You are on page 1of 53

CUESTIONARIO

1. ¿En qué se diferencian los motores de émbolo de combustión interna de las instalaciones de turbina de gas?

R=/ Existen varias diferencias entre estos dos dispositivos:

  • - La manera en que transforman el calor en trabajo mecánico, ya que, mientras que en los motores de émbolos de combustión interna se transforma la energía termoquímica latente del combustible en energía térmica y luego en energía mecánica, las instalaciones de gas aprovechan la energía entregada por un fluido determinado en estado gaseoso y transforman este en energía mecánica.

  • - El mecanismo de transmisión de movimiento, el cual para los motores de combustión interna de émbolo es alternativo, (un movimiento de vaivén). Para las instalaciones de gas, se utiliza un mecanismo rotatorio fijo al eje de transmisión de potencia.

2. En que se diferencia un motor de cuatro tiempos de un motor de dos tiempos?

R=/ La principal diferencia radica en el número de revoluciones que realiza el árbol cigüeñal del motor para completar un ciclo de trabajo. En los motores de cuatro tiempos, este ciclo se realiza en dos revoluciones del árbol cigüeñal, es decir, en cuatro carreras del émbolo (entendiendo carrera del émbolo como el recorrido que realiza este a través del cilindro, ya sea en movimiento de ida o venida). En contraposición, los motores de dos tiempos realizan el ciclo de trabajo solamente en una revolución del árbol cigüeñal, lo que corresponde simplemente a dos carreras del émbolo.

El motor de dos tiempos, es un motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión, expansión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una revolución del árbol cigüeñal). Se diferencia del motor de cuatro tiempos, en que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal. El motor de dos tiempos se diferencia en su construcción del motor de cuatro tiempos en las siguientes características:

  • - Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del motor de cuatro tiempos en que únicamente es activa la cara superior.

  • - La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las válvulas (orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las válvulas que abren y cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistón dependiendo de la posición que ocupa en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a través de las válvulas.

  • - El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de pre-compresión. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el cárter sirve de depósito de lubricante.

  • - La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter, en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporción que varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en contacto con todas las partes móviles del motor se consigue la adecuada lubricación.

5. ¿Por qué no se puede obtener un rendimiento térmico igual a la unidad?

R/ No se puede obtener el máximo rendimiento térmico, porque es imposible convertir todo la energía que esta en forma de calor en trabajo útil. Siendo las leyes de la termodinámica las que confirman que esto no se presenta en ninguna maquina térmica.

El rendimiento térmico se utiliza para evaluar cuán eficiente (económico) es el ciclo teórico de un motor particular. Éste representa en sí la relación del calor convertido en trabajo útil de los

gases

al calor gastado

:

5. ¿Por qué no se puede obtener un rendimiento térmico igual a la unidad? R/ Nocigüeñal) para completar el ciclo de combustión. En el ciclo teórico de funcionamiento existen 4 tiempos: admisión, compresión, explosión y escape, cuya duración es de 180º cada uno. En dos vueltas o revoluciones existen: 4 carreras, 2 vueltas de cigüeñal (720º), 1 chispa, 1 apertura y cierre de válvula de admisión y 1 apertura y cierre de válvula de escape. " id="pdf-obj-1-14" src="pdf-obj-1-14.jpg">

Donde A = Equivalente térmico del trabajo.

“De acuerdo con la segunda ley de la termodinámica en una máquina térmica teórica es imposible

la transformación completa (100%) de la energía térmica en energía mecánica, pues parte del calor introducido debe ser transmitido a la fuente fría. En el motor real, debido a una serie de pérdidas suplementarias, el porcentaje de calor convertido en trabajo útil es más bajo que en la maquina teórica imaginaria”. Con base a lo anterior podemos concluir que en condiciones de trabajo reales no es posible obtener un rendimiento térmico igual a la unidad ya que NO toda la

cantidad de calor

, introducida en la unidad de volumen de trabajo del motor se transforma en

trabajo útil de los gases.

Además al utilizar esta expresión para nuestros cálculos, queremos decir que supondremos que el fluido de trabajo es un gas perfecto (aire), que se hace seguir el ciclo y cuyas propiedades termodinámicas se mantienen constantes a lo largo de él. Esta es una simplificación, pues en realidad las propiedades termodinámicas de la mezcla y gases de combustión son diferentes. Sin embargo la simplificación permite sistematizar mejor el estudio del ciclo.

6. ¿De qué tiempos consta el proceso de trabajo en un motor de cuatro tiempos de Combustión interna?

R=/ Se denomina ciclo de cuatro tiempos el que precisa cuatro carreras del émbolo (dos vueltas completas del cigüeñal) para completar el ciclo de combustión. En el ciclo teórico de funcionamiento existen 4 tiempos: admisión, compresión, explosión y escape, cuya duración es de 180º cada uno. En dos vueltas o revoluciones existen: 4 carreras, 2 vueltas de cigüeñal (720º), 1 chispa, 1 apertura y cierre de válvula de admisión y 1 apertura y cierre de válvula de escape.

Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla carburante enmotores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal da 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente. Segundo tiempo o compresión: Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente. Tercer tiempo o explosión: Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la bujía provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diesel, se inyecta el combustible por medio de los inyectores que se auto-inflama por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases de combustión que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal da 180º mientras que el árbol de levas da 240º, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente. Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º y su carrera es ascendente. 7. ¿Qué caracterizan los coeficientes de llenado y de gases residuales? R/ Los coeficientes de llenado caracterizan que tan bien llenamos la cámara del cilindro y conceptualmente se define como el cociente de la relación existente entre el peso de la mezcla que se encuentra en la cámara y el peso que teóricamente se ocupa si la misma se encontrara completamente llena; por otro lado el coeficiente de gases residuales caracteriza la fracción de los gases de entrada que no es expulsada del cilindro y conceptualmente se define como el cociente que existe entre el peso de los gases que se alojan o quedan en la cámara al terminar el proceso de escape y el peso de los gases o mezcla que ingresó al cilindro en el proceso de admisión. " id="pdf-obj-2-2" src="pdf-obj-2-2.jpg">
Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla carburante enmotores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal da 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente. Segundo tiempo o compresión: Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente. Tercer tiempo o explosión: Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la bujía provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diesel, se inyecta el combustible por medio de los inyectores que se auto-inflama por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases de combustión que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal da 180º mientras que el árbol de levas da 240º, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente. Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º y su carrera es ascendente. 7. ¿Qué caracterizan los coeficientes de llenado y de gases residuales? R/ Los coeficientes de llenado caracterizan que tan bien llenamos la cámara del cilindro y conceptualmente se define como el cociente de la relación existente entre el peso de la mezcla que se encuentra en la cámara y el peso que teóricamente se ocupa si la misma se encontrara completamente llena; por otro lado el coeficiente de gases residuales caracteriza la fracción de los gases de entrada que no es expulsada del cilindro y conceptualmente se define como el cociente que existe entre el peso de los gases que se alojan o quedan en la cámara al terminar el proceso de escape y el peso de los gases o mezcla que ingresó al cilindro en el proceso de admisión. " id="pdf-obj-2-4" src="pdf-obj-2-4.jpg">

Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla carburante en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal da 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente.

Segundo tiempo o compresión: Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.

Tercer tiempo o explosión: Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la bujía provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diesel, se inyecta el combustible por medio de los inyectores que se auto-inflama por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases de combustión que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal da 180º mientras que el árbol de levas da 240º, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.

Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º y su carrera es ascendente.

7. ¿Qué caracterizan los coeficientes de llenado y de gases residuales?

R/ Los coeficientes de llenado caracterizan que tan bien llenamos la cámara del cilindro y conceptualmente se define como el cociente de la relación existente entre el peso de la mezcla que se encuentra en la cámara y el peso que teóricamente se ocupa si la misma se encontrara completamente llena; por otro lado el coeficiente de gases residuales caracteriza la fracción de los gases de entrada que no es expulsada del cilindro y conceptualmente se define como el cociente que existe entre el peso de los gases que se alojan o quedan en la cámara al terminar el proceso de escape y el peso de los gases o mezcla que ingresó al cilindro en el proceso de admisión.

11. Defina y determine la fuerza tangencial que actúa en la manivela del árbol cigüeñal.

Las

fuerzas y los momentos que actúan en el motor de embolo de combustión interna se

determinan por la presión de los gases en los cilindros, por las fuerzas de inercia de las partes

móviles y por las fuerzas de rozamiento. Durante el periodo de realización del ciclo de trabajo completo del motor la fuerza de presión de los gases, la fuerza de inercia de las masas con movimiento de avance del mecanismo biela manivela varía tanto en magnitud como en sentido, Siendo este mecanismo el que recibe la presión de los gases y transforma en movimiento de avance en movimiento giratorio por lo tanto estas piezas transmiten esfuerzos de trabajo al árbol cigüeñal.

La fuerza tangencial es la que actúa perpendicularmente al eje de la manivela, Esta fuerza crea el momento torcional y provoca la rotación del árbol cigüeñal. Como lo vemos en la figura la variación de la fuerza tangencial de un cilindro durante un ciclo de trabajo del motor.

11. Defina y determine la fuerza tangencial que actúa en la manivela del árbol cigüeñal. Las

Diagrama manivela biela

Considerando estos dos hechos, la fuerza efectiva (P t ) que produce el troqué del cigüeñal inevitablemente es sólo una componente de la fuerza de presión (P p ) del pistón.

De la anterior figura podemos definir:

P

c

P

p

sen

cos

12. ¿De que fuerzas y momentos depende la uniformidad de marcha del motor?

R=/ La uniformidad de la marcha del motor dependerá de la presión e inercia ejercida por los gases de la combustión dentro del cilindro, la fricción e inercia que se genere entre los componentes móviles del sistema y el momento torsor generado en el árbol del cigüeñal.

13. Enumere y explique las causas de explotación de desuniformidad de marcha del motor.

R=/ El funcionamiento no

uniforme del motor, que provoca vibración y conmoción del

fundamento o del marco submotor, puede ocurrir por las siguientes causas de explotación o de producción:

  • 1. En los cálculos teóricos para equilibración del motor la medida y la masa de las piezas del mecanismo biela-manivela se asumen constantes. En realidad durante la fabricación la manivela y las masas de la piezas se desvían de las magnitudes de cálculo, a resultas de lo cual se viola la equilibración teóricamente posible del motor dado.

  • 2. Como consecuencia de la violación de las reglas de formación de los conjuntos de las piezas del mecanismo biela-manivela, lo que lleva a la formación de fuerzas de inercias desiguales en cada cilindro (especialmente en los motores rápidos). Por tal motivo en la formación de los conjuntos lo émbolos y las bielas en diferentes cilindros han de escogerse con las mínimas desviaciones en cuanto a masa. Además, las bielas se escogen no sólo en cuanto a masa total, sino también en cuanto a distribución de la masa entre el pie de biela y la cabeza de biela.

  • 3. Como resultado de la violación de la coaxiabilidad del árbol cigüeñal y de otras piezas del mecanismo de biela-manivela, situaciones que dan lugar a la variación desfavorable del momento de torsión (par motor), que es análoga a la de la fuerza tangencial. Cuanto menos varía el momento giratorio (torsión) en comparación con su valor medio, tanto más uniforme será la marcha del motor. La equilibración de las fuerzas de inercia y de sus momentos se logra principalmente por dos métodos:

a) La disposición adecuada del cilindro y de la manivela del árbol cigüeñal (autoequilibación del motor) b) empleando en el motor contrapesos.

  • 4. Como causa del apriete no uniforme o del ajuste incorrecto de los cojinetes de bancada durante la instalación del árbol cigüeñal lo cual ocasiona golpeteo en el motor. Para evitar el desplazamiento axial y el giro, los casquillos de los cojinetes de bancada se fijan por medio de espigas o de salientes rebordeados en los casquillos y que entran en las correspondientes ranuras fresadas en el alojamiento de la bancada y en el sombrerete del cojinete.

  • 5. Como consecuencia de la no equilibración de las masas giratorias, debido a lo cual el árbol cigüeñal y el volante del motor rápido antes del ensamblaje se someten a equilibración dinámica. La tolerancia del ensamblaje para la no equilibración se da por medio del valor del momento a determinado número de revoluciones en la unidad de tiempo. Este factor esta relacionado con la formación de las fuerzas de inercia que provocan esfuerzos (tensiones) de tracción en los brazos de la manivela.

  • 6. Como efecto de la violación de la equilibración dinámicas de las piezas del mecanismo de biela-manivela durante la reparación y ensamble de motores rápidos, lo que tiene como consecuencia la formación de vibraciones y conmociones en el motor las cuales son perjudiciales para el funcionamiento equilibrado del motor como para su vida útil. Las vibraciones torsionales son peligrosas no sólo para las piezas del mecanismo de biela- manivela, sino para todas las transmisiones mecánicas unidas elásticamente con el cigüeñal.

que influirán tanto en el proceso de combustión (la combustión de la mezcla de trabajo en los cilindros debe ocurrir consecutivamente una después de la otra en iguales ángulos de giro del árbol cigüeñal) como en el orden de funcionamiento de los cilindros del motor.

  • 8. Debido al suministro de diferentes cantidades de combustible a los cilindros del árbol cigüeñal, lo cual va afectar directamente el rendimiento mecánico y la eficiencia (economía) del motor.

  • 9. Como causa de la incorrecta regulación de la distribución de gas o de holguras excesivamente grandas en las articulaciones móviles del mecanismo de manivela.

10. Como consecuencia de la violación del orden de funcionamiento de los cilindros. 11. Como efecto de la regulación incorrecta del adelanto del encendido en los motores de carburador o del adelanto de la inyección de combustible en los Diesel.

14. ¿Cómo y para qué se establece la frecuencia (el orden) de funcionamiento de los cilindros del motor?

R=/ El orden de funcionamiento de los cilindros del motor se establece cambiando la colocación de las levas en el árbol de distribución y la disposición mutua de los codos del cigüeñal.

Para obtener la mayor uniformidad del momento torsional sobre el cigüeñal del motor es necesario que los procesos (tiempo) del mismo nombre se produzcan en los cilindros al cabo de ángulos iguales de giro del cigüeñal. En un motor que tenga i cilindros, los procesos (tiempos) del mismo nombre, si es de cuatro tiempos debe producirse cada 4/i rad del ángulo de giro del cigüeñal, y si es de dos tiempos, cada 2/i.

Al establecerse el orden de funcionamiento del motor se consigue:

  • 1. Que las explosiones se sucedan a intervalos de tiempo iguales, lo que hace que el funcionamiento del motor sea más regular

  • 2. Que la distribución de la mezcla (o del aire) por los cilindros sea uniforme.

  • 3. Que el equilibrado del motor sea lo mejor posible, con lo que se disminuyen las vibraciones.

  • 4. Que los cilindros que al trabajar se suceden entre sí estén lo más lejos posible uno del otro, para que de esta forma disminuyan las cargas sobre los cojinetes del cigüeñal.

Que la amplitud de las vibraciones torsionales del cigüeñal sea lo menor posible, para aminorar las tensiones de torsión adicionales (de signo variable) en sus elementos

19 ¿Cómo se determina el gasto horario y el gasto específico de combustible?

Para determinar los gastos de combustible por hora, es necesario multiplicar el gasto en ciclo por

la

G

cantidad de ciclos en una hora. n  G 60 30  G  , kgf
cantidad
de
ciclos
en
una
hora.
n
G
60 30
G
,
kgf h
C Hora
,
C Ciclo
,
2
C Ciclo
,
P V
G
 30
0
h
, kgf
h
C Hora
,
RT
v

N  1
0
0

Para

un

motor

de

cuatro

tiempos:

Se puede utilizar esta dependencia para determinar los gastos de combustible en los motores de

carburador y en los diesel, pero en el ultimo caso en le denominador en lugar de

1

0

es

necesario colocar

  • 0 . El gasto de combustible por hora depende de la cilindrada del motor y del

número de revoluciones del árbol cigüeñal. El gasto específico de combustible es la cantidad de combustible que necesita un motor para suministrar una determinada unidad de potencia por unidad de tiempo. El consumo específico es una forma de expresar el rendimiento del motor, en el sentido que relaciona consumo con prestaciones. Cuanto menor sea el consumo específico de un motor, mejor es su rendimiento. Se determina como el cociente de la división de los gastos de combustible por la potencia indicada:

motor.

g

G

C h

,

  • i ,

N

i

número de revoluciones del árbol cigüeñal. El gasto específico de combustible es la cantidad de combustible

kgf CV h

.

