Groupe de Recherche et de Réflexion

“Maîtrise des mers au vingt-et-unième siècle”

RAPPORT FINAL

Rapporteur : Renaud BELLAIS

*URXSH LQGpSHQGDQW DVVLVWp SDU OH
'pSDUWHPHQW 5D\RQQHPHQW HW eWXGHV 6WUDWpJLTXHV
GX &HQWUH GHV +DXWHV eWXGHV GH O
$UPHPHQW

6HSWHPEUH 

DGA/CHEAr/DRES/ARES (Ministère de la Défense)
4 bis, rue de la Porte d'Issy 75509 Paris Cedex 15

*55 0DvWULVH GHV PHUV DX ;;,qPH VLqFOH

0HPEUHV GX JURXSH GH UHFKHUFKH HW GH UpIOH[LRQ
0DvWULVH GHV 0HUV DX ;;,qPH VLqFOH 

Ifremer Monsieur Édouard Berlet Délégué général du Comité Central des Armateurs de France Monsieur Laurent Letot Architecte adjoint du système de forces "Maîtrise du Milieu Aéromaritime". Ministre de la Défense Monsieur Élie Jarmache Directeur des Relations et Coopérations Internationales. Commissariat Général du Plan Page 1 . SUpVLGHQW École Supérieure de Physique et de Chimie Industrielles de Paris Amiral Guy de Chauliac (2S) Secrétaire général adjoint de la mer Monsieur François Campagnola Conseiller au Cabinet de M. Professeur Pierre Papon. Alain Richard. VHFUpWDLUH HW UDSSRUWHXU Chargé d'études. État-major de la Marine Monsieur Renaud Bellais. Centre des hautes études de l'armement (DGA) 2QW pJDOHPHQW SDUWLFLSp HQ   Contre-amiral Xavier Rollin Études et Plans Généraux. Direction des systèmes de forces et de la prospective (DGA) Capitaine de vaisseau Bruno Sifantus Officier de cohérence opérationnelle "Maîtrise du Milieu Aéromaritime". État-major de la Marine Monsieur Jean Guellec Chargé de mission.

*55 0DvWULVH GHV PHUV DX .qPH VLqFOH Page 2 ...

. Page 3 . En dégageant les lignes de forces. dont les évolutions rapides doivent être prises en compte par les forces armées afin de répondre aux attentes de la Nation. En faisant émerger les enjeux stratégiques civils et militaires à dimension maritime.. Les travaux du groupe s' effectueront en dehors des cadres institutionnels et ses membres pourront en toute liberté exprimer leurs opinions sur les questions liées à la maîtrise des mers. pour que les travaux du groupe alimentent les réflexions et débats sur les instruments de la puissance navale au vingt-et-unième siècle. les travaux du groupe doivent dresser un panorama des enjeux présents et futurs de la maîtrise des mers sous leurs différents aspects.. entraînant une nécessaire adaptation de ses capacités opérationnelles dans un environnement incertain et changeant. En quoi les enjeux maritimes influeront-ils sur l' évolution des doctrines stratégiques ? Cette question est importante puisqu' permettra de replacer les missions de la Marine dans elle un cadre plus général. La durée d' activité du groupe est fixée à un an. de manière à aider la Marine à se préparer aux missions que la Nation attendra d' elle. La création du Groupe de réflexion et de recherche "Maîtrise des mers au vingt-etunième siècle" doit permettre d' obtenir un meilleur éclairage sur l' ensemble des domaines liés à la mer et ayant une influence sur la sécurité – tant civile que militaire – de la Nation. Il est de ce fait important de comprendre quels sont les rôles que la mer tiendra dans le monde du vingt-et-unième siècle.. L' autonomie du groupe sera assurée de manière à donner à ses membres et aux personnalités qu' consulteront la possibilité d' ils émettre des idées novatrices et originales. Cette évolution reflète non seulement la nouvelle donne géostratégique.qPH VLqFOH 0DQGDW GX JURXSH GH UHFKHUFKH HW GH UpIOH[LRQ 0DvWULVH GHV 0HUV DX . il sera possible d' esquisser des orientations quant aux systèmes de force et avancées technologiques qui seront nécessaires pour assurer la maîtrise des mers au vingt-et-unième siècle.qPH VLqFOH Les missions de la Marine nationale tendent à se diversifier et à se transformer. Ce rapport a vocation à connaître une large diffusion.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . le rapport final devant être présenté dans les trois mois qui suivront la dernière réunion du groupe. mais aussi une évolution de la place des mers dans nos sociétés et nos économies mondialisées.

qPH VLqFOH Page 4 ..*55 0DvWULVH GHV PHUV DX ..

........................21  +\SRWKqVHV GH FURLVVDQFH pFRQRPLTXH PRQGLDOH .........(&87..................PSDFWV RI VFLHQWLILF DQG WHFKQRORJLFDO SURJUHVV  3ROLWLFDO 'LPHQVLRQV RI 2FHDQV  $QVZHULQJ WKH (VVHQWLDO 0DULWLPH &KDOOHQJHV   .......9( 6800$5<  $Q (FRQRPLF 0DULWLPLVDWLRQ RI WKH :RUOG  ...........1752'8&7.(5(6 MEMBRES DU GROUPE (2000-2002) .......*55 0DvWULVH GHV PHUV DX ........................3$8................................................1&............PSDFWV GX SURJUqV VFLHQWLILTXH HW WHFKQRORJLTXH   'LPHQVLRQV SROLWLTXHV GHV RFpDQV   5pSRQGUH DX[ HQMHX[ PDULWLPHV  (........qPH VLqFOH 7$%/( '(6 0$7.................... 3 e/e0(176 35.............................. 1 MANDAT DU GROUPE .........................   8QH PDULWLPLVDWLRQ GX PRQGH SDU O pFRQRPLH   ..

  +\SRWKqVHV GH FURLVVDQFH GpPRJUDSKLTXH PRQGLDOH .

............................... 25 – L' AQUACULTURE................................(5  81( 0$5......................................0...............75( 35(0...................(  352'8................. UNE RESSOURCE FRAGILE .. 26 /( 5Ð/( e&2120........................................ 21 0DULQV SrFKHXUV GDQV OD &RPPXQDXWp HQ   – UNE POLITIQUE AUJOURD' COMMUNAUTAIRE ................ 27 &URLVVDQFH PRQGLDOH HW FRPPHUFH LQWHUQDWLRQDO .76 '( /$ 0(5 81 6(&7(85 (1 5('e3/2.   5(0(5&...................(0(17  – LA PÊCHE..........................................6$7..............48( '(6 32576  – DÉVELOPPEMENT DES FLUX MARCHANDS INTERNATIONAUX .................. 24 HUI – GÉRER LA POLITIQUE COMMUNE DE LA PÊCHE ............................7.21 '8 021'( 3$5 / e&2120.(0(176  &+$3........... UNE ACTIVITÉ EN DÉVELOPPEMENT ................................................................

........................... (7 3$9...................//21 1$7....................................................................... 35 – ATTRACTIVITÉ DU PAVILLON NATIONAL ET CENTRES DE DÉCISION ....................................... 29 – ENJEUX STRUCTURELS DES PORTS FRANÇAIS ... 31 0$Ì75.............................  – POSITIONNEMENT DES PORTS FRANÇAIS .......( ILVFDX[ ....6( '(6 )/8.................. 35 %LODQ GHV *.................................................................... 33 – MARINS ET PRÉSERVATION DE COMPÉTENCES ......21$/   – ACTEURS ÉCONOMIQUES .................................... PAVILLON NATIONAL ? .........................................................................

  ¡ ¢  Page 5 .

.............................................................................................. 39 &RQVWUXFWLRQ QDYDOH  3ULVHV GH FRPPDQGHV HQ    – ÉVOLUTION DE LA CONSTRUCTION NAVALE MILITAIRE ......................9................Ê5( '( /$ &216758&7.... 44 &RQVRPPDWLRQ PRQGLDOH G pQHUJLH SULPDLUH   &RQVRPPDWLRQ PRQGLDOH G pQHUJLH SULPDLUH   /H VHFWHXU PRQGLDO GX SDUDSpWUROLHU HQ  PLOOLDUGV GH GROODUV..... 42 $9(1.......5 '(6 $&7......qPH VLqFOH ).21 1$9$/(   – DE MULTIPLES EFFETS D' ENTRAÎNEMENT .......................................................................7e6 2))6+25( (7 7e/e&206  – PÉTROLE ET GAZ ...........................................................*55 0DvWULVH GHV PHUV DX ................../............................................ 37 5HWRPEpHV pFRQRPLTXHV GH OD FRQVWUXFWLRQ QDYDOH  – CONCURRENCE INTERNATIONALE ET COMPÉTITIVITÉ.............................

..........21 '(6 0(56  – LES HYDROCARBURES ET LES RESSOURCES MINÉRALES .......7$7..............................................................48(   / (....................03$&76 '8 352*5Ê6 6&...3/2..............................................).. 47 &DSDFLWpV FXPXOpHV GDQV OHV FkEOHV VRXVPDULQV HQ ILEUH RSWLTXH  &+$3................... 57 &R€W GH SURGXFWLRQ G XQH WUXLWH DTXDFXOWXUH )UDQFH.........75( '(8..................48( (7 7(&+1................................... 56 – EXPLOITATION DES RESSOURCES BIOLOGIQUES ......................................  – CÂBLES SOUS-MARINS......................... 54 – EXPLOITATION FUTURE D' AUTRES RESSOURCES MINÉRALES ........................  ......(17.......................

.............................................................. 67 .............................................................. 78 Qualité des eaux ......................... 65 ......................79 Physique des sols sous-marins........................................... 74 – NAUFRAGES ET POLLUTIONS DUES AUX HYDROCARBURES ..........................................................................................................&$7........(6 1$9$/(6 0..................................................................21 '( / (19..........................7$...........................................................................................48(6 (7 7(&+12/2*.78 Climatologie .....................................................................................................................................................................................................5(6   – LA PLATE-FORME ............................................................................................................... 62 – BASES DE DONNÉES ET SERVICES ASSOCIÉS................ 75 – IMPORTANCE DES POLLUTIONS TELLURIQUES ............... 71 – SYSTÈMES ASSOCIÉS .......78 Océanographie physique ....................48(6  – LES GRANDS DOMAINES ................................. 61 – SÉCURITÉ ..... 63 (48$6............................................................................21 (7 35e6(59$7....................................................................10$56$7 GHV VDWHOOLWHV DX VHUYLFH GX PDULWLPH   .................................. 72 3527(&7...............................................6  XQ pFKDQJH FURLVVDQW G LQIRUPDWLRQV   – DÉVELOPPEMENT DES PRESTATIONS SATELLITAIRES................................ 76 $875(6 (1-(8.......................................79 – L' OCÉANOGRAPHIE OPÉRATIONNELLE............................................................................... 69 /(6 7(&+12/2*....................................................................................... 70 – GESTION DE L' ÉNERGIE ...................................................................... PROLONGEMENT DU LITTORAL ............................. 6&.................)............................................/.......................................(17............................................. 79 /H SURMHW 0(5&$725  Page 6 ......................5211(0(17  – RÉDUCTION DES POLLUTIONS DES NAVIRES ...............................21   – CONSTRUCTION NAVALE ................................... UN OUTIL EN DÉVELOPPEMENT ..............................................LA MER........CÂBLES SOUS-MARINS ............................................................................................................................................................  /$ 0(5 (63$&( '( &20081.......................................

...................... 108 – SURVEILLANCE ET SAUVEGARDE .............................................................................................................216 32/........................ 0$5..........................................21 '(6 (1-(8.................................................................6( '(6 0(56   – RAPPEL DE QUELQUES POINTS-CLÉS .... 101 – RÔLE DE L'TAT DU PAVILLON ....................................................................................... 115 – QUELLE DÉFINITION POUR LE XXIÈME SIÈCLE ? ............................................... 89 3ULVHV GH GURJXHV GHV 86 &RDVW *XDUGV   &2175Ð/( '(6 0(56 (7 )25&(6 1$9$/(6   – ABANDON DE "LA BATAILLE EN HAUTE MER" ?.......17(59(17.7...................................................................... 128 (1 *8... 97 e92/87............................................................................. 92 – CONQUÊTE DE LA TERRE SUR LA MER............................................................216 .............................................................................. 122 – METTRE EN PLACE UN SUIVI DES NAVIRES....................................7 '( /$ 0(5   – CADRE SPATIAL D' EXPRESSION DES INTÉRÊTS MARITIMES ...............................................................*1(6 '( )25&( 3285 81( 32/............ 126 – MOBILISER L' ENSEMBLE DES ACTEURS DU MONDE MARITIME .......... 112 &+$3................................................................................................................................... 123 – ABOUTIR À UN PARTAGE CIVIL/MILITAIRE DES MOYENS .........1(  – BESOINS CROISSANTS DE POLITIQUES PUBLIQUES .......6( '( &21&/86.....7....... 96 – DIMENSION OCÉANIQUE DE LA DISSUASION .................................................................................................... 109 – UN ÉLARGISSEMENT DU CHAMP D’ACTION ? ............................................0(6  5('e)............. '( /$ 0$Ì75.....0(16.................. 117 /.....................216 '8 '52..21   Page 7 ......................................................................................................... 86 (8520$5)25 YHUV XQH IORWWH HXURSpHQQH "  – ÉMERGENCE DE NOUVELLES MENACES NON-MILITAIRES ................ 106 .............7......................0(   – CONCENTRER LES FORCES AUTOUR DES ZONES MARITIMES SENSIBLES ..................................... 125 – IMPLIQUER COLLECTIVEMENT LA COMMUNAUTÉ INTERNATIONALE.................17(51$7..........48(6 '(6 2&e$16   7(1'$1&(6 '(6 5(/$7....................................48( 0$5............................... 102 É – RÉTRÉCISSEMENT DU CHAMP DE LA HAUTE MER .............. 104 É – ADAPTATIONS DU DROIT DE LA MER .........................qPH VLqFOH &+$3...... 103 – LIMITES DES COMPÉTENCES DE L'TAT CÔTIER ......21$/(6   – PANORAMA DE LA DONNE GÉOPOLITIQUE MARITIME..........7...................... (1-(8...............................75( 48$75(  5e321'5( $8.......................21 '( / e7$7 (1 0(5 (7 0$5...............*55 0DvWULVH GHV PHUV DX ....................... 94 – CRISES ET ATOUTS OPÉRATIONNELS DE LA MARINE ......................................................... 110 – DÉFENSE DE L’INTÉRÊT GÉNÉRAL EN MER ..................................................1....................................................................................................6  '.....................................7..................75( 752.. 84 &RQVWUXFWLRQ QDYDOH PLOLWDLUH  3ULVHV GH FRPPDQGHV HQ   – NOUVELLES ORIENTATIONS STRATÉGIQUES DES ANNÉES 1990 . 120 – OBTENIR UNE COUVERTURE CONTINUE DES MERS ......................

.............................................................................................. 141 EMPLOI DANS LA CONSTRUCTION NAVALE (1975-1998) .................................................. 147 Page 8 ................................................................ 143 RÉGIMES FISCAUX EUROPÉENS ........................................*55 0DvWULVH GHV PHUV DX ...................................................................................................... 137 L’ÉCONOMIE MARITIME EN 1999 ................................................................................................................................................................................................................. 146 BIBLIOGRAPHIE INDICATIVE ........qPH VLqFOH $11(................. 145 RÉGIMES FISCAUX EUROPÉENS (SUITE) .......................................(6  ENTRETIENS RÉALISÉS ............................................... 135 NOTE SUR LA ZONE DE PROTECTION ÉCOLOGIQUE (ZPE) ...................

3$8. Cette situation a des conséquences sur les activités de transport maritime mais aussi. à plus long terme. sur l' ensemble de l' économie nationale en termes d' attractivité des investissements et de localisation des centres de décision.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . La question est abordée à partir des différentes activités maritimes – aussi bien civiles que militaires. soumis à des difficultés structurelles. Toutefois les ports français. la présence sur les mers de navires sous SDYLOORQ QDWLRQDO reste un élément économiquement HW stratégiquement essentiel (disponibilité de navires. ports d' éclatement). publiques que privées – de manière à souligner les enjeux existants (ou pouvant apparaître) et les missions qu' elles engendrent (ou pourraient engendrer) pour les pouvoirs publics et notamment pour la Marine Nationale. 8QH PDULWLPLVDWLRQ GX PRQGH SDU O pFRQRPLH Activité essentielle pour nourrir l' humanité. la SrFKH est confrontée au niveau mondial à la baisse des ressources. soumis à de multiples agit un difficultés. notamment en promouvant le transport multimodal. De même. etc.qPH VLqFOH (/(0(176 35.). les investissements portuaires doivent accroître l' articulation des sites avec l' économie nationale. Le développement des échanges contribue à renforcer le rôle clé des ports pour la canalisation des flux de marchandises (comme interface entre différents modes de transport) et la structuration de l' économie nationale (effets d' agglomération. A l' échelle de l' Europe et de la France. au-delà de sa dimension patriotique.).. l' DTXDFXOWXUH s' efforce d' offrir des ressources de substitution ou complémentaires. formation de marins.. qui pêche dans les eaux européennes et sur toutes les mers du globe. au coût Page 9 . engendrée par la surpêche et les mauvaises pratiques. Soumis à la fois à l' engagement de l' et à un fort encadrement réglementaire de l' Etat Union européenne. Cependant la renaissance de la flotte de commerce française se heurte. Le présent rapport a pour objectif d' évaluer la pertinence de la notion de "maîtrise des mers" au-delà des implications de l' après-guerre froide et ses implications pour la France. etc. il s' d' secteur économique important et politiquement sensible. mais elle doit s' accompagner du développement des ports secondaires (activités spécialisées. peinent à se positionner dans les premiers rangs européens et mondiaux dans un contexte international fortement concurrentiel. Le WUDQVSRUW PDULWLPH – vecteur principal du commerce mondial – voit son importance croître en même temps que celui-ci. Face à ces dernières. d' entraînement. La polarisation des flux mondiaux sur quelques grands SRUWV est une évolution inéluctable. dans un contexte de forte concurrence internationale.1&.

il est important de continuer à investir en recherche-développement pour préserver savoir-faire et compétences. la Est FRQVWUXFWLRQ QDYDOH FLYLOH n' survécu en Europe qu' se spécialisant dans des productions à a en forte valeur ajoutée (paquebots. Les évolutions dans les WHFKQRORJLHV RIIVKRUH permettent aujourd' d' hui améliorer le rendement des gisements d' hydrocarbures. ferries). Le développement des communications internationales donne aux FkEOHV VRXVPDULQV une importance qui augmente au rythme de l' économie informationnelle. La création de ressources complémentaires (ou substitutives) est envisageable grâce aux progrès de l' aquaculture. des restructurations se sont engagées en Europe. impulsée en juillet 2001. au Les DFWLYLWpV SpWUROLqUHV RIIVKRUH ont un rôle de plus en plus marqué face à des besoins énergétiques mondiaux en croissance soutenue et jouent un rôle croissant pour la diversification des sources d' approvisionnement.qPH VLqFOH structurel du pavillon français. Un rapprochement civil-militaire devrait pouvoir contribuer à cet objectif. en raison des complémentarités des deux domaines. face à des pratiques commerciales parfois litigieuses de certains concurrents. La survie de cette activité est importante en raison de son savoir-faire et de ses effets d' entraînement. les hydrates de méthane comme source alternative d' énergie). Elles permettent aussi de déceler et de rendre exploitables de nouveaux gisements. ainsi que des techniques de pêche employées et de la gestion à long terme des stocks. Dans la FRQVWUXFWLRQ PLOLWDLUH. qu' faudrait ramener dans une norme compatible avec une il concurrence mondiale. mais en dehors de la France. dont l' intérêt croît en fonction des évolutions dans l' exploitation des ressources onshore ou alternatives (par exemple. . Des progrès majeurs semblent devoir se concrétiser dans les prochaines années dans ce domaine. qui devraient transformer radicalement la morphologie de l' exploitation offshore. La France possède des atouts nonnégligeables dans les activités para-pétrolières.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . moteur de la croissance mondiale. à condition que celle-ci soit respectueuse de l' environnement et de la biodiversité. Ces technologies ouvrent en outre la voie à une exploitation croissante d' autres UHVVRXUFHV PLQpUDOHV VRXVPDULQHV.PSDFWV GX SURJUqV VFLHQWLILTXH HW WHFKQRORJLTXH Une H[SORLWDWLRQ GXUDEOH GHV PHUV est rendue possible par une approche scientifique et raisonnée de l' et de l' état évolution des ressources biologiques. tant au niveau national qu' niveau européen. un effort soutenu de recherche-développement et. Le statut de la DCN constitue aujourd' encore un handicap et son hui évolution. Face aux politiques volontaristes des pays d' Asie de l' pour conquérir le marché. Les câbles optiques jouent en effet un rôle important en raison de révolutions technologiques majeures et de capacités appréciables. Toutefois. Ceci implique une adaptation permanente.. la formation de techniciens qualifiés. Page 10 . une stratégie industrielle forte et structurée au sein de l' Union européenne. qui les favorisent aujourd' par hui rapport aux constellations satellitaires. représente une opportunité à ne pas manquer pour garantir la pérennité des compétences existantes..

Au-delà de ses missions militaires.. L' apparition de nouvelles menaces. de nombreuses conventions restreignent peu à peu la liberté d' action sur les mers. Ceci découle de considérations pratiques (coûts des opérations maritimes. Cette évolution – interministérielle par nature – vise Page 11 . principalement liées aux GLIIpUHQWHV IRUPHV GH FULPLQDOLWp. la Marine voit croître l' importance de ses missions à caractère civil (VpFXULWp HW VXUYHLOODQFH). Les missions de rétablissement du droit international et de maintien de la paix confèrent à cet égard une place toujours plus grande aux océans. discrétion) et politiques (liberté des mers) du milieu maritime. Depuis la Convention de Montego Bay. Ces changements d' approche aident à répondre aux défis technologiques et sociétaux émergents. Les forces navales sont bien adaptées au contexte géopolitique actuel. Cette connaissance des océans contribuera à leur préservation et leur meilleure gestion. une Les mers continuent à jouer un rôle important pour la mobilité. C' en particulier le est cas de l' océanographie opérationnelle qui peut se définir comme la capacité d' observation d' ensemble et continue des océans. Dans le GRPDLQH PLOLWDLUH. collision). implique l' engagement de la Marine dans de nouvelles actions insérées dans des coopérations ou coordinations tant nationales (avec d' autres administrations centrales ou des collectivités territoriales) qu' internationales.qPH VLqFOH Dans la construction navale. Les innovations majeures se focalisent principalement dans les domaines de la motricité et des sources d' énergie alternatives. la FRQFHSWLRQ GHV QDYLUHV se transforme sous l’influence de nouveaux outils (comme le prototypage virtuel) et de révolutions dans l' ingénierie. Les progrès dans les sciences fondamentales aident à mieux FRPSUHQGUH OH PLOLHX PDULWLPH HW VHV G\QDPLTXHV. Malgré tout l' effort d' armement de puissances secondaires ne doit pas être négligé . Les mers continuent d' ailleurs à être l' élément central de la stratégie de GLVVXDVLRQ de la France en raison des avantages physiques (opacité. ouvrant ainsi la voie à de nouvelles technologies. cependant aucune course aux armements navals ne semble crédible ou envisageable à moyen terme du fait de la supériorité écrasante des États-Unis. flexibilité. les caractéristiques des plates-formes actuelles semblent ne pas devoir changer radicalement dans un horizon proche. il peut être un élément de conflits régionaux et former un obstacle lors d' intervention internationale dans une crise locale. Il s' d' tendance lourde à l' agit une égard de laquelle il convient d' être extrêmement vigilant pour la contenir. même si des architectures alternatives sont explorées et ouvrent des pistes intéressantes. permettant de suivre l' évolution des structures tout au long de la vie des navires et d' accroître la en sécurité (incendie.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Elles ont une dimension navale. Un regard particulier doit être porté sur les évolutions du GURLW GH OD PHU. le SUpSRVLWLRQQHPHQW GHV IRUFHV et la SURMHFWLRQ GH SXLVVDQFH. d' interprétation des données et de prévision des phénomènes. 'LPHQVLRQV SROLWLTXHV GHV RFpDQV Une analyse des relations internationales montre aujourd' que de multiples PHQDFHV hui existent ou émergent malgré la fin de la guerre froide. statut juridique des eaux internationales).…) et diplomatiques (gradation des actions..

. Ceci conduit à une FRQFHSWLRQ UpQRYpH GH OD JpRSROLWLTXH PDULWLPH de la France et de l' Union européenne. fondement des politiques navales de la plupart des pays au cours du siècle passé (&I LQIUD). Enfin. en particulier par la remise en cause de l' exclusivité de juridiction du pavillon qui aura nécessairement un caractère de réciprocité. la préservation de la liberté d' action sur les mers et la coordination entre actions publiques et acteurs économiques à différentes échelles (régions. Europe). Dans ce contexte. pays. tout en répondant aux contraintes budgétaires.qPH VLqFOH à répondre à un besoin croissant de régulation. post-mahanienne1. couplant une déploiement des forces autour d' axes stratégiques à la continuité de l' action publique (sans la confondre avec une présence continue). La mise en œuvre du droit. la PLVH HQ FRPPXQ GH PR\HQV entre administrations (civiles et militaires) pourrait accroître les synergies technologiques comme opérationnelles. même si leur dépassement est toujours envisageable. La banalisation ou les tentatives de légalisation de l' LQJpUHQFH apparaissent particulièrement dangereuses. l' importance des mers pour l' avenir de la France et de l' Union européenne ne fait aucun doute : /D PDvWULVH GHV PHUV HVW OD JDUDQWLH GH O XVDJH OLEUH HW SpUHQQH GHV HVSDFHV RFpDQLTXHV SRXU OD SUpVHUYDWLRQ GHV LQWpUrWV GH OD QDWLRQ Une telle maîtrise des mers. implique une affirmation des intérêts patrimoniaux de la nation. la maîtrise des mers n' pas uniquement l' est affaire des pouvoirs publics ou des acteurs privés. La maîtrise des mers suppose une SROLWLTXH FRKpUHQWH au niveau de l' et État l' existence d' lieu propice à la concertation de O HQVHPEOH des acteurs du monde maritime.. Une telle approche résulte en particulier de la nécessité de suppléer les États défaillants. des règles et des mesures de contrôle implique également la maîtrise de la connaissance des mouvements dans l' espace marin. entreprises avec circonspection. Ceci renvoie cependant à des interrogations sur la légitimité juridique de telles actions et sur les contraintes légales qui s' imposent aux forces armées.…). C' bien dans la FRQMRQFWLRQ GHV est HIIRUWV des pouvoirs publics et des milieux économiques que cette nécessité trouvera sa réalisation. car elles ouvrent la porte à des dérives incontrôlables. Dans ce domaine. Ainsi des politiques communes sont-elles nécessaires à l' échelle de l' Union européenne. 5pSRQGUH DX[ HQMHX[ PDULWLPHV Au regard des éléments préalablement analysés. Page 12 . développement des formes de criminalité. La nécessaire régulation des activités maritimes implique néanmoins des mesures de police et de contrôle renforcées. appelant des coopérations internationales pour répondre à des défis par nature transnationaux (insécurité des mers. tant pour accroître la lisibilité des flux que leur sécurité. un 1 Par dépassement de la stratégie navale développée à la fin du XIXème siècle par l' amiral américain Alfred Mahan. atteintes contre l' écosystème. la souveraineté nationale peut être entamée lors d' interventions en haute mer. agissant indépendamment les uns des autres. Ces moyens doivent s' inscrire en outre dans une RSWLTXH LQWHUQDWLRQDOH.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX .

especially the French Navy. harbour investments must promote a better connection between maritime transport and the national economy. which exploits European waters and beyond. confronted to many hurdles. maintaining the French QDWLRQDO IODJ over the oceans remains economically DQG strategically important (ship capacities available for the Navy.. then politically sensitive. Its renaissance implies these costs to meet current international standards. However.qPH VLqFOH (.(&87. private) to underline current or emerging stakes and challenges. Such activity reinforces the key role of ports in channelling trade flows (as an interface between modes of transport) and structuring the French economy (agglomeration effects. and its implications for France and Europe. French ports struggle for acquiring an international top-level ranking in a field of fierce competition. Nevertheless this trend must be completed by the development of secondary harbours (specialised activities. For Europe and France. The issue is analysed from various points of view (civilian. Being the main vector of international trade PDULWLPH WUDQVSRUW is increasing proportionally to economic growth world-wide. fishing represents an important economic activity. especially by favouring pluri-modal transport. public. stimulation of growth and industrialisation in the hinterland. The polarisation of global flows on few major KDUERXUV appears as inescapable.. DTXDFXOWXUH provides some additional or substitutive resources while not resolving all the difficulties. While confronted to a very competitive international market the French commercial fleet is hindered by the specific costs induced the national flag requirements. ILVKLQJ faces at the global level a fall in resources.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX .). military. on the attractiveness of the whole national economy for (foreign) investments and the localisation of decision-making centres.9( 6800$5< This report aims at evaluating the relevance of the notion of “GRPLQDQFH RI WKH VHDV” beyond the post-Cold War period. This situation bears many consequences on maritime transport but also. etc. engendered by an overexploitation and unwise practices. in the long term. Our work eventually analyses the resulting missions for public services. Beyond its patriotic dimension. Oriented by transport strategies of the French government and though European regulations. training of seamen. burdened with structural weaknesses.). Similarly the European FLYLOLDQ VKLSEXLOGLQJ has been challenged by East Asian competitors supported by strong industrial policies in their countries and owed its survival to a high-end Page 13 . $Q (FRQRPLF 0DULWLPLVDWLRQ RI WKH :RUOG A crucial activity for many people. Although not a silver bullet. etc. dispatching of goods).

…). In last decades RIIVKRUH RLODQGJDV SURGXFWLRQ acquired a more and more crucial place while world-wide energetic needs are soaring. however it seems important to continue to invest in R&D to keep pace with promising new technologies. . Resulting from a blossoming information-based economy (representing the main engine of economic expansion) international communications record a steady growth. GHVLJQLQJ PHWKRGRORJ\ quickly changes due to new tools (like architecture virtual prototyping) and new engineering approaches. In the field of PLOLWDU\ VKLSEXLOGLQJ a European restructuring process has started in the late 1990s. In PLOLWDU\ VKLSEXLOGLQJ. ferries). security. In the shipbuilding industry. DCN current status still constitutes a true handicap even though the French government unveiled a change of status in July 2001. Progress in aquaculture and related technologies provides with additional resources but such a strategy can be relevant if and only if environmentally-sound choices are realised. It appears that the most important breakthroughs can be expected in forthcoming years. France acquires some crucial assets in this field thanks to strong scientific policies and a top-level industrial sector.PSDFWV RI VFLHQWLILF DQG WHFKQRORJLFDO SURJUHVV A VXVWDLQDEOH H[SORLWDWLRQ RI PDULWLPH UHVRXUFHV becomes possible through a scientific and sound approach in fishing methods and a long-term management of stocks.. environmentally-friendly systems. but apart from France. Evolutions in RIIVKRUH WHFKQRORJLHV help increase the yield from hydrocarbon fields. Its survival is nevertheless important because of its strategic value and economic impacts. This is the reason why civilian shipbuilding requires a permanent adaptation. which represents a true opportunity to preserve crucial competencies in shipbuilding. These technologies also pave the way for an exploitation of other XQGHUVHD PLQHUDO UHVRXUFHV. against some contentious commercial practices. The integration between defence and civilian industrial bases seems to be a good way of reaching such a target. a sustained R&D effort and.qPH VLqFOH specialisation (liners. etc. the training of skilled technicians. Since the 1980s the optical fibre revolution completely metamorphosed this means of data transfer. transforming radically the morphology of offshore industry. Such transformations are required to solve technological or social challenges such as high speed. reversing the fate of undersea cables (then copper ones) in the competition with satellite communications. improve the prospective activity and make economically exploitable new fields. an appropriate industrial environment conceived at the European level. the features of current platforms are not expected to evolve radically in a foreseeable future even though alternative architectures are studied and may Page 14 . both at the French and European level. whose interest evolves parallel to the prospects in onshore mining activities and the price of raw materials (or the emergence of suitable technologies).*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . This production appears increasingly strategic to diversify the sources of supply. collision. helping follow continuously evolutions of structures and increase global security (fire.. which gives an increasingly crucial role to the XQGHUVHD FDEOHV.

Seas constitute an incredible support for military mobility. especially thanks to its nuclear submarines benefiting from the opacity of the seas. The development of emerging threats. Meanwhile the needed regulation of maritime activities requires some improved procedures of police and control. This can be explained by general considerations (costs of maritime transport. No naval arms race is very unlikely in forthcoming years. since their naval forces might be part of limited-scale. Since the Convention of Montego Bay numerous conventions and agreements have reduced step by step the freedom of the seas. local conflict or hamper international operations as well as major powers’ foreign policy during international crises. It is a prominent trend and one must be extremely vigilant of further changes that could challenge the essence of international maritime law. The past decade demonstrated that naval operations are at the heart of international operations even if such operations are essentially onshore. engages the Navy in new kinds of operations and broad co-operations with civilian public services at both national and international levels. Basic research improves our understanding of the PDULWLPH ZRUOG DQG LWV G\QDPLFV. The generalisation or legalisation of LQWHUIHUHQFH appears especially dangerous. since the United States has an incredible naval superiority. the French Navy has enlarged its missions since the 1980s to civilian ones (VHFXULW\ DQG VXUYHLOODQFH).. status of international waters). which is still relevant in long-term perspective. However their maritime dimension turns out to be quite limited. This evolution aims at meeting an increasing requirement for a better regulation in maritime activities–most often at an international level due to the stakes (security. In this context national sovereignty can be under threat. Nevertheless we must keep attention to minor powers’ armament policies. Page 15 . particularly when the principles of national flag are no longer recognised and international rules are challenged.qPH VLqFOH produce interesting solutions. Transformations in the scope of LQWHUQDWLRQDO PDULWLPH ODZ deserve a special attention. but to be developed with care and caution. Among these operational oceanography might be very fruitful. organisational flexibility) and diplomatic ones (gradation in foreign and military policy.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . linked most of time to YDULRXV IRUPV RI FULPLQDOLW\. ecosystem protection. since it may lead to some perilous drifts.. Naval forces fit quite well with the current geopolitical context. The main innovations are thought to come from the field of engine systems and alternative sources of energy. QXPHURXV WKUHDWV are still remaining in the world. Beyond her military tasks. 3ROLWLFDO 'LPHQVLRQV RI 2FHDQV Despite the end of Cold War. Seas represent an essential component of the French GLVVXDVLRQ VWUDWHJ\.…). forces SUHSRVLWLRQLQJ and SURMHFWLRQ RI SRZHU. Such a knowledge is crucial for a better management of maritime activities and related issues. criminality. It consists of a global and permanent observation of the oceans coupled with interpreting and simulating models. leading to the development of new analytical systems and technology.

*55 0DvWULVH GHV PHUV DX ;;,qPH VLqFOH

$QVZHULQJ WKH (VVHQWLDO 0DULWLPH &KDOOHQJHV
Following all these issues, we can consider with no doubt that the seas represent an essential
element in the future of France and the European Union.
7KH GRPLQDQFH RI WKH VHDV FRQVWLWXWHV D ZDUUDQW IRU D IUHH DQG VXVWDLQDEOH XVH
RI PDULWLPH VSDFHV IRU WKH SUHVHUYDWLRQ RI WKH QDWLRQ
V LQWHUHVWV
Such a post-mahanian dominance of the seas implies an affirmation of the nation’s
patrimonial interests, the preservation of the freedom of action on the seas and a co-ordination
between public institutions and private actors at every level (local, national, regional, global).
This leads to a UHQHZHG FRQFHSWLRQ RI PDULWLPH JHRSROLWLFV for France and the European
Union, combining a deployment of maritime forces along strategic axes and a continuity in
public action–which must not be confused with a continuous presence on all the oceans.
The implementation of law, rules, security and control implies also a good knowledge of
maritime flows and activities. Here, VKDULQJ PDMRU V\VWHPV between defence and civilian
services offers an interesting option to develop technological and operational synergies,
overcome budgetary constraints and facilitate joint missions. The European level seems the
more relevant for several common policies.
Many issues cannot be resolved but according to an LQWHUQDWLRQDO DSSURDFK. This is
especially true when it becomes necessary to make up for failed States or States which are
unable to fulfil their international commitments. However such a policy raises many
questions, since its legal legitimacy appears quite weak in regard to the current international
rules and interference can lead to unjustifiable (or unbearable) situations.
Last but not least, the dominance of the seas is no longer the sole business of public
institutions or private actors, acting independently from each others. Long-term success in
maritime policy can only result from the JDWKHULQJ RI DOO WKHVH HIIRUWV. The dominance of the
seas–in the way we define it–supposes a coherent, global policy backed by a constructive
dialogue between DOO the actors.

Page 16

*55 0DvWULVH GHV PHUV DX ;;,qPH VLqFOH

,1752'8&7,21

Pouvons-nous encore envisager de "maîtriser" les mers ? Cette idée anglo-saxonne,
théorisée par l'
amiral américain Alfred Mahan à la fin du XIXème siècle, pourrait paraître à
certains désuète et l'
ambition correspondante démesurée, voire irréaliste. Pourtant les enjeux
sont importants aussi bien sur le plan militaire que des points de vue politique, économique et
technologique.
C' avec ou sur les océans que nous communiquons avec les autres nations et
est
civilisations, que nous faisons du commerce, que nous nous défendons. Or, la France néglige
souvent cette dimension de sa propre identité, toute absorbée qu' est par sa composante
elle
terrienne. Mais ceci ne veut en aucune manière dire que les mers doivent être abandonnées –
tout au contraire. Le niveau national peut apparaître pertinent pour la résolution de certaines
questions, mais apparaît indéniable que beaucoup de défis doivent être relevés au niveau de
l'
Union européenne que.
Il ne fait aucun doute, en effet, que les océans représentent la véritable frontière de
l'
Europe au XXIème siècle et retrouver ainsi leur fonction géopolitique. Toutefois, une prise
de conscience de l'
importance des mers nécessite, au préalable, une bonne compréhension des
différents enjeux maritimes dans leur diversité et leurs multiples dimensions. Telle est la
démarche que le groupe de recherche et de réflexion "Maîtrise des mers au XXIème siècle" a
adoptée.
Au regard de ces éléments, il apparaît clairement qu' démarche pertinente consiste à
une
se détacher d' approche purement militaire pour appréhender les fondements des intérêts
une
stratégiques liés à la mer pour la nation et pour l'
Europe. La préparation des politiques de
défense ne doit pas se restreindre à la seule conception des systèmes d'
armes ; elle nécessite
de dresser un panorama des différentes dimensions par lesquelles les mers influeront ou
pourraient influer sur la croissance économique, la préservation de notre écosystème, la
sécurité des nations,…
La gestion des pêches, et des populations qui en dépendent, attire depuis longtemps
l'
attention de l'
opinion publique dans la mesure où la pêche génère une mobilisation politique
et sociale sans commune mesure avec son importance économique, en particulier en période
de crise. Les enjeux maritimes ne se limitent cependant pas à la pêche, loin de là. Afin de
cerner l'
importance des mers dans l'
avenir de la France et de l'
Union européenne, il est
nécessaire d'
établir un cadrage des grandes évolutions à venir.

Page 17

*55 0DvWULVH GHV PHUV DX ;;,qPH VLqFOH

Selon les estimations de l’OCDE1 présentées dans le tableau ci-dessous, l'
économie
mondiale devrait croître en moyenne de 3,1% par an d' à 2020. Toutefois cette croissance
ici
globale masque des disparités régionales, les pays d'
Asie connaissant des taux très nettement
supérieurs à ceux du reste du monde. Il n' reste pas moins que l'
en
OCDE restera l'
espace
économique le plus opulent avec 42% de la richesse mondiale en 2020.
+\SRWKqVHV GH FURLVVDQFH pFRQRPLTXH PRQGLDOH 

Selon l' hypothèse médiane de l' ONU2.7% -5.1% * 1992-1997 . Ce doublement de la production mondiale s' accompagnera d' forte augmentation des échanges. une personne sur cinq habitera dans un pays de l' OCDE contre une sur quatre aujourd' hui… Toutefois les écarts de revenus par habitant resteront importants.3% 4. de la une consommation des produits de la mer.2% 4.3% 3. la population mondiale aboutirait en 2020 à quelque 7.8% 5. De ce fait.… L' Agence Internationale de l' Énergie (OCDE) estime par ailleurs que la consommation énergétique mondiale augmentera de 57% entre 1997 et 2020. en 2020.4% 1997-2020 2.3% 3. Banque mondiale et FMI. Le produit intérieur brut mondial passera de 33 000 milliards de dollars 1990 en 1997 à 67 300 milliards en 2020 (en parité de pouvoir d' achats).1% 5. La croissance économique sera accompagnée par une évolution démographique importante.9% 4. notamment en raison de l' industrialisation des pays en développement. du transport maritime.3% 8.4 milliards d' individus (contre un peu plus de 6 milliards aujourd' hui).0% 3. 6RXUFH : OCDE. Il apparaît très clairement que le rythme de croissance des PED est bien plus important que celui des pays industriels. OCDE Économies en transition* Chine Inde Pays en développement Monde 1971-1997 2. +\SRWKqVHV GH FURLVVDQFH GpPRJUDSKLTXH PRQGLDOH .

