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FACULTAD DE INGENIERIA

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA



MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

INTRODUCCIN.

El motor de combustin interna proporciona la potencia necesaria para
mover el vehculo. El tipo de combustible que se utiliza en motores de
gasolina o disel es diferente, debido al mtodo utilizado para el encendido
del combustible. El funcionamiento mecnico de ambos motores es casi
idntico. En un motor, el combustible se quema para generar un
movimiento mecnico. Entre los principales componentes del motor de
combustin interna se encuentran:
El conjunto del bloque de cilindros o monoblock.
El tren de vlvulas.
El sistema de entrada. El sistema de escape.
EL sistema de lubricacin. El sistema de enfriamiento.





1
.

M
O
T
O
R

DE COMBUSTIN INTERNA PARA GASOLINA.
El proceso de combustin





La combustin es el proceso de encender una mezcla de aire y combustible. En el proceso de
combustin se aspira una mezcla de aire y combustible hacia el interior de un cilindro y se
comprime mediante un pistn en movimiento. La mezcla comprimida se enciende para generar la
energa que proporciona el movimiento del vehculo.
Cmo generar movimiento mecnico
Cuando ocurre la combustin, los gases de la mezcla de aire y combustible que se quema se
expanden en el cilindro a una presin muy alta. La alta presin empuja el pistn hacia abajo en
el cilindro. El pistn est conectado a una biela, la cual est conectada al cigeal. Como el
pistn est conectado de esta manera
al cigeal, el cigeal empieza a
girar con el movimiento del pistn. La
biela y el cigeal convierten el
movimiento hacia arriba y hacia abajo
del pistn en movimiento rotatorio.
A medida que la combustin
ocurre en cada cilindro, los pulsos de
energa se transfieren de los pistones
al cigeal. El volante de inercia,
que es una placa redonda y pesada
de metal fijada en un extremo del









cigeal ayuda a suavizar los pulsos de la combustin y mantener una rotacin uniforme en el
cigeal. El movimiento rotatorio del motor se transfiere a las ruedas a travs de la transmisin y
del tren motriz.


1.1. CICLO DE CUATRO TIEMPOS.
























Casi todos los motores modernos para vehculos son motores con ciclo de cuatro tiempos.
Cuatro tiempos significa que el pistn se mueve a lo largo de la longitud del cilindro cuatro veces
para completar un ciclo de combustin.


1.1.1. DIMETRO, CARRERA Y
DESPLAZAMIENTO.
Dimetro interior del cilindro
En la terminologa de motores automotrices, el dimetro se refiere a la
medida del dimetro interior del cilindro (1).
Carrera del pistn
La carrera del pistn es la medida de la distancia en la que un pistn se desplaza en el
cilindro durante la rotacin del cigeal. La carrera es igual a la distancia que el pistn viaja en el
cilindro desde su punto ms bajo hasta su punto ms alto. El punto ms alto del pistn en el
cilindro se llama punto muerto superior (PMS). El
punto ms bajo del pistn en el cilindro se llama
punto muerto inferior (PMI). Una carrera del pistn
toma media vuelta del cigeal, o sea una rotacin de
180 grados.















Desplazamiento

El trmino
desplazamiento se refiere a
dos conceptos relacionados. El
desplazamiento del cilindro es
la cantidad de aire que mueve
o desplaza el pistn en un solo
cilindro cuando se mueve del
punto PMI al punto PMS en el
cilindro. El desplazamiento se
expresa como un volumen en
litros (L) o centmetros cbicos
(cc).
El desplazamiento total del
motor es igual al
desplazamiento de un cilindro
multiplicado por el nmero total de cilindros del motor. Por ejemplo, cada cilindro de un motor de
cuatro cilindros tiene un desplazamiento de medio litro. Por lo tanto, el desplazamiento total del
motor es igual al desplazamiento del cilindro (medio litro) multiplicado por el nmero de cilindros
(4), o sea 2 litros.


1.1.2. TIEMPO DE ADMISIN.

El tiempo de admisin se considera el primero de los cuatro tiempos. El
cigeal en rotacin mueve el pistn desde el punto PMS hacia el punto PMI.
La vlvula de escape se cierra y la vlvula de admisin se abre. A medida
que el pistn se mueve hacia abajo, la mezcla
de aire-combustible se aspira hacia el interior
del cilindro a travs de la vlvula de admisin.


1.1.3. TIEMPO DE COMPRESIN.

Cuando el pistn llega al punto PMI, se completa el tiempo de
entrada y se inicia el tiempo de compresin. La vlvula de admisin se
cierra y la vlvula del escape permanece cerrada. El movimiento del
cigeal enva al pistn otra vez hacia arriba hacia el punto PMS. La
mezcla de aire y combustible queda
atrapada en el cilindro y se comprime
entre el pistn y la cabeza de
cilindros.













1.1.4. RELACIN DE COMPRESIN.

La relacin de compresin indica cunto se comprime la mezcla de aire y combustible
durante el tiempo de compresin. La relacin de compresin es el volumen en el punto PMS
comparado con el volumen en el punto PMI durante el tiempo de compresin. Por ejemplo, una
relacin de compresin de 8 a 1 quiere decir que el volumen en el punto PMI es ocho veces ms
grande que el volumen cuando el pistn est en el punto PMS. Las relaciones ms altas de
compresin permiten una mayor salida posible de potencia.


1.1.5. TIEMPO DE EXPLOSIN.

Justo antes de que el pistn llegue al punto PMS, una chispa
producida por la buja enciende la mezcla de aire y combustible y se inicia el
tiempo de explosin. Los gases producto de la combustin se expanden
rpidamente, lo cual crea una presin muy alta en la parte superior del
cilindro a medida que el pistn pasa el punto PMS y se mueve hacia abajo
por el cilindro hacia el punto PMI. Las vlvulas de
admisin y de escape permanecen firmemente cerradas,
as que toda la fuerza empuja el pistn hacia abajo para
hacer girar el cigeal.


1.1.6. TIEMPO DE ESCAPE.

A medida que el pistn se acerca al punto PMI en el tiempo de
explosin, la vlvula de escape empieza a abrirse. A medida que el
pistn pasa el punto PMI, el cigeal gira y empuja el pistn otra vez
hacia el punto PMS y la vlvula
de escape est completamente
abierta. El pistn empuja a los

gases quemados hacia afuera del cilindro por la vlvula de escape, a travs del puerto de escape
de la cabeza de cilindros y hacia el sistema de escape.
A medida que el pistn pasa el punto PMS, el ciclo de cuatro tiempos se inicia otra vez con
el tiempo de admisin. La vlvula de escape se mantiene abierta momentneamente al iniciarse el
tiempo de admisin, para permitir que el impulso de los gases sea vaciado del cilindro
completamente.
Resumen

Hemos ilustrado el ciclo de cuatro tiempos en un solo cilindro. Recuerda, los cuatro
tiempos se repiten continuamente en todos los cilindros en un patrn alternante. Los cuatro
tiempos del ciclo admisin, compresin, explosin y escape requieren dos vueltas
completas del cigeal. Sin embargo, el pistn recibe la presin directa de la combustin
nicamente durante el tiempo de explosin, o sea aproximadamente la cuarta parte del ciclo.