Colocando los valores de los gatos horarios de combustible y de la potencia indicada N i se obtiene

p V n o h 30  v RT   1 o o g 
p V
n
o
h
30
v
RT
 1
o
o
g
i
pV n
i
h
9000
p
o
v
g
 270000
i
RT p
 1
o
i
o

En los motores de carburador, la presión indicada esta ligada con el coeficiente de llenado y por ello, la ecuación de gasto indicado, se puede escribir de la anterior manera.

20. ¿Qué métodos existen para elevar la potencia del motor?

El motor de combustión interna de cuatro tiempos necesita mezclar una cantidad importante de oxígeno con el combustible para permitir que la combustión se realice en el interior de la cámara de combustión. Para aumentar la potencia es necesario conseguir aumentar el consumo de aire mezclado debidamente con el combustible. Por tal razón podemos aumentar la potencia solamente llevando a cabo una o todas las siguientes posibilidades, en las cuales existe un aumento del consumo de aire:

Por aumento de la cilindrada: se consigue mayor potencia porque cuanto mayor sea la capacidad volumétrica de un motor mayor será la cantidad de aire y combustible que llenará las cámaras de combustión por lo tanto tendremos mayor consumo de aire. Para aumentar la cilindrada existen tres caminos: Aumentar el diámetro del cilindro. Aumentar la carrera del pistón. Aumentar el número de cilindros (cosa improbable). En cualquiera de los tres casos obtendremos mayor consumo de aire a igualdad de régimen de giro de modo que en todos ellos podemos esperar el aumento de potencia con respecto al motor del que se parte. Ahora bien, el aumento de la cilindrada no siempre es aplicable fácilmente en todos los motores ya que habría que modificar el block del motor y/o el cigüeñal, para lo cual sería necesario analizar cada motor en particular. Por aumento de la presión media efectiva: Dadas las características básicas que determinan el funcionamiento de un motor de explosión la cantidad de energía calórica liberada en el momento de la explosión es tanto mayor cuanto mayor es la temperatura absoluta alcanzada en el momento del encendido de la mezcla. Si se obtiene una considerable elevación de la presión en el interior de la cámara de combustión se consigue como resultado un aumento considerable de potencia en el motor. Generalmente para aumentar la presión media efectiva se utilizan los siguientes procedimientos: · Aumentando la relación de compresión. Aumentando la entrada de la mezcla. Mejorando

las condiciones de funcionamiento de las válvulas y sus conductos. Por aumento del régimen de giro: esto dará como resultado un mayor consumo de aire, porque si en un minuto es capaz de girar 1.000 R.P.M. más rápido de lo estipulado habrá consumido mayor cantidad de la mezcla aire-combustible y de esta forma habremos obtenido una notable mejora en la potencia con la misma cilindrada. Para aumentar el régimen de giro el método más usado es de aligerar las masas que están en movimiento en el funcionamiento del motor, desde el volante de éste, cigüeñal, bielas y pistones, hasta la distribución y las válvulas. Sin embargo esto es muy comprometido, porque consiste en el rebaje y eliminación de todas las partes de material que son más suceptibles de desecharse o despreciarse y que hacen que la pieza pese menos por lo tanto que esté menos sometida a los esfuerzos de inercia efecto que crece extraordinariamente con el aumento de rotación. Pero también presenta el peligro de debilitar las piezas si no se hace el rebaje de material en los lugares adecuados para lo cual existen piezas construidas en otros materiales más livianos con mayor resistencia como son las bielas de titanio, pistones forjados más livianos, etc Tapa de cilindros: en esta pieza, en la que se produce la entrada, control y salida de los gases, es donde podemos hacer más cosas y con mayor efectividad para obtener un considerable aumento de potencia. En la tapa de cilindros se pueden hacer modificaciones en: La cámara de combustión. Las válvulas. Los conductos de admisión y escape. Utilización de un turbocargador Un turbocargador es básicamente una bomba de aire diseñada para operar utilizando la energía de los gases de escape originariamente desperdiciadas por los motores no turbocargados. Estos gases hacen girar el rotor de la turbina (caliente) acoplado a través de un eje al rotor del compresor (frio), que al girar aspira un gran volumen de aire filtrado y lo pasa comprimido

21. ¿En que se diferencia la sobrealimentaron mecánica de la sobrealimentación de gas?

R=/ La diferencia radica que la sobrealimentación mecánica se produce por un compresor acoplado al árbol del motor, utilizando parte de la energía producida por este, los rotores de los soplantes se hacen girar por el acople con los piñones distribuidores del motor. La sobrealimentación de gas es una turbina de gas pequeña ,en la cual se utiliza el calor de los gases de escape, Para ello en el tubo de escape del motor se instala la turbina de gas ,cuyo rodete se fija en un árbol con el rotor del soplante centrifugo o en su efecto un comprensor instalado en el múltiple de admisión .Los gases de desecho , arrojados de los cilindros con gran velocidad , piando por el tubo de escape , giran el rodete de la turbina de gas , y junto con el rotor del soplante . La presión de admisión entre tanto se eleva, lo mismo que el peso de la carga que ingresa a los cilindros del motor. Al instalarse el turbo soplante se aumenta la resistencia del múltiple de escape, y crece la cantidad relativa de gases residuales. Sin embargo esto no tiene secuelas serias, pues simultáneamente aumenta el llenado ponderal del motor.

22. Describa el funcionamiento y la construcción del mecanismo de biela-manivela.

El mecanismo de biela-manivela es el mecanismo de trabajo principal del motor de pistón. Este mecanismo (ingenio), es capaz de transformar un movimiento rotacional en un movimiento alternativo y viceversa el cual es el caso dado en los motores de combustión interna que trabajan con este mecanismo; como todo sistema real, esta transformación viene acompañada de su respectiva pérdida de energía.

Concretamente, en el motor de combustión interna, el mecanismo biela-manivela funciona de la siguiente manera:

Debido a la fuerza originada por la presión de los gases de la combustión en la cámara de combustión sobre la superficie frontal del émbolo, se produce en este un movimiento lineal (que a la postre, será alternativo), el cual se transforma en rotacional gracias a las articulaciones entre el émbolo, la biela y la manivela en el árbol cigüeñal. La gráfica siguiente permite un mejor entendimiento del funcionamiento del mecanismo.

23. Describa la composición y el objeto del bloque de cilindros y de su culata en el caso de disposición superior y lateral de las válvulas del mecanismo de distribución de gas.

Las armazones de la mayoría de los motores con refrigeración por liquido no tiene piezas de sujeción .La pieza principal del armazón es el mono bloque . Las demás piezas se unen a este mediante unos elementos de sujeción cortos. La pieza principal de la armazón portadora es el monobloque que representa un cuerpo fundido de secciones múltiples, en forma de caja . El material es hiero de fundición SCh 18-36 y el SCh 21- 40 aleado con Cr de hasta 0,5 , con Ni de hasta 0,2 ; con Mo de hasta 0,2 y Ti de hasta 0,1% v La estructura de un motor se caracteriza por el numero y disposición de sus cilindros . De aquel depende la uniformidad del par motor y el equilibrio. La desuniformidad del par motor es la causa de cargas dinámicas de signo variable en los elementos de transmisión. El desequilibrio del motor genera vibraciones que se trasmiten a la armazón del vehículo. Además, la generación de vibraciones torsionales, en la cual participan todas las masas rotativas del tractor, se encuentran en dependencia del esquema estructural del motor. Para armonizar las vibraciones se utilizan dispositivos especiales que son amortiguadores. Se emplean algunos esquemas estructurales de acuerdo a la disposición de los cilindros, en Línea o en forma de V con un respectivo número de cilindros Los hay en 2L, 4L, 6L, 6V, 8V, 12V. La culata de un motor con refrigeración por liquido representa un cuerpo cerrado , colado de altura relativamente pequeña con cavidad interior de configuración compleja que se fija sobre el monobloque con ayuda de unos juegos de uniones conectadas a través de una empaquetadura estanca , y en algunos casos, se sujeta en el monobloque por medio de espárragos. Independientemente de las singularidades que tiene uno u otro esquema, existe una seria de caracteres típicos para las culatas de la mayoría de los motores Diesel:

Las culatas se fabrican de cilindros múltiples. Los ejes de las válvulas se disponen ordinariamente en paralelo con el eje del cilindro, en el plano vertical , que coincide con el plano común de los ejes de cilindros o esta algo desplazado respecto a este .Los orificios para orientar los vástagos de válvulas se practican en casquillos insertados. Los tubos de los canales de gases por detrás de sus gargantas están separados del fondo de la culata .Los colectores de gas son desmontables .Los orificios para los vástagos del mecanismo de distribución de gases se sitúan en unos pozos colados individuales, Las piezas para evacuar el liquido refrigerador tienen forma de colectores desmontables o unas tubuladuras comunes. El mecanismo de distribución de los gases se emplea para efectuar la admisión del aire en los cilindros del Diesel y el escape de los gases quemados. Se utilizan mecanismos de distribución de gases mediante válvulas que se caracterizan por una estructura simple, un costo bajo de fabricación y reparación, un estancamiento perfecto de los cilindros y fiabilidad del trabajo. En los motores de arranque de dos tiempos, instalados en los motores Diesel de tractor, se utiliza el principio de distribución de los gases en que el papel de distribuidor lo desempeña directamente

el embolo. En los motores Diesel de tractor se emplean solo los mecanismos de distribución de gases con válvulas superiores dispuestas en la culata del bloque. Según el numero de válvulas los mecanismos de distribución de gases se dividen en mecanismos de dos, tres, y de cuatro válvulas según el numero de válvulas que corresponden a cada cilindro. Las culatas de dos válvulas tienen la disposición de las válvulas en una hilera en dos. Las culatas de tres válvulas tienen dos de admisión o dos de escape. Las culatas de cuatro válvulas tiene o bien una disposición sucesiva o bien paralela de las válvulas homónimas. Conforme a la estructura del accionamiento los mecanismos de válvulas superiores se dividen en los que son impulsados desde el árbol de distribución superior, situado en la culata, y a partir del árbol inferior dispuesto en el bloque o en la mitad superior del carter. La disposición superior del árbol de distribución permite disminuir la masa y elevar la rigidez del mecanismo de accionamiento de las válvulas y, además, da la posibilidad de mejorar el relleno del Diesel, aumentando el grosor completo del perfil de la leva y perfeccionando la forma de los canales . En el último tiempo han obtenido propagación los motores con disposición intermedia del árbol de distribución, en cuya presencia se introduce en el sistema de distribución una rueda dentada o una transmisión de cadena como, por ejemplo, en motores de las firmas Cummins, Komatsu, Allis- chalmers y otras

25. Describa los posibles desgates y otros daños de la superficie de trabajo del cilindro.

Uno de los desgastes que puede producirse en las paredes del cilindro es debido a los anillos de compresión del embolo, los cuales se instalan para prevenir la irrupción de los gases en el carter en los procesos de compresión y expansión, trabajan en condiciones en extremo pesadas, realizando movimientos de avance y retroceso con gran velocidad y elevada temperatura debido al contacto con los gases calientes y también por el rozamiento con las paredes del cilindro, durante el funcionamiento la presión del anillo sobre las paredes del cilindro aumenta, pues los gases que se penetran a través de las holguras entre el embolo y el anillo lo aprietan contra las paredes del cilindro, además la presencia de presión del gas en las cavidades de la ranura que aprieta los anillos contra el cilindro, ejerce presión considerable sobre las paredes del cilindro, esta provoca elevado rozamiento y gran desgaste tanto de los anillos como de las paredes del cilindro.

La elevadas temperaturas de funcionamiento del cilindro debido a la acción de los gases calientes y también a consecuencia del rozamiento del embolo y de los anillos del embolo con las paredes provocan la dilatación no uniforme del cilindro lo que puede provocar los esfuerzos suplementarios y llevar a cabo la formación de fisuras y/o la torcedura o alabeo.

28. ¿Para que se prevé la holgura entre el embolo y la superficie de trabajo del cilindro?

R/ Esto se hace con al intención de prever que el embolo y el pistón roseen por la dilatación que se produce por las altas temperaturas de trabajo, además esto nos permitirá colocar los anillos para ayudar a un mejor sellado de la cámara, evitando el paso de aceite a la cámara y perdida de presión en la misma.

29 ¿Por qué se emplean pasadores de embolo de tipo flotante y como se evita su desplazamiento axial?

El grupo embolo (conjunto de embolo) consta del embolo del anillo el embolo, el pasador del

embolo (bulón), las piezas para la fijación del pasador. El pasador sirve para la unión articulada del embolo con la biela del motor con mecanismo de biela manivela. Los pasadores pueden ser sólidos o huecos con superficies internas cilíndricas rectas o cónicas.

En los motores de viejos diseños para la fijación respecto al desplazamiento axial del pasador se empotraba en alojamientos y se retenía por medio de un perno; para que no girara el pasador se fijaba con una clavija. Una falla importante de tal instalación del pasador consistía en que el calentamiento del pasador provocaba deformación de la falda, y esto era causa del agarrotamiento del émbolo. Por eso en los motores se utilizan ampliamente los pasadores flotantes, los cuales pueden girar libremente tanto en pie de la biela como en los resaltes de émbolo. Para evitar el desplazamiento axial el pasador se fija por medio de anillos de resorte de retén o por medio de limitadores especiales de metal blando

32. ¿Qué requerimientos se cilindro?

presentan a los pernos de fuerza o a las tuercas de la culata de

La culata o tapa junto con el fondo del embolo y las paredes del cilindro forman la cámara de

combustión. El término “culata del cilindro” se emplea para los motores de automóvil y de tractor;

el término “tapa” se emplea para motores de barco y motores estacionarios.Durante el funcionamiento del motor la culata se carga con las fuerzas de presión de los gases y de apriete

preciso de los espárragos y pernos de sujeción.Las fuerzas de presión de los gases sobre la culata P”gas se puede determinar por el diagrama indicador y su magnitud es.

P”gas = P gases x F

(kgf.)

F= área del embolo en cm2

Al hacer una semejanza del sistema cilindro-embolo con un sistema de cilindro de pared delgada (resistencia de materiales) los requerimientos de los pernos y el número de pernos por cilindro se determinan por la fuerza de la presión dentro del sistema.El número de pernos es igual a la fuerza máxima entre el límite de fluencia del perno por un factor de seguridad.Los anillos de pistón también juegan un papel integral en otros dos aspectos de funcionamiento del motor. Los anillos trasfieren el calor del pistón hacia el cilindro, donde el sistema de enfriamiento lo puede evacuar. Los anillos están en la parte superior del pistón donde está más caliente. Ellos son el contacto primario entre el cilindro y el pistón, ya que el pistón flota en una capa de aceite. Si los anillos no sellan correctamente contra el cilindro, la temperatura del pistón aumenta y hay aún más recalentamiento. El tercer pistón es el responsable de raspar el aceite de las paredes del cilindro y devolverlo hacia el cárter a través de los pequeños orificios en el pistón, detrás del anillo. Si la compresión del anillo tiene un escape, la muy caliente combustión de gases estaría alcanzando al tercer anillo y convirtiendo el aceite en carbón. Una vez más, el acumulamiento de carbón hará que el anillo se dañe. Si el anillo se daña, no puede limpiar el exceso de aceite del cilindro. Este exceso de aceite puede caer en los anillos de compresión, se convierte en carbón y causa que se dañen también. Todo esto puede causar que el motor explote.

