neste trabalho
consiste em pesquisa bibliográfica explicativa, proveniente de pesquisas anteriores
em documentos impressos, como livros, artigos, teses, entre outros. Em paralelo, foi
realizado, também, um estudo a partir de uma entrevista com um profissional que
exerce a função de Piloto Chefe. Concluiu-se que, cabem as companhias, aos
ambientalistas, pesquisadores, químicos e profissionais de diversas áreas ligadas à
aviação civil pesquisar e encontrar novos combustíveis para a aviação civil de todo
mundo, de forma a tornar menos sufocante à vida aqui embaixo.

Palavras-chave: Poluição atmosférica. Aviões. Meio ambiente.


ABSTRACT

The present work has as objective to verify the impacts of the atmospheric
pollution launched by the aircraft for the population. Throughout the years,
practically no information on the part of the media was divulged on the
atmospheric pollution caused by airplanes, in special, the passenger’s
airplanes. One is about an excellent subject, taking itself in account that, daily,
many airplanes all plainning the main cities of the world. For in such a way,
item had been seen as atmospheric pollution; the pollution of the airplanes and
its impacts; the environment as public easement and the relation between the
pollution and the legislation; the incentives to the use of new technologies. The
methodology used in this work consists of bibliographical research explicative,
proceeding from previous research in documents printed matters, as books,
articles, teases, among others. In parallel, it was carried through, also, a study
of from an interview with a professional who exerts the function of Pilot Head.
It was concluded that it fits to the companies, ambientals, researchers,
chemistries and professionals of diverse on areas to civil aviation to search
and to find new fuels for the civil aviation of everybody, of form to become less
suffocating the life here under.

Key-words: Atmospheric pollution. Airplanes. Environment.


LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ANAC Agência Nacional da Aviação Civil

CF Constituição Federal

CFC Clorofluorcarbonos

COPPE Coordenação dos Programas de Pós-Graduação em Engenharia

CTA Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial

db Decibéis

EUA Estados Unidos da América

IAE Instituto de Aeronáutica e Espaço

INPE Instituto de Pesquisas Espaciais

PNPB Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel

ppm Partes por milhão

SP São Paulo

UE União Européia

UFRJ Universidade Federal do Rio de Janeiro


SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 11

2 POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA ................................................................................. 14

2.1 CONCEITO DE POLUIÇÃO ................................................................................ 14

2.2 POLUIÇÃO DO AR E DA ATMOSFERA ............................................................. 14

2.2.1 Fenômenos conhecidos da poluição atmosférica ............................................. 15

2.2.2 Agentes causadores da poluição atmosférica .................................................. 16

2.2.3 Fatores contribuintes para a emissão da poluição atmosférica ........................ 18

2.2.4 Principais efeitos da poluição atmosférica ........................................................ 21

2.3 POLUIÇÃO POR RESÍDUOS SÓLIDOS ............................................................. 24

2.3.1 Lixo e resíduo: considerações preliminares ..................................................... 24

2.4 POLUIÇÃO SONORA ......................................................................................... 25

2.4.1 Efeitos contaminantes do ruído ........................................................................ 26

2.4.2 Classificação do ruído ...................................................................................... 27

3 A POLUIÇÃO DOS AVIÕES: QUAL O SEU IMPACTO? ...................................... 28

3.1 AERONAVES MAIS ECONÔMICAS E A REDUÇÃO DOS IMPACTOS


CAUSADOS PELO MODAL ...................................................................................... 31

3.1.1 A aviação e os três principais impactos ambientais ......................................... 32

3.2 REDUÇÃO DO COMBUSTÍVEL DE RESERVA OBRIGATÓRIO E DEMAIS


RECURSOS PARA DIMINUIR A POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA PRODUZIDA
PELOS AVIÕES ........................................................................................................ 33

4 O MEIO AMBIENTE COMO BEM DE USO COMUM: A RELAÇÃO ENTRE


POLUIÇÃO E LEGISLAÇÃO .................................................................................... 36

4.1 O DANO ECOLÓGICO NO DIREITO BRASILEIRO ........................................... 38


4.2 O DANO AMBIENTAL E A RESPONSABILIDADE CIVIL ................................... 39

4.2.1 Conceito e classificação ................................................................................... 39

4.2.2 Dano moral e dano patrimonial ambiental ........................................................ 42

4.2.3 Crimes de poluição e outros crimes ambientais ............................................... 43

5 INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO DE NOVAS TECNOLOGIAS ................................ 45

5.1 AVIÕES BRASILEIROS: O ÁLCOOL COMO COMBUSTÍVEL ........................... 45

5.2 BIOQUEROSENE: O COMBUSTÍVEL VEGETAL PARA AS AERONAVES ....... 46

6 ESTUDO DE CASO ............................................................................................... 49

7 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................... 51

REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 52
11

1 INTRODUÇÃO

À semelhança do solo, água e biodiversidade, o ar é um recurso


indispensável à vida sobre a Terra. Por meio dos ciclos naturais, os seus
constituintes são consumidos e reciclados. Além disso, a atmosfera possui certa
capacidade de filtração que, em condições naturais, garante a eliminação dos
materiais nela descarregados pelos seres vivos, desde que esta descarga não
ultrapasse os limites da sua capacidade de autodepuração. Quando tal acontece
fala-se em poluição atmosférica, que tem como sua principal causa as atividades do
homem.

A preocupação com o meio ambiente vem tomando uma nova dimensão


desde meados do século XX, quando o homem passou a lançar um novo olhar
sobre sua relação com o ambiente, embora existam alguns registros na história da
humanidade sobre indagações a respeito da relação homem-ambiente já feitas por
Hipócrates, 400 anos a.C.

A interferência do homem no ambiente natural, também não é recente. Na


ânsia do enriquecimento a qualquer preço, os seres humanos destruíram florestas,
contaminaram rios e lagos, modificaram geneticamente animais e plantas e,
consequentemente, o alimento do homem, produzindo também milhares de
toneladas de lixo que são despejados nos solos e nas águas, espalhando doenças e
matando a natureza.

Sem dúvida, a cada dia o homem vem modificando o ambiente, apropriando-


se do avanço tecnológico nessa ação. Nos primórdios da história, o homem
mantinha uma relação harmônica com o ambiente, o que foi se perdendo com as
descobertas tecno-científicas. Além disso, o crescimento demográfico era
proporcional ao espaço e alimentos disponíveis, mas as taxas populacionais
cresceram desordenadamente, na medida em que aumentava o progresso
tecnológico.

A partir da Revolução Industrial, deu-se o início de uma degradação


ambiental, até então não existente, como consequência do modo de produção
instalado para a geração de conforto e progresso. No entanto, até a metade do
12

século XX, as questões e os problemas ambientais eram motivos de tímidas


preocupações tanto dos cientistas quanto de grupos ligados a governos.

Ao longo dos anos, praticamente nenhuma informação por parte da mídia foi
divulgada sobre a poluição atmosférica causada por aviões, em especial, os aviões
comerciais. Trata-se de um tema relevante, levando-se em conta que, diariamente,
muitos aviões sobrevoam as principais cidades do mundo todo.

Com base nessa visão, este trabalho tem o objetivo de verificar os impactos
da poluição atmosférica lançada pelas aeronaves para a população.

A metodologia utilizada neste trabalho consiste em pesquisa bibliográfica


explicativa, que segundo Severino (2007), é aquela que se realiza a partir do registro
disponível, proveniente de pesquisas anteriores em documentos impressos, como
livros, artigos, teses, entre outros.

Trata-se de uma pesquisa explicativa porque, além de registrar e analisar os


fenômenos estudados, busca identificar suas causas, neste caso, por meio da
aplicação do método qualitativo.

Para alcançar os objetivos propostos, o trabalho apresenta, também, um


estudo de caso realizado a partir de uma entrevista com um profissional que exerce
a função de Piloto Chefe.

A pesquisa apresenta-se estruturada da seguinte forma:

INTRODUÇÃO: apresenta o objetivo geral e específico desta pesquisa, assim


como a justificativa e a metodologia utilizada.

POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA: conceitua e descreve a poluição do ar e da


atmosfera; por resíduos sólidos e sonoros.

A POLUIÇÃO DOS AVIÕES E O SEU IMPACTO: relata sobre os impactos da


poluição gerada pelas aeronaves, assim como os recursos possíveis para redução
da emissão desta poluição.

O MEIO AMBIENTE COMO BEM DE USO COMUM: trata sobre a relação


entre a poluição e a legislação, especialmente diante do direito brasileiro e da
responsabilidade civil.
13

INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO DE NOVAS TECNOLOGIAS: cita o álcool como


combustível e o bioquerosene.

ESTUDO DE CASO: mostra um pouco da prática de um profissional Piloto


Chefe, que trabalha a 27 anos nesta função e que, a partir das suas respostas,
enriquece a pesquisa como um todo.

CONSIDERAÇÕES FINAIS: conclui a pesquisa.

REFERÊNCIAS: apresenta os autores consultados.


14

2 POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA

2.1 CONCEITO DE POLUIÇÃO

A Lei de Política Nacional do Meio Ambiente dá uma abrangente definição de


poluição, por meio da qual são protegidos o homem e sua comunidade, o patrimônio
público e privado, o lazer e o desenvolvimento econômico a partir das diferentes
atividades, a flora e a fauna, a paisagem e os monumentos naturais, inclusive os
arredores naturais desses monumentos, que encontram também proteção
constitucional (arts. 216 e 225 da CF/88).

Considera-se, então, como poluição, o lançamento de materiais ou de energia


com inobservância dos padrões ambientais estabelecidos. Tal desobediência aos
padrões constitui ato poluidor.

Segundo Smanio (1998, p. 46), é poluidor “a pessoa física ou jurídica, de


direito público ou privado, responsáveis direta ou indiretamente por atividade
causadora de degradação ambiental”.

2.2 POLUIÇÃO DO AR E DA ATMOSFERA

Sabendo que a massa que rodeia a Terra, definida como atmosfera pelas
ciências naturais, contém vários elementos, identificamos a presença do ar, vento,
neve, chuva, temperatura, clima, como uma determinação concreta dos fatores em
determinada região.

Os principais constituintes gasosos do ar são 78% de nitrogênio e 21% de


oxigênio. O dióxido de carbono, normalmente existente, está na faixa de 0,03%.
Direta ou indiretamente, todos os organismos vivos necessitam do ar, o que lhe
rotula, portanto, de bem essencial à vida.
15

Segundo Fiorillo (2000), a proteção da qualidade do ar é tomada na sua


acepção mais ampla, estendendo-se essa tutela massa que rodeia a Terra, definidas
pelas ciências naturais como atmosfera.

