TANGER MED VERSUS ISOBATHE

Par Najib Cherfaoui, Ingénieur des ponts et chaussées
3 0 S e p t e m b r e 2 0 0 5
SOMMAI RE
Introduction 2
I Juste un mot……………………........ 3
II À la recherche du temps perdu…... 9
III Péninsule tingitane…………………. 11
IV Spectre………………………………... 12
V Montagnes et profondeurs………... 13
VI Impossible mouillage………………. 15
VII Autant en emporte l’isobathe…….. 17
VIII Dérobade……………..….…………… 19
IX Anesthésie……………...................... 21
X Guêpier…………..………………........ 22
XI Conclusion….………………………... 24
TANGER MED VERSUS ISOBATHE
UNE ERREUR ET SES CONSEQUENCES
Introduction
Tout au long du XXème siècle, le système portuaire marocain s'applique à
accompagner le trafic plutôt qu'il ne le crée. Autrement dit, l'essor démographique en
est le maître couple.
Il faudra attendre le milieu des années 90 - c'est-à-dire avec dix ans de retard - pour
que les responsables comprennent que pour propulser l'économie du pays, le secteur
portuaire doit changer de comportement : en plus du trafic national, il doit capter ou
générer un trafic international dans lequel certains ports marocains joueront le rôle de
plaque tournante et de point d'appui pour l'acheminement des marchandises diverses
en provenance ou à destination des autres continents.
Cette démarche est d'autant plus légitime que les principaux flux logistiques de la
planète coulent à proximité du Maroc.
Cependant, iI faudra attendre encore dix années supplémentaires pour que cette prise
de conscience trouve une véritable portée : le projet Tanger-Med n'est effectivement
lancé qu'en septembre 2002. Il s'articule essentiellement autour de trois composantes,
à savoir le port de transbordement de Oued R'mel (450 millions de dollars), trois zones
franches (250 millions de dollars) et les dessertes terrestres (700 millions de dollars).
Dans ce mémoire, nous faisons d'abord le point sur la place de Tanger Med dans la
toile tissée par les principaux acteurs de l'espace maritime mondial.
Puis, nous passons en revue les conditions naturelles du site de Oued R'mel. Cet
examen fait apparaître que l'emplacement choisi est inapproprié pour l'établissement
d'un port : grandes profondeurs trop proches du rivage et arrière-port montagneux
générant des prix exorbitants au niveau des réalisations autoroutières et ferroviaires.
Ensuite, nous analysons l'impact de cette erreur sur le devenir de chaque élément du
projet. Entre autres conséquences, citons dès à présent, la réduction du plan d'eau
abrité, l'impossible mouillage, l'adoption d'une passe d'entrée non protégée, la
délocalisation de l'activité passagers, les dépenses supplémentaires de construction,
les surcoûts d'exploitation du futur port, les implications collatérales au niveau des
zones hors douane et l'effet Maersk.
Enfin, il faut bien garder à l'esprit qu'il est hors de question de faire marche arrière, car
quoiqu'il arrive, toutes les infrastructures de base du projet se révéleront un jour ou
|'autre d'une utilité certaine.
Cela dit, la substance de notre propos est ailleurs.
Il s'agit, aujourd'hui, de ne pas manquer le rendez-vous historique avec la Chine,
empire portuaire et maritime, qui a un besoin vital, pour ses conquêtes commerciales,
d'un pivot logistique sur la Méditerranée, solution que seul le Maroc peut pour le
moment proposer. Car demain, il sera déjà trop tard.
TANGER MED VERSUS ISOBATHE
I. J ust e un mot
Sur l’espace maritime
Le commerce mondial transite essentiellement par les océans et les mers.
D'abord par nécessité, mais surtout parce que le passage y est gratuit et
libre.
1
Au lendemain de la seconde guerre mondiale, deux grands acteurs, les
armateurs et les États, vont s'atteler à configurer et à dynamiser cet espace.
Ils l'organisent en un immense réseau, alimenté par les flux de marchandises
et structuré autour des ports et des routes maritimes.
Le rayonnement d'un port se décline en termes d'équipements de base, de
trafic et de multiplicité des lignes régulières.
2
La puissance d'une route maritime se mesure par l'offre et la demande de
transport ainsi que par la commodité des itinéraires.
Le fonctionnement du réseau requiert la mise en ouvre de services
spécifiques aux cargaisons et aux navires.
Le service lié à la marchandise se scinde en deux, d'un côté le commercial et
de l'autre la logistique. Le premier canalise les flux physiques et s'applique à
réaliser la rencontre entre le chargeur et l'armateur. Le second détermine
l'acheminement optimal, c'est-à-dire le plus rentable pour la chaîne, sans
pénaliser aucun de ses maillons, et notamment le maillon portuaire
généralement jugé le plus fragile. Outre la capacité de l'offre, cette
vulnérabilité dépend surtout du mode de gestion et des conditions naturelles
du site.
Le service attaché au navire se scinde également en deux, d'un côté celui
directement fourni au navire et de l'autre le marché naval. Le premier
1
Ces deux facteurs connaissent, depuis 2001, une certaine restriction en raison des dispositions de sécurité et de
sûreté (code ISPS) instituées par l'OMI (Organisation Maritime Internationale).
2
Plus précisément, il s'agit de la fiabilité en terme de régularité et de flexibilité, critères qui résultent de la
conciliation entre les intérêts des chargeurs et des armateurs.
Une erreur et ses conséquences
4
concerne l'équipage, le pilotage, le remorquage, l'accostage, la consignation,
la manutention et l'avitaillement. Le second considère le navire en tant que
produit. Comme tout bien, il est construit, acheté neuf, exploité par son
propriétaire
3
ou par son armateur gérant (affréteur)
4
, puis recyclé dans le
circuit de l'occasion et envoyé, en fin de parcours, à la démolition.
5
Enfin, du point de vue de l'armateur, l'espace maritime se subdivise en un
sous-réseau qui lui est propre ÷ au sens vital du terme ÷ défini par les routes
et les ports qu'il fréquente. Sa force se mesure à la taille de sa flotte et à la
variété des services qu'il propose.
Sur une révolution
Après la seconde guerre mondiale, deux évènements majeurs vont
bouleverser le paysage maritime et portuaire de la planète.
Le premier est attaché, à partir des années 60, à la lente émergence du
conteneur et à la solidarité modale qu'il entraîne.
Le second, véritable accélérateur, ne se produira que vingt ans plus tard. Il
viendra des Etats-Unis, où l'interdiction de détenir des firmes opérant sur plus
de deux modes est levée (Shiping Act de 1984)
6
. L'effet ventouse est
immédiat : l'offre fractionnée de transport s'efface rapidement devant la notion
d'offre globale.
Plus précisément, les grands opérateurs mondiaux changent de
comportement et axent dorénavant leur stratégie sur le principe d'un service,
dit intermodal, intégrant la mer, le rail, la route, l'aérien et le fluvial. À savoir,
que les avantages de chaque maillon sont exploités sans barrières modales,
les acheminements étant effectués de bout en bout, si possible sans rupture
de charge, tout en s'observant, au strict minimum, la manipulation directe des
marchandises.
7
Il est instructif de noter que l'Europe tardera à réagir au phénomène de la
conteneurisation. Ce n'est qu'à partir des années 70 que chaque État va se
décider à regrouper ses navires marchands à l'échelle nationale. Cependant,
face à la montée en puissance des économies du Sud-Est asiatique, la
3
Armateur ou fréteur.
4
Dans le cadre d'un contrat d'affrètement coque nue, voyageurs ou à temps.
5
Au cours de son existence, l'outil navire fait habituellement l'objet de carénages, d'opérations d'entretien et de
transformation. Ces interventions se rapportent à la maintenance préventive ou curative.
6
La loi anti-trust interdit les ententes et les cartels, mais le Shipping Act de 1984 (dont le but est de régir le
transport maritime à l'arrivée ou au départ des États-Unis) autorise sous certaines conditions, des exemptions aux
armements.