Cuando hablamos de partes de motor, no hay un componente individual que se pueda dejar de lado. Los anillos de pistón, al igual que cualquier otra parte del sistema de motor, deben ser revisados regularmente, ya que el detalle más insignificante puede causar una fatal catástrofe en su máquina y en su bolsillo. Todo debe ser considerado como parte de un gran paquete.

33.

Describa las principales causas que violan el funcionamiento fiable de los pernos o espárragos

de biela.

R=/ Las tuercas y pernos de los cojinetes principales y de la biela, de bancada y las piezas de sujeción de la culata de los cilindros es necesario apretar, observando una sujeción determinada como la de la figura 5 con una llave dinamométrica o especial. El aseguramiento de los pernos y tuercas mediante los pasadores hendidos se debe efectuar en correspondencia estricta con las instrucciones de la fábrica productora del automóvil. Si la penetración del agua no se puede eliminar apretando las tuercas de los espárragos que fijan la culata, la junta debe ser reemplazada. Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus cabezas tienen un rebajo plano. La sujeción de los diferentes elementos de la armazón entre sí (de la bancada de fundamento, del cárter, de los cilindros, y a veces de las culatas) se realiza en la mayoría de los casos por medio de espárragos de fuerza. La fuerza del apriete previo de los pernos debe asegurar un empalme estrecho y superar considerablemente la magnitud de la fuerza que trata de debilitar el empalme, la unión. En los cojinetes de bancada para evitar el desplazamiento axial y el giro, los casquillos se fijan por medio de espigas o de salientes rebordeados en los casquillos y que entran en las correspondientes ranuras fresadas en el alojamiento de la bancada y en el sombrerete del cojinete. Los espárragos deben distribuirse de manera que el esfuerzo de apriete se distribuya por igual sobre la superficie de la junta. Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus cabezas tienen un rebajo plano. Los casquillos de cojinete se colocan en el lecho con un apriete tal que asegura una adherencia estrecha de los mismos al lecho al apretar las tuercas puestas en los espárragos de los cojinetes, por toda la circunferencia.

  • 34. ¿Qué consecuencias puede tener la rotura del vástago del perno o espárrago de biela?

La rotura del perno de biela suele provocar en el motor en funcionamiento grandes daños de las piezas del mecanismo de biela-manivela y de la armazón. Tomando como ejemplo el motor de una aeronave que fallo por la rotura por fatiga de uno de los tornillos que une el sombrerete al cuerpo de la biela y desencadeno una serie de roturas en otros elementos internos como el Carter y el cilindro del motor.

  • 38. ¿Para qué se emplea el volante y los contrapesos?

El volante o volanta, está situado en un extremo del árbol cigüeñal y busca disminuir la inversión mecánica en el movimiento de los pistones bajo el principio de aumentar la inercia del árbol cigüeñal, es decir se aprovecha esta inercia una vez puesto en movimiento el árbol con el fin de desperdiciar en menor medida la potencia de la carrera que en este caso se aprovecha casi totalmente como movimiento rotacional del mismo eje no como impulso para el movimiento alternativo.

Los contrapesos tienen por objeto balancear o equilibrar la fuerza centrifuga siempre dirigida desde el eje del árbol por el radio de la manivela que carga los cojinetes del árbol cigüeñal lo que genera vibración. Es decir el objeto de los contrapesos es mantener un trabajo sin vibraciones y evitar daños por sobretensiones de los componentes del mismo.

39. ¿Cómo se explica que la masa del volante disminuya al aumentar el número de cilindros dispuestos en una hilera?

En motor alternativo actúan fuerzas y momentos que varían constantemente, los cuales se

transmiten a sus apoyos y provocan la vibración tanto vehículo.

del motor, de sus unidades

y

todo el

El desequilibrio del motor se da por la presencia de fuerzas de inercia, cuyo valor cambia periódicamente, de las masas en movimiento giratorio y de translación del mecanismo de biela manivela y de los momentos engendrados por ellas, por la acción del momento torsional de valor variable que provoca el momento de vuelco en los apoyos, cuya magnitud es igual a la del anterior.

El problema del equilibrio del motor puede resolverse mediante una combinación tal en la disposición y desplazamiento de las masas desequilibradas, que la resultante de las fuerzas de inercia y del momento generado por las fuerzas de inercia se reduzca a cero. La irregularidad del momento torsional puede ser disminuida y restringida por unos límites determinados. El equilibrado del motor se realiza, eligiendo el número y la disposición de los cilindros, el esquema del cigüeñal y la situación de los contrapesos. Para obtener los valores de cálculo de las fuerzas equilibradas para un motor de cualquier disposición de cilindros, es preciso lograr la igualdad de las masas en los grupos de émbolos, la igualdad de las masas y la ubicación igual de los centros de masas en las bielas, en el equilibrio estático y dinámico del cigüeñal.

El momento torsional de un motor M tor se equilibra por el par de resistencia y el momento de fuerzas tangenciales de inercia de las masas móviles reducidas al cigüeñal. Para cualquier momento de tiempo

Donde M res es el momento que toma en consideración la resistencia de la carga, de la fuerza de fricción y los gastos de energía para poner en acción los mecanismos auxiliares, J 0 es el momento de inercia de las masas móviles, reducido al cigüeñal dw/dt es la aceleración angular del cigüeñal.

El momento torsional varía interrumpidamente según el ángulo de giro del cigüeñal y depende de la carga que tiene el motor. Para fines de comparación se determina el momento torsional en el régimen de potencia máxima. La uniformidad del momento crece con el aumento del número de cilindros. La igualdad de los intervalos entre las carreras efectivas en diferentes cilindros ejerce una influencia positiva sobre la uniformidad. Cuando se plantea el grado de irregularidad, se encuentra el momento de inercia de la masa del volante (en este caso toda la masa concentrada en la llanta del volante) o con cierta aproximación. La masa del volante ha de reducirse en primer lugar hasta el nivel, que asegura la uniformidad necesaria de rotación en la marcha en ralentí.

Sin embargo, en la practica la masa del volante se determina partiendo de las condiciones que aseguran la puesta en marcha del grupo con la transmisión conectada. En este caso la masa del volante resulta ser considerablemente mayor que la necesaria para obtener el grado de uniformidad indicado.

  • 40. Describa las particularidades de diseño de los diesel.

Los motores Diesel tienen como principal particularidad, la carencia de carburador, puesto que a la cámara de combustión no entra, una mezcla sino por el contrario la mezcla entre el aire y combustible en este caso el diesel se realiza internamente en el motor, además este tipo de motores por funcionar con diesel, el cual es auto inflamable no necesita de sistemas de encendido inducido (bujías).

La relación que presentan los motores Diesel es significativamente mayor que en los motores de encendido inducido, esto se debe a que estos motores deben alcanzar unas condiciones que garanticen la auto inflamación del combustible.

El rango de revoluciones para los motores diesel es bastante amplio, para así asegurar en todos los regímenes la más completa combustión del combustible diesel con los mínimos excesos de aire, a fin de evitar el aumento de peso del diesel, por esto los procesos de inyección del combustible diesel de atomización, vaporización, del mezclado con el aire y de combustión deben efectuarse en un tiempo muy corto (en el rango de las milésimas de segundos).

Debe asegurarse una distribución uniforme del combustible por todo el volumen de la cámara de combustión por lo tanto deben perfeccionarse los procesos de formación de la mezcla de lo contrario resultaría en unas partes de la cámara de combustión muchísimo combustible el cual no combustiona completamente, desmejorando la economía del combustible del diesel y en otras partes de la cámara de combustión resulta poco combustible, el cual combustiona completamente pero parte del aire no participa en la combustión y la presión media de los gases en el cilindro no alcanza aquella magnitud que debería obtenerse dado el caso de utilización completa del aire.

  • 41. Describa las particularidades de diseño de los motores a carburador

  • 44. ¿Qué ventajas tiene el sistema cerrado de enfriamiento del motor? ¿Para qué en el esquema de

enfriamiento se prevé tubo de escape del vapor?

Debido al desprendimiento de gran cantidad de calor durante la combustión del combustible, las piezas (cilindros, pistones, válvulas) que están en contacto con dichos gases se calientan fuertemente.

Este recalentamiento de las piezas del motor y por ende el calentamiento de esta mismo como conjunto puede violar las condiciones normales y óptimas del desarrollo del ciclo de trabajo, conducir a la disminución del coeficiente de llenado, propiciar la combustión detonante, favorecer el quemado del aceite, aumentar las pérdidas por rozamiento, en fin a desmejorar el rendimiento del motor. Para evitar tales situaciones y para mantener al motor en rangos de temperaturas aceptables se diseñan sistemas especiales para la extracción forzada del calor de dichas piezas calentadas, tal ingenio recibe el nombre de sistema de enfriamiento.

El sistema de refrigeración con circulación forzada del agua es desconectado de la atmósfera por medio del dispositivo especial en el cual están reunidas las válvulas de vapor y de aire, a este

sistema se le denomina cerrado.

Una de las ventajas más notables del sistema cerrado de refrigeración radica en que la evaporación del agua (líquido refrigerante) y, por lo tanto, su consumo y deposición de la costra disminuyen, todo esto debido a que este sistema de refrigeración funciona a una presión que es un poco más alta que la atmosférica por lo tanto la temperatura de ebullición del agua se eleva.

Otra ventaja del sistema de refrigeración cerrado radica en que posee un termostato que gobierna una válvula. La función de dicho sistema es variar la circulación del líquido refrigerante por uno de los dos circuitos de circulación del agua; por el circuito primario, que comunica al depósito superior del radiador es succionada el agua por la bomba centrífuga y lo impulsa a las camisas de agua del bloque cárter y luego a las camisas de agua de las culatas de cilindros; luego el líquido caliente pasa a la camisa de la tubería de admisión calentando la mezcla carburante. El circuito secundario es utilizado cuando la temperatura del fluido refrigerante es inferior, aproximadamente, a 67° C; la válvula del termostato estará cerrada y, como consecuencia, el líquido procedente de la camisa de la tubería de admisión, sin pasar por el radiador, llega por la manguera 6 figura 7 al bloque de cilindros del compresor y luego a la culata de cilindros del mismo y de esta última pasa por la manguera 5 a la bomba de agua que lo impulsa a las camisas de agua del bloque cárter y de las culatas de cilindros del motor. Además de esto la otra ventaja radica en que la temperatura del líquido contenido en el sistema se regula por medio de una persiana de hojas y de láminas gobernada desde la cabina del conductor.

45. ¿Cuáles son las condiciones de temperatura del funcionamiento de un motor? Explique la necesidad y el objeto del enfriamiento, las construcciones de los sistemas de enfriamiento de los motores.

Debido al desprendimiento de gran cantidad de calor durante la combustión de combustible se calientan fuertemente las piezas que conectan los gases calientes. El recalentamiento del motor puede violar las condiciones normales de desarrollo del ciclo de trabajo, conducir a la disminución del coeficiente de llenado, a la combustión detonante, al quemado del aceite y al aumento de las pérdidas por fricción, y también al encendido por incandescencia incontrolable. La extracción de calor por medio del aceite y su disipación natural mediante las superficies del motor, no protegen el recalentamiento de las piezas más tensionadas en el aspecto térmico. Hay que aclarar también que el sobre-enfriamiento del motor es inadmisible, pues puede provocar la disminución del rendimiento económico (eficiencia) debido al aumento de las pérdidas por rozamiento y a la transferencia de calor al líquido de enfriamiento, al aumento de desgaste de los cilindros y a los émbolos, al aumento de la rigidez de funcionamiento del motor. De tal manera el funcionamiento del motor es violado tanto con recalentamiento, como con sobre-enfriamiento. El sistema de enfriamiento debe asegurar el grado más ventajoso de enfriamiento y la posibilidad de mantener el estado térmico del motor en los límites admisibles.

Los sistemas de enfriamiento de los motores se construyen para refrigeración por aire, líquido o vaporización.

Sistemas de enfriamiento líquido: Son los más utilizados y se emplean en los motores modernos de barco, así como en los motores de transporte terrestre. El agua se utiliza para transportar el calor; también se utiliza aceite y otros fluidos que ebullen a alta temperatura. De acuerdo con la multiplicidad de utilización de portador de calor de los sistemas de calor se dividen en:

  • 1. Sistema de enfriamiento líquido de corriente: En este caso es necesario que la cantidad del agua responda a determinados requisitos. En los depósitos naturales el agua contiene sales disueltas, que se desprenden durante el calentamiento y forman incrustaciones en las superficies enfriadas. La capa de incrustación dificulta sobremanera la disipación de calor, lo que puede llevar al recalentamiento y a la destrucción. Además en el sistema acuoso corriente de enfriamiento la temperatura del agua en la entrada del motor se determina por la temperatura del medio circundante y, por consiguiente, varía en función de la estación del año. Por ello los esquemas más sencillos de enfriamiento líquido corriente se conservaron solo en los motores lentos de barco o estacionarios.

  • 2. Sistema líquido de enfriamiento de circulación: En este sistema, una cantidad constante de líquido de enfriamiento (agua, aceite) circula en un sistema cerrado. Después del calentamiento en el motor el portador de calor se enfría en aparatos especiales y de nuevo se envía a las piezas a enfriar. De acuerdo a la forma como se realiza la circulación, los sistemas de enfriamiento se dividen en:

2.1. Sistema de enfriamiento de termosifón: En este sistema se hace uso de la propiedad que tiene el líquido refrigerante de ser más liviano que el frío, por la diferencia de densidades y por lo tanto sube a la parte más alta del recipiente que lo contiene. En este sistema el líquido no comienza a circular de inmediato cuando se pone en funcionamiento el motor, por el contrario mientras la temperatura del motor está en un nivel bajo el líquido permanece inmóvil; a medida que aumenta la temperatura del motor se inicia la circulación del líquido. En este sistema la velocidad de evacuación del líquido es muy débil, por ello este sistema de enfriamiento se usa en motores de pequeña potencia no tensionados en el aspecto térmico.

2.2. Sistema forzado de enfriamiento: Por medio de una bomba especial instalada en el ducto interior (líquido frío) el líquido es impulsado hasta el motor. En este sistema además de las bombas y los aparatos para el transporte del líquido entran también aparatos auxiliares e instrumentos de control de medición como termómetros y manómetros para medir la temperatura y la presión.

2.3. Sistemas de enfriamiento aéreo: Se emplea principalmente en motores de avión, de motocicleta, de algunos automóviles, así como en motores estacionarios de pequeña potencia. En este sistema el calor directamente se transmite al aire que sopla, que baña las paredes del cilindro y de la culata. La intensidad del enfriamiento aéreo depende de la velocidad, de la densidad y de la temperatura del aire enfriador y también de las medidas de la superficie de enfriamiento de las aletas de la culata y de la parte superior del cilindro. Entre las fallas de este sistema hay que mencionar el elevado gasto de potencia para el soplado de estas superficies de enfriamiento, enfriamiento no uniforme de los cilindros en un motor multicilíndrico y también las dificultades de arranque del motor a baja temperatura del aire circundante.

2.4. Sistema de vaporizadores de enfriamiento:

En

este

sistema el

vapor se

absorbe a

consecuencia de la vaporización del líquido que baña las piezas calientes, se emplea rara

vez (para el forzamiento de motores de gran potencia y para algunos motores

estacionarios de pequeña potencia).

47. ¿Cuáles son el objeto de la lubricación y las condiciones que influyen en la magnitud del coeficiente de razonamiento? ¿Cuáles son los periodos del funcionamiento del motor menos propicios en cuanto a la lubricación de las superficies de trabajo de los cilindros y de los cojinetes de árbol cigüeñal?

El sistema de lubricación sirve para disminuir la fricción y el desgaste de las piezas y al mismo tiempo es un sistema interno de refrigeración de los motores.