14-19.6% 1. la croissance annuelle moyenne de la population mondiale sera de 1% par an pour les vingt prochaines années. pp.3% 0.0% 0. 15 août 2001.1% Les données macroéconomiques présentées dans ce paragraphe sont issues de : Olivier Appert. Page 18 .3% 1.1% 2.2% 1. 1 1997-2020 0.7% 6RXUFH : Nations Unies et OCDE.7% 0.7% 1. 3UREOqPHV pFRQRPLTXHV. "Les évolutions mondiales du secteur énergétique à l' horizon 2020".0% 1. 2 Selon cette hypothèse.5% 2. OCDE Économies en transition Chine Inde Pays en développement Monde 1971-1997 0. n°2724.

l' aquaculture. par la possibilité de déployer et prépositionner des forces. ainsi qu' l' à action à distance du territoire national. de mise en œuvre des décisions et de soutien aux interventions (notamment quant à la logistique). La sécurité du territoire métropolitain et de l' Union européenne représente une question essentielle. A ces questions vient s' ajouter le problème de la sécurité sur les grands axes maritimes commerciaux. Qui plus est. Les nouveaux théâtres d' intervention et les orientations de la politique internationale depuis quelques années privilégient la mobilité. car elles conditionnent l' usage que nous pourrons faire des océans et la liberté d' action dont nous y jouirons. etc. militaires (coopération entre administrations civiles et militaires. La Marine de guerre apparaît comme un élément-clé dans le monde de l' après-guerre froide car la mer offre une capacité de présence. l' exploitation de ce potentiel – en particulier dans la pêche. Le développement des sciences et technologies maritimes devraient permettre d' étendre. de frappe et de mouvement sans égal – notamment en raison de la liberté d' action liée au droit de la haute mer. Il est de ce fait important de suivre les évolutions du droit international. Elle forme une question pluri-dimensionnelle soulevant de multiples interrogations. D' ailleurs. l' exploitation des ressources minérales et pétrolières offshore.qPH VLqFOH Ces quelques éléments permettent de cadrer l' importance des mers pour le développement de la nation et la prospérité de l' Union européenne.… ). Cette évolution correspond à l' évolution d' contrôle des territoires au contrôle un des flux et mouvements. la multinationalité. qui représentent toujours 80% du commerce mondial. elles ont un rôle crucial de prévention des conflits. Les mers constituent un vecteur indispensable de notre défense... Page 19 . la modularité. Les mers offrent des ressources importantes qui restent encore peu ou mal exploitées. précis de la force armée – toutes ces caractéristiques étant disponibles au travers de l' outil naval. si les forces navales ne sont pas au premier rang des missions de l' ONU. même s' il n' plus possible de l' est envisager dans l' approche traditionnelle anglo-saxonne. politiques (mouvements migratoires. La maîtrise des mers reste une question importante pour les décennies à venir.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . lutte contre les trafics. tout en l' améliorant. Ils permettent aussi de souligner des enjeux juridiques (exploitation et utilisation des mers). la construction de l' Europe. jouant un rôle essentiel dans les flux économiques et les options géostratégiques. le maintien de la paix. les mers sont un élément crucial tant pour les économies que pour les États. coopération militaire internationale). car la protection de l' environnement prend aujourd' une importance de plus en plus cruciale alors que les activités humaines se hui font souvent au détriment des mers. Il constitue aussi un défi. un appui du militaire à la diplomatie et un emploi très contrôlé. mais elles représentent sans nul doute un potentiel crucial pour les prochaines décennies. Il est important de saisir l' ensemble des ces dimensions pour définir ce que nous pouvons envisager aujourd' la hui maîtrise des mers au XXIème siècle et les choix stratégiques que cela implique. Le libre usage des mers constitue un enjeu majeur pour la France – pour son rôle international.

*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . M. Enfin la rédaction de ce rapport doit beaucoup au soutien constant du Département Rayonnement et Études Stratégiques du CHEAr – et plus particulièrement l' ingénieur en chef de l' armement Michel Bouthier. M.(0(176 Le groupe de recherche et de réflexion "maîtrise des mers au XXIème siècle" tient à remercier tous ceux qui nous ont aidés au cours de ses travaux. M. l' amiral Christian Huet. Page 20 . James Smith. l' ingénieur en chef de l' armement Sophie Aulotte. René-Pierre Chever. Le groupe souhaite également remercier les participants de l' Atelier d' ARES "Intervention de l' en mer : Au-delà du droit international ?" du 28 janvier 2002 : le viceÉtat amiral Yves Lagane. le commissaire en chef de la Marine Alain Verdeaux. Richard Matez. Mme Christine Jacquemart et Melle Alexandra Chemardin.. M.qPH VLqFOH 5(0(5&. le capitaine de vaisseau Benoît de la Bigne. Vous trouverez en annexe la liste des personnes qui nous ont accordé un entretien et offert l' opportunité de discussions enrichissantes. Les échanges lors de ce séminaire ont pleinement contribué à la maturation de notre réflexion. le Professeur Patrick Chaumette.. Carl Trémoureux et Mme Martine Savine.

Page 21 .6$7.. d' outil de production et d' industrialisation de ce secteur. voire croissante dans les activités économiques.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . ± /D SrFKH XQH UHVVRXUFH IUDJLOH En 1995.( Avant d' un outil clé de la sécurité et de la puissance d' nation. Non seulement le transport maritime reste le moyen le plus économique et le plus commode pour de nombreux échanges. soulignant des différences fortes en termes de ressources.21 '8 021'( 3$5 / (&2120.… Il convient de cerner les implications de ces différentes activités pour comprendre les enjeux de la maîtrise des mers et les démarches que leur possession implique. mais les ressources maritimes tiennent une place cruciale. Les mers sont à la fois ressources et infrastructures pour une partie nonnégligeable de l' économie et source d' emploi pour une fraction importante de la population mondiale : pêche. La pêche et l' aquaculture sont des activités économiques importantes pour la France comme pour l' Union européenne. 3URGXLWV GH OD PHU XQ VHFWHXU HQ UHGpSORLHPHQW La plupart des pays de l' Union européenne ont une longue tradition de pêche qui contribue encore aujourd' à de nombreux emplois directs ou indirects : construction navale. Elle une faisait vivre plus de 263 000 pêcheurs. la valeur des débarquements et l' emploi du secteur de la pêche est très variable d' pays à un l' autre. de puissance motrice ou de capacités de capture..qPH VLqFOH &KDSLWUH 3UHPLHU 81( 0$5. exploitation pétrolière offshore. aquaculture. la flotte de pêche au sein de l' Union européenne comptait quelque 97 000 navires d' grande diversité de taille...7. De plus. Si elles représentent (en moyenne) moins de 1% du PNB des États membres. la mer représente être une aujourd' un vecteur essentiel de l' hui expansion économique. Or le rapport entre le volume. selon la Commission européenne pour l' année 2000.. comme le révèle le graphique ci-dessous.0. leur impact est très significatif comme source d' emplois dans des régions où les activités alternatives sont rares ou déprimées. et plus d' demi-million pour l' un ensemble de la filière pêche – mais avec une répartition très inégale au sein de l' Union. elles contribuent à approvisionner en denrées alimentaires le marché européen – sans pour autant que les prises et productions au sein de l' Union suffisent à couvrir la demande en produits de la mer (l' Union accusant un déficit commercial marqué dans ce domaine). hui conserveries. Les emplois liés à la pêche vont de 6100 en Finlande à 132 600 en Espagne.

l' aquaculture employait en 1996 dans les régions de Houtskari.8% à Lesbos (Grèce).. 17. le gouvernement islandais a déclenché la "guerre de la morue" en 1971 lorsqu' s' déclaré il est unilatéralement souverain à 50 miles marins de ses côtes.). par exemple. Or il n' a une y pas nécessairement concordance entre les pays pêcheurs et les zones de pêche. Ainsi.6% de l' emploi en 1998 – la Bretagne dans son ensemble représentant près de 45% de l' activité.6%. Un taux de dépendance élevé existe aussi dans d' autres pays européens comme l' Espagne (Galice). les pêcheurs hauturiers français réalisaient les deux tiers de leurs captures de poisson frais en mer du Nord à moins de 200 milles des côtes britanniques. dans la région de Quimper-Cornouailles. 5. Par exemple en Finlande. Par exemple. Ainsi. est importante. De même. que ces derniers veulent valoriser par eux-mêmes pour assurer leur développement. les pays en développement contestent de plus en plus les accords passés avec les pays industriels1.. Plouzané.5% et 13. 15. L' accès aux ressources et leur maîtrise (dans une optique de développement durable) constituent des enjeux importants.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Page 22 . Les pêches employaient environ 15 500 personnes pour une flotte de 5815 navires.7% de la main-d' œuvre. Il en résulte un accès moindre aux zones de pêche des pays du Sud.79. La dépendance de certaines régions. la dépendance locale à l' égard de la pêche s' élevait à 7. la revendication d' contrôle national des un espaces marins pose le problème du risque d' "territorialisation" de ces espaces. en 1970. Föglö et Brändö respectivement 20. Qui plus est. le chiffre d' affaires du secteur des produits de la mer – de la pêche à la transformation – s' élevait selon l' Ifremer à près de 38 milliards de francs en 1999 (5.2% à Trapani (Italie). dans l' aquaculture. La concentration géographique de ces activités induit néanmoins une polarisation de l' attention des décideurs politiques.3% en Algarve (Portugal). ont montré que l' accès aux zones les plus poissonneuses pourrait devenir de plus en plus difficiles dans les années à venir. 'RQQpHV pFRQRPLTXHV PDULWLPHV IUDQoDLVHV . etc.8 milliards d' euros). 1 Les récentes négociations entre l' Union européenne et le Maroc. il existe de fortes disparités. Iniö.qPH VLqFOH 0DULQV SrFKHXUV GDQV OD &RPPXQDXWp HQ  60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 6RXUFH : Régis Kalaydjian (dir. IFREMER. 9. quoique moins accentuée. En effet.2%. Une dépendance similaire se retrouve. 8. la pêche employait-elle en 1996 dans la région de Pontevedra (Espagne) plus de 15% de la main-d' œuvre contre 10% à Huelva (toujours en Espagne). p. la Norvège ou le Royaume-Uni (Highlands). souvent économiquement plus fragiles et faiblement développées. Pour la France. A l' intérieur même des pays les plus concernés par la pêche.

2002 : 80). faible sélectivité des prises. il apparaît également que l' efficacité des systèmes de quotas dépend essentiellement des contrôles que les 1 La protection d' seule espèce ne permet pas de prendre en considération les mécanismes complexes qui une s' opèrent entre espèces comme entre la faune et la flore dans un écosystème donné. En effet. l' introduction d' équipements modernes (chalutiers industriels en particulier dans les années 1950) et de nouvelles techniques de pêche s' traduite par une est augmentation massive des prises. Après un déclin. a conduit à la mise en place de quotas de pêche dans de nombreuses régions du monde et en particulier au sein de l' Union européenne. même au sein de l' Union. la création d' aires marines protégées en haute mer. Quels que soient les débats scientifiques sur l' des stocks halieutiques et les moyens état d' assurer un développement durable des activités de pêche. passant d' environ 5 millions de tonnes à la fin du XIXème siècle à plus de 86 millions de tonnes en 1985-1986. ce qui est inquiétant du point de vue de la croissance durable. car il n' intègre pas les interactions entre espèces et les mécanismes propres aux écosystèmes concernés – ce qui peut conduire à des résultats contraires aux intentions initiales des politiques choisies. interdire complètement la pêche hui dans de vastes zones recouvrant l' ensemble des écosystèmes menacés (et non plus uniquement une espèce donnée1) . reflet des conséquences à long terme des pratiques actuelles de pêche. de ce fait. Afin d' assurer le renouvellement des stocks. En outre.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . est nécessaire pour favoriser la reconstitution des stocks halieutiques. Au cours du siècle écoulé. il apparaît que le débat sur les réserves porte moins sur des enjeux scientifiques (efficacité de la mesure) que sur les moyens de contourner les difficultés politiques (RSSRUWXQLWp de la mesure)... Une approche systémique. intégrant l' ensemble du cycle de vie des espèces (en particulier pour les espèces migrantes). Les sources de conflits et d' abus sont multiples. peu pertinentes concernant les espèces migrantes.. les zones sanctuaires qui ont été créées ont des superficies souvent bien trop réduites pour être efficaces et s' avèrent. Depuis cette période. constituer des réserves pour protéger une partie des populations menacées. les années 1996 et 1997 ont été marquées par des prises élevées atteignant plus de 93 millions de tonnes. comme politique d' accompagnement. Cette situation s' explique "non en raison d' véritable diminution une volontaire de l' effort de pêche mais parce que les stocks ont atteint leurs limites" (Pauly HW DO. "l' émergence d' espace européen de un représentation des intérêts se superpose mais ne se substitue pas aux espaces nationaux et locaux". deux idées sont aujourd' avancées : premièrement. Comme le note Lequesne (1999 : 2). Le système des quotas présente lui-même des limites. Les politiques existantes restent toutefois en deçà des recommandations ressortant des études scientifiques. voire baissent en dépit d' indéniable intensification de une l' effort de pêche. ont proposé un moratoire sur la pêche avec. résultant notamment de prélèvements excessifs sur certaines espèces depuis quelques décennies (progrès technologiques. en dépit de la reconnaissance de "droits historiques" à certaines populations de pêcheurs étrangers. ce qui permettra un accroissement de la biomasse dans les zones adjacentes. ces pratiques aboutissent au non-renouvellement des populations halieutiques. Certains pays. Réduire l' effort global de pêche et supprimer les subventions qui encouragent – indirectement – la surexploitation heurterait immanquablement à court terme les acteurs économiques les plus impliqués. Ces évolutions juridiques ont eu des conséquences notables sur les possibilités de pêche. Page 23 . deuxièmement.qPH VLqFOH La raréfaction des ressources halieutiques.… ). La FAO donne une estimation pessimiste des prises en 2010 : 80 millions. De même. les prises plafonnent. notamment l' Australie.

voire interdites). note Lequesne (1999 : 17). dans les eaux européennes : – chaque année. économiques que pour des enjeux de relations internationales. ± 8QH SROLWLTXH DXMRXUG KXL FRPPXQDXWDLUH Le secteur de la pêche doit faire face à l' appauvrissement général des stocks de poissons. s' fortement contractée . Chaque TAC est ensuite réparti par les États membres sous la forme de "quotas" de pêche . – la protection des jeunes poissons est assurée par l' interdiction de certaines techniques de pêche et par le contrôle du poids minimal des poissons débarqués. un marché commun). Afin d' organiser ensemble la gestion des ressources de pêche. ce qui oblige par exemple les pêcheurs de thon de l' d' à adapter leurs bateaux et leurs méthodes de pêche. Les questions liées à la pêche sont donc sensibles du point de vue politique. ce qui doit favoriser la reconstitution des stocks de poissons1 . trop importante. Ce système transfère la totalité des compétences nationales à "l' Europe bleue". Au-delà. De 12 à 200 milles.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . les bateaux battant pavillon de toutes nationalités peuvent pêcher. restructuration de la flotte. "la rigueur des contrôles administratifs a toutefois sa contrepartie négative. Page 24 . la pêche au filet maillant dérivant est totalement interdite depuis le 1er janvier 2002. L' accès aux eaux côtières (sous juridiction nationale). accords de pêche avec les pays tiers et les organisations internationales.qPH VLqFOH administrations nationales sont en mesure d' exercer sur les pêcheurs (nationaux et étrangers). avec souvent des prises de risque non-négligeables pour les équipages. tant pour des raisons sociales. ici aussi. est réservé aux pêcheurs nationaux et aux petits bateaux de pêche d' autre pays de l' un Union européenne qui ont traditionnellement fréquenté ces eaux côtières (ce qui renvoie au concept de "droits historiques"). obsolète et non-rentable au regard des quotas de pêche. l' accès est réglementé de la même manière pour tous les bateaux de l' Union européenne. la flotte communautaire. Avec la mise en place progressive de la politique commune de la pêche dans les années 1970. situées dans la limite des 12 milles. les activités de pêche ont été restreintes. Des règles communes ont été définies par l' Union européenne. Les activités de pêche connaissent ainsi d' importantes mutations depuis trois décennies. – les mesures structurelles de la PCP ont pour but d' adapter les capacités de la flotte de pêche aux besoins des consommateurs et de faciliter la modernisation de l' ensemble de la 1 Par exemple.. dans les eaux internationales. le Conseil de l' Union fixe des "totaux admissibles de captures" (TAC) par espèce de poisson pour l' ensemble de la flotte communautaire dans des zones maritimes données (dans certaines zones de reproduction. construite sur le modèle de la Politique Agricole Commune : organisation de la pêche. les pays de l' Union européenne ont adopté dès 1983 un règlement instaurant un régime communautaire de la pêche (PCP) et de l' aquaculture.. La gestion de l' espace maritime a été redécoupée entre les pays membres et l' Union. révisé en 1992. à savoir le développement de débarquements clandestins". L' objectif de la PCP est de garantir une exploitation durable des stocks et de coordonner les autorités nationales et les acteurs économiques de la pêche au sein de l' Union (dans l' optique notamment de créer. commercialisation des produits. En outre. avec l' Ile Yeu aide financière de l' Union européenne.avec des conséquences inévitables sur l' est emploi.

notamment en raison de la saisonnalité de certaines productions et/ou consommations). en particulier par un soutien à la recherche et aux mesures structurelles.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Sa réussite nécessite une modernisation. Ainsi. 2 Un prix minimum est fixé par espèce. les pays membres de l' Union se sont accordés sur des normes communes de commercialisation des produits et un système de prix commun2. la politique commune de la pêche est assurée principalement par deux instruments financiers : – l' instrument financier d' orientation de la pêche (IFOP) participe au financement d' investissements et d' actions de restructuration et de modernisation de la flotte de pêche. des objectifs à atteindre en termes de réduction des capacités de pêche – en tonnage ou en puissance des navires – et d' effort de pêche (possibilité de capture). couvrant la période 2003-2006. à garantir une offre de qualité à des prix raisonnables et à maintenir le niveau de revenus des pêcheurs. Le conflit entre la Commission européenne et certains pays membres de l' Union (Italie. Ces programmes fixent. à étudier les écosystèmes marins et les impacts réciproques de la pêche et de l' environnement1. – le Fonds européen d' orientation et de garantie agricole permet d' accompagner (et aussi d' orienter) les évolutions dans l' exploitation des ressources. par l' intermédiaire des programmes d' orientation pluriannuels (POP). n' accorde qu' faible place aux crédits dédiés une au monde de la mer (&I. si besoin en était. Si la PCP a pour objectif de permettre un développement durable. en deçà duquel les produits sont retirés de la vente (ce qui est toutefois assez rare. – le programme communautaire "Qualité de la vie et gestion des ressources du vivant". d' équipement des ports de pêche . Un tarif douanier commun pour l' importation de pays tiers est géré par la Commission européenne afin que les importations ne déstabilisent pas les prix pour la production intérieure de l' Union. d' amélioration des conditions de transformation et de commercialisation des produits de la pêche et de l' aquaculture. elle a un coût social important. Pour atteindre ces objectifs. par État membre.. France en particulier) autour du Plan Fischler 2003-2013 souligne.qPH VLqFOH filière (notamment en modernisant l' outil de production). ± *pUHU OD SROLWLTXH FRPPXQH GH OD SrFKH Les mesures de contrôle de la PCP sont définies au niveau communautaire mais ce sont les gouvernements des États membres qui doivent veiller à leur application – ce qui aboutit parfois à des pratiques hétérogènes. les difficultés qui accompagnent cette politique3.. 3 Le Commissaire Franz Fischler a proposé le 31 mai 2002 la suppression de toutes les aides publiques à la construction des bateaux neufs en remplacement des embarcations les plus vétustes et prévoit la destruction de Page 25 . chapitre deux). 1 Cependant le sixième PCRD. L' Union cherche également à améliorer le fonctionnement du marché des produits de la mer. des aides au stockage permettant de différer la vente des produits ne trouvant pas immédiatement de débouchés. a cofinancé des programmes de recherche visant à exploiter de manière équilibrée et durable les ressources marines. d' aménagement des zones marines côtières. qui ne peut pas se faire sans heurts. Espagne.. Par ailleurs. composante du cinquième programme-cadre de recherche et développement (1998-2002). Point intéressant à souligner – les organisations de producteurs participent étroitement au fonctionnement du marché et à la gestion des quotas de pêche.. l' organisation commune du marché des produits de la pêche et de l' aquaculture (OCM) vise à stabiliser le marché.

L' Union européenne représente seulement 3% de la production mondiale. moules et huîtres. La réintégration des externalités dans le calcul économique est nécessaire pour éviter des erreurs de Page 26 . venant parfois suppléer une pêche traditionnelle en net repli. réduction du stress des poissons. ces aides ont été étendues à d' autres zones à la fin des années 1970. elle contribue à réduire le déficit commercial de l' Union européenne dans les produits de la pêche. 1 Franz Fischler. L' avenir de l' aquaculture dépend en grande partie de l' accès libre aux ressources naturelles. l' aquaculture connaît depuis deux décennies un essor rapide dans le monde entier. Il est donc important de hui favoriser toutes les initiatives permettant d' améliorer la qualité des productions (abaissement des taux de pertes. ce qui explique la diversité des structures – allant des petites entreprises artisanales aux multinationales industrielles. avec un accompagnements social. l' et les farines de poisson pour le fourrage.. Cependant. cette activité est répartie de manière hétérogène et présente une diversité remarquable. Limitées tout d' abord aux activités "à terre".… Toutefois.. saumon. Troisième Conférence Annuelle PESCA. En effet. Trois grandes activités d' élevage sont pratiquées dans les installations aquacoles en Europe : les poissons de mer. l' adaptation aux normes d' hygiène communautaires (et leur amélioration). Toutefois. Quatre espèces forment l' essentiel de la production communautaire : truite. De plus. de crustacés et de mollusques (France). les aquaculteurs se tournent progressivement vers des espèces plus "exotiques" comme le bar. la réduction de l' impact sur l' environnement. Secteur marginal il y a quelques décennies. les crustacés et mollusques en eau de mer et les poissons en eau douce. http://europa. Norvège). la diffusion de nouvelles techniques. la daurade et le turbot. Il a également proposé des restrictions des TAC et un durcissement des sanctions contre les infractions vis-à-vis des quotas. 7KH IXWXUH RI DTXDFXOWXUH LQ (XURSH. Un tel soutien appuie le développement de ce secteur en favorisant la modernisation ou la construction d' installations. L' aquaculture est par ailleurs éligible aux aides financières de la Communauté européenne depuis 1971. Dans ce secteur. l' aquaculture européenne se trouve aujourd' à un carrefour dans son développement.int/comm/fisheries/news_corner/discours/speech1_en. les avancées scientifiques et le développement de nouvelles techniques ont joué un rôle important dans la croissance de la production et sa diversification (une tendance portée par les progrès actuels).qPH VLqFOH ± / DTXDFXOWXUH XQH DFWLYLWp HQ GpYHORSSHPHQW L' aquaculture constitue à beaucoup d' égards un complément de la pêche. qu' elles soient positives ou négatives. 5 novembre 1999.… ) ainsi qu' neutraliser leurs à 2 externalités négatives sur l' écosystème. les eau contraintes environnementales croissent très fortement pour un secteur qui tend encore aujourd' à émettre beaucoup de déchets en direction des mers. capitalisant sur leur expérience.eu. la production de l' aquaculture se monte à près de deux milliards d' euros et fournit environ 60 000 emplois. Approvisionnant l' Union en produits de la mer. De plus. Selon les chiffres hui fournis par le Commissaire européen Franz Fischler1.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . comme la pêche. comme l' espace. Saint Jacques de Compostelle.htm 2 Le concept d' externalité (ou effet externe) a été développé par Alfred Marshall pour désigner des conséquences des activités économiques qui ne sont pas prises en compte dans le calcul économique. Elle crée des emplois dans des zones où il n' existe généralement pas d' autres activités. l' aquaculture doit être traitée comme un 8600 navires entre 2003 et 2006. Certains pays européens possèdent une longue tradition dans l' élevage de poissons (Écosse. la production aquacole fournit aujourd' le tiers des produits de la mer dans l' hui Union européenne.

Elles constituent une artère essentielle de la vie économique. lorsque nous analysons le bilan que l' Ifremer fait des différentes activités liées au maritime. voies navigables). De fait. les frontières choisies pour saisir les impacts économiques du transport maritime apparaissent bien restrictives – 53 200 emplois en 1999 et près de 50 milliards de francs de chiffre d' affaires pour la France. Toutefois s' arrêter à une telle appréciation serait sous-estimer l' impact réel des activités maritimes sur l' économie nationale et européenne. en raison de l' importance des flux intra-européens qui se réalisent essentiellement par le rail et la route1. ce qui nécessite d' importants efforts de productivité et donc un effort de recherche et développement conséquent. pas de lien direct avec le milieu maritime. ces dernières ne semblent pas peser un poids crucial (&I. Les proportions sont plus restreintes pour la seule économie française. Ceci suppose toutefois que sa compétitivité augmente. annexe). La rationalisation de ce secteur constitue un objectif important. de ce fait. En effet. ont. S' est certainement il légitime de lui accorder une période de transition raisonnable.qPH VLqFOH complément indispensable de la pêche. L' aquaculture doit donc conforter la PCP et aider l' Union à réduire une dépendance en augmentation vis-à-vis des importations de produits de la mer… voire à créer un excédent commercial. avec 48% en tonnage et 18% en valeur. Cette tendance résulte à la fois de l' encombrement croissant des axes routiers et de la mise en place par de nombreux pays de stratégies alternatives au transport routier pour des raisons tant économiques qu' environnementales. car l' aquaculture devra inéluctablement s' adapter à la libéralisation progressive des marchés.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX .. mais il constitue l' artère essentielle pour de nombreuses industries qui n' pour la plupart.. l' activité portuaire ou le transport maritime ne se réduisent pas aux fonctions d' importations et d' exportations. 1 Le cabotage intra-européen connaît un développement marqué depuis quelques années. L' impact économique de cette activité dépasse donc largement le cadre strict de la définition qu' en donne. ± 'pYHORSSHPHQW GHV IOX[ PDUFKDQGV LQWHUQDWLRQDX[ Si l' analyse économique de la filière "pêche" est assez clairement explicitée. car la maîtrise des stocks et la préservation des espèces impliquent que les captures ne pourront pas augmenter face à une demande croissante. Les difficultés qu' connues certaines activités ont ont contribué à cette perception pessimiste de la place de la mer dans l' avenir de la nation (déclin de la pêche. Les voies maritimes restent le moyen privilégié pour les échanges commerciaux de biens. Le transport maritime représente 90% en tonnage et 50% en valeur du commerce extérieur de l' Union européenne. parce qu' ne représentent – elles de prime abord – qu' faible part de l' une économie nationale. une mésallocation des ressources – ce qui nécessite parfois une intervention correctrice de l' en tant que garant de l' État intérêt général. /H U{OH pFRQRPLTXH GHV SRUWV Les activités maritimes sont parfois négligées en France. jugement de la part des acteurs économiques et. train. même si sa "jeunesse" par rapport à la pêche rend D SULRUL cette évolution industrielle plus facile. fermeture de chantiers navals). à moyen terme l' aquaculture européenne devra se comparer à ses compétiteurs extérieurs. on Non seulement le transport maritime génère une activité pour d' autres moyens de transport (route. Page 27 .

le taux de croissance du commerce extérieur étant souvent supérieur au taux de croissance de la production industrielle. Plusieurs raisons permettent d' expliquer cette tendance. – la délocalisation de certaines activités fortement consommatrices en main-d' uvre des œ pays industriels vers les pays en développement . les échanges internationaux ont connu un développement spectaculaire au cours de la seconde moitié du XXème siècle. – l' industrialisation rapide d' une partie des pays en développement et l' augmentation résultante des échanges internationaux (en particulier en raison du lien entre cycle de vie des produits et lieux de production). – l' abaissement des coûts de transport maritime.… &URLVVDQFH PRQGLDOH HW FRPPHUFH LQWHUQDWLRQDO . permettant un éclatement croissant des activités industrielles sur plusieurs pays et une dissociation entre lieu de production et lieu de consommation . comme le montre le graphique ci-dessous. il est vrai. à une période de protectionnisme virulent et d' contraction une marquée des échanges internationaux dans l' entre-deux-guerres) ..qPH VLqFOH Or. puis de l' OMC (faisant suite.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX .. et plus particulièrement : – l' ouverture des marchés et la libéralisation des économies au sein du GATT.

QWHUQDWLRQDO WUDGH VWDWLVWLFV . . Cette orientation de l' économie internationale semble devoir se poursuivre pour les années à venir en raison de l' ouverture accrue des économies (stimulées par les négociations de l' OMC et également l' adhésion de la Chine à cette dernière). Page 28 . même si la part croissante du secteur tertiaire – y compris dans les nouveaux pays industrialisés – entraînera nécessairement un développement des échanges de marchandises à un taux tendanciellement décroissant. table II.wto.htm). 30 novembre 2000 (http ://www. taux exceptionnel qui reflète l' expansion des échanges internationaux dont le vecteur essentiel est le transport maritime.org/english/res_e/statis_e/stat_toc_e. Genève. 180 160 indice 100 en 1990 140 120 100 Exportations PNB mondial 80 60 40 20 98 94 19 19 90 19 86 19 82 19 78 74 19 19 70 66 19 19 62 19 58 19 54 19 19 50 0 6RXUFH  World Trade Organization. Le transport maritime mondial a connu un taux de croissance annuel moyen de 5% (en volume) au cours de la décennie passée.1.

Il convient néanmoins de rappeler que les compétences ainsi acquises peuvent être mises en péril lorsque le secteur concerné entre en crise et que le port tend à la mono-activité (ou à un nombre très restreint d' activités). Page 29 . constituant par là même un substitut aux transports terrestres. certains jugent qu' serait nécessaire de concentrer l' il effort coûteux de développement portuaire sur quelques sites pour les rendre plus compétitifs. il est important de réévaluer l' importance stratégique des ports pour l' économie de la France et de l' Union européenne. de passagers et de matières premières. Ces derniers ont un rôle important dans l' aménagement du territoire. voire au niveau mondial. Ainsi. Notons que pour les ports de plus d' million de un tonnes de marchandises par an. Une telle situation peut conduire à la disparition des compétences. il ne faudrait pas négliger la place que tiennent des ports de taille moyenne. par attrition des activités spécifiques. Le cabotage et la recomposition des flux de transports offrent des opportunités importantes pour l' avenir des ports français. La stratégie de positionnement des armateurs sur Le Havre – avec son projet "Port 2000" – souligne les potentialités des ports français et l' existence de UpHOOHV stratégies pour s' insérer dans les grands flux internationaux. le port de Rouen possède un savoir-faire indéniable dans le domaine des céréales. Toutefois. Qui plus est. Ceci permettrait également de réduire l' encombrement de la Manche. il existe un très fort décalage entre les flux entrants (30% de l' activité) et sortants (70%). Ce sont les raisons pour lesquelles la place des ports dans l' économie doit être bien appréhendée. de même que l' engorgement des transports terrestres1. tout comme les évolutions économiques et industrielles ont des conséquences fondamentales sur la manière dont les flux de transport se recomposent. essentiellement Rotterdam et Anvers. Ils ont une influence sur l' économie. afin d' éviter que les flux ne soient détournés vers des ports extérieurs. Cependant la forte intégration entre le port et son hinterland 1 Les pressions politiques et sociétales en faveur de modes de transport plus respectueux de l' environnement représentent un atout important pour le transport maritime et fluvial.. Plus important encore. ces ports ont souvent une forte compétence dans des domaines spécifiques qui les placent dans une position stratégique pour la maîtrise de quelques flux au niveau européen. tout comme celui de La Rochelle tient une position clé dans le domaine du bois.. Ils permettent un éclatement des marchandises à partir des grands ports grâce au cabotage. Les ports maritimes nationaux tiennent une place cruciale dans le commerce international de la France et offrent une alternative intéressante aux ports du Benelux pour l' accès au cœ ur industriel de l' Europe. qui accueille près du quart du trafic maritime mondial. Il conditionne la pérennité des activités portuaires et la captation (ou la rétention) des flux pour les années à venir. si le soutien aux ports de dimension internationale constitue une nécessité (notamment Le Havre.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX .qPH VLqFOH Dans ce contexte. Les ports constituent des nœ uds dans les flux de marchandises. Le développement des synergies entre des ports de taille et de spécialisation différentes représente un enjeu important. l' activité portuaire dépasse largement le cadre du chargement/déchargement des navires. de manière à connaître les enjeux économiques de la maîtrise des mers. constitue une opportunité majeure pour les ports français. ± 3RVLWLRQQHPHQW GHV SRUWV IUDQoDLV La saturation progressive des trafics des ports du Benelux. Dunkerque et Marseille). Au regard de l' évolution économique et de la massification des flux de transport.

En l' absence de gros chargeurs. En effet.une réputation injustifiée mais fortement pénalisante. n°141. charges salariales. Les ports de taille moyenne doivent pouvoir se transformer en "KXEV". p.… ). puisque le cabotage représente déjà une part conséquente du trafic intra-européen. 1 2 Page 30 . notamment avec le Royaume-Uni et l' Irlande. car elle fait partie du développement du transport multi-modal. Le succès de tels développements maritimes suppose toutefois qu' y ait une il massification des flux. L' objectif est que ces dernières subsistent jusqu' l' à obtention d' taux de remplissage un suffisant et d' régularité acceptable. peut être rapidement mis en œ uvre et apparaît facile à organiser. la méconnaissance et la méfiance des transporteurs. mais aussi pour des flux intra-méditerranéens (entre la péninsule ibérique et l' Italie). Les enjeux économiques sont indéniables. Cependant leurs évolutions sont difficiles à appréhender. le transport routier croît de 6% par an.qPH VLqFOH et l' existence de spécialistes reconnus offrent des garanties quant à la pérennité des compétences ainsi développées. avec une croissance marquée grâce à des flux spécifiques comme le transport maritime induit par l' industrie automobile. mai 2001. une solution possible peut passer par une aide (publique) au démarrage de petites compagnies. cherchant à étendre le cabotage maritime avec l' Espagne et le Portugal à d' autres types de fret comme les pneus et les produits 1 forestiers . le port de Zeebrugge est-il très actif dans le transport des voitures neuves entre la Belgique et les pays méditerranéens. procédures bureaucratiques) et des coûts fixes importants. Toutefois ces obstacles peuvent être dépassés .11.. un trafic régulier et des conditions d' activité permettant d' obtenir des prix compétitifs apparaissent comme les conditions de réussite du développement du cabotage comme stratégie de "niche" (les expériences fondées sur des filières hétéroclites ayant conduit à des échecs majeurs). un processus d' harmonisation des processus administratifs est en cours de négociation simultanément au niveau de l' Union européenne et de l' OMI. des complexités administratives (assurances. Ainsi. l' disparaissant lorsque l' une aide abaissement des coûts permet une viabilité économique de ces lignes. Il existe des obstacles non-négligeables à ce mode de transport : une double rupture de charge (accroissement des coûts). Un taux de remplissage des navires suffisamment élevé. D' ailleurs.. Il y a certes des échecs (liaison Bayonne-Southampton par exemple). Une telle simplification permettra de souligner les avantages réels du cabotage. en particulier grâce à une stratégie volontariste des chargeurs ou des logisticiens autour d' un site donné. La promotion du cabotage et du transport fluvio-maritime doit être prise en compte. D' ailleurs. une de rapidité et d' efficacité . mais aussi des succès importants (ligne Lorient-La Corogne-Maroc). Ceci est loin d' négligeable lorsque l' pense à être on l' accroissement du coût du transport routier (saturation des infrastructures. La polarisation des flux peut notamment passer par la signature de pré-contrats entre une activité dominante et des acteurs du transport maritime – les gros chargeurs ainsi attirés permettant d' initier le démarrage de lignes et la densification des flux2. ce système nécessite peu d' investissements. les transports maritimes à courte distance souffrent d' mauvaise image en termes de coût. /D OHWWUH GX &&$). coût croissant des carburants. car peu visibles au travers du système statistique actuel.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Que ce soit pour la polarisation de flux internationaux autour de grands ports nationaux ou pour la création de trafic maritime à courte distance en Europe au profit de ports moyens. dans un développement par trop rapide qui le rapproche à grands pas des seuils de saturation. On estime qu' il recouvre à peu près 40% de parts de marché des transports hors route en Europe.

L' enjeu se situe bien dans le développement d' stratégie intermodale établissant une réelle complémentarité entre une modes de transport. notamment en termes de gestion du fret YLD les voies ferrées. L' intégration entre les ports et les zones de logistique est un facteur créateur d' activités. leur rôle est d' impulser et de coordonner les synergies et coopérations entre acteurs économiques tout en menant une action structurelle forte par une politique d' investissement dans les infrastructures répondant aux besoins des acteurs maritimes. ceci ne veut pas dire que l' et les collectivités territoriales n' plus de rôle à État ont jouer. Or en un 2000. Page 31 . Désormais. même s' est il existe parfois des carences pénalisantes1. Ce n' qu' mai 2001 que le est est en Conseil des ministres européens a approuvé la révision de la directive de 1996 concernant le réseau transeuropéen de transport. sont devenus en quelques années des "portails" de premier rang en Europe au détriment des ports traditionnels. et l' aboutissement à une stratégie cohérente. tant un publics que privés.. État Pour autant. les deux premiers ports français sur ce segment étaient Le Havre et Marseille. Elle permet la polarisation des investissements induits par le transport maritime. de manière à y inclure les ports. les prestations offertes par les ports français se développent moins rapidement que celles des autres ports de l' Union européenne – reflétant le manque d' intérêt des pouvoirs publics comme les difficultés de dialogue entre acteurs économiques (au regard de ce que nous pouvons constater par exemple aux Pays-Bas). le transport fluvial offre des perspectives intéressantes pour l' de la Seine.. comme l' montré le projet de Dourges dans le Pas de Calais a dont la concrétisation s' étalée sur la décennie 1990 pour ne trouver une conclusion qu' est en 2002. la mise en place de "corridors de transport" en Europe. ces derniers 1 Par exemple. ± (QMHX[ VWUXFWXUHOV GHV SRUWV IUDQoDLV Comment expliquer la baisse de la part relative des ports français en Europe ? Outre les difficultés sociales qui ont frappé ces ports depuis deux décennies. N' oublions pas que des ports comme Gioia Tauro ou Algesiras. s' faite pendant longtemps en ignorant les ports. Le point le plus sensible est la faiblesse des services qui sont proposés. D' ailleurs. à forte valeur ajoutée qui plus est. De même. et connaissant d' taux de croissance annuel moyen de 9% au cours des années 1990.qPH VLqFOH ces démarches nécessitent la mise en place d' dialogue entre les différents acteurs. Ces exemples sont d' autant plus intéressants qu' soulignent à quel point les ports français ils ont manqué la révolution du transport par conteneurs. Ce mode de conditionnement est devenu un élément majeur du commerce international. La prise en compte de l' option maritime ne constitue malheureusement pas une priorité pour la création de plates-formes multimodales. de plus-value et d' emplois. applicable et partagée. L' époque où l' faisait tout et avant souvent le monopole de certaines activités est révolue. mais il subsiste des axe difficultés quant au Rhône. quasi inexistants il y a 15 ans. La connexion des ports français aux moyens de transport terrestres et fluviaux représente une condition essentielle. un positionnement géographique parfois difficile ne saurait justifier la désaffection de nombreux armateurs. il n' pas uniquement question de besoins en infrastructures. autour du ferroviaire notamment. Au contraire. surtout en raison de leur positionnement excentré.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Or ce mode de transport doit se positionner comme un mode complémentaire et non pas alternatif (ou rival) par rapport aux autres solutions non-routières possibles. se classant respectivement au 34ème et 39ème rang mondial ! Les ports nationaux restent sur des flux plus traditionnels et plutôt en déclin… En fait. Le développement spectaculaire d' Algesiras en Espagne et de Gioia Tauro en Italie est impressionnant.