Quando ocorre alteração e degradação do ar, comprometendo, dessa forma,


os processos fotossintéticos e a vegetação aquática e terrestre, estamos diante da
poluição atmosférica, que contribui para inúmeras patologias, como, por exemplo, o
enfisema, a bronquite, a rinite alérgica e as deficiências visuais.

Para agravar toda essa situação, temos que a poluição atmosférica é


transfronteiriça, de modo que os animais e o próprio vento cuidam de espalhá-la a
grandes distâncias de sua fonte.

Os ciclos do nitrogênio (oxigênio e carbono), necessários para a existência


da vida na Terra, são agredidos, ocasionando mudanças climáticas,
diminuindo assim a intensidade da luz, quando da alteração e degradação
do ar, comprometendo os processos fotossintéticos e prejudicando a
vegetação terrestre e aquática (FIORILLO, 2000, p. 87).

Fiorillo (2000) comenta que, em 1952, alguns animais tiveram que ser
sacrificados em virtude da contaminação do ar atmosférico, percebendo-se que os
bois e carneiros contaminados haviam sido atingidos por moléstias cardíacas e
insuficiência respiratória.

2.2.1 Fenômenos conhecidos da poluição atmosférica

Fiorillo (2000) cita e explica os fenômenos mais conhecidos da poluição


atmosférica:

Smog e inversão térmica: Smog é um fenômeno dos grandes centros


urbanos, o qual se caracteriza por uma massa de ar estagnado, composto por
diversos gases, vapores de ar e fumaça, que, na cadeia da poluição, termina nos
nossos pulmões. A palavra foi criada para designar as massas gasosas naturais
com resíduos de poluição. Smog é a combinação das palavras smoke (fumaça) com
fog (nevoeiro). Esse fenômeno foi responsável pela morte de mais de 4.000
pessoas, no ano de 1952, em Londres, devido a sua acumulação pelo período de
16

cinco dias sobre a cidade. A população mais atingida foi de crianças e idosos. O
cheiro do fumo penetrava nos edifícios pelas portas e janelas abertas.

Efeito estufa: é o fenômeno de isolamento térmico do planeta, em decorrência


da presença de determinados gases na atmosfera, ou seja, é o aquecimento global
da temperatura na superfície da Terra, devido à grande quantidade de gases tóxicos
oriundos da queima de combustíveis fósseis (carvão e petróleo), florestas e
pastagens. Esses gases mantêm o calor proveniente do sol, de modo a simular uma
estufa.

Há, ainda, a destruição da camada de ozônio, que absorve os raios solares


ultravioleta, que não são mais retidos nessa camada, incidindo diretamente sobre a
atmosfera. Com a atuação desses gases, que conservam a temperatura, o nome
efeito estufa é uma analogia à situação de uma estufa que conserva o calor.

A maioria dos gases causadores do efeito estufa ocorre naturalmente na


atmosfera terrestre (o metano, por exemplo, é produzido na decomposição de
matéria animal e vegetal), e sem eles não haveria vida no planeta. No entanto, o
ritmo acelerado de industrialização e poluição aumentou enormemente a quantidade
desses gases e afetou o equilíbrio ecológico.

Chuvas ácidas: chuva ácida é a presença de ácido sulfúrico no ar, resultante


de reações com os compostos de enxofre provenientes da queima de carvão mineral
nas fornalhas industriais e sistemas de aquecimento doméstico, não atacando
somente os metais.

O efeito é demasiadamente intensificado pelo fato de que a chuva ácida libera


metais tóxicos, como o cádmio e o mercúrio, que, usualmente, fixam-se no solo.

2.2.2 Agentes causadores da poluição atmosférica

Uma das principais causas da poluição atmosférica é decorrente dos


processos de obtenção de energia. A emissão de substâncias (gases e vapores) no
estado sólido, líquido e gasoso, causando alteração adversa do meio ambiente,
decorrente de atividade humana, resulta em poluição atmosférica.
17

Fiorillo (2000) explica que o nível de contaminação das emissões produzidas


pelos mais diferentes focos e agentes poluidores é a imissão, o contrário da
emissão. Entretanto, há de se ter cuidado para não se considerar a soma das
emissões, pois muitas vezes isso pode não retratar a realidade de contaminação,
pois em decorrência dos aspectos meteorológicos, pode haver uma maior ou menor
concentração de poluentes na atmosfera.

As indústrias e os transportes são os principais agentes poluidores. As


indústrias que mais contribuem para o processo de poluição atmosférica são as que
envolvem processos de combustão. As refinarias de petróleo que também integram
este grupo liberam sensíveis quantidades de óxidos de enxofre e monóxidos de
carbono, as indústrias de fundição, as fábricas de cimento, incineradoras,
siderúrgicas, indústrias químicas, cerâmica e fertilizante.

Os principais agentes do meio de transporte são os veículos automotores,


devendo-se descartar desse grupo o transporte ferroviário. Os aviões também são
pouco poluentes, já que a combustão que promovem é bastante eficaz.

Segundo Fiorillo (2000), os veículos que utilizam gasolina, destacam-se como


“consequência da combustão” que efetuam; seus motores emitem subprodutos cuja
concentração é patentemente prejudicial para a saúde, como no caso do monóxido
de carbono, dos óxidos de nitrogênio, dos compostos de chumbo e de
hidrocarbonetos, sem contar a sua contribuição com o desencadeamento de
reações atmosféricas, que em adequadas condições meteorológicas dão lugar à
origem do já visto smog fotoquímico, um dos principais fatores de contaminação das
cidades.

Este mesmo autor acrescenta que a proteção contra a poluição atmosférica


causada por veículos deve centrar-se no controle do consumo de veículos,
facilitando a utilização dos demais meios de transporte menos agressivos ao meio
ambiente, na informação à população dos danos causáveis pela poluição
atmosférica, visando implementar a consciência ecológica por via do princípio da
participação (informação e educação) ambiental, no controle da qualidade dos
combustíveis, criação de níveis de emissão de poluentes, exigências de
catalisadores em todos os veículos.
18

2.2.3 Fatores contribuintes para a emissão da poluição atmosférica

Os fatores contribuintes à poluição atmosférica não se restringem àqueles


decorrentes da circulação de veículos automotores. Muitas outras atividades são
responsáveis pela piora da qualidade do ar, tais como, em nível nacional, as
Unidades Industriais e de Produção de Energia como a geração de energia elétrica,
as refinarias, fábricas de pasta de papel, siderúrgicas, cimenteiras e indústria
química e de adubos.

Rei e Cunha (2007) destacam que, a utilização de combustíveis para a


produção de energia é responsável pela maior parte das emissões de SOx e CO 2,
contribuindo, ainda, de forma significativa para as emissões de CO e NOx. O uso de
solventes em colas, tintas, produtos de proteção de superfícies, aerosóis, limpeza de
metais e lavanderias é responsável pela emissão de quantidades apreciáveis de
Compostos Orgânicos Voláteis.

Outras fontes poluidoras que, em certas condições, podem-se revelar


importantes, segundo Rei e Cunha (2007), são:

- a queima de resíduos urbanos, industriais, agrícolas e florestais feita, muitas


vezes, em situações incontroladas. A queima de resíduos de explosivos, resinas,
tintas, plásticos, pneus é responsável pela emissão de compostos perigosos;

- os fogos florestais são, nos últimos anos, responsáveis por emissões


significativas de CO2;

- o uso de fertilizantes e o excesso de concentração agropecuária, são os


principais contribuintes para as emissões de metano, amoníaco e N 2O;

- as indústrias de minerais não metálicos, a siderurgia, as pedreiras e áreas


em construção, são fontes importantes de emissões de partículas.

As fontes móveis, sobretudo os transportes rodoviários, são uma fonte


importante de poluentes, essencialmente devido às emissões dos gases de escape,
mas também como resultado da evaporação de combustíveis. São os principais
emissores de NOx e CO, importantes emissores de CO 2 e de COV, além de serem
responsáveis pela emissão de poluentes específicos como o chumbo.
19

Rei e Cunha (2007) citam, ainda, o aumento da temperatura global e


consequentes incêndios, derretimento da calota polar e conseqüentes enchentes,
alagamentos, mudança de clima e desertificação.

2.2.3.1 Acidificação

Poluentes como o NOx são os principais responsáveis pelo problema da


acidificação. Em contato com a água transformam-se em ácidos sulfúrico e nítrico,
os quais, dissolvidos na chuva e na neve, atingem o solo sob a forma de sulfatos
(SO42-), nitratos (NO3-) e íons de Hidrogênio (H+) – deposição húmida. No entanto, o
SO2 e os NOx podem ser depositados diretamente no solo ou nas folhas das plantas
como gases ou associados a poeiras – deposição seca. A acidez é dada pela
concentração de (H+) liberados pelos ácidos e é, normalmente, indicada pelos
valores de pH, explicam Rei e Cunha (2007).

Artaxo (2004), pesquisando sobre o papel dos mares na absorção do gás


carbônico gerado pelo homem, comenta que alguns estudos revelam que os
oceanos foram capazes de absorver metade do gás carbônico emitido pela queima
de combustíveis fósseis desde o início da era industrial, minimizando, assim, os
efeitos do aquecimento global.

Ainda assim, os resultados trazem um alerta: esses sorvedouros naturais de


carbono parecem já ter atingido um terço de sua capacidade de absorção. Pior: os
oceanos estão se tornando ácidos, e não se sabe ao certo o que isso poderia causar
ao ecossistema marinho.

Poucas questões científicas no momento são tão relevantes quanto ás


esperadas alterações no clima em decorrência das emissões globais de
gases de efeito estufa – sendo o principal deles o CO2 (gás carbônico). As
potenciais implicações climáticas para o final do século passado e início
deste século relatadas pelo grupo de especialistas internacionais do IPCC
(Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas) são cruciais para o
futuro de nosso planeta (ARTAXO, 2004, s.p.).

Uma das “luzes” importantes que pode vir a influenciar o rumo da estrutura
social e econômica onde vivemos diz respeito à queima de combustíveis fósseis:
gasolina, diesel, querosene, gás natural, carvão mineral, por exemplo, cujas
concentrações de CO2 na atmosfera aumentaram de 280 partes por milhão (ppm),
em 1800, para 380 ppm, atualmente. Pior: as previsões é que elas possam atingir
20

cerca de 1.000 ppm, valores sem precedentes em nosso planeta nos últimos 400 mil
anos.

De 1800, época que marca o início da era industrial, até 1994, as emissões
de carbono resultantes da queima de combustíveis fósseis totalizaram 244 ± 20
bilhões de toneladas; termo ± 20 indica um erro para mais ou para menos de 20
bilhões. Desse total emitido, sabe-se que, para o mesmo período, 165 ± 4 bilhões de
toneladas foram estocados na atmosfera. É fácil notar que a conta não fecha, e essa
diferença foi chamada, por algum tempo, “carbono perdido” (missing carbon),
ressalta Artaxo (2004).