Durante el funcionamiento del motor las condiciones de lubricación de sus diversas piezas son variadas. El objeto de la lubricación es prevenir las perdidas por rozamiento y el desgaste de las superficies, para esto se necesita que la lubricación se dé fluidamente. La lubricación es necesaria para evitar el desgaste excesivo, el recalentamiento, y el agarrotamiento de las superficies que rozan, para disminuir los gastos de potencia indicada por fricción en el motor y para extraer el calor que se desprende durante el funcionamiento de las superficies.

Las condiciones que influyen en la magnitud del coeficiente de rozamiento son el corte (cizallamiento) de los salientes existentes en las superficies en roce y la interacción molecular de estas superficies en los puntos de contacto, por consiguiente influye la rugosidad de estas superficies. Entre mayor sea la rugosidad de las piezas mayor va a ser r el coeficiente de rozamiento entre ellos y la potencia que se necesita para vencerla y el flujo de aceite debe ser mayor. El tipo de ajuste que haya entre las superficies en contacto también influye ya que de esto depende la estanqueidad y la capacidad de formar la lámina de aceite del lubricante entre estas piezas, si se tiene un ajuste muy holgado no va a surtir efecto el aceite lubricante y si el ajuste es muy fino se dificulta la lubricación entre estas superficies. Por lo dicho últimamente el tipo de aceite que se use para la lubricación también influirá en la magnitud del coeficiente de rozamiento: Aquí debemos tener muy en cuenta tanto sus propiedades físicas, como químicas, densidad, viscosidad, temperatura de ebullición, temperatura de evaporación, temperatura de condensación, que sea un aceite inerte con respecto a las piezas del motor, la oleosidad (la capacidad del aceite de formar una película estrechamente adherida a la superficie del metal).

Los momentos menos propicios en cuanto a la lubricación de las superficies de trabajo de los cilindros y de los cojinetes del árbol cigüeñal se presentan en el momento del arranque, es decir en que se presenta un juego mínimo entre las superficies en contacto.

Para explicar esto definiremos primero lo que es la teoría hidrodinámica de lubricación: Cuando un árbol no gira (se encuentra en estado de reposo), el apoyo en el cojinete el juego entre estas dos superficies es cero. Al girar el árbol, las primeras capas de aceite adheridas a la superficie del árbol deben arrastrar a las siguientes, he aquí la importancia de las propiedades oleositas del aceite. Las partículas del aceite puestas en movimiento, bajo el efecto de las fuerzas de fricción existentes entre las capas, se trasladan de la parte ancha del juego a la parte estrecha. Como resultado, en la zona en que el juego tiene la magnitud mínima (h min.), en la capa de aceite surge una presión elevada, bajo cuya acción el árbol parece emergido a la superficie descansando en la almohada del aceite.

49 Describa las construcciones, transmisión, disposición y funcionamiento de las bombas de aceite, así como las medidas para evitar la elevación de la presión del aceite.

Para obtener la presión de lubricación una bomba de aceite es montada en el circuito, la cual aspira el aceite del cárter y lo dirige bajo presión a través de los conductos o canales hacia los elementos a lubricar. Hay cuatro tipos principales de bombas para lubricar el aceite en los sistemas de lubricación de automóviles.

Bomba de piñones: Es extensamente usada debido a la seguridad que ofrece. Consiste en dos engranajes dentro de una caja provisto de una abertura de entrada y una de salida. Uno de los piñones es un eje impulsor, el otro está montado sobre un pasador fijo y se denomina piñón impulsado. A medida que los piñones giran el aceite es aspirado a través de la entrada y sale después de los piñones con una presión elevada.

Bomba de paletas: Se compone de una caja o cuerpo cilíndrico en cuyo interior se mueve un rotor excéntrico, ranurado diametralmente y arrastrado por el motor de acuerdo al sentido del eje. La ranura recibe dos paletas deslizantes, las cuales tienden a separarse por la acción del resorte que las ciñe contra las paredes de la bomba. Al girar el rotor excéntrico, la paleta va haciendo el vacío aspirando el aceite que llega por el tubo de entrada, mientras por la salida empuja a presión el aceite recogido. El desgaste de este tipo de bomba se debe al rozamiento de la paleta con las paredes de la bomba.

Bomba de rotor: La bomba de rotor es también de piñones. El cuerpo de la bomba ubicado en el cárter de cilindros lleva en su interior un anillo loco con su eje excéntrico. El rotor interno que posee un diente menos que el externo, impulsa este mediante un engranaje parcial, pero debido a la diferencia en el número de dientes, la velocidad de rotación del rotor interno es mayor que la del externo.

Para evitar la elevación de la presión del aceite se utiliza un limitador de presión, este está situado o en la salida de la bomba o en un punto próximo del conducto principal de lubricación. El limitador de presión está constituido por una válvula o bola, mantenida sobre su asiento por un resorte cuando la presión es superior a la tensión del resorte la válvula se abre y se descubre un orificio que permite al aceite retornar al cárter, por lo tanto la presión disminuye.

50 ¿Por qué es necesario filtrar y enfriar el aceite? mencione las clases de filtros de aceite, explique su disposición en el motor, métodos de conexión, construcciones y funcionamiento de los filtros.

El aceite, además de su principal función de minimizar el roce entre las piezas móviles, también actúa como detergente y absorbe parte del calor del motor al circular entre dichas partes, las cuales se mantienen a alta temperatura. Estas piezas inevitablemente producen limadura muy fina, la cual es también arrastrada por el aceite.

Por estos hechos el aceite debe ser filtrado para extraerle la limadura y las suciedades que se producen en el interior del motor. Así mismo, las altas temperaturas disminuyen la viscosidad del aceite y pueden provocare su oxidación, por lo que es necesario controlar su temperatura.

Los filtros de aceite se pueden dividir en dos grupos: de depuración basta total y de depuración fina parcial.

Los filtros de depuración basta se intercalan en serie en el sistema y a través de ellos pasa todo el

aceite que circula por el motor. Por los filtros de depuración fina, que se enchufan en una derivación de las tuberías del sistema de engrase, se hace pasar una parte del aceite (10 a 20%) que después se mezcla con el aceite restante en el colector de aceite.

Un defecto del montaje de los filtros en derivación es que el aceite depurado va a parar al cárter inferior y no a las superficies en rozamiento del motor.

Los elementos filtrantes de los filtros de depuración basta pueden ser de malla fina (tela metálica) o de laminillas (ranurado), y los de depuración fina, de cartón, papel, fieltro o de un material especial.

En los filtros de depuración basta (total) existe una válvula de seguridad que en caso de aumentar la resistencia (en el período de calentamiento del motor cando está muy sucio el elemento filtrante) deja pasar el aceite esquivando el filtro. Estos filtros retienen partículas de mínimo 0.07 mm.

Los filtros de depuración fina aseguran la limpieza del aceite de partículas mecánicas de hasta 0.001 mm de dimensión

51 Describa el objeto, la disposición, la conexión, y el funcionamiento de los radiadores de aceite ¿Cómo se realiza la ventilación del Carter?

El objeto de los radiadores consiste en mantener la temperatura del aceite en los límites requeridos al estar en funcionamiento el motor con gran carga y a una alta temperatura del medio ambiente. Para que el motor funcione normalmente, la temperatura del aceite en el sistema debe encontrarse dentro de los límites de 70 a 80 ºC. Si la temperatura excede de 90ºC, la calidad del aceite se empeora y por consecuencia se acelera el desgaste de las piezas del motor al perder su optimo carácter viscoso, además aumenta el consumo de aceite; evitar los fenómenos anteriormente descritos es la finalidad del radiador de aceite.

La disposición de los radiadores de aceite que se usan para enfriar el aceite de los motores pueden ser de dos tipos, según el medio refrigerante, los cuales son por refrigeración por agua y de refrigeración por aire. Los que más se han extendido son los radiadores de aceite por aire que son seguros durante la explotación y refrigeran intensamente el aceite. Los radiadores se hacen tubulares o tubulares laminares. Para evitar la rotura de sus tubos cuando el motor funciona frío y cuando la temperatura del aire circundante baja, el radiador de aceite tiene una válvula de derivación. Si la diferencia de presión es mayor de 0,12-0,2 MN/m 2 (1,2-0,2 kgf/cm 2 ), la válvula se abre y el aceite corre sin pasar por el refrigerador.

Con respecto a la conexión los radiadores de aceite se colocan por lo general en el camino que sigue el flujo de aire del sistema de refrigeración y el aceite que circula en aquel es enfriado por la corriente contraria de aire. El conductor conecta y desconecta el radiador de aceite por medio de un grifo o bien el radiador de aceite se conecta automáticamente con ayuda de una válvula- termostato.

La ventilación del cárter es necesaria para expulsar el vapor de aceite y los gases que penetran a

través de las juntas no estancas de los segmentos de los émbolos. La ventilación del cárter se efectúa con un dispositivo especial constituido por un sistema de tuberías que unen el espacio del cárter, por un lado, con el medio ambiente a través de la boca de llenado de aceite, y por otro lado con el carburador o con la tubería de admisión. En el lugar de succión se instala un dispositivo para captar las gotitas de aceite del cárter. En la tubería de entrada se monta una boca de llenado de aceite provista de fibra de aire.

La ventilación del cárter del motor GAZ-53 de la figura se realiza por aspiración, abierta. Al viajar el automóvil, se crea la depresión cerca del extremo del tubo de ventilación por aspiración 5, que se encuentra en el nivel del fondo de la bandeja 6 del cárter. Esta depresión se transmite al bloque- cárter originando la succión de los gases. El aire fresco llega a través de la tabuladora 1 la cual sirve simultáneamente de boca de llenado del sistema de engrase. Para evitar que vaya aspirado el polvo, la tubuladura se lleva al filtro de aire no desarmable provisto de guarnición de caprón.

La dirección del movimiento del aire y de los gases se muestra por las flechas. En la tubuladura y en el lugar en que los gases entran en el tubo de ventilación por aspiración están puestos los deflectores que evitan que las salpicaduras del aceite se expulsen al motor.

53. ¿Para qué sirve el termostato? ¿Cómo se instala el filtro de aceite en los diésel? ¿Cuál debe ser el nivel del agua en el sistema de enfriamiento?

El termostato; se encuentra alojado regularmente en el cuello, o estructura del motor, donde conecta la manguera superior que viene del radiador. En otros casos viene instalada en la manguera que, conecta la parte inferior del radiador. La función de un termostato consiste, en evitar que el agua fluya dentro del motor, hasta que este, no haya llegado a su temperatura de funcionamiento, de acuerdo con las especificaciones del fabricante. En cuanto el motor alcanza su temperatura de funcionamiento, el material del que está hecho el termostato, dilata su resistencia, permitiendo que la presión del agua caliente, abra la compuerta, y de esta manera el agua circula por todo el sistema de enfriamiento. Para la instalación correcta del filtro de aceite es necesario realizar un buen desmontaje del filtro que se va a reemplazar, se retira el aceite del carter y se utiliza una herramienta adecuada para aflojar el filtro, al colocar el filtro nuevo se debe lubricar primero para que se forme una película de aceite en el anillo de goma, después se procese a instalar. Al final se debe comprobar con medidores de presión y de nivel para cerciorarse que se hizo bien la operación. El nivel de agua para el sistema de enfriamiento debe ser el indicado por el diseñador, este depende del tamaño y el tipo de motor. Se debe tener en cuenta que no se debe llenar el radiador hasta el tope, ya que el agua sobrante pasaría al vaso de expansión. Este vaso también tiene un nivel de llenado.

54 ¿A dónde ingresa el aceite del filtro; cómo se suministra el aceite a los muños del árbol cigüeñal; cómo se lubrican las camisas del cilindro los émbolos, los aros del émbolo; cómo se lubrica el pasador en el pie de la biela y en los resaltes de émbolos?

En los ingenios se utilizan los sistemas de lubricación a presión y por salpicadura.

El aceite vaciado en la bandeja del carter proveniente de los anillos rascadores de aceite, así como aquel que se expulsa de los juegos de los cojinetes principales y de biela, es salpicado por el movimiento rotacional del cigüeñal; esta acción tiene como efecto la formación de una nube compuestas por minúsculas gotas de aceite las cuales se depositan sobre las superficies de las camisas del cilindro, de los pistones, de los bulones, y de los casquillos de los pies de biela.

Las cargas presentes en los cojinetes de los muñones del árbol cigüeñal (los de apoyo y los de biela) y sus respectivas velocidades angulares inmediatamente sugieren que en estos lugares el suministro de aceite debe ser bajo presión tal cual como lo estudiamos en las clases de diseño; los textos de apoyo en la clase de motores térmicos así lo corroboran.

El aceite a presión proveniente del filtro es conducido hacia los cojinetes principales, los cuales, dependiendo de la construcción, presentan una ranura circular (este e un punto crítico de diseño). A través del cigüeñal se encuentran perforados conductos los cuales transportan aceite bajo presión hacia el muñón de biela lubricando de esta manera el contacto entre el cojinete el cojinete y la cabeza de la biela. Estos cojinetes de la cabeza de la biela pueden presentar ranuras circulares que unen agujeros perforados en forma de espirales en el cuerpo de la biela y lubrican de esta manera el buje del eje del émbolo. En la mayoría de los motores de automóvil se han eliminado los conductos en forma de espiral del cuerpo de la biela, y el buje del eje del émbolo se lubrica por salpicadura, lo cual es menos costoso y ha probado ser efectivo.

En los ingenios se utilizan los sistemas de lubricación a presión y por salpicadura. El aceite

Entradas de aceite provenientes del filtro.

56¿En qué sitio se mide la presión del aceite en la tubería principal del diésel? ¿Cuál debe ser la temperatura del aceite en la salida del motor? ¿El tanque de aceite se puede llenar completamente? ¿Por qué antes del arranque del diésel es necesario bombear aceite? ¿Hasta qué presión?

a) El aceite proveniente de la tubería maestra pasa, por el tubo 26

(figura 17) y por las

canales practicados en la pared del cárter de los piñones de distribución y en la brida de

ajuste, a las superficies en roce del casquillo del piñón intermedio de mando de la bomba de combustible y a la parte cilíndrica de la brida de ajuste.

La presión y la temperatura del motor diésel se miden después del cuerpo de los filtros. Para controlar la presión del aceite existente en la tubería maestra y la temperatura del mismo en el cuerpo de los filtros, el tablero de instrumentos de control lleva el indicador de presión 11 y el indicador a distancia de temperatura 10. La presión debe encontrarse dentro de los límites de 2,5 a 4,5 Kgf/cm 2 .

  • b) La temperatura normal del aceite presente en el motor diésel debe encontrarse, al

funcionar este con régimen nominal, dentro de los límites de 80 a 90º C. Si la temperatura

excede los 90º C, la calidad del aceite se empeora y como consecuencia se acelera el desgaste de las piezas del motor y aumenta el consumo de aceite. Para mantener la temperatura del aceite en los límites requeridos, al funcionar el motor con gran carga y a una temperatura alta del medio ambiente, en el sistema de engrase se emplean radiadores especiales (radiadores).

  • c) En el motor parado se verifica el nivel de aceite contenido en le cárter, la fijación de los

conjuntos y piezas del sistema de engrase y la falta de fugas de aceite.

El nivel de aceite en el cárter se mide con la varilla medidora pasados 15-20 min. Después de la parada del motor. El nivel debe hallarse cercano al trazo (marca) superior de la varilla medidora. No es conveniente llenar de aceite de modo que este supere el trazo superior para no provocar la quemadura de los segmentos de pistón, la formación abundante de carbonilla en las cámaras y en los fondos de los pistones, así como el aumento del consumo del aceite. Si el nivel de aceite en el cárter no alcanza el trazo inferior, el trabajo del motor está prohibido, ya que en este caso es posible la alteración del suministro de aceite en el sistema, alteración que es acompañada de un desgaste intenso de las piezas en roce y de averías de los cojinetes debido a su fusión.

  • d) Debe bombearse aceite en el arranque de los Diésel para asegurar la formación de la

película de aceite entre los pistones y la cámara de combustión para evitar el rozamiento

entre estos pues al apagarse este retorna al cárter quedando prácticamente estos elementos en contacto directo sin la película que los separe.