D' autre part.5% par an depuis une décennie.11. Ce type d' investissements reçoit normalement une part importante de fonds publics dans la limite des règles européennes. des crises pétrolières. mettre en place une taxation forfaitaire au tonnage comme dans d' autres pays européens . mai 2001. L' emprise de l' et des collectivités territoriales sur État les ports français constitue de ce point de vue un obstacle aux évolutions de ces derniers et ferme souvent la porte à des innovations porteuses de croissance et de modernisation.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . si les mesures récentes ont eu un impact favorable. accueil du cabotage maritime. Il faudra donc veiller à ne pas dissuader les autres entreprises de diriger leurs activités vers ces ports en partie monopolisés… Encore faut-il avoir des ports qui jouent dans la ligue internationale ! 0DvWULVH GHV IOX[ HW SDYLOORQ QDWLRQDO Dans son allocution introductive à la Vingtième Journée Nationale de la Mer. En effet. Une tendance forte en résulte : le contrôle de grands groupes mondiaux sur les terminaux des ports de dimension internationale. Page 32 . les ports donnent la possibilité aux principaux groupes d' accaparer progressivement les sites les plus intéressants (à l' instar de ce qui s' produit aux États-Unis en matière de transport est aérien). au Havre (conteneurs) ou à Marseille. le Président du Sénat Christian Poncelet rappelait les trois raisons pour lesquelles le pavillon national reste à ses yeux important : la sécurité du trafic maritime. Il en suffit que les contrats soient rédigés de manière à ce que les ports gardent leur rôle de planification stratégique. Cependant le pavillon national est en crise. parfois très spécialisés. rien n' empêche en effet que des investisseurs privés s' chargent. les ports doivent concentrer leurs efforts sur les infrastructures génériques.… Pour M. p. En effet. Les stratégies de financement public-privé connaissent depuis quelques années d' importants développements dans le domaine des infrastructures publiques. 1 2 /D OHWWUH GX &&$)..… Un des enjeux liés aux ports découle des investissements nécessaires. moderniser le régime du pavillon français.qPH VLqFOH pourront bénéficier de financements communautaires pour leurs projets de développement1 : infrastructures d' accès. du coût de la main-d' uvre nationale. n°141. sollicitant l' initiative privée. œ Poncelet. en particulier dans les pays anglo-saxons. le co-développement public-privé permet de diminuer le risque de voir les activités se délocaliser au gré des fluctuations du marché. par une meilleure souplesse des règles d' emploi et d' armement. l' emploi2 et l' indépendance nationale.. Des projets de partenariats public-privé sont en cours à Dunkerque (deux terminaux). Pour ce qui concerne les équipements dédiés. Une solution possible d' autofinancement passe par un financement privé. la création de nouveaux flux peut nécessiter de nouveaux équipements. Le commerce maritime connaît un taux de croissance annuel moyen de 5-5. Il se pose alors la question de la maîtrise par les ports de leur avenir : tout en laissant des investisseurs privés décider des choix stratégiques. La France est passée de la quatrième puissance maritime mondiale en 1945 au vingt-sixième rang en 2000 en raison de la décolonisation. de nouveaux dispositifs sont nécessaires aujourd' pour favoriser le pavillon national : faire du "Kerguelen" un deuxième hui registre compétitif au niveau international .

directeur du transport maritime au ministère de l' Équipement. Cette réduction des coûts pèse sur le respect de la mer. GIE fiscaux. moins rigoureuse. en un particulier pour les affréteurs. Pourtant le pavillon national possède des avantages. Le choix du pavillon national est un choix difficile.… ) et d' exploitation (charges salariales) . Les évolutions récentes soulignent la nécessité de réguler le fonctionnement de ce secteur. c' en raison de la concurrence des pays asiatiques et des pressions politiques et est syndicalistes envers les armateurs après-guerre. que le pavillon national a un avenir et constitue un élément important dans la défense d' pays – puisque la formation des marins.47 million de francs pour un capitaine employé sous un pavillon de complaisance. que l' affaire de l' (ULND D FRQWUDULR a montré. en vue d' accroître la compétitivité des flottes. trois à quatre fois plus élevé que celui d' pavillon de complaisance. l' accent est aujourd' mis prioritairement sur l' hui abaissement des coûts. Mais le coût n' pas le est 1 Ce point synthétise les arguments qui ont été avancés au cours d' table ronde organisée au Palais du une Luxembourg dans le cadre de la 9LQJWLqPH -RXUQpH 1DWLRQDOH GH OD 0HU (8 février 2001). Il est donc important d' assurer la sécurité maritime sous l' égide d' organisation maritime internationale (OMI) renforcée . Le changement d' attitude initié par le gouvernement Blair (taxes différées. de la sécurité. Vincent Bolloré a défendu le dépavillonnement en rappelant qu' un capitaine sous pavillon français coûte 1. remodelées). Page 33 . Le déclin du pavillon a français est considérable et lié notamment à son coût. Une telle démarche partenariale entre un gouvernement ouvert et des armateurs fiers de leur patrie montre. La régulation est certes une contrainte. formation de personnels qualifiés (filières de formation. même dans l' application des engagements internationaux.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX .08 million de francs par an contre 0. des passagers et surtout de leurs actionnaires (influence sur le ratio qualité/prix). La réglementation du pavillon de "complaisance". de une responsabiliser les armateurs par la révision des traités internationaux . Également attaché au pavillon national. mais ce sont les armateurs qui prennent les risques et doivent en répondre auprès des chargeurs. du Transport et du Logement.. ± $FWHXUV pFRQRPLTXHV YV SDYLOORQ QDWLRQDO "1 Lord Sterling of Plaistow a rappelé que P&O représentait 45% de la flotte britannique. L' État fixe le cadre juridique et financier. des hommes. Philippe Louis-Dreyfus a souligné que la France n' pas une marine marchande à la hauteur de ses ambitions. a permis à P&O de revenir à une immatriculation britannique. mais elle a pour contrepartie un ensemble de services au bénéfice tant des armateurs (missions de surveillance et sauvegarde de la Marine) que des États (rôle des navires sous pavillon français lors de la guerre du Golfe). La difficulté découle du fait que les États ont des comportements différents. et de faire ratifier les conventions de l' OIT par l' ensemble des pays du monde. la une deuxième guerre mondiale au Royaume-Uni). avec plus de 200 navires. Le commerce maritime est une des activités les plus concurrentielles. des officiers et la un maîtrise par un pays d' flotte constituent des éléments-clés de la défense maritime (&I. et amélioration de l' image de la flotte française. attractivité des métiers) .. en particulier en raison de l' influence de John Prescott un ancien marin. selon Lord Sterling. Si P&O a transféré ses navires vers des pavillons de complaisance.qPH VLqFOH Pour Claude Gressier. permet cette réduction et les dépavillonnements ont un objectif purement financier. Pour sa part. Ce choix n' possible pour les armateurs français qu' est avec le soutien de l' État : abaissement des coûts d' investissement (système des quirats.

car il en est de même dans l' ensemble de l' industrie.qPH VLqFOH seul argument selon lui. les règles qui entourent les métiers de la mer ne sont pas claires en France (règles troubles HW changeantes). De manière schématique. ce débat reflète les discussions qui entourent les évolutions possibles du pavillon français. Pour ce qui concerne le transport des produits pétroliers. Edouard Berlet a rappelé qu' entre la Bretagne et Calais passent 25% du commerce maritime mondial. Il n' plus temps d' contester l' est en existence. Sans préjuger de la manière dont une telle convergence doit se réaliser. "Armateurs de France". à l' instar du modèle en vigueur en Europe. hui Quelle est la vision des armateurs ? Le délégué général du CCAF1. avec une taxation forfaitaire au tonnage comme dans la plus grande partie de l' Europe . Qu' est-il des affréteurs ? Bertrand Thouilin. mais trop lentement et trop bureaucratiquement dans un secteur État sur-administré au niveau national. de TotalFinaElf. il convient de parler d' est une moindre croissance par rapport à un milieu maritime international en expansion. De plus. sujet de débat entre armateurs et syndicats depuis 15 ans. Le transport s' acquiert aujourd' principalement sur le marché spot. Qui plus est. La vraie raison de la fuite vers des pavillons de complaisance réside dans la trop grande incertitude quant aux aides que les armateurs peuvent obtenir de l' État. a offert un intéressant en témoignage dans le domaine spécifique des hydrocarbures. mais a été supprimé dès 1997. Ceci implique une convergence des règles vers des normes internationales. la un situation s' stabilisée depuis six ou sept ans. le déclin s' amorcé avec la crise pétrolière. – Accroître l' attractivité des métiers de la mer vis-à-vis des jeunes . par nature très volatile. Le système des quirats (mis en place en 1996) est apparu comme une solution intéressante. Page 34 . Édouard Berlet. Avec une flotte française insuffisante. Les industriels en ont profité pour éliminer les navires les plus coûteux. refuse l' image d' déclin de la flotte française au cours des dernières années. notamment en raison d' pénurie d' une officiers . Pour le groupe de réflexion et de recherche "maîtrise des mers au XXIème siècle".*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Plus que de déclin.. – Réduire la tutelle administrative sur le secteur. la France risque de n' avoir aucune influence dans les organisations internationales chargées de la sécurité maritime. le 1 Aujourd’hui. Cet immobilisme induit toutefois une fragilité dans un contexte fortement concurrentiel. l' est excédent de navires atteignait un tiers de la flotte. En conclusion de son propos. De fait. la restructuration industrielle et capitalistique de la filière pétrolière depuis quinze ans a amené les grands groupes à se désengager des activités périphériques comme le transport. dont l' efficacité est réelle mais toutefois moindre. les conflits entre les acteurs de la mer conduisent à une absence d' approche globale et d' unité d' action : la construction européenne peut représenter une chance afin d' améliorer la situation actuelle. Il a été remplacé par les GIE fiscaux. Il est de ce fait important de poursuivre les efforts. amélioration des droits sociaux des personnels non-français) .. Il apparaît que la compétition internationale atteint aujourd' un niveau très élevé dans le hui domaine du transport maritime. Les issues envisageables sont notamment : – Réformer la fiscalité. Ceci constitue un réel problème quand une firme doit vivre dans l' expectative tout en affrontant une forte concurrence internationale. L' agit. – Réformer le registre Kerguelen. mais de l' accepter et de l' améliorer (assouplissement des règles d' équipage. En 1983. ce qui a bénéficié aux pavillons de complaisance.

± 0DULQV HW SUpVHUYDWLRQ GH FRPSpWHQFHV L' offre de marins et officiers bien formés représente un réel enjeu. car une telle offre de main-d' uvre garantit œ la qualité des services pouvant être développés . l' attractivité de ces professions reste faible par rapport à d' autres carrières envisageables. mai 2001. il ne faudrait pas se fier aux seules apparences.. courtage..qPH VLqFOH maintien d' statu quo apparaît difficile si l' souhaite donner aux armateurs français les un on conditions idoines de leur compétitivité sur des marchés nécessairement internationaux. l' attractivité du pavillon français a fortement baissé entre le milieu des années 1970 et la fin des années 1980. Pour les O2. missions longues. même si cet élément reste fortement symbolique . D' part. La globalisation des firmes et la mondialisation de l' économie rendent de plus en plus ténus les liens entre un pays et une entreprise.10. à 5 cette année au Havre et de 34 à 17 à Marseille (2XHVW )UDQFH). expertise technique. il est avant tout économique. /D OHWWUH GX &&$). Elle rend le territoire national attractif pour les investisseurs. les flux de transport induisent de nombreuses activités et ils permettent le développement de compétences spécialisées dans des domaines variés autour des activités maritimes : banque. 1 O1 : officiers de classe 1. La place des chargeurs et des armateurs est importante. La /HWWUH GX &&$) s' fait d' en ailleurs l' écho dans ses "Brèves Maritimes" de mai 2001 : "Le nombre de candidats aux concours d' entrée dans les Écoles Nationales de la Marine Marchande a baissé en 2001 de près de 15% pour les O1 à Marseille et au Havre. il nécessite l' existence de multiples services qui créent une part importante de la valeur ajoutée de cette filière. n°141. Cette dynamique économique découle en grande partie de la capacité d' territoire à attirer et conserver les FHQWUHV GH GpFLVLRQ en matière de transport un maritime. Or la possibilité de recruter du personnel est une condition importante de la bonne santé de l' économie maritime. assurance.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Page 35 . les contraintes liées aux métiers de la mer ne favorisent pas l' intérêt des jeunes pour les formations : rémunérations inférieures. p. en 2000. le marché une du travail sur les activités maritimes connaît aujourd' un déséquilibre en raison d' déficit hui un croissant de personnel qualifié. au point que la France se situe à la traîne parmi les pays de l' OCDE (même si elle s' améliore actuellement). Il n' donc pas étonnant que les écoles de la marine marchande aient des est difficultés à attirer les candidats potentiels. O2 : officiers de classe 2. D' autre part. Pour autant. En effet. Les ports constituent une source importante d' emplois non seulement directs mais essentiellement indirects. d' autant qu' se situe à un elle point nodal pour l' activité économique et la vigueur de la filière maritime. L' enjeu du pavillon dépasse très amplement une question de fierté nationale.… Un transport maritime concurrentiel ne dépend pas uniquement de bas prix de fret . La vitalité du marché du travail permet aux entreprises de développer ou de pérenniser leurs activités. D' ailleurs. cette baisse est encore plus spectaculaire puisqu' est on passé de 22."1 ± $WWUDFWLYLWp GX SDYLOORQ QDWLRQDO HW FHQWUHV GH GpFLVLRQ Faut-il préserver le pavillon national ? La question mérite d' posée lorsque nous être connaissons l' évolution économique et la situation du pavillon français. De plus. etc. et ce réservoir de compétences permet de mener à bien les missions de service public qui ne sauraient se passer du savoir-faire et de l' expérience des marins et officiers. conditions de travail contraignantes.

Une bonne attractivité du pavillon est requise. distribution. Une mise à niveau sur le plan fiscal avec les autres pays européens implique en particulier l' introduction d' régime de taxe forfaitaire au tonnage et la un défiscalisation des salaires dans le transport (pour une comparaison des régimes fiscaux en place en Europe. car une délocalisation est toujours (et peut-être encore plus) possible aujourd' s' n' hui il apparaît pas des effets d' agglomération entre ces activités complémentaires. en évitant une hétérogénéité des charges fiscales) et l' accès à une maind' uvre locale de qualité (avec des contraintes de gestion sociale acceptables).… ) afin de fidéliser les principaux clients grâce à une offre intégrée.qPH VLqFOH L' existence d' armateurs locaux conditionne la viabilité et la pérennité de cette filière. Si le danois Maersk a été pionnier d' telle une approche dans les années 1980. L' activité des transporteurs maritimes de conteneurs. Le principe des groupements d' intérêt économiques (GIE) fiscaux2 – qui lui ont succédé – se révèle à l' usage avoir un effet de levier moins important pour le développement tant de l' investissement que du pavillon national. D' ailleurs. les armateurs contribuent euxmêmes à cette dynamique en transformant leur métier. que ce soit à l' égard des armateurs nationaux ou des autres armateurs1. le tableau comparatif "régimes fiscaux européens" en annexe).( ILVFDX[ . au-delà du sentiment patriotique qui peut animer les armateurs. Or l' activité des armateurs reste au centre de cette dynamique d' agglomération. mais aussi des politiques publiques claires (par exemple. Il leur faut maintenant maîtriser la chaîne logistique (entreposage. Son grand avantage était de substituer l' investisseur privé à l' investisseur public dans le financement des navires. par exemple. multi-modalité. Cependant le maintien des flottes sous pavillon national doit avoir une justification économique. La suppression du système des quirats apparaît à cet égard regrettable. d' autres armateurs se sont engagés dans cette voie et en particulier le français CMA-CGM (filiale de logistique.. FI. Celle-ci passe par un régime fiscal adapté. %LODQ GHV *. ne se résume plus à aller de port en port. les incitations à l' investissement dans les navires sont faibles. œ En France. services ferroviaires).*55 0DvWULVH GHV PHUV DX ..

Pour la cinquième année consécutive en 2000. p. Montants agréés (millions francs) 934 4 147 3 340 8 421 L’expansion de la flotte sous pavillon national est un objectif accessible. Nombre de projets 1998 1999 2000 Total GIE fiscaux 15 26 11 52 Montant investis (millions francs) 3 550 6 437 7 771 17 758 Projets agréés 5 19 9 33 6RXUFH : Rapport annuel 2001 du CCAF. les autres pays 1 Si un armement national constitue une plus forte garantie du maintien des activités maritimes sur le territoire national. Page 36 .9. peut représenter une solution viable et pérenne pour les activités portuaires car ces filières auront la capacité à générer les effets d' agglomération nécessaires. la flotte marchande des Pays-Bas a connu une forte croissance3 – passant de 708 navires au 1er janvier 2000 à 755 navires au 1er janvier 2001. Depuis le milieu des années 1990. 3 /D OHWWUH GX &&$). juin 2001. comme un navire. contrôlées par des armements non-nationaux. n°142. La France et la Suède restent les seuls pays de l' Union à maintenir une fiscalité pénalisante. 2 Le système du GIE fiscal permet à l' acheteur d' équipement lourd. l' existence de "filières musclées". de réaliser une un économie d' impôt équivalant à environ 25% de la valeur de cet équipement. L’exemple néerlandais est là pour le démontrer.

En tout état de cause. 5HWRPEpHV pFRQRPLTXHV GH OD FRQVWUXFWLRQ QDYDOH Spécialisation Civile Militaire Total Emploi direct 6 000 17 000 25 000 Emploi indirect 30 000 7 000 37 000 6RXUFH : estimations du CSCN. ayant des effets d' entraînement conséquents sur l' ensemble du tissu industriel comme le montre le tableau ci-dessous. la construction navale reste une activité industrielle majeure. Toutefois la mutation de la construction navale européenne ne doit pas masquer que des difficultés subsistent et qu' convient d' il investir dès aujourd' hui pour assurer la pérennité de cette activité. Le tableau "L' emploi dans la construction navale (1975-1998)" montre le traumatisme que ce secteur a subi depuis les années 1970 (&I. La différence de valeur entre ces deux catégories de navires est flagrante : aujourd' hui un superpétrolier est facturé aux alentours de 65 millions de dollars. Seuls les pays d' Europe de l' sont encore à même de Est concurrencer les chantiers asiatiques. à partir des années 1980. les entreprises européennes ont su faire évoluer leurs activités vers des productions à forte valeur ajoutée pour lesquelles le coût de la main-d' uvre n' pas excessivement œ est pénalisant et le besoin de compétences et savoir-faire spécialisés crucial. En dépit d' période d' une importantes turbulences. Page 37 Chiffre d' affaires 12 milliards FF 11 milliards FF 23 milliards FF . de Norvège et des PECOs. pour l' économie comme pour la défense de la nation. Les stratégies adoptées s' avèrent payantes. comment prétendre échapper en France à une mesure qui régit 80% de la flotte mondiale ? L' enjeu est sans aucun doute stratégique. la construction navale emploie aujourd' directement quelque 350 000 personnes dans l' hui ensemble de l' Europe – si nous regroupons les activités de l' Union européenne.qPH VLqFOH européens ont opté pour la taxation forfaitaire au tonnage (ou sont en train de modifier leur législation dans ce sens). Elle attire près du quart des commandes mondiales. stimulant en retour un vaste tissu économique. la stabilité dans un univers maintenant très fluctuant. coréens). dont le grand avantage est la simplicité. Après avoir été victimes d' une concurrence féroce des chantiers asiatiques (d' abord japonais puis.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . alors qu' paquebot de un croisière vaut plus de 350 millions. )LOLqUH GH OD FRQVWUXFWLRQ QDYDOH La renaissance de la construction navale civile en Europe est tout à fait spectaculaire. annexe). ± 'H PXOWLSOHV HIIHWV G HQWUDvQHPHQW En dépit des restructurations et faillites qui ont jalonné les années 1990 (la plus retentissante étant celle de Bremer Vulkan en Allemagne). les ferries rapides et les paquebots.. voire son expansion dans de nouvelles directions.. 1999. avec une position forte dans les navires de fret sophistiqués.

Au contraire. il est possible de trouver jusqu' 9000 personnes à dépendant des partenaires d' Alstom Marine. ce secteur participant ainsi à la préservation de l' emploi1. Au contraire. assurant la pérennité d' un savoir-faire important à la fois pour la construction navale civile et de défense. Qui plus est. De fait. réalise aujourd' plus du tiers de son activité avec des chantiers allemands. la construction des paquebots nécessite une forte intensité en sous-traitance. Page 38 . ce sont les savoir-faire que détiennent les firmes de l' Union européenne. délégué général du Cofrena2. 2 Le Comité français de l' équipement naval (Cofrena) compte une soixantaine d' entreprises membres . Par exemple. Un des grands avantages de la stratégie des constructeurs européens – tournée vers les produits à forte valeur ajoutée – est que l' activité des chantiers navals tend à s' insérer fortement dans l' économie locale. Ce que les clients de la construction navale recherchent.57. Elle constitue une interface entre les industries françaises et le reste du monde par l' intégration d' multitude de produits dans les équipements qu' vend : plus de 80% de la sousune elle traitance revient à des entreprises françaises.qPH VLqFOH Ceci découle du fait que la construction navale est une activité d' assemblage. étroitement associés aux activités du groupe. la compétitivité de la construction navale ne repose pas sur de bas salaires. En effet. Contrairement à une opinion assez répandue. mais aussi 40% d' hôtellerie et 30% de technologies marines qui s' achètent à l' extérieur". hui finlandais et italiens.. la société nantaise MBH Technologies. la trop grande dépendance de beaucoup d' entre eux à l' égard d' client unique constitue une fragilité . Alors que les Chantiers de l' Atlantique – à l' instar des constructeurs automobiles – cherchent à réduire le nombre de leurs partenaires industriels et les incitent à la concentration. 28 mars 2001. la production de navires spécialisés repose sur de multiples compétences et implique le recours à des centaines d' entreprises partenaires (directement et indirectement). 1 Il convient de tordre le coup à la perception courante de la construction navale selon laquelle les coûts salariaux feraient la compétitivité. rappelle qu' "paquebot. Jean Le Tutor. spécialisée dans l' ingénierie et les systèmes clé en main.. ces un entreprises souhaitent accroître la part des exportations dans leur chiffre d' affaires.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . C' ainsi que nous pouvons comprendre la force de ces dernières sur est le marché des paquebots. Le Japon – qui a les coûts salariaux les plus élevés au monde – doit sa réussite à des méthodes de production efficaces. On estime que la filière de la construction navale civile (hors plaisance) représente un chiffre d' affaires de huit milliards de francs réalisé par quelque 800 entreprises réparties sur l' ensemble du territoire. A côté des 4500 employés des Chantiers de l' Atlantique. mais également ouest-européens. la construction de navires standardisés comme les pétroliers ne nécessite pas de recourir à des appuis extérieurs et la quasi-totalité de la production est réalisée par le chantier lui-même. Ceci explique que les exportations de ce secteur contribuent très nettement à l' excédent commercial de la France. ces derniers se sont engagés dans une stratégie de diversification. p. /HV eFKRV. Cette tendance est intéressante puisqu' contribue au maintien et au elle développement des compétences existant sur le territoire national. des ouvriers sans qualifications ne sont d' aucune utilité car ils ne participent pas à la création de valeur qui constitue le socle de l' attractivité des produits non seulement français. avec une concentration dans les Pays de la Loire et en Bretagne. c' 30% un est d' études de coque métallique et de coordination qui reviennent au chantier naval. irriguant de la sorte le tissu économique local et créant une véritable filière industrielle et technologique.

Outre le redéploiement complet de l' outil industriel que cela impliquerait. si des critères commerciaux Discours devant la Chambre de commerce européenne de Séoul cité dans /H &RXUULHU. Ainsi la force de la construction navale norvégienne repose en partie sur la nécessité d' acheter localement les équipements nécessaires à l' exploitation pétrolière. Il est prévu que la capacité de la flotte double au cours de la décennie. Goetawerken (Suède). mais les résultats sont plus ou moins heureux.qPH VLqFOH Un rapport de la société d' études britannique Peter Wild prévoit une augmentation de 50% du nombre des croisiéristes dans les 10 prochaines années. le commissaire européen Pascal Lamy remarquait : "Nous sommes fermement convaincus que l' intervention indirecte de l' sous des formes diverses État a permis à la Corée de maintenir des capacités de production qui. Chambre Syndicale des Constructeurs de Navires. Il ne semble pas pertinent pour la construction navale au sein de l' Union de vouloir suivre cette voie. mais les croisières ne connaîtront pas éternellement une croissance à deux chiffres. mais il faut reconnaître que ceux-ci ne font pas réellement le même métier que les chantiers de l' Union européenne : un chantier sud-coréen peut produire 100 navires par an et développer des grandes séries de moteurs. Arland et Wolf (Belfast). n°1. Les navires rapides. A l' opposé l' obligation d' acquérir des navires produits aux États-Unis afin d' exploiter des lignes maritimes à l' intérieur des eaux territoriales (incluant les liaisons avec l' Alaska) n' pas a empêché la quasi-disparition de la construction navale civile de grands navires aux ÉtatsUnis. Le marché des paquebots est certes florissant. chapitre deux) et sur lesquels il est nécessaire de développer aujourd' des compétences pour gagner des parts de marché hui demain. De plus.7 millions de croisiéristes en 2000 à 13. sous l' impulsion des pouvoirs publics.1 Le marché de la croisière connaît depuis quelques années une croissance marquée (12% par an). La monospécialisation de certains chantiers est de ce fait quelque peu préoccupante. cette stratégie aboutirait à affronter de plein fouet une concurrence coréenne bien rodée et bénéficiant d' généreux système d' un aides publiques directes et indirectes. La production en série des navires. A cet égard.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . 1 Page 39 .. ne représente toutefois pas le remède miracle. mais il rencontre des difficultés importantes : le coût du paquebot est estimé à cinq fois le prix actuel de marché pour des navires équivalents… ± &RQFXUUHQFH LQWHUQDWLRQDOH HW FRPSpWLWLYLWp La construction navale mondiale est affectée depuis de nombreuses années par une spirale descendante des prix due à des capacités de production excédentaires. D' ailleurs les chantiers européens 2 ayant tenté l' expérience ont connu de grandes difficultés. La raison en est simple : ce type de production est inadapté à un secteur dans lequel chaque produit comporte un degré élevé de spécificité. Le développement de compétences et de productions complémentaires constitue un enjeu à moyen et long terme. 2 février 2001. les méthaniers..… constituent des domaines émergents qui résultent de nombreux progrès techniques (&I. parfois prônée comme la solution face aux problèmes de compétitivité-coût des firmes européennes. En mars 2001. Certains pays pratiquent une politique très protectionniste. On passerait de 8. Le chantier Ingalls développe actuellement le premier paquebot construit sur le territoire américain depuis quarante ans. Cette solution a été choisie par les Coréens du Sud. 2 Burmeister et Wain (Copenhague). cette situation a été accentuée par l' expansion des chantiers coréens. ce segment du marché ne représente que 13% de la construction navale mondiale en tonnage.7 millions en 2010.

Entretien accordé au journal /HV eFKRV. Pour les méthaniers. 1 2 /H &RXUULHU. les chantiers coréens ont fait descendre les prix jusqu' 135 millions de dollars. le marché connaît une évolution tout à fait détachée des réalités industrielles. quand un prix à réaliste des méthaniers se situerait plutôt autour de 180 millions1. CSCN. une crise en Europe de l' Ouest et la poussée fulgurante de l' Asie de l' – avec une progression très Est marquée de la Chine depuis les années 1990.8% 9. p. la compétitivité-coût des constructeurs asiatiques est évidente. Bien que les stratégies adoptées aujourd' par les chantiers civils au sein de l' hui Union européenne leur permettent de survivre face à la concurrence extérieure.3 20.8% 3. mais c' principalement en termes d' est ouvriers qualifiés que se posent les difficultés." Cette situation a abouti à une situation conflictuelle et à une exacerbation de la concurrence avec de forts soupçons de dumping de la part de certains pays..8  5.8 Parts de marché 40. La formation de personnels idoines pose cependant quelques difficultés depuis quelques années. pour des produits plus sophistiqués. Comme le souligne Patrick Boissier.9 7. n°11. Depuis 1997. Hormis ce type de pratiques déloyales. &RQVWUXFWLRQ QDYDOH  3ULVHV GH FRPPDQGHV HQ  Pays ou régions Corée du Sud Japon (XURSH GH O 2XHVW Europe de l' Est Chine Reste du monde Total Commandes (millions de tonnes) 30. ce qui constitue une force pour la filière européenne de la construction navale.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . 28 mars 2001. Ce contexte explique la quasidisparition de la construction navale civile aux États-Unis depuis trois décennies.qPH VLqFOH normaux avaient joué.59. Les industriels cherchent à impliquer les décideurs politiques pour supprimer une telle concurrence déloyale. L' Éducation nationale ne forme pas suffisamment d' ouvriers qualifiés dont les industriels manquent cruellement.0% 6RXUFH : BRS . les conditions actuelles restent périlleuses à moyen et long terme. Or un armateur ne va pas regarder uniquement le prix. C' ainsi que la part du est marché mondial des ferries prise par ces chantiers est passée de 0% en 1998 à 20% en 1999 et à 25% en 2000. A l' œ inverse. Sur des produits que nous pourrions qualifier "de base" comme les vraquiers. /HV eFKRV. En effet. Président des Chantiers de l' Atlantique : "Leurs outils ne sont pas adaptés [pour les paquebots de croisière] et ils n' pas encore de sous-traitants aussi performants que ont les nôtres. 13 juillet 2001. les pétroliers ou les porte-conteneurs.9 75.. p.0% 27.14. le savoir-faire industriel et les œ investissements en RD constituent les clés de la pérennité de la construction navale en Europe. il est nécessaire pour les chantiers asiatiques d' importer d' Europe des éléments importants.4%  7. auraient été réduites pour refléter la réalité de la demande. Des carences existent certes au niveau des ingénieurs. 2 avril 2002. l' acier représente à peu près 60% de la valeur totale et la main-d' uvre 25%. à forte valeur ajoutée.4 2. Page 40 . mais les délais.… "2 Ces éléments montrent que la qualité de la main-d' uvre.8% 100. la qualité.

n°7. ce qui risque à terme de pénaliser un secteur où l' industrie possède des réussites majeures (avec les effets d' entraînement précédemment cités). Une telle désaffection contraste avec la politique volontariste mise en œ uvre par d' autres pays. car elle est souvent considérée comme une une industrie de main-d' uvre peu qualifiée et proposant des emplois ingrats. tandis que le secteur de la construction aéronautique continue de bénéficier de subventions considérables. alors que des ouvriers et techniciens issus des pays d' Europe centrale et orientale (PECOs) n' hésitent pas à se déplacer sur des centaines de kilomètres pour trouver un emploi. La France ne s' d' est ailleurs pas engagée dans une défense de crédits plus importants.… &RPPLWWHH RI (XURSHDQ 8QLRQ 6KLSEXLOGHUV $VVRFLDWLRQ. De plus. plus spécifiquement en Pologne. Le président du CESA1 a vertement critiqué le projet de sixième PCRD présenté par la Commission européenne. pour réaliser la partie de leur plan de charge qu' ne sont pas à même de réaliser. Les évolutions des soutiens à la recherche-développement peuvent laisser les observateurs dubitatifs quant à l' engagement des pouvoirs publics en France et dans les instances européennes. /H &RXUULHU.qPH VLqFOH la construction navale pâtit d' mauvaise image. Quelle différence avec l' abondance de capitaux que reçoit l' industrie aéronautique des institutions tant nationales qu' européennes ! Bien que les industries civiles de construction pour le transport aérien et maritime génèrent des chiffres d' affaires à peu près comparables au niveau mondial3. 3 De l' ordre de 50 milliards d' euros. Ce déséquilibre du marché du travail incite donc les industriels ouest-européens à sous-traiter une partie des activités dans les PECOs. Ce déséquilibre est aggravé par le fait que les personnels disponibles sur le marché du travail sont peu mobiles en France. qui souffre en conséquence d' déséquilibre de l' un offre et de la demande sur son segment du marché du travail. La construction navale apparaît véritablement comme le parent pauvre de la recherche-développement depuis plusieurs années et la tendance ne semble pas aller en s' améliorant. techniques de collage. CSCN. celle-ci a tout simplement disparu dans le projet de sixième PCRD.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Quoi qu' en soit. Alors que le cinquième PCRD comprenait une ligne "technologies marines et transport terrestre". les possibilités d' évolution de carrière ne sont pas négligeables – contrairement aux idées reçues. D' autre part.. la part des aides publiques dans l' effort de recherche-développement est dix fois plus faible pour la construction navale que pour l' aéronautique. le sixième PCRD a été conçu sans prendre en compte cet axe en dépit de besoins criants et des conclusions du Conseil des ministres de l' Industrie du 5 décembre 2000. Les pays d' ils Europe de l' Ouest perdent ainsi une partie de la valeur ajoutée de la filière et risquent à terme de se priver de certaines compétences cruciales. La recherche constitue un besoin UpHO de la construction navale. Ce secteur repose en œ fait sur les compétences d' ouvriers ayant pratiquement un statut d' artisan. car des enjeux technologiques forts existent et sont porteurs de développement pour cette activité.2 Un amendement parlementaire a néanmoins permis de restaurer partiellement cette ligne dans un sous-programme concernant le "transport terrestre durable". l' effort de recherche-développement – autre facteur assurant la pérennité à long terme de la construction navale – apparaît sous-financé. Ainsi. 1 2 Page 41 . la construction une navale est une activité dans laquelle des paris technologiques sont possibles et pour laquelle les innovations abondent : pods. cette image erronée détourne les jeunes des formations qualifiantes de il la construction navale. En dépit d' image convenue. 25 avril 2001. notamment l' Allemagne..

Page 42 . Airbus) ? Le système des avances remboursables représente une démarche intéressante. comme en Europe. l' aéronautique est une industrie de série . En effet.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . mais elle apparaît cependant moins adaptée aux spécificités de la construction navale. Il faut noter cependant qu' France. Ce type de regroupement est aboutit le plus souvent à un empilement de capacités. hormis dans le cas des petits navires. Il n' reste pas moins que le maintien du VWDWX TXR en n' plus une option. Toutefois l' exemple récent du groupe anglo-norvégien Kvaerner montre les limites de l' exercice. Il convient donc de trouver une logique adaptée à cette activité. Ce constat n' cependant pas contradictoire avec la nécessité est d' adapter l' outil industriel aux besoins réels de la Marine : il n' pas nécessaire de conserver est équipements et activités pléthoriques. ± eYROXWLRQ GH OD FRQVWUXFWLRQ QDYDOH PLOLWDLUH Le cas de la construction navale militaire est plus délicat. la coopération pourrait être développée sur une base plus large. Après avoir intégré treize chantiers navals (essentiellement en Europe). les contraintes statutaires et administratives liées au statut de la DCN sont trop importantes et la capacité de cette dernière à maîtriser ses coûts constitue une réelle entrave pour qu' puisse utiliser au mieux ses compétences.… ) et géostratégiques sans pour autant basculer dans une vision purement économique de ces entités stratégiques pour la défense.e. Si le recours à une solution de marché pur est impossible. elle assoit ses ventes sur le développement d' prototype. mais dans des délais somme toute assez longs. cette solution est intéressante et envisageable. car elle reste un des chantiers de la restructuration de l' armement en Europe. programme rebaptisé BPC : "bâtiments de projection et de commandement". Ainsi la DCN et les Chantiers de l' Atlantique coopèrent sur le programme militaire NTCD2. 2 Nouveaux transports de chalands de débarquement. Kvaerner s' aperçu de la difficulté à développer des synergies entre eux.. Le changement de statut de la DCN elle représente à tous égards un élément très positif. Les contraintes économiques imposent d' adapter les entreprises aux réalités économiques (méthodes de travail.. les modalités de mise en œ uvre de ce besoin peuvent être variables. Or une telle démarche n' un est pas envisageable pour la construction navale. mais uniquement d' être en mesure de répondre rapidement et efficacement aux besoins de production et de maintenance des flottes. Or la préservation des capacités industrielles dans ce domaine représente un enjeu stratégique. Compte tenu de l' évolution rapide de la construction navale militaire en Europe. Si les contraintes économiques sont indéniables1. La coopération entre chantiers une européens constitue-t-elle la voie royale pour assurer la pérennité de la construction navale au sein de l' Union ? Dans une certaine mesure. la permanence des équipements constitue une nécessité : les Marines doivent pouvoir compter sur une disponibilité permanente qui ne saurait être reliée uniquement à la profitabilité des activités. en particulier au cours des deux dernières années. Les récentes restructurations autour de la Baltique ont souligné est l' urgence d' politique volontariste de la part de la France. prises de commandes. Une réelle restructuration appellerait une spécialisation certainement plus poussée des chantiers et d' inévitables fermetures… La coopération civil-militaire tend à augmenter en France. ne serait-il pas important de presser le pas ? 1 Il n' pas possible de subventionner à fonds perdus des entreprises ou établissements structurellement est déficitaires.qPH VLqFOH Peut-on envisager une structure de financement de la construction navale sur un schéma identique à celui de la construction aéronautique (i. il n' pas nécessaire pour autant de est recourir à une étatisation de l' activité. en En effet. Ceci étant dit. uniquement pour les maintenir en activité.

mais également entre ces derniers. source de synergies. un examen plus approfondi révèle que leurs méthodes de travail sont relativement proches et que les synergies possibles sont loin d' négligeables. les armateurs et les équipementiers. 1 Patrick Boissier. en particulier le chancelier Gerhard Schröder et le ministre de la Défense Rudolf Scharping.… Ces stratégies industrielles trouvent un accompagnement marqué au niveau politique. jusqu' alors détenus par le groupe allemand BabcockBorsig. La vente programmée de 25% du capital de HDW à General Dynamics vient conforter cette thèse et soulève de multiples questions sur la capacité des chantiers européens à se restructurer au niveau de l' Union. Président des Chantiers de l' Atlantique. C' exactement le est contraire de celle d' pétrolier qui est fabriqué à 100% sur le chantier. ont connu pendant l' 2002 un nouvel épisode. Suite à la fin de la guerre froide. Le groupe américain One Equity Partners (OEP) été a pris le contrôle des chantiers HDW.57. toutefois sans réel effet.qPH VLqFOH Des efforts supplémentaires semblent nécessaires pour positionner au mieux la DCN dans la configuration en cours d' émergence. n' qu' projet autour des Marines de guerre. commence à se concrétiser à était un suite à la fusion des sociétés suédoises et allemandes de construction de sous-marins sous l' égide des firmes allemandes et par la signature de l' accord-cadre des six États signataires de la lettre d' intention (LoI) au sein de l' OCCAR. /HV eFKRV. se sont montrés très favorables à la constitution d' seul un groupe par le rapprochement des chantiers de Thyssen et HDW – promouvant non seulement une coopération renforcée entre chantiers navals."1 Une telle description un pourrait aisément être rapprochée d' programme de défense… La survie de la construction un navale en Europe. Le thème (serpent de mer) du "marché commun de l' équipement naval" en Europe qui. De fait. Les pouvoirs publics allemands. le volontarisme affiché par l' Allemagne devrait nous faire réfléchir sur la stratégie à adopter pour assurer la pérennité de la construction navale. Cette cession inattendue a suscité une vive polémique et provoqué une levée de boucliers. Il est apparu évident à la fois aux industriels et aux décideurs politiques (en particulier dans les Länder fortement impliqués dans ce secteur) que le maintien de ce noyau dur de production repose sur un rôle de premier plan en Europe et la nécessité d' accroître les exportations dans le civil comme dans le militaire. Italie. p. c' est-à-dire à forte complexité et exigeant la gestion d' multitude d' une intervenants. le nombre d' emplois dans l' industrie navale de défense a été divisé par deux – un choc amplifié par la faillite retentissante de Bremer Vulkan. Les firmes allemandes ont d' ailleurs récemment approfondi leurs coopérations intra-européennes en Finlande. Si de prime abord peu de choses rapprochent les chantiers civils et militaires. gênées par la gestion de leurs retombées sociales comme par des différences notables de statuts juridiques entre entités.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Ceci découle notamment des spécialisations choisies par les chantiers être ouest-européens : "Nous sommes spécialisés sur les navires à forte valeur ajoutée. tant civile que militaire.. Page 43 . 28 mars 2001. tant civile que militaire. Les chantiers allemands ont adapté leurs capacités de construction à la concurrence internationale en se regroupant. Suède.. l' entrée en scène de ce fonds d' investissement est apparu comme un cheval de Troie pour les firmes américaines cherchant à orienter la restructuration des chantiers navals européens. En Europe. semble devoir s' appuyer sur une plus grande proximité. jusqu' présent. Le rapprochement de ces deux activités est une option intéressante. Les efforts de restructurations intra-européennes.

puis atteindre 28 dollars par baril en 2020 (toujours en dollars 2000) en raison de la raréfaction des ressources. très volatiles à court terme et extrêmement sensibles aux évolutions politiques et économiques. l' enthousiasme de certains a parfois été déçu par les possibilités effectives de l' exploitation des fonds sous-marins. une Il n' reste pas moins que les développements technologiques des deux dernières en décennies ont permis d' accroître considérablement les activités offshore. Mieux encore. les fonds marins sont appelés à jouer un rôle de premier ordre dans un domaine qui semblait naguère encore échapper peu à peu à leur emprise : les télécommunications internationales. Par exemple. par répercussion. Quant au gaz 1 La démarche choisie par l' OCDE n' pas d' est anticiper les évolutions réelles des cours. de manière moins marquée. même si elles ont des incidences économiques fortes. Elle soulève également des questions quant au statut futur de ces mêmes fonds marins. mais à cerner des tendances sous-jacentes qui déterminent les enjeux énergétiques auxquels le monde sera confronté à moyen ou long terme.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Le cas des nodules polymétalliques en est la meilleure illustration : les études prospectives des années 1970 ne se sont jamais concrétisées par l' émergence d' nouvelle activité. comme en témoigne la part prise par le pétrole et le gaz naturel offshore dans la production mondiale d' hydrocarbures. Il a aussi un impact fort sur le recours aux différentes technologies possibles et aux investissements en recherche-développement. ne reflètent pas la tendance globale dans l' exploitation de la ressource et sa disponibilité. En supposant qu' aucun problème de ressources ne se manifeste d' à 2020. mais de déterminer le rapport entre la croissance de la demande globale et la croissance de l' offre globale en prenant en compte les ressources disponibles. ce qui correspond au prix moyen du pétrole entre 1987 et 1999).qPH VLqFOH $YHQLU GHV DFWLYLWpV RIIVKRUH HW WpOpFRPV L' exploitation des fonds sous-marins a connu de grandes avancées depuis plusieurs décennies. les cours extrêmement bas du pétrole dans la seconde moitié des années 1990 ont entraîné une forte contraction des budgets de recherche-développement chez les pétroliers et. une réduction de l' activité du secteur parapétrolier.. Page 44 . Certes. Le cours détermine le seuil de rentabilité des différents gisements et donc leur exploitation ou non-exploitation. du gaz naturel. La maîtrise des fonds marins – ainsi que des technologies nécessaires à leur valorisation tant économique que stratégique – apparaît comme un défi à relever pour les décennies à venir. le marché pourrait s' ici équilibrer autour de 21 dollars le baril en 2010 (prix exprimé en dollars de l' année 2000. Le :RUOG (QHUJ\ 2XWORRN  de l' OCDE s' essayé à cet exercice. tentant de est comprendre quelles seront les conditions à long terme du marché pétrolier1. L' étude utilisée ne vise donc pas à établir des prévisions (si tant est que nous puissions en faire dans ce domaine).. Ainsi l' exploitation du pétrole de la mer du Nord n' pu se développer qu' a avec la flambée des années 1970. Il est donc important de cerner quel pourrait être le prix du baril de pétrole à moyen et long terme – en faisant abstraction des fluctuations à court terme qui. ± 3pWUROH HW JD] L' évolution des activités offshore dans le domaine des hydrocarbures est fortement dépendante des fluctuations du cours du pétrole et.

