EL METODO SUPERPAVE Y SU APLICACIÓN EN OBRAS VIALES EN EL PERÚ

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ÍNDICE


Tabla de contenido
INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................................... 4
OBJETIVOS.................................................................................................................................................. 5
MARCO TEÓTICO ....................................................................................................................................... 6
ANÁLISIS DEL TEMA ................................................................................................................................. 21
PRIMER NIVEL ....................................................................................................................................... 22
SEGUNDO NIVEL ................................................................................................................................... 22
NIVEL AVANZADO ................................................................................................................................. 22
CONCLUCIONES ........................................................................................................................................ 52
BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................................................... 54










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I. INTRODUCCIÓN




En la práctica de diseño de mezclas asfálticas se ha recurrido a diferentes
métodos para establecer un diseño óptimo en laboratorio.


Al realizarse el Programa Estratégico de Investigación de Carreteras, más
conocido por sus siglas en inglés SHRP (Strategic Highway Research Program) se
llego a un resultado final en estas investigaciones, el cual es un nuevo sistema
para la especificación de materiales asfálticos: el método SUPERPAVE (SUperir
PERforming Asphalt PAVEments)


En este trabajo se podrá entender la práctica actual de la Metodologia Superpave
y en ella el diseño de mezclas asfálticas y su importancia de lograr propiedades
volumétricas adecuadas en las carpetas asfálticas terminadas, ya que de esto
depende en gran medida el desempeño de la superficie de rodamiento en su vida
de servicio.


De ahí, la trascendencia de simular de manera adecuada en el laboratorio la
densificación que ocurre en campo bajo la acción vehicular, y de esta forma llegar
a fórmulas de trabajo que permitan dosificar mezclas que exhiban un mejor
comportamiento en condiciones específicas de tránsito y clima.



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II. OBJETIVOS




Objetivo General




Mostrar de manera clara y detallada lo correspondiente al diseño del método

SUPERPAVE.




Objetivos Específicos




Comprender la metodología SUPERPAVE para la selección de materiales
en los diseños de mezcla.



Conocer el desempeño de los pavimentos con los ensayos y criterios de
la metodología SUPERPAVE


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III. MARCO TEÓRICO




- DISEÑO SUPERPAVE

En 1987, el SHRP (Strategic Highway Research Program) comenzó el
desarrollo de un nuevo sistema para especificación de materiales asfálticos. El
producto final de programa de investigación sobre asfaltos de SHRP es un nuevo
sistema conocido como SUPERPAVE (Superior Performing Asphalt Pavement).
El software de Superpave es un programa de computación que auxilia a los
ingenieros en la selección de materiales asfálticos y el diseño de la mezcla. No
obstante, Superpave es más que un programa de computación.
Fundamentalmente, representa un sistema más avanzado de especificación de
los materiales componentes, diseño de mezclas asfálticas y su análisis, y la
predicción del performance de los pavimentos, incluyendo equipos de ensayo,
métodos de ensayo y criterios.


El sistema SUPERPAVE proporciona un medio completo y muy amplio para
diseñar mezclas con base en los requerimientos específicos de
comportamiento definidos por el tránsito, el clima y la sección estructural del
pavimento en una cierta localización. Se facilita con este sistema, la
selección y combinación de asfalto agregado y, de ser necesario, de un
aditivo, para alcanzar el nivel requerido de comportamiento en el pavimento.




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El sistema es aplicable tanto para mezclas densas en caliente vírgenes o
recicladas.


a. Agregados Minerales



El agregado mineral juega un rol clave en el desempeño de la mezcla.
Existen dos tipos de propiedades de los agregados que se especifican
en el sistema Superpave: propiedades de consenso y propiedades de
origen del agregado. Las propiedades de consenso son aquellas
consideradas por los investigadores de SHRP críticas para alcanzar
una elevada performance de la HMA. Estas propiedades deben
satisfacerse en varias escalas, dependiendo del nivel del tránsito y de la
posición en el paquete estructural del pavimento. Altos niveles de
tránsito y mezclas para la carpeta de rodamiento (posición superior en
el paquete estructural del pavimento) requieren valores mas estrictos
para las propiedades de consenso. Estas propiedades son:




Angularidad del agregado grueso


Angularidad del agregado fino


Partículas alargadas y chatas


Contenido de arcilla





Especificando la angularidad de los gruesos y finos lo que se busca
lograr es una HMA con un alto ángulo de fricción interna y así, una alta
resistencia al corte y por ende una alta resistencia al ahuellamiento.

Limitando las partículas alargadas se asegura que los agregados de la


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HMA serán menos susceptibles a fractura durante el manipuleo,
construcción y bajo transito. Limitando la cantidad de arcilla en el agregado, la unión
entre el ligante asfaltico y el agregado es fortalecida y mejorada.

Las propiedades de origen del agregado son aquellas utilizadas frecuentemente por las
agencias para calificar las fuentes locales de agregados. Los investigadores de la
SHRP creyeron que el cumplimiento de estas propiedades era importante, pero
no especificaron valores críticos ya que ellas son muy específicas de la fuente de
origen, es decir el lugar donde se construirá el proyecto. Las propiedades de origen del
agregado son:

- Tenacidad


- Durabilidad


- Materiales deletéreos





La tenacidad se mide con el ensayo los angeles de abrasión.





La durabilidad se mide con el ensayo de durabilidad por acción
del sulfato de sodio o magnesio.




La presencia de materiales de deletéreos se mide con el
ensayo de determinación de terrenos de arcilla y el de partículas
friables.



Para especificar la gradación del agregado, los investigadores de la
SHRP depuraron una propuesta ya en amplio uso por muchas


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agencias: exponente 0.45 en el grafico de granulometría, con límites de
control y una zona restringida. Con estos elementos, se desarrolla un
diseño de estructura del agregado.


El diseño de la estructura del agregado del SUPERPAVE debe pasar
entre los puntos de control evitando la zona restringida. La graduación
de máxima densidad se dibuja desde el pasante 100% del tamaño
máximo del agregado de origen.


El tamaño máximo nominal se define como un tamaño mayor que el
correspondiente a la medida del primer tamiz que retiene más del 10%.
El tamaño máximo del agregado se define como un tamaño mayor que
el tamaño del agregado máximo nominal.


La zona restringida es usada por SHRP SUPERPAVE para evitar
mezclas con alta proporción de arenas finas en relación al total de
arena, y para evitar graduaciones que siguen la línea del exponente
0.45, las cuales normalmente carecen de una adecuada cantidad de
vacíos del agregado mineral (VAM o VMA en inglés). En muchos casos,
la zona restringida desalentará el uso de arenas finas naturales en una
mezcla de agregados. Esto alentará el uso de arenas limpias
procesadas. La estructura de agregados diseñada asegura que el
agregado desarrollará un esqueleto granular fuerte-mejorando la
resistencia a la deformación permanente a la vez que permite un
suficiente volumen de vacíos para garantizar la durabilidad de la
mezcla.


b. Mezclas Asfálticas





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Las mezclas asfálticas, también reciben el nombre de aglomerados,
están formadas por una combinación de agregados pétreos y un ligante
hidrocarbonato, de manera que aquellos quedan cubiertos por una
película continua éste. Se fabrican en unas centrales fijas o móviles, se
transportan después a la obra y allí se extienden y se compactan.
(Kraemer et al., 2004). Las mezclas asfálticas se utilizan en la
construcción de carreteras, aeropuertos, pavimentos industriales, entre
otros. Sin olvidar que se utilizan en las capas inferiores de los firmes
para tráficos pesados intensos. Las mezclas asfálticas están
constituidas aproximadamente por un 90 % de agregados pétreos
grueso y fino, un 5% de polvo mineral (filler) y otro 5% de ligante
asfáltico. Los componentes mencionados anteriormente son de gran
importancia para el correcto funcionamiento del pavimento y la falta de
calidad en alguno de ellos afecta el conjunto. El ligante asfáltico y el
polvo mineral son los dos elementos que más influyen tanto en la
calidad de la mezcla asfáltica como en su costo total.