  • e) A las revoluciones mínimas de la marche en vacío la presión del aceite, creada en el

sistema, no se tolera inferior a 0.8 Kgf/cm 2 . La válvula de reducción 3 deriva el aceite de la cavidad de impulsión de la bomba de aceite a la bandeja del cárter al poseer el aceite una viscosidad elevada (por ejemplo, al poner en marcha un motor diésel frío). La válvula está ajustada para una presión de 7-8 Kgf/cm 2 .

61 ¿Qué carburador se llama elemental y que composición de la mezcla carburante él forma? ¿Qué se llama compensación de la mezcla carburante? Explique la característica de los carburadores elemental y deseable.

El carburador elemental: (Simple de flujo descendente), es el tipo de carburador más sencillo que hay, está formado por:

El conducto de aire-emulsión, que a su vez está formado por un tubo de admisión de aire, un difusor, cámara de mezcla y mariposa de estrangulación. El conducto de combustible-emulsión, que consta de la cuba en la cual está el flotador y la válvula cónica de cierre, calibre, tubo o canal y surtidor.

Es el más sencillo, puesto que no posee ningún otro dispositivo que asegure la composición de la mezcla que se necesite a distintos regímenes de funcionamiento del motor. Este caso tiene el problema de trabajar con mezclas ricas, es decir el coeficiente de exceso de aire disminuye al aumentar la carga, la mezcla se enriquece paulatinamente. La compensación de la mezcla es el método que se usa para crear una mezcla con la composición necesaria para que el motor funcione en el intervalo de carga requerido. Para corregir la característica del motor elemental se emplean los siguientes sistemas compensadores: con frenado neumático de combustible, un calibre compensador, con regulación del enrarecimiento en el difusor y con regulación de la sección de paso del calibre.

La característica del carburador elemental radica en la formación de la mezcla combustible (En la dirección de la apertura de la mariposa de estrangulación y de carga) que se obtienen mezclas deficientes para determinado funcionamiento. La característica del carburador perfecto o deseable es que se entregue siempre la cantidad necesaria y suficiente de mezcla y que su composición sea la óptima para su funcionamiento en los distintos regímenes (sistema compensado)

61. ¿Qué sistemas y por qué es necesario agregarlos al carburador elemental para que el satisfaga plenamente los requerimientos presentados a un carburador moderno?

El carburador es el dispositivo donde se prepara la mezcla carburante. El carburador que se monta en un motor de automóvil debe garantizar la perfecta dosificación de la mezcla de comestible para todos los regímenes de carga y velocidad y la estabilidad de esta dosificación durante una larga explotación del automóvil. Un carburador elemental comprende la cuba con el flotador, la aguja de cierre, el surtidor con el pulverizador, el difusor, las mariposas del gas y de aire y la cámara de carburación.

La cuba, el flotador y la aguja de cierre se necesitan para mantener el nivel constante de combustible contenido en el pulverizador. Para que el carburador satisfaga con los requerimientos presentados a un carburador moderno debe tener los siguientes dispositivos auxiliares:

1- Circuito de marcha lenta (RALENTI). Este es dispositivo para marcha en vació o con cargas pequeñas del motor. Durante el funcionamiento del motor en vació o a cargas pequeñas la mariposa de gas está cerrada casi por completo. Por eso la depresión y la velocidad de la corriente de aire en el difusor son insuficientes para formar la mezcla carburante de la composición deseada. Al mismo tiempo tras la mariposa del gas se crea una gran depresión. En estas condiciones se puede conseguir que el motor funciones establemente ya que se asegura la preparación de la mezcla carburante por el circuito de marcha lenta.

2- Dispositivo dosificador principal. Que asegura una composición empobrecida (económica) constante de la mezcla en una ancha gamma de cargas medias. Existen de dos tipos:

Dispositivo dosificador principal con variación de la depresión junto al surtidor de combustible. Dispositivo dosificador principal con un surtidor adicional y la variación de la depresión en los difusores.

3- Dispositivo de arranque. Al poner en marcha el motor el número de revoluciones del cigüeñal es pequeño. Po r eso la depresión creada en la cámara de carburación es insuficiente y el circuito de marcha lenta y el dispositivo dosificador principal no aseguren la obtención de una mezcla carburante enriquecida deseada. En los carburadores modernos se usa una mariposa la cual se cierra, instalada en la tubuladora de entrada, para elevar la depresión en la cámara de carburación debido a lo cual la mezcla se enriquece a costa de una salida intensa del combustible a partir de los pulverizadores del dispositivo dosificador principal y del circuito de marcha lenta. 4- Economizar. Este es un dispositivo que se utiliza para enriquecer la mezcla al trabajar el motor a grandes cargas, suministrando una cantidad adicional de combustible a la cámara de carburación. 5- Bomba de aceleración. Este es un dispositivo de enriquecimiento adicional de la mezcla al abrir bruscamente la mariposa de gas. A veces esta bomba está unida con el economizador.

64. ¿Qué requerimientos se presentan a los tubos de admisión y de escape? Describa la construcción y el funcionamiento de los sistemas de precalentamiento de la mezcla de los

motores

Por la tubería de admisión la mezcla carburante procedente del carburador (en los motores de carburador) y el aire procedente del depurador de aire (en los motores diésel) llega a los cilindros. Por la tubería de escape los gases quemados se derivan de los cilindros.

Las tuberías de admisión y de escape se fabrican de fundición formando una pieza común o dos piezas separadas. En una serie de los motores las tuberías de admisión están fundidas en una aleación de aluminio. En algunas construcciones las tuberías fundidas por separado se sujetan entre sí mediante pernos. Las bridas de tubuladuras de las tuberías de escape provistas de juntas de metal amiantado y de los de admisión provistos de juntas de paronita se unen al bloque-cárter o a la culata de cilindros con ayuda de los espárragos o tuercas.

Las tuberías de admisión y de escape deben tener formas y secciones tales que la resistencia que se opone al movimiento de los gases sea mínima y la mezcla carburante (o aire) vaya distribuida uniformemente por los cilindros.

Los gases quemados salen del cilindro del motor a gran velocidad, produciendo un ruido estridente, para disminuir este ruido se montan silenciadores en el tubo de escape y que al pasar por estos dispositivos dichos gases de escape se expanden perdiendo velocidad, saliendo al medio ambiente sin hacer ruido.

Para disminuir el peligro de incendios las tuberías de escape de los motores de tractores y de máquinas agrícolas automotrices están dirigidas hacia arriba y están dotadas por apagachispas.

En algunos casos la tubería de admisión es calentada por el agua caliente procedente del sistema de refrigeración. Para esto la tubería esta provista de paredes dobles y el espacio formado entre ellas está lleno de agua que pasa de la culata de cilindros al radiador.

Para evaporar mejor el combustible y evitar que este se condense la mezcla carburante, antes de que llegue al motor de carburador, es precalentada por el calor de los gases de combustión o del líquido procedente del sistema de refrigeración.

Es recomendable precalentar el aire que llega al carburador y controlar su temperatura, ya que se reduce la variación en la densidad del aire y, en consecuencia, tener un mejor control de la relación de la mezcla, respecto a la economía del combustible y el control de emisiones; asimismo, se minimiza el congelamiento del carburador y se reduce la necesidad de una válvula de traspaso en el múltiple de escape.

El calentamiento puede ser no regulable y regulable. El grado necesario de calentamiento depende de la marca del combustible a utilizar, la temperatura ambiente y la carga del

motor. La subida de la temperatura de la mezcla carburante y su expansión llevan a la reducción del llenado, en peso, de los cilindros, por esto es conveniente variar la intensidad de calentamiento de la mezcla, aumentando el calentamiento al estar frío o poco cargado el motor y disminuyéndolo gradualmente a medida que va calentándose el motor y creciendo la carga.

Funcionamiento del sistema de precalentamiento en el motor GA2.S2-01 (figura 11 a).

motor. La subida de la temperatura de la mezcla carburante y su expansión llevan a la

Tuberías de admisión y escape con regulación manual de Calentamiento de la mezcla carburante (motor CAZ-01).

a- calentamiento completo (invierno). b- calentamiento está desconectado (verano). 1. mariposa; 2. Sector; 3. Tubería de escape; 4.tubería de admisión.

El calentamiento de la mezcla se regula manualmente con ayuda de la mariposa 1 instalada en la tubería de escape 3. Para esto el extremo exterior del eje de la mariposa

lleva sujetada el sector 2. El sector puede ponerse en dos posiciones: junto a la marca con

letrero “invierno” abriendo la mariposa y junto a la marca con letrero “verano”

cerrándola. Cuando este queda cerrado, los gases de combustión no llegan a la camisa de calentamiento (Fig. 11 b) y el calentamiento de la mezcla carburante cesa. En algunos motores diésel dotados de motores de carburador para el arranque el aire que pasa por la tubería de admisión es calentado por el calor de los gases quemados del motor de arranque durante la puesta en marcha del motor diésel. Esto facilita el arranque del motor diésel, sobre todo a bajas temperaturas del medio ambiente.

65 ¿Cuáles son los requerimientos principales que se presentan al combustible para motores? ¿Cuáles métodos de formación de la mezcla y formas de la cámara de combustión se emplean?

Una propiedad importante de cualquier combustible es el calor de combustión, es decir, la cantidad de calor necesaria que se desprende durante la combustión completa del combustible (los combustibles representan en sí una mezcla de diferentes y variadas combinaciones químicas de Carbono con Hidrógeno). Donde éstos en el proceso de combustión se oxidan y desprenden calor, que se transforma en trabajo mecánico del movimiento rotacional de un eje cigüeñal. Ya que un alto calor de combustión del combustible asegura menores gastos de él en el motor.

Entre los requerimientos del combustible están los siguientes:

EVAPORABILIDAD: Pues es un indicador importante de la calidad de un combustible líquido, ya que representa la capacidad de pasar al estado gaseoso. Está capacidad se caracteriza por la composición fraccionada del contenido de hidrocarburos del combustibles que ebullen antes de tal temperatura.

RESISTENCIA A LA DETONACION: Es una de los principales indicadores de la calidad del combustible para los motores de carburador, de la cual depende de la difusión normal de la flama durante la combustión. Si no se tiene en cuenta este parámetro en los parámetros de diseño del motor (relación de compresión), se perturba el desarrollo normal del proceso de combustión en el cilindro y aparece la combustión detonante; debida a la aparición de ondas de choque en la cámara de combustión, a consecuencia de la auto-inflamación volúmica de parte del combustible. Los compuestos que poseen mayor resistencia a la detonación son los hidrocarburos aromáticos e isoparafínicos. Los que tienen menor resistencia son los hidrocarburos parafinicos normales y los que poseen una posición intermedia son los hidrocarburos naftalénicos.

TENDENCIA A LA INFLAMACION: Es uno de los principales indicadores de la calidad de combustible para los diésel. Los combustibles que poseen gran tendencia a la inflamación, aseguran un desarrollo más propicio del proceso de combustión, sin elevación brusca de la presión y sin golpes en el cilindro. La inflamabilidad del ACPM depende de la composición química. La mayor tendencia a la inflamación la poseen los hidrocarburos de la serie parafínica normal; la menor, los hidrocarburos aromáticos; los nafténicos ocupan una posición intermedia.

IMPUREZAS. Junto con los requisitos específicos que deben de satisfacer las propiedades físico-químicas del combustible, las cuales determinan el desarrollo de trabajo del motor, todos los combustibles líquidos en igual grado deben satisfacer también requisitos generales relacionados con el funcionamiento fiable y sin fallas (interrupciones del motor). Para evitar el desgaste mecánico del motor, en primer lugar del conjunto de alimentación del combustible, los combustibles no deben contener impurezas mecánicas, agua y sustancias corrosivas, por ejemplo, combinaciones sulfurosas activas, ácidos inorgánicos y álcalis.

TEMPERATURA DE CRISTALIZACIÓN: La posibilidad de enfriar combustibles en diferentes condiciones climáticas se caracterizan por medio de la temperatura de cristalización, a la cual los cristales de hidrocarburos que precipitan el combustible dificultan su suministro a través de los filtros y surtidores e inyectores; o por medio de la temperatura de solidificación a la cual las operaciones alimentación (suministro de combustible) se tornan imposibles sin su calentamiento especial (precalentamiento).

El combustible y el aire en determinadas proporciones, necesarias para la combustión completa, se mezcla bien fuera del cilindro y forman la mezcla carburante. A éste tipo de ciclo de trabajo se le conoce como motores con formación de la mezcla externa.

Y en los motores donde ocurre el proceso de formación de la mezcla y la preparación de la mezcla carburante para la combustión transcurre dentro del cilindro, se les conoce como motores con formación de la mezcla interna.

Pre-combustión o antecámara: La presión de inyección en menor, entre las 80 y 120 atm. Al subir el pistón, se encierran en la antecámara casi la mitad del aire caliente comprimido. En esta antecámara es donde el inyector inyecta de una vez todo el combustible, donde se produce una inflamación y la combustión de alrededor de un tercio del combustible inyectado. Debido a esta inflamación, el resto del combustible sale hacia la cámara de combustión por medio de unos finos agujeros o atomizadores que lo pulverizan finamente produciéndose su total inflamación. Este sistema tiene la desventaja de que el aire entra en contacto con muchas paredes, con su consecuente enfriamiento y su dificultad para el funcionamiento en frío. De ahí que se haga necesario el uso de calentadores en el momento del arranque. Como ventaja, es un motor menos ruidoso, gracias a la menor presión de inyección.

Combustión separada o cámara auxiliar: La presión oscila entre las 80 y 130 atm. Es una variante mejorada del anterior. Casi todo el aire, unos 2/3 del total, se acumula en esta cámara auxiliar que comunica con el cilindro por un conducto ancho de forma circular. Esto provoca que en la admisión, el aire entre formando turbulencias en la cámara. En este momento, el inyector inyecta combustible en la cámara, produciéndose una violenta inflamación del total del combustible. Los gases ardiendo pasan al interior del cilindro por medio de este conducto, lo que suaviza un poco su violencia

67. Describa la construcción y el funcionamiento de los inyectores de tipo cerrado.

El inyector es el dispositivo que permite el paso del combustible hacia la cámara de combustión, debidamente pulverizado. Los motores Diesel de automóviles y tractores llevan consigo el inyector de tipo cerrado en el cual la aguja de cierre se abre y se cierra bajo la presión del combustible.

En el orifico central del pulverizador 18 entra con un juego muy pequeño (0.002 0.003 mm) la aguja 17. El pulverizador y la aguja están fabricados en acero aleado y sometidos a

tratamiento térmico; estas piezas pasan por las operaciones de acabado y se seleccionan en conjunto, y no se permite intercambiar las parejas.

El muelle 14 permite al cono de cierre 23 de la aguja 17ajustarse estrechamente a la superficie cónica del asiento del pulverizador; en el extremo del pulverizador sale el extremo inferior de la aguja llamado tetón el cual tiene un cono dirigido inversamente al de cierre 23.

tratamiento térmico; estas piezas pasan por las operaciones de acabado y se seleccionan en conjunto, y

En el orifico central del pulverizador 18 entra con un juego muy pequeño (0.002 0.003 mm) la aguja 17. El pulverizador y la aguja están fabricados en acero aleado y sometidos a tratamiento térmico; estas piezas pasan por las operaciones de acabado y se seleccionan en conjunto, y no se permite intercambiar las parejas.

El muelle 14 permite al cono de cierre 23 de la aguja 17ajustarse estrechamente a la superficie cónica del asiento del pulverizador; en el extremo del pulverizador sale el extremo inferior de la aguja llamado tetón el cual tiene un cono dirigido inversamente al de cierre 23.

El combustible procedente de la bomba llega, a través de los canales 3 practicados en el cuerpo, la ranura anular 21 y los canales 1 a la cavidad 19. Debido a que inicialmente la presión del combustible no es capaz de levantar la aguja la presión crecerá. Cuando la presión es suficiente para levantar la aguja el combustible pasará por la estreche rendija anular entre el orificio de salida del pulverizador y el tetón 24 de la aguja. El cono inverso que lleva el tetón le da la forma cónica al combustible pulverizado para que este se mezcle bien con el aire en la cámara de combustión.