No entanto, essa parcela está agora sendo encontrada. O “carbono perdido”


foi, na verdade, parcialmente absorvido pelos oceanos, encontrando-se em águas
superficiais e totalizando 118 ± 19 bilhões de toneladas. Em outras palavras: cerca
da metade do carbono gerado entre 1800 e 1994 por atividades humanas – o
chamado carbono antropogênico – está alocada nos primeiros 500 metros de
profundidade das águas oceânicas. Vale ressaltar que, sem essa absorção, as
concentrações atmosféricas de CO2 seriam 55 ppm maiores que os 380 ppm atuais.

Além dos oceanos, outro sorvedouro do carbono antropogênico é a biosfera


terrestre, principalmente as florestas, cuja vegetação precisa desse elemento
químico, na forma de gás carbônico, para realizar a fotossíntese. Artaxo (2004)
comenta, no entanto, que os cálculos, nesse caso, indicam que houve um balanço
entre o que a biosfera absorveu de 1800 a 1994 e as emissões em função do
desmatamento e das mudanças de uso da terra.

Assim, ao se fechar a conta, incluindo nelas as emissões antropogênicas,


obtemos uma fonte terrestre líquida de carbono de 39 ± 28 bilhões de toneladas de
carbono, de 1800 a 1994. Portanto, é esse excesso na emissão atmosférica de
carbono que tem que ser reduzido se desejarmos um planeta sadiamente habitável
no final deste século.

No caso brasileiro, Artaxo (2004) ressalta que nossas emissões industriais


são modestas no âmbito global, em função de nossa matriz energética, que é
relativamente limpa. Entretanto, o controle do desflorestamento da Amazônia é
crucial para reduzirmos as emissões brasileiras de CO2.
21

2.2.4 Principais efeitos da poluição atmosférica

São muitos os efeitos da poluição atmosférica. Dentre eles, a degradação e a


diminuição da camada de ozônio.

Um estudo feito pela Bosch and Siemens Home Aplliances Group (2007)
explica que a origem de tudo foi a transformação de uma parte do oxigênio,
acumulada na atmosfera, em ozônio, a partir da interação das radiações ultravioletas
do sol nas altas camadas da atmosfera.

Tais reações resultaram numa verdadeira barreira de ozônio, filtrando e


impedindo a penetração de quantidades excessivas de raios ultravioletas, nocivos à
vida.

A camada de ozônio constitui uma “capa” desse gás (atmosfera) que envolve
a Terra e a protege de vários tipos de radiação, sendo que a principal delas é a
radiação ultravioleta, causadora de câncer de pele.

No último século, devido ao desenvolvimento industrial, passaram a ser


utilizados produtos que emitem Clorofluorcarbonos (CFC), um gás que ao
atingir a camada de ozônio destrói as moléculas que a formam (O3),
causando, assim, a destruição dessa camada da atmosfera. Sem essa
camada, a incidência de raios ultravioletas nocivos a Terra fica
sensivelmente maior, aumentando as chances de contração de câncer
(BOSCH AND SIEMENS HOME APLLIANCES GROUP, 2007, p. 7).

Os atuais e principais problemas ambientais são provenientes, na sua grande


maioria, do estilo de vida da sociedade industrializada. As riquezas materiais,
infelizmente, trouxeram riquezas materiais, à custa do meio ambiente.

O número de carros cresce inesgotavelmente, acrescentando poluentes à


atmosfera. O uso generalizado de artigos descartáveis que são “energeticamente
ineficientes” é um desperdício de recursos escassos. As pilhas usadas em rádios
precisam de 50 vezes mais energia para ser fabricadas, do que àquela que
produzem. Se o Terceiro Mundo seguir essas práticas ao se desenvolver, poderá
levar a terra a um holocausto ecológico.

Mesmo com o uso do CFC, o buraco da camada de ozônio continua


crescente, preocupando, a cada dia, a população mundial.
22

Um exemplo do fracasso na tentativa de se eliminar a produção de CFC foi


a dos EUA, o maior produtor desse gás em todo planeta. Em 1978 os EUA
produziam, em aerossóis, 470 mil toneladas de CFC, aumentando para 235
mil em 1988. Em compensação, a produção de CFC em outros produtos,
que era de 350 mil toneladas em 1978, passou para 540 mil em 1988,
mostrando a necessidade de se utilizar esse gás em nossa vida quotidiana.
É muito difícil encontrar uma solução para o problema. De qualquer forma,
temos que evitar ao máximo a utilização desse gás, para que possamos
garantir a sobrevivência de nossa espécie (BOSCH AND SIEMENS HOME
APLLIANCES GROUP, 2007, p. 8).

E, para completar este cenário perturbador, o final do século XX apresentou a


fragilidade do nosso novo meio ambiente, ou seja, as florestas tropicais,
responsáveis por grande parte do oxigênio que respiramos, estão desaparecendo a
uma velocidade alarmante na África, na América do Sul e, especialmente, no
Sudeste Asiático. Isto mostra que a camada de Ozônio, que nos protege de
radiações nocivas, está sendo destruída.

Como consequências diretas da destruição da camada de ozônio, Bessa


(2008) afirma que temos o aumento da incidência de câncer de pele, uma vez que
os raios ultravioletas são mutagênicos. A destruição da camada de ozônio também
pode causar desequilíbrio no clima, resultando no “efeito estufa”, o que pode causar
o descongelamento das geleiras polares e, consequentemente, inundação de muitos
territórios que, atualmente, encontra-se em condições de habitação.

Mas, a maior preocupação dos cientistas refere-se ao câncer de pele, cuja


incidência vem aumentando nos últimos vinte anos. Cada vez mais aconselha-se a
evitar o sol nas horas em que esteja muito forte, assim como a utilização de filtros
solares, únicas maneiras de se prevenir e de se proteger a pele.

Do total da energia que nos chega do Sol, cerca de 46% correspondem à luz
visível; 45%, à radiação infravermelha, e 9%, à radiação ultravioleta. Essa última
contém mais energia e, por isso, é mais perigosa para a vida dos animais e vegetais
sobre a superfície da terra, segundo estudos BOSCH AND SIEMENS HOME
APLLIANCES GROUP (2007). O ultravioleta é a radiação que consegue “quebrar”
várias moléculas que formam nossa pele, sendo, por isso, o principal responsável
pelas queimaduras da praia.
23

2.2.4.1 Efeitos da poluição atmosférica sobre a saúde humana: estimativas

Com o foco na cidade de São Paulo, Esteves et al. (s.d.), comentam sobre a
enorme degradação da qualidade de vida da população, a qual provoca uma série
de doenças respiratórias, cardiovasculares e neoplasias. Além disso, acarretam,
ainda, conforme cita Barbosa (1990), um decréscimo no sistema imunológico do
indivíduo, tornando-o mais susceptível às infecções agudas.

Sem dúvida, as crianças e os idosos são as pessoas mais afetadas pela baixa
qualidade do ar, além das pessoas que já possuem algum tipo de problema
respiratório (bronquite, asma e alergias). Neste caso, Miraglia (2002) estima que
15% da população total do município de São Paulo é composta por crianças e
idosos, ou seja, o grupo mais suscetível aos efeitos nocivos da poluição.

Vários estudos têm sido feitos, ao longo dos anos, no Brasil e no exterior, cujo
objetivo é demonstrar a associação existente entre variações no volume de
poluentes atmosféricos e aumento de incidência de doenças respiratórias e
cardiovasculares. Neste caso, Cropper e Simon (1996) afirmam que os estudos
epidemiológicos representam a forma mais adequada de se medir impactos da
poluição do ar nas taxas de mortalidade e morbidade, pois têm a capacidade de
capturar tanto os efeitos agudos quanto os crônicos.

(...) são estudos de cross-section de indivíduos monitorados durante, pelo


menos, dez anos, onde se mede as concentrações dos poluentes
atmosféricos e outros fatores de risco. Estudos como esse são, no entanto,
inviáveis pelas seguintes razões: existência de um fluxo migratório que faz
com que o número de pessoas expostas a determinados níveis de poluição
não represente a realidade; dificuldade de se controlar os fatores de
confusão (ESTEVES et al., s.d., s.p.).

Em complemento, estes autores mostram que estudos temporais que


relacionam variações diárias na poluição do ar com variações na mortalidade diária
evitam os problemas mencionados acima, mas no melhor dos casos medem os
efeitos de exposição aguda à poluição do ar na taxa de mortalidade. Por isso,
geralmente, superestimam os anos de vida perdidos em função da poluição.

Braga et al. (2002) analisaram os processos geradores de poluição do ar e


seus efeitos à saúde, e constaram que o ozônio é um potente oxidante e bactericida,
capaz de provocar lesões nas células e, tal como o material particulado, também as
porções mais distas das vias aéreas. Estudos de exposição em seres humanos
24

apresentaram três respostas pulmonares: tosse, dor retroesteral à inspiração e


decréscimo da capacidade ventilatória forçada. O dióxido de enxofre é mais
freqüentemente associado a mortes totais e internações por doenças
cardiovasculares, sendo absorvido pelas regiões mais distas do pulmão quando
ocorre aumento da ventilação do mesmo. Sua eliminação se dá pela expiração e
pela urina. Já os aerossóis ácidos causam irritação no trato respiratório.

O monóxido de carbono, por sua, vez, segundo Freitas (2003), possui como
principal fonte o trânsito urbano, pois é o automóvel que mais emite o poluente. E,
finalmente, os óxidos de nitrogênio quando inalados, atingem as porções mais
periféricas do pulmão devido sua baixa solubilidade, e seu efeito tóxico tem relação
com o fato de ser um agente oxidante.

Enfim, foram citados neste trabalho, apenas alguns dentre muitos estudos
publicados sobre os efeitos da poluição atmosférica para a saúde humana.

2.3 POLUIÇÃO POR RESÍDUOS SÓLIDOS

2.3.1 Lixo e resíduo: considerações preliminares

Segundo Fiorillo et al. (1999), a mãe Terra é uma entidade complexa que
abrange a biosfera, a atmosfera, os oceanos e o solo. Na sua totalidade, constituem
um sistema cibernético ou de realimentação que procura um meio físico e/ou
químico ideal para a vida neste planeta. A manutenção de condições relativamente
constantes por controle ativo pode ser convenientemente descrita pelo termo
“homeostase”.

É correto afirmarmos que o lixo e o resíduo tendem a significar a mesma


coisa. Ocorre que o termo “resíduo” é utilizado como gênero do vocábulo lixo muito
mais por causa de uma concepção cultural de entendermos como lixo, apenas os
resíduos produzidos nas nossas casas, do que propriamente com o real significado
25

do vocábulo. Porém, trata-se de uma idéia que aos poucos tem sido quebrada, até
por conta dos estudos de problemas ambientais que, na necessidade de educar a
população sobre a política de meio ambiente, têm usado o termo para denominar
fenômenos como “lixo hospitalar”, “lixo industrial”, “lixo nuclear”, entre outros.