Dos aspectos claves en el sistema SUPERPAVE son la compactación
en el laboratorio y los ensayos de performance. La compactación en el
laboratorio se realiza con el compactador giratorio SUPERPAVE
(Superpave Gyratory Compactador, SGC). Si bien este equipo tiene
algunas características en común con el compactador giratorio, es un
dispositivo completamente nuevo con nuevas características operativas.
Su principal función es compactar las probetas de ensayo. No obstante,
con los datos que provee el SGC durante la compactación, un ingeniero
en diseño de mezclas puede hacerse una idea de la compatibilidad de
la HMA. El SGC puede usarse para diseñar mezclas que no exhiban un
comportamiento débil (muy fácilmente compactables, tender mix
behavior) y no se densifiquen, bajo la acción del transito, a un peligroso


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bajo contenido de vacíos.


El desempeño de mezcla inmediatamente después de la construcción
es influida por las propiedades de la mezcla resultantes del mezclado
en caliente y de la compactación. Consecuentemente, un protocolo para
envejecimiento a corto plazo fue incorporado al sistema SUPERPAVE:
la mezcla suelta, antes de ser compactada por el SGC, debe ser
envejecida en horno a 135°C, durante 4hrs.


Los resultados de estos ensayos pueden utilizarse para hacer una
predicción detallada de la performance real de los pavimentos. En otras
palabras, los procedimientos de ensayo y los modelos de predicción de
la performance fueron desarrollados de modo que permitieran a un
ingeniero estimar la vida de servicio de una futura HMA en términos de
ejes equivalentes (ESAL’s) o del lapso para alcanzar un cierto nivel de
ahuellamiento, fisuramiento por fatiga o fisuramiento por baja
temperatura.


Dos nuevos de procedimiento de ensayos basados en la performance
fueron desarrollados: el Ensayo de corte SUPERPAVE (SST =
SUPERPAVE SHEAR TESTES) y el ensayo de tracción indirecta (IDT =
INDIRECT TENSILE TESTER). Los resultados de estos ensayos son
valores de entrada de los modelos de predicción de la performance en
el superpave para estimar el desempeño real de los pavimentos.


Con el SST se realizan los siguientes 6 ensayos sobre las muestras de

HMA:



Ensayo volumétrico



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Ensayo de deformación específica uniaxial
Ensayo de corte simple a altura constante
Ensayo de corte repetido a tensión constante
Ensayo de barrido de frecuencias a altura constante

Ensayo de corte repetido a altura constante (opcional)


En los primeros dos ensayos el espécimen está sometido a una presión
de confinamiento. Para esto, el SST tiene una cámara que aplica
presiones de confinamiento por medio de aire comprimido. La
temperatura de ensayo es también cuidadosamente controlada por
medio de la cámara de ensayo. El SST tiene accionadores (actuators)
hidráulicos horizontales y verticales acompañados de transductores
diferenciales de variación lineal (LVDT) para medir la respuesta del
espécimen bajo carga. El ensayo es procesado a través de un sistema
de control de ciclo cerrado autoalimentado (closed-loop feedback
control). Esto significa que la respuesta de un espécimen al ser cargado
por un accionador es medida por un LVDT. El otro accionador usa la
señal de este LVDT para responder como se debe.


Los ensayos realizados con el SST son ejecutados a varias
temperaturas para simular las temperaturas reales del pavimento. Si
bien una parte de los ensayos apunta a fisuramiento por fatiga, el SST
es primeramente una herramienta de diseño para evitar deformaciones
permanentes.


El IDT es usado para medir el “creep compliance” y la resistencia a
tracción de la HMA. Este ensayo usa un accionador simple vertical para
cargar la probeta lo largo de su plano diametral. La caracterización de la
mezcla por medio del IDT es una herramienta para el diseño contra el


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fisuramiento, tanto por fatiga como por baja temperatura.

En el sistema SUPERPAVE, los resultados de los ensayos de SST e
IDT son inputs de los modelos de predicción de la performance de
pavimentos. Usando estos modelos, los ingenieros de diseño de
mezclas pueden estimar el efecto combinado del ligante asfaltico,
agregados y proporciones de la mezcla. El modelo tiene en cuenta la
estructura, condiciones y propiedades del pavimento existente (de ser
aplicables) y el volumen del transito al que las mezcla propuesta estará


sometida a lo largo de su vida en servicio. El resultado de los modelos
se expresa en mm de ahuellamiento, porcentaje del área fisurada por
fatiga y en metros de espaciamiento de las fisuras por bajas
temperaturas. Usando este enfoque, el sistema SUPERPAVE logra lo
que ningún procedimiento de diseño anterior ha logrado: a saber,
empalma las propiedades de los materiales con las propiedades de la
estructura del pavimento para predecir la real performance del
pavimento. De este modo, las ventajas (o desventajas) de nuevos
materiales, el diseño de una mezcla diferente, asfaltos modificados y
otros productos finalmente pueden ser cuantificados en términos de
costo versus performance.




c. Ensamblando Todo.


Ya que el diseño de mezclas SUPERPAVE y su análisis es mas
complejo que los métodos en uso, el alcance de su uso depende del
nivel del transito o de la clasificación funcional del pavimento para el
cual se hace el diseño. En consecuencia, 3 niveles de diseño de
mezclas del SUPERPAVE fueron desarrollados.



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El diseño volumétrico, único requerimiento para diseño de mezclas del
nivel 1, implica la fabricación de los especímenes de ensayo usando el
SGC y la selección del contenido de asfalto basado en los vacíos de
aire, vacíos del agregado mineral (VAM o VMA), vacíos llenados con
asfalto (VFA), y la relación polvo llenante (filler) / contenido de asfalto
efectivo. Las propiedades de consenso y las propiedades de fuente de
origen deben ser cumplidas.

El nivel 2 de diseño de mezclas parte del diseño volumétrico. Una
batería de ensayos SST e IDT es realizada para arribar a una serie de
predicciones de performance “se acepta / no se acepta”.


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El nivel 3 de diseño de mezcla abarca muchas de las facetas de los
niveles 1 y 2. Ensayos adicionales de SST e IDT se realizan en una
amplia variedad de temperaturas. El diseño del Nivel 3 es el único
protocolo que realiza el ensayo de SST con muestras confinadas.
Debido a que abarca un gran rango de ensayos y resultados, el diseño
del Nivel 3 ofrece un detallado y seguro nivel de predicción de la
performance.




d. Selección de Ligante:



El SUPERPAVE utiliza un sistema completamente nuevo de ensayos,
especificaciones, y selección de ligantes asfálticos. Si bien no se
desarrollaron nuevos ensayos para agregados, los métodos de
selección y especificaciones para agregados fueron refinados e
incorporados en el sistema de diseño de mezclas SUPERPAVE. Los
requerimientos para mezclas asfálticas del SUPERPAVE fueron
establecidos a partir de criterios actualmente en uso.


d.1 Ligantes Asfálticos

Una parte del SUPERPAVE es una nueva especificación
sobre ligantes asfálticos con un nuevo conjunto de ensayos.
La singularidad del nuevo sistema para ligantes asfálticos
reside en que es una especificación basada en el desempeño.
Especifica ligantes en base al clima y en la temperatura
prevista en el pavimento. Las propiedades físicas exigidas se
mantienen sin cambios, pero cambia la temperatura para la
cual el ligante debe cumplir esas propiedades.