1.2. CICLO DE DOS TIEMPOS:
El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustin interna con un
ciclo de cuatro fases de admisin, compresin, combustin y escape, como el 4 tiempos, pero
realizadas todas ellas en slo 2 tiempos, es decir, en dos movimientos del pistn.
En un motor 2 tiempos se produce una explosin por cada vuelta de cigeal mientras que
en un motor 4 tiempos se produce una explosin por cada dos vueltas de cigeal, lo que significa
que a misma cilindrada se genera mayor potencia, pero tambin un mayor consumo de
combustible.
Los motores 2 tiempos han ido siendo sustituidos por los 4 tiempos dado su carcter ms
contaminante y en motos slo lo encontramos hoy da en ciclomotores de motores pequeos y en
algunas motos de enduro o motocross. Un motor 2 tiempos es ms sencillo y ligero que un 4
tiempos ya que est compuesto por menos piezas, originariamente no utiliza vlvulas de admisin y
de escape, son ms econmicos de fabricar y requieren un menor mantenimiento, pero su mayor
rgimen de giro les provoca sin embargo un mayor desgaste.
La lubricacin de un motor 2 tiempos va incluida en la mezcla y junto a la gasolina y el aire se
aade aceite, de ah que al ser quemado sea mucho menos respetuoso con el medio ambiente. As
pues el crter del cigeal est sellado ya que alberga la entrada de la mezcla y las dos caras del
pistn entran en accin, la superior para comprimir la mezcla y la inferior para provocar su admisin
al crter. Estos son los pasos de un ciclo 2 tiempos.
1.2.1. TIEMPO 1: ADMISIN COMPRESIN
En un motor 2 tiempos es el propio pistn el que, con su movimiento, abre la admisin de la
mezcla, a la altura del crter, y el escape de los gases quemados, a la altura de la cmara de
combustin.

La admisin y la compresin se realizan al mismo tiempo. En el tiempo 1 el pistn va de abajo a
arriba, es decir, desde el crter hacia la culata. En su desplazamiento succiona la mezcla de









gasolina, aire y aceite en su parte inferior, mientras que simultneamente se encarga de comprimir
la mezcla de la admisin anterior en la parte superior.
1.2.2. TIEMPO 2: COMBUSTIN - ESCAPE
El segundo tiempo comienza con el pistn situado en su punto muerto superior,
comprimiendo al mximo la mezcla de gasolina, aire y aceite, lo que hace chocar sus molculas ms
rpidamente y aumentar considerablemente la temperatura de la mezcla.
Es en ese momento cuando la buja genera una chispa que incendia la mezcla provocando
su combustin. Esta explosin hace mover violentamente el pistn hacia abajo, transmitiendo el
movimiento al cigeal a travs de la biela, y con ese movimiento deja abierto el escape por donde
son liberados los gases recin quemados.
Pero hay ms, en ese movimiento descendiente el pistn empuja la mezcla nueva que haba
entrado en su anterior subida, y al bajar transfiere la mezcla del crter a la cmara de combustin,
preparando as el proceso para volver a comenzar de nuevo en el primer tiempo anteriormente
descrito.



2. CONJUNTO DE BLOQUE DE CILINDROS (MONOBLOCK).

El monoblock es el principal
miembro de soporte del motor. Casi
todos los dems componentes estn,
conectados o soportados, por el
monoblock. Los pistones, bielas y el
cigeal trabajan dentro del
monoblock.
El monoblock puede tener ya
sea el diseo en lnea o del tipo en
V dependiendo del arreglo de cada
uno de los cilindros en el bloque.
El monoblock contiene los cilindros, los pasajes internos para el refrigerante y el aceite, y las
superficies de montaje para fijar los accesorios del motor, tales como el filtro del aceite y la
bomba del refrigerante. La cabeza de cilindros est montada sobre la parte superior del
monoblock, y el crter est montado sobre el fondo del bloque.


2.1. COMPONENTES PRINCIPALES.


Diseo del monoblock en lnea
Los motores en lnea generalmente tienen 3, 4, 5 6 cilindros.

Diseo del monoblock en V
Un diseo de motor en V tiene





dos bancos de cilindros dispuestos en un patrn en V. A pesar
de que los cilindros estn en dos bancos todos los cilindros siguen
conectados a un mismo cigeal comn.
Los motores en V comnmente tienen
6, 8, 10 y ocasionalmente 12 cilindros.





2.2. CAMISAS DE LOS CILINDROS.

Algunos diseos de motores utilizan camisas de
cilindros. Una camisa de cilindro es un cilindro de acero
endurecido que se inserta en el monoblock. No todos los bloques
de motor requieren camisas. Las camisas son hechas de un
material duro para contener la combustin dentro de los cilindros
y reducir el desgaste producido por el movimiento de los anillos del
pistn. Se tienen dos tipos de camisas de cilindros: las camisas
hmedas y las camisas secas.
A las camisas hmedas se les llama as ya que tienen
contacto directo con el refrigerante del motor en el monoblock. Las
camisas secas no tienen contacto directo con el refrigerante
del motor.



2.3. CRTER.

El crter del monoblock soporta el cigeal y los cojinetes
principales. El fondo del monoblock forma la parte superior del
crter. El depsito del aceite que se fija al fondo del
monoblock forma la parte inferior del crter. El crter del
monoblock incluye varias superficies de soporte para el
cigeal.
El nmero de soportes vara dependiendo de la longitud del
cigeal y de la disposicin
de los cilindros. Por ejemplo,
un motor de cuatro cilindros
generalmente tiene cinco de
estas superficies de soporte. El
cigeal se monta en metales
de cojinete de insercin que se instalan en las superficies de soporte y se fija con tapas de
cojinetes. Los soportes tienen pasajes de aceite que lubrican el cigeal a medida que gira
contra los metales de cojinete. Estos pasajes se alinean con los orificios de aceite en los







metales de cojinete. El monoblock incluye una ranura para el sello de aceite principal trasero que
impide que el aceite se fugue por la parte posterior del cigeal. El trmino principal se refiere a
cojinetes, sellos y otros herrajes de montaje que se utilizan en el cigeal.
Dicho trmino principal distingue a estas piezas de montaje de otras piezas de montaje que
se conectan al cigeal, tales como los metales de las bielas.


2.4. CIGEAL.

El cigeal transforma el
movimiento hacia arriba y hacia
abajo de los pistones en un
movimiento giratorio, que se
requiere para impulsar las ruedas
del vehculo. El cigeal se monta
en el monoblock en soportes en
forma de U que se funden en el
conjunto del monoblock. Las tapas,
llamadas tapas de cojinetes
principales, se atornillan sobre
los soportes para fijar el cigeal
sobre el bloque. Entre el cigeal
y sus superficies de montaje se
tienen metales de cojinete que
sostienen y detienen el cigeal y le
permiten girar.
El cigeal soporta las fuerzas de los impulsos producidos por las carreras de explosin en
los pistones. El cigeal generalmente se fabrica de hierro fundido pesado y de alta resistencia.
Los cigeales hechos para aplicaciones de alto rendimiento o de servicio pesado generalmente
se fabrican de acero forjado. Algunos cigeales incluyen contrapesos fundidos en posicin
opuesta a los muones de las bielas del cigeal. Los contrapesos permiten equilibrar el
cigeal e impedir las vibraciones durante la rotacin a alta velocidad.