En Europe, le traité de la CEE est plus subtile : il n'interdit pas la position dominante mais il condamne ses abus.
7
Toute manipulation de marchandises entraîne des conflits de responsabilité. A la suite des réclamations du
commerce international deux conventions sont initiées pour clarifier les choses, celle de Bruxelles (1921)
favorable aux armateurs, puis celle de Hambourg avantageuse pour les chargeurs.
Tanger Med versus isobathe
5
démarche se révèle rapidement infructueuse
8
. Aussi, dans la décennie qui
suit, ils changent de tactique et optent pour des regroupements
multinationaux
9
. La méthode s'avère concluante, mais néanmoins
insuffisante, car un autre phénomène, concernant les conteneurs, va surgir :
la massification.
Sur la massification
A partir des années 90, dans le sillage du Shipping Act, les mouvements
s'amplifient selon deux directions et intéressent surtout les conteneurs,
secteur où la croissance s'effectue à un rythme particulièrement soutenu. Les
armateurs s'associent horizontalement dans des ententes et prolongent
verticalement leur métier en intégrant des filières connexes telles que la
manutention ou le transit terrestre. Leur objectif : réduire les coûts de
transport, minimiser les dépenses de renouvellement des navires, disposer
d'une capacité plus grande et compléter l'offre.
L'intégration verticale se cristallise essentiellement sur le maillon portuaire. En
effet, les armements s'orientent d'abord vers l'exploitation des terminaux pour
faire jouer à certains ports le rôle de plates formes de massification
10
. Ces
établissements accueillent les navires des lignes Est-Ouest et Nord-Sud, puis
redistribuent les conteneurs destinés aux marchés locaux, et c'est là, le cour
de l'innovation : reconfigurer les maillages et rationaliser les dessertes sur un
petit nombre de ports. À cela, il faut ajouter les interventions sur les liaisons
terrestres, notamment ferroviaires.
Par exemple, si un navire de 5 000 à 6 000 conteneurs touche cinq à six ports
en Europe avec un temps d'escale de trois jours par port, l'élimination de trois
ports permet une économie de plusieurs millions de dollars par rotation. Ainsi
8
Au niveau des nations, les premières actions se déroulent en Grande-Bretagne où dès 1965 une dizaine
d'armements anglais apportent leurs activités de lignes régulières à deux sociétés, Overseas Containers Lines
(OCL) et Associated Container Transportation (ACT).
Un peu plus tard, deux compagnies allemandes fusionnent et donnent naissance à Hapag-Lloyd. De même, en
Hollande, quatre compagnies s'unissent pour former Nedlloyd. Un évènement similaire se produit en France. En
février 1977, l'État ordonne l'absorption de la Compagnie des Messageries Maritimes par la Compagnie Générale
Transatlantique, qui devient la Compagnie Générale Maritime (CGM).
9
Cependant, en Europe, les rassemblements nationaux se révèlent rapidement trop singuliers pour concurrencer
véritablement les armements américains ou asiatiques, d'où l'idée de réaliser des unions à l'échelle du continent.
La première opération se produit en 1967 lorsque des opérateurs français, suédois, britanniques et hollandais
forment ACL (Atlantic Container Line), armement spécialisé sur les routes transatlantiques entre l'Europe du Nord
et les États-Unis. ACL est suivi sur l'Atlantique Nord par DART réunissant des Belges, des Anglais et des
Canadiens, puis sur la liaison Europe-Australie-Nouvelle Zélande par le plus important regroupement de cette
époque, associant sept armements dont les Messageries Maritimes.
10
Pour donner une idée de l'ampleur du phénomène, il faut savoir que Maersk gère, à lui seul, 24 terminaux dans
le monde. Maersk, précurseur, installe le port hub d'Algéciras en 1986.
Une erreur et ses conséquences
6
Rotterdam, Anvers ou Felixstowe sont devenus les ports par lesquels transite
le commerce maritime de l'Europe du Nord.
11
Dans le champs de l'intégration horizontale, les ententes se déclinent sous
plusieurs formes : conférences maritimes, rachats, fusions ou constitutions
d'alliances à l'échelle du globe. Ces coalitions bouleversent la pyramide de
classification des armements spécialisés dans le trafic conteneurisé. C'est
ainsi que les premiers du classement en 1995 se trouvent relégués au 7ème
rang cinq ans plus tard.
12
Des noms mythiques disparaissent.
Le 9 septembre 1996, le monde maritime apprend avec stupéfaction la
décision du Britannique P&O et du Hollandais Nedlloyd de fusionner leurs
activités de lignes régulières au sein d'une société commune. Ils réalisent de
la sorte une économie d'échelle de l'ordre de 200 millions de dollars.
L'Américain Sealand, pionnier en matière de conteneurs, est racheté en juillet
1999 par le Danois Maersk.
Au mois d'août 2005, le Canadien CP Ships (16ème mondial) est racheté par
son concurrent, l'Allemand Hapag-Lloyd (17ème mondial). Son but : accélérer
la croissance en propulsant l'entreprise fusionnée au cinquième rang en
terme de capacité de transport de conteneurs.
En septembre 2005, le Français CMA-CGM avale son concurrent Delmas et
donne naissance au 3ème groupe mondial de transport maritime. Auparavant,
en octobre 1996, la Compagnie Maritime d'Affrètement (CMA), première
compagnie française de transport maritime à conteneurs rachète la CGM
dans le cadre de sa privatisation. Le groupe CMA-CGM ainsi formé se
retrouve au 13ème rang mondial, pour devenir 5ème en 2004.
Dans le futur proche, les mouvements de concentration se poursuivront. Mais
comme le marché est à maturité, mis à part les Chinois, on n'enregistrera plus
de nouveaux entrants.
13
11
Illustrons par un exemple l'importance de la maîtrise globale de la chaîne de transport pour l'armateur. La
dépense logistique pour un groupe comme la CMA-CGM est de l'ordre de 170 millions de dollars par an pour un
chiffre d'affaire estimé à 1.5 milliards en 1999 et une capacité offerte d'environ 130 000 conteneurs. Plus de 60%
de cette dépense concernent l'acquisition ou la location du parc (environ 220 000 boîtes). En moyenne, un
conteneur fait 3 à 4 rotations dans l'année. En 2003, le prix journalier d'un conteneur dry 20 pieds (le moins cher
du parc) est de 1 $. Un jour gagné par boucle sur la circulation des conteneurs dry permet de gagner 3 à 4 jours
par an, ce qui donne un gain de 660 000 à 880 000 $ par an.
Parallèlement, les porte-conteneurs sont de dimension croissante : plus de 8 000 boites aujourd'hui et leurs coûts
d'immobilisation de plus en plus élevés, soit 20 000 dollars par jour et peut atteindre 50 000 dollars par jour.
12
Au 30 septembre 2005, le classement des cinq premiers par ordre décroissant des armements conteneurisés
est le suivant : Maersk (Danemark), MSC (Suisse), CMA-CGM (France), Evergreen (Taïwan), Happag-Lloyd
(Allemagne).
13
Depuis cinq ans, la massification commence à toucher le trafic des remorques roulantes, où l'outil navire est
considéré comme le prolongement de la route terrestre, d'où le concept d'autoroute maritime qui trouve son
Tanger Med versus isobathe
7
Sur les alliances
Au début des années 90, les taux de fret résistent difficilement à la baisse,
notamment sur l'Asie. Pour rester dans la course, les armements, toutes
tailles confondues, nouent des alliances à vocation globale. Elles sont
aujourd'hui principalement au nombre de trois : la Grande Alliance (GA), the
New World Alliance (NWA) et United Alliance (UA).
L'idée part du principe suivant : en coopérant avec les mêmes partenaires sur
plusieurs segments adjacents, on peut utiliser pour des services aboutissant
dans les mêmes ports, les mêmes terminaux, les mêmes centres
opérationnels, les mêmes manutentionnaires, les mêmes feeders, voire les
mêmes transporteurs terrestres, en bénéficiant d'une force de négociation
plus grande compte tenu des tonnages importants à traiter.