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El grado de performance (PG) de un ligante es por ejemplo

PG 64 – 22. el primer numero 64, es normalmente llamado
grado de alta temperatura (high temperatura grade). Esto
significa que el ligante poseería propiedades físicas
adecuadas al menos hasta los 64°C (alta temperatura
correspondiente al clima en el que el ligante estará en
servicio). Así mismo, el segundo numero – 22 es llamado
frecuentemente GRADO DE TEMPERATURA (low
temperatura grade) y significa que el ligante poseería
propiedades físicas adecuadas hasta al menos -22°C.
Consideraciones adicionales se dan sobre el tiempo de carga
(carreteras, calles urbanas, intersecciones, etc.) y la magnitud
de la carga 8camiones pesados).


Otro aspecto clave en la evaluación de ligantes con el sistema
SUPERPAVE es que las propiedades físicas son medidas
sobre ligantes que han sido envejecidos en laboratorio para
simular las condiciones del envejecimiento en un pavimento
real. Algunas mediciones de las propiedades físicas de los
ligantes son ejecutadas sobre ligantes sin envejecer. Las
propiedades físicas son también medidas sobre ligantes que
han sido envejecidos en el horno de película delgada rotativa
(RTFO = ROLLING THIN FILM OVEN) para simular el
endurecimiento por oxidación que ocurre durante el mezclado
en caliente y la colocación. Un equipo de envejecimiento a
presión (PAV 0 pressure aging vessel) se usa en el laboratorio
para simular el severo envejecimiento que sufre el ligante
después de varios de servicio en un pavimento.




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Las principales propiedades físicas de los ligantes son
medidas con 4 dispositivos.

Reonometro de Corte Dinámico (DSR = DYNAMIC
SHEAR RHEOMETER)
Viscosímetro Rotacional (RV = ROTACIONAL
VISCOMETER)
Reometro de Flexión (BBR = BENDING BEAM
RHEOMETER)
Ensayo de Tracción Directa (DTT = DIRECT TENSIÓN
TEST)


El reómetro de corte dinámico (DSR) se emplea para
caracterizar las propiedades visco elásticas del ligante. Mide el
módulo complejo en corte y el ángulo de fase, sometiendo a
una muestra pequeña de ligante a tensiones de corte
oscilante. La muestra está colocada entre dos platos
paralelos.


EL DSR calcula G* y δ midiendo la respuesta de la
deformación especifica de corte del espécimen sometido a un
torque. La respuesta de la deformación específica de corte de
una muestra de ligante está desfasada un cierto intervalo de
tiempo Δt con relación a la tensión aplicada. Este intervalo de
tiempo representa un retraso de tiempo en la respuesta de la
deformación. El retraso de la fase es normalmente dado en
medidas angulares, simplemente multiplicando el retraso de
tiempo Δt por la frecuencia angular (ש ) para arribar el ángulo
de fase (δ).



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Para los materiales totalmente elásticos no hay retraso entre
la tensión de corte aplicada y la respuesta de la deformación
específica de corte, y δ es igual a cero.


Para los materiales totalmente viscosos, la respuesta de la
deformación específica está completamente desfasada de la
tensión aplicada y δ es igual a 90 º. Los materiales
viscoelásticos como los ligantes asfálticos tienen un ángulo de
fase entre 0 y 90 º, dependiendo de la temperatura de ensayo.
A altas temperaturas, δ no se emplea, como medio para
controlar la rigidez (stiffness) del asfalto, tanto la relación
G*/Sinδ a altas temperaturas (>46 º C) como (G*) sin δ a
temperaturas intermedias (entre 7 º y 34 º C).


Controlando la rigidez (stiffness) a altas temperaturas, la
especificación de ligantes garantiza que el asfalto provee su
mayor aporte a la resistencia global al corte de la mezcla en
términos de la elasticidad a altas temperaturas. Así mismo, la
especificación asegura que el ligante no contribuya a la
figuración por fatiga al limitar su rigidez (stiffness) a
temperaturas intermedias.


El viscosímetro rotacional (RTV) caracteriza a la rigidez
(stiffness) del asfalto a 135 °C temperatura a la cual actúa casi
enteramente como un fluido. Consiste en un cilindro rotacional
coaxial, que mide la viscosidad por medio del torque requerido
para rotar un eje (spindle), sumergido en una muestra de
asfalto caliente, a una velocidad constante. La especificación
de ligantes requiere una viscosidad menor de 3 Pa*s. Esto


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garantiza un asfalto bombeable y manejable durante la
elaboración de la HMA.
El reómetro de flexión (BBR) se usa para caracterizar las
propiedades de la rigidez (stiffness) de los ligantes a bajas
temperaturas. Mide la rigidez (stiffness) en “creep” (S) y el
logaritmo de la velocidad de deformación en “creep”(m).
Estas propiedades se determinan midiendo la respuesta de
una probeta de ligante, en forma de pequeña viga, sometida a
un ensayo de “creep”. Conociendo la carga aplicada a la viga
y la deflexión durante todo el ensayo, la rigidez (stiffness) en
creep puede ser calculado usando conceptos de ingeniería de
materiales. La especificación fija limites a la rigidez (stiffness)
en creep y al valor de m dependiendo del clima en el cual el
ligante estará en servicio. Los ligantes con una baja rigidez
(stiffness) en creep no se fisuraran en tiempos fríos.
Igualmente, ligantes con altos valores de m son mas efectivos
en la relajación de tensiones que se desarrollan en la
estructura de pavimentos asfalticos cuando la temperatura
desciende, asegurando un mínimo fisuramiento por baja
temperatura.
Algunos ligantes, particularmente los modificados con polímeros podrían, a bajas
temperaturas, tener una rigidez (stiffness) en creep más alto que el deseado. No
obstante, podrían no figurarse, ya que ellos conservan su capacidad para
estirarse sin fractura a bajas temperaturas. Consecuentemente, la especificación
de ligantes tolera una alta rigidez (stiffness) en creep si se puede verificarse, por
medio del ensayo de tensión directa (direct tensile test), que los ligantes son
suficientemente dúctiles a bajas temperaturas. El DTT provee la deformación
específica de falla (rotura) en tracción, medida sobre una muestra pequeña de forma
de hueso de perro que es estirada a bajas temperaturas hasta que se corta. Al


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igual que el BBR el DTT asegura, para una dada baja temperatura, la máxima
resistencia del ligante a la figuración. Según lo anterior una de las aportaciones más
importantes del método Superpave es la orientación hacia al desempeño del
pavimento, relacionado con las propiedades de los materiales y el diseño de la
mezcla asfáltica.


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IV. ANÁLISIS


SISTEMA SUPERPAVE:



El método SUPERPAVE está compuesto por tres niveles. Debido a que el análisis
y el diseño de una mezcla en el sistema SUPERPAVE son complejos, la extensión
del uso de esta metodología (según los investigadores del SHRP) depende del
nivel de tránsito y de la función de la mezcla en el pavimento. La Tabla 1
especifica los distintos niveles considerados para el análisis y diseño de las
mezclas asfálticas en caliente mediante la metodología SUPERPAVE.


Tabla 1: Niveles de Análisis Método SUPERPAVE


TRANSITO
(ESAL)

ESAL < 10^6

10^6 < ESAL <

10^7


10^7 < ESAL
NIVEL DE
DISEÑO
Primer Nivel de

Análisis
Análisis

Intermedio

Análisis

Completo

REQUERIMIENTO DE ENSAYO
Diseño Volumétrico
Diseño Volumétrico y pruebas de
predicción del comportamiento
Diseño Volumétrico y pruebas de
predicción del comportamiento
adicionales


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A. PRIMER NIVEL

Este nivel requiere el diseño volumétrico, el cual involucra los siguientes
aspectos:


- Selección del tipo de asfalto

- Selección de las propiedades de los agregados

- Preparación de especímenes de ensayo

- Selección del contenido de asfalto



Esta actividad se basa en la estimación de las propiedades volumétricas de
la mezcla: contenido de vacíos de la mezcla (Va), vacíos en el agregado
mineral (VMA) y vacíos llenos de asfalto (VFA).