2.5. MUONES DE LOS COJINETES PRINCIPALES DE LA BANCADA.

Los muones de los cojinetes principales de un cigeal estn altamente pulidos y se
fabrican con una redondez precisa para que giren correctamente en los insertos o metales
de cojinete. Los pasajes de aceite barrenados en los muones principales reciben el flujo del
aceite de los soportes en el monoblock. Los pasajes de aceite inclinados se barrenan desde los
muones principales hasta los muones de las bielas del cigeal para lubricar los
metales de cojinete de las bielas.










Muones del cigeal
Los muones en un cigeal son aquellas reas que sirven
como superficie de cojinete para el cigeal en si, o para las bielas
que se fijan al cigeal. Los muones para los metales de cojinete del
cigeal se conocen como muones de cojinetes principales. Los
muones para las bielas se conocen como
muones de bielas.
Un diseo comn para un motor de 4
cilindros en lnea tiene cinco muones de
cojinetes principales y cuatro muones para las
bielas. Un pistn est conectado a cada mun de biela mediante el uso de una biela. En los
motores de diseo de cilindros en V se fijan dos bielas a cada mun de biela.

Cojinetes principales
Los metales de los cojinetes principales soportan el cigeal en
el interior de los muones de cojinetes principales y en las tapas de
cojinetes principales. Los metales de los cojinetes principales del
cigeal son secciones circulares partidos que se envuelven
alrededor de los muones principales del cigeal. La mitad superior
del metal de cojinete tiene uno o ms orificios de aceite que
permiten que el lubricante cubra la superficie interior del metal de
cojinete. El metal superior cabe dentro del soporte principal en el
fondo del monoblock. La mitad inferior del metal de cojinete cabe
dentro de la
tapa de cojinete. Las superficies de friccin de los metales de cojinete estn hechas de material
ms suave que el cigeal. Los materiales ms suaves reducen la friccin y tienden a moldearse
alrededor de cualquier superficie desnivelada en el mun
principal. Si ocurre el desgaste, dicho desgaste afecta al metal
de cojinete, que es ms barato que reemplazar el cigeal.
Lubricacin de los cojinetes

En la mayora de los motores no son intercambiables
entre s los metales de cojinete superior e inferior. El
metal de cojinete superior
generalmente tiene un orificio de
aceite, que permite que el aceite
fluya hacia la superficie de cojinete
del mun principal. Como el
dimetro del mun principal del
cigeal es unas cuantas centsimas de milmetro ms
pequeo que el dimetro interior creado por los metales de cojinete, el aceite puede cubrir toda









la superficie del cojinete.



2.6. AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES
DEL CIGEAL.
A pesar de que el cigeal es muy resistente, tiene una cierta capacidad de flexibilidad.
Durante la carrera de explosin, el cigeal se tuerce un poco y luego retorna a su configuracin
original. A marcha mnima caliente, este tuerce y destuerce puede repetirse hasta cinco veces por
segundo. Al acelerar con carga, el ciclo puede ocurrir de 25 a 30 veces por segundo. El tuerce
yd estuerce causa vibraciones. El amortiguador de vibraciones, que generalmente se monta en
el frente del cigeal funciona para minimizar estas vibraciones
del cigeal.



2.7. BIELAS.

Las bielas transfieren el movimiento del pistn al
mun de biela en el cigeal. Un perno de pistn de acero
conecta el pistn a la biela. El perno de pistn permite que el
pistn pivote en el extremo pequeo de la biela. El extremo
grande de la biela se conecta al cigeal con la tapa de
cojinete de la biela. La tapa es muy similar en diseo y
funcin a las tapas de los cojinetes principales. Los metales de
cojinete de las bielas son similares a los metales de cojinete
principales del cigeal.


2.8. PISTONES.

Los pistones forman la parte inferior de la cmara de
combustin en el cilindro. El pistn transfiere al cigeal la
potencia generada al quemar la mezcla de aire y combustible.
La parte superior del pistn se conoce como cabeza del pistn. La parte superior del
pistn contiene varias ranuras donde se instalan los anillos de compresin y de aceite. La
parte inferior del pistn, debajo de las ranuras de los anillos, se llama falda. Las superficies de
empuje de la falda del pistn guan al pistn en el dimetro interior del cilindro e impiden que
el pistn se mueva hacia uno u otro lado en el cilindro. La mayora de los pistones tienen
una marca en un lado o en la parte superior para identificar el
lado del pistn que queda hacia el frente del motor.
El perno del pistn se inserta a travs del orificio del pistn
para conectar el pistn a la biela.

Holgura del pistn
Aunque el pistn cabe ajustadamente en el dimetro interior











del cilindro, el pistn no sella completamente la cmara de combustin. El sellado se realiza
mediante el uso de los anillos de los pistones instalados en las ranuras cerca de la parte
superior del pistn. Para dejar espacio para los anillos del pistn y el aceite lubricante, se debe
mantener una holgura entre la orilla exterior del pistn y la pared del cilindro. Esta holgura permite
que pase el aceite lubricante al interior de la parte superior del cilindro. La holgura tambin
impide que el motor se trabe en caso de que uno de los pistones se expanda demasiado
debido a un sobrecalentamiento. Se utilizan dos tipos de diseo de pistn para controlar la
expansin por calor: el pistn cnico y el pistn ovalado.

Anillos de pistn
Los anillos de pistones sellan la cmara de
combustin donde se enciende la mezcla de
aire/combustible. Adems de sellar la cmara de
combustin, los anillos de pistn raspan el aceite de
las paredes del cilindro y lo dirigen otra vez hacia el
crter. Los anillos de pistn tambin ayudan a
transferir el calor del pistn a la pared del cilindro.
Los dos anillos superiores se llaman anillos de
compresin. Generalmente se fabrican de acero
fundido con chapa de cromo en la superficie orientada
hacia la pared del cilindro. Los anillos de compresin
se disponen con diversos diseos en las aristas. El
anillo inferior se llama anillo de control de aceite. El anillo de control de aceite generalmente
comprende varias piezas ensambladas en un orden especfico en la misma ranura del pistn. Un
anillo de control de aceite tpico consta de dos anillos raspadores separados por un expansor.


3. TREN DE VLVULAS.


Vista panormica de los tipos de trenes de vlvulas
El aire y el combustible entran y salen de la cmara de combustin a travs de los puertos de
las vlvulas. Las vlvulas se localizan en el lado del puerto de la cmara de combustin, se abren
y cierran
ya sea para permitir el flujo o para sellar firmemente la cmara de combustin. Las vlvulas
deben abrirse o cerrarse en los
momentos precisos para el
funcionamiento correcto del motor.
El tiempo de apertura de las
vlvulas lo lleva a cabo el rbol de
levas al accionar el tren de
vlvulas.