14
Chaque opérateur met à la disposition de l'alliance un nombre déterminé de
navires. En retour, il se voit doté d'espaces réservés dont la
commercialisation se fait par le réseau propre de l'adhérent. En clair, pour
l'armateur, la négociation avec le chargeur ne change pas. Cette souplesse
origine dans la réaction des européens au caractère polluant du transport international routier (TIR) et de surcroît
sans valeur ajoutée pour les pays traversés.
Il ne faut pas confondre la massification des flux de remorques avec le trafic desensembles routiers qui n'est q'un
transport maritime à courte distance (TMCD), c'est-à-dire en fait du cabotage.
14
Revenons à la naissance des alliances.
Paradoxalement, c'est à la suite d'une rupture que la Grande Alliance prend forme en 1995. Cette année là, P&O
met fin à la coopération avec Maersk sur la route transatlantique et rejoint l'Allemand Hapag Llyod, le Japonais
NYK (Nippon Yusen Kaisha Line) et NOL (Neptune Orient Line de Singapour) pour constituer la première
méga alliance : 71 navires pour une capacité de 257 000 evp.
De manière concomitante, les armements membres du tonnage sharing agreement (conférence présente sur
|'Atlantique Nord) regroupant Nedlloyd et le Suisse MSC (Mediterannean Shiping Company) créent l'Alliance
Globale, aussitôt rejointe par l'armement américain APL (Américan Président Line) et le Chinois de Hong Kong
OOCL (Orient Overseas Container Lines). Elle totalise 65 navires, pour une capacité de 238 500 evp.
La fin de la collaboration entre P&O et Maersk pousse le Danois à se rapprocher de Sealand. Une association qui
s'étend à l'ensemble des secteurs desservis par Maersk sauf l'Afrique et l'Australie. Cette alliance peut être
qualifiée de globale puisqu'elle concerne aussi les feeders et les terminaux lorsqu'ils font double emploi.
En 1998, suite à la fusion de P&O avec Nedlloyd, la Grande Alliance se redéploie autour de ce groupe avec les
mêmes participants (Hapag Lloyd, MSC, OOCL, NYK). Elle aligne désormais 91 navires pour une capacité
d'environ 322 000 evp et demeure polarisée sur les routes Est-Ouest.
Parallèlement, APL - racheté par NOL -, le Coréen Hyundai et le Japonais Mitsui OSK line (Osaka Shosen
Kaisha) se regroupent autour d'une nouvelle marque commerciale, la New World Alliance (NWA). Cette alliance
se déploie sur les mêmes routes que la Grande Alliance entre l'Asie vers l'Europe du nord, la Méditerranée et les
États-Unis.
En avril 1998, le Taiwanais Yang Ming line rejoint les autres opérateurs de la NWA en disposant d'espace sur les
navires desservant les ports d'Asie, ceux du Moyen Orient et de Méditerranée.
Enfin, une nouvelle alliance voit le jour en mars 1998 entre le Coréen Hanjin Shipping, l'Allemand DSR Senator
Line (Deutsche Seereederei Rostock) et le Ccréen Cho Yang. Elle regroupe 93 navires pour une capacité totale
de 302 000 evp, et opère des trafics entre l'Europe et l'Asie, l'Asie et la côte Est des États-Unis, le Pacifique, la
Méditerranée, le Moyen Orient et l'Europe. Quand Cho Yang déclare faillite au milieu de 2001, les alliances
remanient leurs membres en conséquence. Les anciens partenaires de Cho Yang, Hanjin et Senator Lines,
rejoignent le Chinois COSCO (China Ocean Steamship Co), K-Line et Yang Ming au sein d'une nouvelle alliance.
Une erreur et ses conséquences
8
procure toute latitude en matière de prix et garantit au chargeur un
interlocuteur unique.
15
figure 1: Principales routes maritimes Est-Ouest et Nord-Sud. On remarquera que les
principaux flux logistiques coulent à proximité du Maroc.
II. À l a r ec her c he du t emps per du
Tout au long du XXème siècle, le système portuaire marocain s'applique à
accompagner le trafic plutôt qu'il ne le crée. Autrement dit l'essor
démographique en est le maître couple.
Il faudra attendre les années 90 pour que les responsables comprennent que
pour propulser l'économie du pays, le secteur portuaire doit changer de
comportement : en plus du trafic national, il doit capter ou générer un trafic
international dans lequel certains ports marocains joueront le rôle de plaque
tournante et de point d'appui pour l'acheminement des marchandises diverses
en provenance ou à destination des autres continents.
L'idée n'est pas nouvelle.
La première tentative remonte à 1943, bien avant l'émergence du phénomène
de la conteneurisation : les Espagnols envisagent à l'époque un grand port à
l'Ouest de Sebta
16
, non loin de Oued R'mel. La seconde guerre mondiale
empêche sa réalisation et le projet reste sans suite.
15
Exemple : un conteneur confié à Hapag Lloyd en Europe à destination de l'Asie sera transporté sous
connaissement Hapag Lloyd, il empruntera un service de la Grande Alliance et pourra voyager dans les cales d'un
navire de OOCL (Orient Overseas Container Lines) ou MISC (Malaisyan International Shipping Company).
16
Sur la côte marocaine, à l'extrémité Est du détroit de Gibraltar, on trouve les sept monticules fraternels, «les
SeptemFratres » des Romains, qui a donné Sebta en arabe et Ceuta en Espagnol.
Tanger Med versus isobathe
9
Au cours des années soixante, en pleine guerre froide, les russes formulent le
souhait de fonder et d'exploiter un port dédié à la construction navale. Les
responsables s'y opposent pour une raison étrange : ils pensent à tort que ce
chantier concurrencera le chantier de réparation navale de Casablanca ; ils
confondent, en effet, construction navale et réparation navale . .
En 1986, l'armement américain Sealand envisage d'implanter un port de
transbordement, non loin de Tanger, au niveau de Malabata. Mais, il se
heurte à un mur de silence et en désespoir de cause se rabat sur la baie
d'Algéciras. Les Espagnols, en veille, sautent sur l'occasion avec le succès
que l'on sait.
En 1995, dans le sillage de la massification, on pense à un grand port sur la
façade atlantique au Nord d'Asilah, au lieu dit « Boukhalef ». Entre autres
péripéties, ce programme, dit « Tanger Atlantique », est abandonné à son
tour ÷ d'ailleurs à juste titre ÷ car l'emplacement prévu est très exposé à
l'action des sables.
En 2002, on revient au concept de 1943, un grand port à Oued R'mel : c'est le
projet dit « Tanger Med » ; projet qui obéit à une double logique, d'abord
assurer le rôle de relais et de pivot entre des régions situées à l'extérieur du
Maroc, puis délocaliser le trafic des passagers et les activités commerciales
du port historique de Tanger, paralysé par la pression urbaine. De manière
concomitante, ce dernier sera dédié à la croisière et à la plaisance.
Cependant, il est faux de penser que ce port d'éclatement, dit aussi
« port hub » ou plate forme d'échange, assurera seulement le rôle de point de
transbordement.
Car, lentement, les économies obtenues, grâce à la capacité de gestion de
toute la chaîne logistique, vont lui permettre d'être concurrentiel sur des
marchés plus étendus, réduisant d'autant les zones d'influences
traditionnelles des autres ports du pays.
Par exemple, si l'on ne prend garde, il deviendra fatalement le centre
d'éclatement, entre autres, des conteneurs à destination ou en provenance de
Casablanca, auquel cas il y aura détournement et non pas création d'un trafic.
En clair, le projet de Oued R'mel n'a de raison d'être que si la région qu'il
dessert se situe à l'extérieur du Maroc. Sinon, nous assisterons à la répétition
d'une vieille histoire : celle du cannibalisme récurrent auquel se sont livrés
entre eux, par le passé, les ports de Mazagan, Agadir, Mogador, Safi,
Rabat-Salé et Casablanca.