B. NIVEL INTERMEDIO

Este nivel utiliza como punto inicial el análisis volumétrico del nivel anterior.
Los ensayos establecidos para el nivel intermedio de análisis son:


- Ensayo de corte (SST, SUPERPAVE shear test)

- Ensayo de tensión indirecta (IDT, indirect tensile test)



Utilizando equipos IDT y SST, son realizados varios ensayos para lograr de
esta manera una serie de predicciones del comportamiento de la mezcla.


C. NIVEL AVANZADO

Incluye la totalidad de los pasos realizados en los niveles anteriores, pero se
realizan pruebas adicionales IDT y SST, a una amplia gama de
temperaturas. Un completo análisis de la mezcla utiliza especimenes
confinados SST y ofrece un mayor y más confiable nivel de predicción del


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comportamiento de la misma.


Utilizando la metodología SUPERPAVE, los resultados de los ensayos de
comportamiento de las mezclas asfálticas permiten estimar con gran
precisión el comportamiento del pavimento durante el transcurso de su vida
útil, en términos de ejes equivalentes (ESALs). De la misma manera, permite
estimar la cantidad de ejes equivalentes para alcanzar cierto nivel de
resistencia al desplazamiento, a grietas por fatiga o a grietas por bajas
temperaturas.

PRIMER NIVEL DE ANÁLISIS

El algoritmo de diseño para mezclas SUPERPAVE es el presentado en la Figura
(a). El diseño, como se aprecia en la figura, se enfoca inicialmente en la selección
del ligante asfáltico y del agregado.


a. Estudio y Selección de los Materiales



a.1. Asfaltos: Ensayos de Laboratorio

Las especificaciones SUPERPAVE se enfocan en simular por medio de
ensayos de laboratorio los 3 estados críticos a los cuales se ve expuesto
el asfalto durante su vida útil:


Primer estado: asfalto original, estado que se da durante el
transporte, almacenamiento y manejo del ligante asfáltico.


Segundo estado: envejecimiento producido luego de la fabricación
y colocación de la mezcla asfáltica.


Tercer estado: envejecimiento de la mezcla asfáltica cuando ha


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permanecido en servicio por un largo período




Figura (a): Algoritmo de diseño SUPERPAVE


Para simular el SEGUNDO ESTADO, el endurecimiento producto
de la oxidación que ocurre durante el mezclado y colocación de la
mezcla, se utiliza el horno rotatorio de película delgada RTFOT
(rolling thin film oven test).


Posteriormente, mediante el ensayo PAV (pressure aging vessel)
se oxida aceleradamente la mezcla, simulando el tercer estado
(envejecimiento severo que sufre la mezcla después de haber
estado en servicio por muchos años).


Las propiedades físicas de los asfaltos en el sistema


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SUPERPAVE son medidas sobre los asfaltos envejecidos en el
laboratorio, simulando así las condiciones reales de operación del
pavimento.


La medición de las propiedades físicas se realiza mediante la utilización
de 4 equipos de ensayo, cuyo propósito se detalla en la Tabla (b).


Tabla (b): Equipos para determinar Propiedades Físicas del Asfalto







a.2. Selección del Grado Asfáltico

Una parte importante del primer nivel de diseño SUPERPAVE son las
nuevas especificaciones para la selección de los ligantes asfálticos,
definidas por su grado de comportamiento PG (Performance Grade).


La nueva nomenclatura que define el grado de comportamiento de los
asfaltos es PG XX-YY, donde:


- PG = Performance Grade



- XX = Temperatura Máxima (temperatura máxima a la cual el asfalto
debe mantener sus propiedades durante el servicio).


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- YY = Temperatura Mínima (temperatura mínima a la cual el asfalto
debe mantener sus propiedades durante el servicio).


Los asfaltos definidos en el método SUPERPAVE se muestran en la Tabla

(c). Al realizar un diseño, el grado de comportamiento de los asfaltos (PG)

se selecciona considerando la región geográfica y las temperaturas a las
cuales estará sometido el pavimento (a partir de registros históricos de
temperaturas del aire).
Tabla (c): Rangos para el grado PG







Deben ser utilizadas bases de datos de estaciones climáticas, con
registros de temperatura ambiente por más de 20 años (como mínimo).
Para cada año deben ser determinados:


El promedio de las temperaturas máximas de los 7 días
consecutivos más calurosos del año (temperatura del aire).


La temperatura mínima del día más frío del año (temperatura del
aire) Para ambas series de datos (los cuales son considerados


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como XXaire e YYaire) deben ser determinados su promedio y la
desviación estándar.


a) Temperaturas del Aire (TXXaire y TYYaire); La temperatura máxima y
mínima del aire que debe ser considerada en el diseño, dependerá de la
confiabilidad requerida (z) y de la desviación estándar de los datos (_). Es
decir:


o TXXaire = TPromedio + z*_

o TYYaire = TPromedio - z*_



Una confiabilidad de 50% considera un verano e invierno promedios. Por
el contrario, confiabilidades mayores asumen veranos más calurosos e
inviernos más fríos.


b) Temperaturas del Pavimento (TXX y TYY); Se calculan a partir de las
temperaturas del aire y de un coeficiente (Lat) dado por la ubicación
geográfica de la zona a pavimentar (latitud).


o TXX = (TXXaire – 0.00618*Lat2 + 0.2289*Lat +

42.2)*(0.9545) – 17.78



o TYY = TYYaire (En Canadá: TYY = 0.859*TYYaire + 1.7)



c) Efecto del Tránsito: Velocidad de Carga y Tránsito Acumulado; El
ensayo DSR simula la carga de un vehículo a 90 kilómetros por hora. A
velocidades menores, producto que el tiempo de carga es mayor, la
rigidez de la mezcla disminuye. Por ello, se recomienda aumentar (en
función de la velocidad de carga) en 1 ó 2 niveles2 el grado XX requerido,
debido a que aumentar el tiempo de carga sobre un pavimento es


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equivalente a aumentar la temperatura del mismo. Por ejemplo, si se
requiere para una carga normal el grado PG 64-22, es recomendable
utilizar el grado PG 70-22 si las cargas serán lentas y el grado PG 76-22 si
las cargas serán estacionarias.


Un mayor número de ejes equivalente totales significa que se producirán
más ciclos de carga, por lo que las deformaciones permanentes
acumuladas serán mayores. Por lo tanto, para evitar el ahuellamiento,
debe ser seleccionado un asfalto más rígido a alta temperatura (elevar 1
nivel el grado XX).


a.3. Agregados: Propiedades de Consenso y Propiedades de Origen
El programa SHRP no desarrolló nuevos ensayos para los agregados, sin
embargo, fueron adoptados ensayos adicionales y las especificaciones
fueron reformuladas, con el objetivo de ajustarlas dentro del sistema
SUPERPAVE. Es así como fueron definidas dos tipos de propiedades de
los agregados: las propiedades de consenso y las de origen.


- Propiedades de Consenso

Son consideradas críticas para alcanzar un alto comportamiento
de la mezcla. Se asocian a la calidad del agregado para producir
una mezcla resistente y durable. Las propiedades de consenso
(características de los agregados que pueden ser alteradas en
las plantas de chancado y selección) son:


Angularidad del agregado grueso
Angularidad del agregado fino
Partículas planas y alargadas
Contenido de arcilla (equivalente de arena)


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Granulometría combinada

Estas propiedades deben reunir distintos niveles de calidad, los
cuales dependen del nivel de tráfico (ejes equivalentes) y de la
posición de la mezcla dentro de la estructura del pavimento.