En los motores automotrices se utilizan dos principales tipos de trenes de vlvulas. Los dos
tipos son el de Vlvulas en la Cabeza (OHV, por sus siglas en ingls), y el de rbol de Levas en
la Cabeza (OHC, por sus siglas en ingls). El tren de vlvulas del tipo OHV utiliza un solo rbol de
levas ubicado en la parte central del monoblock. Los lbulos del rbol de levas controlan los
eventos de apertura y cierre de las vlvulas en las cabezas de los cilindros mediante una serie de
componentes mecnicos de conexin. El tren de vlvulas tipo OHC utiliza uno o ms rboles de
levas fijados directamente a la
cabeza de cilindros, arriba de las
vlvulas. Los lbulos del rbol de levas controlan los eventos de apertura y cierre de vlvulas.

Configuracin de vlvulas del tipo de varillas de empuje
(OHV)
Los motores del tipo de varillas de empuje, que tambin se
conocen como motores con Vlvulas en la Cabeza (OHV)
tienen un slo rbol de levas ubicado en el monoblock. Las
vlvulas estn ubicadas en la cabeza de los cilindros arriba de
la cmara de combustin. Las vlvulas se abren y se cierran
mediante los lbulos del rbol de levas que accionan a los
levantadores, varillas de empuje y balancines.
Los motores tienen pasajes que permiten que la mezcla
de aire y combustible pase al interior de los cilindros y que los
gases de escape salgan despus que la mezcla se ha quemado.
Estos pasajes, llamados puertos de las vlvulas, se sellan
firmemente durante el ciclo de cuatro tiempos. Las
vlvulas deben abrir y cerrar los puertos
a tiempos precisos.

A medida que el rbol de levas gira, el lbulo del rbol de levas se mueve contra el
levantador. El levantador empuja a la varilla de empuje, la cual empuja un extremo del balancn.
El otro extremo del balancn empuja hacia abajo sobre el vstago de la vlvula y causa que la
vlvula sobrepase la presin del resorte y se mueva a la posicin de abertura. A media que el
lbulo del rbol de levas gira y pasa el punto donde se encuentra el levantador, el resorte de la
vlvula empuja contra la vlvula, la varilla de empuje, el balancn y el levantador. Cuando el
lbulo ha girado lo suficiente, la vlvula se cierra firmemente contra el asiento de la vlvula.
Configuracin del rbol de levas en la cabeza (OHC)

Los motores OHC tienen el (los) rbol(es) de levas ubicados en la cabeza de cilindros. Entre
los beneficios de un rbol de levas en la cabeza se encuentran:






Menos componentes en
el tren de vlvulas.

Un accionamiento ms
directo y preciso de las
vlvulas.
La reduccin de
prdidas por friccin.

rbol de levas individual en la cabeza (SOHC)

Los motores con un slo rbol de levas en la cabeza
(SOHC, por sus siglas en ingls) normalmente accionan dos
vlvulas por cilindro. Los motores SOHC utilizan seguidores del tipo de rodillo que se asientan
debajo del rbol de levas o utilizan balancines que se localizan arriba del rbol de levas.

Doble rbol de levas en la cabeza (DOHC)
El diseo de motor con doble rbol de levas en la cabeza
(DOHC, por sus siglas en ingls) divide el trabajo de abrir las
vlvulas entre dos rboles de levas. Los motores DOHC
normalmente accionan cuatro vlvulas por cilindro. El hecho de
tener ms vlvulas por cilindro permite una admisin de la mezcla
de aire y de combustible ms eficiente durante el tiempo de
admisin y la expulsin de los gases del escape durante el tiempo
de escape.
Los motores DOHC utilizan ya sea seguidores de rodillo o
levantadores mecnicos de accin directa para accionar las
vlvulas.
Impulsores del rbol de levas

La tarea del sistema de sincronizacin del motor es de coordinar la induccin de la mezcla de
aire y combustible y la expulsin de los gases del escape con el movimiento hacia arriba y hacia
abajo del pistn. Esto se lleva a cabo mediante la sincronizacin de la rotacin del cigeal con el
(los) rbol(es) de levas. Como el cigeal gira dos revoluciones durante cada ciclo de combustin
y el rbol de levas gira una revolucin, la relacin entre los dos debe ser siempre de 2:1. Los
tiempos de apertura y de cierre de las vlvulas se indican en grados de rotacin
del cigeal. Se tienen diversos mtodos para impulsar el rbol de levas. El
engranaje de las vlvulas puede ser impulsado por: engranajes, cadenas o
correas.
Vlvulas

Una vlvula tiene una cabeza redonda y una cara cnica que se sella
contra un asiento en la cabeza de cilindros. La cabeza de la
vlvula es el extremo ms grande que sella el puerto de la vlvula.





La superficie de la cabeza de cilindros que sella el puerto se llama asiento de la vlvula. La
cabeza de la vlvula tiene una superficie rectificada llamada cara de la vlvula. La cara de la
vlvula es el punto de contacto entre la vlvula y el asiento de la vlvula. Tanto la cara de la
vlvula como el asiento de la vlvula se deben rectificar para que formen un sello firme y
seguro al cerrarse.

Vstago de la vlvula
El vstago de la vlvula es la parte larga
y arriba de la cabeza. El vstago tiene una
ranura en el extremo que se utiliza para fijar la
vlvula en la cabeza de cilindros mediante
seguros. El resorte de la vlvula se instala en
el extremo de vstago de la vlvula. El resorte
es ayudado a sujetarse al vstago mediante un retn y unos
seguros. El vstago de la vlvula se inserta a travs de la gua de
la vlvula que tambin mantiene a la vlvula alineada en la
cabeza de
cilindros.

Las guas de las

vlvulas mantienen a las vlvulas alineadas de manera
precisa

en la cabeza de cilindros. Las guas permiten que el vstago de las
vlvulas pase hasta el interior de la cmara de combustin a
travs del rea superior de la cabeza de cilindros donde se
montan los resortes de las vlvulas.
Los diseos con tres o cuatro vlvulas por cilindro se utilizan
porque las vlvulas mltiples son ms precisas y eficientes. Un
diseo
de tres vlvulas generalmente utiliza dos vlvulas de admisin y una vlvula para el escape. Un
diseo de cuatro vlvulas utiliza dos vlvulas para la admisin y dos vlvulas para el escape.
rbol de levas

El rbol de levas controla los eventos de apertura y cierre
de las vlvulas. El cigeal acciona al rbol de levas
mediante una conexin de engranajes, de cadena o de correa. El rbol de levas gira a la mitad de
la velocidad del cigeal para mantener el tiempo correcto de los cuatro ciclos de la combustin.
Los eventos de apertura y cierre se llevan a cabo mediante los
lbulos de levas en el rbol de levas. Cada vlvula en el motor tiene
su correspondiente lbulo de rbol de levas. Dependiendo del
diseo del motor, puede haber un rbol de levas o varios rboles en
un motor.





Impulsin del rbol de levas en la cabeza (correa)

Para impulsar el (los) rbol(es) de levas una polea en el extremo del cigeal impulsa una
correa o una cadena que hace girar a la(s) polea(s) del (los) rbol(es) de levas. Las poleas de
rbol de levas conectadas a la cadena o correa impulsan a cada rbol de levas. La polea de la
banda de tiempo en el cigeal tiene la mitad de los dientes que tienen las poleas de los
rboles de levas, as pues, los rboles de levas giran una vez por cada dos giros del cigeal.
Los impulsores tipo OHC tambin incluyen una polea de tensin o un resorte tensor que
mantiene la tensin en la cadena o en la correa y la sincronizacin de las vlvulas.