Fiorillo et al. (1999) chamam a atenção para o fato de que o termo resíduo é
conceituado como aquilo que resta de qualquer substância; resto. Possui, portanto,
uma conceituação mais ampla e técnica, até porque não está vinculado ao fator
econômico da definição de lixo. Sob um espectro puramente econômico, teríamos
que lixo é o resto sem valor, enquanto que resíduo é meramente o resto.

Dentre os principais poluentes do solo e do subsolo estão os resíduos sólidos,


assim considerados qualquer lixo, refugo, lodo, lamas e borras resultantes de
atividades humanas de origem doméstica, profissional, agrícola, industrial, nuclear
ou de serviço, que neles se depositam, com a denominação genérica de lixo, o que
se agrava constantemente em decorrência do crescimento demográfico dos núcleos
urbanos e especialmente das áreas metropolitanas.

2.4 POLUIÇÃO SONORA

O termo ruído pode ser entendido como um “barulho” provocado pela queda
de um corpo; qualquer estrondo, barulho, estrépito, fragor; rumor contínuo e
prolongado, bulício (...). Percebe-se que todo ruído é um som ou conjunto de sons.
Este, por sua vez, é a propagação de ondas num meio, cujas moléculas se
comprimem com maior ou menor freqüência segundo as suas próprias
características. É, então, a circulação de ondas no ar atmosférico.

A diferença entre som e ruído é que traz um plus com relação àquele: o ruído
é o som desagradável, indesejável, molestador e perturbador.
26

2.4.1 Efeitos contaminantes do ruído

Segundo Fiorillo (2000), o ruído difere em alguns pontos como nocividade e


objeto de contaminação; ele afeta, de modo especial, o homem, cessa a sua
propagação (e não efeitos) com a extinção da sua fonte e pode ser evitado, porque
existe tecnologia para tanto, o que por problemas metajurídicos não é exigido ou, se
o é, não é praticado, sem uma punição justa pelo desrespeito à norma.

Os seus efeitos sobre o homem podem ser graduados em três grupos


diferentes: simples perturbações (intensidade de 30 a 60 db); perigosas
perturbações, como efeitos mentais e vegetativos (60-90 db) e alteração da saúde
com transtornos dos mais variados tipos (auditivo, vascular, stress, cardíaco),
causados pela intensidade de 90 a 120 db praticados prolongadamente.

As nocividades do ruído apontam, além das fadigas, distúrbios no sono,


stress, enxaquecas e problemas auditivos. Demonstra, ainda, o comprometimento
do sistema cardiovascular por vasoconstrição, perda parcial ou permanente da
sensibilidade do ouvido, perdas de memória, envelhecimento prematuro, entre
outros.

As consequências psíquicas e psicológicas são apresentadas por Fiorillo


(2000) como: causa fadiga nervosa e perturbação das reações musculares; pode dar
origem a impulsos bruscos de violência e ocasionar problemas de personalidade.
Pode, ainda, causar efeitos temporários ou a longo prazo na audição, nos aparelhos
respiratório, cardiovascular e na fisiologia digestiva.

A nocividade do ruído está em função da sua duração, da sua repetição e,


sobretudo, da sua intensidade aferida em decibéis. O crescimento das zonas de
concentração demográfica elevada tem degradado a qualidade do ambiente urbano
em aspectos múltiplos, desde a poluição química do ar ao congestionamento do
tráfego e ao desaparecimento dos espaços livres.

Fiorillo (2000) acrescenta que a poluição sonora e o estresse auditivo são a


terceira causa de maior incidência de doenças do trabalho. Além disso, verifica-se
que o ruído estressante libera substâncias excitantes no cérebro, tornando as
pessoas sem motivação própria, incapazes de suportar o silêncio.
27

2.4.2 Classificação do ruído

Conforme as características do ruído, Fiorillo et al. (1999) classificam-nos da


seguinte maneira

a) contínuo: pouca oscilação da freqüência e acústica, que se mantêm


constantes. É denominado ruído ambiental de fundo;

b) flutuantes: os níveis de pressão acústica e espectro de freqüência variam


em função do tempo, de forma periódica ou aleatória, como acontece no tráfego de
automóveis de uma determinada via pública;

c) transitórios: o ruído se inicia e termina em período determinado; e

d) de impacto: aumentos elevados de pressão acústica. São transitórios. É o


caso de um avião que ultrapassa a barreira do som.

Em relação ao aspecto do meio ambiente afetado:

a) urbano: o ruído é um fenômeno tipicamente urbano, sendo esse aspecto


do meio ambiente objeto de preocupação do Poder Público e coletividade, sendo
necessário se estabelecerem níveis de ruído permitidos para determinadas
localidades e um zoneamento de atividades. Os veículos e indústrias possuem
níveis de ruído permitidos estabelecidos justamente para que não seja ainda mais
comprometido o meio ambiente das cidades;

b) doméstico: é o que gera efeito no interior dos lares. Pode tanto ser
originado no seu interior, como ser derivado por ruídos de fundo exterior. Também
há uma preocupação com relação à limitação dos níveis de ruídos causados pelos
aparelhos eletrodomésticos.

c) laboral: o meio ambiente do trabalho também não escapa da afetação do


ruído. Nas indústrias metalúrgicas e nas siderúrgicas e em atividades de grande
porte, o ruído apresenta-se como algo nefasto à saúde do trabalhador.

d) rural: pela expressão rural, procurou-se tutelar o meio ambiente natural,


localizado nas áreas não urbanas, a fauna, a flora e a população situadas neste
aspecto do meio ambiente.
28

3 A POLUIÇÃO DOS AVIÕES: QUAL O SEU IMPACTO?

Conforme foi visto anteriormente, na atmosfera terrestre, entre 12 e 32 Km de


altitude, existe a camada de ozônio (O 3), a qual funciona como escudo, evitando que
9% da radiação ultravioleta atinjam a superfície da Terra.

Segundo estudos Bosch and Siemens Home Aplliances Group (2007), no


início da década de 60, porém, verificou-se que a camada de ozônio estava sendo
destruída mais rapidamente do que o normal. O problema foi agravado pelo
aumento do número de automóveis, aviões a jato, aviões supersônicos, foguetes e
ônibus espaciais.

Em 1984, verificou-se uma perda de 40% da camada de ozônio sobre a


Antártida. Calcula-se que a camada de ozônio vem diminuindo 0,5% ao ano, e que
uma redução de 1% na camada de ozônio corresponde a um aumento de 2% da
radiação ultravioleta que chega à superfície terrestre, o que trará problemas como
câncer de pele, catarata, cegueira, queima de vegetais, alterações no plâncton e
reflexos em toda a cadeia alimentar marítima.

No Brasil, a camada de ozônio ainda não perdeu 5% do seu tamanho original,


de acordo com os instrumentos medidores do INPE (Instituto de Pesquisas
Espaciais). O Instituto acompanha a movimentação do gás na atmosfera desde 1978
e até hoje não detectou nenhuma variação significante, provavelmente pela pouca
produção de CFC no Brasil em comparação com os países de primeiro mundo. No
Brasil apenas 5% dos aerossóis utilizam CFC, já que uma mistura de butano e
propano é significativamente mais barata, funcionando perfeitamente em
substituição ao Clorofluorcarbonos.

Perguntando-nos sobre o impacto dos aviões diante da poluição atmosférica,


é possível perceber que as viagens de avião estão, a cada dia, mais acessíveis,
tornando-se uma opção mais viável e cômoda para aquelas pessoas que precisam
viajar constantemente. Mesmo sendo a contribuição da aviação na poluição
atmosférica relativamente pequena, entre 5% a 6% se comparada aos 20%
referentes à poluição causada pelo transporte terrestre, membros da União Européia
e companhias de aviação britânicas demonstraram preocupação em reduzir esses
números.
29

Uma Comissão Européia, por meio do documento “New Sources of Financing


for Development: a Review of Options” propõe a cobrança de uma taxa de € 330 por
mil litros de querosene utilizados nos aviões da União Européia (UE) em vôos
regionais (dentro da UE) e domésticos, podendo aumentar a receita do bloco em até
€ 7 bilhões. Essa taxa serviria para auxiliar programas de desenvolvimento, como na
África, e na redução das emissões de CO2, uma vez que diminuiriam a demanda
pelo transporte aéreo.

No entanto, a Grã-Bretanha se opõe à criação dessa taxa, justificando a


questão da queda da competitividade das companhias aéreas e no impacto que isto
pode causar no turismo.

De um modo geral, Meyer (2007) cita que as empresas britânicas de aviação


que estão preocupadas com o impacto da poluição sonora e do ar causadas pelos
aviões, anunciaram que vão tomar algumas medidas para reduzir esses impactos
até os próximos 15 anos. Entre as ações estão inclusas melhorias na qualidade do
ar pela redução das emissões de óxido nitroso em 80%; o estabelecimento de um
sistema comum de relatórios do total de emissões de CO 2 e o convite a outras
companhias de aviação da Unidade Européia a aderirem a esses programas de
redução de emissões.

As companhias de aviação também pretendem incentivar seus usuários a


realizarem contribuições para amenizar as emissões de carbono. Diversos projetos
permitem que os passageiros contribuam para redução de emissões e
reflorestamento. As pessoas podem ajudar não apenas voando menos, mas também
dando suporte a programas de redução de emissões e que apóiem investimentos
em energias eficientes.

Estima-se que as emissões de dióxido de carbono, mesmo que cumpridas as


metas de eficiência energética, aumentem de 8.8 milhões de toneladas em 2000,
para 18 milhões em 2030.

Conforme as previsões realizadas, as emissões de gases estufas de aviões e


aeronaves vão dobrar até 2030, mesmo se as companhias aéreas investirem em
combustíveis mais eficientes para os aviões.
30

Meyer (2007) justifica tais previsões com base no petróleo disponível e


barato. As projeções que apontam para grandes encomendas de aviões comerciais
e necessidade de enormes ampliações nos aeroportos não têm fundamento.

Uma vez que não existem alternativas realísticas aos atuais combustíveis
de avião, os governos têm que dar passos seguros para melhorar a
eficiência do sistema atual de transporte aéreo, tanto no sentido da redução
dos gastos em combustível como na diminuição da poluição (MEYER, 2007,
s.p.).

Devido ao alarme de aquecimento global, as companhias aéreas estão sob a


pressão dos governos para que diminuam as suas emissões de carbono. Já há
algumas décadas a pesquisa de combustíveis alternativos para os aviões vem
sendo feita, porém, nenhum tem a densidade energética da atual gasolina, o que é
essencial para minimizar a incidência do peso do combustível no peso total do avião,
condição essencial para uma operação eficiente.

