Motores de Combustión Interna Sistema de Enfriamiento de un motor

Estudiantes de Ingeniería Mecánica

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ÍNDICE



INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 2
1. OBJETIVOS DEL PROYECTO ............................................................................................... 2
2. MARCO TEÓRICO .................................................................................................................. 2
3. RESUMEN ................................................................................................................................ 4
4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .................................................................................. 4
5. ESQUEMA CINEMÁTICO DEL MECANISMO ................................................................... 5
6. DISEÑO DE LA LEVA DE PLACA PLANA ......................................................................... 5
7. CÁLCULOS REPRESENTATIVOS (SOLUCIÓN DEL PROBLEMA) ................................ 6
8. ANÁLISIS DE RESULTADO DEL DISEÑO DE LEVA………………………………….. .9
8.1 ANÁLISIS DE FUNCIÓN CICLOIDAL……..……………………………..….……. 9
8.2 ANÁLISIS DE EXCENTRICIDAD…………..……………………………..….…… 14
8.3 ANÁLISIS DE FUNCIONES……..…………..……………………………..….…… 16
9. OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES…………………..……………..………….…… 17
10. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Y DIGITALES………....…………………….…… 17
11. ANEXOS…………..………………………………………………..……………..….…… 18






Motores de Combustión Interna Sistema de Enfriamiento de un motor
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RESUMEN
En el proyecto se describirán principios básicos y conocimientos adquiridos en motores de
combustión interna aplicados en el sistema de enfriamiento. Se considerarán los conceptos
termodinámicos. Se analizará los componentes del sistema, así como su respectivo
funcionamiento. También se mostrará una aplicación del mismo y ciertas consideraciones
termodinámicas.


INTRODUCCIÓN
El rendimiento de un Motor de Combustión Interna (MCI) está asociado a su capacidad
para convertir el total de la energía suministrada por la combustión en trabajo útil.
Para elevar el rendimiento térmico del motor es ideal operarlo a temperaturas lo
más elevadas posible, pero hay una limitantes como los materiales (resistencia
térmica o punto de fusión), lo cual se hace necesario que haya una buena remoción de
calor para un mejor desempeño del mismo y así prevenir fallas debido a la fatiga
térmica.
La refrigeración en motores de combustión interna es necesaria para eliminar el calor
generado por la quema del combustible (superior a 2000ºC), y no transformado en energía
mecánica, durante el funcionamiento de éstos. La principal función de la refrigeración es
mantener todos los componentes dentro del rango de temperaturas de diseño del motor
evitando su destrucción por deformación y agarrotamiento.


1. OBJETIVOS DEL PROYECTO

 Comprender las funciones del sistema de enfriamiento.
 Analizar los componentes del sistema de enfriamiento así como sus funciones.
 Aplicar conceptos termodinámicos.




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2. MARCO TEÓRICO
El calor en el motor se desarrolla por la compresión de aire en el cilindro, la combustión y por la
fricción de las partes móviles. Cada vez que la temperatura del motor sea mayor a los alrededores
habrá la tendencia del flujo de calor desde el motor.










Figura 1. Esquema General del sistema de enfriamiento

Existen diferentes denominaciones que hacen referencia al sistema principal aunque en
realidad en todo motor participan, en diferente medida, varios sistemas simultáneamente.
Estos serían los principales:
Por agua (por termosifón o por circulación forzada), por aire (el de la marcha o forzado con
ventilador), mixta y por aceite.
El nivel del estado térmico del motor puede garantizarse de manera indefinida sólo si el
calor Q
r
,

resultado de la combustión y transferido a las paredes de la cámara de
combustión y el generado por la fricción de los componentes mecánicos, puede
disiparse a un sistema de enfriamiento o sistema recuperador de energía a la misma
velocidad de su generación. El calor que debe disiparse al sistema de enfriamiento es
función del régimen de velocidad y del régimen de carga del motor, lo que hace
necesario que el sistema disipador o recuperador de energía deba tener suficiente
capacidad de respuesta, acorde con la variación de esos mismos regímenes. En general,
el calor disipado o recuperado puede determinarse por la expresión (1):
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Donde C es el calor específico del sistema de enfriamiento, G es el caudal del líquido de
enfriamiento por unidad de tiempo, T
s
es la temperatura del agua a la salida del motor,
T
en
es la temperatura del agua a la entrada del motor. El calor específico reducido para
fines prácticos puede hallarse como C = C
l*
G
l
+ C
m*
G
m
, siendo C
l
y C
m
los calores
específicos del líquido y del metal y, G
l
y G
m
las masas del líquido y del metal que
participan en la acumulación de calor, respectivamente.