Cuando el combustible comienza a salir del inyector se presenta un alivio en la presión

que

inicialmente elevó la

aguja,

a

raíz

de

esto

la

aguja tenderá

a

bajar

y cerrar

nuevamente el paso de combustible. Para evitar que la aguja suba y baje la presión debe subir brusca y rápidamente, lo cual lo logramos mediante un perfil especial de la leva del árbol de la bomba de combustible.

Casi instantáneamente cuando la bomba deja de mandar combustible la aguja debe cerrarse bruscamente y no debe quedar gota alguna colgando pues desmejora el proceso de la combustión.

Para el inyector tomado como ilustración el diámetro de la aguja del pulverizador es de 6 mm, el diámetro del orificio de salida es de 2 mm, el ángulo del cono de difusión es de 5°; todas las piezas del inyector están sujetas en el cuerpo de acero 15, su extremo inferior lleva enroscada la tuerca 16 del pulverizador en la cual se coloca el pulverizador 18 con la aguja 17.

El tope del extremo superior de la aguja 17 apoya en el fondo del asiento del vástago 2 y el muelle 14 apoya con su tope inferior en el platillo del vástago 2 y con su tope superior, en el platillo del tornillo de regulación 12 que está enroscado en la tuerca 13 fija en la rosca del cuerpo 15 del inyector. La contratuerca 11 evita que se desenrosque el tornillo de regulación. La regulación del inyector, que se realiza mediante el apriete del muelle 14, se lleva a cabo por el tornillo 12. La presión alcanzada en el momento que la aguja se levanta se encuentra entre 125 y 130 Kgf/cm 2 .

El combustible penetrado en el juego existente entre el pulverizador y la aguja se deriva, a través del orificio 7 practicado en la tuerca 13, el perno hueco 9 y el tubo de vaciado 8, al filtro de depuración fina o bien al depósito de combustible.

El inyector se sujeta a la culata de cilindros mediante dos espárragos que pasan a través de los orificios de la brida del inyector. Para crear la empaquetadura deseada, bajo la tuerca 16 de fijación del pulverizador se coloca la junta de cobre 20. Las tuercas de fijación se deben apretar de manera uniforme.

68. describa el objeto, la construcción y el funcionamiento de los reguladores de revoluciones del árbol cigüeñal.

En ciertas aplicaciones se necesita una velocidad constante del motor. Con el acelerador ajustado, sin un regulador la carga será lo suficientemente elevada para hacer que el motor pierda velocidad o demasiado ligera y entonces el motor ganará velocidad. Si el motor empezara a perder velocidad debido a la carga, seguirá permitiéndola a causa de las características de la bomba. Por el mismo motivo, si la velocidad del motor aumenta debido a la falta de carga, si la velocidad del motor aumenta debido a la falta de carga, seguirá aumentando con el funcionamiento del motor.

De lo anterior se deduce que el objeto del regulador de revoluciones es:

Evitar los excesos de velocidad o calados del motor. Mantener la velocidad del motor relativamente constante para cualquier posición del acelerador seleccionada, a pesar de las variaciones de carga. En los reguladores mecánicos el aumento de la fuerza centrífuga con la velocidad de rotación se utiliza para facilitar el control de regulación. Estos pueden ser: de velocidad constante, de velocidad variable o de velocidad limitada. Regulador sencillo de velocidad constante: Se instalan en motores que necesitan funcionar a una velocidad establecida o constante. Sus aplicaciones incluyen motores que llevan un alternador de potencia, bombas de agua, elevadores, etc. El regulador sencillo de velocidad constante consta de dos contrapesos pivotantes, una horquilla y un muelle de regulación. La fuerza del muelle actúa contra el brazo de la palanca de los contrapesos, que son empujados hacia el eje. Cuando el eje gira, la fuerza centrífuga hace que los contrapesos se desplacen hacia el exterior y el brazo de palanca empuja la camisa. De este modo la camisa se equilibra entre la fuerza del muelle en un extremo y la fuerza ejercida por los contrapesos en el otro. El mecanismo del regulador se conecta a la bomba mediante la horquilla cuyos extremos de los brazos encajan en una ranura de la camisa y el otro se conecta a la cremallera del control de la bomba de inyección. El regulador sencillo de velocidad constante se muestra en la figura.

Fig. Regulador sencillo de velocidad constante
Fig. Regulador sencillo de velocidad
constante

Regulador sencillo de velocidad variable: Como en el caso del regulador sencillo de velocidad constante, el de velocidad variable lleva contrapesos pivotantes, camisas deslizante y horquilla, pero utiliza un eje flotante de empuje de la cremallera de control, cuya posición se determina con el mando del acelerador.

Fig. Regulador sencillo de velocidad variable
Fig. Regulador sencillo de velocidad variable

70. Describa los dispositivos de arranque de los motores. b) ¿Qué dispositivos de arranque se prevén en los diésel? c) ¿Qué conjuntos principales entran en el sistema de arranque eléctrico?

El equipo eléctrico de los tractores y automóviles comprende los sistemas, que funcionan en paralelo, cuyas características principales son el género de corriente, la tensión y la potencia. Dentro de los sistemas se pueden destacar los elementos principales. Fuentes y consumidores de energía eléctrica.

En calidad de fuentes de energía eléctrica se usan los generadores y baterías de acumuladores que aseguran el funcionamiento normal de todos los consumidores en toda la gama de regímenes del motor.

Fig. Esquema del sistema de encendido de un motor de ocho cilindros (ZIL–130) 1. condensador; 2.
Fig. Esquema del sistema de encendido de un motor de ocho cilindros (ZIL–130)
1.
condensador; 2. Palanquilla; 3. Terminal del ruptor; 4. Arandela de leva; 5. 21. resistores antiparásitos;
6.
Contacto fijo de ruptor; 7. Contacto móvil de la palanquilla del ruptor; 8. Arrollamiento segundario;
9.
Arrollamiento primario; 10. Bobina de encendido; 11. Resistor adicional; 12. Placa elástica con contacto;
13. Interruptor de encendido; 14. Rotor del interruptor; 15. Armadura del relé de arrastre; 16. Arrollamiento del relé de
arrastre; 17. Disco de contactos; 18. Placa elástica de contacto del terminal KZ del relé de arrastre del arrancador; 19.
Terminal del relé de arrastre del arrancador; 20. Bujía de encendido; 22. Electrodo de la tapa; 23. Electrodo del rotor.
BA; Batería de acumuladores. LC; Lámpara de control. RB; Relé regulador.
G; Generador. RA; Relé de arrastre del arrancador. Arr; Arrancador. KZ, ST y AM; Terminales del interruptor de
encendido. VK y VKH; Terminales de la bobina de encendido.

En los motores de carburador y de gas las corriente de alta tensión destinada para producir la descarga por chispa se obtiene por dos procedimientos: por el sistema de encendido por batería y por la magneto. El sistema de encendido por batería se aplica en los motores de automóviles y el encendido por magneto, principalmente en los motores de arranque de los Diéseles.

El sistema de encendido eléctrico por batería comprende los dispositivos siguientes:

batería de acumuladores BA y generador G con relé regulador RR; bobina de encendido, ruptor distribuidor con reguladores centrífugo y vacuoaccionado del ángulo de avance del encendido y corrector de octano; condensador, bujía de encendido, interruptor de encendido, cables de baja y alta tensión, resistores antiparásitos 5 y 21.

El sistema de encendido eléctrico por magneto es un aparato magnetoeléctrico, cuyas partes principales son: generador de corriente alterna de baja tensión, ruptor y transformador de corriente de alta tensión con distribuidor.

72. Describa el influjo de diferentes factores en la pulverización del combustible en los diéseles. ¿Cuáles son las ventajas y las fallas del método de inyección directa del combustible a los cilindros del diésel?

Los diferentes factores que influyen en la pulverización del combustible son: La presión de la inyección, la velocidad del chorro y la cámara de combustión. Aumentando la presión

de la inyección se crea gran velocidad a la salida del combustible una pulverización fina y homogénea. Disminuyendo el diámetro de los orificios de las toberas del inyector aumenta la velocidad de salida lo que mejoraría la pulverización. En las pre-cámaras de combustión debido a la elevada turbulencia y a la eficaz mezcla de combustible y aire la calidad del combustible no tiene que ser elevada como para otros modelos de cámaras de combustión.

Las ventajas de la inyección directa son:

Debido a su forma compacta, el área de superficie de la cámara de combustión es reducida, lo que se traduce en una pérdida de calor relativamente baja por el sistema de refrigeración teniendo así una eficiencia térmica elevada.

Debido a la escasa pérdida de calor, el aire comprimido se mantiene muy caliente, dando como resultado una buena capacidad de arranque en frío sin necesidad de utilizar calentadores.

Una vez más debido a la escasa pérdida de calor pueden utilizarse relaciones de compresión bajas, sin que deje de darse un buen encendido y una combustión eficaz.

Desventajas de la inyección directa:

Ya que se utilizan varios agujeros pequeños en la boquilla del inyector, en lugar de uno grande. Los bloqueos por sedimento de carbono son bastante frecuentes.

Para asegurar la penetración de las partículas de combustible, en el aire comprimido son necesarias elevadas presiones de inyección de mayor precisión y calidad del que sería necesario si se utilizan presiones de inyección más bajas.

Se da un funcionamiento desigual a velocidades reducidas, debido al largo período de retardo obtenido con la limitada turbulencia del aire de admisión. En este modelo la turbulencia depende en gran medida de la velocidad del aire que entra, que obviamente aumenta con la velocidad de giro del motor.

74 Con qué está limitada la máxima alimentación del combustible? explique el objeto del regulador de revoluciones del motor. ¿Cómo la cremallera de la bomba de combustible está ligada con el regulador? explique cómo funciona el regulador de revoluciones del motor.

La máxima alimentación del combustible está limitada por el regulador de revoluciones. El limitador de revoluciones del motor tiene por objeto:

  • Evitar los excesos de aumento y disminución de la velocidad.

  • Mantener la velocidad del motor relativamente constante para cualquier posición del acelerador seleccionada, a pesar de las variaciones de carga.

La cremallera de la bomba de combustible está ligada con el regulador de la siguiente manera: la fuerza del muelle (fig. 15) actúa sobre el brazo de la palanca de los contrapesos, que son empujados hacia el eje. Cuando el eje gira, la fuerza centrífuga hace que los contrapesos se desplacen hacia el exterior y el brazo de la palanca empuja la camisa. De este modo, la camisa se equilibra entre la fuerza del muelle en un extremo y la fuerza ejercida por los contrapesos en el otro. El mecanismo del regulador se conecta a la bomba mediante la horquilla cuyos extremos de los brazos encajan en una ranura de la camisa y el otro se conecta a la cremallera de control de la bomba de inyección.

Los reguladores mecánicos funcionan debido al principio del aumento de la fuerza centrífuga con la velocidad de rotación, esta se utiliza para facilitar el control de regulación. Los reguladores mecánicos pueden ser de varios tipos, los principales son:

  • Regulador mecánico de velocidad constante

  • Regulador de velocidad de velocidad variable.

La cremallera de la bomba de combustible está ligada con el regulador de la siguiente manera:

75 Por qué el regulador se llama de regímenes múltiples? ¿Cómo se efectúa la atomización del combustible por el inyector? ¿De qué pueden obstruirse los orificios atomizadores? ¿Qué ocurre con los inyectores en un funcionamiento prolongado del motor a pequeñas revoluciones de marcha en vacío?

Un regulador se llama de regímenes múltiples (universal) porque este empezara a actuar sobre la mariposa del gas o la cremallera de la bomba de combustible a cualquiera que sea el número de revoluciones del cigüeñal; o sea, de las revoluciones mínimas a las revoluciones máximas. De este modo el regulador con cada nuevo ajuste de la palanca, mantendrá

automáticamente casi constante el número de revoluciones del cigüeñal prefijado por el conductor, permitiendo el cambio de este número solo dentro de los límites pequeños. La presencia de un regulador de regímenes múltiples en el motor permite:

1-

Mejorar las condiciones de conducción del tractor con las maquinas adjuntas, ya

2-

que se puede fácil y rápidamente variar el régimen de velocidad y la potencia del motor. Aumentar el rendimiento del tractor con máquinas adjuntas merced a la

3-

Reducción del tiempo de improductivo originando por el cambio de velocidades al efectuar la maniobra. Mantener de modo mejor el buen estado del tractor con máquinas adjuntas, efectuando a pequeña velocidad los virajes, superaron de obstáculos y acercamientos del tractor a las máquinas agrícolas y remolques.

4-

Reducir el consumo de combustibles al trabajar el tractor a una carga no plena.

Para la pulverización del combustible se utilizan los inyectores de tipo cerrado, inyector cuya cavidad interior en el periodo comprendido entre las inyecciones del combustibles está separada de la cámara de combustión por medio de una aguja de cierre especial, cargada por un muelle fuerte esta aguja de cierre se abre bajo la presión del combustibles (inyector con mando hidráulico de la aguja).

En el orificio central del pulverizador entra con un juego muy pequeño (0.002-0.003mm) la aguja. El pulverizador y la aguja se fabrican de acero aleado y se someten al tratamiento térmico. Bajo la acción del muelle, el cono de cierre de la aguja se ajusta estrechamente a la superficie cónica del asiento pulverizador. Del orificio practicado en el tope del pulverizador sale del extremo inferior de la aguja; o sea, el tetón que tiene un cono dirigido inversamente al de cierre el inyector cuya aguja termina en un tetón se llama simplemente tetón.

El combustible procedente de la bomba llega, a través de los canales practicados en el cuerpo, la ranura anular y los canales a la cavidad. Puesto que el orificio del pulverizador está cerrado por la aguja apretada al asiento mediante muelle. La presión creada en la cavidad crecerá y se transmitirá a la superficie cónica de la aguja.

Cuando la presión del combustible ejercida en la aguja supera la del muelle, la guja se desplaza hacia arriba y abre el combustible el acceso a la cámara de combustión a través de una estrecha rendija anular practicada entre el orificio de salida del pulverizador y el tetón de la aguja. Pasando bajo gran presión a través de la rendija, el combustible desarrolla una alta velocidad y se pulveriza formando pequeñas partículas. El chorro de combustible pulverizado adquiere la forma de cono lo que asegura que el combustible se mezcle bien con aire en la cámara de combustión. Tan pronto como la bomba deje de suministrar el combustible al inyector la presión creada en la cavidad bajará y accionada por el muelle la aguja se apretara con el cono contra el asiento y cerrara el orificio de salida del pulverizador. El cese de la alimentación

de combustible debe ser brusco.

Los orificios del pulverizador. Presentes en el inyector se obstruyen de deposiciones resinosas, esto debido a que se presenta una pulverización mala y fugas de combustible, a veces en el tope del pulverizador se ven huellas de herrumbre lo que indica la presencia del agua en el cilindro del motor.

Si el motor trabaja a regímenes de marcha en vació la calidad de la pulverización del combustible empeora considerablemente. Esto se debe a que la presión de inyección no alcanza la requerida (1200-1500 Bar) y a 2000RPM y a pleno suministro de combustible.

78.Diferencias de la construcción y el principio de funcionamiento de los motores de cuatro tiempos y de dos tiempos

La construcción de un motor de cuatro tiempos se realiza con los cilindros (los cuales contienen émbolo, pistón y anillos) cerrados por una culata, donde están ubicadas las válvulas de admisión y de escape. Estas se mantienen cerradas por medio de resortes y su apertura se realiza con la ayuda del mecanismo de distribución. Este se compone de palancas, varillas (vástagos) y empujadores, sobre los que actúan las levas del árbol de distribución. El árbol de distribución está acoplado con el árbol cigüeñal.