Meyer (2007) descreve que gasolinas sintéticas vêm sendo experimentadas


em aviões e mencionadas como uma alternativa, porém, a produção destas
gasolinas está longe da intensidade energética dos combustíveis comuns para a
aviação. As alternativas encontradas para os combustíveis fósseis são mais
aplicáveis às outras formas de transporte; assim a indústria aeronáutica terá de se
focar no aumento da eficiência.

A maioria das pessoas fica surpresa ao saber que a aviação produz apenas
de 2% a 3,5% das emissões globais de carbono, dependendo do critério de
avaliação. Por exemplo, as refinarias emitem poluição para produzir combustível de
aviação, coisa que a indústria da aviação prefere ignorar. As “operações no solo”,
nos aeroportos, exigem igualmente um enorme dispêndio de energia, e isso deveria
ser também contabilizado. Na medida em que os novos aviões são muito mais
eficientes, as mudanças operacionais podem reduzir grandemente o consumo de
combustível na indústria aeronáutica, diz Meyer (2007).

É óbvio que dúzias de aviões sobrevoando um aeroporto, enquanto


esperam para aterrissar, é um tremendo desperdício em combustível, mas
mesmo assim, considerado normal em muitos dos mais congestionados
aeroportos mundiais. A solução simples é reduzir o número de vôos
programados. Eliminaria o desperdício de combustível nos “circuitos de
espera”, reduziria os custos de operação, e a poluição sonora e do ar nas
camadas mais baixas, aumentando os lucros e a segurança e encurtando o
tempo de vôo para os passageiros (MEYER, 2007, s.p.).
31

Nos Estados Unidos, as companhias aéreas têm a liberdade de estabelecer


os seus próprios horários em cada aeroporto, com pouca ou nenhuma coordenação
com as autoridades aeroportuárias. Depois de sair do seu estacionamento, a
aeronave posiciona-se em sequência com as outras, enquanto espera a sua vez
para decolar. Esta falta de coordenação, segundo Meyer (2007), desperdiça imenso
combustível e tempo. Uma vez que atrasos num aeroporto podem afetar centenas
de outros vôos, todo o sistema se vai bloqueando. Apesar de por isso, todos os dias,
muitos aeroportos ficarem congestionados ao mesmo tempo, nada foi feito para
resolver este problema óbvio. Gestores míopes de companhias aéreas opõem-se a
restrições no número de vôos, porque apenas vêem menos vôos como menos lucro.

3.1 AERONAVES MAIS ECONÔMICAS E A REDUÇÃO DOS IMPACTOS


CAUSADOS PELO MODAL

De todos os modais, o aéreo talvez seja o que mais vem apresentando


conquistas na luta contra seus desafios ambientais.

Enquanto o setor aéreo cresce a taxas anuais entre 5% e 6%, a emissão de


carbono das aeronaves cresce à metade desta razão. Os aviões novos
gastam metade do combustível que gastavam os modelos da década de 80
e um terço dos fabricados nos anos 70. Os modelos mais modernos
consomem, em média, 3,5 litros de querosene por passageiro a cada 100
quilômetros de viagem. Alguns modelos chegam a gastar apenas 3 litros.
Percorrer 100 quilômetros com 3,5 litros de combustível equivale a um
consumo de 28 km/l por passageiro – menos do que o Ford kA movido a
gasolina, que faz 14 km/l na cidade e 20 km/l na estrada (GESTÃO
AMBIENTAL, s.d., p. 54).

Graças a investimentos pesados feitos em tecnologia, novos materiais e na


busca da eficiência operacional, os aviões estão mais econômicos e o
gerenciamento do sistema, cada vez mais orientado à redução do desperdício
(GESTÃO AMBIENTAL, s.d.).
32

3.1.1 A aviação e os três principais impactos ambientais

A aviação está ligada a três principais impactos ambientais.

O primeiro, de efeito global, é a poluição do ar, com a emissão de gases que


se acredita estarem ligados à mudança climática. “Em bloco, o setor de transporte é
responsável por aproximadamente um quarto da emissão mundial de CO 2.
Isoladamente, o transporte aéreo representa 3% das emissões totais” (GESTÃO
AMBIENTAL, s.d.).

Com um avanço significativo, registra-se que em 2007, o setor aéreo deixou


de expelir mais de 10 milhões de toneladas de CO2. A meta atual é cortar a
ineficiência do setor pela metade nos próximos cinco anos, deixando de emitir 35
milhões de toneladas de CO2.

O segundo impacto ambiental provocado pelo setor aéreo é a poluição


sonora, que ocorre durante os procedimentos de decolagem e de pouso. As
aeronaves sempre foram muito barulhentas, porém, graças aos avanços
tecnológicos, já são 75% mais silenciosas do que aquelas produzidas há 40 anos.

No Brasil, a poluição sonora vem sendo discutida de forma intensa. Por meio
de acordo firmado com a Infraero, existe um estudo que está mapeando 65
aeroportos brasileiros para medir o impacto sonoro causado pelo movimento das
aeronaves. A meta é reduzir em até 10 decibéis o índice de ruídos durante a
decolagem e a aterrissagem.

Uma das soluções propostas pelos pesquisadores é a adoção de novos


procedimentos operacionais de decolagem que possibilitem a redução do ruído,
como ocorrem em aeroportos de outros países.

O terceiro e último impacto produzido por toda a estrutura terrestre que a


operação aeronáutica demanda refere-se às edificações gigantescas dos
aeroportos, que possuem pistas extensas de concreto, grandes aéreas para
manobra e estruturas de hangaragem, sem falar das torres de controle, sistemas de
aproximação, iluminação e consumo de energia.
33

“Calcula-se que a ineficiência da operação aeroportuária ao redor do mundo


produza um desperdício de até 18% do combustível usado na operação dos aviões”
(GESTÃO AMBIENTAL, s.d.).

Nas imediações dos aeroportos, o setor enfrenta ainda o contato com a fauna,
principalmente aves. Os choques com pássaros não são sempre catastróficos, mas
comprometem a vida animal e reduzem a segurança dos vôos. Estima-se entre dois
e seis choques com aves a cada 10 mil decolagens ou pousos.

3.2 REDUÇÃO DO COMBUSTÍVEL DE RESERVA OBRIGATÓRIO E DEMAIS


RECURSOS PARA DIMINUIR A POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA PRODUZIDA PELOS
AVIÕES

Meyer (2007) descreve, em seu estudo, que é obrigação de todo avião


transportar 10% mais combustível do que o calculado para cada vôo, por precaução
de segurança. Isto, até então, representava uma atitude sábia, décadas atrás,
quando cada avião tinha um navegador para calcular a posição e rumos, utilizando,
para isso, uma bússola e mapas, já que o avião, muitas vezes, era desviado da sua
rota pelo mau tempo.

No entanto, os navegadores foram substituídos por computadores que usam


o GPS para manter o avião na sua rota ideal, com a precisão de alguns metros. O
radar meteorológico providencia ampla informação aos pilotos, possibilitando evitar
problemas e, assim, os aviões de passageiros raramente utilizam algum dos
milhares de litros do combustível de reserva.

Como consequência, então, destes fatos, muitos pilotos sugeriram reservas


de combustível menores, especialmente em vôos através da Europa e EUA, onde
inúmeros aeroportos oferecem sempre alternativas em aterrissagens de emergência.
Isto pouparia às companhias aéreas milhões de dólares por ano e menos poluição
no ar, uma vez que “passear” as reservas por todo o lado também queima
combustível.
34

Há mais ou menos três décadas, os engenheiros da NASA descobriram que


acrescentar pequenos perfis aerodinâmicos na ponta das asas, chamados Winglets,
reduziria o atrito, conseguindo, por este meio, um aumento na eficiência do
combustível em cerca de 6%, dependendo do desenho e velocidade da aeronave.
Tais dispositivos, porém, embora muito populares, não são de uso generalizado
porque custa dinheiro.

O que se vê, na prática, é que alguns fabricantes de aeronaves simplesmente


ignoram tais medidas, mantendo os seus preços um pouco mais baixos, enquanto
muitas organizações mal geridas recusam fazer pequenos investimentos para
atualizar aviões mais antigos, e que se pagariam a si próprios, com a poupança em
combustível, em poucos anos. Estão aí incluídas as Forças Armadas dos EUA, que
testaram com êxito os Winglets há trinta anos, mas nunca orçamentaram o dinheiro
necessário para implementar esta pequena inovação, conforme cita Meyer (2007).

Seria bastante interessante que os governos tornassem obrigatório o uso


destes dispositivos nos novos aviões, estabelecendo uma data limite para a sua
colocação em aviões mais antigos. Uma vez que este requisito encontraria,
provavelmente, oposição por parte de operadores aéreos com pouca visão, os
aeroportos locais podiam trazê-los à razão, aplicando taxas de aterrissagem mais
elevadas às aeronaves sem Winglets, ou proibindo a sua aterrissagem.

Esta imposição pode parecer dura, mas é necessário forçar certas


organizações a fazer um pequeno investimento no futuro, o que beneficiaria não só
a sociedade, como a elas próprias, em longo prazo.

Enfim, o modal aéreo conquistou um posto imbatível. É o mais rápido e o


mais seguro meio de transporte. Seu desafio, porém, é atingir novas marcas que o
coloquem no pódio dos mais eficientes do ponto de vista ambiental, já que viajar em
companhias aéreas é uma atividade vital na sociedade moderna e continuará a ser
uma importante atividade econômica, mesmo quando o preço do combustível
duplicar ou triplicar.

Meyer (2007) ressalta que não devemos assumir que o transporte desfrutará
de crescimento rápido durante décadas. As projeções de grandes encomendas de
aviões comerciais e da necessidade de enormes ampliações de aeroportos não têm
fundamento.
35

Este autor acrescenta: “uma vez que alternativas realísticas aos atuais
combustíveis de avião não existem, os governos têm que dar passos razoáveis para
melhorar a eficiência do sistema atual de transporte aéreo, tanto para reduzir os
custos do combustível como a poluição”.
36

4 O MEIO AMBIENTE COMO BEM DE USO COMUM: A


RELAÇÃO ENTRE POLUIÇÃO E LEGISLAÇÃO

No artigo 225, caput, a Constituição Federal vigente instituiu o principal bem


ambiental a ser contemplado: a vida, ou ainda, a sadia qualidade de vida, quando
proclamou que todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem
de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao poder
público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e
futuras gerações.