El calor puede ser transferido por conducción, convección y radiación. En el motor ocurren los
tres tipos. Desde el motor la transferencia de calor ocurre principalmente por convección en el
evento de descarga.
En el motor aproximadamente 1/3 del calor disipado del combustible es transferido como
trabajo útil, un 30% es perdido en los gases de descarga y otro 30% se pierde por el agua de
enfriamiento.
El calor perdido por los gases y por radiación depende de la carga del motor y no puede ser
controlada directamente


3. COMPOSICIÓN GENERAL DE UN SISTEMA DE ENFRIAMIENTO








Figura 2. Composición general de un sistema de enfriamiento.

En la figura 2 se presenta un esquema general de un sistema de enfriamiento de motor,
el cual consta de: 1-Motor, 2-Radiador, 3-Bomba, 4-Accionamiento del ventilador, 5-
Ventilador, 6-Termostato, 7-Caja de agua, 8-Tanque de expansión o desgasificador, 9-
Calentador del habitáculos, 10-Intercambiador de calor de los gases de escape, 11-
Persianas de control del flujo de aire. Dentro del motor puede encontrarse
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adicionalmente un enfriador del aceite del motor y un intercambiador de tubos aceite-
agua.

4. MODELADO DEL PROCESO DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR
Un modelo sencillo que permite analizar la evolución de la temperatura del motor está dado
por:



Donde Q
i
es la cantidad de calor que recibe el sistema de enfriamiento por parte del motor,
Q
r
es la cantidad de calor evacuada por el sistema de enfriamiento a través del radiador y los
elementos recuperadores o aprovechadores de energía.


5. ANÁLISIS DE CADA COMPONENTE DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
RADIADOR
Está situado generalmente en la parte delantera del vehículo, de forma que reciba
directamente el paso de aire a través de sus paneles y aletas refrigerantes durante el
desplazamiento del mismo y donde se enfría el agua procedente del motor.
En el radiador el calor es retirado por el aire que pasa por el a través de él. En los vehículos
el aire es aspirado por el ventilador y asistido por el movimiento del carro. El rendimiento
del radiador depende de la velocidad del aire y del agua.
Si se incrementa la cantidad ya sea de aire o agua se eleva el coeficiente de transferencia de
calor.
El radiador está formado por dos depósitos, uno superior y otro inferior, unidos entre si por
una serie de tubos finos rodeados por numerosas aletas de refrigeración, o por una serie de
paletas en forma de nidos de abeja que aumentan la superficie radiante de calor. Tanto los
tubos y aletas como los paneles se fabrican en aleación ligera generalmente de latón,
facilitando, con su mayor conductibilidad térmica, la rápida evacuación de calor a la
atmósfera.



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Análisis Termodinámico del Radiador
El radiador es generalmente un intercambiador de calor de flujo cruzado destinado a
transmitir el calor del líquido enfriador al aire circundante. El cálculo del radiador
se efectúa en el siguiente orden:

Se determina la cantidad de calor Q
l

[kw] disipada a través del sistema de
enfriamiento durante el trabajo del motor en el régimen de potencia nominal:





Donde q
l
es la entrega relativa de calor al sistema de enfriamiento, Hi es el poder
calorífico del combustible y Gc es el flujo másico de combustible.
La cantidad de calor evacuada del motor a través del líquido enfriador Q
lC
, se toma igual a
la cantidad de calor transmitida al aire circundante Q
aire
y es equivalente a: Q
lC
=Q
aire
= k
c

Q
l
=1,1 Q
l
..

El caudal del aire [m
3
/s] que pasa a través del radiador está dada por:





Donde C
aire
es el calor específico medio del aire, ρ
aire
es la densidad del aire y ∆T es el
incremento de temperatura del aire que fluye en el radiador. El caudal de aire en [m
3
/s]
para motores a gasolina es (0,03...0,055)N
e
y para los motores Diesel es (0,015...0,04)N
e
[1].


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El caudal de circulación [L/s] del líquido enfriador que pasa a través del radiador es:




Donde C
l
es el calor específico del líquido refrigerante, ρ
1
es la densidad del líquido
enfriador y, ∆T
l
= T
ent
-T
lsal
= 6...12 °C es la disminución de temperatura del líquido de
enfriamiento al fluir por el radiador. El valor óptimo de la temperatura T
ent
se toma en el
rango 80...95°C.

1. La temperatura media del líquido en el radiador T
lm
es:




2. La temperatura media del aire T
aire_m
que pasa a través del radiador:




La temperatura del aire a la entrada del radiador T
aire_ent
se toma como 40°C.

VENTILADOR
Adosado generalmente a la polea de la bomba, que activa el paso de aire a través del
radiador. El rotor tiene cuatro o seis aspas inclinadas convenientemente para la aspiración
del aire y está fabricado en chapa o plástico duro.
En muchos diseños el ventilador es movido por un motor eléctrico. Éste motor es
comandando por un termostato que se encuentra en el bloque de cilindro o en la culata en
contacto con el agua, de tal manera que al alcanzar ésta un temperatura determinada, cierra
el circuito eléctrico poniendo en marcha el motor y el ventilador.