En los motores de dos tiempos tenemos el siguiente diseño de construcción: Lumbreras de admisión 8 situadas en la parte inferior del cilindro con 10 a 15% de la carrera del pistón; las válvulas de escape 4 están colocadas en la culata del cilindro, acopladas con el árbol de distribución; la bomba de barrido 2; recipiente de aire 7.

El principio de funcionamiento de un motor de cuatro tiempos es el siguiente:

PRIMER TIEMPO DE ADMISIÓN: Al comienzo el pistón se encuentra en el P.M.S. La cámara de combustión está llena con residuos de la combustión anterior (si ha sucedido), con una presión mayor que la atmosférica. En el diagrama indicador la posición inicial del pistón corresponde al punto r. Al girar el árbol cigüeñal (en el sentido de la flecha) la biela desplaza al pistón hacia el P.M.I y el mecanismo de distribución abre la válvula de admisión y comunica el espacio sobre el pistón del cilindro con el múltiple de admisión.

Cuando aumenta la velocidad del pistón disminuye la presión en el cilindro de 0,1 a 0,3 kgf/cm 2 en comparación con la presión en el múltiple de admisión, a consecuencia del aumento de velocidad de la mezcla (o aire) en las válvulas y la resistencia de la admisión. El P hace llenar el cilindro con mezcla fresca (o aire). En el diagrama de admisión al tiempo de admisión se le asigna la línea ra. La presión en el múltiple de admisión puede ser igual o mayor que la atmosférica.

SEGUNDO TIEMPO-COMPRESIÓN: Durante el movimiento del pistón hacia el P.M.S se realiza la compresión de la mezcla (o del aire). Aumentan la presión y la temperatura, pero

a determinado desplazamiento del pistón desde el P.M.I, la presión en el cilindro llega a ser igual a la presión de admisión P k (punto m en el diagrama indicador). La válvula de admisión sigue abierta un lapso de tiempo al comienzo de la compresión. Cuando ésta se cierra la presión y la temperatura siguen aumentando; el valor de la presión al final (P c ) depende de la relación de compresión, de la hermeticidad del cilindro y de la termotransferencia a las paredes del mismo.

Para la inflamación y el proceso de combustión se necesita un tiempo para el mezclado interno y externo. Para mejor utilización del calor desprendido es necesario que la combustión comience y termine en el punto más cercano al P.M.S. Luego el proceso culmina con la expansión y el escape de los gases. El principio de funcionamiento de los motores de dos tiempos es el siguiente:

PRIMER TIEMPO: Se realiza la carrera del P.M.S al P.M.I. En el cilindro acaba de ocurrir la combustión (línea czdel diagrama indicador) y se inició el proceso de expansión de los gases.

Al aproximarse el pistón a las lumbreras de admisión 8 se abren las válvulas de escape 4 (o lumbreras de escape en los motores de gasolina) y los productos de la combustión comienzan a salir al múltiple de escape; durante esto la presión de los cilindros baja bruscamente (línea mn). Las lumbreras 8 se abren mediante el pistón un cierto tiempo después de que se abren las válvulas de escape 4, cuando la presión en el cilindro se hace aproximadamente igual a la presión del aire (o mezcla) previamente comprimido en el recipiente 7. El aire entrando a través de las lumbreras de admisión, empuja a través de las válvulas de escape (o lumbreras de escape) los productos de la combustión que quedan en el cilindro y llena éste último; se realiza el intercambio de gases (tramo na).

SEGUNDO TIEMPO: Corresponde a la carrera del pistón del P.M.I al P.M.S. Al comienzo el pistón sigue con el barrido y el llenado del cilindro con carga fresca. El final de barrido (tramo ak) se determina por el momento de la clausura de las lumbreras de admisión y de las válvulas de escape. Estas últimas se cierran simultáneamente con las lumbreras de admisión o antes. La presión en el cilindro al final del llenado en los motores de dos tiempos es un poco mayor que la atmosférica y depende de la presión del aire del barrido. Desde el momento en que termina el llenado y en que el pistón tapa totalmente las lumbreras de admisión, comienza el proceso de compresión del aire. Cuando el pistón ha llegado de unos 10 a 30del ángulo de giro del cigüeñal al P.M.S (punto c) al cilindro a través del inyector comienza a entrar el combustible o, análogamente, se da la chispa en el motor de gasolina.

A diferencia de los motores de cuatro tiempos, en los de dos tiempos los procesos de admisión y escape se realizan en tramos de dos tiempos principales de compresión y expansión.

81 ¿Qué caracteriza el índice de octano del combustible?

Octanaje es el índice de resistencia que presenta la bencina al fenómeno de pre-ignición (detonación de la mezcla). Este índice se establece con una mezcla de referencia (patrón), que está formada por 2 hidrocarburos: heptano e isoctano.

El isoctano posee índice 100 octanos. Para establecer el patrón de 80 octanos, se mezcla 80% de isoctano con 20% de heptano. El proceso de refinación de petróleo, que se emplea en la fabricación de bencina comercial, permite obtener un índice natural de 40 a 70 octanos. Para alcanzar mayor índice de octanos se agregan químicos (aditivos), que mejoran la resistencia a la detonación.

82 Ciclos de los motores de combustión interna. Tipos de motor que funcionan de acuerdo con cada uno de estos ciclos.

Motor convencional del tipo Otto

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos. La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración.

En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octano. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica.

Octanaje es el índice de resistencia que presenta la bencina al fenómeno de pre-ignición (detonación de

Motores diésel

Octanaje es el índice de resistencia que presenta la bencina al fenómeno de pre-ignición (detonación de

En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría de los motores diésel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de gasolina.

En

la primera

fase se absorbe aire

hacia la cámara

de

combustión. En la segunda fase, la fase de compresión, el

aire se comprime a una fracción de su volumen original, lo cual hace que se caliente hasta unos 440 ºC. Al final de la fase de compresión se inyecta el combustible vaporizado dentro de la cámara de combustión, produciéndose el encendido a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustión empuja el pistón hacia atrás, trasmitiendo la energía al cigüeñal. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de expulsión.

Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.

La eficiencia de los motores diésel depende, en general, de los mismos factores que los motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este valor se logra con un grado de compresión de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los motores diésel son, por lo general, más pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles más baratos.

Los motores diésel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, en la actualidad, algunos tipos de motores diésel trabajan a velocidades similares que los motores de gasolina, pero por lo general con mayores cilindradas debido al bajo rendimiento del gas oil respecto a la gasolina.

Motor de dos tiempos

Con un diseño adecuado puede

conseguirse que un motor Otto o diésel funcione a dos tiempos, con

un

tiempo

de potencia cada

dos

fases en lugar de cada cuatro fases.

La eficiencia de

este

tipo

de

motores es

menor

que

la

de

los

motores de cuatro tiempos, pero al

necesitar

sólo

dos

tiempos

para

realizar un ciclo completo, producen más potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamaño.

aire se comprime a una fracción de su volumen original, lo cual hace que se caliente

El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo completo. El diseño más simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través del orificio de aspiración cuando el pistón está en la posición más alejada del cabezal del

cilindro. La primera fase es la compresión, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistón llega al final de la fase. A continuación, el pistón se desplaza hacia atrás en la fase de explosión, abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de la cámara.

Motor Wankel

En la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó el desarrollo de un motor de combustión interna con un diseño revolucionario, actualmente conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cámara ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro.

La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de aspiración y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cámara. La rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los gases se expulsan a través de un orificio de expulsión con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro.

El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de pistones, por lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas de 1970 y 1980. Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica permite una fabricación barata. No requiere mucha refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la conducción. No obstante salvo algunos ejemplos prácticos como algunos vehículos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.

cilindro. La primera fase es la compresión, en la que se enciende la carga de mezcla1970 y 1980 . Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica permite una fabricación barata. No requiere mucha refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la conducción. No obstante salvo algunos ejemplos prácticos como algunos vehículos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad. Motor de carga estratificada Una variante del motor de encendido con bujías es el motor de carga estratificada, diseñado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de recirculación de los gases resultantes de la combustión y sin utilizar un " id="pdf-obj-40-17" src="pdf-obj-40-17.jpg">

Motor de carga estratificada

Una variante del motor de encendido con bujías es el motor de carga estratificada, diseñado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de recirculación de los gases resultantes de la combustión y sin utilizar un

catalizador. La clave de este diseño es una cámara de combustión doble dentro de cada cilindro, con una antecámara que contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la cámara principal contiene una mezcla pobre. La bujía enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cámara principal. La temperatura máxima que se alcanza es suficiente como para impedir la formación de óxidos de nitrógeno, mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos.

85 ¿Cómo se determinan la temperatura final de la combustión flamígera en el cilindro de un motor de combustión interna?

La temperatura de los gases en el final de la combustión del combustible en el diesel, que funciona de acuerdo con el ciclo mixto, se puede determinar en base a la primera ley de la termodinámica, acorde con la cual

D=dU+AdL

En el caso considerado el calor aportado se traduce en aumento de la energía interna del gas y parcialmente en la relación de trabajo mecánico externo. Efectuando la integración en los límites del principio y del final del proceso de combustión, se obtiene:

Q c =U z -U c +AL z´z´

Donde U c es la energía interna de los gases, (es decir de la mezcla carburante y de los gases residuales) en el momento del inicio del proceso de combustión; U z es la energía interna de los productos de la combustión y de los gases residuales en el final del proceso de combustión; L z es el trabajo mecánico externo de los gases que se expanden por la isobara; Q c es el calor que se desprende durante la combustión del combustible y que se gasta en la elevación del aenergia interna y en la realización de trabajo mecánico externo? A es el equivalente térmico del trabajo.

Puesto que la energía interna de los gases en el inicio del proceso de combustión U c representa en si la suma de las energías internas de las mezclas carburantes U c.m.c y de los residuales U zgr entonces:

U c = U c.m.c + U zgr

La energía interna de los gases en el final del proceso de combustión también es igual a la suma de las energías internas de los gases; de los productos de la combustión U zpc y de los residuales U zgr de tal manera

U z = U zpc + U zgr

Colocando los valores hallados en la ecuación del balance térmico se obtiene:

Q c + U c.m.c. + U cgr = U zpc + U zgr + AL z´z´

El calor q c gastado en el aumento de la energía interna de los gases y en la realización de trabajo externo, evidentemente es igual al poder calorífico del combustible introducido al cilindro, disminuido a consecuencia de las perdidas térmicas; debido a la imperfección química de la combustión, a la disociación y a la extinción de la combustión del combustible, y también debido a la termo-transferencia a las paredes solo durante la combustión;

Q h h

c

u

u

G

Cciclo

, kcal / ciclo

Donde

G Cciclo : es la cantidad de combustible en kilogramos-fuerza introducido al cilindro del motor durante el ciclo a V h = 1 litro.

h u : es el poder calorífico inferior de 1 kgf de combustible

h

: son las pérdidas de calor debido a la imperfección química de la combustión, decir a consecuencia de aire a;

u

es

: es el coeficiente de utilización del calor que toma en cuenta las pérdidas durante la combustión del combustible debido a la extinción o finalización de la combustión, al termo-transferencia a las paredes y a la disociación.

La energía interna de la mezcla carburante o del aire (sin gases residuales) es:

U cmc = G Cciclo c vo T c

Donde

G Cciclo es la cantidad de mezcla carburante o de aire, en kgf, que ingresa al cilindro del motor con volumen de trabajo de 1 litro durante 1 ciclo;

c vo es la capacidad calorífica ponderal media de la mezcla carburante o del aire en el intervalo de temperaturas de cero a T c .

La energía interna de los gases, residuales es:

U

cgr

G

g r

.

.

CT

vr

c

C

ciclo

c T

¨

vt

c

G

ciclo

, Hcal / ciclo

Donde

C

Es la capacidad calorífica media de los productos de r la combustión en el intervalo de temperaturas de cero a la temperatura en el comienzo del proceso de combustión T c .

vr

G

Es la cantidad de gases residuales en kgf, que suele ser determinada por medio del coeficiente de gases residuales y de la cantidad de mezcla carburante o de aire que ingresa fresco G ciclo

g.r.

La energía interna de los productos de la combustión es:

U

zpc

G

g . r .

c T , Hcal

¨ vr

z

/ ciclo

Donde

c

¨vr

Es la capacidad calorífica ponderal media de los productos de la combustión en el intervalo de temperatura de cero a la temperatura en el final del proceso de combustión

T z

La energía interna de los gases residuales calientes es:

U

zgr

C c T , Hcal / ciclo

ciclo

¨ vr

z

Donde es la cantidad de gases residuales, en Kgf;

c

¨vr

Es la capacidad calorífica ponderal media de los productos de la combustión en el intervalo de temperaturas de cero a T z .

El calor equivalente al trabajo de expansión por la isobara z´z se determina en base a la ecuación:

T

z

T

c

R

z

R

c

R

z

R

c

AL

zz

(

A PV

z

z

PV

z

z

)

Después de remplazar las presiones y los volúmenes se obtiene:

AL

z z

(

AG R T

z

z

R T

z

z

)

Adaptándose:

G G

ciclo

G  G

g.r

1

ciclo

T

T

z

c

R

R

z

c

R

z

R

c

Se obtiene:

AL

1

ALzz 0.07Gciclo 1 Tz Tc

zz

ciclo

z

c

c

G

T

T R

Puesto que para los diésel R c 30, entonces

En la ecuación obtenida el calor equivalente al trabajo de expansión isobárica esta expresada por medio de la relación de elevación de la presión, que es necesario asumir pues ella depende en medida considerable del momento de la inyección del combustible.

Después de colocar todos los valores hallados se obtiene la ecuación de la combustión para el ciclo mixto:

h

u

 

h

u

G

Cciclo

 

h

 

h

G

Cciclo

u

G

h

u

u

 

h

G

ciclo

u

 

G

ciclo

1

c

vo

T

c

T

z

G

c

 

T

Cciclo

vo

c

c

c

T

vo

vr

c

T

 

c

T

 

c

vr

z

G

Cciclo

c

vr

T

c

0.07

T

c

G

Cciclo

c



vr

T

z

0.07

G

ciclo

1



T

z

T

c

1

 

c

vr

1

T

z

0.07

G

ciclo

1

 

T

z

Después de algunas transformaciones esta ecuación adquiere el especto siguiente:

h

u



h

u

G

Cciclo

G

ciclo

c

vo

c

vr

T

c

0.07

T

c

1

 

c

vr

1

T

z

0.07

G

ciclo

1

 

T

z

Suponiendo que c vo =c´ vr (en la parte izquierda de la ecuación), pues este supuesto casi no se refleja en la temperatura máxima del ciclo, se obtiene en forma definitiva:

G

h

u

 

h

u

G

ciclo

1

c

vo

0.07

T

 0.07

c

vr

T

z

Para resolver esta ecuación es necesario asumir la relación de la elevación de la presión que depende de la cantidad de combustible que combustiona en los procesos isocórico e isobárico.

La máxima temperatura de combustión en los diésel es un poco menor motores de carburador, y oscila en el intervalo de 1800 a 2100 K

En el caso particular de todos el combustible a V=const.

T T

c

z

Y por consiguiente:

G

h

u

 

h

u

G

ciclo

1

c

vo

T

c

 

c

vr

T

z

Para determinar la temperatura. Que

alcanza

2500

K

en

el

final

del

que en

los

proceso

de

combustión, hay que resolver una ecuación cuadrática, pues la capacidad calorífica de la mezcla carburante y de los productos de combustión aumenta linealmente al crecer la temperatura.

86 ¿Qué se denomina presión indicada media del motor y como se determina?

Este valor indica el grado de aprovechamiento de la cilindrada del motor para obtener trabajo útil o efectivo. Lo normal es indicarla en KW y la cilindrada en centímetros cúbicos, siendo n el número de revoluciones del motor bajo las cuales se hacen las medidas.

Se calcula usando la siguiente expresión: PME = 1´2 · 106 · Pe / V · n

89. ¿De qué componente se forma el balance térmico de un motor de combustión interna?