Impulsin de correa y engranajes
La disposicin del doble rbol de levas en la cabeza
(DOHC) utiliza una correa y polea conectada a un rbol de
levas y al cigeal. El segundo rbol de levas se conecta al
primero mediante engranajes del tipo helicoidal.


4. SISTEMA DE LUBRICACIN.
Sistema de lubricacin del motor
Durante el funcionamiento del motor se genera una gran cantidad de calor. El calor generado
entre algunas piezas en movimiento es de tal magnitud que un motor de combustin interna no
puede operar durante mucho tiempo antes de que ocurra algn dao. El sistema de lubricacin
proporciona un suministro constante de aceite presurizado a las piezas en movimiento del motor.
La lubricacin reduce el calor de friccin e impide que las piezas se desgasten unas contra las
otras. El aceite tambin ayuda a enfriar el motor, quitar suciedad y basura y reducir el ruido.
Los componentes principales del sistema de lubricacin incluyen:

Depsito de aceite.
Colador de aceite.
Bomba de aceite.
Filtro de aceite.
Varilla para medir el nivel de aceite.

Indicador de presin del aceite.


Aceite para motor
En la actualidad los aceites para motores se fabrican ya sea de petrleo crudo o de
compuestos qumicos hechos por el hombre (aceites sintticos). Algunos aceites para motor se
fabrican mediante el uso de ambas tcnicas y se les llama sintticos parciales.
Los aceites para motores se caracterizan de acuerdo con las clases de viscosidad SAE
segn las define la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE, por sus siglas en ingls). Los
aceites se gradan de acuerdo con su viscosidad en funcin de la temperatura. La viscosidad es
una indicacin de las caractersticas de un aceite a una temperatura dada. La viscosidad es una





expresin de la capacidad del fluido para fluir o moverse. Un aceite espeso a una temperatura
dada tendr un nmero de viscosidad mayor.
En la actualidad se utilizan aceites de un solo grado de viscosidad y aceites multigrado en
los motores de combustin interna. Un aceite de un solo grado de viscosidad es un aceite que se
comporta igual en toda la gama de temperaturas. Un aceite multigrado es un aceite que se
comporta de manera diferente cuando est fro que cuando est caliente. Los aceites multigrado
tambin se conocen como aceite de viscosidad mltiple.
Los nmeros SAE indican la gama de temperaturas a las que el aceite lubrica mejor. Los
aceites multigrado cubren ms de un nmero de viscosidad SAE. Sus designaciones incluyen dos
nmeros de viscosidad con los que ha cumplido el aceite. Por
ejemplo, un aceite SAE 10W30 satisface los requisitos de una
aceite de peso 10 para arranques y la lubricacin en climas
fros, y los requisitos de un aceite de peso 30 para la
lubricacin a temperaturas medias.
Circulacin de aceite

El aceite circula por el motor de la manera siguiente:
La bomba de aceite succiona el aceite del
depsito de aceite a travs del colador de aceite. El
colador filtra las partculas grandes.
El aceite fluye a travs del filtro de aceite, el cual
filtra las partculas ms pequeas.
Del filtro de aceite, el aceite fluye por el pasaje
principal (o galera) del aceite en el monoblock.
De la galera principal, el aceite fluye a travs de pasajes
ms pequeos hasta el rbol de levas, los pistones, el
cigeal, y otras piezas mviles. Surtidores y pasajes de
aceite dirigen el flujo del aceite a las piezas crticas, tales
como los cojinetes y pistones.
A medida que el aceite lubrica las superficies de las
piezas en movimiento, el aceite nuevo lo empuja fuera de esas piezas. El aceite se gotea desde
las superficies lubricadas otra vez al depsito de aceite. En
muchos motores se utiliza un enfriador de aceite para enfriar
el aceite antes de que se vuelva a succionar el aceite a travs
del colador de aceite para repetir el ciclo.

Lubricacin por presin
El aceite gotea de las piezas en
movimiento hasta el depsito de aceite. Una



bomba succiona el aceite del depsito, lo pasa por
un colador y lo fuerza bajo presin por un filtro.
Despus de ser filtrado, el aceite pasa a los
puntos de lubricacin en la cabeza de cilindros y
en el monoblock. Una vlvula de alivio en la bomba
de aceite asegura que la presin del aceite no
sobrepase las especificaciones de presin del
aceite del motor.
Se usa la presin total para bombear aceite a travs de la galera principal de aceite. El
aceite de la galera principal lubrica los cojinetes principales del cigeal, los cojinetes de las
bielas, el rbol de levas, y los levantadores hidrulicos de las vlvulas (si corresponde). En otras
partes del motor, el volumen se reduce a medida que el aceite fluye por pasajes ms pequeos.
Los extremos de las varillas de empuje y los balancines reciben una lubricacin a presin
reducida.

Cambio de aceite
Es importante cambiar el aceite del motor a los intervalos de servicio especificados. El filtro de
aceite debe cambiarse al cambiar el aceite del motor. Al agregar aceite nuevo es importante
utilizar el tipo, la cantidad y la calidad correcta especificada por el fabricante. El sobrellenado o no
llenar con suficiente aceite el motor puede dar por resultado
daos internos del motor y altas emisiones en el escape.

Componentes del depsito de aceite
El depsito de aceite se fija al fondo del bloque del motor. El
depsito de aceite proporciona una reserva de aceite del motor
y sella el crter. El depsito de aceite ayuda a disipar algo del
calor del aceite en el aire circundante.

Colador de aceite
El colador de aceite es una malla que impide que entren
partculas grandes en la entrada de la bomba de aceite. El
colador de aceite se encuentra en el fondo del depsito de
aceite fijado al lado de entrada de la bomba de aceite. El
colador se mantiene completamente cubierto por el aceite del motor de tal manera que no
succione aire hacia la bomba de aceite. El aceite entra por el colador hasta la entrada de la
bomba de aceite, luego se empuja por todo el motor.

Bomba de aceite
La bomba de aceite proporciona el empuje que hace circular aceite presurizado por todo el
motor. La bomba de aceite succiona aceite del depsito de aceite y empuja el aceite a travs del
sistema de lubricacin. La bomba de aceite generalmente se monta en el monoblock o en la tapa
delantera del motor. El cigeal o el rbol de levas generalmente impulsa a la bomba de aceite







mediante el uso de un engranaje, correa o eje impulsor.

Filtro de aceite
El filtro de aceite atrapa las partculas ms pequeas de
metal, suciedad y basura acarreadas por el aceite de tal manera
que no recirculen a travs del motor. El filtro mantiene limpio al
aceite para reducir el desgaste del motor. El filtro de aceite
atrapa las partculas muy pequeas que puedan pasar por el
colador de aceite. La mayora de los filtros de aceite son del tipo
de flujo completo o total. Todo el aceite bombeado pasa por el
filtro de aceite. El filtro contiene un elemento de papel que filtra las
partculas en el aceite. El aceite fluye desde la bomba de aceite y entra
en el filtro de aceite a travs de varios orificios. El aceite primero fluye
alrededor de la parte exterior del elemento de filtracin. Luego el aceite
pasa a travs del material del filtro hacia el centro del elemento. Finalmente, el aceite fluye hacia
afuera del filtro a travs de un tubo en el centro del filtro hasta la galera principal.
El filtro se atornilla en el tubo de la galera principal de aceite. Un sello impide que el aceite
se fugue a travs de la conexin entre el filtro y el monoblock.