Si la consommation augmente de manière soutenue pour toutes les sources d' énergie. En effet. L' accroissement de la consommation de gaz et une réduction des écarts interrégionaux devraient conduire à un accroissement du cours plus marqué que pour le pétrole. Les graphiques ci-dessous montrent les projections de répartition dans la consommation mondiale en énergie primaire : la dissociation entre pays consommateurs et pays producteurs semble devoir perdurer. confirment la domination des énergies fossiles dans la consommation énergétique future. en particulier dans les pays en développement. Ils connaîtront un taux de croissance annuel moyen d' environ 2% entre 1997 et 2020. son prix est fortement marqué par une fixation régionale1 et une importante corrélation avec l' évolution du cours du pétrole.. respectivement 49% et 18%. En raison de la croissance démographique et de l' expansion économique. 2 L' OCDE prévoit que la part relative du pétrole et du gaz naturel dans la consommation énergétique mondiale. le pétrole et le gaz bénéficient grandement de cette tendance en dépit des négociations actuelles contre l' effet de serre2. alors que le poids des pays de l' OPEP (et plus spécifiquement de ceux du Proche Orient) croîtra dans la production d' hydrocarbures au cours des vingt prochaines années. l' augmentation de la consommation se fera essentiellement dans des pays nonproducteurs (ou ayant des ressources réduites).qPH VLqFOH naturel. Page 45 . Cette tendance se traduit par une consommation de pétrole passant de 2823 millions de tep en 1997 à 4493 millions en 2020 (+ 59%) et par une consommation de gaz naturel passant de 1044 millions de tep en 1997 à 1606 millions en 2020 (+ 54%). notamment en raison de la prédominance du pétrole et du gaz dans le transport. notamment en Amérique du Nord. Les récentes déclarations de l' ici Administration Bush Jr. Or les 1 Il existe des différences notables dans le cours du gaz naturel entre les différentes parties du globe. la production et le commerce international de l' énergie devraient connaître un accroissement marqué..*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . mais les écarts inter-régionaux tendent à se réduire et l' étude de l' OCDE pose l' hypothèse que cette réduction se poursuivra dans les années à venir pour aboutir à un cours moyen sensiblement égal à terme de par le monde. &RQVRPPDWLRQ PRQGLDOH G pQHUJLH SULPDLUH  &RQVRPPDWLRQ PRQGLDOH G pQHUJLH SULPDLUH  23% 31% 44% 54% 11% 14% 12% 11% OCDE économies en transition Chine OCDE reste du monde économies en transition Chine reste du monde L' Agence Internationale de l' Énergie (OCDE) prévoit que les énergies fossiles représenteront encore 90% de la consommation énergique mondiale en 2020. restera stable d' à 2020. Ces éléments de prospective soulignent que l' industrie offshore des hydrocarbures possède d' importantes opportunités de développement dans les prochaines décennies. même si la répartition entre pays consommateurs reflètera un déplacement de la consommation vers les nouveaux pays industrialisés d' de l' Asie Est.

L' industrie parapétrolière et paragazière offshore française comprend les travaux d' ingénierie.qPH VLqFOH sociétés françaises se placent relativement bien par rapport aux principales entreprises.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX .. En raison d' marché national des plus restreints. Selon l' Ifremer (2000). la fourniture d' équipements pétroliers et gaziers. grands groupes multinationaux des hydrocarbures. "le chiffre d' affaires total des sociétés contrôlées en majorité par des intérêts français représentait moins de 27% du chiffre d' affaires du secteur en 1996. L' internationalisation des firmes parapétrolières et paragazières constitue une tendance lourde de la dernière décennie.… Ces nombreuses activités sont réalisées le plus souvent part des entreprises dont la taille est bien moindre que leurs donneurs d' ordre. nécessaire pour répondre à la concentration des entreprises concurrentes. parmi les 21 sociétés disposant de moyens de production en France. La situation des firmes françaises est néanmoins très bonne. d' origine nord-américaines. /H VHFWHXU PRQGLDO GX SDUDSpWUROLHU HQ  PLOOLDUGV GH GROODUV. contre plus de 44% en 1987" (p. pour ne pas dire quasi-inexistant. ce un secteur est très fortement tourné à l' exportation (plus de 90% du chiffre d' affaires) et confronté à une forte concurrence.34). les prestations de services liées à l' exploration et à la prospection en mer. puisque ces dernières parviennent à se placer en deuxième position mondiale après le secteur offshore américain. Quelque cent firmes françaises génèrent un chiffre d' affaires estimé à 75 milliards de francs pour 2000.. et offrent une gamme de compétences couvrant l' essentiel des activités requises.

WDOLH États-Unis Royaume-Uni Chiffre d' affaires 10. Sociétés 1  3 4 5 6   9 10 Halliburton 6FKOXPEHUJHU Fluor Daniel Baker Hughes Jacobs Engineering Foster Wheeler 7HFKQLS&RIOH[LS 6DLSHP%RX\JXHV 2IIVKRUH McDermott Stolt Offshore Pays États-Unis )UDQFHeWDWV8QLV États-Unis États-Unis États-Unis États-Unis )UDQFH )UDQFH. Jemain. Ce choix permet néanmoins de préserver et développer des compétences et d' accompagner les évolutions du secteur des hydrocarbures.38 3. L' industrie parapétrolière et paragazière offshore bénéficie de la forte reprise des investissements de la filière pétrolière depuis le début des années 1990 : les investissements sont passés de 79 milliards de dollars en 1991 à plus de 111 milliards en 1998. lors du passage à vide du secteur pétrolier il y a quelques années.31   1. 16 mai 2002. En outre.95 3. n°2825.97 5. Un des objectifs est notamment d' atteindre une taille critique permettant de dégager (ou de mobiliser) les ressources nécessaires à une activité de recherche-développement conséquente. qui a été marqué par une vague fabuleuse de fusions et acquisitions depuis quelques années. p.25 6RXUFH : A. / 8VLQH QRXYHOOH. C' ainsi que le groupe est Schlumberger a pu se hisser à la deuxième place mondiale et s' insérer dans un ensemble entièrement dominé jusque là par les firmes américaines. les sociétés se sont montrées Page 46 .22.87 1. D' ailleurs.94  8. l' offshore tend à accaparer une part croissante de ces fonds – plus de 50% en 1998. "Bouygues Offshore s' amarre à Saipem".

avec un véritable rush dans le Golfe de Guinée et le Golfe du Mexique. Par exemple. Si les sites onshore conservent des coûts de développement et d' exploitation nettement plus faibles (1 à 2 dollars en Arabie Saoudite contre 10 à 12 dollars au minimum ailleurs). ± &kEOHV VRXVPDULQV Les échanges de données jouent un rôle croissant dans nos économies. les câbles sous-marins ne sont pas considérés comme la solution du futur. alors que les hui.. l' Afrique fait depuis 2001 l' objet d' attentions marquées de la part des diplomates américains (le Secrétaire d' Colin Powell y a réalisé une tournée pendant l' 2002). http ://www. vivons une nouvelle ère de révolutions technologiques avec le passage à l' offshore profond.qPH VLqFOH extrêmement sélectives mais n' jamais délaissé l' ont offshore1. 2 &I. Aujourd' nous hui. de Péciko en Indonésie ou encore les gisements de Sirri en Iran. sont fortement concentrées au Proche-Orient. Page 47 . l' implantation dans les zones prometteuses dont l' ouverture aux investisseurs étrangers. De même.… permettant une meilleure exploitation des ressources offshore et à des profondeurs de plus en plus grandes. Likes the Dowry: Oil". Petrobras maintient son objectif de rendre le Brésil autosuffisant en hydrocarbures en 2005 grâce à l' exploitation du bassin de Campos3 et ses trente-six champs situés à 125 kilomètres au large des côtes brésiliennes.fr/petrole/textes/se_psyntm. En fait. Bush au début de l' année 2001 – et l' accent mis sur la stratégie énergétique dans la politique étrangère américaine4 ont accéléré la ruée vers l' offshore des sociétés américaines. la production africaine devrait croître rapidement par la mise en production de nouveaux gisements – toujours en offshore – et permettre une diversification des approvisionnements par rapport à l' OPEP (James Dao. support flottant. De prime abord. 1 La priorité – onshore et offshore confondus – a été accordée aux grands thèmes du moment : l' exploration en mer profonde. l' initiation de la production sur quelques gisements géants comme ceux d' Asgard en Norvège. sismique 3D. en dépit du naufrage très médiatisé de la plateforme P36.gouv. chapitre deux sur les évolutions techniques dans le domaine de l' exploitation offshore des hydrocarbures. "L' activité pétrolière dans le monde". Il existe toutefois différentes catégories d' infrastructures possibles. comme nous l' y avons précédemment mentionné. puisque la production immatérielle croît aujourd' plus rapidement que la production industrielle. De hui ce fait.S. 19 septembre 2002). 4 Longtemps négligée par les États-Unis. l' exploitation de la mer du Nord a été lancée au cours des années 1970 et a servi de champ d' expérimentation des nouvelles technologies2. État été l' Afrique représente déjà 15% des importations américaines d' hydrocarbures.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . De fait. puisque les réserves au-delà de ce seuil sont estimées entre 50 et 120 milliards de barils – ce qui représente 10% des réserves mondiales totales. les conclusions de la "Commission spéciale de l' énergie" – créée par George W. Ce rôle croissant de l' offshore résulte des progrès techniques tout à fait spectaculaires : forage horizontal. qui bouleverse l' industrie offshore.. sociétés pétrolières n' commencé à s' ont intéresser aux gisements sous-marins que depuis une trentaine d' années. les infrastructures de communication sont devenues un enjeu toujours plus important pour la croissance et la sécurité économiques. les importants développements liés à l' essor du gaz naturel (&I. 3 L' exploitation du bassin de Campos fournit déjà 60% de la production pétrolière du pays.htm). L' indépendance énergétique (qui est au cœ ur de la diplomatie actuelle des États-Unis) pousse de nombreux États à rechercher des sources alternatives d' hydrocarbures. L' enjeu est de taille.industrie. L' offshore apparaît donc comme la nouvelle frontière de l' exploitation des hydrocarbures. "In Quietly Courting Africa. 7KH 1HZ <RUN 7LPHV. Réalisée essentiellement en offshore. Aujourd' 32% du pétrole brut extrait dans le monde provient de la mer. les ressources n' sont pas inépuisables et surtout. U.

Le triomphe sans conteste des satellites de télécommunications. Le principal inconvénient de la fibre optique est son coût – ce qui a longtemps freiné le développement de cette technologie. Page 48 . annoncé naguère. Ses principaux intérêts sont de ne pas être sensible aux interférences électromagnétiques. La révolution des fibres optiques dans les télécommunications a eu un impact fondamental sur l' avenir des câbles sous-marins. En fait. Depuis. avec notamment la liaison expérimentale Port Grimaud-Antibes en 1984. 2 &I. Pourtant les dernières années ont vu les projets d' investissement se multiplier et réunir des sommes sans précédent. développée avant la seconde guerre mondiale pour les communications terrestres. suivie de la première réalisation commerciale importante entre Marseille et Ajaccio (390 km) en 1987.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . permettra de dépasser cette limite. que les fonds sous-marins joueraient encore un rôle crucial dans les communications au XXIème siècle ? Pourtant la dernière décennie semble contredire cette annonce – quelque peu prématurée – de la disparition des câbles sous-marins.qPH VLqFOH Qui aurait pu imaginer au début des années 1980. les réseaux évoluent désormais au rythme d' trafic de données dont le volume est en un augmentation constante et atteint des quantités impressionnantes : les applications se diversifient toujours plus. Les câbles sous-marins en fibre optique sont apparus très récemment. très mince fil de verre. Il y a vingt ans les satellites apparaissaient comme l' avenir des télécommunications et la pose de câbles sous-marins semblait déjà appartenir au passé. et d' avoir une capacité beaucoup plus importante. chapitre deux pour les évolutions techniques. Ces dernières étaient alors considérées comme "la" solution. La technologie des câbles sousmarins a en effet connu une émergence lente1 et l' utilisation du cuivre a rapidement limité sa portée. La technique des câbles coaxiaux (à courants porteurs amplifiés). les câbles coaxiaux (analogiques) avaient peu de chance de survivre face à la place croissante des communications par satellite. l' artère vitale de l' économie informationnelle et semblent appeler à le rester pour de nombreuses années encore. à l' orée de l' économie informationnelle. contrairement à ses concurrents que sont les câbles coaxiaux et les paires torsadées. La fibre optique. La demande croissante de la part des opérateurs pour de nouveaux services de télécommunication à large bande a cependant été à l' origine des travaux sur les réseaux optiques synchrones dès 1984. doute possible. En effet.. les réseaux se sont multipliés et les technologies ont fait des fulgurantes avancées. Le retour en force des câbles sous-marins s' explique à la fois par les avancées spectaculaires dans les technologies des télécommunications sous-marines. Les câbles sous-marins constituent aujourd' sans hui. notamment au regard de la croissance extraordinaire des besoins en capacités. Cette technologie a connu ses premiers développements il y a un quart de siècle. permet de transporter de l' information sous la forme d' impulsions lumineuses. Les réseaux de transport optiques fondés sur le DWDM et le SDH permettent de répondre à une demande – presque intarissable – en communications à large bande2. il faut attendre les années 1930 pour que l' sache compenser l' on affaiblissement et la distorsion du signal sur de longues distances.. Les télécommunications traversent depuis une décennie des mutations profondes. Dominés naguère par le trafic voix et optimisés en fonction de ce type de communications. il faudra attendre 1956 (!) pour que la pose d' câble transatlantique téléphonique soit viable (les précédents câbles s' un étant rapidement rompus). par les limites actuelles des transmissions par satellites et par l' apparition de besoins fortement consommateurs en échanges de données. Le premier câble transatlantique en fibre optique (TAT-8) a été posé en 1988. 1 Si Samuel Morse établit les bases des transmissions sous-marines en 1842. apparaît bien lointain.

Ces derniers présentent certes d' indéniables intérêts mais ils paraissent encore peu à même de concurrencer les câbles sous-marins d' point de vue un global. ils n' échouent pas à se positionner sur leur orbite ou ils ne dérivent pas de leur orbite. 1 Pioneer Consulting. Boston (Massachusetts). Il s' en outre d' tendance agit une appelée à se prolonger. :RUOGZLGH 6XEPDULQH )LEUH 2SWLFV .. Les progrès accomplis dans les transmissions par satellite ne permettent pas de rattraper ceux réalisés dans les fibres optiques. Qui plus est. Les capacités de transmission restent en deçà de ce qu' offrent aujourd' les câbles sous-marins.2 millions de kilomètres de fibres optiques seront installés sur les fonds marins. Les précipitations ou les irruptions solaires ne perturbent pas les câbles. la difficulté à générer des flux bidirectionnels d' information reste importante et gênante. si ce n' s' est amplifier… Selon une étude de Pioneer Consulting1." (Morrisson.1010 bits/s en 1995 à 2. Boston. la demande mondiale de capacités en câbles sous-marins a fortement augmenté de 4. La rupture des transmissions est en effet plus fréquente que dans le cas des fibres optiques et les satellites sont beaucoup plus délicats à lancer ou à gérer que les câbles sousmarins : "Les câbles n' explosent pas sur la rampe de lancement. 1999) En outre. hui Et surtout. soit un taux de croissance annuel moyen de 91%. du type Iridium (sauvé LQ H[WUHPLV par le Ministère américain de la Défense). montre que ces modèles économiques n' apparaissent pas viables – en tout cas dans un horizon proche.1. tableau 5. juillet 2001. une proportion que le déploiement de nouveaux réseaux toujours plus puissants tendra à faire croître dans les années à venir. il ne fait aucun doute que les sommes colossales investies dans les fibres optiques sous-marines représentent un bon investissement à moyen et long terme.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . les coûts de transmission apparaissent encore bien supérieurs aux solutions alternatives. les problèmes techniques restent non-négligeables.15.qPH VLqFOH Ceci s' explique par des contraintes différentes entre les câbles sous-marins et les satellites de télécommunications. quelque 28 milliards de dollars seront investis dans les câbles sous-marins de par le monde. les câbles ont une longue durée de vie – certains câbles de plus de quarante ans étant encore en activité aujourd' hui. Si les satellites permettent une plus large couverture. Au total. Page 49 .5. &DSDFLWpV FXPXOpHV GDQV OHV FkEOHV VRXVPDULQV HQ ILEUH RSWLTXH Indicateurs Capacité optique (Tbits/s) Capacité de système (Tbit/s) Investissements cumulés (millions dollars) Kilomètres de câbles installés Kilomètres de fibres installés 2001 5 518 42 720 48 921 1 008 042 6 702 474 2007 74 152 170 968 101 344 1 417 145 12 764 005 6RXUFH : Pioneer Consulting.7. Il est bon de rappeler ici que les câbles sous-marins transportent quelque 80% des transmissions internationales. Au regard de ces éléments. Les transmissions par satellite peuvent être interceptées ou brouillées. Le marché a répondu à cette demande par un niveau jamais atteint d' investissements dans de nouveaux câbles : pour les seules années 2001 et 2002. :RUOGZLGH 6XEPDULQH )LEUH 2SWLFV .1015 bits/s en 2001.. l' étude de Pioneer Consulting estime qu' entre 2001 et 2007 environ 8. La faillite ou l' abandon du déploiement de réseaux de satellites. juillet 2001.

réduisant fortement les investissements dans les câbles sous-marins. 1 Page 50 . )LEHU /LQN $URXQG WKH *OREH. 4. N' oublions pas qu' entre 1987 et 1996. Les investisseurs privés sont d' ailleurs souvent ceux qui ont la capacité de lever les fonds les plus importants pour ce genre de projets. "Étude du marché DWDM". Kokusai Denshin Denwa et Fujitsu. Les investisseurs privés sont attirés par la croissance exponentielle des demandes pour Internet et surtout pour les échanges de données des firmes (marché extrêmement profitable… ). Cet héritage apparaît bien moins intéressant en termes de capacités que les réseaux de fibres et ils arrivent bien souvent en fin de vie (les câbles sont conçus pour une durée de vie opérationnelle de vingt-cinq ans). jusqu' à cette période. un consortium purement privé se trouve derrière le projet FLAG. L' exemple le plus éloquent de cette nouvelle donne est très certainement *OREDO &URVVLQJ. Le câble transatlantique de Global Crossing représente le premier exemple d' réseau sous-marin un entièrement privé. les câbles sous-marins étaient détenus par des consortia réunissant les opérateurs historiques des télécommunications – pour l' essentiel des monopoles d' État. Nortel est en tête avec 31% des parts de marché. Pioneer Consulting. De même. Comme le souligne Morrisson (2000). D' autres sociétés. Marubeni. 2 Parmi les autres acteurs de ce marché. Stéphane Périssutti. 3 Nous ne devons pas négliger le fait que les consortia liant les opérateurs historiques ont essentiellement en main les réseaux de câbles coaxiaux. et KDD Submarine Cable Systems – filiale de NEC. Pourtant. il faut noter : DSC. La détention des réseaux eux-mêmes est aux mains d' oligopole. dont la structure a un par ailleurs connu une véritable révolution depuis la fin des années 1980. La libéralisation du secteur des télécommunications et l' entrée sur ce marché de nouveaux acteurs privés se sont répercutées sur la maîtrise des réseaux sous-marins3. D' point de vue mondial. Alcatel (17%) et Ciena (16%). de ce fait. Localisée aux Bermudes.net/daily/2001/0412/dwdm. TBA et Tele Danmark – &I. maîtrisée par un oligopole mondial des plus restreints. un ralentissement marqué a succédé à l' enthousiasme exubérant des dernières années depuis 2001. la production de câbles repose essentiellement entre les mains de trois fabricants majeurs – les seuls à être intégrés verticalement pour la production et l' installation2 : Alcatel Submarine Networks.3. Tyco Cable Systems (ancienne filiale d' AT&T). En effet. Les enjeux économiques liés aux câbles se révèlent donc beaucoup plus importants que nous ne pourrions l' envisager de prime abord. De même.htm). Siemens.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . faisant apparaître des excédents de capacités à court terme et.qPH VLqFOH Le marché des câbles sous-marins constitue aussi une activité industrielle et technologique stratégique..reseauxtelecoms. comme les américains Level 3 et Qwest. fig. qui associe Dallah Al Baraka (Arabie Saoudite). 2001. Gulf Associates (États-Unis). soit une décennie. un suivie par Lucent Technologies (19%). Telecom Holding (Thaïlande) et Asia Infrastructure Fund (Hong-Kong). la quantité de câbles optiques sous-marins installés a dépassé celle de câbles en cuivre déployés depuis 1957. cette société a été créée en 1997 dans l' unique but de détenir un seul actif : un réseau international de fibres optiques sous-marines. 12 avril 2001 (http ://www.7 milliard de dollars pour l' année 2000. Selon l' étude publiée en avril 2001 par les consultants en télécommunications RHK1. 5pVHDX[ HW 7pOpFRPV..2. le marché européen des équipements pour réseaux optiques DWDM pèserait 1. "il est difficile de ne pas conclure que l' actuelle expansion [des câbles sous-marins] est similaire à 'ouverture de l' l' Ouest américain' par le chemin de fer au XIXème siècle et que l' impact économique est probablement encore plus grand en terme d' échelle". Nynex. sont tentées par l' aventure. Pirelli.

Sa faillite reflète certainement plus des emballements des investissements et dans l' appréciation de la demande à court/moyen terme qu' erreur d' une appréciation dans les choix technologiques et de déploiement des réseaux. suite à l' éclatement de la bulle spéculative de la fin des années 1990 dans le secteur des télécommunications...qPH VLqFOH La récente faillite de Global Crossing et les difficultés que connaissent récemment les entreprises du secteur des fibres optiques. les actifs de Global Crossing ont été rachetés en août 2002. Page 51 . ne doit pas masquer les besoins auxquels de telles infrastructures répondent à moyen et long terme.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . D' ailleurs.

..*55 0DvWULVH GHV PHUV DX .qPH VLqFOH Page 52 .

la mer est un y espace d' intérêt stratégique qu' convient non seulement de protéger. Il est donc important de tracer un panorama des avancées scientifiques et techniques liées aux mers.. encroûtements métallifères) dont la l' extraction. consommatrices d' espaces comme les cultures marines ou la production électrique à partir de l' énergie éolienne. qui pourrait compter plus de 8 à 10 milliards d' individus vers 2050. Si l' exploitation des hydrocarbures tient la première place et vient immédiatement à l' esprit. tendent à s' développer. mais aussi de mieux il connaître pour l' utiliser. favorisant la croissance économique des régions côtières qu' elles desservent et de façon plus générale.03$&76 '8 352*5(6 6&. La mer est un prolongement du littoral.).) qui fondent des aspects cruciaux de notre politique de défense et déterminent les moyens navals correspondants. Les activités terrestres. prépositionnement et projection de forces. Bien entendu. électricité) ou de personnes et de biens par voie routière ou ferroviaire (tunnels maritimes. gazoducs. ne pourra que croître fortement avec l' épuisement rapide des ressources terrestres.. mais de agit mettre en évidence quelques axes qui nous sont apparus importants pour aujourd' comme hui pour demain. les mers seront l' objet d' accroissement considérable un d' activités humaines.qPH VLqFOH &KDSLWUH 'HX[ .. ce sont les caractéristiques juridiques (liberté de la haute mer). De ce fait. Page 53 . les économies des pays qui les maîtrisent.48( Dans les décennies à venir. Le volume des prélèvements et l' extension des champs d' exploitation de la mer augmenteront significativement pour satisfaire les besoins de la population mondiale.. Les installations fixes servant pour le transport de l' information (câbles sous-marins). où l' espace est de plus en plus contraint.… ) devraient aussi faire l' objet d' une extension considérable associée à la croissance des échanges commerciaux. afin de saisir quels sont les enjeux qui en résultent. les sous-sols sousmarins contiennent aussi d' autres ressources de valeur : charbon. diverses substances minérales et dépôts chimiques (hydrates de méthane.. faible ou inexistante. Ces connaissances vont d' appréhension de l' une écosystème à la conception de systèmes navals adaptés aux contraintes du milieu. D' ailleurs. il ne s' pas là de faire un bilan exhaustif.(17.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . ponts. La mer est également une "infrastructure" de communications. socioéconomiques (exploitation des richesses) et physiques (aptitude à la dissuasion.48( (7 7(&+1. d' énergie (oléoducs.

de pH ou de salinité. mais aussi l' aquaculture et les autres ressources biologiques marines doivent faire l' objet d' gestion durable. Les ressources biologiques issues de la mer représentent aussi un riche patrimoine à ne pas négliger. A côté des bactéries méthanogènes. Les modalités actuelles de leur exploitation suscitent néanmoins des critiques. L' appellation "archéobactérie" fait référence à la physiologie des bactéries PpWKDQRJqQHV.… ) et l' évolution des comportements alimentaires favorisent une plus forte consommation de produits de la mer. mais l' augmentation de la consommation aidant.. 1 Les pays développés consomment de grandes quantités d' électricité. Aujourd' le besoin de disposer de moyens similaires émerge dans les pays en développement.. Même si les réserves terrestres sont très prometteuses. y compris en Europe3. de manière moins marquée. Le cours du pétrole et ses perspectives d' évolution déterminent le seuil de rentabilité des différents gisements et donc leur exploitation ou non-exploitation. le pourcentage du pétrole extrait des gisements sous-marins ira en augmentant. Si la compréhension des archéobactéries2 ou des propriétés biochimiques d' espèces marines ne devrait aboutir à des applications industrielles qu' une à échéance assez lointaine. et eau des bactéries WKHUPRDFLGRSKLOHV. 2 Les archéobactéries représentent l' des trois groupes d' un êtres vivants sur Terre. La pêche. les productions biologiques marines sont et demeureront une source de protéines indispensable pour de nombreux pays. Page 54 . notamment à court terme les granulats – matériaux de première importance pour le bâtiment et travaux publics. qui semble très bien adaptée aux conditions présumées de l' atmosphère terrestre primitive dépourvue d' oxygène. Elles sont présentes partout à la surface du globe. riche en hydrogène moléculaire et en CO2 (matières premières pour la production de méthane). 3 Malgré toutes les nuances que nous pouvons apporter à la substitution poisson/viande ou algues/végétaux terrestres. appelant des améliorations fondées sur des recherches scientifiques. du gaz naturel. ESB. il apparaît que les problèmes liés à l' élevage terrestres (maladies. Cependant. ce qui induit hui une forte augmentation à venir des besoins énergétiques. produite notamment à partir d' hydrocarbures (la France constituant une exception par la part très majoritaire de l' électricité nucléaire). ni gâcher. qui vivent dans les sources chaudes sulfureuses acides. dans des zones de plus en plus profondes où l' extraction représente des défis technologiques majeurs. il existe des bactéries KDORSKLOHV (halobactéries). vivant à la surface des étendues d' salée.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . mais la plupart d' entre elles vivent dans des conditions extrêmes de température. Plus de 30% du pétrole actuellement produit dans le monde provient de gisements marins. l' augmentation de la 1 consommation mondiale et la nécessité de diversifier les sources d' approvisionnement amènent à s' intéresser aux réserves offshore.qPH VLqFOH / H[SORLWDWLRQ GHV PHUV Les ressources pétrolifères terrestres ont été les premières exploitées. Même si les perspectives d' exploitation onshore en Asie Centrale et en Russie sont prometteuses. L' appauvrissement des ressources terrestres concerne également les minéraux. Il a un impact fort sur le recours aux différentes technologies possibles et aux investissements en recherchedéveloppement. l' exploitation ira vers les zones profondes parce que les gisements de pétrole faciles à exploiter seront épuisés. une ± /HV K\GURFDUEXUHV HW OHV UHVVRXUFHV PLQpUDOHV L' évolution des activités offshore dans le domaine des hydrocarbures est fortement dépendante des fluctuations du cours du pétrole et. pollutions majeures. à long terme. il faudra accéder à de nouveaux champs de pétrole et de gaz.

– l' accroissement conséquent du taux de récupération des gisements de pétrole2. Toutefois. nous pouvons relever : – l' augmentation du taux de succès des explorations grâce au développement de techniques comme l' imagerie sismique 3D ou 4D1 . une – La deuxième technique consiste à stabiliser la plate-forme grâce à un corps mort. Cette évolution permettrait en outre la réouverture de certains champs pétroliers. voire 60% . etc.qPH VLqFOH Les pays européens ont réussi. La tête du puits devient flottante et il faut la stabiliser de façon à contrecarrer le mouvement de la houle. "Parapétrolier. Des haubans fixés au fond de la mer consolident l' ensemble. à relever l' immense défi que constituait l' exploitation du pétrole et du gaz de la mer du Nord dans des conditions extrêmement difficiles. Un point de récupération supplémentaire assure trois années de consommation agit un mondiale. Les contraintes de forage sont aussi très fortes. Aujourd' le passage à l' hui. il n' plus possible d' est ancrer une plate-forme d' exploitation au fond de la mer. 5 avril 2001. 2 Il s' là d' enjeu majeur. La fièvre retrouvée des investissements". Il faudra disposer de robots télémanipulateurs aptes à travailler dans des milieux extrêmes et des véhicules sous-marins 1 Les technologies de forage horizontal. la sismique 3D et 4D permettent déjà une visibilité du sous-sol jusqu' à 6000 mètres et sous grande profondeur d' Le taux de réussite des forages a fortement crû : il y a dix ans. – La troisième technique. Passé 400 mètres de profondeur. pp. Une dizaine de FPSO existent déjà ouvrant une voie d' avenir dans l' exploitation de gisements de grande profondeur. mais aussi pour conserver l' avance technologique nécessaire afin de rester un acteur industriel de premier ordre dans la concurrence mondiale. Différentes techniques ont été développées : – La première technique permet de s' affranchir de structures métalliques rigides : la plateforme à ligne tendue (7HQVLRQ /HJ 3ODWHIRUP) est ancrée au fond de la mer par des câbles sous-marins. Jemain. offshore profond bouleverse l' industrie des hydrocarbures. malheureux. Les centres de recherche et les entreprises européennes ont acquis dans ce domaine un savoir-faire et des connaissances technologiques cruciales dans la maîtrise de la production d' hydrocarbures. n°2773.56-59). un forage sur dix était fructueux contre un sur deux en moyenne aujourd' – et jusqu' 85% dans le Golfe de hui à Guinée (A. / 8VLQH QRXYHOOH. seul eau. Page 55 . grâce à des technologies adaptées. Ce dernier s' élève actuellement à 35% et l' objectif fixé pour 2020 ou 2030 est de le porter à 50%.. – l' accessibilité aux pétroles "frontières". le secteur pétrolier offshore doit relever de multiples défis technologiques et les investissements devront être importants non seulement pour faire face aux enjeux à venir. Le )ORDWLQJ 3URGXFWLRQ 6WRUDJH 2IIORDGLQJ (FPSO) représente une rupture puisque la plate-forme "classique" est remplacée par un bateau de surface spécialisé pour la récupération du brut et son traitement avant transfert vers un pétrolier. Parmi les axes majeurs de RD à venir. La plate-forme brésilienne P36 de Petrobras (Brésil) constitue un exemple. d' telle structure. consiste à fixer la tête du puits au fond de la mer.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . les pétroles extra-lourds. de stockage et de déchargement (navires ou plates-formes) connectés à des réseaux de conduites et de pipelines. jouant le rôle de ludion. c' est-à-dire les gisements en offshore profond. la plus récente.. dont les ressources sont considérables mais pour lesquels les technologies de production sont encore au stade expérimental. L' exploitation des grands fonds nécessitera que l' mette au point des systèmes on flottants spéciaux de production.

± ([SORLWDWLRQ IXWXUH G DXWUHV UHVVRXUFHV PLQpUDOHV Outre les hydrocarbures (ressource stratégique s' en est). les techniques de valorisation de tels gisements restent à concevoir. L' accroissement de l' exploitation du plateau continental pourrait entraîner des modifications temporaires ou permanentes qu' faudra savoir gérer. Cette dernière remarque vaut pour l' ensemble des exploitations minières en mer. 1 Des quantités importantes de méthane se trouvent au fond des océans. Page 56 . Dans un domaine plus accessible. L' impact de l' extraction de granulats sur l' environnement devra néanmoins faire l' objet d' analyse approfondie. Il faudra aussi développer des techniques de forage et notamment des outils utilisables à grande profondeur.qPH VLqFOH pour différentes mesures et prélèvements. où on Ils pourraient constituer une source d' énergie de substitution lorsque les réserves en carbone fossile (hydrocarbures) seront épuisées. il existe d' il autres réserves minérales dignes d' intérêt et qui pourraient devenir cruciales à moyen ou long terme. En effet. Les sables et graviers siliceux et calcaires. voire des arbitrages. On estime que la quantité stockée est supérieure à la somme des ressources en charbon et en pétrole de toute la planète ! Ainsi des sondages faits sur le talus continental au large de l' de Vancouver ont conduit à évaluer le volume de gaz total île stocké dans cette zone équivalent à des réserves de 200 ans pour le Canada en se basant sur la consommation actuelle de gaz naturel. voire modifier les courants sous-marins.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . sont encore peu utilisés. Or. les fonds marins peuvent s' avérer utiles dans le domaine du bâtiment et travaux publics. elles devront prendre en compte les contraintes liées à la dangerosité des sites. la ressource principale est issue de carrières terrestres en voie d' épuisement dont l' exploitation devient non-rentable financièrement et inacceptable d' point de vue environnemental. l' exploitation des hydrates de méthane pourrait entraîner l' instabilité des pentes et être la cause de raz-de-marée.. même si des alternatives se développent (notamment autour des matériaux de récupération). Les granulats (sables et graviers siliceux) sont indispensables au BTP pour la production de béton. par exemple l' il augmentation de turbidité et ses conséquences sur la faune et la flore mais également la modification de morphologie des fonds qui pourrait rendre certaines zones impropres au chalutage. constituent d' immenses réserves d' l' pourrait extraire du méthane1. L' impact sur l' environnement d' exploitations anciennes a déjà été mis en évidence par les océanologues. Toutefois. les hydrates de méthane accumulés dans les fonds marins.… A ce titre. abondants sur le plateau continental. car l' une écosystème peut en pâtir. seront également à trouver avec les autres activités de la mer. facilement accessible actuellement par dragage (fonds inférieurs à quelques dizaines de mètres et bientôt plus loin). De nouvelles technologies d' extraction et de traitement sont à inventer . piégées sous forme d' hydrates de méthane. en particulier aux marges des plateaux continentaux. Un équilibre. Les molécules d' s' eau arrangent en structure cristalline autour des molécules de CH4. c' un produit dont l' est approvisionnement est critique. La richesse des fonds marins pourrait se révéler des plus utiles dans les années à venir pour répondre aux besoins de la croissance économique. Les granulats un marins constituent une source potentielle pour des décennies.. Les données acquises dans d' autres zones permettent d' estimer que des réserves de cette importance se trouvent un peu partout dans le monde. le terrassement des voiries. la construction. sera nécessaire avant toute exploitation des hydrates de méthane. Ainsi. notamment le long des marges continentales. Une meilleure connaissance des fonds marins.

Horn a montré la prédominance de la "ceinture Est-Ouest de la partie Sud du Pacifique Nord". nickel (1. certaines pratiques actuelles menacent la biodiversité tout en ne tirant pas pleinement avantage de cette dernière. constitue une question marginale aujourd' hui. De plus. ainsi que sodium. silice.. http://www. les nodules de manganèse commencèrent à être considérés comme une source possible de nickel. Les premières elle concrétions ferro-manganésifères sous-marines ont été découvertes en 1868 dans la mer de Kara. zinc. cobalt (0. Cette étude à porté sur : un système minier hydraulique d' capacité d' 1. Ce n' toutefois qu' partir de 1957 que John Méro réussit à convaincre certains est à industriels de l' intérêt économique que peuvent présenter les nodules et à les entraîner dans l' exploration de l' océan Pacifique central. que l' exploitation des nodules est économiquement comparable à celle des minerais terrestres qui contiennent les mêmes métaux.ifremer. est ± ([SORLWDWLRQ GHV UHVVRXUFHV ELRORJLTXHV Les ressources halieutiques sont aujourd' surexploitées et de nombreuses espèces de hui poissons ont des populations en régression. En 1973. pour l' essentiel. oxygène et hydrogène (32. Cependant tous ne sont pas d' intérêt économique en raison de la faible abondance des nodules sur le fond et/ou de leur faible teneur en métaux. Tous ces éléments conduisent à estimer que l' exploitation des nodules ne sera rentable que lorsque les prix de métaux retrouveront les cours des années 1970. &I.2%). leur exploitation présente un caractère innovant indubitable. Les quantités de métaux produits n' avaient pas un impact majeur sur les cours et les investissements à consentir étaient estimés à environ 950 millions de dollars constants 1988. dont deux années de mise au point à production réduite. titane (0.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . La carte éditée en 1969 par McKelvey fait apparaître la présence de nodules dans tous les océans..3%). cobalt et accessoirement de manganèse. magnésium. dont : ils manganèse (29. comme d' autres. Canada. Néanmoins.5 million de tonnes sèches par an.qPH VLqFOH Notons également que l' exploitation des nodules polymétalliques1. etc. cuivre. Les prévisions faites comparaient les nodules aux sources de minerais existantes ou potentielles.9%). Les travaux scientifiques et industriels entrepris fournissent une idée globale de la répartition des nodules et permettent de localiser les secteurs recelant des gisements potentiels.). ce qui n' guère la tendance actuelle. comprise entre les fractures de Clarion et de Clipperton – zone dans laquelle la plupart des groupes miniers ont mené des recherches exploratoires.0%). Elle prévoyait la construction du système une minier et des usines sur une période de sept ans. en raison des cours actuels et prévisibles à moyen terme des métaux concernés. fer (6. Au début des années 1960. Par exemple. un transport par minéraliers jusqu' une un en Europe et la création d' usine de traitement.4%). malgré l' intérêt qu' a suscité il y a quelques années2.2%). Un des enjeux majeurs des prochaines années sera la mise au point de méthodes et techniques de pêche qui soient compatibles avec l' exploitation durable de ces ressources : 1 L' analyse chimique des nodules montre qu' sont constitués de différents éléments chimiques. aluminium (2. cuivre (1. entraînant un risque technologique important. les éléments du dossier de l' Ifremer sur les nodules polymétalliques. même dans certains lacs (USA. 2 Les données présentées ici reprennent.fr/drogm/Realisation/Miner/Nod/ Page 57 .3%). Gemonod a réalisé une étude préliminaire de rentabilité du système de ramassage des nodules.6%). Cette étude montre. de 1984 à 1988.

il est possible de placer de bons espoirs dans les développements de l' aquaculture. les interactions entre les espèces. constitué par les Dispositifs de Concentration de Poisson (DCP) ou les récifs artificiels. la préservation de l' écosystème et l' équilibre des espèces. les politiques aboutissent parfois à des résultats non-souhaités. En créant artificiellement en pleine mer les conditions d' environnement littoral. Il se développe notamment un premier niveau de gestion active de la ressource. Des avancées majeures ont été réalisées au cours des deux dernières décennies. les DCP un favorisent à partir d' dispositif réduit (bouée et câble) le développement d' écosystème un un 1 parfois considérable. notamment dans les biotechnologies. géophysiques et économiques (méthodes d' incitation par rapport à la filière pêche et d' à la décision pour les décideurs publics). Les techniques existantes reposent en grande partie sur des expériences empiriques . Bien qu' frappe parfois par sa technicité. 1 Ces systèmes peuvent être développés en synergie avec des installations industrielles (éoliennes offshore). maîtrise du cycle de développement des organismes. la disponibilité des ressources naturelles risque à moyen terme de se heurter à l' augmentation de la consommation mondiale de produits de la mer. mais aussi en raison d' effets pervers des politiques elles-mêmes. doivent permettre à l' industrie aquacole de croître et se diversifier. par exemple). en raison de la surexploitation des stocks "sauvages" et de l' instauration de quotas de captures. En effet. coquillages et plantes marines. établissement des quotas de pêche. pour suivre les évolutions des stocks et en améliorer la gestion (protection d' espèces. De fait.. mais elle doit se faire dans des conditions scientifiquement et socialement acceptables : nous devons sortir de certains errements qui ont caractérisé l' émergence de l' aquaculture. qualité des produits.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Il convient donc d' approfondir les connaissances biologiques. leur salinité. nous maîtrisons mal le cycle de développement et l' analyse comportementale des poissons. afin de réduire le déséquilibre entre prises brutes et prises nettes (produits réellement commercialisables).qPH VLqFOH – Des méthodes permettant de comprendre la dynamique des populations de poissons et les facteurs qui les influencent. partage des ressources) . – Des techniques de pêches qui garantissent la sélectivité des prises. non seulement en raison de la méconnaissance des comportements des espèces pêchées et de leur écosystème. comme la température des océans. à travers les organisations régionales de pêche. chapitre premier) et ailleurs dans le monde. en particulier dans les pays en développement (destruction des mangroves. l' elle aquaculture se trouve encore dans une phase de balbutiements.. des règles ont été mises en place dans le cadre de la politique commune de la pêche en Europe (&I. mais il n' reste pas moins que les en connaissances scientifiques doivent être approfondies pour améliorer le rendement de l' aquaculture dans ses multiples dimensions : coûts. Toutefois les résultats à moyen terme de ces politiques montrent que des recherches complémentaires sont nécessaires pour améliorer la gestion des pêches. tout en le protégeant contre les agressions artificielles (chalutages intempestifs… ) ou naturelles. Les récifs artificiels recréent des conditions du développement biologique dans des zones inertes. les impacts des différentes causes de pollution. aide Au-delà de l' amélioration de la gestion des pêches. A partir de travaux scientifiques. Page 58 . Ces recherches. impacts sur l' environnement. L' aquaculture représente donc un espoir comme source de protéines.