Le risque de dérapage est latent, car la quasi-totalité du trafic national
conteneurisé est, à l'heure actuelle, préalablement éclatée en Europe, aussi
bien à l'import qu'à l'export.
Une erreur et ses conséquences
10
Tanger
Asilah
Sebta
Gibraltar
Algésiras
Tarifa
Cap Spartel
Ksar Sghir
Jbel Moussa
Fnideq
M'diq
Martil
Oued Laou
Larache
FAHS
Tétouan
0 15 30 km
PAYS DE
TÉTOUAN
Barrage
Ibn Batouta
Barrage
Nakhla
Oued Marhar
Oued Martil
Oued Hachef
Jbel Kelti
Jbel Kareha
867 m
842 m
1928 m
HAUT PAYS JBALA
E S P A G N E
Oued R’mel
figure 2 : La péninsule de Tanger a la forme générale d'un trapèze large de 50 km seulement
au niveau du Détroit, mais atteignant environ 120 km à sa base pour une hauteur de soixante
kilomètres. Elle fonctionne comme un espace d'accumulation. Il s'agit d'une accumulation
d'hommes, de biens, d'initiatives créant un véritable potentiel économique.
III. Péni nsul e t i ngi t ane
La péninsule tingitane ou péninsule de Tanger désigne ce grand promontoire
du Maroc qui se prolonge en Espagne. La forme générale est celle d'un
trapèze large de 50 km seulement au niveau du détroit de Gibraltar mais
atteignant environ 120 km à sa base pour une hauteur ne dépassant pas la
soixantaine de kilomètres.
La péninsule tingitane constitue un point d'aboutissement pour les flux en
provenance du Rif, comme du Sud du pays, mais aussi un point d'entrée et
de sortie pour les relations avec l'Europe, tant par Tanger que par Sebta. Elle
fonctionne comme un espace d'accumulation. Il s'agit d'une accumulation
Tanger Med versus isobathe
11
d'hommes, de biens, d'initiatives créant un véritable potentiel économique
mais révélant aussi la faiblesse de l'action de l'État dans ce territoire exigu.
Par exemple, durant tout le XXème siècle, la présence massive de l'élément
marin, la proximité d'une route de navigation parmi les plus fréquentées du
globe ne font l'objet d'aucun effort de valorisation. La mer ne donne
naissance à aucun port d'envergure planétaire. La région demeure un simple
lieu de passage, un lieu de transit.
Enfin, il convient de souligner que, durant le dernier millénaire, le site
exceptionnel de Tanger est l'objet de convoitises, d'invasions, de résistances
et de rivalités incessantes ; évènements qui laissent de multiples traces, la
plus remarquable étant l'imposante armature d'habitations qui ceinture le port.
Avec, en arrière plan, un effet cholestérol : la poussée du bâti, toujours plus
forte, étouffe le port et plombe le développement maritime de la ville.
17
IV. Spec t r e
En raison de l'ensablement, tous les ports construits au cours des vingt
dernières années connaissent de graves difficultés d'exploitation, ainsi
Laâyoune (1987), Tan Tan (1986) et Sidi Ifni (1996). D'autres, inutilisables à
leur achèvement, ne seront jamais inaugurés, ainsi Boujdour (1982), Asilah
(1988) et Dakhla (2000). D'autres encore demeurent désespérément vides,
ainsi Tarfaya (1988), Sables d'Or (1994) et Saïdia (2002).
Hantés par le spectre de ce fléau, les promoteurs du projet Tanger Med
s'attèlent avant tout à éviter la répétition de ces échecs.
Pour l'implantation de ce nouveau port, ils cherchent donc, en priorité, un
endroit où les grands fonds sont proches du rivage.
Or, dans la région du Détroit, les montagnes du Rif plongent directement dans
la mer ; il s'ensuit que d'importantes profondeurs se trouvent à distance
raisonnable de la côte. Mais, comme le littoral est parsemé de hautes
falaises, ils restreignent, paradoxalement, leurs recherches aux plages.
Finalement, au cours de l'été 2001, ils se fixent sur l'embouchure de l'Oued
R'mel, fourvoyés en cela par la forte charge symbolique du lieu : c'est le point
de l'Afrique situé à la distance la plus courte de l'Europe.
18
17
Certes, on note quelques investissements immobiliers en vue du tourisme balnéaire, mais ils engendrent peu
d'industries touristiques.
18
Ils commettent l'erreur de raisonner en terme de distance géographique, alors qu'il faut raisonner en terme de
distance économique : de Singapour, une tonne de marchandises est à une distance de 10 dollars de Marseille ;
de Casablanca, la même tonne de marchandises est à une distance de 100 dollars de Marseille.
Une erreur et ses conséquences
12
Mais, ce choix, aliéné par la crainte obsessionnelle de l'ensablement, n'est
pas le plus judicieux ; car comme nous allons le voir, il provoque, en cascade,
une série de difficultés qui risquent de détourner le projet de ses objectifs clés
ou encore de le faire passer à côté d'innovations majeures.
19
figure 3 : Sachant qu'en moyenne 60 000 navires croisent chaque année le couloir
international du Détroit, cette scène satellitaire de la Méditerranée montre déjà en quoi
|'implantation d'un port à Oued R'mel est gênante pour les navires qui le fréquenteront. (2005).
V. Mont agnes et pr of ondeur s
Construire un port par de grandes profondeurs est au moins aussi
problématique que le risque d'ensablement.
Au-delà de - 30 m, l'établissement d'une jetée portuaire classique constituée
d'un massif sous-marin en enrochements présente des difficultés liées à la
19
En 2002, la zone portuaire de Oued R'mel est remise à l'Agence Spéciale Tanger-Méditerranée (TMSA), pour y
conclure « en tant que de besoin, les concessions de services publics et concessions de construction, d'entretien
et d'exploitation des ouvrages publics dont la réalisation lui est confiée . » (Décret loi n°22.02.644 du 10
septembre 2002). La TMSA est donc clairement hors de cause dans le mauvais choix du site, on peut dire sans
conteste qu'elle a hérité de cette tare. Cependant, investie des prérogatives de puissance publique et forte du
code de Monsieur l'ingénieur Yves Bars (Dahir de 1961), la TMSA devra mettre en place une réglementation
innovante.
Tanger Med versus isobathe
13
stabilité du noyau, c'est-à-dire que la menace de glissement d'ensemble et
d'effondrement devient prépondérante.
20
RAS
CIRÈS
OUED
R ’MEL
RAS
AL KALOULI
figure 4 : contrairement à ce que l'on pourrait croire, avant d'être un défi sur l'élément marin,
Tanger Med est surtout un défi sur les montagnes : deux pitons rocheux - Ras Cirès et Ras
Al Kalouli - prennent en tenailles l'emprise portuaire, tandis que l'arrière pays, très
montagneux, se prête mal aux terrassements indispensables à l'exploitation rationnelle du site.
Ce risque est plus élevé si, en plus, les fonds sont tapissés d'une épaisse
couche de vase. C'est le cas à Oued R'mel, exutoire naturel des sédiments
charriés par la rivière du même nom.
À cela, il faut ajouter le facteur budgétaire, car le déversement en mer de
millions de mètres cubes de matériaux est une opération à la fois structurante
et très coûteuse.
À la limitation technique, posée par le danger d'affaissement du corps de la
jetée, s'ajoute celle de l'environnement géographique particulièrement
sévère : relief vallonné, avec des escarpements très accentués.
20
Les jetées ou digues à talus sont des ouvrages destinés à atténuer l'agitation causée par les houles ordinaires
dans les plans d'eau portuaires. Aussi, elles doivent résister à l'action des vagues les plus hautes, dans des
conditions défavorables de pleines mers et de tempêtes. Inspirée de l'anatomie de la tortue, l'idée consiste à
défendre, par une cuirasse, un corps tendre. Leur architecture s'articule donc autour d'un noyau composé d'une
ou plusieurs catégories d'enrochements non sélectionnés, que protège une carapace extérieure située dans la
zone d'action de la houle ; l'ensemble est revêtu d'une superstructure appelée couronnement. Rappelons qu'il
existe trois types de jetées, à savoir les jetées à talus, les jetées verticales et les jetées mixtes. Les jetées à talus
comportent un massif d'enrochements qui arrête la houle locale par amortissement et dissipation de son énergie.