A seguir, a transcrição dos referidos parágrafos e incisos do art. 225 da CF:

§ 1º - Para assegurar a efetividade desse direito, incumbe ao Poder Público:


I - preservar e restaurar os processos ecológicos essenciais e prover o
manejo ecológico das espécies e ecossistemas;
II - preservar a diversidade e a integridade do patrimônio genético do País e
fiscalizar as entidades dedicadas à pesquisa e manipulação de material
genético;
III - definir, em todas as unidades da Federação, espaços territoriais e seus
componentes a serem especialmente protegidos, sendo a alteração e a
supressão permitidas somente através de lei, vedada qualquer utilização
que comprometa a integridade dos atributos que justifiquem sua proteção;
IV - exigir, na forma da lei, para instalação de obra ou atividade
potencialmente causadora de significativa degradação do meio ambiente,
estudo prévio de impacto ambiental, a que se dará publicidade;
V - controlar a produção, a comercialização e o emprego de técnicas,
métodos e substâncias que comportem risco para a vida, a qualidade de
vida e o meio ambiente;
VI - promover a educação ambiental em todos os níveis de ensino e a
conscientização pública para a preservação do meio ambiente;
VII - proteger a fauna e a flora, vedadas, na forma da lei, as práticas que
coloquem em risco sua função ecológica, provoque a extinção de espécies
ou submetam os animais à crueldade.
§ 2º - Aquele que explorar recursos minerais fica obrigado a recuperar o
meio ambiente degradado, de acordo com solução técnica exigida pelo
órgão público competente, na forma da lei.
§ 3º - As condutas e atividades consideradas lesivas ao meio ambiente
sujeitarão os infratores, pessoas físicas ou jurídicas, a sanções penais e
administrativas, independentemente da obrigação de reparar os danos
causados.
§ 4º - A Floresta Amazônica brasileira, a Mata Atlântica, a Serra do Mar, o
Pantanal Mato-Grossense e a Zona Costeira são patrimônio nacional, e sua
utilização far-se-á, na forma da lei, dentro de condições que assegurem a
preservação do meio ambiente, inclusive quanto ao uso dos recursos
naturais.
37

§ 5º - São indisponíveis as terras devolutas ou arrecadadas pelos Estados,


por ações discriminatórias, necessárias à proteção dos ecossistemas
naturais.
§ 6º - As usinas que operem com reator nuclear deverão ter sua localização
definida em lei federal, sem o que não poderão ser instaladas.

Estabelece, então, o artigo acima citado, normas obrigatórias de atuação da


Administração Pública e dos particulares, uma vez que as condutas e atividades
consideradas lesivas ao meio ambiente sujeitarão os infratores, pessoas físicas ou
jurídicas, a sanções penais e administrativas, independentemente da obrigação de
reparar os danos causados.

Ao proclamar o meio-ambiente como “bem de uso comum de povo”, a CF


reconhece-lhe a natureza de direito público subjetivo, ou seja, exigível e executável
em face do próprio Estado, que tem igualmente a missão de protegê-lo.

Ressalta-se a decisão do constituinte pátrio de albergar na nossa Carta Maior


a proteção do meio ambiente de forma autônoma e direta, notando que as normas
constitucionais não representam apenas um programa ou um ideal de determinado
momento histórico, mas são dotadas de eficácia e imediatamente aplicáveis. Elas
têm eficácia e valor jurídico diverso; mas, isso não permite recusar-lhes juridicidade.

Conforme cita Silva (2000), não há norma constitucional de valor meramente


moral ou de conselho, avisos ou lições, pois todo princípio inserto numa Constituição
adquire dimensão jurídica, mesmo aqueles de caráter mais acentuadamente
pragmático e ideológico. De uma forma geral, o artigo 225 é complexo em sua
estrutura e compõe-se de normas de diferentes graus de eficácia.

No seu conteúdo, há regras alusivas ao direito da cidadania ao meio ambiente


sadio (art.225 caput), ao lado de outras que dizem respeito ao direito ao meio
ambiente (art. 225, parágrafo 1.i.,I) e normas que contemplam um direito regulador
da atividade econômica, em relação ao meio ambiente (art. 225, parágrafo 1.º, V).

Lamenta-se que tal complexidade ainda não tenha sido devidamente


enfrentada pela doutrina. As normas que consagram o direito ao meio ambiente
sadio são de eficácia plena e não necessitam de qualquer norma infraconstitucional,
para que provoquem efeitos no mundo jurídico. Em razão disso, podem ser
utilizadas perante o Poder Judiciário, mediante todo o rol de ações de natureza
38

constitucional, como comentado anteriormente, no que tange à ação civil pública e à


ação popular.

A preservação ambiental de que se trata na CF de 1998 não está apenas


voltada para a proteção; isto é, a filosofia que exclui o uso econômico do recurso
ambiental, pois envolve associação entre a proteção e conservação. Partindo desse
princípio, torna-se imperioso que o uso dos recursos ambientais guarde consonância
com as realidades de cada ecossistema e respectivas vocações.

A filosofia de nossa Lei Maior preconiza que não se utilizem recursos em


prejuízo das características básicas de cada ecossistema especialmente
determinado. Esse cuidado se justifica, pois a destruição ambiental é um caminho
sem retorno.

4.1 O DANO ECOLÓGICO NO DIREITO BRASILEIRO

Custódio (apud MACHADO, 1995) comenta que, para fins de reparação, o


dano decorrente de atividade poluente tem como pressuposto básico a própria
gravidade do acidente, ocasionando prejuízo patrimonial ou não patrimonial a
outrem, independente de se tratar de risco permanente, periódico, ocasional ou
relativo.

Neste sentido, e aos nos questionarmos se todas as alterações ecológicas


constituem dano ecológico reparável diante do direito, percebe-se um certo exagero
afirmar que todas as alterações no meio ambiente irão ocasionar um prejuízo, pois
dessa forma se estaria negando a possibilidade de mudança e de inovação, ou seja,
entenderia-se que o estado adequado ao meio ambiente é o imobilismo, o que é
irreal.

Contudo, como afirma Machado (1995, p. 246), “admitirmos mudanças


espontâneas ou até provocadas da natureza, não nos conduz a afirmar que todas
essas mudanças são benéficas”.

Este mesmo autor cita que diante da proporção e da intensidade de


determinadas modalidades danosas, advindas geralmente de autores
39

desconhecidos ou cuja identificação seja difícil, é usual recorrer-se à criação de


fundos responsáveis pela indenização das vítimas.

EUA, Holanda, Japão e França já se utilizam desse instituto jurídico para


reparar o dano ecológico.

No Brasil, a Lei Brasileira de Política Nacional do Meio Ambiente poderia ter


instituído um fundo comum para evitar as incertezas de autoria em matéria de
poluição. Espera-se a iniciativa do legislador nesse sentido.

4.2 O DANO AMBIENTAL E A RESPONSABILIDADE CIVIL

A responsabilidade civil por danos ambientais tem encontrado grande


dificuldade de entendimento tanto por parte da doutrina quanto da jurisprudência,
como cita Severo (1996), especialmente devido às faltas de compreensão das
peculiaridades que possui o instituto da responsabilidade civil por danos causados
ao meio ambiente.

4.2.1 Conceito e classificação

Procurando, antes de tudo, conceituar o dano ambiental, encontramos, em


Severo (1996, p. 6), que o “dano é a lesão de interesses juridicamente protegidos”.
Costa (1994, p. 496) afirma que “dano é toda ofensa a bens ou interesses alheios
protegidos pela ordem jurídica”. Neste caso, o bem é tido como o meio de satisfação
de uma determinada necessidade.

Pode-se afirmar, então, que o dano relaciona-se a qualquer diminuição ou


alteração de bem destinado à satisfação de um interesse.

O meio ambiente, por sua vez, é um bem autônomo, unitário e de interesse


jurídico múltiplo, integrado a partir de elementos, tais como os patrimônios naturais,
sociais, artificiais e culturais de valor juridicamente protegido, desde o solo, as
40

águas, o ar, a flora, a fauna, as belezas naturais e artificiais, a pessoa humana ao


patrimônio histórico, artístico, turístico, paisagístico, monumental, arqueológico, além
das variadas disciplinas urbanísticas hodiernas.

Conforme cita Lemos (2003), ainda que a expressão “meio ambiente” não
seja a mais adequada, por estar gramaticalmente incorreta, já que “meio” e
“ambiente” são expressões sinônimas, o fato é que foi utilizada pela própria
Constituição Federal e já se encontra consagrada atualmente pela doutrina,
jurisprudência e legislação.

Em síntese,

O dano ambiental (...) constitui uma expressão ambivalente, que designa,


certas vezes, alterações nocivas ao meio ambiente e outras, ainda, os
efeitos que tal alteração provoca na saúde das pessoas e em seus
interesses. Dano ambiente significa, em uma primeira acepção, uma
alteração indesejável ao conjunto de elementos chamados meio ambiente,
como, por exemplo, a poluição atmosférica; seria, assim, a lesão ao direito
fundamental que todos têm de gozar e aproveitar do meio ambiente
apropriado. Contudo, em sua segunda conceituação, dano ambiental
engloba os efeitos que esta modificação gera na saúde das pessoas e em
seus interesses (LEMOS, 2003, p. 16).

Ainda, com o intuito de melhor identificar a concepção de dano ambiental,


classifica-se o mesmo, levando em conta a amplitude do bem protegido, a
reparabilidade e aos interesses jurídicos envolvidos, a sua extensão e os interesses
objetivados.

No que se refere à responsabilidade civil no ordenamento jurídico brasileiro,


mais especificamente no Estado Brasileiro e na sua forma de adequar e adaptar o
instituto da responsabilidade civil clássica à lesão causado ao bem ambiental,
Custódio (apud MACHADO, 1995, p. 246) comenta que:

(...) a palavra responsabilidade deriva etimologicamente de responsável,


que se origina do latim responsus, do verbo respondere (responder,
afiançar, prometer, pagar), que transmite a idéia de reparar, recuperar,
compensar, ou pagar pelo que fez.

Num sentido mais genérico, responsabilidade significa a obrigação de


satisfazer ou executar ato jurídico. Pode-se dizer que a responsabilidade é um fato
social, pois aquele que vive em sociedade e pratica um ato ou uma omissão que
resulta em prejuízo, deve suportar a conseqüência deste comportamento por
imposição legal.
41

A finalidade concreta desta responsabilidade genérica é punir e fazer com que


o causador repare o dano, bem como evitar que novos danos venham a ocorrer.
Neste sentido, se expressa Custódio (apud MACHADO, 1995, p. 246), dizendo que,
diante do descumprimento de uma obrigação de dar, de fazer, ou de não fazer
alguma coisa, de ressarcir danos, de suportar sanções legais ou penalidades,
decorrentes de contrato ou de norma jurídica, “aplicam-se, de maneira geral, as
normas da responsabilidade correspondente”.

Decorrente da responsabilidade, de uma forma geral, pode surgir três


espécies de sanção: 1. Penal; 2. Administrativa; e 3. Civil.