. même si certains grands organismes de recherche (comme l' Ifremer) souhaitent une attitude très prudente quant aux risques élevés de dissémination des organismes transgéniques en milieu aquatique lors d' expériences LQ VLWX ou d' exploitations expérimentales dans des fermes aquacoles1. L' accroissement des rendements passe aussi par une meilleure nutrition. les apports en phosphore engendrent des rejets de phosphore. L' objectif des recherches est de concevoir des techniques novatrices plus en accord avec le développement des espèces élevées. De même. les mécanismes d' alimentation et le métabolisme de ces différentes espèces. Le pou du poisson et le virus de l' anémie infectieuse du saumon sont des exemples majeurs des facteurs exogènes qui sont présents dans la nature. Certains travaux cherchent ainsi à remplacer la farine de poissons dans les aliments piscicoles. le coût lié à l' alimentation reste très important. mais il soulève d' importantes questions scientifiques. mais qui prennent des proportions dramatiques dans les conditions propres à l' aquaculture. La génomique doit ainsi permettre de mieux comprendre les interactions entre les espèces élevées et leurs parasites ou agresseurs (virus. il est nécessaire de concevoir des aliments à haut rendement. les pathogènes et l' environnement. les recherches sur la santé du poisson portent notamment sur la mise au point de vaccins contre les principales maladies ainsi que sur la compréhension des interactions entre les poissons hôtes. Ceci suppose une amélioration des connaissances sur les espèces élevées. l' industrie aquacole doit garder ses coûts de production concurrentiels et éviter les pertes catastrophiques (notamment de juvéniles). Par exemple.qPH VLqFOH Il convient de répondre aux priorités de l' industrie et mettre au point des technologies qui permettront d' assurer la compétitivité à long terme de la production aquacole et une croissance durable de ces productions du point de vue environnemental. Il convient de ce fait de mieux comprendre les besoins nutritionnels. résistantes aux infections virales ou aux changements climatiques. De plus. les taux de perte entre les œ ufs et les poissons propres à la consommation sont excessivement élevés. Le développement durable de l' aquaculture nécessite l' adoption de normes écologiques et sanitaires strictes. par exemple sur les mécanismes moléculaires et biochimiques des infections bactériennes chez les espèces élevées. éthiques et juridiques auxquelles il faudra apporter des réponses satisfaisantes avant de plus amples développements. les méthodes de contrôle et de maîtrise de l' ingestion volontaire devraient permettre de réduire les rejets dans l' écosystème (matières en suspension). Pour assurer sa croissance.… ). La diminution du coût protéique dans l' alimentation et l' optimisation du rapport protéine/énergie sont des enjeux importants.. En effet. Les biotechnologies ne sont pas absentes de ce domaine. Cette démarche vise avant tout à améliorer la rentabilité des entreprises aquacoles. Les progrès récents en bio-informatique et en protéomique ouvrent également des pistes intéressantes. Il est cependant nécessaire de prendre en compte les impacts environnementaux des techniques existantes ou alternatives. Page 59 . l' amélioration de la qualité des aliments permet une diminution des polluants : les nutriments azotés entraînent des rejets en ammoniac . De même. comme le montre le graphique de la page suivante.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . En aquaculture. 1 Le génie génétique représente un potentiel élevé. Les biotechnologies contribueront à améliorer la productivité par la sélection de races à croissance plus rapide.

.qPH VLqFOH &R€W GH SURGXFWLRQ G XQH WUXLWH DTXDFXOWXUH )UDQFH.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX ..

bordeaux.htm (12 juin 2002). dans le projet )DVWVKLS visant à assurer une liaison "porte à porte" entre les États-Unis et l' Europe. Les technologies associées devront satisfaire de nouvelles normes de sécurité sans lesquelles la fréquence mais aussi les conséquences d' incidents ou d' accidents maritimes (collisions. /D PHU HVSDFH GH FRPPXQLFDWLRQ Les échanges commerciaux entre les continents ne pouvant que se développer fortement dans les années à venir. anti-inflammatoire. chimie. mais surtout en capacité (fret et passagers) et armés par un personnel plus réduit. algues. La mer est aussi riche de ressources biologiques qui intéressent différentes branches de l' industrie (pharmacie. La construction navale et le transport maritime apparaissent ainsi comme des secteurs en expansion. être L' efficacité du transport repose également sur le développement simultané d' manutention une 2 apte au chargement/déchargement réduisant les temps d' escale . incendies. dont on peut attendre des 1 découvertes intéressantes . autres 16% alimentation 45% maind' uvre œ 20% juvénile 13% financement 6% 6RXUFH : http://www. 2 Par exemple. bactéries. 90% des containers devraient avoir quitté le terminal.5 jours en transportant 1400 containers à la vitesse de 37. Page 60 . anticancéreux ou analgésique) ou de substances chimiques extraites des produits de la mer. Il y a encore un champ d' investigation très vaste sur de nombreux organismes marins (poissons. coraux. La recherche d' efficacité toujours améliorée pousse les armateurs à construire une des navires plus performants : en vitesse pour certains segments de transport. Douze heures après l' arrivée du navire. agroalimentaire).5 nœ uds.… ) constituant des sources de composés biologiquement actifs pouvant conduire à la découverte de nouveaux médicaments (antibiotique. La recherche sur les organismes vivant aux très grandes profondeurs ou dans des conditions extrêmes (hautes températures associées aux sources hydrothermales) commence à prendre de l' ampleur. l' économie mondiale sera très dépendante de la navigation maritime. des bactéries thermophiles synthétisant des enzymes et des polysaccharides utilisables à haute température. naufrages. Un système de manutention très automatisé sera développé avec un chargement/déchargement en moins de 4 heures et une durée maximale d' escale de 6 heures.fr/st-pee/ici/stpee/nut/detail/nut1.inra. les navires traverseront l' Atlantique en 3. 1 Par exemple.… ) ne pourraient qu' que dramatiquement amplifiées.

Pour la maintenir. comme le montre le développement du cabotage en Europe (&I. Pour des distances inférieures à 500 miles nautiques et des vitesses allant jusqu' 50 à nœ uds. Par ailleurs. De tels navires pourraient être exploités d' quelques années sur les routes transocéaniques. nécessaires pour développer les technologies et aménager les infrastructures portuaires. mais néanmoins des progrès sensibles dans les domaines de la rentabilité et de la sécurité.. sont envisageables. Fondés sur des ici concepts monocoques ou multicoques propulsés par des hydrojets attelés à des turbines à gaz de grande puissance. pourraient être une opportunité pour le développement du transport naval à grande vitesse. Elle possède une certaine avance sur ses concurrents asiatiques. ainsi que la représentation du comportement temps réel et l' évaluation de certaines performances.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . lié à l' augmentation des mesures de sécurité et la saturation à terme de la circulation aérienne. étant à rechercher autant sur les temps d' escale que sur le transit. chapitre premier). Un prototype virtuel doit permettre la visualisation en trois dimensions du navire avec une immersion plus ou moins réaliste dans cet univers 3D. mais essentiellement pour des produits à forte valeur ajoutée.. il existe différentes solutions déjà mises en œ uvre pour le transport des passagers. la rapidité. Il est primordial de pouvoir les évaluer dans des délais très courts pour faire les bons choix lors de la conception. Ce secteur d' activités est déjà actif et il semble promis à un bel avenir. intéressant tous les domaines de la science navale. Le créneau des navires capables de franchir des distances supérieures à 500 miles nautiques pour des vitesses allant jusqu' 50 nœ uds intéresse certains exploitants de liaisons à à très grand débit.qPH VLqFOH ± &RQVWUXFWLRQ QDYDOH Dans le domaine de la construction navale. Le prototypage virtuel1 apparaît comme l' outil du futur permettant de réduire d' part les risques (en évaluant au mieux les produits une proposés) et d' autre part les coûts et les délais en offrant la possibilité de tester un grand nombre de variantes de projets très tôt dans le processus de conception. Il convient de sécuriser la navigation de ces navires par le 1 Le prototypage virtuel consiste à utiliser les techniques informatiques pour créer un prototype virtuel de navire ou de tout système intégré au navire. En particulier. ces navires à grande vitesse (NGV) de haute mer ne nécessiteront pas de ruptures technologiques radicales. Le renchérissement du coût du transport aérien. Le prototype virtuel est relié d' part à des fichiers CAO qui servent de une base à la création des "objets réalité virtuelle" et d' autre part à des outils de simulation qui permettent de décrire la séquence à illustrer. Des innovations nombreuses et diverses. dans les années à venir. Les besoins de la grande vitesse impliquent de repenser les conditions de sécurité. l' Europe s' spécialisée dans les navires à est haute valeur ajoutée. C' la clé qui est autorisera les investissements initiaux importants. les chantiers devront cependant augmenter leur productivité – de manière à diminuer les coûts de réalisation et de possession des navires – tout en améliorant la qualité technique et en offrant des innovations permettant de compenser le différentiel de coût avec d' autres régions du monde. nécessitera aussi d' innover pour acquérir des capacités adaptées pour l' embarquement et le débarquement des marchandises. Page 61 . La rentabilité d' exploitation de navires à grande vitesse (NGV) par rapport au maritime "lent" reste encore à prouver. le rendement énergétique du système de propulsion sera à améliorer par rapport aux navires "lents".

*55 0DvWULVH GHV PHUV DX ;;,qPH VLqFOH

renforcement des structures, afin que celles-ci puissent résister aux conditions de mers fortes.
Ce souci concerne aussi les risques de collision avec d'
autres navires. Sur cet aspect, les
1
2
moyens existants (ARPA ) et futurs (AIS ) devraient pouvoir apporter des réponses. Par
contre, un problème se pose pour les risques d'
impact à grande vitesse avec des obstacles
semi-immergés, non-détectables avec les systèmes de veille actuels. Au-delà des seules
innovations techniques, remarquons que d' façon générale, il sera nécessaire de mettre en
une
place une réglementation maritime adaptée à ce type de navires.
La grande vitesse impose d'
ailleurs de révolutionner la manière dont les navires sont
conçus en terme d'
architecture navale. Pour des vitesses supérieures à 50 nœ uds, la traînée
hydrodynamique des navires conventionnels (archimédiens) devient trop forte. Il devient
nécessaire d'
utiliser des technologies qui "sortent" le navire de l'
eau. Les hydrofoils
(sustentation hydrodynamique), les navires à effet de surface (sustentation par coussin d' et
air)
3
les ekranoplanes (sustentation aérodynamique) pourraient répondre au besoin. Toutefois,
cette génération de navires ultra-rapides à grande capacité pose des défis techniques majeurs
et passe par la réalisation de prototypes qui nécessiteront des investissements très lourds.
± 6pFXULWp
Les grandes avancées technologiques sont généralement issues de besoins en terme de
rentabilité commerciale, mais le plus souvent sans que les questions de sécurité induites aient
été pleinement traitées. La pratique consistant à attendre des accidents pour améliorer la
sécurité des navires n' plus acceptable, d'
est
autant plus que l'
augmentation des capacités des
navires (passagers, charges dangereuses ou polluantes) pourrait conduire à des catastrophes
humaines ou écologiques de grande ampleur, ainsi que la massification/densification des flux
dans certaines régions du monde.
Ainsi les recherches et développements en cours vont permettre d'
améliorer la maîtrise
des problèmes de tenue en fatigue des navires, de diminuer le coût de leur entretien et
d'
augmenter leur disponibilité, mais surtout d'
éviter les catastrophes majeures. Grâce au
progrès de la puissance des calculateurs, l'
optimisation du dimensionnement des structures
(coût, poids, bruits) ne se fera plus par des méthodes forfaitaires comme aujourd' mais par
hui,
des codes de calcul prenant en compte des chargements extrêmes et des niveaux de contrainte
réels. L'
instrumentation ou "monitoring" de coque se généralisera. Grâce aux informations sur
les accélérations et les contraintes auxquelles sont soumis les matériaux, le commandant
L’$XWRPDWLF 5DGDU 3ORWLQJ $LG (ARPA) est un système qui utilise les informations d' radar et adapte
un
automatiquement la route d' navire lorsqu' y a risque de collision.
un
il
2
L'
$XWRPDWLF ,GHQWLILFDWLRQ 6\VWHP (AIS) est système d' à la navigation en cours de déploiement sous l'
aide
égide
de l'
Organisation Maritime Internationale (OMI). Il utilise un radio-transpondeur installé à bord des navires pour
transmettre des données : identification, position par triangulation GPS, route, vitesse, dimensions du navire et
nature du chargement. Ce système pourra fonctionner de navire à navire et améliorer l' à la décision des
aide
passerelles. Il pourra aussi fonctionner dans des liaisons vers des stations de contrôle du trafic basées à terre pour
améliorer la sécurité de navigation dans les zones à risques.
3
L'
ekranoplane ("bateau volant") a fait l'
objet d'
intenses développements en Russie à l'
époque de la guerre
froide. Il s' d' navire doté d'
agit un
ailes utilisant la sustentation fournie par un coussin d' dense piégé entre les
air
ailes et la surface de l' (effet de sol). Les ekranoplanes peuvent opérer au-dessus de l' de sols plats, de la
eau
eau,
glace et de la neige. Les prototypes réalisés permettent déjà d'
imaginer la mise en service, d' quelques années,
ici
de véhicules allant à 220 nœ uds avec une charge utile de plusieurs centaines de tonnes et une distance
franchissable élevée. Bien que prometteur, ce concept présente cependant de nombreuses difficultés
technologiques qui restent à résoudre, en particulier la navigation sur des mers formées et la maîtrise de la
transition entre les phases de décollage et d'
atterrissage.
1

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*55 0DvWULVH GHV PHUV DX ;;,qPH VLqFOH

pourra contrôler en temps réel les efforts subis par son navire et lui éviter de se trouver dans
des situations de navigation provoquant de trop fortes contraintes mécaniques. Sur une autre
échelle de temps, l'
analyse des données de fatigue cumulée permettra de déduire le "potentiel
de vie" du navire et de mieux cibler les opérations de maintenance.
Le risque incendie sera mieux maîtrisé grâce à l'
identification de nouveaux matériaux
structuraux légers aptes à résister au feu. L'
architecture des systèmes de lutte contre l'
incendie
évoluera vers un regroupement de l'
ensemble des moyens actuellement plus ou moins
indépendants (détection incendie, portes incendie, ventilation, ZDWHU PLVW) et qui seront
fédérés par un réseau unique, permettant ainsi l'
optimisation de la lutte associée à des
systèmes d' à la décision. D'
aide
ailleurs, une meilleure prise en compte du facteur humain –
par l'
amélioration de l'
ergonomie des systèmes anti-incendie – pourra contribuer à la
réduction des délais de réaction et à la rationalisation des actions. Il est à noter que la lutte
contre l'
incendie pose des problèmes spécifiques et ardus quant aux navires de passagers à
grande capacité, ce qui implique d'
importantes recherches en architecture navale et ingénierie
des systèmes dans ce segment de la construction navale.
En matière de sécurité de navigation, les progrès technologiques laissent espérer des
avancées importantes dans les années à venir. En effet, les erreurs de navigation sont
actuellement la cause d'
environ 46% des accidents maritimes et 65% des incidents conduisant
à des pollutions. L'
utilisation du système de positionnement GPS a apporté, depuis quelques
années, une amélioration certaine mais non suffisante (&I LQIUD). Aujourd' la carte de
hui
navigation électronique se généralise dans les passerelles.
La mise à jour automatique – et pratiquement en temps réel – des données
hydrographiques accompagnée de renseignements temporaires (météorologiques,
hydrographiques,… ) permet de disposer de données beaucoup plus fiables. A terme, de
nouveaux services de navigation maritime devraient voir le jour. A l'
image du contrôle aérien,
des techniques de régulation et de gestion du trafic pourraient apparaître avec, pour chaque
bâtiment, l' permettant instantanément de l'
AIS
identifier et d'
indiquer sa position, sa route, sa
vitesse et sa destination aux services chargés de la gestion du trafic maritime.
± %DVHV GH GRQQpHV HW VHUYLFHV DVVRFLpV
La constitution de bases de données représente une tendance lourde dans le monde
maritime. L'
établissement et surtout le contrôle de bases de données sur les questions
maritimes renvoient aux enjeux de la maîtrise de l'
information en général, mais la multiplicité
des dimensions liées à la mer les rend plus spécifiques.
Ces bases de données peuvent émerger dans le cadre du contrôle public, notamment afin
de réprimer les armateurs ne respectant pas les règles internationales établies sous l'
égide de
l'
OMI ou par les États (usure des coques, normes sociales, émission de polluants,… ). L'
aspect
répressif n' cependant pas le seul. La création de bases de données accroît la transparence
est
du marché du transport maritime, permettant une révélation des coûts et la comparaison des
prix d'
affrètement, et améliore la gestion des flottes par une optimisation tant des navires que
des infrastructures portuaires.

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*55 0DvWULVH GHV PHUV DX ;;,qPH VLqFOH

Des bases publiques existent aujourd’hui, en particulier EQUASIS (&I. encadré). Ces
bases sont alimentées par les acteurs publics et/ou privés, permettant d'
avancer vers une plus
grande transparence des activités de transport maritime. Toutefois, l'
existence de bases ne
saurait suffire en elle-même. Encore faut-il rendre exploitables les données ainsi recueillies.
Une telle démarche appelle la création de services complémentaires apportant une valeur
ajoutée aux informations disponibles. Les entreprises n'
ayant pas toute les capacités ou le
désir de développer en interne de telles compétences, un marché est apparu pour ce type de
services.

(48$6,6  XQ pFKDQJH FURLVVDQW G
LQIRUPDWLRQV
La promotion de la qualité et de la sécurité du transport maritime repose sur une
implication des acteurs. Dans un dialogue né de la campagne lancée par la Commission
européenne et le gouvernement britannique en novembre 1997, il est ressorti que la
WUDQVSDUHQFH est un élément essentiel, ce qui suppose que l'
information existante soit
regroupée et accessible. En réponse, la Commission et le gouvernement français ont
développé le système d'
information (TXDVLV, qui fusionne les données existantes de
sources tant publiques que privées et les rend accessibles à tous.
Equasis est un instrument pour lutter contre les navires en sous-norme (ou hors
norme) et se limite aux informations relatives à la sécurité. Seules des informations
factuelles sont diffusées par Equasis. Ce système n' pas d'
a
objectif commercial, mais
répond à une préoccupation publique. Il vise à constituer une base de données mondiale
couvrant l'
ensemble de la flotte marchande.
Un 0HPRUDQGXP RI 8QGHUVWDQGLQJ (MoU) a été signé par les administrations
maritimes à l'
initiative du projet : Commission européenne, France, Singapour,
Espagne, Royaume-Uni, États-Unis et Japon. Les pays membres financent entièrement
le fonctionnement du système, dont les informations sont librement accessibles YLD un
site internet. L'
OMI a nommé un Directeur pour suivre les travaux d'
Equasis.
La coopération active de tous les acteurs concernés est toutefois nécessaire. Si
Equasis peut être un outil permettant une meilleure sélection des navires, sa limite
découle du fait que le système est informé sur la base d' participation volontaire et
une
non à partir de contraintes légales, ce qui pose des problèmes de disponibilité et de
fiabilité des données disponibles.

Ainsi des sociétés privées sont capables aujourd' de fournir en temps utile aux
hui
affréteurs et compagnies de transport maritime des données (états de port, disponibilité des
quais et de la manutention, mouvements sociaux éventuels, météorologie, état de voies
maritimes, etc.) permettant d'
optimiser le transport. Ces nouveaux services ne doivent pas être
négligés, car ils contribuent indéniablement à la maîtrise des mers. Des sociétés, souvent liées
d'
ailleurs à des grands noms du courtage maritime, se sont lancées dans cette aventure. Par
exemple, la société française AXSMarine a créé une place de marché dédiée aux acteurs du
fret maritime (courtiers, armateurs, affréteurs), lancée en mai 2001.
La plus-value apportée par ce type de sociétés se trouve dans une information à forte
valeur ajoutée. Ces places de marché proposent trois grandes fonctions : une "Market
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heure). Les calculs de position et de temps sont opérés par envoi de signaux entre. fondé sur les temps de réponse des un satellites. de tri et de messagerie "collaborative").. mais non suffisante. des émetteurs/récepteurs individuels employés par les utilisateurs du système. Le au récepteur GPS calcule sa position en prenant en compte le signal de positionnement des satellites tout en corrigeant ces coordonnées à l' aide d' algorithme de différenciation. Son objectif est de connaître avec une grande exactitude les mesures de latitude. Le système américain GPS offre déjà des services certes intéressants. le satellite et plusieurs stations de contrôle (permettant au une satellite de connaître sa propre position) et. mais elle est diffuse et brute . Il sera cependant nécessaire. Concernant la connaissance de l' de la mer. information existe. entre le récepteur individuel et plusieurs satellites3 (&I. 1 Page 65 .. Les États-Unis ont créé à partir des années 1970 un réseau de satellites permettant de gérer à l' échelle mondiale leur système militaire : le *OREDO 3RVLWLRQLQJ 6\VWHP.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Suez ou Panama. un suivi des opérations sur ce marché et un service d' estimation des prix sur les axes majeurs comme le Cap. comme le prouve la création d' Inmarsat (&I. d' part. dont l' utilité apparaît encore plus marquée dans le domaine maritime en raison même de ses caractéristiques… ± 'pYHORSSHPHQW GHV SUHVWDWLRQV VDWHOOLWDLUHV L' utilisation des satellites est ancienne pour les navires. Il est important de disposer d' outils de collecte et de diffusion des informations.… ). d' autre part. mais ils sont complétés par des systèmes satellitaires. Le développement de telles prestations suppose néanmoins la disponibilité des informations.qPH VLqFOH Intelligence" mise en ligne (combinant une information ciblée à forte valeur ajoutée avec des fonctions d' organisation. Aujourd' l' hui. 2 Le GPS fonctionne selon le principe de triangulation : un segment spatial de 24 satellites en orbite sur 6 plans orientés à 55 degrés par rapport à l' Équateur. ces sociétés fusionnent des données pour donner du sens aux informations et facilitent les calculs des acteurs du transport maritime en offrant un conseil de marché. encadré de la page suivante) et elle tend à croître pour faciliter les liaisons entre les navires et la terre. taux de remplissage.. 3 Les données d' moins quatre satellites sont nécessaires pour calculer une position tridimensionnelle. la connaissance de l' de état la mer1 et assurer une gestion en temps presque réel des flottes et du trafic maritime. ainsi que pour améliorer la navigation. voir LQIUD les développements dans le domaine de état l' océanographie opérationnelle. pour accroître les retombées des technologies satellitaires sur les activités maritimes. Pace HW DOLL. garantissant une couverture complète de la surface de la terre 24 heures sur 24 . choix des ports. L' outil satellitaire permet d' améliorer la sécurité en mer. de longitude et de temps à partir de n' importe quel point du globe2. Les réseaux de télécommunication jouent ici un rôle important. un segment de contrôle terrestre chargé des aspects opérationnels du système . des plates-formes de transaction et une analyse financière des opérations d' affrètement. mais restreints (positionnement. L' arrivée dans quelques années du système européen *DOLOHR apparaît de ce fait importante. 1995). de disposer des logiciels et bases de données adéquates. Il offre aussi des perspectives économiques non négligeables dans l' optimisation de l' utilisation des navires (gestion des trajets. La coopération des acteurs du monde maritime est nécessaire.

co-signataire historique. hui Inmarsat commercialise uniquement l' accès aux satellites et non l' interconnexion aux réseaux terrestres et la revente du trafic qui sont assurés par des opérateurs partenaires. quatre actifs et cinq de secours. Nous pouvons espérer que le futur système européen *DOLOHR offrira des services supplémentaires. Chaque signataire de l' organisation contribue à son exploitation en prévoyant l' interface avec les réseaux terrestres de télécommunications. en est aujourd' actionnaire à hauteur de 5. différents pays s' associent pour créer un organisme international dans le but de répondre à un besoin spécifique : disposer en mer d' système de communication un performant permettant d' acheminer les appels de détresse.10$56$7 GHV VDWHOOLWHV DX VHUYLFH GX PDULWLPH En 1979. Initialement le GPS avait une finalité purement militaire. fax et des transmissions de données pour plus de 210 000 bateaux. véhicules. France Télécom. Inmarsat est une société privée. Inmarsat est aujourd' le premier réseau mondial de télécommunication mobile par hui satellite à l' usage des professionnels. il soutient maintenant des liaisons téléphoniques. dont la précision est limitée à 100 mètres. comme le projettent les études préliminaires venant appuyer le lancement de ce programme communautaire au cours de l' année 2002. avions et des terminaux portatifs. Système purement civil.. Toutefois Ronald Reagan l' a ouvert aux applications civiles en 1983.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX .1%. Inmarsat met en œ uvre un système de transmission par satellite pour assurer une couverture mondiale. Débutant avec une base de 900 bateaux utilisateurs au début des années 1980. ouverture devenue pleinement effective en 1988 avec la mise en service du Block Il de la constellation de satellites. Des systèmes terrestres de gestion et de contrôle accroîtront la précision des informations et permettront de surmonter les aléas du GPS en ville ou dans les régions situées à des latitudes extrêmes. Les militaires conservent l' accès exclusif au degré de précision le plus fort du système GPS (Pcode) qui atteint 20 mètres. Un "message d' intégrité" associé au signal garantira la fiabilité des données (ou les risques d' erreur). Ainsi que son premier nom le suggérait (.1WHUQDWLRQDO 0$5LWLPH 6$7HOOLWH 2UJDQL]DWLRQ). Page 66 . L' avantage de ce système est d' exister et d' offrir un service gratuit aux utilisateurs civils. Inmarsat exploite un réseau de neuf satellites géostationnaires.. Les utilisateurs civils peuvent obtenir une version dégradée des signaux (C/A-code). dont le siège est à Londres. Son inconvénient est double : – il crée une dépendance vis-à-vis d' système militaire. le ministère américain de la un Défense pouvant exclure les utilisateurs civils sans préavis ni justification . mais aussi d' améliorer la sécurité et de faciliter la gestion des bateaux. Inmarsat a été le premier opérateur de communications par satellite de portée mondiale et ce système reste le seul à offrir une large gamme de services. les États-Unis pouvant un décider unilatéralement de supprimer l' accès du GPS aux autres pays. etc.qPH VLqFOH . Depuis 1999. l' émission du signal sera garantie de manière contractuelle sans pouvoir discrétionnaire du gestionnaire du réseau satellitaire. La commercialisation des équipements civils non-publics a débuté en 1993. – il crée une dépendance vis-à-vis d' système purement américain.

ainsi que des prestations à partir des ressources satellitaires existantes. les infrastructures de communication sont devenues un enjeu toujours plus important pour la croissance économique.FkEOHV VRXVPDULQV Les échanges de données jouent un rôle croissant dans nos économies. Galileo constitue sans nul doute possible un enjeu majeur pour l' Union1 dans le domaine spatiale pour les années à venir. Le passage des fils en cuivre à la fibre de verre a non seulement permis de s' affranchir de contraintes fortes. D' autres systèmes pourraient être développés afin d' affiner l' offre de services. De fait. grâce aux progrès fulgurants de l' optronique. janvier 2002) et la synthèse de la Fondation Robert Schuman *DOLOHR  XQ HQMHX pFRQRPLTXH HW SROLWLTXH PDMHXU (Paris. le multiplexage des ondes (DWDM) et les réseaux synchrones (SDH). Ils pourraient prendre une part beaucoup plus importante dans les échanges mondiaux d' information. Les câbles sous-marins constituent donc une artère vitale de l' économie informationnelle. Pour de plus amples informations. En dépit des accusations portées contre elle (supputant que Galileo voudrait concurrencer le GPS). La révolution des fibres optiques a été portée en grande partie par deux ruptures technologiques. La mise en place de Galileo implique aussi d' importantes retombées économiques tant dans le domaine industriel que des services. mars 2002). la nouvelle constellation viendra renforcer le GPS – notamment en matière de continuité opérationnelle – et élargir la gamme des prestations fournies par les innovations technologiques qui seront proposées. mais il s' d' solution techniquement agit une difficile et relativement coûteuse. on pourra consulter la note d’information *DOLOHR 8Q LPSpUDWLI SRXU O (XURSH de la Direction Générale de l' Énergie et des Transports de la Commission européenne (Bruxelles. La mise en place de ce système permettra également de contrer des tendances monopolistiques de la part des États-Unis et d' assurer une plus grande concurrence.. De hui ce fait. .. Le développement de ces outils informationnels sécurisés constitue un élément essentiel dans la maîtrise future du transport maritime et des autres activités liées à la mer.qPH VLqFOH Ce n’est cependant pas le seul atout de Galileo. Le satellite est un mode de communication majeur et semble appelé à le rester pour de nombreuses années.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . ce projet clé comporte des aspects de souveraineté (par ses implications militaires) et d' indépendance stratégique (par la maîtrise des technologies spatiales et connexes). Une des caractéristiques des avancées scientifiques et technologiques récentes est d' ailleurs la possibilité d' élaborer des technologies permettant d' augmenter la capacité des réseaux existants sans nécessairement devoir les remplacer par de nouvelles générations de câbles sous-marins. mais les ruptures technologiques dans ce domaine ont eu pour conséquence d' accroître considérablement la capacité des câbles sous-marins. La révolution des fibres optiques dans les télécommunications a eu un impact fondamental sur l' avenir des câbles sous-marins. sur ce marché. Ce dernier permettra aux pays membres de l' Union d' acquérir une réelle indépendance en matière de prestations satellitaires par l' existence d' constellation alternative au GPS et contrôlée directement par les partenaires une publics et privés de l' Union. 1 Page 67 . dans lesquelles la production immatérielle croît aujourd' plus rapidement que la production industrielle. De plus les ressources prévisibles en termes de bandes passantes et d' orbites sont limitées. donc une meilleure qualité et diversité des prestations.

… ) et physiques : dispersion chromatique. La SDH a permis une baisse du coût des équipements. amplificateurs EDFA. 2 Ce type de réseau joue un rôle clé en SDH grâce aux mécanismes performants d' auto-cicatrisation du réseau en cas de défaillance (délai de rétablissement > 50 ms). avec l' augmentation des échanges internationaux et des technologies énergétiques marines et marinisées (par exemple. l' amplificateur à fibre dopée erbium (EDFA) permet de compenser les pertes d' insertion dues aux multiplexage/démultiplexage des longueurs d' onde. Soulignons par ailleurs que le transport sous-marin d' énergie électrique par câbles sousmarins est appelé à se développer. les données informatiques.… La technologie DWDM ('HQVH :DYHOHQJWK 'LYLVLRQ 0XOWLSOH[LQJ) permet d' injecter dans une fibre optique plusieurs signaux optiques modulés (ou canaux) avec des longueurs d' onde différentes et donc d' augmenter le nombre d' informations transmises1.qPH VLqFOH Le multiplexage en longueur est une solution simple et économique pour augmenter la capacité des systèmes de communication optique en relaxant les contraintes technologiques (sources DFB. Grâce aux récentes avancées des composants DWDM. soit l' équivalent de 28 000 CD-ROMs. dispersion de polarisation et effets non-linéaires dans les fibres optiques.. Les premiers résultats concernant les réseaux optiques synchrones (SONET. 3 Dans le numéro de 1DWXUH de juin 2001.6Tbit/s) sont déjà disponibles. L' introduction de la structure en anneaux a conduit à une autosécurisation des transmissions par l' anneau lui-même avec des temps de restauration très courts2.6 Tbit/s aujourd' une hui à quelque 100 Tbit/s. la technologie antérieure. Le passage de la régénération du signal à son amplification optique a réduit le nombre de composants actifs permettant une durée de vie idoine des fibres optiques et il a amélioré la fiabilité intrinsèque des systèmes. notamment Internet. tels que les conversations téléphoniques. filiale de recherche du groupe Bell. à 163 155 Mbit/s puis 643 155 Mbit/s en SDH) et la possibilité de superviser la qualité des transmissions de bout en bout du réseau. l' énergie éolienne offshore) et peut-être en liaison avec l' augmentation de la proportion des câbles terrestres enterrés et le progrès des technologies correspondantes. 6\QFKURQRXV 2SWLFDO 1(7ZRUN) ont été publiés aux États-Unis à la fin 1986 par BellCore. et la vidéo numérique.. il sera possible d' accroître la capacité d' seule fibre optique de 1. grâce à l' indicateur dit POH initialisé par l' équipement du client et transporté de bout en bout par le réseau dans la trame. Partha Mitra et Jason Stark (chercheurs aux Bell Laboratories du groupe Lucent Technologies) ont montré qu' combinant les techniques issues de la théorie de l' en information et de la physique théorique. Les progrès à venir apparaissent impressionnants3 même en regard de possibilités actuelles déjà considérables et semblent donner un avantage certain aux câbles sous-marins sur les satellites de télécommunications.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . multiplexeur-démultiplexeur. Page 68 . Les amplificateurs à erbium ont été déployés pour la première fois en 1996 lors de la pose du câble transatlantique TAT-12/13. La technologie SDH (6\QFKURQRXV 'LJLWDO +LHUDUFK\) est le "couteau suisse" qui offre la possibilité de transmettre dans une même trame des services de types et débits très différents. accroissant la fiabilité des transmissions par câbles par rapport aux réseaux maillés. 1 Composant clé. un accroissement des capacités (de 43 140 Mbit/s en PDH. la capacité de transmission atteint un niveau extrêmement élevé : des liaisons comprenant 160 canaux modulés à 10 GHz (soit 1.

il est intéressant de rester attentifs aux progrès qui pourront être faits dans ce domaine de l' ingénierie.OHV DUWLILFLHOOHV.. . mais il ne fait aucun doute que la demande reste importante à moyen et long terme. les champs d' éoliennes et jouer sur les synergies : production électrique à partir de houle ou du vent. puisqu' constitue avant tout une extension du domaine terrestre. en particulier dans les câbles optiques terrestres. avec l' OTEC pour des atolls déserts du Pacifique. Ce domaine requiert donc des investissements conséquents. Les éoliennes offshore sont un autre exemple d' implantation en mer d' activité une initialement terrestre dans un but d' exploitation de l' espace marin../D PHU SURORQJHPHQW GX OLWWRUDO La concentration d' activités terrestres sur le littoral. au domaine maritime. Reliés au réseau à électrique. ou même être à terme flottants. mais aussi politiques (protection des câbles. chapitre trois). Cette solution est d' et déjà mise en pratique au Japon ores ou à Hongkong pour la construction d' aéroports . etc.. – 'pYHORSSHPHQW DUWLILFLHO GX OLWWRUDO.. On peut enfin imaginer la revitalisation de zones littorales désertifiées à l' de parcs éoliens associés à des sites industriels. installés actuellement par faibles fonds (autour de la limite des 30 mètres) pourraient s' avancer en mer jusqu' des profondeurs de 50 ou 60 mètres.… ) avec des constructions immobilières semi-flottantes. Les technologies qui en résultent pourraient trouver des applications sous la forme de platesformes de transport semi-immergées (civiles ou militaires). ce qui laisse augurer des avancées intéressantes dans les communications sous-marins dans les années à venir. On pourrait y concentrer des activités actuellement consommatrices d' espace littoral. Des extensions limitées existent déjà mais des réalisations de grande ampleur sont à l' étude dans les zones particulièrement contraintes (Monaco. centres de loisirs sous-marins. Tokyo. Ce genre de constructions n' appartient pas. comme le montre la crise de l' année 2002 après plusieurs années de forte croissance. risque de devenir une limitation au développement de l' exploitation de la mer. de plus en plus contraint. 2 Une mise en valeur éventuelle. des solutions théoriques commencent à être développées dans les bureaux d' études : – . à proprement parler. Pour gagner de l' espace. Si nous tenons compte du rôle crucial des moyens maritimes dans le pré-positionnement et la projection de forces (&I. comme les cultures marines. Page 69 .). ils pourraient aussi alimenter directement des industries comme des usines de dessalement d' de mer ou de production d' eau hydrogène2 (à défaut de stocker l' électricité. mais en synergie avec un secteur de l' optronique très porteur1. scientifiques (connaissance des fonds marins).qPH VLqFOH Outre l' amélioration des performances des câbles. Toutefois le développement il des îles artificielles et d' immeubles semi-flottants soulève des défis technologiques majeurs. Les parcs éoliens. concentration de poisson. aide 1 Ce domaine connaît une croissance par à-coups. on peut stocker l' ou l' eau hydrogène… ).. les communications sous-marines soulèvent d' autres problèmes technologiques (contrôle et entretien des câbles).*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . On peut imaginer d' allonger l' interface terre-mer. contrôle des espaces maritimes utilisés.