Les jetées verticales, composées de murs à parements verticaux ou presque, agissent en réfléchissant la houle
vers le large. Les jetées mixtes sont constituées d'une paroi construite sur un massif à talus rocheux.
Une erreur et ses conséquences
14
Aussi, contrairement à ce que l'on pourrait croire, avant d'être un défi sur
l'élément marin, Tanger Med est surtout un défi sur les montagnes : deux
pitons rocheux ÷ Ras Cirès et Ras Al Kalouli ÷ prennent en tenailles l'emprise
portuaire, tandis que la géologie de l'arrière pays, très accidentée, se prête
mal aux terrassements indispensables à la bonne exploitation du site.
Côté mer, la descente brutale des fonds marins empêche tout
agrandissement et ne permet aucun remaniement ni adaptation. L'enceinte
portuaire est figée dès le départ en une forme immuable, dénuée de toute
flexibilité.
C'est là un handicap majeur, car le port doit s'articuler autour d'un plan masse
extensible et modulable, conçu pour répondre aux attentes des générations
futures, avec un horizon étalé sur le long terme.
21
VI. I mpossi bl e moui l l age
Plus de la moitié du trafic maritime mondial passe à proximité des côtes
marocaines, notamment entre les Açores et Gibraltar.
22
Le site de Oued R'mel est donc le théâtre d'un va et vient incessant de
navires, toutes catégories confondues.
Comme nous l'avons déjà expliqué, lors des missions préliminaires de
prospection, les concepteurs du projet se focalisent sur la recherche d'un site
ayant de grandes profondeurs et passent sous silence la question cruciale du
mouillage, à savoir la zone maritime où le navire peut jeter l'ancre et attendre
avant d'entrer au port. Ce problème est d'autant plus important qu'il se pose
avec acuité dans le cas où les navires déjà à quai se trouvent, par suite du
mauvais temps ou d'un ressac, obligés de quitter le port.
21
Le port de Casablanca est l'exemple parfait du port évolutif. Disons pourquoi. Malgré l'hostilité de l'Océan atlantique,
|'emplacement retenu présente par certains aspects de réels avantages. D'abord l'isobathe - 17 m se trouve à 2 000 m du
rivage à très bonne portée. Entre la terre et cette ligne choisie par l'ingénieur Delure comme axe de la future grande jetée,
on dispose ainsi d'une surface d'eau suffisante pour implanter, en longueur, une série de bassins, faciles à exploiter. À
l'abri de cette jetée, les môles, tous identiques, ont leur place toute préparée suivant un plan logique et simple permettant
toutes les extensions futures. Le gros avantage de ce programme réside principalement dans la possibilité de prolonger la
grande jetée dans l'avenir autant qu'on le voudra, jusqu'au point métrique 7 000 s'il le faut, en restant à cette même
distance du rivage et tout en suivant sensiblement la courbe des fonds de - 17 m, c'est-à-dire sans augmentation sensible
du prix de revient de la digue au mètre linéaire : c'est là le génie de Delure. Le port de Casablanca s'est donc développé
en fonction du trafic sans que les dépenses d'établissement de sa digue de protection deviennent jamais prohibitives.
22
En moyenne, 60 000 navires croisent chaque année le couloir international du Détroit, dont une bonne partie
est constituée de navires transportant des hydrocarbures et des substances dangereuses et nocives, soit 2 000
chimiquiers, 5 000 pétroliers et 1 300 gaziers. À cette circulation, il faut ajouter celle de la navigation côtière,
essentiellement composée de caboteurs et de bateaux de pêche.
Tanger Med versus isobathe
15
200m
100m
50m
30m
20m
10m
700m
400m
500m
300m
+272m
+237m
+466m
+480m
+406m
+400m
+848m
+325m
+639m
+400m
Jbel Moussa
Tarifa
mouillage
DETROIT DE GIBRALTAR
zone
denavigation côtière
zone
denavigation côtière
Oued Rmel
(Tanger Med)
Tanger
Restinga Smir
couloir de navigation entrante
couloir de navigation sortante
figure 5 : Impossible mouillage ; l'emplacement de Oued R'mel correspond à la région la plus
étroite du Détroit. Tout navire en stationnement à proximité du port se trouve forcément sur l'un
des couloirs réservés à la circulation. Le danger de collision est alors permanent. Ces
considérations excluent donc toute possibilité de délimitation d'une zone de mouillage
attenante au futur port.
Pour comprendre la nature et l'importance de la question, rappelons
brièvement les conditions de passage de l'Atlantique à la Méditerranée.
Le Détroit est découpé en trois bandes d'égales largeurs.
23
D'abord, au centre, il y a le couloir international, divisé lui-même en deux
voies à sens unique ; l'une au Nord pour entrer en Méditerranée et l'autre au
Sud pour en sortir ; puis, de part et d'autre, se trouvent deux zones réservées
à la navigation côtière.
Or, l'emplacement de Oued R'mel correspond à la région la plus étroite du
Détroit. Tout navire en stationnement à proximité du port se trouve forcément
sur l'un des couloirs réservés à la circulation. Le danger de collision est alors
permanent.
Ces considérations excluent donc toute possibilité de délimitation d'une zone
de mouillage attenante au futur port.
23
Ce découpage résulte du principe de séparation de la navigation mis en place par l'OMI (Organisation Maritime
Internationale). Le centre de contrôle est domicilié en Espagne, à Tarifa. Il est regrettable de relever ici, que suite
à un imbroglio kafkaïen, le centre VTS marocain, construit en 2000 à Ras Boassa grâce à un don américain, n'a
pas pu entrer en service, car le budget alloué à la réalisation des stations de portée de Malabata et de Cirès, a été
utilisé pour construire la route d'accès . ; entre temps le matériel est devenu obsolète et tout est à refaire.
Une erreur et ses conséquences
16
Véritable casse-tête, ce problème devrait trouver sa solution dans la définition
d'un mouillage au niveau de Fnideq, non loin de Tétouan ou bien encore dans
les parages de Tanger.
24
RAS
CIRÈS
OUED
R ’MEL
RAS
AL KALOULI
figure 6 : Par infortune, au voisinage de Oued R'mel, l'isobathe - 30 m se rapproche
brusquement du rivage. La singularité qui en découle réduit la surface du plan d'eau abritable
et porte un préjudice irrémédiable à l'évolutivité du port.
VII. Aut ant en empor t e l i sobat he
Rappelons, tout d'abord, qu'une isobathe (du grec iso « égal » et bathos
« profondeur ») est par définition une courbe joignant des points situés à
égale profondeur.
Cela étant posé, on peut dire que toute l'architecture du port est dictée par la
forme ou encore l'allure - on a envie de dire par les caprices -de
l'isobathe - 30 mètres.
25
Comme nous l'avons déjà expliqué, la jetée principale ne peut dépasser la
frontière fatidique des tirants d'eau égaux à 30 m. C'est une sorte de ligne
rouge. Autrement dit l'isobathe - 30 matérialise le contour extrême du plan
d'eau abritable : elle délimite, avec le trait de côte, le cadre à l'intérieur duquel
sera dessiné le port.
24
Dans le cas du vent d'Est et pour les petits navires, la zone de mouillage pourra être située au Sud-Ouest de la
jetée principale par des profondeurs de 35 à 40 mètres, à un mille de la côte.
Dans le cas du vent d'Est mais pour les grands navires, la zone de mouillage pourra être choisie au niveau de
Tanger et dans le cas du régime Ouest, à hauteur de la baie de Fnideq.
25
C'est-à-dire la courbe joignant les points de profondeur égale à 30 mètres.