No campo do meio ambiente, da mesma forma que nas regras da teoria geral
da responsabilidade, as infrações estão sujeitas à tríplice responsabilização,
conforme dispõe o art. 225, § 3°, da Constituição Federal:

§ 3º - As condutas e atividades consideradas lesivas ao meio ambiente


sujeitarão os infratores, pessoas físicas ou jurídicas, a sanções penais e
administrativas, independentemente da obrigação de reparar os danos
causados.

Entende-se, assim, que uma responsabilidade não exclui a possibilidade de


outra e vice-versa. Ou seja, o sistema da responsabilização ambiental é múltiplo e
deve ser articulado conjunta e sistematicamente.

Quanto à responsabilidade no âmbito penal, este é um recurso extremo de


que se vale o Estado para coibir as ações consideradas ilícitas, distinguindo-se da
responsabilidade civil, considerando que a primeira tem como objetivo aplicar penas
em condutas ilícitas e a última se caracteriza pela obrigação de indenizar a vítima
pelo dano causado.

Na esfera administrativa, a sanção é a imposição pelo Poder Público, dotado


de poderes administrativos, com vistas à realização das tarefas administrativas a ele
inerentes.

Custódio (apud MACHADO, 1995, p. 246), conceitua responsabilidade


administrativa como a responsabilidade que “resulta da transgressão de toda classe
de deveres administrativos perante a administração, que importe sanção
administrativa e deva ser aplicada pela autoridade administrativa no âmbito
administrativo”.
42

Na realidade, as tarefas do Poder Público relacionado à proteção ambiental


são diversas, e existe um poder de subordinação do administrado perante a
administração, que poderá impor sanções administrativas e disciplinas próprias,
objetivando tal proteção.

4.2.2 Dano moral e dano patrimonial ambiental

Lemos (2003) comenta que o dano ambiental reparável é aquele que goza de
certeza quanto à sua existência, ainda que a sua manifestação seja futura, em
oposição ao dano eventual. Neste caso, para se ter a certeza da configuração do
dano é preciso determinar o limite de tolerabilidade do meio receptor, que deve ser
verificado caso a caso.

E ainda, o dano ambiental a ser reparado pode ser patrimonial, moral ou


ambos, de acordo com o caso concreto, além de ser individual ou coletivo.

Por dano moral coletivo entende-se a injusta lesão da esfera moral de


determinada comunidade, ou seja, a violação antijurídica de determinado círculo de
valores coletivos.

Segundo Custódio (apud LEMOS, 2003, p. 100), o dano passível de


reparação se classifica em dano patrimonial e dano não patrimonial:

1. O dano patrimonial ou material (também chamado dano econômico) é


aquele que causa diminuição no patrimônio ou ofende interesse econômico.
2. O dano não patrimonial ou dano moral é aquele que se refere a bens de
ordem puramente moral, como a honra, a liberdade, a profissão, o respeito
aos mortos. O dano moral, fundamentado em legítimo interesse moral,
assume, nos dias de hoje, particular importância, notadamente diante das
questões de ordem ambiental e cultural. Os notórios fenômenos da poluição
ambiental ocasionam a degradação da qualidade de vida no meio ambiente,
com reflexos direta e indiretamente prejudiciais à vida, à saúde, e à
segurança, ao trabalho, ao sossego e ao bem-estar da pessoa humana
individual, social ou coletivamente considerada.

Há de se acrescentar que a CF de 88 reconheceu, em seu art. 5°, incisos V e


X, que os danos morais devem ser indenizados. Ressalta-se que a ofensa de um
determinado bem protegido à saúde da população por meio da poluição, um dano a
43

determinado ecossistema, por exemplo, não constituem dano moral ambiental. Este
só se configura se houver também ofensa ao sentimento de determinada
comunidade. Trata-se de sofrimento de caráter difuso ou coletivo. Portanto, nem
todo dano patrimonial ambiental será também um dano moral.

“Na falta de critérios legais seguros para que se possa aferir o valor da
indenização pelo dano moral, o magistrado deve valer-se do arbitramento no
momento da fixação do valor da condenação” (LEMOS, 2003, p. 100-101).

Assim, é responsabilidade do Poder Judiciário transpor para a prática o


disposto na Constituição Federal e na legislação ordinária acerca do dano moral
ambiental.

Além disso, Leite, Dantas e Fernandes (apud LEMOS, 2003) citam que
somente com a reiteração dos pronunciamentos dos Tribunais no que se refere à
responsabilidade civil dos causadores de danos ao meio ambiente é que se atingirá
de fato aquilo que foi idealizado pelo legislador, podendo, assim, compensar-se os
efetivos prejuízos morais causados à coletividade ou a grupos determinados de
indivíduos, por ofensa à sua saúde e à sua qualidade de vida, ao mesmo tempo em
que se impõe ao causador da lesão uma pena pelo mal praticado, além de
desestimulá-lo a repetir a conduta ilícita.

4.2.3 Crimes de poluição e outros crimes ambientais

O art. 54 cuida do crime de causar poluição de qualquer natureza, em níveis


que resultem ou possam resultar em danos à saúde humana, ou que provoquem a
mortandade de animais ou a destruição significativa da flora (reclusão de um a
quatro anos e multa). Se for culposo, a pena é de detenção de seis meses a um ano
e multa.

O agente será punido com pena de reclusão de um a cinco anos se o delito


tornar uma área, urbana ou rural, imprópria para a ocupação humana, causar
poluição atmosférica que provoque a retirada, mesmo que temporária, dos
habitantes da área atingida ou cause danos diretos à população, causar poluição
44

hídrica que torne necessária a interrupção do abastecimento público de água de


uma comunidade, dificultar ou impedir o uso público das praias (aspecto bastante
positivo), ocorrer pelo lançamento de resíduos sólidos, líquidos ou gasosos ou
detritos, óleos ou substâncias oleosas, em desacordo com as exigências legais ou
regulamentares. Também sofre a mesma sanção quem deixar de adotar medidas de
precaução impostas pela autoridade, em caso de risco de dano ambiental grave ou
irreversível.

O art. 55 pune com detenção de seis meses a um ano e multa quem executar
pesquisa, lavra, ou extração de recursos minerais, sem a pertinente autorização ou
em desacordo com a mesma. Tal pena também é imposta a quem deixa de
recuperar a área pesquisada ou explorada, nos termos da permissão.

O art. 56 prevê o crime de produzir, processar, embalar, importar, exportar,


comercializar, fornecer, transportar, armazenar, guardar, ter em depósito ou usar
produto ou substância tóxica, perigosa ou nociva à saúde humana ou ao meio
ambiente, em desacordo com as exigências legais ou regulamentares (reclusão de
um a quatro anos e multa). Sofre igual pena quem abandona os referidos produtos
ou substâncias ou os utiliza sem a observância das normas de segurança. Se for
nuclear ou radioativa, a pena é majorada de 1/6 a 1/3. Caso o crime seja culposo, a
pena é de detenção de seis meses a um ano e multa.

Nos crimes dolosos referentes à poluição, as penas serão aumentadas, de


1/6 a 1/3, se resultar em dano irreversível à flora ou meio ambiente em geral, de 1/3
a ½, se resultar em lesão corporal grave de alguém, do dobro, se provocar a morte
de alguém. Esta regra se aplica se do fato não resultar delito mais grave.

É crime, de acordo com o art. 60, o ato de construir, reformar, ampliar, instalar
ou fazer funcionar, em qualquer parte do território nacional, estabelecimentos, obras
ou serviços potencialmente poluidores, sem licença do órgão competente ou
contrariando as normas legais ou regulamentares (detenção de um a seis meses ou
multa, ou ambas cumulativamente).

Finalmente, o art. 61 trata da infração penal consistente em disseminar


doença ou praga ou espécies que possam causar dano à agricultura, à pecuária, à
fauna, à flora e aos ecossistemas (reclusão de um a quatro anos e multa).
45

5 INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO DE NOVAS TECNOLOGIAS

5.1 AVIÕES BRASILEIROS: O ÁLCOOL COMO COMBUSTÍVEL

Pedrozo (2007) descreve que o Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial


(CTA) do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE) desenvolveu, nos anos 80, um
projeto de motor aeronáutico movido a álcool, cujo resultado apontou para um
aumento de 4,8% da potência, redução de custos, consumo de uma fonte renovável
(cana-de-açúcar) e com alto potencial de produção nacional. Porém, com o Plano
Cruzado, em 1986, houve um congelamento de preços e de salários também. O
programa entrou em marcha lenta e, com a crise do Proálcool, ele ficou estagnado.

O CTA, então, ativou o projeto e a Neiva, fabricante de avião agrícola de


Botucatu (SP), transformou a Ipanema como a única aeronave certificada do mundo
a voar com o etanol como combustível. Com 27 novas aeronaves e 144 conversões
de motor executadas, a empresa economiza cerca de US$ 4 milhões por ano com
gastos de combustível. A conversão se aplica a aviões agrícolas e de treinamento.

Os pesquisadores do CTA citam que são diversas as vantagens, como


melhora do desempenho da aeronave; aumento da potência; diminuição da
temperatura de operação, ou seja, menor estresse térmico para o motor e aumento
da vida útil do óleo lubrificante, que não entra em contato com o álcool e não é
depositado nos cilindros e nas velas.

Economicamente, torna-se mais viável por ser um combustível mais barato e


por permitir um intervalo maior entre as revisões, o que propicia menor custo
operacional. Ambientalmente é mais correto, pois, como álcool não emite chumbo,
polui menos do que a gasolina de aviação, e todo o dióxido de carbono (CO 2)
liberado na atmosfera é reabsorvido pelos canaviais, o que o classifica como um
combustível limpo.

Dentre as desvantagens, Pedrozo (2007) cita o aumento do peso do


combustível (10% maior); aumento do consumo (20%) e diminuição da densidade
energética, ou seja, a dificuldade de partida a frio é maior. Mesmo assim, os custos
46

do modelo Ipanema, da Neiva, é de US$ 329 por hora de vôo contra US$ 398, se
operado com gasolina. Se toda a frota agrícola fosse convertida para álcool, a
economia seria de US$ 23 milhões anuais.

O biocombustível é estratégico por não depender de fontes externas.


Existem 390 usinas de álcool no Brasil e o álcool é produzido em quase
todo o País. É uma alternativa ao meio ambiente e pode gerar créditos de
carbono (a cada tonelada de C02 que deixa de ser emitida, vale um crédito).
Enquanto isso, no Brasil, a gasolina aeronáutica só é produzida na refinaria
de Presidente Bernardes, em Cubatão (SP) (PEDROZO, 2007).