. et plus particulièrement les performances en vitesse soutenue et en tenue par état de mer supérieur à force 4. ailerons en T inversé sous l' étrave. hélicoptères embarqués. des projets de navires non-conventionnels voient le jour. Le multicoque offre d' intéressantes possibilités de vitesse et de logeabilité ainsi que de stabilité. Face au monocoque.. la plate-forme reste un élément fondamental du navire. Par ailleurs. ce qui permettrait d' étendre certaines capacités – principalement la mise en œ uvre d' aéronefs – pour des navires de moindre tonnage. a longtemps été dynamisée par le souci de construire des unités capables de tenir tête à l' Union soviétique. Le rôle-moteur du côté industriel a donc été transféré progressivement aux intégrateurs de systèmes de combat. car la vitesse et le blindage étaient des facteurs de supériorité dans la guerre navale. Malgré cela. ces besoins se sont atténués et ont été remplacés de plus en plus efficacement par les performances des armements (missiles. ± /D SODWHIRUPH Le leadership de la construction navale appartenait autrefois aux constructeurs de coques. Page 70 . Les paragraphes qui suivent présentent quelques évolutions technologiques significatives au regard des contraintes et besoins que nous pouvons envisager aujourd' hui. l' hydroptère et les différents types de navire à coussins d' semblent bien adaptés pour des petites unités de surface combattantes air offensives (400 à 500 tonnes) évoluant à plus de 50 nœ uds. à faire face à des conflits de toutes sortes – y compris les pires comme un conflit nucléaire. groupe de guerre des mines. Toutefois. déplacement de masses. Le contrôle des espaces maritimes et les capacités d' engagement en haute mer resteront toujours importants pour garantir notamment les voies de communications maritimes. dans les pays occidentaux.… ) ont été pérennisées. force sous-marine. La rupture stratégique du début des années 1990 a amené une ère d' incertitude de sorte que les Marines doivent se préparer. le concept monocoque reste probablement la meilleure option pour la réalisation des grands bâtiments de combat de surface. Néanmoins l' activité des forces navales aura de plus en plus tendance à se dérouler en eaux continentales pour assurer la prévention. la faiblesse intrinsèque de l' architecture face aux contraintes mécaniques du milieu marin en fait encore un concept risqué.qPH VLqFOH /HV WHFKQRORJLHV QDYDOHV PLOLWDLUHV L' évolution des bâtiments de combat. Le monocoque a encore un large potentiel d' innovations dans le domaine de l' optimisation du couple carène/propulseur pour améliorer ses qualités nautiques. guerre électronique. Avec le temps.… ) devraient se poursuivre. Les progrès engagés en matière de stabilisation et tranquillisation (citerne passive et active. C' la raison pour laquelle les est grandes composantes d' marine militaire (force aéronavale. force une amphibie.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . la limitation (voire le règlement par la force) des crises. car il permet d' assurer un large éventail de missions sur de longues durées.… ). car elle conditionne les qualités nautiques du navire et donc un bon niveau de disponibilité de mise en œ uvre des armes et de confort pour l' équipage. Pour les décennies à venir. bien que nous puissions envisager que les besoins en systèmes navals à échéance lointaine seront probablement assez différents des unités actuelles. dans les prochaines décennies.

± *HVWLRQ GH O pQHUJLH Les réalisations du secteur civil en matière de motricité poussent. il y a peu de gains à espérer pour les systèmes nucléaires en matière de puissance volumique. En revanche. vont améliorer leur capacité à demeurer en plongée profonde mais les contraindront toujours aux vitesses faibles. La lenteur de leur déploiement et leur faible vitesse en plongée. dès aujourd' à hui. dans une organisation de réseau intégré et automatisé. une diminution de la maintenance. ainsi qu' une indiscrétion relative. des gains sont prévisibles quant à la durée de vie des cœ urs et des équipements principaux. Il est cependant possible que de nouvelles capacités de détection des sous-marins par sonar conduisent à développer des formes autres que cylindriques (comme des structures lenticulaires). lasers de grande puissance et canons électriques. de gérer au mieux et à coût minimal l' énergie qui est produite. Des progrès technologiques convenablement orientés une devraient permettre de réduire sensiblement les risques. Le "tout électrique" est un système global de production et gestion de l' énergie permettant. pénaliseront encore pour longtemps ces solutions vis-à-vis de la propulsion nucléaire. Mesma). ± /D FDSDFLWp G pYROXWLRQ : seule une architecture électrique permet d' intégrer sans changement majeur les besoins en énergie. mais de telles évolutions d' architecture compliqueront beaucoup le problème de résistance à la pression d' immersion. mais à un horizon lointain.. invoquant notamment des risques techniques et financiers excessifs ainsi qu' polyvalence insuffisante. qui n' plus contrainte par les lignes d' est arbres. Les procédés "anaérobies" de fourniture d' énergie (piles à combustibles. ± / DPpOLRUDWLRQ GH OD FDSDFLWp GH VXUYLH : la flexibilité dans le choix de l' emplacement des équipements. du pistage et de il agit l' attaque d' force navale (ou d' sous-marin) ou d' une un opérations en soutien d' groupe un Page 71 . permet une répartition dans la coque au mieux des objectifs d' invulnérabilité. Leur adoption pour des réalisations de grands navires militaires s' heurtée jusqu' à des réserves est ici de la part des marins. l' avenir des formes classiques paraît bien assuré. S' agissant des plates-formes sous-marines. Stirling. la fragilité des concepts non-conventionnels et l' une encombrement de leurs appendices en font des bâtiments ayant aujourd' un domaine d' hui emploi limité. considérer le "tout électrique" comme la solution d' avenir pour les navires militaires. l' aptitude à l' automatisation et une réduction de personnel contribuent en outre à la diminution du coût de possession . En matière de propulsion sous-marine..*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . distribuée et utilisée uniquement sous forme électrique pour l' ensemble des besoins du bord. Les avantages potentiels de tels systèmes sont notamment : ± 8QH UpGXFWLRQ GHV FR€WV : la diminution du nombre de sources d' énergie primaire et leur standardisation entraîne une réduction de coûts d' acquisition. dès qu' s' de déploiements à grande distance. qui commencent à entrer en service pour les sous-marins classiques.qPH VLqFOH D' façon générale. en particulier pour les nouveaux systèmes d' armes avancés : armes hyperfréquences (ou micro-ondes). paramètre essentiel en raison d' exigences de plus en plus fortes en matière de sécurité nucléaire. de réduction des signatures et de reconfiguration . Une moindre consommation de fuel.

Mais cette multiplication réticulée d' émetteurs et de senseurs aux capacités diversifiées devrait aussi apparaître comme une solution aux problèmes que pose la détection sous-marine par petits fonds et constituer un progrès essentiel pour les opérations dans les zones côtières. obtenir une détection active multistatique ménageant la discrétion des plates-formes principales. de toute façon. Mais.qPH VLqFOH aéronaval – autant de tâches opérationnelles qui incombent à une Marine à vocation hauturière. infrarouge.… ). la discrétion des bâtiments de surface peut encore progresser. cette efficacité une une pourrait être grandement améliorée par la mise en commun des données tactiques des différentes plates-formes et par la coordination de l' emploi des armes. il est exclu d' obtenir l' invisibilité. Cette mise en réseau des navires est une évolution fondamentale qui se traduira par des gains très significatifs en matière de survivabilité comme d' efficacité. c' est-à-dire munis de capteurs et de réémetteurs avec une boucle de contre-réaction imposant un re-rayonnement minimum devraient aboutir plutôt dans le domaine de l' acoustique sous-marine que dans le domaine radioélectrique aérien. en déportant les émetteurs. atteindre des zones inaccessibles aux plates-formes habitées . les progrès récemment acquis sont tels qu' ne peut pas espérer des gains très significatifs sur les on niveaux minima accessibles de bruits rayonnés. Face aux moyens actifs de détection (radar.. Face aux moyens passifs de détection (optique. augmentation de la vitesse maximale tactique. La mise en réseau s' appliquera aussi au monde sous-marin : on pourra ainsi obtenir en passif des distances par triangulation et. A terme. notamment à l' égard des moyens aériens et spatiaux. Elle permet de retarder la détection (pour que l' agresseur ait moins de temps pour engager une réponse) et d' améliorer l' efficacité des leurres. de surface ou sous-marins évoluant dans des environnements physiques très différents. Page 72 . l' amélioration de la furtivité concernera les formes (générales et de détail) et les matériaux absorbants passifs. Les dispositifs actifs. les navires de combat seront équipés de robots aériens. – éviter le risque de pertes de vies humaines (ou autoriser une plus grande prise de risques) . Elle nécessitera des moyens de communication hertziens entre navires à très haut débit (> 5 Mbits/s) et des capacités de traitement très supérieures à celles qui existent aujourd' hui. mais répondant à des préoccupations majeures voisines : – accroître l' allonge des systèmes d' armes navals au niveau des senseurs et parfois des armes. ± 6\VWqPHV DVVRFLpV La furtivité contribue sensiblement à la capacité de survie. écoute acoustique passive). sonars actifs).. mais sans qu' y ait lieu de viser il des valeurs extrêmes dès lors que. bien qu' reste possible d' il améliorer encore la discrétion acoustique dans certaines situations (réduction des bruits transitoires. Quant aux sous-marins. L' arrivée de systèmes robotiques capables de se substituer à l' homme est certainement l' des plus importantes révolutions qui se prépare dans l' une histoire navale. Les efforts en furtivité pourront garantir une certaine efficacité au système d' autodéfense d' plate-forme isolée.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . au sein d' force aéronavale.

sa capacité d' évolution et la rentabilisation de l' outil industriel sont des domaines clés pour permettre de disposer de navires à la valeur opérationnelle souhaitable et suffisamment nombreux. 3 Dans la plupart des missions envisagées. La maîtrise des coûts4 tout au long de son existence. intégrant à la fois un volet préventif et répressif – non seulement dans les questions liées au transport maritime mais également dans la préservation des écosystèmes marins par rapport à l' ensemble des activités humaines.. Le recours à des méthodologies et à des solutions techniques civiles permet de bénéficier de choix déjà optimisés par un retour d' expérience et validés dans des instances comme l' Organisation Maritime Internationale. les communications.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Le développement de nouveaux algorithmes et de calculateurs miniatures embarqués très puissants devrait permettre d' parvenir. y 4 Pour des raisons budgétaires. 1 C' surtout un problème dans le milieu sous-marin. Les progrès techniques qui conditionnent les capacités des robots relèvent principalement de quatre domaines : le stockage de l' énergie. mais de concevoir des règles de agit construction adaptées à nos besoins en profitant de similitudes et synergies possibles. les sociétés industrielles tendent de manière croissante à prévenir les rejets de polluants.. Mais la prise en compte de l' environnement va plus loin. Le problème est plus difficile pour les robots sous-marins. Il ne s' pas de considérer que le bâtiment de combat est un navire civil "amélioré". la localisation2 . 2 Elle n' généralement pas un problème pour les robots aériens qui disposent aujourd' de systèmes est hui miniaturisés (GPS/inertiel). sans possibilité d' otage). Page 73 . Si les effets induits sur l' environnement ont suscité des interrogations auparavant. mais aussi parce qu' y a des domaines où la supériorité technique du civil est il indéniable. l' environnement est souvent mal connu. Outre les progrès espérés des liaisons acoustiques. – garantir une très grande discrétion physique et politique (très faibles signatures et anonymat. sa conception et sa construction revêtent une importance déterminante. d' évaluation des situations et d' adaptation rapide à l' environnement. La réduction des pollutions liées au transport maritime constitue une des frontières de la maîtrise des mers au XXIème siècle. moyennant une amélioration de leur résistance à l' environnement. Outre le navire et ses performances propres. enfin l' intelligence embarquée. pour augmenter les débits et les distances1 entre le système et l' opérateur . on peut est envisager l' usage de fibres optiques. Les normes deviennent de plus en plus contraignantes. qui conditionne la vitesse et l' autonomie . 3URWHFWLRQ HW SUpVHUYDWLRQ GH O HQYLURQQHPHQW La prise en compte des impacts des activités humaines sur les écosystèmes constitue une rupture forte qui marque la fin du XXème siècle et le début du XXIème siècle.qPH VLqFOH – minimiser l' enjeu économique par un coût réduit . Dans les autres domaines liés à la plate-forme. impliquant des évolutions technologiques et des changements de comportement. car la mer est opaque au rayonnement électromagnétique et donc au GPS. qui est un domaine crucial pour faire évoluer les robots vers plus d' autonomie et donc plus de capacités3. les évolutions paraissent moins cruciales. toutes les Marines occidentales ont entrepris une démarche de rapprochement avec le civil. évolutif et requiert des capacités d' interprétation. corriger des comportements dangereux – et non plus seulement à en limiter les conséquences.

*55 0DvWULVH GHV PHUV DX ;;,qPH VLqFOH

± 5pGXFWLRQ GHV SROOXWLRQV GHV QDYLUHV
La difficulté consiste à combiner l'
amélioration des performances des navires tout en
s'
affranchissant des polluants qu' génèrent. Les techniques sont relativement bien maîtrisées
ils
par les chantiers navals européens, puisque ces derniers construisent les bâtiments civils les
plus avancés dans ce domaine ; toutefois, les investissements en recherche-développement et
en ingénierie restent importants pour résorber les problèmes. Cette tendance résulte non
seulement des demandes des armateurs, mais aussi des contraintes qui découlent des
nouvelles normes internationales qui deviendront de plus en plus sévères.
Les domaines techniques concernés sont nombreux, d'
autant que les problèmes
environnementaux sont intrinsèquement liés aux systèmes existants. Les techniques de
traitement des eaux usées constituent notamment un enjeu important. Des concepts
prometteurs, comme la filtration membranaire, ouvrent néanmoins la voie à une meilleure
maîtrise de tels déchets. Pour ce qui concerne les rejets gazeux, la réglementation impose de
manière croissante une émission zéro dans les ports. Les techniques de pile à combustible
pourraient, à terme, représenter une source d'
énergie auxiliaire idéale.
D'
autres domaines requièrent un effort important en recherche-développement, comme
la recherche de substituts aux dérivés chlorés utilisés comme liquide frigorigène (CFC) ou
pour combattre l'
incendie (halons), en raison de leur impact sur la couche d'
ozone. L'
abandon
de certains traitements chimiques apparaît plus ardu. Ainsi, dans le cadre d' norme "zéro
une
rejet", il faudra trouver à moyen terme des produits de remplacement à diverses substances
nocives pour l'
environnement comme les inhibiteurs de corrosion des circuits d' de mer ou
eau
un substitut efficace aux peintures antisalissures à base d'
étain, extrêmement dangereuses pour
la faune et la flore marine mais essentielles pour l'
hydrodynamisme des navires1.
Des travaux en biomimétique ouvrent la voie à des solutions intéressantes dans ce
domaine. Par exemple, on cherche à substituer un procédé mécanique aux peintures antifouling2. Une solution repose sur la reproduction de la structure du pelage de mammifères
marins, prévenant toute adhésion de microorganismes plutôt que de chercher à leur
destruction chimique. Par ailleurs, les chercheurs de l'
Institut de biotechnologie marine de
Shimizu, au Japon, ont mis au point une peinture dont l'
ingrédient principal est la
tribrogramine, un composé produit par une espèce de zooplancton et bloquant les récepteurs
de la sérotonine, un neurotransmetteur utilisé par les larves de bernacles et de moules (3RXU OD
6FLHQFH, septembre 1998). Néanmoins, il s' là d' domaine encore émergent qu'
agit
un
il
convient de soutenir pour atteindre les normes juridiquement et socialement imposées…

1

Des crustacés et autres parasites s'
accrochent aux coques des navires. Ils peuvent alourdir le poids de la coque
considérablement (jusqu' le doubler) et réduisent l'
à
hydrodynamisme des navires, accroissant leur consommation
énergétique et réduisant leurs performances.
2
Les traitements antisalissures chimiques exploitent les propriétés du tributylétain (TBT) et d'
autres organoétains. Or des études ont montré la forte nocivité de ce produit sur l'
ensemble des écosystèmes où circulent de
fortes concentrations de navires. Ainsi, dans les années 1970, les exploitations ostréicoles du bassin d'
Arcachon
ont été victimes des conséquences indirectes de l'
emploi du TBT : forte létalité des larves, chute de captage des
de naissain, anomalies de calcification des coquilles,… (&I. Laubier et Alzieu, 2002 : 77)
Page 74

*55 0DvWULVH GHV PHUV DX ;;,qPH VLqFOH

± 1DXIUDJHV HW SROOXWLRQV GXHV DX[ K\GURFDUEXUHV
Les naufrages de pétroliers – et les marées noires qui en résultent – frappent les
imaginaires, en particulier avec les grands accidents des années 1970 et 1980 (eux-mêmes
amplifiés par l'
arrivée sur les mers de pétroliers géants). Ces catastrophes ont suscité une prise
de conscience dans les populations des pays industriels (les Etats-Unis et la France en tête)
des menaces pesant sur les écosystèmes du fait des activités humaines et de la nécessité à la
fois de les prévenir et d' gérer les conséquences. D'
en
autres catastrophes récentes, impliquant
d'
autres produits dangereux et/ou nocifs pour l'
environnement, ont accentué la nécessité de
s'
engager dans des politiques publiques tant au plan national qu'
international.
Certains instruments internationaux ont été spécifiquement élaborés pour traiter la
question de la pollution, accidentelle ou non1. D'
autres contribuent à la sécurité maritime.
Certains couvrent de nombreux aspects de l' et de l'
un
autre. Tous ces instruments doivent être
en harmonie avec la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer qui constitue un
cadre général et dont la Partie XII (articles 192 à 237) – intitulée "Protection et préservation
du milieu marin" – donne des directives assez précises sur les responsabilités, les prérogatives
et les devoirs des Etats en matière de lutte contre la pollution par les navires.
Face au problème de la pollution des mers par accident, il importe de diminuer la
probabilité d'
occurrence des accidents en réglementant la navigation maritime, en améliorant
la qualité et la sûreté des navires en usage et en améliorant la qualité des équipages. C' sur
est
ce point qu' faut faire porter l'
il
effort maximum dans une optique préventive
Indiscutablement la meilleure façon de lutter contre la pollution est de réduire la probabilité
d'
accident (puisque, évidemment, le risque zéro n'
existe pas). Les points sur lesquels les
efforts se concentrent sont :
– les hommes (formation, qualification) ;
– les navires (normes de construction et d'
équipement, suivi de l' des navires et contrôles
état
de navigabilité par l' du port et l' du pavillon) ;
État
État
– les règles de navigation et de comportement.
Devant l'
impuissance des structures internationales à faire appliquer la réglementation et
à empêcher par exemple la circulation de navires hors normes, la tendance est à l'
adoption par
les organisations ou structures régionales de dispositions de contrainte. Cette tendance ellemême rencontre cependant de fortes oppositions, notamment à l'
OMI.
Si des hydrocarbures sont répandus en mer, il faut disposer de moyens en matériels et
en personnel, d' organisation, de possibilités de coopération avec les pays voisins afin de
une
lutter contre de telles pollutions. Par ailleurs, des actions correctrices doivent être engagées
1

Les principales conventions concernant directement les mesures de lutte contre la pollution sont la convention
internationale pour la prévention de la pollution par les navires MARPOL 73/78 ; la convention internationale
sur l'
intervention en haute mer en cas d'
accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les
hydrocarbures de 1969 (Bruxelles) ; la Convention internationale de 1990 sur la préparation, la lutte et la
coopération en matière de pollution par les hydrocarbures. D'
autres conventions traitent des conséquences d'
une
pollution (responsabilité, indemnisation) : la convention internationale sur la responsabilité civile pour les
dommages dus à la pollution par les hydrocarbures CLC 92 (1969, modifiée en 1992) et les deux conventions
IOPC Fund/FIPOL de 1971 et 1992 portant création d' fonds international d'
un
indemnisation.
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*55 0DvWULVH GHV PHUV DX ;;,qPH VLqFOH

(indemniser les victimes, restaurer l'
environnement). Néanmoins, en dépit de leur couverture
médiatique et de l'
émoi qu'
elles suscitent, les marées noires ne constituent qu' faible part
une
des pollutions par les hydrocarbures : "La marée noire est l'
archétype de la pollution
accidentelle, localisée et temporaire." (Laubier et Alzieu, 2002 : 75).
Dans un communiqué du 12 mars 2002, l'
Agence France Presse rappelait que les
déballastages ou dégazages sauvages de navires nettoyant leurs cuves illégalement en pleine
mer sont responsables d' pollution des océans "huit à dix fois supérieure" à celle des
une
naufrages accidentels de pétroliers. En effet, les pollutions accidentelles représentent moins de
3% ou 4% de la pollution totale1. La lutte contre ce type de pratiques apparaît donc
essentielle, ce qui engendrent des besoins en termes de surveillance, détection et de répression
des contrevenants.
En Europe, la législation dépend de chaque pays, ce qui aboutit à des réponses variées.
Ainsi, le Royaume-Uni et la Norvège interceptent chaque bateau suspect et l'
obligent à payer
une garantie s' veut continuer sa route, avant même que la procédure judiciaire n'
il
aboutisse.
Au contraire, la France, l'
Italie ou la Belgique n'
interceptent un navire que si les preuves
peuvent conduire à une condamnation.
Une harmonisation des législations en Europe et une coopération régionale accrue
permettraient d'
accroître la lutte contre les pollutions volontaires - un domaine pour lequel les
avancées apparaissent bien lentes. Par exemple, il n'
existe pas aujourd' de base de données
hui
statistiques sur les observations (ou condamnations) afin de dresser une liste de pollueurs et
ainsi cibler sur ces derniers une partie des actions préventives ou répressives.
± ,PSRUWDQFH GHV SROOXWLRQV WHOOXULTXHV
Même si les accidents maritimes frappent les esprits, il faut rappeler qu' fait, le
en
transport maritime ne génère qu' faible partie des pollutions maritimes. Près de 80% des
une
polluants est d'
origine anthropique, atmosphérique ou terrigène. Toute trace d' marée
une
noire, événement fondamentalement ponctuel, disparaît au bout de sept ou huit ans. Au
contraire, les pollutions chroniques d'
origine industrielle ou urbaine – moins connue car
moins spectaculaire ou médiatique – apparaissent beaucoup plus préoccupantes en raison de
l'
importance de leurs impacts sur les écosystèmes.
Longtemps pourtant ces pollutions ont été ignorées ou négligées, les pouvoirs publics se
cantonnant à limiter les rejets. Il faut attendre les années 1960 pour voir les premières études
scientifiques2. Encore faut-il rappeler que ces dernières avaient souvent un caractère
parcellaire, car les chercheurs s'
intéressaient à un aspect ou un autre, sans vision systémique
des phénomènes en jeu. A l'
époque, la recherche se concentrait essentiellement sur la "règle
des quatre R" du chimiste américain John Farrington : UDWHV URXWHV UHDFWLRQV UHVHUYRLUV,
1

Selon Gilles Vincent, responsable de l'
unité protection civile et environnement de la Commission européenne,
"entre 500 et 1000 observations de pollution par dégazage sont faites en moyenne chaque année en Manche, Mer
du Nord et Mer Baltique. En Méditerranée on en compte en moyenne 1000 à 1500." (AFP, 12 mars 2002)
2
L'
attention sur les rejets industriels a connu un développement important après la révélation de la catastrophe
de Minamata dans les années 1950 au Japon. Les rejets de mercure d' usine agrochimique installée à
une
Minamata, déversés sans aucun traitement dans la mer pendant de nombreuses années, avaient intoxiqué des
centaines de personnes consommant du poissons pêchés localement (les chats furent d'
ailleurs les premières
victimes de cette contamination indirecte, insidieuse et cumulative).
Page 76

nitrates résultant de l' agriculture). Cette approche renvoie à un traitement économique en termes d' internalisation des externalités négatives au travers du principe "pollueur-payeur". Page 77 . des cheminements.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Cette approche considérait que l' identification du pollueur suffisait à contrôler. Cette dernière révèle le coût réel de production de ladite activité et doit conduire les acteurs économiques à modifier leur comportement pour éviter cette pénalité en recherchant des méthodes de production plus respectueuses de l' écosystème. il a fallu attendre octobre 2000 pour qu' une directive-cadre de l' Union européenne établisse une politique communautaire dans le domaine de l' .. d' un autant que certaines pollutions sont diffuses. la brochure de la Direction Générale de l' Environnement de la Commission Européenne 4XDOLWp GHV ]RQHV F{WLqUHV  XQH SULRULWp SRXU O 8QLRQ HXURSpHQQH (2001). 2002 : 74). La maîtrise de ces effets induits des activités humaines appellent une analyse de leur impacts sur l' écosystème. acoustique. très indirectes et les responsables plus difficiles à identifier (par exemple. de santé publique. 1 Si les pollueurs ne sont pas identifiés. L' enjeu est important. La modélisation des écosystèmes apparaît comme un domaine prometteur dans la compréhension des polluants et de leurs conséquences.qPH VLqFOH c' est-à-dire : connaissance des débits. Les savoirs concernant ces pollutions ont longtemps été fractionnés et l' étude des effets à long terme des polluants ne s' imposée qu' la fin des années 1970 – le naufrage de l' est à $PRFR &DGL] donnant indéniablement une impulsion décisive. Le problème aujourd' n' plus principalement de faire l' hui est inventaire des polluants du milieu maritime. Une telle prise en compte consiste à corriger des prix marchands n' intégrant pas ces externalités en faisant payer aux acteurs économiques une amende ou une taxe. des réactions et des réservoirs (Laubier et Alzieu. mais aussi les phénomènes en jeu et de leur conséquences à long terme ne sont pas véritablement appréhendées ou compris. physique du milieu). En France. la première étude véritablement pluridisciplinaire est récente. Dans ces cas. voire d' évolution de la structuration et du comportement des mers (géomorphologie côtière. notamment en termes de pêche. En élargissant le champ de la modélisation aux activités telluriques comme l' agriculture. d' activités aquacoles. cette approche du milieu marin permet d' obtenir une compréhension des principaux processus physiques et biologiques résultant des conséquences des activités humaines sur un écosystème donné. sinon à supprimer les sources de pollution. Dans ce domaine. notamment grâce au couplage de modèles hydrodynamique et biologique. D' ailleurs. puisqu' a été menée à partir de 1986 sur l' elle étang de Thau. la démarche de l' Union s' inscrit plus largement dans la mise en place de stratégies nationales de gestion intégrée des zones côtières2. mais plutôt d' évaluer la concentration excessive de ces mêmes polluants sur certaines zones et l' intégration de leurs impacts dans une approche en termes d' écosystème. cette dernière offre l' eau avantage d' imposer que les pollutions du littoral soient analysées en terme d' écosystèmes. Or cette approche apparaît insuffisante pour gérer les rejets d' point de vue global. il n' pas possible de faire prendre en compte aux acteurs économiques est à l' origine du problème le coût social de leurs effets externes négatifs. non seulement il est difficile de faire internaliser les coûts sociaux des pollution (absence de pollueur clairement identifié1).. 2 &I.

Il est par conséquent nécessaire de comprendre les phénomènes physiques. collection "Dominos" (n°33) chez Flammarion. néfastes au tourisme. Ainsi. Un autre domaine de recherche concerne le rôle joué par les océans dans l' absorption et le stockage du dioxyde de carbone et. &OLPDWRORJLH Le couple océan-atmosphère est très important. à la pêche à l' aquaculture et menaçant même la santé des populations vivant sur le littoral.qPH VLqFOH $XWUHV HQMHX[ VFLHQWLILTXHV HW WHFKQRORJLTXHV Comment appréhende-t-on les océans ? Privilégiant pendant longtemps les questions d' aménagement. Il apparaît donc nécessaire de mener en parallèle des efforts croissants en recherche fondamentale et appliquée permettant une connaissance approfondie du monde marin et de ses dynamiques complexes1. Le véritable enjeu consiste à acquérir les connaissances qui assureront une maîtrise durable des océans. les approches des enjeux maritimes de la mer connaissent depuis quelques années une évolution notable. afin de pouvoir évaluer beaucoup mieux qu' aujourd' les mécanismes à intégrer et les technologies ou stratégies idoines. 1 Page 78 . les modèles de la qualité de l' – qui servent à prévoir les conséquences de la eau pollution provenant des estuaires. notamment dans le sens d' prévision des phénomènes une marins. les on réactions chimiques dans l' ou les phénomènes biologiques dans l' et les sédiments. De eau eau nombreux travaux sont donc encore nécessaires dans ce domaine afin de mieux comprendre le fonctionnement du milieu littoral. Les courants marins jouent également un grand rôle dans le climat : l' approfondissement des connaissances permettra de comprendre l' influence par exemple du Gulf Stream sur le climat européen. hui ± /HV JUDQGV GRPDLQHV 4XDOLWp GHV HDX[ La mer. leur action modératrice sur l' effet de serre – une des causes directes du réchauffement climatique mondial. car il influe sur le climat et ses variations.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . en conséquence. est soumise à un processus de transformation résultant des activités humaines qui engendrent des pollutions et nuisances souvent graves. alors que La Niña est caractérisée par des températures océaniques anormalement froides dues à un courant froid en sens opposé. 2 El Niño est caractérisé par des températures océaniques anormalement chaudes dans l' Océan Pacifique équatorial le long de l' Amérique latine dues à un courant chaud venant d' Australie. Associée au Pour une présentation d' ensemble sur ces questions.. des décharges côtières et de l' immersion de déchets – exigent que l' connaisse un certain nombre de processus tels que la dispersion physique. on pourra consulter fort à propos /HV 2FpDQV du Professeur Jean-François Minster. L' étude de leur interaction mutuelle et de la circulation océanique est au cœ ur de la modélisation des océans et donc des prévisions climatiques. chimiques et biologiques. des études permettront de mieux cerner un phénomène climatique aux conséquences économiques et humaines majeures comme "El Niño" (et son pendant "La Niña"2).. Des modèles permettant d' expliquer et de prévoir les phénomènes littoraux doivent être proposés et testés. De même. principalement les zones côtières.

mélange des eaux en bordure du plateau continental.. Cette science pourra aider. reposant sur de multiples 1 Par exemple. Une telle démarche ne pourra cependant se faire efficacement qu' coopération internationale. l' océanographie opérationnelle fait intervenir l' application d' outils et de techniques d' océanographie pour assurer une observation des océans – continue. elles se caractérisent en outre par une approche partielle et/ou ponctuelle des mers. circulation océanique. les évolutions géomorphologiques. Le développement et l' amélioration des moyens à la disposition des chercheurs. Page 79 . 2FpDQRJUDSKLH SK\VLTXH La modélisation et la prévision des phénomènes océaniques est un véritable défi scientifique qui comporte de multiples volets : formation de la glace en mer. ± / RFpDQRJUDSKLH RSpUDWLRQQHOOH XQ RXWLO HQ GpYHORSSHPHQW Sur le modèle de la météorologie. Nous appréhendons les espaces maritimes non plus seulement comme le lieu de production primaire du plancton.. dans certains cas. mais en intégrant le couple écosystème/phénomènes physiques. ont permis d' aboutir à une approche plus holiste des phénomènes océaniques : l' océanographie opérationnelle. à prévenir des risques naturels : par exemple identifier les pentes instables à la limite entre les continents et l' océan et prendre des mesures de sécurité dans les zones côtières à risques où des raz-de-marée. le carottage de sédiments sous-marins qui permettent de suivre l' évolution du climat de la planète sur plusieurs centaines de milliers d' années et de valider les modèles d' évolution climatique.). la qualité des eaux. Elle a permis de vérifier la théorie moderne de la tectonique des plaques. L' étude et l' observation du milieu maritime sous ces différents angles s' inscrivent essentiellement dans une optique théorique . en particulier avec le déploiement de satellites d' observation et les progrès technologiques accroissant l' efficacité des instruments de mesure.qPH VLqFOH perfectionnement des modèles théoriques. Aujourd' nous disposons d' hui instruments autonomes et téléopérés. Son émergence correspond à une succession de ruptures depuis vingt ans. bouées automatiques.) et mettre en place une importante infrastructure de recherche (satellites. Les analyses se font plus précises sur la gestion de la biodiversité. etc. résultat de glissements de terrains. dans le long terme et sur un très large spectre – et une analyse des données ainsi collectées grâce à de puissants outils de modélisation et de prévision. pourraient se produire. le développement d' outils LQ VLWX a démultiplié les données disponibles. mais il y a encore beaucoup à faire pour comprendre et prévoir le comportement et la dynamique de la planète. etc. l' amélioration de la qualité des mesures LQ VLWX apparaît indispensable1. L' approche des phénomènes marins est passée d' variabilité méso-échelle à une une appréciation des variations climatiques à de très petites échelles. en 3K\VLTXH GHV VROV VRXVPDULQV La physique des sous-sols marins s' intéresse au mécanisme de formation des continents. l' écologie halieutique. Qui plus est.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Il faudra concevoir de nouvelles techniques de mesure (capteurs.… Elles permettent une spatialisation et une plus grande prévisibilité des phénomènes physiques et biologiques. navires océanographiques.

1 Les besoins en puissance de calcul appellent de création de centres de calcul dédiés. encadré de la page suivante). Au-delà des équipements en mer.. Cette dernière est également pénalisée par le fait qu' s' elle intéresse moins aux données moyennes (dans une approche statistique des phénomènes). Par exemple. Le développement d' outil comme un MERCATOR constitue à cet égard une tendance intéressante (Cf. l' enjeu de la création de centres dédiés réside dans la gestion de l' infrastructure. qu' la détection des anomalies et du changement. alors qu' devrait être utilisé activement). Pour l' Europe. mais elle implique encore un coût très élevé.e. Par exemple.qPH VLqFOH capteurs. les satellites jouent un rôle croissant. en particulier grâce aux bonds qualitatifs dans les procédés de simulation1. En effet. une stratégie dont le bien-fondé est encore à démontrer si l' souhaite maintenir le niveau scientifique on et technologique de l' Union dans les sciences de la mer. Le lancement du programme -DVRQ par le CNES. le choix est pour l' instant de rester client de gros centres de calcul. son objectif principal reste la prédiction des écarts et l' évaluation des extrêmes. mais dont la satisfaction implique il un niveau élevé de qualité et une permanence de service. ce qui augure mal des financements dont l' océanographie opérationnelle a besoin pour améliorer sa "boîte à outils". La mise en place de tels réseaux est cependant freinée par leur important coût récurrent.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . La transmission des données s' opère dans des conditions proches du temps réel. Si la demande civile existe. Les demandes militaires représentent un élément moteur un de cette dynamique.. Une des raisons expliquant les difficultés d' émergence de ce secteur découle de la pauvreté du tissu industriel autour de l' océanographie opérationnelle. les balises ARGOS coûtent à peu près 15 000 euros pièce pour une durée de vie d' environ trois ans… Que serait par ailleurs cet impressionnant flux de données sans moyens pour tirer parti des progrès scientifiques et technologiques ? La modélisation numérique accroît la résolution spatiale et temporelle. Les débouchés commerciaux ne pourront croître qu' partir du à moment où il sera possible de réduire ces coûts et d' aboutir à une généralisation des instruments. Nous avançons vers des satellites opérationnels de surveillance des océans à une échéance de 10-15 ans. existe-t-il des besoins concrets en dehors de la Défense et de la recherche ? L' émergence de l' océanographie opérationnelle est freinée par les fluctuations fortes à moyen terme dans la perception d' besoin. les données de l' océanographie opérationnelle pourraient permettre de gérer de manière optimale la trajectoire des navires en évitant les aléas climatiques. i. la demande reste pour l' instant extrêmement faible. notamment au travers du GOOS (*OREDO 2FHDQ 2EVHUYLQJ 6\VWHP) et du REA (5DSLG (QYLURQPHQWDO $VVHVVPHQW). Il en résulte une amélioration de l' échantillonnage spatio-temporel. L' évolution vers une approche plus systématique observationcompréhension-modélisation a permis d' améliorer l' offre de services. dans le prolongement du programme Topex/Poséidon. En à effet. puisque le propriétaire d' une infrastructure détermine la manière dont cette répartition se réalise et la maîtrise directe de l' outil permet de garantir l' accès au temps d' usage nécessaire pour faire tourner les modèles… Page 80 . comme c' le cas au est Japon (prévu en 2004) et aux États-Unis. la répartition du temps de calcul. est un bon exemple des outils qui ont été développés. Elle permet le couplage des paramètres et une assimilation des données. Pour autant. ainsi que vers des réseaux automatiques de surveillance. L' océanographie opérationnelle peut-elle connaître un développement spectaculaire à l' instar de la météorologie ? Il existe un besoin réel et large (l' environnement est trop souvent subi SDVVLYHPHQW.

Météo-France et SHOM. Ifremer. courants. – contribuer au succès de l' expérience internationale GODAE prévue en 2003 (*OREDO 2FHDQ 'DWD $VVLPLODWLRQ ([SHULPHQW). Cette description est indispensable pour améliorer notre compréhension de l' océan et pour les applications en marine. gestion des ressources halieutiques.. en routine et en temps réel. – permettre le développement du secteur aval de l' océanographie en offrant des applications de service public. navigation. Il s' de montrer qu' est agit il possible d' observer. Les progrès réalisés dans notre capacité à observer et modéliser les océans à haute résolution permettent d' affiner la description de différents champs de l' océan : température. fondé sur un modèle aux équations primitives à haute résolution. C' là tout le défi pour dépasser le stade actuel de l' est expérimentation.. modéliser et prévoir l' océan global dans ces trois dimensions. prévision de l' évolution de l' écoulement océanique) et un outil de recherche à la communauté scientifique . Depuis janvier 2001. Mercator fournit chaque semaine des analyses et prévisions océaniques sur l' Atlantique Nord et Tropical. Sa mission a été définie en 1996 par les six organismes tutelles du projet : CNES. etc. d' XBT et de thermosalinomètres destinés à l' utilisation temps réel mais également au suivi climatique à long terme. Page 81 .qPH VLqFOH /H SURMHW 0(5&$725 Ce projet consiste à développer et progressivement mettre en place un système opérationnel d' analyse et de prévision de l' océan global. exploitation pétrolière. CNRS/INSU.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . conjointement aux programmes -DVRQ dans l' observation satellite et Coriolis dans l' observation LQ VLWX. IRD. Trois objectifs ont été assignés au projet Mercator : – développer un système d' océanographie opérationnelle (simulation de l' océan global avec des procédures d' exploitation. Cependant les technologies d' observation et de surveillance apparaissent communes aux civils et aux militaires – beaucoup d' éléments sur lesquels se fonde l' océanographie opérationnelle se révélant duaux. des applications commerciales (description en temps réel de l' de l' état océan. recherche. Cette communauté d' intérêts et de moyens pourraient aider à développer les moyens d' approfondissement de l' océanographie opérationnelle pour la sortir du stade "artisanal" dans lequel elle se trouve. par la mise en place d' infrastructures et le financement des recherches complémentaires. salinité. Coriolis des jeux de données de profileurs. prenant en compte par assimilation les données satellites et LQ VLWX d' observation de l' océan) .

.qPH VLqFOH Page 82 ..*55 0DvWULVH GHV PHUV DX .

contre seulement 4. les budgets des Marines se sont fortement contractés1.… Même pendant la guerre du Golfe. un "kilo de navire de guerre" est valait un kilo de beurre . dont on ne sait s' va vers un nouvel équilibre ou. 7HQGDQFHV GHV UHODWLRQV LQWHUQDWLRQDOHV Après un demi-siècle de stabilité résultant de la menace d' conflagration globale. Annoncer pour autant la disparition des flottes est erroné. de la Marine dans ce nouveau contexte géopolitique..7. la forte composante maritime était essentiellement au service des opérations terrestres.5 hui. euros pour un kilo de beurre… Page 83 . aujourd' un kilo de navire de guerre vaut plus de 191 euros. Afin de saisir ont quel doit être le positionnement de la défense et. Cette tendance est renforcée par le fait que les conflits récents se caractérisent par une composante maritime réduite : Bosnie. le une monde est entré depuis plus d' décennie dans une ère marquée par une certaine instabilité une stratégique. Cette période d' incertitude se caractérise par un monde en pleine évolution.48(6 '(6 2&($16 En haute mer. la possibilité d' conflit de haute intensité entre puissances – hypothèse un dominante pendant un siècle – a pratiquement disparu. protégeant les flux économiques vitaux et les ressources des océans. s' diverge vers une situation de il il "chaos" plus ou moins prononcé – avec la perte d' influence des États.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Tchétchénie. Il apparaît intéressant d' analyser cette "nouvelle donne" pour les nations et leurs flottes.0(16. Kosovo. plus spécifiquement. Les Marines voient d' ailleurs la partie non-militaire de leur action s' élargir vers la notion générale de missions de VpFXULWp. L' action "de la mer vers la terre" est au cœ ur de la réflexion stratégique et des politiques de défense – la logistique des forces et leur prépositionnement reposant de manière cruciale sur la disponibilité de moyens navals. l' apparition d' autres acteurs et l' affrontement d'"entités stratégiques non-étatiques". en 1 L' évolution du prix des navires n' pas étrangère à cette tendance. au contraire.216 32/. En 1914. parfois occultes et souvent hors de contrôle (comme l' montré les événements du 11 septembre 2001). il est intéressant de tenter de cerner un certain nombre de tendances et d' déduire quels pourraient être les besoins des forces armées. de manière à comprendre la façon dont elles intègrent et s' approprient la "maritimisation" du monde. En raison de l' évolution géostratégique. Les armées sont de plus en plus appelées à intervenir dans des contextes nouveaux et à agir de concert avec des institutions civiles nationales et internationales.qPH VLqFOH &KDSLWUH 7URLV '..