Tanger Med versus isobathe
17
Par infortune, au voisinage de Oued R'mel, cette isobathe se rapproche
brusquement du rivage. La singularité qui en découle réduit la surface du plan
d'eau abritable et porte un préjudice irrémédiable à l'évolutivité du port.
Il y a un second effet collatéral.
À hauteur de la pointe Cirès, notre isobathe s'infléchit et vient presque
toucher la frange littorale. Vu que l'entrée du port exige une largeur
optimum
26
, la jetée principale ne peut, en conséquence, être prolongée au-
delà d'un certain point : cette limite butoir fige irrémédiablement la surface
utile du port.
27
jetée principale
poste pétrolier
cercle d'évitage
Ø 600 m
poste RO RO
gare
maritime
axe du chenal
30 Nord
jetée secondaire
- 13 m
- 16 m
- 17 m
- 16 m
- 15 m
Terminal A
Terminal B
postes céréales
- 12 m
Vers Fnideq
figure 7 : plan masse du port de Oued R'mel ; sous peine de risques importants
d'effondrement ou de renversement, la jetée principale ne peut dépasser la frontière fatidique
définie par la ligne d'égales profondeurs - 30 m. Elle se détache de la côte à partir de Ras Al
Kalouli pour aller rejoindre au plus vite l'isobathe -30 m, mais comme celle-ci s'approche trop
rapidement du rivage au niveau de Ras Cirès, la surface portuaire disponible se trouve
fortement réduite, d'où l'allure encaissée du plan d'eau.
Enfin, il y a une autre incidence tout à fait préoccupante : pour ne pas
diminuer l'étendue des bassins portuaires, déjà fortement amputés, les
concepteurs tranchent en faveur d'une passe d'entrée non abritée. Ce choix
26
Cet optimum résulte d'un compromis entre le minimum requis pour le passage des navires et le degré de
protection des bassins contre la houle. Il est clair que ces deux facteurs sont antagonistes : une ouverture étroite
assure une meilleure protection des bassins contre l'action des vagues mais rend périlleuse l'entrée des navires ;
alors qu'une ouverture plus large rend l'entrée des navires plus fluide mais le plan d'eau est moins protégé car les
vagues pénètrent plus facilement dans le port.
27
En principe la distance minimale entre le musoir de la jetée principale et la pointe Cirès est égale 2 000 mètres,
pour gagner en surface elle a été ramenée de manière téméraire à 600 mètres.
Une erreur et ses conséquences
18
sera à l'origine d'une multitude de difficultés nautiques en termes d'accès et
de tenue à quai. Ainsi, les navires au cours de leur manoeuvre d'approche, à
proximité immédiate de la passe, non seulement ne sont pas protégés de la
houle du large mais, en plus, peuvent être soumis à l'attaque latérale des
vagues diffractées par le musoir de la jetée principale. Il est à craindre que, de
ce fait, pour certaines conditions de vent, les navires soient déportés vers la
jetée secondaire sans possibilité de redresser leur cap.
28
On retiendra en substance que l'isobathe - 30 m constitue l'épine dorsale
autour de laquelle est vertébré le projet, et comme elle souffre d'une
« malformation » (scoliose ou lordose), toutes les composantes du port
subissent par ricochet les séquelles de cette pathologie : longueur et profils
réduits de la jetée principale, rabattement tendu de la jetée secondaire, cercle
d'évitage limite
29
, parois en talus des bassins du fond de darse pour amortir la
réflexion des vagues, passe d'entrée enserrée et non protégée
30
, probabilité
de mise en résonance des eaux de l'enceinte portuaire
31
, quais de la
deuxième tranche exposés à la houle du large, ratios d'exploitation menacés
par l'agitation résiduelle, pilotage rigoureux
32
et remorquage particulièrement
soutenu
33
.
28
Il faut bien garder à l'esprit qu'un navire qui reçoit le vent traversier, avec les machines en arrêt, se met
automatiquement en travers du vent. Par ailleurs, un navire porte conteneurs manouvre très mal s'il navigue à
faible vitesse, surtout en présence de vent ou de courant venant par son arrière. Cette contrainte est quasi
permanente à Oued R'mel, du fait que le vent dominant dans le site est du secteur Est (Nord-Est), sur une période
de 4 à 5 mois par an (d'avril à septembre). Quant au courant dans la zone portuaire, il est de 3 nouds en
moyenne sur toute l'année.
29
En ce qui concerne l'évitage, l'impact négatif de la passe d'entrée pourra être atténué par la force motrice de
remorqueurs très puissants, en plus de la capacité manouvrière du navire. Le cercle d'évitage doit avoir au moins
2 fois la longueur du plus grand navire, soit 700 m, avec l'intervention des remorqueurs adaptés, très puissants.
30
La largeur de la passe doit au moins être égale à 2 fois la longueur du plus grand navire, soit 600 m, du fait que
la route du navire sera exposée aux vents d'Est et aux vents du Nord-Ouest. Faute d'espace, les concepteurs
optent pour une passe de largeur égale à 300 m, ce qui est périlleux quand on sait que les porte-conteneurs, de
8 500 boîtes, ont une longueur de 350 m. Pour fixer les idées, il faut savoir que le porte-conteneurs géant de
8 200 boîtes, le « MSC Rachele », livré par les chantiers coréens Hyundai, le 12 mai 2005, fait 334 m de long,
43 m de large et 14 50 m de tirant d'eau ; il appartient à l'armement italo-suisse MSC (Mediterranean Shipping
Company).
31
Par exemple, la houle du secteur Ouest d'une amplitude supérieure ou égale à 5 mètres et d'une période
supérieure à 12 secondes, peut causer sans conteste une agitation résiduelle et un ressac à l'intérieur du bassin,
affectant la tenue à poste, c'est-à-dire qu'il y a déplacement des navires, rupture des amarres et avaries aux
ouvrages portuaires. Il en est de même vis à vis des houles du secteur Est, courtes et dures, qui vont pénètrer
directement dans les bassins.
32
Plus précisément, il faudra externaliser le pilotage en le confiant à une station de pilotage selon un cahier des
charges adapté aux conditions particulièrement sévères imposées par la configuration de la passe d'entrée du
port : les pilotes salariés, du fait même qu'ils sont salariés, n'ont aucune motivation pour gérer au mieux la prise
de risque, facteur essentiel dans le rendement de l'exploitation portuaire.
33
A Oued R'mel, la manouvre des navires s'effectuera en eaux resserrées. Il faudra donc opter pour des
remorqueurs du type « propulsion Azimutale » (Z-type). De tels remorqueurs sont équipés de deux unités de
propulsion orientables sur 360 degrés. En contrôlant à la fois l'orientation et le nombre de tour des hélices,
l'assistance pour manouvrer les navires est disponible dans toutes les directions avec des puissances variables.
Tanger Med versus isobathe
19
VIII. Dér obade
On a vu, dans le paragraphe précédent, comment les malformations de
l'isobathe - 30 ont entraîné une réduction substantielle de la surface
disponible à l'intérieur du port. À cet handicap, s'ajoute la gêne occasionnée
par les montagnes alentours.
34
En raison de ces difficultés, l'activité transport des passagers ne sera pas
traitée à Tanger Med dont le plan masse ne prévoit que deux postes RO RO.
L'abandon de ce trafic constitue une dérobade et pénalise lourdement la
région, car l'avenir du transport des passagers accompagnés de leurs
véhicules, s'orientera vers les « fast-ferries ». Le port actuel de Tanger ne
peut en aucun cas recevoir la nouvelle génération des fast-ferries
actuellement en exploitation aux ports d'Algéciras et de Sebta.
35
La situation est d'autant plus préoccupante que le port actuel, saturé, se
trouve de surcroît confronté à une crise structurelle patente : infrastructures
vétustes et rampes obsolètes, conçues pour une génération de petits navires
en voie de disparition.