É certo que existe uma crise na aviação devido ao preço do derivado fóssil,
enquanto o preço do álcool está baixo em virtude da alta produção. Daí muitos
aviões de pequeno porte e táxis aéreos estarem fazendo a conversão não certificada
dos combustíveis, principalmente em aeronaves agrícolas. O grande risco é que
ninguém sabe como elas voam, ou seja, isso acontece ilegalmente e sem a menor
instrução. O responsável por isso é o alto custo para se iniciar o processo de
certificação realizado pela Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC): R$ 250 mil –
valor este inviável.

Além deste gasto, há de se contar com os ensaios necessários para a


certificação de um motor movido a álcool realizado pelo CTA, tendo em vista que
todo e qualquer item aeronáutico tem de ser testado. Somam-se mais R$ 150 mil
reais ao processo de conversão dos combustíveis. Assim, apesar da economia
proporcionada, os gastos iniciais ainda são muito altos, e para que a proposta seja
disseminada, é preciso incentivo governamental.

5.2 BIOQUEROSENE: O COMBUSTÍVEL VEGETAL PARA AS AERONAVES

Pioneiro na utilização do álcool de cana-de-açúcar para mover seus


automóveis, e em crescente expansão na fabricação e utilização do biodiesel, o país
tem grandes chances de se tornar o maior produtor mundial de bioquerosene, o
combustível vegetal para aeronave. “Grande área agriculturável, clima favorável,
mão-de-obra disponível, extensa diversidade de matérias-primas, e tecnologia
47

própria já desenvolvida fazem do Brasil a grande promessa de viagens aéreas mais


limpas” (REYNOL, 2007, s.p.).

Desenvolvido há mais de 20 anos, o bioquerosene brasileiro só agora chama


a atenção mundial. A recente preocupação com o efeito estufa levou ao
estabelecimento de uma parceria entre Brasil e a Boeing, maior fabricante de aviões
do planeta. A empresa firmou um acordo no final de 2006 com a Tecbio, empresa
que implanta usinas de biodiesel e dá consultoria técnica para o setor, a qual
fornecerá o combustível para ser testado nas turbinas da multinacional, sediada em
Seattle, Estados Unidos. O acordo ainda inclui a participação da NASA, a agência
espacial norte-americana.

O interesse tardio pelos combustíveis vegetais justifica-se porque o


componente ambiental é, hoje, muito forte. Isso explica porque a indústria da
aviação, que tem motores que expelem grande quantidade de gases estufa, está
preocupada em encontrar novas alternativas.

No Brasil também há dados sobre a relação dos aviões com a poluição. Um


estudo realizado em 2005 pela Coppe (Coordenação dos Programas de Pós-
Graduação em Engenharia) da UFRJ revelou que na cidade de São Paulo o
querosene de aviação responde por 8,8% da poluição provocada pelos
combustíveis. Estes, por sua vez, são responsáveis por 76,14% do lixo atmosférico
da capital paulista. Já a gasolina de aviação, combustível de aeronaves de menor
porte, emite junto com os óleos lubrificantes, 0,6% dos gases sujos da metrópole,
acrescenta Reynol (2007).

Ressalta-se que a contribuição do combustível vegetal pode ir além do meio


ambiente. À semelhança do biodiesel, o bioquerosene tem um grande potencial de
desenvolvimento econômico e social para o Brasil. Detentor de uma área do
tamanho da Alemanha (18 milhões de hectares) disponível para o plantio de babaçu,
principal componente do bioquerosene, o país tem todas as condições para se
tornar o maior produtor mundial do combustível. A posição de destaque poderá
alavancar não só o progresso econômico da nação, mas também o social. O
Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel (PNPB), iniciado em 2003,
demonstra como o combustível vegetal pode desenvolver a agricultura familiar.
48

No que se refere, especialmente, aos impactos no meio ambiente, ao


contrário dos combustíveis fósseis, os de origem vegetal não contêm enxofre,
elemento responsável pela chuva ácida. E, apesar de também produzirem dióxido
de carbono (CO2), um dos gases responsáveis pelo efeito estufa, os biocombustíveis
acabam reduzindo esse dano ambiental em seu ciclo produtivo. Isso porque eles
vêm de plantas que absorvem CO2 e, portanto, reduzem o carbono que os seus
combustíveis jogarão na atmosfera. Além disso, essa indústria não gera somente
subprodutos nocivos, como o vinhoto da cana-de-açúcar. Entre os seus produtos
colaterais estão farelos que podem ser utilizados em ração animal e fertilizante.

Por outro lado, muitos ambientalistas alegam que o destaque brasileiro no


setor pode custar caro ao meio ambiente, a exemplo do que já ocorre com o
álcool. Com uma produção em franca expansão para atender o mercado
interno, a cana-de-açúcar está ocupando cada vez mais terras cultiváveis
no país. Caso o Brasil se torne plataforma exportadora de etanol, esse
problema tende a se ampliar e a floresta amazônica já é identificada como
vítima potencial dessa expansão. A cana não é adaptada ao clima tropical
da região Norte, mas a tendência é que a soja e o pasto invadam ainda
mais a região amazônica para dar lugar à matéria-prima do etanol. Há
pouco tempo, um crime ambiental ilustrou como os crescentes lucros estão
fazendo encolher os escrúpulos. Em fevereiro deste ano, a Usina Colombo
arrendou terras para plantar cana no noroeste de São Paulo e, sem
cerimônia, derrubou o que encontrou de mata nativa para aumentar a sua
produção. A lucratividade do setor está compensando até o pagamento das
multas e a autuação por crime ambiental, um fato que deveria servir de
alerta para as autoridades (REYNOL, 2007, s.p.).

Enfim, o nosso país terá pouco tempo para acordar para o problema, pois já
está avançando a passos largos no setor de combustíveis vindos da lavoura. Possui
todos os elementos necessários para assumir a liderança mundial na produção de
biocombustíveis de aviação e há 20 anos detém o fator mais complicado, a
tecnologia de produção. Na prática, parece mesmo que tudo tem o seu ciclo:
tivemos o ciclo do álcool, estamos na época do biodiesel e chegaremos logo nos
tempos do bioquerosene.
49

6 ESTUDO DE CASO

Apresentamos, a seguir, um estudo de caso realizado com Piloto Chefe, Sr.


Newton Bolívar Gonçalves de Oliveira, que exerce essa função há 27 anos, e que,
atualmente, trabalha para a Cia. Lojas Riachuelo S/A.

Segundo o profissional, o tipo de aeronave mais utilizado para o transporte de


passageiros no Brasil e no mundo é o jato turbo fan, fabricado pela Boeing.

As duas principais diferenças entre as aeronaves antigas e as atuais são


citadas, pelo Sr. Oliveira, como: a) tipo de combustível: era usada a gasolina
chamada de “gasolina de aviação”, de alta octanagem; b) pelo tipo de motor, sendo
que temos três classes diferentes: os motores a explosão, os motores a jato “puro”,
e os motores de última geração, chamados de “turbo fan”. Conforme os motores
evoluíram, as aeronaves foram utilizando níveis de vôo cada vez mais altos, pela
velocidade e pelo consumo.

Quanto à altitude média de vôo de uma aeronave atual e as mais antigas,


considera-se, segundo a experiência do Sr. Oliveira, que as mais modernas voam,
em média, acima de 10.000m, e as aeronaves com motores à gasolina voavam em
altitudes entre 3.000m e 4.000m. Estes números são influenciados, sobremaneira,
pela falta de pressurização nas aeronaves da primeira metade do século XX.

Da mesma forma, a capacidade do tanque de combustível atual e antigo


sofreu bastante alteração. As maiores aeronaves de transporte de passageiros
levam mais de 50.000l de querosene, e as aeronaves mais antigas, à gasolina,
levavam aproximadamente 1/5 disto.

Quanto à composição da fórmula química desse combustível, a composição


do querosene de aviação parece depender do quão refinado seja, e também dos
aditivos que recebe.o percentual de mistura dos aditivos é o mínimo, ou seja, 1l de
aditivo para 400l de querosene, comenta o Sr. Oliveira.

As mudanças no tipo de combustível de antigamente em relação ao utilizado


hoje dizem respeito à evolução dos motores, à mudança do nível dos vôos e,
principalmente, ao aperfeiçoamento do refino.
50

O Sr. Oliveira comenta que as maiores aeronaves têm autonomia de mais de


15 horas, ou 6.000 milhas marítimas. A temperatura em que ocorre a combustão,
quando em vôo, é explicada da seguinte forma: quanto ao ar externo, nos níveis de
vôo mais altos, - 65ºC; quanto à temperatura interna da queima, perto de 800ºC,
aproximadamente.

Ao ser questionado sobre os detalhes de como ocorre o processo da


combustão interna, o profissional explica que, nos motores à jato turbo fan, o
combustível é espargido em spray, dentro de uma câmara circular que contém ar
comprimido, provocando a queima e a expulsão do ar pela exaustão, tornando-se
empuxo. Os motores a jato funcionam como motores de quatro tempos, sendo que
os quatro tempos se dão ao longo do eixo único do motor: admissão, compressão,
explosão e exaustão.

O Sr. Oliveira não soube dizer quais tipos de gases são lançados na
atmosfera com a queima desse combustível, e acrescenta que nunca pilotou
qualquer aeronave que utiliza algum outro tipo de combustível, além da gasolina e
do querosene. Neste caso, destaca que a gasolina possui um ponto de ignição bem
mais baixo do que o querosene, mas seu custo é bem maior. O querosene é um
subproduto do refino da gasolina.

Finalizando as questões feitas ao Sr. Oliveira, perguntamos ao mesmo se ele


tem conhecimento da existência de alguma resolução ou lei em vigência, que inclua
a redução de emissões atmosféricas por parte das aeronaves (a exemplo do que
ocorre com o transporte terrestre), ao que ele respondeu que não possui tais
informações, porém, afirmou que há movimentos, principalmente nos EUA e Europa,
que visam a redução dessas emissões.
51

7 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Diante de todo o exposto, concluímos que a harmonização de políticas e leis


ambientais é imperativa para a busca de melhoria da qualidade de vida da
população, que tem que ser adequadamente informada sobre os impactos
ambientais decorrentes do passivo ambiental que está sendo gerado, bem como de
sua extensão, profundidade e conseqüências.

No caso específico dos poluentes lançados pelos aviões, é possível que estes
atinjam a camada do solo e, misturado aos poluentes dos veículos e indústrias,
criem um cenário preocupante para todos.

Quantificar com exatidão o volume de poluentes diários não é possível,


especialmente porque o volume de vôos diários não se repete, mas com base em
um tempo específico, pode-se mensurar significativamente esse volume ao longo
dos anos.

Portanto, diante deste cenário, cabe ás companhias aéreas, aos


ambientalistas, pesquisadores, químicos e profissionais de diversas áreas ligadas à
aviação civil, pesquisar e encontrar novos combustíveis para a aviação civil de todo
mundo, de forma a tornar menos sufocante á vida aqui embaixo.
52

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