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Análisis Termodinámico del Ventilador

El ventilador se instala en los sistemas de enfriamiento, junto con el enfocador, para
crear un flujo forzado de aire, que pase a través del panel del radiador. Al
seleccionar el ventilador deben conocerse la presión del aire creada por éste, p
ai
[Pa] y el
caudal de aire V
aire
[m
3
/s]. La velocidad circular del aspa del ventilador [m/s] en su
diámetro exterior es:

Donde ψ
a
es un coeficiente que depende de la forma de las aspas: ψ
a
=2,2...2,9 para
aspas curvilíneas, ψ
a
=2,8...3,5 para aspas planas, p
ai
=600-1000 [Pa] (es determinada
por la resistencia aerodinámica del ducto de aire). Partiendo de premisas de carácter acústico
se toma u ≤ 110 [m/s]. El diámetro del ventilador [m] es:




Donde V
aire
es el caudal del ventilador, determinado por la ecuación (8) si el sistema de
enfriamiento es líquido, v’
aire
es la velocidad de cálculo del aire en el rotor. En los ductos de
aire esta velocidad depende de la relación del área "de sección viva" del círculo descrito
por las aspas del ventilador, sobre la superficie frontal del radiador; esta relación se puede
tomar igual a 0,45...0,6 con lo que v’
aire
=13...40 [m/s].

BOMBA CENTRÍFUGA
Se halla instalada en el bloque del motor y es movida directamente por la polea
del cigüeñal, a través de una transmisión por correa trapezoidal. Dicha bomba aspira el
agua del radiador y la hace circular por el interior del bloque y la culata para refrigerar los
cilindros y la cámara de combustión.
La bomba está formadas por una carcasa de aleación ligera o de fundición (en los motores
más antiguos), unida al bloque del motor con interposición de una junta de cartón
amianto para hacer estanca la unión. En el interior de la misma se mueve una turbina de
aletas unida al árbol de mando de la bomba, el cual se apoya sobre la carcasa por medio de
uno o dos cojinetes de bolas, con un retén acoplado al árbol para evitar fugas de agua a
través del mismo. En el otro extremo del árbol va montado un cubo al cual se une la polea
de mando, y el ventilador.


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La presión necesaria para hacer circular el agua se obtiene de la bomba. Las bombas
centrífugas operan de 1200-3500 RPM.

TANQUE DE EXPANSIÓN
El agua en el sistema de enfriamiento se expande al aumentar su temperatura y el exceso de
agua se almacena en el tanque de expansión. Este tanque se localiza en el punto más alto
del sistema, lo que permite mantener una presión constante en el sistema lo que ayuda a
evitar la formación de sacos de aire y ayuda a compensar el agua del sistema que se pierde
por evaporación o fugas. El tamaño del tanque depende de la capacidad de agua de todo el
sistema incluyendo el espacio de la chaqueta. El volumen del tanque no debe ser menor que
el 5% de la capacidad total de agua para permitir la expansión del agua desde la
temperatura ambiente hasta la temperatura de operación cuando sale del motor.

INTERCAMBIADOR DE CALOR
Se usa un intercambiador de calor del tipo tubo carcasa. El agua de enfriamiento fluye
dentro de los tubos mientras que el agua no tratada por la carcasa que tiene unos deflectores
para dirigir el flujo en diferente dirección y así permitir que toda la longitud del tubo esté
en contacto con el líquido de enfriamiento. La presión del agua no tratada debe ser menor
que la que fluye dentro de los tubos.



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CONTROLES
 Termómetros.
 Reguladores.
 Alarma.
 Parada Automática.
 Manómetros.



6. DISEÑO DE LA LEVA DE PLACA PLANA
Se debe tener en cuenta que para el diseño de la leva se debe saber escoger las curvas de
desplazamiento o de temporización, esto tomando en cuenta la Ley fundamental del diseño de
levas, la cual indica que:
“La ecuación de posición del seguidor (Y = s) debe ser continua durante todo el ciclo. Además, la
primera y segunda derivadas de la ecuación de posición también deben ser continuas, Y’ = v y Y’’
= a respectivamente. La tercera derivada de esta ecuación (Y’’’ = J) no necesariamente debe ser
continua, pero sus discontinuidades deben ser finitas.”
Si nos basamos en estas condiciones se evitarán futuros cambios bruscos en el movimiento de la
leva-seguidor lo que conduce a choques o agitaciones innecesarias entre ambos elementos y el
sistema en general.

Primero se decide utilizar la placa plana con seguidor de rodillo. Como segundo punto se selecciona
el rodillo de acuerdo al tamaño de la leva. Esto es muy importante para el diseño, ya que si se
escoge con coherencia se evita futuros incovenientes.
Otro parámetro importante para el diseño es el ángulo de presión, ya que si se pasa del límite este
mecanismo tenderá a tener vibraciones. Se lo puede mejorar variando la leva o cambiando las
funciones.
Para nuestro diseño no hay excentricidad. Se asumirá el diámetro del rodillo de acuerdo a las
condiciones antes mencionadas.