36
Enfin, l'activité de soutage des navires en fuel et leur ravitaillement en vivres,
représente la recette principale des ports de Gibraltar et de Sebta. Il est
insensé qu'un navire venu décharger au futur port soit obligé d'aller souter
dans ce dernier.
37
Aucun port du Maroc ne traite actuellement l'activité « soutage ». Ce service
est théoriquement prévu, mais il faut absolument s'assurer qu'il sera
opérationnel en 2007 et qu'il n'y aura pas dérobade.
34
Par exemple, sur le tronçon ferroviaireMelloussa-Oued Rmel, le kilomètre de voie atteint le montant faramineux
de 130 millions de dirhams.
35
À titre d'exemple le fast-ferry « Pacifica » de la société Euroferry possède les caractéristiques techniques
suivantes ; longueur : 101 m ; tirant d'eau : 4.45 m ; jauge brute : 8 766 tonneaux ; largeur de la rampe : 26.65 m ;
la rampe la plus large du port de Tanger a une largeur de 17 m. Pour situer l'importance du phénomène, il faut
savoir que le port de Sebta réalise annuellement de 2 400 000 passagers et 440 000 véhicules en utilisant
uniquement les fast-ferries.
36
Signalons que des études sont en cours pour construire un petit port spécialisé dans le trafic passager. C'est
dommage d'en être arrivé là.
37
En payant doublement les frais portuaires, après avoir navigué l'équivalent de dix milles nautiques distance
entre Oued Rmel et Sebta, soit 30 mn.
Une erreur et ses conséquences
20
figure 8 : focus satellitaire sur le chantier de construction du port de transbordement de Oued
R'mel (scène prise le 18 août 2005). On remarquera la jetée principale qui se détache de la
côte à partir de Ras Al Kalouli pour aller s'aligner sur l'isobathe fatidique -30 m ; au niveau de
Ras Cirès, on distingue l'amorce de la jetée secondaire.
IX. Anest hési e
Le 23 novembre 2004, l'opérateur Maersk remporte l'appel d'offres relatif à la
concession de la première tranche du terminal à conteneurs du port
Tanger Med. La TMSA lui confie 800 mètres linéaires de quais. En
contrepartie, le concessionnaire s`engage principalement à garantir, dès
2010, l'utilisation de la capacité du terminal à hauteur de 1.5 millions de
boîtes.
38
Il y a évidemment maldonne, dans le sens où on s'est laissé anesthésier par
le prestige de Maersk, au détriment de l'efficacité économique.
Expliquons de quoi il retourne.
Comme Maersk contrôle le terminal à conteneurs d'Algéciras, certains furent
assez naïfs pour croire que ce port peut travailler en complémentarité avec
Tanger Med. Ils confondent trivialement Algéciras et Maersk. Le port
d'Algéciras appartient à l'Espagne, non à Maersk. D'ailleurs, l'État espagnol
n'a pas hésité, dès l'annonce de la nouvelle, à lancer les travaux d'un
nouveau terminal à Algéciras même - soit 1 700 m de quais sur une emprise
terrestre de 800 m - uniquement pour concurrencer Tanger Med. Il ne fallait
38
Selon les termes du contrat, il s'engage à investir à 150 millions d`euros à l'horizon 2010 et à verser des
redevances mensuelles dont le cumul actualisé sur la période de concession, soit trente ans, atteint 100 millions
d`euros. Pour la forme, Maersk est flanquée d'Akwa-Maroc.
Tanger Med versus isobathe
21
donc surtout pas commettre l'erreur de se comparer à Algéciras, mais plutôt à
Las Palmas (MSC) ou au port maltais de La Valette (CMA-CGM) qui sont, vu
le caractère insulaire de leur arrière pays, de véritables ports d'éclatement.
39
Expliquons maintenant où réside la seconde erreur.
En 2010, le Maroc traitera, tous ports confondus, environ 1 million de boîtes.
Or tout le trafic conteneurisé du Maroc est actuellement préalablement éclaté
en Europe, principalement à Algéciras. Par un exercice de pure logistique et
par le jeu des alliances, Maersk peut gérer la totalité de ce trafic, proprement
marocain, à Tanger Med. Ce million de boîtes sera ensuite acheminé par
feeders vers les ports de Casablanca, Agadir ou Nador, et vice versa.
Maersk ne fera que massifier, ou si l'on préfère délocaliser, le trafic marocain
à Tanger Med, ce qui lui permettra de décongestionner ses installations en
Espagne. Autrement dit, pour Maersk, Tanger Med est la solution en territoire
marocain du problème que lui pose le trafic marocain à Algéciras.
En gros, Tanger Med deviendra le port de regroupement des conteneurs
destinés au marché national : c'est là que réside la maldonne, car le projet de
Oued R'mel n'a de raison d'être que si la région qu'il dessert se situe à
l'extérieur du Maroc.
40
Toutefois, cette erreur peut se rattraper en confiant la seconde tranche du
terminal à conteneurs de Tanger Med à un opérateur indépendant des
armements. Nous pensons à Hutchinson (Hong Kong) ou bien encore à PSA
(Singapour) ; en tout cas, si c'est un armateur, il faut absolument qu'il soit
chinois : car ces opérateurs ont un besoin vital d'aller à la conquête des
marchés de l'Europe centrale.
41
39
Par exemple, les négociations sur la proportion de conteneurs vides ont été menées sur la base d'une
comparaison avec Algéciras. Ce qui est une erreur.
40
Lors des négociations avec Maersk, on a tout simplement oublié la question des matières dangereuses. Il ne
faut pas que Tanger Med devienne un exutoire ou un parking de ce type de marchandises sous couvert de la
conteneurisation, et encore moins une zone dédiée au repositionnement des conteneurs vides.
41
Pour fixer les idées au sujet de l'ampleur des enjeux portuaires et maritimes, rappelons à titre d'exemple les
circonstances qui ont conduit le port de Singapour à devenir un « port planète ».
Cette île Etat d'à peine 600 km
2
abrite le premier port au monde en termes de trafic de conteneurs ; 234
conteneurs déchargés à l'heure par des portiques pilotés à distance depuis un poste multimédia ; un lien entre
700 ports et 130 pays ; un million de passagers par an ; 141 000 cargos chaque année.
Pour rester à ce niveau, Singapour débloque chaque année un budget d'environ un million de dollars pour la
recherche et le développement.
Il lui faut rivaliser avec une concurrence très forte et très dure.
Hong Kong propose prestations presque similaires. La Malaisie ouvre un nouveau terminal en face de Singapour
et l'Indonésie envisage deux nouveaux ports. Quant à la Thaïlande, elle veut construire l'équivalent d'un « canal
de Suez », afin de détourner l'ensemble du trafic.
Pour faire face à cet ensemble de menaces, l'Autorité du Port de Singapour (PSA) prend les devants et se lance,
dans une stratégie novatrice.
Elle globalise sa structure en prenant des participations à l'étranger, pour un montant annuel de l'ordre de 250
millions de dollars. En 1998, elle décroche la concession du terminal pétrolier de Sinès pour une période de trente
ans. En Italie, elle possède 60% du terminal de Gênes et une partie du terminal de Venise. En Corée, elle
s'associe avec Samsung pour développer le deuxième port du pays, Inchon South Port. La PSA est également
Une erreur et ses conséquences
22
Enfin, il faut être bien ignorant des choses maritimes pour croire que la
concurrence se situe à l'intérieur d'un port. La compétition se déroule au
niveau du démarchage des chargeurs . . À l'intérieur d'un port, les
armements travaillent toujours en complémentarité.
X. Guêpi er
À côté du transbordement, l'État prévoit également la création de trois zones
franches
42
et la réalisation d'un ensemble d'infrastructures de connexion
(autoroute, rocade et chemin de fer).
Placées à un carrefour maritime, les trois zones projetées sont supposées
attirer des commerces nouveaux, que leur situation géographique appellera.
Les succursales des firmes existant déjà en dehors de leurs périmètres, sont
sensées venir s'y installer pour développer leurs exportations.