Varilla para medir el aceite
La varilla para medir el aceite del motor se utiliza para
medir el nivel del aceite en el depsito de aceite. Un
extremo de la varilla se introduce en la parte superior del
depsito de aceite mientras que el otro extremo tiene un
manguito que sirve para sacarla fcilmente. El extremo
que se introduce en el interior del depsito de aceite
tiene marcas en su superficie que muestran si se debe
agregar
aceite al motor. Un nivel de aceite demasiado alto o demasiado bajo tambin puede incrementar
el consumo de aceite.
Lmpara indicadora de presin de aceite
El panel de instrumentos generalmente tiene
algn tipo de indicador de presin del aceite que le
advierte al
conductor si el sistema de lubricacin no puede mantener

la presin de aceite que el motor requiere. Este indicador
puede ser un medidor o una lmpara de advertencia.




5. SISTEMA DE ADMISIN
DE AIRE.
Mltiple de admisin de
aire
El sistema de admisin
de aire est diseado para
limpiar el aire de admisin y
alimentar la mezcla de aire y
combustible a los cilindros.
Entre los principales
componentes del sistema de
admisin de aire se tienen:

Conductos de admisin
de aire.

Conjunto del filtro de aire.

Mltiples de admisin.


Componentes de la admisin y filtro de aire
El conjunto del filtro de aire incorpora el elemento de filtracin del aire. El elemento filtrante
quita todas las partculas de suciedad y polvo que entran en el sistema de admisin de aire. El
mltiple de admisin dirige el aire hacia los cilindros. Los mltiples de admisin se fabrican de
aleaciones de aluminio o de compuestos de plstico. Para asegurar una buena carga en los
cilindros, los mltiples de la admisin deben tener una superficie interna muy lisa que ofrezca una
resistencia mnima al aire que entra. La forma del mltiple de admisin puede causar que el flujo
de aire se arremoline a lo largo de su recorrido hasta la cmara de combustin para lograr una
combustin ms eficiente.

Conductos de admisin
La longitud y dimetro de los conductos de entrada del mltiple de admisin tambin tienen un
efecto sobre la eficiencia volumtrica. Durante el funcionamiento del motor a velocidades bajas,
los conductos ms largos y ms estrechos producen una mejor eficiencia volumtrica. Durante el
funcionamiento a altas velocidades, los conductos ms cortos y ms amplios son ms eficientes.
Cada vez ms diseos modernos de motores utilizan innovaciones tales como motores con
vlvulas mltiples y sistemas de admisin variable para incrementar la eficiencia volumtrica.
El mltiple de admisin tiene dos conductos por cilindro, que alimentan a cada uno de los
puertos de admisin en las cabezas de cilindros.

Induccin forzada
La mayora de los motores aspiran la mezcla de aire y




combustible a partir del vaco creado por el recorrido hacia
abajo del pistn y es por eso que se conocen como
motores de aspiracin natural. Sin ayuda externa, un motor
slo recibe una carga parcial de aire y combustible. El
bombeo de aire hacia los cilindros puede incrementar la
carga de aire y combustible. Este hecho de forzar ms aire
hacia los cilindros le permite al motor llenar sus cilindros
con una carga que satisface o sobrepasa la eficiencia volumtrica
del 100 por ciento. Este proceso de bombear ms aire a los
cilindros del motor se llama induccin forzada.
Uno de los mtodos para bombear aire hacia el interior del
motor consiste en utilizar los gases del escape para impulsar una
turbina fijada a un eje conectado a una rueda de compresor. El flujo del gas de escape impulsa
el movimiento de la turbina, la cual a su vez impulsa al compresor ubicado en la tubera de
admisin. El compresor comprime el aire y lo fuerza hacia el motor.
Otro mtodo consiste en utilizar una bomba de aire o compresor accionada por el movimiento
del cigeal a travs de una correa, engranaje o cadena.
El objetivo principal de ambos mtodos es el de forzar ms aire hacia el interior de los cilindros
y ayudar al motor a producir ms potencia.
6. SISTEMA DE ESCAPE.

El sistema de escape lleva los gases de
escape del motor hasta la parte trasera del
vehculo, amortigua el ruido producido por la
combustin y limpia los gases de escape.
Entre los principales componentes del
sistema de escape se encuentran: El
mltiple de escape.
Las tuberas de escape. Los
silenciadores.
El convertidor cataltico o
catalizador.
Los sistemas de escape estn especialmente diseados para motores y vehculos especficos.
De esta forma nos permite la combinacin ptima de rendimiento del vehculo y reduccin de
ruido. Como el mltiple de escape es la parte del sistema de escape expuesta a temperaturas
mayores, se fabrica de un metal duradero tal como el hierro fundido o acero. Las tuberas y los
silenciadores del escape se pueden fabricar de chapa de metal o de acero inoxidable. El sistema del
escape est sujeto a la corrosin producida por el agua y la sal de los caminos. Las altas
temperaturas y la vibracin tambin reducen la vida del sistema.

Silenciadores

El silenciador reduce el nivel del ruido producido por el motor y tambin reduce el ruido
producido por los gases de escape a medida que se desplazan del convertidor cataltico a la
atmsfera.
A los silenciadores se les da un tratamiento de revestimiento con un agente anticorrosivo
durante la fabricacin para incrementar la vida del silenciador.

Convertidor cataltico o catalizador
Se debe controlar la concentracin de los productos de los gases de escape descargados a la
atmsfera. El convertidor cataltico ayuda en esta tarea.
El convertidor cataltico contiene un catalizador en forma de una estructura de panal de abeja
con un tratamiento especial. A medida que los gases de escape se ponen en contacto con el
catalizador, los gases se cambian qumicamente en gases menos dainos.


7. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.

El sistema de enfriamiento mantiene
una temperatura eficiente de
funcionamiento del motor. El sistema de
enfriamiento disipa aproximadamente una
tercera parte del calor generado por la
combustin. El mtodo utilizado para
enfriar los motores de los automviles en
la gran mayora de las aplicaciones es el
enfriamiento por lquidos.
La mayora de los motores se enfran
mediante un flujo constante de
refrigerante lquido a travs del bloque
del motor y las cabezas de los
cilindros. Si el sistema de enfriamiento falla, el motor se puede sobre calentar y daar. Una
temperatura de funcionamiento muy fra puede ocasionar una combustin incompleta y una baja
eficiencia en el consumo del combustible.
Refrigerante

Existen zonas en el monoblock y en la cabeza de cilindros que permiten el paso del
refrigerante alrededor de los cilindros y de las cmaras de combustin. El refrigerante toma el
calor y se lo lleva lejos de estas piezas.
En los primeros motores nicamente se utilizaba agua como refrigerante. En la actualidad, la
mayora de los motores utilizan unos refrigerantes especficos mezclados con agua. El refrigerante
disminuye el punto de congelacin del agua, eleva el punto de ebullicin del agua, lubrica la
accin de la bomba del agua e impide la corrosin en el motor.