Con la angularidad del agregado se busca alcanzar mezclas con
alto grado de fricción interna, y por ende, una alta resistencia a
los esfuerzos de corte. Ello permite mejorar la resistencia a la
deformación permanente de la mezcla.
La limitación del porcentaje de partículas alargadas asegura la no
susceptibilidad del agregado a triturarse durante el manejo de la
mezcla y su posterior construcción y funcionamiento. Por otra
parte, la limitación de la cantidad de arcilla en los agregados
mejora la adherencia de los áridos con el asfalto.


- Propiedades de Origen

Son aquellas propiedades asociadas a la calidad de la fuente del
agregado. Si bien SHRP no especifica valores críticos, estas
propiedades deben ser especificadas de acuerdo a la experiencia
local.


Las propiedades de origen, las cuales dependen del lugar de
obtención de los áridos, son:


Tenacidad o dureza

Durabilidad

Materiales deletéreos






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a.4. Graduación de los Agregados

Los investigadores del SHRP refinaron las especificaciones de graduación
existentes y desarrollaron cartillas de graduación basados en la ecuación
de Fuller. Dicha ecuación representa las curvas de máxima densidad (y
mínimo VMA) para cada tamaño de áridos.


Producto de que utilizando la ecuación de Fuller se obtienen mezclas de
fácil compactación, pero que tienden a ser muy frágiles y a poseer pocos
vacíos en el agregado, el sistema SUPERPAVE utiliza cartillas en las
cuales se incluyen puntos de control y una zona restrictiva. En estas


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cartillas, el tamaño de los tamices ha sido elevado a 0.45, por lo que la
curva de máxima densidad queda representada por una recta, la cual va
desde el origen hasta el tamiz por el cual pasa el 100% de
los agregados (tamaño máximo). La Figura (e) muestra un ejemplo de lo
anterior.



Figura (e): Ejemplo de especificaciones SUPERPAVE para agregados


En la Figura (e), el significado de los distintos puntos es el siguiente:



- A, B, C : Puntos de Control

- D : Zona Restrictiva

- E : Tamaño Máximo




La granulometría combinada debe pasar “a través” de los puntos de
control, lo que asegura una determinada cantidad de vacíos para albergar
el asfalto. Además, los puntos de control obligan a “cortar” la línea de


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máxima densidad (recta que va desde A hasta E), tendiendo a estructuras
de agregados tipo “S”.


Por el contrario, la curva granulométrica de los agregados no debe pasar
por la zona restrictiva (SHRP recomienda que pase bajo ella), lo que evita
mezclas de áridos con una alta proporción de arena fina respecto a la
totalidad de arena y graduaciones que sigan la línea fina de 0.45, lo cual
no proporciona adecuados vacíos en el agregado mineral.


El diseño de la estructura de los áridos asegurará el desarrollo de un
“esqueleto de piedra” resistente, el cual mejorará la resistencia a la
deformación permanente (ahuellamiento) y alcanzará suficientes vacíos
para la durabilidad de la mezcla.




SEGUNDO NIVEL



b.1. Acondicionamiento de la Mezcla y Compactación en

Laboratorio.



Dos características claves del método de diseño SUPERPAVE son:



El acondicionamiento de la mezcla

La compactación efectuada en laboratorio



Las mezclas asfálticas que son utilizadas para fabricar briquetas, son
acondicionadas durante 2 horas dentro de un horno a la temperatura de
compactación (las temperaturas de mezclado y compactación se determinan
igual que en el método de diseño tradicional, en función de la viscosidad del


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asfalto).


Ello permite simular el envejecimiento de “corto plazo” que se produce durante
el almacenamiento y transporte de la mezcla asfáltica, dando tiempo además
al agregado para absorber el asfalto.

La compactación en laboratorio es realizada haciendo uso del Compactador
Giratorio o SGC (SUPERPAVE Gyratory Compactor, Figura (f). Este equipo
efectúa una rotación con un ángulo de inclinación de 1.25 grados y aplica
sobre la mezcla una presión de confinamiento de 600 KPa. La suma de ambos
factores simula el efecto producido por los rodillos compactadores (el número
de rotaciones requeridas, NDIS, se especifica en AASHTO TP4-93).

El SGC incorpora un software que indica la altura del espécimen y el número
de revoluciones, lo que permite determinar el grado de compactación de la
briqueta a lo largo de todo el proceso de compactación (ingresando
previamente el peso inicial y la densidad máxima de la mezcla).




Figura (f): Compactador Giratorio SUPERPAVE (SGC)



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b.2. Diseño SUPERPAVE: Etapa de Prueba

Se deben preparar distintas mezclas de prueba (utilizando diferentes mezclas
de agregados) a las cuales, luego de efectuada la compactación, se les
determinan los parámetros volumétricos (porcentaje de asfalto Pb, porcentaje
de vacíos Va, vacíos del agregado mineral VMA y vacíos llenos con asfalto
VFA).


La premisa central del diseño volumétrico SUPERPAVE es que las muestras
de prueba deben contener la cantidad adecuada de cemento asfáltico, tal que
se alcance exactamente un 96% de compactación respecto a la DMM (es
decir, 4% de vacíos para NDIS).


Es por ello que se “estiman” nuevos parámetros volumétricos, utilizando los
inicialmente calculados, para el caso en que el contenido de vacíos (Va) fuera
exactamente 4%. Las fórmulas para realizar las estimaciones son las
siguientes:


- PbESTIMADO = PbINICIAL – 0.4*(4 – VaINICIAL)

- %VMAESTIMADO = %VMAINICIAL + C*(4 – VaINICIAL)

- %VFAESTIMADO = 100*[(%VMAESTIMADO–4)/(%VMAESTIMADO)]

- C = 0.1 si VaINICIAL < 4%

- C = 0.2 si VaINICIAL > 4%



Dichas estimaciones permitirán efectuar una apropiada y objetiva comparación
entre las distintas mezclas de prueba utilizadas. El diseñador deberá elegir la
“estructura de agregados de diseño”, es decir, aquella mezcla de prueba que
de mejor forma cumpla con los requisitos señalados en la especificación


EL METODO SUPERPAVE Y SU APLICACIÓN EN OBRAS VIALES EN EL PERÚ







AASHTO MP2-95.


b.3. Diseño SUPERPAVE: Diseño Definitivo

Seleccionada la estructura de agregados de diseño, deben ser preparados los
siguientes especimenes:


- 2 con PbESTIMADO

- 2 con PbESTIMADO + 0.5%

- 2 con PbESTIMADO - 0.5%

- 2 con PbESTIMADO + 1.0%

- 2 especimenes sueltos con PbESTIMADO (para determinar densidad
máxima)


Los especimenes son preparados y ensayados de la misma manera que en el
caso de la selección de la estructura de agregados. Con los resultados de las
propiedades de la mezcla en función del contenido de asfalto (confeccionados
los gráficos) se procede de la siguiente manera:


- Determinar Pb con el cual se obtiene 4% de vacíos de aire (Va)

- Determinar las propiedades de la mezcla al contenido de asfalto
seleccionado
- Comparar las propiedades de la mezcla con los criterios de diseño

SUPERPAVE (AASHTO MP2-95)

- Evaluada la sensibilidad de la mezcla a la humedad, analizando la
pérdida de adherencia entre el asfalto y el agregado por medio del
ensayo ASSHTO T283.


Con el paso anterior se concluye el diseño SUPERPAVE del nivel 1. Como se
mencionó anteriormente en el presente artículo, si bien los niveles 2 y 3 han


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sido desarrollados, se encuentran aún en etapas de prueba y
perfeccionamiento.