Mais, l'idée sous-jacente consiste à officialiser un fait accompli : la péninsule
tingitane est, quasiment, depuis bien longtemps une zone franche.
Pour fixer les idées, considérons l'exemple de Fnideq.
L'agglomération de Fnideq, adossée au territoire de Sebta, est un véritable
emporium par lequel transitent les produits de contrebande issus d'Espagne.
Mais, c'est aussi le lieu par lequel passent les produits vivriers marocains
destinés au ravitaillement de Sebta. Sous des allures de bourg mal citadinisé,
Fnideq est un gros entrepôt commercial, à la tête d'un vaste réseau de
distribution couvrant une bonne partie du Maroc septentrional. Autrement dit,
Fnideq est virtuellement, avant l'heure, une ville franche en pleine
expansion.
43
Il est donc évident que le projet de Tanger Med ne fait que prendre le train en
marche : le social n'attend pas.
Aussi, le flou plane autour du mode de fonctionnement des zones hors
douane que l'on compte créer et c'est le concept même de franchise qui pose
problème.
44
S'agit-il de créer un port franc ou une zone franche ?
45
, en tout
présente en Chine à Dalian et Fuzhou. Aux Etats-Unis, elle construit le nouveau terminal de croisière de
San Fransisco. Enfin, en siégeant dans les conseils d'Administration des principaux ports de par le monde,
Singapour s'assure, par un lobbying adapté, un trafic et un développement durables.
42
La première, dédiée aux activités de post-transformation, s'étend sur une superficie de 130 hectares. Située à
20 kilomètres du port, la seconde devrait accueillir sur 600 hectares des industries légères orientées vers
l'exportation. Enfin, la troisième, destinée aux activités commerciales, sera établie près de Fnideq, à 15 kilomètres
du port. La gestion de ces zones franches est accordée de gré à gré au groupe émirati Jebel Ali Free Zone
International (JAFZI).
43
La population de Fnideq double tous les dix ans, (1963 : 3 500 hab. ; 1982 : 13 613 hab. ; 1994 : 34 486 hab).
44
Rappelons qu'il existe trois types de zones franches : d'abord, les zones franches commerciales et industrielles
permettant le libre exercice de toutes les industries qui désirent s'y établir ; puis, les zones franches
Tanger Med versus isobathe
23
cas Fnideq a déjà clairement répondu et rien ne se fera sans son
consentement.
Cela étant, une objection peut être faite par certains entrepreneurs qui
pourraient craindre de voir de nouvelles industries, s'installer dans les zones
franches prévues et rivaliser ainsi, de façon déloyale, avec le commerce
préalablement établi hors de ces mêmes zones. Cette éventualité ne doit pas
échapper aux responsables qui devront agir avec la plus extrême prudence
toutes les fois que les industries, susceptibles de concurrencer celles qui
existent déjà, voudront s'installer dans une de ces zones franches.
Tout ceci montre qu'il faut bien garder à l'esprit que si le carrefour maritime
est un facteur de réussite pour une zone franche officielle, il n'en est ni le
facteur essentiel, ni le facteur indispensable.
XI. Pr endr e l a vague
D'après ce qui précède, le site de Oued R'mel est clairement inapproprié pour
l'établissement d'un port de transbordement.
Cependant, il n'est pas question ici de faire marche arrière, car on pourra
toujours en tirer quelque chose, en y mettant le prix.
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Il faut plutôt aller de l'avant et bien prendre soin de ne pas répéter les erreurs
passées en instituant une « Veille portuaire et maritime » articulée autour d'un
« Conseil des Ports », entité pourtant élémentaire, mais qui fait cruellement
défaut au système portuaire marocain depuis plus d'un demi siècle.
Cela dit, la substance de notre propos se situe dans un autre registre, celui de
la déferlante chinoise.
Expliquons de quoi il retourne.
commerciales, et accessoirement industrielles, ne permettant l'installation d'industries qu'après approbation
préalable du gouvernement ; et enfin, les zones franches exclusivement commerciales.
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Nous rappelons qu'un « port franc » comprend non seulement le port et ses dépendances, mais il englobe la
ville entière, avec ses usines, ses magasins, la totalité de ses immeubles et sa population ; ainsi Gibraltar, Sebta
et Melilla.
Plus précisément, un port franc est un port établi hors de la ligne des douanes, ouvert à tous les bâtiments de
commerce, sans distinction, quels que soient leurs pavillons et la nature de leur chargement. C'est un point
commun où vient aboutir par une sorte de fiction le territoire prolongé de toutes les Nations. Il reçoit et verse de
l'un à l'autre toutes les productions respectives sans gêne et sans droits.
Les habitants de l'agglomération urbaine qui entoure le port franc, ont le droit d'y consommer, sans payer aucun
des droits prélevés à l'intérieur du reste du pays sur les produits similaires provenant de l'étranger.
Par contre, une « zone franche » n'est pas habitée. Quiconque peut la fréquenter, mais, à l'exception de quelques
fonctionnaires, personne n'a le droit d'y résider. Son but essentiel est, en effet, d'attirer le maximum de
marchandises n'ayant ni leur origine, ni leur destination dans l'arrière-pays, mais venant chercher seulement une
facilité de réexpédition pour atteindre leur destination définitive.
46
À titre indicatif, l'estimation de la contribution de l'État au budget du projet Tanger Med est déjà passée de 1
Milliard de dollars en 2002 à 1.4 Milliard de dollars en 2004, soit une augmentation de 40%.
Une erreur et ses conséquences
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Nul n'ignore plus désormais que la Chine est le nouvel « atelier du monde ».
Le développement de cet atelier est fondamentalement tourné vers l'extérieur,
c'est-à-dire vers la mer. Cela explique en particulier, la puissance et la
complexité de la flotte chinoise, qui a pris rang sur le plan international.
Pour se faire une idée de l'ampleur du phénomène, la Chine, comme nation
seule, a un trafic supérieur à celui des 52 plus importants ports européens soit
près de 2 Milliards de tonnes.
Si on se restreint au transport des marchandises diverses, on constate, qu'en
2003, un quart des conteneurs voyageant dans le monde passe par la Chine,
devançant les États-Unis et accédant ainsi à la première place.
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D'ailleurs, le premier fabricant de conteneurs au monde est chinois et contrôle
50% du marché mondial.
48
Il est clair qu'à ce rythme, la Chine est en passe de devenir le premier
complexe portuaire de la planète.
On prévoit ainsi qu'en 2010, plus de la moitié du trafic mondial sera
manutentionnée par les ports chinois, représentant un mouvement de 110
millions de conteneurs.
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On comprend, dès lors, pourquoi les milieux portuaires y envisagent,
officiellement, l'avenir non pas en millions de tonnes, mais en milliards et l'on
ne parle plus qu'en kilomètres de nouveaux quais ou en terminaux spécialisés
complets.
Eu égard à ces considérations, nous pouvons, en toute légitimité, poser la
question suivante qui est au cour de notre propos : les provinces du Nord du
Maroc peuvent-elles, oui ou non, faire de l'expansion chinoise leur propre
moteur de croissance ?
Indiscutablement oui, car la Chine, empire maritime et atelier du monde,
cherche un pivot logistique sur la Méditerranée. C'est une question de survie.
Mais, il y a plus que cela : ce rendez-vous avec la vague chinoise constitue
également une occasion historique pour notre pays d'entrer dans le club très
fermé des acteurs de la globalisation maritime. Il faut se décider maintenant,
car demain, il sera déjà trop tard.
47
En 2003, les ports chinois enregistrent la manutention de 50 millions de conteneurs, soit une progression de
32% sur 2002.
48
Il s'agit de la société CIMC (China International Marine Containers), installée à Shenzhen ; elle a fabriqué
environ 1 million de conteneurs en 2003.
49
En 2010, le total mondial de marchandises échangées approchera les 7 milliards de tonnes, dont 4 milliards
pour la Chine.
Tanger Med versus isobathe
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Najib Cherfaoui