El

calor

que

se

desprende

durante

la

combustión

del

combustible

no

puede

ser

completamente transformado en trabajo útil, pues incluso en el motor teórico parte del calor introducido inevitablemente debe ser cedida a la fuente fría. En el motor real la perdida es mayor en comparación con el motor teórico. Por eso el aumento de la economía ( eficiencia ) del motor real es posible solo a costa de la Reducción de las perdidas, y para ello es necesario establecer en que se gasta el calor que no se ha convertido en trabajo útil, es decir determinar el balance térmico del motor.

Calor de combustible. El calor Q c que puede desprenderse durante la combustión

completa del combustible. G ch = gasto de mayor, h a = poder calorífico Q c = G ch * h a Calor convertido en trabajo útil Ge. El calor transformado en trabajo puede ser determinado por medio del equivalente térmico de 1CV.h, equivalente a 632 Kcal. Por medio de la potencia del motor Ge. Ge = 632. Ne Kcal/h Calor transmitido a las paredes. Calor arrastrado con los gases de escape. Calor perdido a consecuencia de la imperfección química de la combustión. Otras pérdidas del motor.

  • 90 ¿De qué componente se forma el balance térmico de un motor de combustión interna?

El análisis de los distintos procesos que tienen lugar en los motores y su cálculo permiten establecer los índices previsibles del ciclo, así como la potencia y el rendimiento económico del motor y la presión de los gases en función del ángulo de giro del cigüeñal. Por los datos que proporcionan los cálculos se pueden determinar las dimensiones fundamentales del motor (diámetro del cilindro y carrera del émbolo) y comprobar la resistencia de sus piezas principales.

El balance térmico del motor da la noción sobre la repartición del calor que se desprende durante la combustión del combustible. Puede ser compuesto, de un modo aproximado, a base de cálculos teóricos o determinado mediante un estudio de laboratorio.

La ecuación del balance térmico del motor tiene la forma siguiente

Qe Qe Qr Qc .in Qres kcal/h,

DondeQ c es el calor que es desprendido por el combustible en 1 h al quemarse en el motor, en kcal/h; Q e es el calor equivalente al trabajo efectivo del motor, en kcal/h; Q r es el calor que se evacúa por el líquido refrigerante, en kcal/h; Q g es el calor que se evacúa por los gases de desecho, en kcal/h; Q c.in son las pérdidas de calor originadas por una combustión incompleta o imperfecta del combustible en el cilindro del motor, en kcal/h; Q res es el así llamado término residual del balance que toma en consideración todas las demás pérdidas de calor no entradas en las magnitudes de Q r , Q g y Q c.in , en kcal/h;

  • 93 ¿En qué se diferencia un inyector cerrado de un inyector abierto?

La diferencia más apreciable entre el inyector cerrado y el inyector abierto radica en el atomizador.

La inyección del combustible mediante el inyector abierto comienza en el instante en que la presión

La inyección del combustible mediante el inyector abierto comienza en el instante en que la presión en la cavidad del atomizador es mayor que en el cilindro, la diferencia de presiones debe ser suficiente para poder vencer la resistencia que se produce en las secciones de estrangulación, como lo son los orificios y toberas del atomizador por los canales 1 y 2 (Ver figura)

Inyector abierto
Inyector abierto
  • 94 ¿Cómo se realiza la formación de la mezcla en los diésel?

La formación de la mezcla carburante en el motor diésel ocurre dentro de su cilindro del modo siguiente. En el cilindro el combustible se inyecta a través del inyector bajo una presión que varias veces supera la del aire en el final del tiempo de compresión. Con ello la velocidad de movimiento del combustible alcanza 150 400 m/s. Debido al frotamiento contra el aire, el chorro de combustible se fracciona formando pequeñas gotitas de 0,002 a 0,003 mm las cuales constituyen una llama de combustible que tiene el aspecto de un cono. El ángulo del cono de pulverización depende, en lo fundamental, de la forma y tamaño de la tobera, de la presión de la inyección, de la viscosidad del combustible y la presión del aire en el cilindro.

La formación de la mezcla en los motores diésel transcurre en un lapso de tiempo muy breve. Esta circunstancia, así como una mala evaporabilidad de los combustibles de motor diésel dificultan el proceso de formación de la mezcla.

Para obtener la mezcla carburante capaz de quemarse rápida y completamente, es preciso que el combustible sea pulverizado lo más finamente posible, o sea, formando partículas más pequeñas posibles y cada partícula disponga en torno a sí misma de una cantidad de oxígeno necesaria para la combustión completa. Una distribución tan uniforme del combustible pulverizado en el aire que se halla en la cámara de combustión es difícil alcanzarla. Por eso en el cilindro del motor diésel el aire se introduce en cantidades mayores que es necesario teóricamente, (= 1,20 1,65).

  • 97 Describa el sistema de lubricación de los motores.

Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor, a la vez

que sirve como medio refrigerante.

Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que friccionan entre sí, que de otro modo se engranarían, agravándose este fenómeno con la alta temperatura reinante en el interior del motor.

La función es la de permitir la creación de una cuña de aceite lubricante en las partes móviles, evitando el contacto metal con metal, además produce la refrigeración de las partes con alta temperatura al intercambiar calor con el medio ambiente cuando circula por zonas de temperatura más baja o pasa a través de un radiador de aceite.

Consta básicamente de una bomba de circulación, un regulador de presión, un filtro de aceite, un radiador de aceite y conductos internos y externos por donde circula.

El funcionamiento es el siguiente: un bomba, generalmente de engranajes, toma el aceite del depósito del motor, usualmente el carter, y lo envía al filtro a una presión regulada, se distribuye a través de conductos interiores y exteriores del motor a las partes móviles que va a lubricar y/o enfriar, luego pasa por el radiador donde se extrae parte del calor absorbido y retorna al depósito o Carter del motor, para reiniciar el ciclo.

98. describa el sistema de enfriamiento de los motores.

Sistema de refrigeración. En un motor puesto en marcha la temperatura media de los gases en el transcurso del ciclo se encuentra entre los 800°C y 900°C. Parte del calor se deriva a las piezas del ingenio causando que estas piezas eleven su temperatura. Si estas piezas no se mantienen a una temperatura adecuada (ni muy calientes, y ni muy frías) provocarán un funcionamiento inaceptable del ingenio. Para obtener el estado térmico requerido el ingenio va acompañado de un sistema de enfriamiento el cual bien puede utilizar como refrigerante un líquido (agua, soluciones anticongelantes, o algún otro líquido que presente las mejores propiedades térmicas y que sea de fácil adquisición) o gas como el aire.

Sistema de Refrigeración por Agua.

En este caso el agua, llena las camisas de agua del bloque-carter y de la culata de cilindros, baña las paredes de los cilindros y de las cámaras de combustión arrastrando consigo el calor. El agua que lleva el calor es pasada luego por el radiador para ceder el calor al aire por medio de la convección forzada, después de pasar por el radiador vuelve a las camisas de agua del cilindro y se repite el ciclo. La temperatura del agua refrigerante debe encontrarse entre los 80°C y los 95°C.

Sistema de refrigeración por termosifón.

En este caso se aprovecha el gradiente de densidad del agua que se genera debido a la

diferencia de temperaturas en las camisas de agua que es mayor a la temperatura del agua que está disminuyendo al pasar a través del radiador. Este sistema de refrigeración presenta una circulación lenta del agua lo cual puede provocar una intensa evaporación de ésta y requiere que se compruebe varas veces el nivel del agua.

Sistema de refrigeración forzada.

En este caso la circulación del agua es provocada por medio de una bomba centrífuga, la

cual en nuestro medio se conoce como “la turbina”.

En este sistema la cantidad de agua que fluye en la unidad de tiempo depende del número

de revoluciones del árbol cigüeñal, debido a que la temperatura del aire ambiente es muy variable a lo largo de todo el año en algunas partes del mundo se utilizan dispositivos como el termostato, cortinas y persianas del radiador para que no se pueda presentar un enfriamiento excesivo del motor. En el caso de que se pueda presentar un enfriamiento excesivo el termostato deriva una corriente de agua caliente proveniente de las camisas del cilindro y la hace pasar directamente hacia la bomba sin pasar al radiador, evitando de esta manera el subenfriamiento; este sistema es muy parecido al que se utiliza en las neveras NO-FROST. Si el sistema de refrigeración está comunicado a la atmósfera se le conoce como abierto; y si no está conectado a la atmósfera se le conoce como cerrado. Para un sistema de refrigeración herméticamente cerrado puede presentarse fugas en los tubos debido a una recalentamiento que ocasiona la evaporación del agua; y en caso de un enfriamiento cuando se para el motor puede ocasionar una depresión en los tubos debido al condensamiento del vapor que lleva a deterioro de estos. El sistema cerrado de refrigeración debe funcionar a una presión más alta que la atmosférica para que su temperatura de saturación también se eleve y así hacer algo difícil la formación del vapor.

Sistema de refrigeración por aire.

La extracción de calor excesivo del ingenio se realiza mediante una corriente de aire forzado alrededor de los cilindros y sus respectivas cabezas. Para los motores de poca potencia como el de las motocicletas el aire forzado se obtiene por la contracorriente del aire producida en el viaje. Para los motores de automóvil y tractores tal corriente de aire resulta insuficiente y se necesita de un ventilador, el cual consume una gran potencia del motor si la comparamos con la potencia que consume la bomba de agua en el sistema de refrigeración por líquido. Las superficies externas de las culatas y de los cilindros tienen aletas para poder aumentar el área efectiva de transferencia de calor por convección forzada. El aire se fuerza a pasar por los cilindros mediante unos deflectores los cuales, primeramente conducen el aire hacia las zonas más calientes. Para los motores en (V) la refrigeración puede realizarse forzando el aire a pasar a través de la (V) por medio de un ventilador axial. También la refrigeración puede realizarse forzando el aire a lo largo de las dos filas de cilindros por la parte exterior valiéndonos de dos ventiladores axiales, así como de

sistemas de succión del aire por uno o dos ventiladores axiales situados en el espacio de la (V). La gran ventaja del sistema de refrigeración por aire se puede notar en lugares donde el agua es bastante escasa.

RADIADORES. El radiador consta de los depósitos superior 1 e inferior 6, del núcle 3 y de las piezas de sujeción. Los núcleos de los radiadores pueden ser tubulares o aplanados por los cuales pasa el agua que se va a enfriar. Estos tubos están dispuestos verticalmente en una matriz de láminas que les proporciona rigidez y una mayor área relativa de transferencia de calor; el aire forzado cruza a los tubos en forma perpendicular retirando el calor. Al subir la presión dentro del sistema de refrigeración o al crearse la depresión en el mismo, es necesario comunicarlo con la atmósfera. Las válvulas de vapor y de aire en la tapa de la boca de llenado se encargan de esta función.

BOMBAS Y VENTILADORES.

Para los motores que funcionan con refrigeración forzada vienen acompañados de bombas centrífugas las cuales presentan unas dimensiones pequeñas relativamente pequeñas con un excelente rendimiento. Estas bombas constan de un rodete el cual es accionado por alguna correa de transmisión desde el cigüeñal; este rodete se encuentra dentro de una carcasa. El agua entra por el eje del rodete el cual le proporciona energía cinética a las partículas de agua, luego con ayuda de la carcasa esta energía se convierte en presión. El agua cuando sale irá hacia las camisas para refrigerar.

El tipo de ventilador utilizado en los ingenios es el axial, cuyo diámetro se encuentra entre los 0.7 y los 0.3 metros, y el ángulo de ataque es de 40° a 45° para las placas planas, y para las convexas es de cerca de 35°. Para evitar las vibraciones y el ruido característicos de cuerpos en altas revoluciones, las aspas de los ventiladores se colocan en forma de X, por parejas bajo ángulos de 70° y 110°. El ventilador se acciona mediante una transmisión de correa por el cigüeñal.

Existen ventiladores en donde el ángulo de ataque de las aspas se varía con respecto al flujo de aire, con el fin de elevar la economía, otros en cambio pueden variar sus revoluciones desde cero hasta el máximo. Estos ventiladores se conocen con el nombre de ventiladores de rendimiento variable, y la regulación ya sea del ángulo de ataque o de la velocidad se realiza mediante un termostato.

99. Describa el funcionamiento del mecanismo distribución de gas de un motor de gas de cuatro tiempos.

El mecanismo de distribución de los gases sirve para regular la admisión, a los cilindros del motor, de la mezcla de combustible fresca (en los motores de carburador y en los de gas) o del aire (en los Diesel), y el escape, de los cilindros, de los gases quemados.

El mecanismo de distribución de los gases debe asegurar el mejor llenado y barrido de los cilindros, el trabajo seguro del motor con todos los regímenes de velocidad y de carga, y la alta resistencia al desgaste y gran duración de las piezas que lo constituyen.

En los motores de automóvil producidos en gran escala los mecanismos de distribución que más utilizan son los de válvulas.

Los mecanismos de distribución por válvulas pueden ser de tres tipos: 1) con las válvulas situadas en la culata de los cilindros, o de las válvulas en cabeza, 2) con las válvulas colocadas en el bloque de cilindros, o de válvulas laterales, y 3) con las válvulas dispuestas en la culata y en el bloque de cilindros, o de disposición mixta de las válvulas.

Las válvulas en cabeza se utilizan tanto en los motores de carburador como en los Diesel. En este caso la cámara de combustión resulta más compacta, con un área de enfriamiento relativamente pequeña, lo que contribuye a disminuir las pérdidas de calor en el sistema de refrigeración, a aumentar el rendimiento indicado del motor y a reducir el peligro de que se produzca la detonación. En los motores de carburador todas las ventajas que hemos indicado, junto con el empleo de combustibles de alto octanaje, permiten elevar su rendimiento, haciendo que éste se aproxime al de los motores Diesel con cámaras de combustible separadas.

En el caso de las válvulas dispuestas en cabeza el coeficiente de llenado puede ser hasta un 5 7% mayor que cuando están dispuestas lateralmente. Esto se consigue aumentando el número de válvulas o disponiéndolas formando ángulo con el eje del cilindro. La resistencia hidráulica en las tuberías, cuando las válvulas están en cabeza, es muy pequeña, por lo que este sistema es el que más se ha extendido a nivel mundial.

Entre los inconvenientes de

la

disposición

de

válvulas

en

cabeza

la

complicidad

de

su

accionamiento y el aumento de la altura de la culata de los cilindros.

El mecanismo de distribución consta de las piezas siguientes: las válvulas, sus casquillos guías, los taqués, los muelles, el árbol de levas y las piezas de los mecanismos de transmisión.

101. ¿Cómo están construidos los motores de turbo-pistón?

Los motores de combustión interna al terminar cada ciclo, desechan una buena cantidad de gases de la combustión, los cuales aún poseen una buena cantidad de energía térmica; este calor es aprovechado para aumentar la potencia del motor; este procedimiento se denomina sobrealimentación y es el fundamento de los motores de turbo pistón.

La sobrealimentación se aplica de dos formas: la sobrealimentación gaseosa en la cual se acoplan un compresor y una turbina la cual aprovecha la energía térmica de los gases de desecho para producir trabajo, y la sobrealimentación mecánica en la cual se acopla el compresor directamente al árbol cigüeñal.

Sobrealimentación de gas o turbo alimentación: Se lleva a cabo por medio de un turbocompresor es básicamente un compresor accionado por los gases de escape. La misión fundamental de la turbo alimentación es presionar el aire de admisión para, de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor, en la carrera de admisión, permitiendo que se queme eficazmente más cantidad de combustible.

Sobrealimentación mecánica: Esta se lleva a cabo por medio de un turbocompresor, que utiliza

energía mecánica del motor para su funcionamiento y turbocompresor.

tiene

la

misma

misión

que

el

Según estos conceptos se puede deducir que aunque el compresor y el turbocompresor tienen la misma función, el primero utiliza energía del motor para su accionamiento, y el segundo utiliza la energía de los gases de escape para este mismo fin.