PAVIMENTOS EN ZONAS DE ALTURA



1. CARACTERISTICAS DE LAS ZONAS DE ALTURA.



1.1. Factores Metereológicos E Hidrológicos

Las zonas de altura están sujetas durante el año a dos estaciones
marcadamente definidas, la estación lluviosa o verano y la estación fría
o invierno. La estación de lluvias suele presentarse entre los meses de
Noviembre y Abril, llegando a acumularse una precipitación media
mensual entre 400 y 600 mm, en los meses de mayor incidencia. La
precipitación media anual característica suele estar entre 500 y 1500
mm. Entre los meses de Junio y Setiembre se produce la estación
invernal o de “heladas”, en donde se producen temperaturas mínimas
absolutas de hasta -20°C por las madrugadas, mientras que durante el
día la temperatura ambiente media se eleva hasta los 20°C; el gradiente
térmico, que es la diferencia entre la temperatura más alta y la más baja
que se produce al interior de una capa asfáltica, en un determinado
intervalo de tiempo, llega 3 hasta los 60°C en 8 horas. La radiación
solar en las zonas de altura tiene una intensidad 4 a 5 veces mayor que
la correspondiente al litoral. Mediciones efectuadas a 4,000 msnm,
indican una radiación de 5.5 x 106 cal/m2/día.


La presencia de depósitos de agua subterránea es característica de las
zonas de altiplano o de las denominadas “pampas”, en donde, por falta
de drenaje natural, los suelos suelen mantener acumulada importantes


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cantidades de agua durante todo el año. La presencia de aguas
estancadas permanentes, da origen a estratos potentes de suelos finos,
orgánicos, saturados, de coloración oscura, a los que se denomina
“bofedales”. También es común encontrar suelos finos saturados en las
zonas aledañas a los cursos altos de los ríos o en las riveras de las
lagunas. Al efectuarse los cortes a media ladera se suele encontrar
flujos de agua subterránea, aflorando en los taludes.


1.2. Disponibilidad De Materiales

En las zonas de altura no existen cauces de ríos explotables, o si
existen, no tienen la suficiente cantidad de material de arrastre
requerido para la construcción de los pavimentos. Por otro lado, los
bancos rocosos existentes son generalmente de origen volcánico. Los
agregados con que se cuenta para la fabricación de las mezclas
asfálticas son de bajo peso específico y alta absorción de agua. El
ángulo de fricción interna de los materiales es bajo, debido a la
superficie pulida y aristas redondeadas de las partículas. Generalmente
no se encuentran arenas de grano grueso y el contenido de polvo es
excesivo.


1.3. Limitaciones Para La Provisión De Cemento Asfáltico

Esta es una situación particularmente importante y que es característica
del Perú y Bolivia, y tiene que ver con la oferta limitada relacionada con
el asfalto. El asfalto utilizado en el Perú procede de la única refinería
que existe en el país, perteneciente a una empresa estatal, la cuál es
favorecida con un virtual proteccionismo que impide la importación de
otras alternativas. En el caso de Bolivia la situación es menos crítica,
sin embargo, por cuestiones de transporte y de economía, se depende
sólo de dos fuentes de aprovisionamiento, Perú y Chile.



EL METODO SUPERPAVE Y SU APLICACIÓN EN OBRAS VIALES EN EL PERÚ








Las limitaciones para la provisión de cemento asfáltico, de cuya calidad
depende en gran parte el comportamiento de los pavimentos sujetos a
condiciones extremas de clima, configuran también un problema que
debe ser tomado en cuenta al momento de establecer las soluciones
para el diseño de los pavimentos.




2. PROBLEMAS QUE AFECTAN A LOS PAVIMENTOS EN
ZONAS DE ALTURA
a) Las temperaturas bajas; afectan las propiedades Reológicas del asfalto y
en consecuencia las propiedades físicas de las mezclas, originando el
fisuramiento de las capas asfálticas, por contracción térmica y/o por el
incremento de la rigidez con la acción combinada del tráfico pesado.


b) El gradiente térmico, es un fenómeno típico que se produce en las zonas
de altura, del cuál no se ocupa la tecnología convencional incluido el
programa SHRP y SUPERPAVE. El gradiente térmico genera diariamente
cambios volumétricos en el interior de la capa asfáltica, los que a su vez
producen esfuerzos cíclicos de tracción y compresión, que provocan
finalmente su falla por fatiga.


c) La radiación solar; severa que se produce en las zonas de altura,
promueve la evaporación de las fracciones blandas del asfalto y crea un
ambiente propicio para la oxidación y envejecimiento de las estructuras
asfálticas. La radiación solar provoca, la decoloración inmediata de la
superficie asfáltica, la pérdida del material fino de la mezcla (peladuras) y el
incremento la permeabilidad de la capa.


d) El agua superficial, también contribuye a la oxidación del asfalto, al


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ingresar por los vacíos de la capa de rodadura. Sin embargo, su mayor
efecto destructivo se manifiesta en forma combinada con las cargas de
tráfico, ya que el agua alojada en las fisuras del pavimento, por efecto de la
presión de los neumáticos, genera una presión de poros que gradualmente
destruye el pavimento asfáltico.


e) Suelos finos con presencia de agua subterránea son susceptibles de
congelamiento, lo que provoca el hinchamiento de los mismos y de las
capas granulares del pavimento, la aparición de deformaciones
permanentes y el fisuramiento de las capas asfálticas. La ascensión capilar
del agua subterránea produce también problemas de pérdida de espesor
efectivo en las capas granulares y, en consecuencia, el acortamiento de la
vida útil de los pavimentos.


f) El problema de disponibilidad de materiales en las zonas de altura, es
un factor que limita la posibilidad de adoptar soluciones adecuadas para la
construcción de los pavimentos. El empleo de agregados altamente
absorbentes, por ejemplo, demanda el uso de cantidades adicionales de
cemento asfáltico en las mezclas, a fin de preservar la durabilidad de las
mismas, cantidades que representan un costo perdido. El tema de la
absorción requiere de cálculos precisos sobre la cantidad de asfalto que
absorbe el agregado, lo que a través de los ensayos convencionales es
complicado de efectuar, debido a las características gravitacionales que
existen a determinadas alturas geográficas.


g) Otro aspecto es lo referente a la posibilidad de lograr combinaciones
granulométricas, a fin de alcanzar las gradaciones recomendadas. Ante la
carencia de arenas gruesas, en la práctica se produce la tendencia a usar
mezclas de gradación fina, de alto consumo de asfalto en función a su área


EL METODO SUPERPAVE Y SU APLICACIÓN EN OBRAS VIALES EN EL PERÚ







específica. Las mezclas resultan demasiado blandas y en consecuencia
presentan mala trabajabilidad, lo que a su vez determina procedimientos de
compactación inadecuados.



h) El cemento asfáltico de procedencia única, utilizado para la construcción
de pavimentos en zonas de altura, entra en la categoría de “problema”,
cuando no presenta características adecuadas para su uso en condiciones
severas de clima. La susceptibilidad térmica al igual que el grado de
penetración y la susceptibilidad al envejecimiento, son aspectos que inciden
en forma determinante en el comportamiento de los materiales asfálticos y,

finalmente, en el de las mezclas. En este asunto juega un papel importante
la calidad de los crudos empleados, generalmente resultantes de mezclas
de productos de diversa procedencia y en donde las fórmulas varían
frecuentemente en función a la escasez o abundancia de los componentes,
y por el empuje de la demanda. Para esas condiciones la permanencia de
la calidad no esta garantizada, lo que genera la necesidad de controles
frecuentes para asegurar la calidad de los pavimentos.