. Leur domination est aujourd' incontestable dans le domaine naval. La Russie devrait néanmoins accroître son effort de défense. Par ailleurs. Les DXWUHV SD\V GH O 27$1 tendent à reconfigurer leurs flottes sur un format plus modeste que celui choisi lors de la guerre froide.cette région représentant un véritable "chaudron de sorcière". elle est aujourd' fortement pénalisée hui par le manque de moyens et ne semble pas pouvoir rivaliser de nouveau avec l' Navy avant US de nombreuses années. notamment en raison de l' évolution du coût unitaire des navires. Si elle ne tente plus d' égaler militairement les États-Unis. Ils conjuguent ainsi des moyens "classiques". Page 84 . Aux 3URFKH et 0R\HQ2ULHQW. différentes sources régionales de tensions impliquent des élevés risques de conflit . la France et le Royaume-Uni se distinguent par la pérennisation de la dimension maritime de leur dissuasion nucléaire par-delà les mutations de leurs flottes.qPH VLqFOH ± 3DQRUDPD GH OD GRQQH JpRSROLWLTXH PDULWLPH L' instabilité liée à la recomposition de l' environnement géostratégique mondial est une tendance perceptible sur l' ensemble du monde. pouvant s' engager dans des opérations conjointes entre elles et avec les navires américains. notamment en pesant militairement sur les équilibres régionaux. la Russie tente de rester malgré tout une puissance de premier ordre. il ne fait aucun doute que les eWDWV8QLV constituent la seule grande puissance navale (au sein mahanien de l' expression). pour conserver un rôle important sur la scène internationale (comme l' montré les échanges diplomatiques à l' 2001 avec les ont été États-Unis autour du projet de Ballistic Missile Defense). Leurs capacités hui budgétaires leur permettent de s' engager dans un renouvellement suffisamment important de leurs navires tout en offrant la capacité de développer des concepts novateurs. Les enjeux énergétiques conduiront inévitablement les principaux pays à vouloir maîtriser les évolutions régionales.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Un rapide panorama s' impose… Parmi les pays de l' OTAN et pour l' ensemble du monde. accompagnant la priorité de la mer vers la terre2 dans les missions des flottes. Par ailleurs. voire au-delà. La 5XVVLH est une puissance dont les structures étatiques sont fragilisées par une transition encore inachevée vers une société de marché. si la flotte russe reste conséquente. En dépit de l' ampleur de la puissance américaine et de la volonté des États-Unis de modeler les relations internationales dans une certaine optique. Les équilibres fragiles de la région (en particulier pour ce qui concerne le souscontinent indien) suscitent une attention sans cesse renouvelée. notamment en préservant ses capacités nucléaires. outre leurs capacités aéronavales. Cependant. l' acquisition d' équipements adaptés aux nouvelles approches 1 "de la mer vers la terre" et le développement de concepts novateurs. où les intérêts économiques et les investissements politiques des pays occidentaux sont considérables. Ils focalisent également leurs efforts sur les capacités de projection de puissance et d' intervention dans le cadre des opérations de restauration ou maintien de la paix. Ces pays conservent néanmoins des flottes de niveau international. Cette situation incertaine découle de l' évolution du comportement de certains États et de la montée en puissance de nouveaux risques (bien souvent non-étatiques).. &I LQIUD la partie concernant la conquête de la terre sur la mer. il apparaît que le flou dans ces relations pourrait perdurer au cours de la décennie. il est bon de noter 1 2 &I LQIUD la partie concernant les nouvelles orientations stratégiques des années 1990.

C' est certainement en Asie de l' qu' force navale de rang international pourrait émerger dans Est une les prochaines décennies. 1 Le principal facteur d' instabilité dans cette région est sans conteste la question de Taiwan.a. il faut souligner que les pays de l' Asie de l' se sont engagés Est depuis le début des années 1990 dans la constitution de flotte de guerre. elle n' fréquentée que par des est bâtiments suffisamment robustes pour lui résister. 3 juillet 2000. de rayonnement et de puissance pour les nations maritimes. les acteurs qui comptent sont peu à nombreux. Dans ces conditions.. les problèmes de sécurité se focalisent essentiellement autour de la question chinoise. comme le prouve la profusion d' études et de rapports sur ce thème outre-atlantique. en tout cas.qPH VLqFOH que les pays du Proche et du Moyen Orient n' jamais été de grandes puissances navales et ont ne semblent pas devoir le devenir à un horizon proche. la dimension navale ne constitue pas un domaine privilégié des forces militaires. La montée en puissance des flottes de guerre dans l' sino-japonaise révèle les besoins de sécurité des aire États dans une région pourtant apparemment stable grâce à une forte présence navale américaine1. la haute mer est le lieu d' élection de la permanence de la puissance militaire.a. $IULTXH. p. en haute mer.. Les risques liés à une course aux armements régionale et aux tensions accrues entre la Chine. La montée en puissance de la Chine inquiète notamment les États-Unis. La haute mer est un espace de manœ uvre. Espace de liberté par excellence. VRXUFH : 'HIHQVH 1HZV. ainsi que les velléités de puissance maritime qui animent certains États. semblent à même de les acquérir assez rapidement. 7 9 26 16 10 64 22 4 Destroyers Forces Prog. : acquisitions programmées . l' Inde et le Pakistan affecteront durablement la stabilité de la zone.a. Si nous ajoutons l' Australie. soit presque inexistantes – ne présentant un risque pour les flottes de l' OTAN qu' proximité immédiate des côtes. n. Page 85 . Les flottes y sont soit amies. Dans le domaine naval. 2FpDQLH). prête à tout engagement tout en restant libre de ses mouvements et en sécurité. &RQVWUXFWLRQ QDYDOH PLOLWDLUH  3ULVHV GH FRPPDQGHV HQ  Pays Corée du Sud Corée du Nord Japon Chine Taiwan Sous-marins Forces Prog. Dans les autres régions du monde (0DJKUHE. Frégates Forces Prog. Il n' reste pas moins que ces tensions entraînent un effort en d' armement dans le domaine naval tout à fait conséquent depuis deux décennies. 17 4 20 9 n. 29 9 39 28 1 Prog. $PpULTXH ODWLQH. 6 n. Ainsi. L' Asie du Sud-Est forme une région sur laquelle il apparaît intéressant de garder une certaine attention. avec un intérêt particulièrement marqué pour les sous-marins. les déclarations récentes laissent penser que la solution militaire n' pas l' est option prioritaire pour la Chine en dépit des "gesticulations bellicistes" des dernières années.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX .3. Les pays concernés sont fortement dépendants des échanges maritimes (pour leur croissance économique et leur sécurité extérieure) et ils ont les ressources financières et les connaissances technologiques idoines ou. cette partie du monde concentre l' essentiel des efforts de puissance navale pour les années à venir.a. Toutefois. en particulier autour des contentieux en mer de Chine. 15 n. En $VLH GH O (VW.

. mêlant pour une grande part les civils aux hostilités… au point que certains ont même supposé que les principes clausewitziens étaient devenus obsolètes. avec de fortes capacités de projection de puissance (aviation embarquée. et d' découlent les lignes où directrices des missions des forces armées. 1 Page 86 . Si nous dressons un bilan des guerres des années 1990. l' ou le Brésil. le Maréchal Foch expliquait que la guerre se fondait sur trois principes : la liberté d' action. Cette approche correspond à une vision de la guerre que nous pourrions qualifier de "classique". intégrant notamment le poids relatif du pays dans des coalitions internationales. ces dernières apparaissent très éloignées des scénarios de type "guerre froide".*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . La situation de quasi-monopole des États-Unis sur la puissance navale classique découle sans nul doute d' certain désintérêt pour la Marine de haute mer depuis la fin du conflit Estun Ouest. De plus. En effet. L' de "faible intensité" (ORZ LQWHQVLW\) est construite par opposition aux conflits "de haute intensité". les menaces ne sont plus perçues comme un jeu entre grandes puissances. le Royaume-Uni et la France. laissant peu de place à l' initiative. les missions récentes des forces armées s' inscrivent plutôt dans une logique de restauration de la paix ou de prévention des hostilités dans le cadre de conflits dits "de faible intensité"1. missiles de croisière. mondiale par un déploiement en autonomie sur l' ensemble des mers. De fait. Dans l' de l' ère après-guerre froide. États-Unis. parce que le contexte des relations internationales a été profondément bouleversé dans les modalités de conflits et de relations inter-étatiques. le Japon. Elles sont océaniques par les navires qu' elles possèdent. En effet. pour idée lesquels les armées se sont préparées durant toute la guerre froide. Leurs flottes possèdent trois caractéristiques majeures.qPH VLqFOH Aujourd' seuls trois pays ont une Marine ayant une vocation mondiale affirmée : les hui.. inspirée par Clausewitz. le recours aux armes de précision nous éloigne de l' emploi massif des armements – la réduction des "dégâts collatéraux" freinant parfois l' obtention de la victoire. l' Italie et l' Espagne ont une vocation régionale affirmée avec des capacités limitées de projection. En outre. Dans ses leçons données à l' École de guerre au cours des années 1920. pratiquement en temps réel (en particulier par le pouvoir politique). Néanmoins ces projets s' inscrivent dans la durée et ne semblent pas devoir remettre en cause le rapport actuel de puissance navale. Ces derniers s' Inde appuient déjà sur une forte implantation régionale qu' comptent accroître tout en mettant l' ils accent sur une vocation océanique. Le coût de possession d' Marine de guerre semble suffisamment élevé pour décourager des une puissances moyennes de s' engager dans cette aventure et prévenir de la sorte toute nouvelle course aux armements navals en dehors de velléités purement régionales… ± 1RXYHOOHV RULHQWDWLRQV VWUDWpJLTXHV GHV DQQpHV  La logique de course aux armements ne préside plus depuis quelques années au développement des forces navales. la Chine. D' autres facteurs que l' économie des forces priment : l' appréhension des missions doit être plus globale. l' économie des forces et la concentration des efforts. Quelques pays ont également l' intention d' atteindre ou de retrouver un tel niveau de forces navales : la Russie. les "guerres de l' après-guerre froide" nécessitent un contrôle strict. une protection accrue des soldats ("zéro mort") et surtout une prise en compte très forte de la communication et de la couverture par les médias. transports d' assaut) et de dissuasion nucléaire. il semble difficile de trouver des conflits répondant à ces critères. Les principes de ce type de conflits se différencient fortement de l' approche classique.

dont l' objectif est de prendre en compte les évolutions "La prise en compte du caractère global des crises à travers la gestion de l' environnement psychologique" LQ 2EMHFWLI 'RFWULQH. Qui plus est. en particulier au travers de l' Assemblée Européenne 1 Page 87 . les pays d' Europe de l' Ouest ont redéfini leurs relations internationales vers une politique de stabilité en Europe et aussi dans le reste du monde. Aujourd' comme le remarque colonel Dary. Neuf dixièmes des conflits armées depuis 1989 sont des guerres civiles ou démilitarisées.… et où chaque armée cherchait à contribuer à la victoire totale sur l' adversaire. Cette réorientation est d' autant plus marquée pour les États membres de l' Union européenne qui apportent une contribution importante aux opérations de l' ONU. exYougoslavie. comme l' a montré la guerre du Golfe (1990-1991). En revanche. mais État de plus en plus dans un contexte multinational avec une initiative venant des Nations Unies et sont menées pour établir (ou rétablir) un ordre juridique – national ou international – mis en péril. En avril 1999 à Washington. l' existence indépendante de l' UEO n' avait plus lieu d' être.4. La protection des populations en est une bonne illustration : il faut punir les "États voyous". La doctrine évolue au est à regard de cette nouvelle approche. Ce que les États occidentaux souhaitent aujourd' hui. où les aviateurs américains et russes rivalisaient de prouesses. l' organisation a adopté un "nouveau concept stratégique" incluant les nouvelles missions de type onusien. Au début des années 1990.… ). chef de section I de la division emploi hui. Les fonctions de l' se redéfinissent État vers une sorte de FRQWLQXXP de sécurité. autrefois très marquée. les conflits armés un s' apparentent plus à des guerres civiles. De l' autre. Les affrontements armés ne visent plus à assurer une défaite pour établir un nouvel équilibre. avait naguère appelé le "nouvel ordre mondial". Ainsi. par l' acceptation de nouvelles missions au-delà de son cadre d' origine (sécurité commune). Or cette asymétrie propice aboutit à ne pas recourir à la même catégorie de stratégies qu' un conflit majeur de type "guerre froide" et permet de se cantonner à un engagement de théâtre réduit.qPH VLqFOH Cette évolution correspond à une tendance lourde des relations internationales. à la "Déclaration de Petersberg" par les pays membres de l' Union de l' Europe de l' Ouest (UEO2). CDES (2000). Il semble loin le temps où les Marines se préparaient à un affrontement massif et décisif pour la maîtrise des mers. bien entendu). en jouant sur une asymétrie de puissance militaire favorable aux pays occidentaux. Ce processus a conduit. tend à devenir floue. dans lequel s' inscrivent différentes catégories de missions. les engagements pris au titre de l' article V du Traité de Bruxelles sont maintenus et l' UEO continuera à remplir sa fonction de forum élargi. les actions militaires ne se déroulent plus rarement d' à État. ses activités politico-militaires ont été désactivées et son État-major militaire remplacé par l' État-major européen. Congo. De ce fait.. n°25.. les actions des forces armées ne s' inscrivent plus véritablement dans la logique classique des relations internationales entre États. "la crise n' plus la guerre. mais ont pour but d' assurer le maintien de ce que Georges Bush Sr. Il a été décidé de transférer ses compétences opérationnelles à l' Union. avec une implication militaire D PLQLPD (autant que faire se peut. Les guerres ne sont plus ce qu' elles étaient… D' côté. p. l' OTAN met beaucoup plus l' accent sur la gestion des crises depuis novembre 1991. les missions des forces armées tendent à s' élargir et la frontière entre police et défense. en juin 1992. avec des interventions des États qui dérivent vers des formes de criminalité s' appuyant sur les instruments régaliens (Rwanda.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . de l' EMA. ce qui ne signifie pas pour autant que les est affrontements à haute intensité ont disparu du paysage des conflits potentiels"1. 2 Les nouvelles dispositions sur la politique de sécurité énoncées depuis le 7UDLWp GH 0DDVWULFKW ont entraîné la transformation progressive de l' Union en instance de sécurité et de défense en Europe. De fait. c' bien plus chercher à convaincre et à contraindre qu' vaincre.

de maintien ou de rétablissement de la paix. agissant sous l' autorité de l' UEO. pour certaines décisions doivent se comprendre ici en fonction du moment où les déclarations ont été faites. des missions de forces de combat pour la gestion des crises. mais permet une coopération est approfondie entre les flottes inscrites dans le catalogue de forces correspondant. 1 Article J. quatre bâtiments amphibies. La référence à l' UEO. deux ravitailleurs. pour ce faire.2. Regroupant la France. Aujourd' sous l' hui égide de l' Union européenne.qPH VLqFOH géopolitiques de l' après-guerre froide. capable de prendre la mer sous préavis de cinq jours. et non à l' Union. Euromarfor est susceptible de réunir un porte-avions.. Le point crucial de cette évolution est un d' aboutir à une sécurité collective telle qu' est présentée dans l' elle article II. l' Espagne. mettre en place des capacités de prévention des conflits. les unités militaires des États membres de l' UEO. L' Euromarfor est dite pré-structurée. Euromarfor n' pas une structure permanente. Ainsi le Traité de Maastricht a permis la mise en place d' une Politique Étrangère et de Sécurité Commune (PESC).4 de la Déclaration de Petersberg : "Outre une contribution à la défense commune dans le cadre de l' application de l' Article 5 du Traité de Washington et de l' Article V du Traité de Bruxelles modifié.1 de ce traité établit en outre que les pays membres de l' Union s' engagent à définir et mettre en œ uvre cette politique et jette les bases d' plus forte implication des structures communautaires pouvant mener à une une défense commune. ces deux forces ont pour théâtre naturel la zone méditerranéenne et pour missions les opérations humanitaires. L' article J. pourraient être utilisées pour : des missions humanitaires ou d' évacuation de ressortissants . et surtout une force aéro-maritime. deux sousmarins dont un à propulsion nucléaire. Outre une interopérabilité imposée par le caractère interarmées et interallié des interventions envisagées. avec l' institution d' Haut Représentant pour la PESC. Cette liste constitue une réserve d' unités potentiellement utilisables. onze frégates et corvettes. intérimaire de la Sécurité et de la Défense..7. les flottes réalisent de nombreux exercices en commun. Cette nouvelle orientation vise à renforcer la VpFXULWp FROOHFWLYH et. Il faut à tout de même noter que deux nouvelles forces européennes multinationales ont été créées en mai 1995 dans le cadre de l' UEO : une force terrestre. n' pas eu de ont répercussions fortes sur les structures militaires jusqu' la fin des années 1990. le Portugal et l' Italie. Elle pourrait être complétée par d' autres bâtiments ou aéronefs si la mission l' exigeait. des missions de maintien de la paix ." (8520$5)25 YHUV XQH IORWWH HXURSpHQQH " Les engagements institutionnels. de gestion des crises et de maintien/rétablissement de la paix. y compris des opérations de rétablissement de la paix. Page 88 . une composante de soutien anti-mines et une autre d' aviation de patrouille maritime. Euromarfor. Eurofor. Cet engagement collectif est réaffirmé dans le Traité d' Amsterdam1 en 1997. de Maastricht à Amsterdam. Un tel choix se retrouve dans les textes clés de l' Union européenne. car les forces doivent constituer un ensemble maritime adapté aux missions du temps de crise.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX .

voire stratégiques. Cette mondialisation des une enjeux et l' impossibilité d' ignorer les conflits "au loin" ont une conséquence directe sur le concept d' emploi des troupes françaises et européennes. La mondialisation économique entraîne de nouvelles relations entre les principaux acteurs des relations internationales : États. 2 &I.qPH VLqFOH Cette réorientation a acquis un contenu effectif à la suite du sommet franco-britannique de décembre 1998. l' intervention et la présence des forces armées sont souvent nécessaires pour que les organismes publics civils et les organisations non-gouvernementales puissent agir sur le théâtre des opérations. A une instabilité croissante sur le plan politique se juxtapose ainsi une interconnexion des théâtres stratégiques. ± ePHUJHQFH GH QRXYHOOHV PHQDFHV QRQPLOLWDLUHV De fait. mais avant tout se doter des moyens de projeter des forces pour restaurer ou maintenir l' ordre international. Principalement conçues et articulées antérieurement dans la perspective d' affrontement majeur en Europe contre un adversaire un bien connu. Au Sommet d' Helsinki en décembre 1999. Leur action s' inscrit d' ailleurs souvent dans le cadre des actions civilo-militaires (ACM). appuyée par des forces militaires crédibles" pour l' Union.… La globalisation des firmes et la multiplication des échanges économiques entraînent une interaction générale toujours plus poussée. les relations internationales ne se limitent plus au jeu des seuls acteurs étatiques dans le champ politique ou militaire. La prospérité et la sécurité des pays sont de plus en plus fortement liées à la stabilité mondiale. dans des conflits fluctuants dont les enjeux et les protagonistes sont souvent étrangers à la culture et aux schémas de pensée des nations occidentales. ONG. institutions régionales ou internationales. juin 2001. dans lesquelles les forces armées jouent aussi un rôle crucial d' encadrement et de soutien1. Page 89 . peuvent désormais affecter les intérêts de puissance. de politique interne. 1 Par exemple. Outil de la PESC. n°3167. elles doivent désormais se restructurer pour pouvoir intervenir partout. de maintien de la paix et d' intervention pour la gestion des crises.. qui lui donne la capacité de décider de leur politique internationale et les moyens de la mettre en œ uvre en répondant suffisamment rapidement aux crises internationales. L' outil militaire apparaît aujourd' comme un des éléments d' dispositif plus ample. de sauvetage. firmes. Certaines crises se produisant dans des espaces lointains. Paris. Les décisions prises au sein de l' UEO puis de l' Union reflètent donc une nouvelle approche des relations internationales.. La Déclaration de Saint-Malo propose de créer "une capacité d' action DXWRQRPH.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Assemblée nationale. les pays de l' Union se sont engagés à être capables de déployer un corps opérationnel sous soixante jours et pouvant agir pendant une année entière. ce corps peut mobiliser 50 à 60 000 soldats (appuyés par un soutien aérien et naval) ayant la capacité de conduire un large spectre de missions humanitaires. visant à gérer des hui un crises internationales protéiformes. Robert Gaïa : /HV DFWLRQV FLYLORPLOLWDLUHV 'H O 8UJHQFH DX GpYHORSSHPHQW  TXHOV RXWLOV SRXU OD )UDQFH ". dans laquelle les forces armées doivent certes se préparer à un possible (mais improbable) conflit majeur. considérées jusqu' présent à comme marginales ou négligeables. Commission de la Défense Nationale et des Forces Armées. qui ont connu une croissance exponentielle depuis une décennie2. économiques. qui confère à tout conflit local une capacité de nuisance pour l' ensemble du monde.… et motiver un engagement politique et militaire (souvent dans le cadre d' opération multinationale).

Union européenne. au moins provisoirement en raison de l' arrêt brutal de la course aux armements navals entre l' Union soviétique et les États-Unis. y compris répressives de cette action – constitue une tendance lourde. Elles peuvent aussi acquérir toute une panoplie de moyens adaptés aux eaux côtières : mines. sous-marins. armes. En outre. voire pour y conduire des actions de piraterie d' ampleur et d' violence une une croissantes. Progressivement. les trafiquants d' immigrants et les pirates. à ce titre. De telles entités stratégiques vivent de l' instabilité et s' opposent de ce fait aux politiques étatiques et internationales visant à instaurer ou restaurer la stabilité comme vecteur de la prospérité macroéconomique. Elles pèsent directement sur la sécurité et la stabilité de bon nombre de pays et leur éradication devient un enjeu majeur pour l' ensemble des organisations internationales (ONU..*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . S' appuyant sur des progrès technologiques importants dans le domaine naval et militaire.… ). tout à fait éloquent. le danger a augmenté de façon significative dans la frange littorale des mers. les missions de surveillance et sauvegarde prennent depuis quelques années une part grandissante. car les entités – traquées sur terre par les États souverains – utilisent de plus en plus la liberté des espaces maritimes internationaux pour le transit de marchandises ou d' individus. Les espaces maritimes ne sont pas épargnés par ces opérations illicites ou mafieuses. La multitude et la nature de ces activités suscitent une demande croissante en besoins d' intervention maritime régalienne. sectaires. Les facilités qu' apporte aux acteurs économiques l' usage de la mer à proximité des côtes sont exploitées par les contrebandiers (drogue. paramilitaires. les relations internationales doivent aujourd' prendre en compte de manière croissante l' hui apparition de "menaces grises liées à l' action d' entités stratégiques qui profitent de la mondialisation économique et financière pour constituer des puissances transnationales mafieuses. à la limite de leurs missions régaliennes.… Elles peuvent recourir à des actions criminelles.… ). les faussaires (contrefaçons).qPH VLqFOH Même si la menace en haute mer diminue.. tabac. terroristes. La Marine se trouve en première ligne de "l' action de l' en État mer" pour des raisons institutionnelles (rôle du préfet maritime) et pratiques (possession de moyens d' intervention). Au-delà des dimensions traditionnelles. La montée en puissance de ces missions – qui couvrent toutes les facettes. les puissances régionales ont dorénavant la possibilité de se doter de moyens navals efficaces. Les missions des Marines peuvent accompagner l' action d' autres administrations ou s' inscrire dans la frontière haute de la sécurité. Le développement des réseaux médiatiques et la facilité avec laquelle se diffusent les informations imposent en particulier aux États de réagir avec rapidité et efficacité – la Marine s' avérant souvent l' outil le plus idoine pour mener à bien de telles missions. il semble que les moyens à consacrer sont appelés à croître. Il existe des besoins croissants de "maîtrise de la sécurité maritime" dans toutes ses dimensions. la plupart des pays côtiers cherchent à développer une Marine leur permettant de contrôler les espaces maritimes proches. missiles tirés de vedettes rapides ou de batteries côtières éventuellement mobiles ou simplement vedettes rapides à armement léger. En effet. Les besoins en sécurité s' accroissant et l' opinion publique étant de plus en plus sensible à cette question. L' un impact de l' économie de la drogue sur la Colombie et les pays de la zone Caraïbes est. que la Marine évalue à un cinquième de ses charges. de la déstructuration des États et des contextes de guerre. voire constituer de véritables forces militaires capables de menacer l' existence même d' État. Ces entités stratégiques se nourrissent du désordre issu de la pauvreté. OSCE. qu' soient ceux de la Marine ou ceux d' hypothétique garde-côtes ils une Page 90 . des inégalités sociales. les conflits extérieurs ne sont plus les seuls "fauteurs de trouble" dont il faut tenir compte.

les moyens de lutte traditionnels semblent parfois dépassés. 3ULVHV GH GURJXHV GHV 86 &RDVW *XDUGV Année fiscale Cocaïne (livres) Marijuana (livres) Cas Bateaux saisis Arrestations Valeur (milliards US$) 1995 33 629 40 164 44 34 56 1. En effet. Ce changement de perception implique une mise en pratique de règles. il apparaît que les violences de groupes transnationaux représentent une nouvelle catégorie de menaces. 1 Page 91 . de UHV QXOOLXV les mers se sont peu à peu transformées en UHV FRPPXQLV : selon la Convention de Montego Bay. L' emploi de moyens plus &I. comme le montre les statistiques américaines ci-dessus.4 4. pour laquelle l' action de l' devient nécessaire.1 1997 103 617 102 538 122 64 233 4.5 6RXUFH : http ://www.3 1996 28 585 31 000 36 41 23 1. Comme le souligne État Laroche de Roussane (1998 : 69).mil/news/Drugs2001/index. elle impose des contraintes aux forces de l' ordre puisque leur capacité à surveiller les flux est réduite de manière à faciliter les activités économiques. car les données disponibles (entre 300 et 600 par an) ne sont qu' pâle reflet d' réalité que les armateurs n' un une avouent pas toujours ou qu' ne déclarent pas ils aux autorités. Les forces navales interviennent de plus en plus. car elle dispose de moyens idoines pour faire respecter les règles alors que les autres administrations de l' État. contrebande. Si la lutte contre les actes de piraterie – souvent médiatisés – constitue un épiphénomène limité à quelques régions bien identifiées2. La répression des activités criminelles (drogues. Les actions des différentes formes de criminalité ont souvent changé d' échelle depuis plusieurs décennies . dans la 1 lutte contre les atteintes à l' environnement . ne sont pas dotés en général de moyens de haute mer. à l' instar du dispositif existant aux États-Unis.0 1999 2000 2001 111 689 132 480 138 393 61 506 50 463 34 520 118 92 65 74 56 30 302 201 114 3. Or la Marine trouve là un domaine d' intervention possible. en coordination avec les autres administrations et en collaboration avec d' autres pays.7 4.qPH VLqFOH que certains appellent de leurs vœ ux et voudraient même voir européenne.uscg. notamment en raison de modalités d' assurance défavorables. en annexe l' émergence de la notion de "zone de protection écologique".. 2 La détermination de l' étendue des actes de piraterie est délicate. dans la État durée et avec une puissance suffisante.htm (données au 27 août 2001) Si la mondialisation dynamise les échanges.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . présentée par l' amiral Guy de Chauliac. "l' intrusion dans le maritime du droit régulateur de la force est devenue utile et nécessaire". nouvelle pierre dans la prise de consciences des enjeux environnementaux.. Les navires de guerre permettent de manifester la présence de l' en haute mer. habituellement en charge de ces missions.0 1998 82 623 31 390 129 75 297 3. la haute mer et les fonds marins sont "patrimoine commun de l' humanité". Les évolutions de la perception des océans (tant auprès des décideurs politiques que de l' opinion publique) ouvrent la voie à action potentielle des États en haute mer. qui a connu une accélération en raison des récents naufrages et accidents. immigration illégale. Ceci correspond aussi à une demande sociale émergente.… ) devient une contrainte de plus en plus forte.

que certains estiment millénaire. p. vol.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . la composante militaire reste la clé de voûte de la puissance maritime. ± $EDQGRQ GH OD EDWDLOOH HQ KDXWH PHU " L' espace de haute mer concerne plus des deux tiers des espaces maritimes et constitue un espace privilégié du jeu des relations internationales. Le statut de UHV QXOOLXV fait des océans un multiplicateur de puissance stratégique. La situation géopolitique a changé et la situation géostratégique en même temps. "L' importance de la mer (6HHJHOWXQJ) pour une nation ne suffit pas à en faire une puissance maritime. Castex. &RQWU{OH GHV PHUV HW IRUFHV QDYDOHV Les marines de guerre actuelles sont héritières du concept ancien. immédiate ou différée. la "maîtrise des océans" apparaissant comme la seule stratégie digne d' application. Mahan donne une base doctrinale cohérente aux marins qui en étaient jusqu' alors démunis. Toute manœ uvre qui ne respecte pas cette obligation est vaine et sans intérêt.QIOXHQFH RI 6HD 3RZHU 8SRQ +LVWRU\ (1889)... la haute un mer offre un espace exceptionnel de mobilité et de liberté des forces. préservé l' Empire britannique et en tire des leçons de stratégie navale. l' amiral Alfred Mahan montre que la Royal Navy a créé.2. qui s' insère naturellement parmi leurs missions régaliennes de garantie de la sécurité extérieure du pays."1 La est acte 1 R. La guerre n' pas un prétexte à ne faire que de la cinématique. Elle exige l' de force. car elle est inséparable de la puissance globale d' État et de ses intérêts maritimes. qui a pour but d' écraser complètement les forces navales de l' adversaire. La puissance de feu doit croître et les moyens se sophistiquer. De ce fait. les Marines trouvent ici un nouveau domaine d' action. ferme les voies maritimes du commerce de l' ennemi. la mer est désormais d' abord l' espace à partir duquel se fait la projection de puissance vers la terre. par le contrôle du grand large. les succès des guerres navales reposent sur l' engagement de navires de guerre concentrant leur puissance de feu lors de batailles décisives." En effet. est Nous retrouvons cette vision de la Marine dans les autres grands pays.qPH VLqFOH "consistants" devient nécessaire. l' amiral Raoul Castex (1878-1968) note : "Pas de manœ uvre sans bataille au bout. Dans 7KH . Sans perdre de son importance militaire. Son apport est important : avec lui. de la stratégie navale.12. Celle-ci repose sur la bataille décisive en haute mer. Ainsi. la stratégie navale est intégrée pour la première fois dans une stratégie générale qui n' plus limitée à la conduite de la guerre. Pour lui. le commerce et les colonies. de s' assurer la domination totale des espaces océaniques et ainsi la maîtrise des lignes de communications économiques et militaires. Page 92 . En proclamant la nécessité d' obtenir la maîtrise de la mer par la recherche de la bataille décisive. Il souligne la relation cruciale liant les puissances maritimes (disposant d' vaste une marine). Economica. En fait. 1997. Le FRPPDQG RI WKH VHDV se définit comme la possession d' puissance supérieure sur une la mer qui fait disparaître le pavillon ennemi ou ne lui permet d' apparaître que comme un fugitif et qui. souligne Guellec (2000 : 13). 7KpRULHV VWUDWpJLTXHV. La liberté d' action qui doit s' exercer est celle y des routes de déploiement et des zones d' opérations d' s' où effectue cette projection. Paris.

La réciproque est vraie du côté des États-Unis. la destruction de sa force militaire et donc l' acquisition immédiate de la maîtrise de la mer.. 22). Le marin ne pouvant se passer de ses vaisseaux. De fait. la flotte ait ex-soviétique n' plus que l' est ombre d' elle-même et aucune puissance maritime ne semble vouloir (ou pouvoir) se mesurer aux États-Unis.. offrant l' opportunité à la US Navy d' accroître son rôle au sein de la défense. cette dernière va progressivement revenir au premier plan de la stratégie américaine. tendance accentuée une par le fait que Staline avait la plus grande méfiance à l' égard des marins. La guerre de Corée mit en évidence l' intérêt d' une composante aéronavale.S. Par la suite. Grâce à sa ténacité. "La bataille est le moment paroxystique de la guerre. C' le but vers lequel doivent est tendre toutes les énergies. Pour autant. pendant que l' Navy passe de 2 628 000 à 3 428 000 tonnes (Fieldhouse et Taoka. La vision de la Marine qu' Gorchkov s' a inscrit tout à fait dans l' analyse PDKDQLHQQH de la puissance maritime (Vigarié. la montée en puissance de la flotte soviétique met l' 1DY\ sur la 86 défensive. leur disparition met fin aux opérations majeures. Une véritable rupture s' opère en Union soviétique dans les années 1950. notamment dans les années 1960 et 1970 en Asie du Sud-Est1." Cette conception a été érigée par Mahan et ses successeurs en modèle universellement valable. Un véritable processus de course aux armements s' enclenche alors dans le domaine maritime entre les deux Grands. une puissance moyenne comme la France a-t-elle besoin d' flotte de haute mer avec un une groupe aéronaval et une force de dissuasion nucléaire ? Les Marines peuvent-elles trouver un rôle de premier ordre dans les systèmes de défense de l' après-guerre froide ? Les évolutions 1 Le développement de vecteurs nucléaires dans les années 1960 a brisé le monopole de l' Air Force sur la US dissuasion. note Coutau-Bégarie (2001 : 62).qPH VLqFOH bataille doit permettre l' écrasement de l' adversaire. la en 0RUVNRL )ORW cesse d' une "flotte forteresse". la Marine américaine ne cessera d' présente sur toutes les mers du être globe et à proximité des côtes. Page 93 . L' objectif des Soviétiques est d' présents sur tous les océans et d' en mesure de être être damer le pion aux Américains. en dépit de politiques d' acquisition volontaristes ces derniers années (Guillerm. L' humiliation de la crise des missiles cubains en 1962 va accentuer la montée en puissance de la flotte soviétique . qui est nommé chef d' état-major de la Marine par Khrouchtchev en 1956 (et le restera jusqu' 1984). Même si la Marine n' pas été placée au premier rang dans la doctrine a américaine d' endiguement. Cependant tout change sous l' influence de l' amiral Sergueï Gorchkov. Entre 1976 et 1986. Dans les années 1970.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . la flotte des navires de plus de mille tonnes passe de 2 474 000 à 3 428 000 tonnes. 1999). Gorchkov engage une profonde modernisation. Les forces potentiellement adverses ne sont pas capables d' afficher des moyens navals crédibles. Les développements théoriques et les politiques navales de la guerre froide s' inscrivent donc bien dans une approche classique de maîtrise des mers. 1989 : U. Qui plus est. dont l' être action est limitée à une protection des côtes. La Marine a longtemps été la mal-aimée d' défense russe viscéralement "terrienne". Brésil. Chine) ne disposent pas d' flotte capable d' une affronter les États-Unis. pour qui la priorité est accordée à l' offensive dès la fin des années 1970. Il semble toutefois que le regain d' intérêt pour la Marine n' pas survécu à la disparition du conflit Est-Ouest. Réussissant à imposer son point de vue et à dégager les crédits nécessaires. pour devenir une flotte de haute mer avec des ambitions en terme de maîtrise des mers. La politique d' acquisition et les réflexions stratégiques qui ont émaillé la guerre froide en sont le reflet. les années 1970 marquent l' entrée de l' Union soviétique dans une politique de maîtrise des mers. les puissances émergentes (Inde. 1995 : 60-61).

évolution du droit de la mer. Elles ont abouti au concept de "zones économiques exclusives" (ZEE) lors de la Convention de Montego Bay (10 décembre 1982). des considérations diplomatiques ou de soutien aux opérations terrestres peuvent conduire à donner la priorité à un objectif géographique au détriment de la recherche de la flotte ennemie. gravant dans le marbre un droit d' appropriation économique des États sur une fraction 1 Coutau-Bégarie (2001) rappelle que certaines conditions doivent être réunies : un adversaire plus faible qui accepte la bataille ou y est contraint . la haute mer ne constitue plus la priorité des politiques. la mer constituait un espace placé en dehors du champ d' action des pouvoirs nationaux . même aux États-Unis. Dans cette philosophie du droit maritime. l' Équateur et le Pérou revendiquaient juridiction et souveraineté exclusives sur une zone maritime qui couvre 200 milles à partir de la côte. en une particulier au travers des évolutions du droit international. le domaine terrestre tend à empiéter sur le domaine maritime. la bataille ne produit pas toujours des effets décisifs et elle n' assure pas nécessairement la maîtrise des mers lorsque les flottes adverses sont capables de mener des actions gênantes. conduit à un empiètement de la terre sur la mer. Un double mouvement apparaît. sous l' impulsion conjuguée des pays en développement2 et des États côtiers. La guerre navale n' pas isolée. ce sont les États-Unis qui ont ouvert une brèche en proclamant leur souveraineté sur le plateau continental (riche de ressources pétrolifères) en septembre 1945. sur celle défendue par le Portugais Freitas. 0DUH OLEHUXP. la souveraineté des États se limitait à trois milles marins à partir des côtes. En signant la déclaration de Santiago en 1952. le vent a tourné pour les flottes. Page 94 .. le Chili.. une exploitation rapide et intelligente de la victoire (blocus... D' autre part. La liberté des mers a été consacrée au XVIIème siècle par la victoire de la thèse du Hollandais Grotius.qPH VLqFOH budgétaires depuis une décennie ont été très défavorables aux forces navales.. De plus. amenant l' ONU à engager dès 1958 un ensemble de négociations quant à la redéfinition du droit international de la mer. Il semble que la Marine de haute mer ne soit plus à l' ordre du jour. elle est intègre les missions qui lui sont assignées dans le cadre général : la protection des communications est une nécessité impérative. harcèlement côtier. engagé bien avant la chute du bloc soviétique. Toutefois si la mer a longtemps représenté un espace de liberté. En effet.) . La relecture critique de l' histoire militaire et navale conduit à relativiser le modèle de la bataille. des pertes suffisamment importantes pour que le vaincu soit durablement mis hors de combat . voire dévastatrices (dans les domaines tant militaire que civil).*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . les contraignant à se diriger vers la terre au lieu de voguer vers la haute mer : les Marines deviennent des outils au service des stratégies essentiellement terriennes s' inscrivant dans le nouveau contexte géostratégique. dans le but avoué de préserver leurs ressources halieutiques. ± &RQTXrWH GH OD WHUUH VXU OD PHU Le "retour au port" des flottes s' accompagne d' réorientation des problématiques une navales vers des enjeux terrestres. ce n' plus totalement le cas aujourd' L' est hui. 0DUH FODXVXP. l' absence de stratégies alternatives et c' sur mer le problème essentiel. comme l' fait l' a amiral Castex en soulignant que les missions de la Marine ne peuvent se réduire à la seule recherche de la bataille. notamment littoraux. Cette déclaration fit des émules. est 2 Paradoxalement. D' part. il apparaît aujourd' que les batailles décisives sont rares1 et que les Marines peuvent avoir d' hui autres approches. Sans nier le rôle décisif de la bataille de haute mer dans la stratégie militaire.