Funcionamiento

Al arrancar un motor fro, la bomba del refrigerante nicamente hace circular agua a travs
de las zonas de paso del refrigerante en la cabeza de cilindros y en el monoblock, lo cual eleva
rpidamente la temperatura del motor.
Cuando se ha generado el suficiente calor como para abrir el termostato, la bomba de agua
hace circular el refrigerante por todo el motor y hacia el radiador. El refrigerante caliente fluye del
tanque superior del radiador al tanque inferior del radiador. El aire fresco pasa por las aletas del
radiador que disipan el calor del refrigerante. Del tanque inferior, el refrigerante fluye a travs de la
manguera inferior del radiador hasta la entrada de la bomba del refrigerante. La bomba del
refrigerante hace circular el refrigerante a travs de la salida de la bomba hacia la zona de paso
del refrigerante en el monoblock. El refrigerante fluye de la zona de paso del monoblock hacia el
pasaje del refrigerante en la cabeza de cilindros para completar el circuito.

Bomba del refrigerante
La bomba del refrigerante hace circular refrigerante por todo el sistema de enfriamiento. La
mayora de las bombas de refrigerante son bombas con impulsores.
Termostato

El termostato limita el flujo del refrigerante a travs del sistema hasta que el motor logra su
temperatura de funcionamiento. El motor se calienta rpidamente, lo cual mejora las emisiones y
la eficiencia en el consumo de combustible. Un calentamiento rpido tambin reduce los gases de
la combustin que escapan a los pistones y llegan hasta el crter.

Ventilador de enfriamiento
El ventilador del radiador impulsa aire fresco del exterior sobre la superficie del radiador para
disipar el calor del refrigerante y obtener una transferencia de calor ms rpida, especialmente
durante la marcha mnima. La mayora de los vehculos equipados con aire acondicionado
generalmente tienen un ventilador adicional para incrementar el enfriamiento. La mayora de los
ventiladores tiene cuatro o ms paletas para incrementar la capacidad de enfriamiento.
Generalmente los ventiladores son impulsados por un motor elctrico que conecta y
desconecta el ventilador dependiendo de la temperatura del refrigerante del motor. Esta
temperatura se toma con ayuda de un sensor de temperatura que conecta o desconecta el
ventilador en funcin de la misma.

Depsito de refrigerante
A medida que un refrigerante se calienta, el refrigerante se expande. El depsito de
recuperacin de refrigerante no presurizado almacena el exceso de refrigerante desplazado por el
radiador. Cuando el motor se enfra, el refrigerante en el depsito se succiona otra vez hacia el
sistema de enfriamiento. Esto mantiene al sistema de enfriamiento constantemente lleno, lo cual
incrementa la eficiencia del sistema de enfriamiento.
Radiador

El radiador transfiere el calor del refrigerante al aire exterior. El ncleo del radiador contiene







tubos y aletas. El refrigerante fluye a travs de los tubos, y las aletas incrementan el rea de la
superficie del radiador expuestas al aire. El rea incrementada de superficie permite que el aire se
lleve ms calor, lo cual reduce la temperatura del refrigerante. Los radiadores tienen diseos ya
sea del tipo de flujo cruzado o de flujo descendente.
Es peligroso quitar el tapn del radiador cuando el motor est en funcionamiento o cuando el
motor o el radiador estn calientes. Se puede escapar el refrigerante y el vapor y causar lesiones
serias. Apague el motor y espere hasta que se enfre antes de quitar el tapn.


8. MOTOR DIESEL.
Descripcin
El motor diesel es un motor que tiene la misma estructura y ciclo bsico que un motor de
gasolina. La diferencia principal entre un motor diesel y un motor de gasolina es el combustible
que se utiliza y el mtodo de encendido para la combustin del combustible.
Funcionamiento
Los motores diesel utilizan el calor de la compresin para
encender la mezcla de aire y combustible en la cmara de
combustin. Este tipo de encendido se logra mediante el uso
de alta presin en la compresin y de combustible diesel
inyectado en el interior de la cmara de combustin a una
presin muy alta. La combinacin de combustible diesel y la
alta compresin producen el encendido espontneo para
iniciar el ciclo de combustin.

Bloque del motor o monoblock
Los bloques de cilindros de los motores diesel y de
gasolina parecen ser muy similares entre s, pero existen
algunas diferencias en la construccin. Las paredes de los
cilindros son ms gruesas que las paredes en un motor de
gasolina de tamao similar. Los motores diesel tienen estructuras ms pesadas y gruesas con el
fin de tener un mayor soporte del cigeal.
Cigeal

Los cigeales utilizados en los motores diesel son de construccin similar a los de los
motores de gasolina con dos diferencias:
Los cigeales diesel generalmente son fabricados
mediante el forjado en lugar de fundido. El forjado
hace al cigeal ms fuerte.
Los muones de los cigeales diesel generalmente son ms grandes que los muones en
los cigeales de los motores de gasolina. Los muones de mayor tamao le permiten al
cigeal soportar esfuerzos ms grandes.



Bielas

Las bielas que se utilizan en los motores diesel generalmente se fabrican de acero forjado. Las
bielas utilizadas en los motores diesel difieren de las bielas utilizadas en los motores de gasolina
en que las tapas estn fracturadas para lograr una sola pieza de ambas tapas de biela. Este
diseo tiene un desplazamiento y un dentado que ayuda a mantener las tapas en su lugar y
reduce las cargas en los tornillos de las bielas.
Pistones y anillos

Los pistones utilizados en aplicaciones de diesel parecen ser similares a los que se utilizan en
motores de gasolina. Los pistones diesel son ms pesados que los pistones de motores de
gasolina ya que los pistones diesel generalmente son fabricados de acero forjado en vez de
aluminio, y el espesor interno del material es mayor.
Los anillos de compresin utilizados en los motores diesel generalmente son fabricados de
hierro fundido y a menudo estn revestidos de cromo y molibdeno para reducir la friccin.
Cabeza de cilindros
Externamente la cabeza de cilindros del motor diesel es similar a la cabeza de cilindros en un
motor de gasolina. Existen muchas diferencias internas de diseo que hacen a los motores diesel
muy singulares.
La cabeza de cilindros en s debe ser mucho ms
resistente y pesada en un motor diesel para soportar los
mayores esfuerzos de calor y presin. El diseo de la cmara
de combustin y las zonas de paso de aire en los motores
diesel pueden ser ms complejos que en un motor de
gasolina.
Sistema de inyeccin de combustible

El motor diesel funciona bajo el principio de la combustin
espontnea o de autoencendido. El aire de admisin y el
combustible se comprimen tanto en la cmara de
combustin que las molculas se calientan y se encienden sin necesidad de una chispa
externa. La relacin de compresin de un motor diesel es mucho ms alta que la relacin de
compresin en un motor de gasolina.
El combustible se inyecta directamente en el interior de la cmara de combustin mediante un
inyector. En un sistema convencional de entrega de combustible el combustible se succiona del
tanque de combustible, se filtra y se entrega a una bomba de alta presin. El combustible a alta
presin se regula y se entrega a un riel o distribuidor de combustible que alimenta a los
inyectores de combustible. Un control de inyeccin energiza cada inyector en el momento
adecuado para proporcionar el combustible durante la carrera de compresin para la combustin.
Vlvulas

Las vlvulas de los motores diesel se fabrican de aleaciones especiales que son capaces de
tener un buen rendimiento a las altas temperaturas y presiones del motor diesel.