3. AVANCES LOGRADOS PARA LA SOLUCION DEL PROBLEMA



La experiencia peruano-boliviana en lo referente al diseño y construcción de
pavimentos para zonas de altura, se ha basado en tres aspectos fundamentales:
el diseño estructural utilizando materiales no convencionales, la adopción de
criterios de diseño de mezclas asfálticas, también no convencionales, y el
refinamiento de las recomendaciones para los procedimientos constructivos. Las
soluciones se han ido planteado paulatinamente, en función a los resultados
obtenidos.


3.1. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS


EL METODO SUPERPAVE Y SU APLICACIÓN EN OBRAS VIALES EN EL PERÚ










3.1.1. Solución “todo-asfáltica”



La solución “todo asfáltica” para el diseño estructural del pavimento, se
empleó por primera y única vez, para la construcción del tramo
carretero San Mateo-Morococha, sector de la Carretera Central que
atraviesa la Cordillera de Los Andes a una altitud de 4,818 m. Este
diseño fue desarrollado en el marco del proyecto de Cooperación
Técnica Perú-Finlandia, en el año 1991. El paquete estructural esta
conformado por un geotextil separador sobre la subrasante, una base
drenante granular de 0.15 m de espesor, una base asfáltica de 0.10 m
de espesor, una carpeta asfáltica de 0.05 m de espesor y una carpeta
de rodadura asfáltica de 0.05 m de espesor.


El proyecto se construyó entre los años 1992 y 1993. A fines de 1994,
el pavimento ya reportaba fisuramiento térmico en la capa asfáltica
superficial, sin embargo, se observó que las capas asfálticas
subyacentes actuaban como elementos impermeabilizantes de las
capas inferiores, facilitando el mantenimiento de la vía al no producirse
deformaciones permanentes al nivel del suelo de subrasante.


3.1.2. Solución con geotextil impermeabilizante



Ante la persistencia del fisuramiento térmico, a pesar del uso de una
estructura “todo asfáltica” y la adopción de cuidados especiales para el
diseño y la construcción del pavimento, la tendencia posterior fue la de
elaborar una solución adoptando una posición mas realista, primero,
buscando una solución más económica y, segundo, aceptando el
fisuramiento como un hecho inevitable a costos razonables.


EL METODO SUPERPAVE Y SU APLICACIÓN EN OBRAS VIALES EN EL PERÚ









Esta nueva solución busca que obtener el efecto impermeabilizante
observado en la solución “todo asfáltica” pero utilizando un material más
económico. Considerando una solución flexible convencional, se busca
que impermeabilizar las capas granulares y suelo de sub-rasante,
mediante el uso de una membrana asfáltica (geotextil impregnado de
asfalto) ubicada en la interfase base granular-carpeta de rodadura. De
esa manera, producidos los fisuramientos en la capa de rodadura, el
agua no penetra y la capacidad estructural del pavimento se mantiene
inalterable.


Esta solución fue empleada por primera vez en 1994, para el diseño del
tramo carretero Conococha-Puente Sahuay(4), sector de la Carretera


Pativilca-Huaraz-Caraz que atraviesa la Cordillera de los Andes a una
altitud de 4,200 m. Esta carretera se construyó en 1997, presentando
durante el primer año un buen comportamiento y sin fisuramiento
térmico. La solución con geotextil se ha utilizado para diseñar mas de
800 km de pavimentos, de los cuáles se han construido o se están
construyendo mas de 400 km, tanto en el Perú como en Bolivia.


3.1.3. Uso de asfaltos modificados



Sin embargo, considerando la tecnología actual respecto a la
calificación del bitumen en función a su performance y la calidad de los
materiales asfálticos disponibles para la construcción de los
pavimentos, la solución al problema de los fisuramientos térmicos de las
estructuras asfálticas, trabajando en climas fríos y zonas de altura, se
encuentra en utilizar un ligante asfáltico modificado que permita obtener
una mezcla capaz de mantenerse flexible y elástica a la temperatura


EL METODO SUPERPAVE Y SU APLICACIÓN EN OBRAS VIALES EN EL PERÚ







más baja prevista para su vida en servicio, y con una mejor resistencia
a la fatiga y al envejecimiento.


Para la elaboración de los diseños, se ha tomado en consideración el
efecto beneficioso que se obtiene, al emplear un asfalto modificado, en
la resistencia a la fatiga de la mezcla. Estudios efectuados en Brasil
concluyen que puede considerarse en forma conservadora, un valor de
0.65/pulgada para el coeficiente estructural de una mezcla asfáltica
modificada con 3% de polímero tipo SBS. Esta conclusión es
sumamente importante, ya que significa que, el empleo de un polímero,
además de incidir en la durabilidad de la obra, permite la obtención de
una solución económica bastante más ventajosa.


La solución de pavimento flexible utilizando asfalto modificado, fue
propuesta para el diseño del tramo Sicuani-Santa Rosa, ubicado en la


carretera Puno-Cusco, en la zona sur del Perú, en donde el cruce de la
cordillera de los Andes se encuentra a una altitud de 4,500 m. En
Bolivia, la solución se ha empleado para el diseño del tramo Guaqui-
Desaguadero, actualmente en construcción con financiamiento del
Banco Interamericano de Desarrollo.


3.2. DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS PARA CARPETAS DE
RODADURA


La experiencia en el tema del diseño de mezclas asfálticas, abarca tres rubros:
la selección de materiales, el ajuste de la combinación de agregados y la
determinación del óptimo contenido de bitumen. Al respecto, no existe
consenso aún con relación a los criterios más convenientes a emplear en cada
uno de estos temas, por lo tanto, lo que se refiere a continuación es una


EL METODO SUPERPAVE Y SU APLICACIÓN EN OBRAS VIALES EN EL PERÚ







recopilación de las recomendaciones más empleadas.


3.2.1. Recomendaciones para la selección de materiales



La oferta de cemento asfáltico permite elegir sólo entre dos alternativas,
cemento asfáltico con penetración 85-100 y cemento asfáltico con
penetración 120-150. Ante este reducido número de posibilidades, el
criterio recomendado es que para la selección del ligante debe primar el
parámetro de suceptibilidad térmica antes que la penetración. El valor
mínimo especificado para el Indice de Penetración (IP) es – 0.5. A
igualdad de resultados de IP se recomienda elegir el asfalto de mayor
penetración.


Elegido el tipo de asfalto, se recomienda el estudio del material
mediante la ejecución de los siguientes ensayos, correspondientes a la
tecnología SUPERPAVE:


a. Con el Asfalto Virgen:



· Punto de Inflamación (°C)

· Ensayo con Reómetro de corte dinámico, G*/sin d (kPa)

· Viscosidad Brookfield a 135°C (Pa.s)



b. Con el residuo después del Ensayo de Película Delgada en

Horno Rotatorio:



· Pérdida de masa (%)

· Ensayo con Reómetro de corte dinámico, G*/sin d (kPa)



c. Con el residuo después del ensayo de Envejecimiento a presión:


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· Ensayo con Reómetro de corte dinámico, G*/sin d (kPa)

· Ensayo con Reómetro de flexión, Stiffness (Mpa)

· Ensayo con Reómetro de flexión, m Value



d.Grado de Performance del ligante (PG)



Los límites que se aplican para cada uno de los parámetros,
corresponden a las especificaciones SUPERPAVE.


Para el caso de los agregados pétreos, se debe efectuar ensayos
para evaluar la afinidad asfalto-agregado, tanto para la piedra como
para la arena, utilizando el método de Revestimiento-
Desprendimiento (ASTM D-1664) y Riedel-Weber (NLT-355/74).


No se debe utilizar, en lo posible, arena producto de trituración, a fin
de no incrementar el Indice de Rigidez de la mezcla. De ser
necesario el uso de arena de trituración, se deberá minimizar la
cantidad empleada.


No se debe abusar del uso de cal hidratada como filler o rellenante
mineral, ya que, tal como lo hace el cemento portland, la cal tiende
también a rigidizar la mezcla asfáltica, ya que incrementa la
estabilidad. En lo posible, no deberá utilizarse.


Los agregados en zonas de altura presentan usualmente bajo peso
específico y alto contenido de absorción de agua, por lo que
absorben una importante fracción del asfalto proporcionado a la
mezcla, fenómeno que continua aún después de concluido el


EL METODO SUPERPAVE Y SU APLICACIÓN EN OBRAS VIALES EN EL PERÚ







proceso constructivo. En consecuencia, se recomienda poner
especial cuidado para que el cálculo de la cantidad de asfalto
absorbido por los agregados. Para tal fin el único método que será
empleado para la determinación de la Máxima Gravedad Específica
de la mezcla suelta, será el Ensayo Rice (ASTM D 2041).


3.2.2. Criterios Para La Selección De La Óptima Combinación De

Agregados


1. Considerar un tamaño máximo de ½ pulgada, para lo cuál se
recomienda utilizar la especificación 6 A del Instituto del Asfalto:
Tamaño de

Abertura

Porcentaje Pasante


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D I S E Ñ O M O D E R N O D E P A V I M E N T O S Página 47
1/2" 100
3/8" 90-100
N° 4 60-80
N° 8 35-65
N° 50 6-25
N° 200 2-10


2. Evitar que la granulometría de la combinación cruce por la zona
restringida, recomendada por las especificaciones SUPERPAVE,
haciendo pasar la curva por debajo de la línea de máxima densidad.


La especificación SUPERPAVE para el tamaño máximo 12.5 mm es:



Abertura

(mm)

Puntos de Control Zona Restringida


EL METODO SUPERPAVE Y SU APLICACIÓN EN OBRAS VIALES EN EL PERÚ








Mínimo Máximo Mínimo Máximo
12.5 100 - - -
9.5 90 100 - -
2.36 32 67 47.2 47.2
1.18 - - 31.6 37.6
0.6 - - 23.5 27.5
0.3 - - 18.7 18.7
0.075 2 10 - -



Los resultados que se buscan al seleccionar la combinación de
agregados bajo estos criterios, son:


1. Contar con un esqueleto mineral fuerte que posibilite la
compactación de la mezcla inmediatamente después de colocada,
sin que se produzcan deformaciones y/o fisuramientos de la masa
asfáltica.


2. Contar con una gradación que permita minimizar la superficie
específica de los agregados, incrementar el VMA, y, en
consecuencia, obtener un recubrimiento de las partículas de espesor
suficiente para garantizar la durabilidad de la mezcla.


3.2.3. Recomendaciones Para La Selección Del Óptimo

Contenido De Asfalto

Para el caso de los pavimentos en zonas de altura, se requiere de
una mezcla asfáltica con las siguientes características:
Trabajabilidad, Impermeabilidad, y Flexibilidad.


La mezcla debe ser lo suficientemente trabajable que permita una
adecuada y rápida compactación. La trabajabilidad estará en función


EL METODO SUPERPAVE Y SU APLICACIÓN EN OBRAS VIALES EN EL PERÚ







a una adecuada combinación de agregados.


La impermeabilidad de la mezcla es vital, a fin de evitar la oxidación y
envejecimiento precoz de la capa asfáltica. Se deberá considerar una
relación de vacíos mínima y un tamaño máximo de agregados
pequeño. La afinidad asfalto-agregado deberá estar garantizada,
debiéndose efectuar un estudio específico para tal fin.


La flexibilidad es fundamental para los efectos de comportamiento a
bajas temperaturas. Se deberá dosificar una mezcla rica en cemento
asfáltico y el cemento asfáltico deberá tener baja susceptibilidad
térmica.


Efectuar mezclas de pruebas con alto contenido de bitumen (7.5 u

8%), pueden dar resultados erráticos, por cuanto son contenidos que
corresponden al estado de saturación de las mezclas asfálticas
normales. De hecho, se recomienda no emplear, para fines de los
ensayos Marshall, un contenido de bitumen igual o mayor que 8%.


El óptimo contenido de cemento asfáltico, se deberá determinar
como el promedio de los siguientes parámetros: Contenido de asfalto
para el Máximo Peso Unitario; Contenido de asfalto para 2% de
vacíos; Contenido de asfalto para un flujo de 4 mm.


EL METODO SUPERPAVE Y SU APLICACIÓN EN OBRAS VIALES EN EL PERÚ









El contenido efectivo de cemento asfáltico de la mezcla asfáltica,
para pavimentos en altura, no deberá ser inferior a 6%, o, calculada
la superficie específica de los agregados, el recubrimiento de las
partículas no deberá ser inferior a 8 micrones.


La estabilidad de la mezcla deberá estar entre 750 y 1000 kg. El
Indice de Rigidez será como máximo 2,500 kg/mm, debiendo
buscarse un óptimo de 2,000 kg/mm.













































EL METODO SUPERPAVE Y SU APLICACIÓN EN OBRAS VIALES EN EL PERÚ







V. CONCLUCIONES



La metodología SUPERPAVE proporciona un medio completo y muy
amplio para diseñar mezclas con base en los requerimientos específicos de
comportamiento definidos por el transito, el clima y la selección estructural
del pavimento en una cierta localización.



SUPERPAVE (Superior Performing Asphalt Pavement) es un sistema de
especificación de los materiales constitutivos, diseño de mezclas asfálticas
y su análisis, y la predicción del comportamiento de los pavimentos,
incluyendo equipos de ensayo, métodos de ensayo y criterios. El sistema
especifica los ligantes con base en el clima y la temperatura prevista en el
pavimento



Se facilita con este sistema, la selección y combinación de asfalto
– agregado y, de ser necesario, de un aditivo, para alcanzar el nivel requerido
de comportamiento en el pavimento.


EL METODO SUPERPAVE Y SU APLICACIÓN EN OBRAS VIALES EN EL PERÚ









El diseñador deberá elegir la “estructura de agregados de diseño”, es
decir, aquella mezcla de prueba que de mejor forma cumpla con los requisitos
señalados en la especificación AASHTO.




Las mezclas asfálticas diseñadas por el método Superpave presenta un
muy buen desempeño durante su vida de servicio, garantizando una carpeta
durable; además de exhibir una buena resistencia a la deformación
permanente.




En la actualidad, la metodología Superpave demuestra que ha
avanzado mucho sobre aspectos tales como la selección del ligante asfáltico,
la selección de la mezcla de agregados; y la compactabilidad de la mezcla.




La metodología Superpave, en sus inicios tomaba como factores para
la selección de la energía de compactación (número de giros), el nivel
de tránsito (ESALs) y la temperatura. Recientes modificaciones al método,
establecen que la elección del número de giros de diseño (Ndiseño) a la que
se compactará la mezcla, va en función del nivel del tránsito.


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D I S E Ñ O M O D E R N O D E P A V I M E N T O S Página 53






VI. BIBLIOGRAFÍA



METODOLOGÍA SUPERPAVE PARA EL DISEÑO
DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
http://www.bitumixcvv.cl/articulos/2005/julio/
arch ivos/superpave.pdf


EXPERIENCIAS SOBRE EL DISEÑO Y CRITERIOS
PARA LA CONSTRUCCION DE
PAVIMENTOS EN ZONAS DE
ALTURA
http://www.camineros.com/docs/cam008.pdf


DESARROLLO DEL DISEÑO DEL METODO SUPERPAVE

http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos

/lic/caceres_m_ca/capitulo3.pdf



METODOS DE DISEÑO SUPERPAVE
http://es.scribd.com/doc/55903882/17/Meto
dos- de-diseno-Superpave