Sistema de lubricacin
El sistema de lubricacin utilizado en los motores diesel es similar en funcionamiento a los
sistemas utilizados en motores de gasolina. La mayora de los motores diesel tienen algn tipo de
enfriador de aceite para ayudar a disipar el calor del aceite. El aceite fluye bajo presin a travs
de las galeras del motor y retorna al crter.
El aceite lubricante que se utiliza en los motores diesel es diferente al que se utiliza en los
motores de gasolina. Se necesita un aceite especial ya que el funcionamiento del motor diesel
produce ms contaminacin del aceite que en un motor de gasolina. nicamente se deben utilizar
aceites de motor especficamente diseados para motores diesel.

Sistema de enfriamiento
Los sistemas de enfriamiento de los motores diesel normalmente tienen mayor capacidad que
los sistemas de enfriamiento en motores de gasolina. Se debe controlar la temperatura dentro de
un motor diesel debido a que ste se basa en el calor para quemar su combustible.

PARQUE AUTOMOTOR PERUANO
El parque automotor peruano es relativamente pequeo y antiguo, concentrado en la ciudad de
Lima (capital del pas). Sin embargo, en los ltimos aos ha venido creciendo de manera
sostenida, tendencia apoyada en diversos factores tanto de demanda y de oferta. Las
caractersticas de sus condiciones iniciales y la expectativa de que los factores que le dan soporte
continuarn evolucionando favorablemente en los prximos aos anticipan oportunidades
interesantes en el mercado automotor de Per en el corto y medio plazo.





Indicadores Relevantes para el mercado automotriz peruano
Poblacin (miles de habitantes) 29.101
PIB por habitante (USD) 4.356
Extensin del territorio (miles de km2) 1.285
Red Vial (miles de km) 1/ 79
Red Vial Asfaltada (% de Red Vial) 1/ 14
Parque Automotor (miles de unidades) 1.733
Parque Automotor por mil habitantes 60
Antigedad del Parque Automotriz
(aos)
17
% de Hogares que tienen al menos un
auto
9,5

Ventas de autos nuevos (unidades por
ao) 2/
120.000
Precio Promedio de Autos (US$) 2/ 13.219
Promedio de saldo financiado (US$) 3/ 14.031
Vehculos Nuevos Financiados (% de
Ventas de Autos Nuevos) 3/
20

Dimensionamiento de parque
Hasta fines de la dcada de los 80s, el mercado automotor se caracterizaba por ser muy poco
competitivo. La oferta domstica de vehculos se concentraba en unas cuantas empresas (Nissan,
Toyota, Volkswagen y Chrysler, entre las principales) que se dedicaban al ensamblaje local y cuyo
proceso productivo era muy costoso. La importacin de autos, por otro lado, era poco atractiva
debido a los elevados aranceles que enfrentaba. En este contexto, la expansin del parque
automotor fue muy limitada.
Con las reformas de los 90s se liberalizaron los mercados, facilitndose la importacin de
vehculos, no slo de autos nuevos, sino tambin de usados. Desde entonces el parque automotor
ha registrado una expansin sostenida, incrementndose de 600 mil unidades en 1990 a cerca de
1,8 millones en 2010 segn informacin del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. La mayor
parte del parque corresponde a automviles, con cerca de la mitad en participacin, mientras que el
15% corresponde a station wagon, 12% a camionetas pick up, y el resto a camiones, autobuses y
remolques.
Sin embargo, a pesar de esta expansin, el tamao del parque automotor peruano contina
siendo relativamente pequeo en comparacin con el de otros pases. As, por ejemplo, la
penetracin de automviles en la poblacin peruana es de slo 50% la que hay en Colombia y un
tercio de la que hay en Chile. Ajustando por diferencias en los ingresos de la poblacin, la
situacin es similar. Y este hecho resalta an ms si se considera que ciudades de esos otros
pases cuentan con sistemas de transporte pblico de mayor calidad, por lo que habra all alguna
tendencia a apoyarse ms en este servicio.



Antigedad del parque
Las mayores facilidades para importacin, en particular las orientadas a vehculos usados, no
slo han contribuido a expandir el parque automotor, sino que tambin han derivado en una
elevada antigedad del mismo. Las cifras muestran que la importacin de vehculos usados ha
sido significativa, principalmente desde Asia, y explica alrededor de la mitad del crecimiento del
parque en la ltima dcada. Como resultado, la antigedad promedio del parque automotor
peruano alcanza los 15,5 aos para vehculos de transporte privado y 22,5 aos para vehculos de
transporte pblico, segn la
Asociacin Automotriz del Per (AAP). En Lima Metropolitana, por ejemplo, la edad promedio
de los autobuses es de 19 aos (13 aos en
Bogot y 5 aos en Santiago de Chile), 18
aos en el caso de los microbuses y 16 aos
en las combis1, lo que se debe en buena parte
a que los vehculos de estos tipos que han
venido ingresando al parque de la ciudad son
principalmente usados.
De esta manera, si bien el crecimiento del
parque automotor peruano ha sido sostenido
en la ltima dcada, este ha venido
acompaado de una relativamente baja tasa de
renovacin promedio del mismo (venta de
vehculos nuevos sobre parque automotor), de alrededor de 2%. Aunque en los ltimos tres aos
ha habido mejoras en esta tasa, todava es baja en la comparacin internacional, en especial si se
toma en cuenta la elevada antigedad promedio del parque. Al respecto cabe mencionar que
conforme se vayan restringiendo las facilidades (segn lo planeado) para la importacin de
vehculos usados, se favorecer la reduccin de la edad promedio del flujo de vehculos
ingresantes.


Concentracin del parque
A nivel departamental, la mayor parte del parque se concentra en la capital del pas. En 2009, por
ejemplo, Lima alberg a cerca de dos tercios del parque automotor peruano (1,1 millones de
vehculos), lejos de regiones como La Libertad (9%) y Arequipa (6%), en tanto que otras trece
regiones no alcanzaron el 1% de participacin en el total. Esta situacin refleja la mayor poblacin
de la capital (Lima representa el 30% de la poblacin peruana) y los mayores ingresos relativos de la
misma, adicionalmente a su mayor densidad vial y mejor infraestructura con respecto al resto del
pas. Sin embargo, al comparar la penetracin de vehculos por unidad de PIB a nivel regional se
observa una figura similar: una alta concentracin del parque automotor peruano en Lima (ver
grfico 4). Aunque la topologa del interior del pas es ms difcil que la de la capital, las diferencias
en este indicador sugieren que hay oportunidades de crecimiento en las provincias peruanas.
En resumen, las condiciones iniciales del mercado automotor de Per, es decir, su
relativamente pequeo tamao, su elevada antigedad y su alta concentracin geogrfica,
sugieren que las oportunidades de desarrollo del mismo pueden ser interesantes si los factores de
demanda y oferta que inciden en el mercado se presentan favorables en los prximos aos.