"Rapport de la commission indépendante sur les océans". initiée au début des années 1990 par les États-Unis. il apparaît que la "liberté des mers" ressemble de plus en plus à une peau de chagrin. La puissance navale y est définie comme un instrument destiné à créer un environnement mondial stable. soutien et appui aux 1 Commission présidée par Mario Soares. Laroche de Roussane. Les facilités d' accès aux théâtres d' opérations que permet la mer et le statut juridique de la haute mer. les missions récentes des forces armées s' inscrivent plutôt dans une logique de restauration de la paix ou de prévention des hostilités dans le cadre de conflits dits "de faible intensité". la Commission Mondiale Indépendante sur les Océans1 a proposé d' intégrer dans le corps des règles le "droit émergent".… ). en particulier au sein des pays de l' OTAN. couplé aux contraintes budgétaires frappant les Marines. Un document de l' Navy publié en septembre 1992. juillet 1999. Kosovo. c' est-à-dire les résultats de la pratique par certains États de la notion de juridiction rampante – à savoir l' extension de la juridiction des États côtiers au-delà des limites par la Convention de Montego Bay. n°15. remise en cause des immunités des navires de guerre.P. A cette évolution radicale s' ajoute une évolution doctrinale majeure dans le domaine militaire. comme nous l' avons vu précédemment. 1999). explique que le cadre d' action des forces navales se soit déplacé de la haute mer vers les espaces maritimes continentaux par un tropisme paradoxalement terrien (projection. généralisation du principe de précaution2… En somme. Les négociations en cours pourraient approfondir cette avancée du droit terrien sur l' espace maritime (&I LQIUD). D' autres propositions de la CMIO peuvent inquiéter certaines puissances maritimes : reconversion des marines nationales en outil de surveillance des océans. lancée en décembre 1995 à l' Université des Nations Unies à Tokyo et ayant remis ses conclusions en 1998 dans le rapport / 2FpDQ 1RWUH $YHQLU.qPH VLqFOH significative des espaces océaniques. Cette tendance implique notamment un repositionnement de la Marine en tant qu' instrument de la souveraineté nationale. La puissance navale a toujours servi à dominer la terre. l' centrale reste la même dans les documents idée doctrinaux américains. Cette seconde approche tend à prédominer aujourd' en raison des besoins en hui projection de puissance. frappant la terre et projetant des forces à partir de la mer. dénucléarisation des océans. De fait. Cette évolution dans l' emploi des forces navales a trouvé des échos favorables dans les autres pays.. L' instabilité régionale et la multiplicité des foyers de crise se sont traduites ces dernières années par un emploi croissant des forces aéronavales. mais elle affrontait les autres puissances en haute mer et était construite pour cela. propice à un déploiement de forces soustrait aux contraintes politiques et juridiques liées à la souveraineté des États.. Cet avantage indéniable. La perception de la mer en a été profondément bouleversée. renverse US totalement la perspective d' emploi des forces navales. Par ailleurs.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Page 95 . notamment dans le cadre de missions de type onusien. servant à dissuader les puissances régionales insatisfaites de remettre en cause l' ordre international. 2 &I. )URP WKH 6HD réoriente l' action de la puissance navale vers l' appui GLUHFW aux opérations terrestres. font que les moyens navals sont devenus l' outil idoine pour les plus récentes opérations internationales (Iraq. La souveraineté des États évolue d' approche territoriale vers une approche plus une fonctionnelle (Mann Borgese. )URP WKH 6HD. Si l' analyse s' affine au cours de la décennie. Les engagements militaires depuis une décennie ont de manière croissante pour but d' assurer – dans le cadre défini par les résolutions de l' ONU – le maintien du VWDWX TXR mondial et du droit international. %XOOHWLQ G eWXGHV GH OD 0DULQH. J.

routier ou ferroviaire. Certes les navires de guerre une ne se déplacent pas à de grandes vitesses. un bâtiment peut rester en mer pendant plusieurs mois. au une moins pendant sa phase initiale. De fait. 3 Le soutien aux combattants a pris de plus en plus d' ampleur au cours du XXème siècle. La maîtrise de l' information est également un préalable à l' action vers la terre. de l' action ultérieure vers la terre requiert la maîtrise de la zone d' opérations.qPH VLqFOH opérations aéro-terrestres).stormpages. en mer. puisque les navires – unités par essence mobiles – représentent des cibles plus difficiles à localiser et à intercepter que des unités fixes2. Le deuxième paramètre est la capacité à parcourir de très grandes distances sans escale en disposant en permanence d' pleine capacité opérationnelle. mais cette dernière se déroule dans des conditions de sécurité tout à fait intéressantes. L' OTAN a conçu le concept de &RPELQHG -RLQW 7DVN )RUFH pour répondre au besoin de projeter sur un théâtre une capacité de commandement adaptée à la nature de l' opération. un navire peut demeurer sur le théâtre des opérations ou à leur proximité pour contribuer aux opérations et accompagner la restauration de la paix. Ainsi. Le bâtiment de combat étant autonome et endurant. la maîtrise de l' information et l' emploi de forces spéciales. pour peu qu' soit ravitaillé par des unités spécialisées. ce que ne serait pas le cas par le recours au transport aérien. procédures longues un auxquelles viennent s' ajouter les délais de montée en puissance du poste de commandement lui-même. En effet. Ces qualités ont pu être appréciées depuis la guerre du Golfe de 1990-1991 jusqu' au récent conflit en Afghanistan. les flottes permettent d' acheminer des matériels lourds et volumineux. Cette capacité offre de il nombreux avantages. mais leur endurance leur permet de mener des opérations impliquant des distances très importantes dans des conditions qui ne sont pas possibles. Par ailleurs.gov/showdoc. 2 La capacité à se déplacer en totale discrétion est un paramètre propre aux forces sous-marines. de la vision mahanienne de la puissance maritime ! ± &ULVHV HW DWRXWV RSpUDWLRQQHOV GH OD 0DULQH Certains avantages opérationnels sont propres au milieu maritime. Toutefois la projection d' telle structure de commandement est soumise aux contraintes une d' accueil d' pays hôte et aux délais de mise en place correspondants. La préparation. il peut être "prépositionné" dans les phases de crise latente. procuré par l' opacité des mers. prêt à intervenir par une mise en œ uvre de moyens adaptés en fonction de l' intensité de la crise (et de ses évolutions).cfm?index=301&sequence=2). Le premier est la capacité à durer en opérations. le rapport entre unités combattantes et soutien en opération est passé de 70/30 pendant la seconde guerre mondiale à 45/55 pour l' Armée de terre américaine en 1998 (www. en quantités abondantes... sous l' influence conjuguée de ces différentes pressions. 4XDGULHQQDO 'HIHQVH 5HYLHZ de septembre 2001). La possibilité de conduire le commandement d' opération à partir de la mer. la maîtrise de la zone d' opération maritime – associée au théâtre des opérations à terre – est nécessaire pour permettre aux forces de projection d' opérer en toute sécurité et pour assurer le transit sans encombre des flux logistiques d' accompagnement3. pour l' aviation1. Les mers offrent non seulement une mobilité appréciable. Page 96 .*55 0DvWULVH GHV PHUV DX .htm et www. apporte un élément de souplesse et de réactivité pour le 1 Nous pouvons renvoyer ici aux inquiétudes américaines quant à la possible perte de bases à l' étranger et aux incidences d' telle évolution sur la capacité globale d' une opération des forces armées (&I. par exemple. permettant des opérations de logistique à un coût contrôlé. Nous sommes ainsi bien loin. De même.cbo.com/garyjkennedy/stuff/bayonet_strength.

au contraire de ce que nous aurions pu penser au début des années 1990. être La dissuasion nucléaire est-elle encore pertinente au regard du contexte géostratégique ? Alors que la fin de la guerre froide avait laissé espérer une période de paix et de prospérité durable. pour l' a heure actuelle. Ces deux dimensions ont des implications pour la Marine. dont la réalisation correspond bien aux caractéristiques des moyens aéromaritimes. La Marine se place donc comme un élément crucial dans les engagements récents. l' évacuation de troupes et l' évacuation de personnes civiles requièrent un engagement militaire et logistique d' ampleur. Le monde de "l' après-aprèsguerre froide" se révèle plutôt instable. Le nouveau contexte géostratégique ne en permet en effet plus. inscrits par nature dans un dispositif interarmées et multinational. De fait. Le "nouvel ordre mondial" prôné par George Bush Sr. La capacité à acheminer une force d' intervention par mer permet de s' affranchir des accords de survol d' espaces aériens et des formalités d' accès aux zones de déploiement initial. un Page 97 . les réflexions sur l' évolution des missions des armées ont conduit à un recentrage de la politique française de défense sur deux dimensions : l' action et la dissuasion. comme par le passé. biologique). Il apparaît indéniable que les forces aéronavales sont des acteurs essentiels de cette maîtrise grâce à leurs capacités de pré-positionnement. à être "communautarisée" comme tendent à l' les forces conventionnelles. de la mobilité du bâtiment porteur et de la sécurité du milieu que nous avons évoqué précédemment. les forces bénéficient ainsi du statut d' extra-territorialité propre aux eaux internationales. ne s' pas est véritablement instauré.. La frappe en profondeur permet une action militaire sans engagement de forces au sol. mais le domaine de la dissuasion mérite d' traité à part pour deux raisons. 1 Si l' pense aux armes de destruction massive (nucléaire. il apparaît que ces menaces certes existent mais ne sont qu' composante une d' ensemble plus vaste de facteurs déstabilisants contre lesquels il faut se prémunir ou être capable de contrer. En haute mer. de recueil de renseignement et de structuration des opérations.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . en dépit des efforts de sécurité collective. Le monde reste traversé par des conflits. Il ne s' pas du seul avantage découlant de l' agit emploi des forces navales. la France est une des rares puissances nucléaires. des tensions pouvant aboutir à des guerres1 et des menaces (de la part de 5RJXH 6WDWHV notamment). ce qui donne à la dimension dissuasive de sa Marine une place spécifique. de s' appuyer sur des chaînes de commandement activées dès le temps de paix sur des théâtres géographiques prédéfinis (ce en quoi la contexte de guerre froide offrait un certain "confort" organisationnel).qPH VLqFOH moins appréciable. dans la lignée des discours on américains de la décennie écoulée. les crises se sont multipliées sur tous les continents. ± 'LPHQVLRQ RFpDQLTXH GH OD GLVVXDVLRQ Dans la continuité du /LYUH %ODQF de 1994. être Premièrement. En outre. Deuxièmement. les navires de guerre offrent des infrastructures qui leur permettent de recevoir les capacités de commandement nécessaires pour mener à bien les opérations à terre aussi bien qu' mer et dans les airs. chimique. la dissuasion fait l' objet d' un traitement particulier dans le cadre de la politique européenne de sécurité et de défense (PESD) et n' pas vocation.. L' appui direct aux opérations à terre à partir de la mer est particulièrement intéressant lors de la saisie d' point un d' entrée sur le théâtre d' opérations et durant certaines phases tactiques des opérations à terre.

Ceci renvoie à la question des stations à terre et des technologies idoines.. des dommages inacceptables de il toute nature d' niveau suffisant pour qu' renonce à son agression ou à sa menace un il d' agression . car la composante océanique joue un rôle crucial dans la doctrine de dissuasion. L' arme nucléaire doit recevoir une analyse spécifique au regard des enjeux maritimes. – permettre de signifier. aujourd' à hui la capacité nucléaire doit aussi borner par le haut les actions conventionnelles. Les caractéristiques physiques du milieu maritime offrent une protection sans égale à ses sous-marins nucléaires lanceurs d' engins (SNLE). une menace de représailles telle qu' conduise tout agresseur elle potentiel à renoncer. Ils tirent leur invulnérabilité et leur souplesse d' emploi de l' opacité du milieu océanique2. la résurgence d' menace majeure ne peut non plus être exclue. Elle repose sur des forces capables de remplir. Page 98 . La conservation une d' outil de dissuasion apparaît pertinente afin d' un assurer la sécurité de la nation et de nos alliés. est un atout essentiel. 3 La puissance de feu des SNLE est plus importante que celle de la composante aéroportée pour des raisons techniques et de différence d' envergure entre ces deux catégories de systèmes. La dissuasion peut s' exercer à l' égard d' État un terroriste ou plus largement à l' égard des États ne jouant pas le jeu du droit international. Notons ils que la marine dispose également d' composante aéroportée de la dissuasion avec les 6XSHU une 1 L’Administration Bush Jr. tout en gardant les fondements de la doctrine dans ce domaine. quel qu' soit. et de lui rappeler notre détermination. A l' horizon de la durée de vie de tels systèmes. Les moyens conventionnels devaient. Dans cette situation. l' émergence de puissances nucléaires régionales. le nombre d' armes à forte capacité de pénétration qu' mettent en œ uvre3 leur donne la faculté de produire des ils dommages tels qu' soient perçus D SULRUL par un adversaire comme inacceptables. En outre.. le moment venu. Ainsi les stratégies d' action et de dissuasion se conjuguent. car les communications en milieu marin sont ardues. éviter le contournement de la dissuasion par le bas . en permanence. a d' ailleurs relancé depuis l' automne 2001 le débat sur l' utilisation potentielle des armes nucléaires contre des adversaires incontrôlables. La dissuasion à l' égard de puissances régionales prend aujourd' un relief particulier. La loi de 1996 a réduit la dissuasion à deux composantes : une sous-marine et une aéroportée. la capacité de dissuasion nucléaire. Au regard de ces critères. pour laquelle la France a déjà consacré beaucoup d' énergie et de moyens. à un adversaire que nous estimons nos intérêts vitaux menacés. HQ SHUPDQHQFH et VDQV IDLOOH. même si ces derniers ne recourent pas nécessairement à des armes de destruction massive. deux fonctions : – faire redouter à un adversaire potentiel. 2 L' opacité des océans pose néanmoins le problèmes de la continuité de liens entre les SNLE et le centre de décision (la Présidence).*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . C' la raison pour laquelle la dissuasion nucléaire garde indéniablement une place est dans le système de défense de la France1. reposant pour l' essentiel sur la force océanique stratégique. jusqu' récemment. les risques de proliférations de toutes sortes dans le domaine militaire ont confirmé le besoin de garantir la sécurité des intérêts vitaux de la nation par une politique de dissuasion nucléaire. la composante océanique offre indéniablement une grande sécurité face à des frappes préemptives de l' adversaire potentiel. L' objectif de la dissuasion reste de préserver les intérêts vitaux de la France contre toute atteinte en sachant exercer. La stratégie de dissuasion reste le fondement de notre sécurité.qPH VLqFOH L' incertitude de l' avenir. hui D' manière générale sa simple existence devrait borner une escalade éventuelle vers une l' emploi d' armes de destruction massive.

une L' autre caractéristique fondamentale de la mer pour les sous-marins est son opacité à tout autre chose que les ondes acoustiques. son utilisation est difficile à maîtriser et implique aujourd' une longue expérience et une formation poussée des opérateurs et du commandement hui réservée pour l' instant à quelques grandes nations amies. sous-marins nucléaires d' attaque (SNA) et avions de patrouille maritime. Leur positionnement sur des plates-formes maritimes le donne une plus grande flexibilité et liberté d' emploi. la disponibilité d' potentiel de sûreté : bâtiments de lutte anti-sous-marine et de un chasse aux mines. 2 Page 99 . est marquées par les progrès enregistrés dans la mise au point des réacteurs adaptés aux sousmarins. il apparaît en fait que ce statut n' évolue pas fondamentalement. En effet. chasseurs maritimes nucléarisés1. Au cours des dernières années et en application de la loi de 1996. du moins au-delà de distances relativement faibles. les plus discrets des véhicules militaires. Cette situation accroît l' avantage stratégique qu' offre la composante océanique de la dissuasion : les mers restent un espace dans lequel les forces peuvent opérer avec de faibles contraintes juridiques et séjourner pendant de très longues durées à proximité d' zone sensible (la seule difficulté étant leur autonomie). la liberté en haute mer permet de maintenir – indépendamment de toute base terrestre – une capacité permanente de surveillance. 1 En service depuis 1978. la détection passive atteint par ailleurs ses limites. même si les systèmes de détection sont susceptibles d' évoluer quelque peu. par le développement des missiles balistiques et de leurs têtes nucléaires et par la construction du premier SNLE. Il existe des parades au sonar actif à très basse fréquence. elle aussi. de dissuasion. reste la composante majeure de cette stratégie nucléaire défensive. Cependant. La création de la force océanique stratégique (FOST) a été décidée au début des années 1960 afin de mettre en œ uvre la volonté politique du général de Gaulle de doter la France de son propre système de dissuasion nucléaire. particulièrement furtives. autonome et obéissant au principe de stricte suffisance. Sa formation s' échelonnée sur treize années. La mise en œ uvre opérationnelle des SNLE nécessite d' assurer une vigilance serrée dans les espaces maritimes où ils sont déployés. le volume des forces dédiées à la dissuasion a été réduit. afin que leur mission ne puisse pas être compromise. Seul le développement de sonars actifs à très basse fréquence pourrait contraindre les Marines à se doter de sous-marins plus furtifs2. est destinée à durer. De plus. Toutes les études effectuées jusqu' tendent à confirmer que les sous-marins ici devraient rester. Cette mission exige. découlant des lois de la physique. De plus. La sécurité des SNLE nécessite qu' puissent avoir le libre accès à leur base opérationnelle et ils de manœ uvrer en toute sûreté en mer. et d' aides à la pénétration.qPH VLqFOH eWHQGDUG.. /H 5HGRXWDEOH. La composante océanique de la dissuasion et les armes nucléaires qu' transporte sont elle 3 d' ailleurs en voie de modernisation afin de pérenniser leur crédibilité à moyen et long terme. Malgré les tentatives de quelques États ou organisations internationales pour territorialiser ou dénucléariser les espaces maritimes.. à un horizon envisageable. entré en service opérationnel en 1972. on peut sans grand risque admettre que l' opacité de la mer. le Super Étendard sera remplacé par le Rafale M vers 2010. avec un format de quatre SNLE. Les recherches en cours sur les procédés de détection non-acoustiques confirment que les progrès possibles sont limités et que ces procédés ne devraient jamais dépasser des portées très réduites. si besoin.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . un armement programmé pour l' année 2010. Dans le domaine acoustique. d' interdiction de zone ou. 3 Les SNLE-NG emportent des missiles M 45 équipés des nouvelles têtes nucléaires TN 75. d' intervention rapide. Néanmoins la FOST. /H 7HUULEOH sera directement doté du nouveau missile M 51.

octobre 2001. de Saint Germain. d' obliger les gouvernants à faire preuve de sagesse et de prudence dans la gestion des crises"2. n°75. L' arme nucléaire n' pas une arme de bataille (FHWHULV SDULEXV) et ne saurait être une est arme de coercition qui puisse être employée afin d' obtenir une victoire. suivi dans quelques années par /H 7HUULEOH. elle garantit aussi l' autonomie stratégique chère à notre nation. Il convient néanmoins de mettre en évidence quelques traits saillants des évolutions que cette nouvelle approche du droit de la mer a entraînées. L' objectif de ce point n' bien entendu.. la FOST a reçu les premiers SNLE de nouvelle génération orée (SNLE-NG) en accueillant au service opérationnel /H 7ULRPSKDQW en 1997. ni la science nucléaire. Sa composante océanique apparaît ainsi tout à fait pérenne et ne doit pas être négligée au regard des différents paramètres de la maîtrise des mers… eYROXWLRQV GX GURLW GH OD PHU Nous avons présenté précédemment les jalons dans les évolutions du droit international de la mer. p. / $UPHPHQW.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . les six SNA de type $PpWK\VWH doivent être remplacés progressivement à partir de 2010 par des SNA de nouvelle génération.18. la dissuasion garde un statut spécifique dans le système de défense de la France. 1 Page 100 . Elle devrait recevoir /H 9LJLODQW pour le service actif vers le milieu des années 2000. Par ailleurs. / $UPHPHQW. puis /H 7pPpUDLUH en 1999. Ce principe de tempérance et l' irréversibilité du fait nucléaire laisse supposer que l' arme nucléaire restera encore pour quelques années une dimension nécessaire de la défense de la France . mais de relever des points qui ont un impact fort sur les intérêts et/ou la capacité des États à agir en mer. Ces sous-marins assurent la pérennité de la dissuasion nucléaire. "on ne ' désinventera'pas le concept de dissuasion. établir une présentation exhaustive.. GB (A) Xavier Jarry. plus précisément. pas d' est. de classe %DUUDFXGD. n°75. Paul-Ivan de Saint Germain souligne que "l' des ' une vertus' l' de arme nucléaire est de contraindre l' homme à maîtriser ses pulsions guerrières primitives et. Comme l' rappelé le Président de la a République lors de son allocution devant l' IHEDN en juin 2001.43. au travers en particulier de la convention dite de Montego Bay. "La dissuasion nucléaire : pour quoi faire ?". Comme le rappelait naguère le général Xavier Jarry. p. car ils intègrent un saut technologique essentiel par rapport à leurs prédécesseurs. Ce dernier doit impérativement être commandé pour compléter les moyens de la FOST dans le cadre qui lui a été fixé et lui permettre de garantir la permanence de la dissuasion. adoptée lors de la troisième Conférence sur le droit de la mer des Nations Unies. Elle reste un élémentclé de la sécurité de la nation dans un environnement géopolitique instable et incertain. 2 P. "Dissuasion nucléaire aujourd' et demain : une mission d' hui exception". ni a fortiori le concept de dissuasion nucléaire.qPH VLqFOH A l' du vingt-et-unième siècle. en particulier en matière de discrétion et de navigation ainsi que d' armement. octobre 2001. représentant une DVVXUDQFH contre des menaces possibles. qui demeure à l' horizon visible la meilleure garantie de protection de nos intérêts vitaux"1.I. Le nouveau format de la FOST et les moyens qui lui sont consacrés (pesant sur le budget d' ensemble de la Marine) montrent la continuité dans laquelle s' inscrit – voire se renforce – la composante océanique de la dissuasion française.

En réalité. État 2 La Convention de Genève de 1958 ne définissait déjà plus la haute mer que par la négative. on peut dire de la ZEE qu' est de la KDXWH il elle PHU j UpJLPH GpURJDWRLUH. tant dans les tendances envisageables que celles que nous souhaiterions1. d' État autre part. Il faut souligner que cette évolution a des fondements principalement économiques. 3 Les problèmes techniques et financiers posés par une telle exploitation impliquaient que l' industrie pétrolière soit s' assurée de conditions juridiques favorables à la pérennité des droits d' exploitation. Le texte adopté à Montego Bay induit une un restriction substantielle du domaine matériel de la haute mer sous l' effet conjugué de trois formes d' extension au large des compétences de l' côtier : un élargissement à 12 milles des État eaux territoriales. le principe adopté d' extension des droits souverains de l' côtier ne porte État que sur les ressources contenues dans les espaces concernés (souveraineté économique) et non sur les espaces eux-mêmes4. Au plan technique. n' a abordant cette question que dans la Partie VII du texte de 1982. La liberté de navigation y est consacrée et il n' pas d' maritime qui ne rappelle est État cette donnée fondamentale. Page 101 . la détermination des critères comme des limites maximales d' extension des droits de l' côtier tant sur le Plateau continental État qu' ce qui concerne les ressources de la colonne d' prit dans ce contexte la forme de en eau critères objectifs et abstraits : l' isobathe des 200 mètres dégagée par la Proclamation Truman et complétée ensuite par celui de l' exploitabilité. l' adoption d' principe fonctionnel de souveraineté économique sur les un ressources du plateau continental adjacent à son territoire et son extension ultérieure aux ressources biologiques de la colonne d' jusqu' 200 milles des lignes de base.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . d' part. 4 La succession des espaces marins et des compétences étatiques ou des activités autorisées pourrait laisser croire qu' existe une opposition entre la ZEE et la haute mer. La formation des concepts de "plateau continental" et de "zone économique exclusive" (ZEE) est avant tout le produit cumulé des possibilités technologiques et des besoins économiques du moment. on entendait par haute mer à "toutes les parties de la mer n' appartenant pas à la mer territoriale ou aux eaux intérieures d' un État". ont entraîné une transformation des rapports entre État du pavillon. ni un dans les eaux archipélagiques d' État archipel". État du port et État côtier. En outre. Ainsi. intitulée "Intervention de l' en mer et Marine". la question des nouvelles conditions de mise en valeur des ressources tant minérales qu' halieutiques adjacentes aux côtes requérait en effet la détermination de règles juridiques nouvelles et mieux adaptées à ces mêmes évolutions.. au cours des dernières décennies. Depuis.. État du port et État côtier est abordé en partie dans ce point et en partie dans la dernière partie du présent chapitre. la mer territoriale ou les eaux intérieures d' État. La troisième Conférence n' fait que consolider la tendance. Ce nouveau partage des droits et obligations n' pas sans susciter est quelques interrogations sur les évolutions à venir. ± &DGUH VSDWLDO G H[SUHVVLRQ GHV LQWpUrWV PDULWLPHV Jusqu' la troisième Conférence sur le droit de la mer. 1 L' évolution des rapports entre État du pavillon. L' eau à ensemble s' inscrit dans une dynamique de regain de l' expansionnisme maritime des États côtiers2. et la distance des 200 milles une calculée à partir des lignes de bases de l' côtier.qPH VLqFOH Il est important de souligner que les évolutions du droit international de la mer. De manière plus technique. en fut-il tout particulièrement concernant l' exploitation de l' ensemble des ressources du plateau continental et tout particulièrement en matière pétrolière3. la haute mer comprend "toutes les parties de la mer qui ne sont comprises ni dans la zone économique exclusive.

Le droit international ne s' applique – y en principe – pas directement en dehors de certaines situations d' internationalisation des espaces. Dans la mesure où il n' existe effectivement aucune emprise directe des États. il incombe (théoriquement) à l' du pavillon d' en mesure de suivre sur toutes les mers du globe les actes des navires État être relevant de sa juridiction personnelle et d' exercer de façon effective son contrôle. faire l' objet d' aucune juridiction territoriale particulière. cet espace maritime n' est effectivement pas pour autant un en espace qui se situerait hors du droit. Le corollaire du principe de l' exclusivité en haute mer du droit de l' du pavillon État étant par ailleurs que celui-ci ne peut en principe y intervenir à l' encontre d' navire un juridiquement rattaché à un autre pavillon. En conséquence et il dans un certain nombre de situations en haute mer. En contrepartie. Il existe y toutefois aujourd' des exceptions qu' hui une évolution récente du droit international d' intervention en haute mer des États tiers tend à favoriser dans certains domaines et à certaines conditions. par définition. Pour les puissances maritimes. En effet. État Concernant le régime même de la haute mer. Aujourd' les pressions sont fortes. L' autorité de l' en haute mer est une autorité de nature essentiellement personnelle qui s' État exerce en principe sur la base du principe du rattachement national à l' du pavillon : personnes. Libre de toute souveraineté territoriale. État navires et biens. en vue d' élargissement relatif des un conditions de dérogation au principe de l' exclusivité du droit du pavillon en haute mer.qPH VLqFOH L' ensemble ne représente que des empiètements sur le domaine matériel de la haute mer. cette dernière aurait remis en cause le principe même de pleine liberté de navigation au-delà des eaux territoriales de l' côtier. La haute mer est libre parce qu' constitue un espace elle juridique en soi . elle n' échappe pas au droit. il existe deux types de droit susceptibles de s' appliquer. comme pour tout espace juridique. hui notamment en matière de protection environnementale. de réprimer (voire de prévenir) certains actes Page 102 .. ± 5{OH GH O eWDW GX SDYLOORQ Concernant la question du droit applicable en mer. Aussi. les États peuvent effectivement se trouver aujourd' dotés par le droit hui international d' compétence spécialisée de police de haute mer qui leur permet. la préoccupation première était d' éviter que les prétentions et les surenchères des États – dans le débat sur l' institutionnalisation d' ZEE – ne débouchent sur une territorialisation pure et une simple des espaces maritimes concernés. Sur le fond..*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . la haute mer ne peut. sans remettre en cause son principe même. l' absence de souveraineté territoriale ne signifie cependant en rien une quelconque absence d' exercice de l' autorité étatique. au moyen une de leur propre flotte et sous certaines réserves. la compétence de l' du pavillon en haute mer n' État est-elle plus aussi exclusive qu' a pu l' elle être. un État peut aujourd' déroger au hui principe général de l' exclusivité du droit du pavillon et exercer une partie de son autorité à l' encontre de navires ne relevant pas de son pavillon. Il existe en fait une distorsion entre le principe affiché d' compétence exclusive de une l' État du pavillon et une efficacité de contrôle qui confine à un exercice souvent très fragmentaire des pouvoirs de police qu' est censé avoir en haute mer. Il s' applique donc indirectement par l' entremise des seuls droits nationaux.

A cet une égard. est placés sous un "condominium" international transcendant l' expression de l' intérêt juridique particulier des États. Le principe même de liberté de haute mer est d' ailleurs né de l' opposition entre les notions d' espaces UHV QXOOLXV permettant l' appropriation par les États et de UHV FRPPXQLV qui rendait ces derniers éléments impropres par nature à l' appropriation. Ceci renvoie aux problèmes de respect des engagements pris. la doctrine dominante qui s' en accordait sur le caractère UHV QXOOLXV de la haute mer tout en subissant de nombreuses critiques. mais comme organe décentralisé de la Communauté internationale des États. le régime juridique de la haute mer est devenu davantage sensible également aux besoins d' plus grande solidarité internationale. en vue de faire appliquer ses propres lois et ses règlements en haute mer. Jusqu' 1958.qPH VLqFOH illicites – quelle que soit la nationalité des navires concernés1. pour des raisons éminemment pratiques. De la même manière. sur toute l' immensité des océans et de manière continue.. État ± 5pWUpFLVVHPHQW GX FKDPS GH OD KDXWH PHU Au plan conceptuel.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Au plan doctrinal. De fondamentalement individualiste. Un projet conceptuel nouveau s' esquissé afin de transcender l' est opposition entre ces deux approches. Pour remédier à cette difficulté. l' n' plus État agit simplement en son nom propre. la protection juridique des intérêts de la Communauté internationale réside essentiellement dans la mise en conformité des droits internes des États par rapport aux normes internationales2. Page 103 . l' activité des navires privés placés sous leur juridiction. ainsi qu' une prise de conscience de certains enjeux et à l' à émergence d' volonté collective des États à édicter une des règles correspondantes pour y répondre. la norme de base demeure celle du strict respect du principe d' exclusivité du droit du pavillon. 3 Son champ d' application s' trouvé limité aux seuls fonds marins situés au-delà des juridictions nationales. on s' ainsi est interrogé pour savoir s' faut considérer la haute mer comme UHV QXOOLXV (n' il appartenant à personne). 2 C' moyennant une opération d' est intégration dans les ordres internes des États du pavillon que le droit international se verra ainsi appliqué en haute mer. En dehors des exceptions précédemment mentionnées. UHV FRPPXQLV (appartenant à tous les États) ou encore UHV QXOOLXV FRPPXQLV (d' utilité publique). Dans ces cas. ces évolutions engendrent une nette tendance à l' approfondissement de la nature même du régime juridique de la haute mer. jusqu' sa pleine remise en cause dans la à Convention de Montego Bay. dans la mesure même où cette catégorie d' actes a été très tôt considérée comme une menace à l' encontre du principe du droit de sécurité en haute mer et donc de la liberté de navigation. Le droit international considère illicite tout acte de brigandage maritime ou de piraterie. par exemple en matière de piraterie ou de trafic d' esclaves.. Pour autant. Tant que la haute mer fut 1 Ceci renvoie à une longue tradition d' exceptions explicites à la liberté des mers. les États ont convenu d' un principe l' universalisation du caractère illicite des actes qu' veulent voir effectivement ils réprimés et par lequel ils s' accordent à faire produire des effets juridiques ouvrant à tous les États la possibilité de déroger – dans des cas explicitement mentionnés – au principe de l' exclusivité du droit de l' du pavillon en haute mer. ce même régime a tendance (davantage que par le passé) à prendre en considération la difficulté matérielle des États du pavillon à contrôler. la qualification UHV FRPPXQLV a commencé à être battue en brèche dès lors qu' était supposée garantir aux États maritimes elle une totale liberté d' usage et d' appropriation des richesses maritimes. La notion de communauté s' concrétisée par la notion de "patrimoine commun à est l' humanité" dans la Convention de Montego Bay3. pour concevoir une troisième voie définissant la haute mer comme un bien commun de l' humanité.

Elle pourrait se voir encore consolidée dans les années à venir est par deux formes de rétrécissement du champ d' application du principe d' exclusivité des droits de l' du pavillon : un surcroît d' État extension de la compétence de l' côtier en mer et une État communautarisation croissante de l' activité de police maritime. vocation à rester intact dans sa forme originelle.qPH VLqFOH perçue comme un simple vecteur de communication il n' eut pas. elles sont d' application séparée et susceptible d' évoluer de façon distincte. Dans son article 87. une telle évolution constituerait en soi une une remise en cause au fond du concept originel de la haute mer. la construction d' artificielles et autres installations autorisées. y véritablement lieu de prétendre se l' approprier en tout ou partie. Aujourd' l' hui. Par ailleurs. la Convention de 1982 dispose que "la haute mer est ouverte à tous les États. Il en résulte l' selon laquelle le principe de liberté des mers étant de portée très générale. Page 104 . Cette dernière tendance à n' pas totalement nouvelle.1). A ce principe correspond donc une double obligation : ne pas entraver le passage de ces navires et en garantir la mise en œ uvre. Pour autant. il convient de souligner la distinction généralement faite entre les notions de "liberté des mers" et de "libertés maritimes". qu' soient côtiers ou sans littoral" et ils que cette liberté se décompose en un certain nombre de libertés particulières. Dans ce dernier cas. tant au plan normatif que judiciaire et de police. ainsi que les droits des États relatifs îles aux activités de pêche et de recherche scientifique. Ceci résulte notamment des pressions des est États côtiers. le survol de la haute mer. il incombe effectivement à l' côtier de État s' assurer que le passage d' navire étranger n' pas entravé par le comportement d' autre un est un 1 Ils concernent principalement la navigation. C' la principale raison pour laquelle le recours au concept de est libertés maritimes de haute mer s' développé. Le débat reste ouvert du point de vue doctrinal.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Nous pouvons en effet constater que lorsque le droit conventionnel a cherché à en préciser le contenu comme la portée. Celle-ci consiste à œ uvrer en vue d' extension de leurs compétences en haute mer par grignotage une des libertés maritimes prises dans leur individualité tout en prétendant que le principe même de liberté de la haute mer aurait. au contraire. Nous assisterions donc non pas tant à un rétrécissement du simple domaine matériel de la haute mer qu' une remise en cause de la réalité du concept même. en particulier au travers de la technique de la FUHHSLQJ MXULVGLFWLRQ. bien davantage qu' réduction domaine matériel.. lui-même et dans le même temps. il aurait idée essentiellement à faire l' objet d' appréciations éthiques plutôt que normatives. il n' fait que procéder à l' a énonciation d' certain nombre de droits particuliers et un d' intérêts juridiquement protégés propres1. Dans ce dernier cas. l' côtier est tenu d' obligation internationale générale de une État une respect du droit de passage inoffensif des navires étrangers dans ses eaux territoriales.. additionnées les unes aux autres. ces mêmes libertés sont de nature à former un seul bloc institutionnel ou si. la pose de câbles et de pipelines sousmarins. pour les États. ± /LPLWHV GHV FRPSpWHQFHV GH O eWDW F{WLHU D' manière générale. on constatera en pratique sur le fond que le morcellement en mer de la souveraineté de l' côtier tend à s' État accompagner d' morcellement du concept même de un liberté de la haute mer. La liste desdites libertés ainsi mentionnées ne saurait toutefois être considérée comme limitative (article 87. émergence de notions nouvelles – comme que celle de UHV FRQGRPLQDWD – permettraient de faire la haute mer l' objet d' une sorte de condominium interétatique favorable à certaines formes d' internationalisation. Il convient de savoir si.

*55 0DvWULVH GHV PHUV DX ;;,qPH VLqFOH

navire ou pour toute autre considération. Ce faisant, il lui incombe d'
assurer une sécurité de la
navigation dans ses eaux territoriales correspondant aux standards du moment.
La mise en œ uvre du droit de passage inoffensif des navires étrangers constitue pour les
États côtiers une obligation sanctionnée par le droit international, qu' sont tenus non
ils
seulement de respecter mais également de faire respecter. Le premier aspect renvoie aux
conditions et aux modalités de mise en œ uvre de la responsabilité internationale générale de
l' ainsi qu' l'
État
à application qui peut en être faite en matière maritime. Le second volet
renvoie, de manière plus spécifique, aux conditions de mise en œ uvre des obligations qui
pèsent sur l' côtier, ainsi qu' l'
État
à usage qu' est tenu de faire de ses pouvoirs de coercition et
il
de juridiction quant à l'
exercice du droit de passage inoffensif des navires étrangers.
Concernant les événements survenus à bord d' navire étranger transitant dans les eaux
un
territoriales, la Convention de Montego Bay édicte – tant en matière pénale que civile – la
règle générale d' incompétence de principe de l' côtier à bord sous réserve de certaines
une
État
dispositions particulières. Aussi, la compétence de l' côtier se limite-t-elle à l'
État
activité
H[WHUQH des navires croisant dans les eaux territoriales.
Dans la mesure où le droit de passage inoffensif constitue une dérogation au principe de
la souveraineté de l' côtier, ce dernier est habilité à retrouver sa plénitude de juridiction et
État
de coercition lorsque le passage s'
avère non inoffensif. Lorsque le fait est avéré, l' côtier
État
retrouve la disposition de tout l'
arsenal juridictionnel et coercitif qui résulte de l'
exercice de la
souveraineté : pouvoirs d'
arraisonnement, d'
immobilisation et d'
expulsion des navires en
infraction ou même de poursuite de ses responsables devant sa propre juridiction pénale1.
La pleine souveraineté des États côtiers ne s'
exerce donc que dans les eaux territoriales.
Elle connaît néanmoins une extension partielle sur la ZEE. Le concept de ZEE se présente en
effet comme une notion de compromis entre les principes antagoniques de souveraineté et de
liberté : ni haute mer, ni mer territoriale, mais une institution VXL JHQHULV. L' côtier ne jouit
État
pas d' pleine souveraineté territoriale dans sa ZEE, mais seulement d' souveraineté
une
une
économique sur les ressources contenues dans les eaux. Elle apparaît donc comme une
institution "acquisitive" – située au-delà de la mer territoriale, adjacente à celle-ci et soumise à
un régime juridique particulier qui n' ni celui de la haute mer, ni celui de la pleine
est
souveraineté de l' côtier.
État
Concernant l'
étendue du champ d'
application des compétences de l' côtier dans sa
État
ZEE, les législations nationales comme les traités tendent à confirmer l' selon laquelle ce
idée
dernier dispose d' plein pouvoir réglementaire. Ceci se concrétise tout particulièrement en
un
matière de pêche, qui fait l'
objet d'
actes essentiellement unilatéraux de l' côtier dans la
État
ZEE. Concernant les possibilités d'
extension des compétences de l' côtier au-delà des
État
activités de gestion des pêches, il existe en principe un droit de regard de l' côtier en
État
matière de protection et de préservation du milieu marin dans la ZEE.
La Convention a par exemple doté l'
État côtier d' compétence de sanction des
une
infractions en matière de pollution par des navires étrangers. Pour autant, il semble que le
principe de l'
existence d' droit spécifique d'
un
édiction et de mise en œ uvre de normes à
caractère environnemental demeure encore aujourd' très incertain en l'
hui
absence de normes
1

Dans ces derniers cas, il agira sous réserve du respect du principe – également sanctionné par le droit
international – de proportionnalité entre la faute commise, la nature de la menace engendrée et les moyens
possibles de réaction dont il dispose.
Page 105

*55 0DvWULVH GHV PHUV DX ;;,qPH VLqFOH

conventionnelles davantage précises et consistantes régissant la matière1. Ceci impose en
conséquence d'
interroger la pratique des États et la doctrine pour en savoir plus sur le droit
effectivement applicable.
L'
article 2 de la Convention dispose par ailleurs que "la souveraineté de l' côtier
État
s'
étend, au-delà de son territoire et de ses eaux intérieures et, dans le cas d' État archipel, de
un
ses eaux archipélagiques, à une zone de mer adjacente désignée sous le nom de mer
territoriale". Par extension, la mer territoriale est traditionnellement considérée comme un
prolongement en mer du territoire terrestre de l' côtier. En tout état de cause, la limite
État
extérieure de la mer territoriale correspond effectivement aux limites de pleine juridiction de
l' côtier en mer : sa frontière maritime.
État
Pour autant, la compétence qu' exerce dans cette même zone constitue uniquement une
il
projection raisonnable de celle qu' exerce sur son propre territoire terrestre. En cela, la mer
il
territoriale ne saurait purement et simplement être assimilée au territoire de l' côtier tout
État
comme l' de frontière maritime ne saurait être assimilable à celle de frontière terrestre.
idée
± $GDSWDWLRQV GX GURLW GH OD PHU
En partant des rivages de l' côtier et allant vers le large, les hypothèses d'
État
action sont
l'
exact reflet de la baisse d'
intensité de la souveraineté. Elle connaît une dégradation ou une
modification de son exercice, proportionnelle à l'
éloignement du territoire national :
– souveraineté pleine dans les eaux intérieures et dans la mer territoriale (tout en garantissant
le droit de passage inoffensif pour autant qu' le soit) ;
il
– compétences aux fins de contrôle et de répression dans la zone contiguë dès lors que sont
en cause les cas prévus par la Convention de Montego Bay ;
– droits souverains (et non pas souveraineté) sur les ressources dans la ZEE et sur le plateau
continental ;
– juridiction (i.e. contrôle) sur des activités en ZEE, à l'
exception notable de la navigation
qui est ici une activité considérée comme s'
exerçant en haute mer ;
– pouvoirs de contrôle, dans des cas limitativement énumérés des navires en haute mer en
dérogation à la compétence de l' du pavillon ;
Etat
– pouvoirs de contrôle et d'
inspection ou de visite en haute mer sous certaines conditions
dont la plus importante est l'
accord de l' du pavillon.
Etat
Les enjeux des adaptations du droit de la mer constituent un objectif qui mérite une
identification. Cela passe par le constat d' certaine schizophrénie du gouvernement d'
une
un
État qui serait à la fois côtier et maritime, ne sachant laquelle des deux identités doit prévaloir.
La France se trouve dans une telle situation. État côtier, elle souhaite pouvoir contrôler des
activités au-delà des limites de sa souveraineté ; État maritime, elle est attachée au maintien
de libertés de la haute mer dont découle précisément le sacro-saint principe de l'
exclusivité de
la compétence du pavillon.
1

La création par la France d' zone de protection écologique en Méditerranée (&I. annexe) constitue une
une
innovation qui se niche dans un vide juridique. L'
absence d' cadre international pour la création d' telle
un
une
zone soulève néanmoins des interrogations quant à la viabilité d' telle notion devant les juridictions
une
internationales, ainsi que sur sa réplicabilité.
Page 106

*55 0DvWULVH GHV PHUV DX ;;,qPH VLqFOH

La difficulté de l'
exercice tient à plusieurs facteurs, dont nous pouvons établir une liste
non-exhaustive :
– concevoir la question dans les termes traditionnels de la souveraineté qui serait exclusive ;
– identifier la maîtrise des mers comme n'
impliquant en termes d'
action à la mer que des
moyens militaires ;
– définir ou non les activités qui devraient être contrôlées ;
– s'
assurer des conditions diplomatiques qui permettent des adaptations du droit.
Vingt ans après Montego Bay, le paysage juridique s' modifié et l'
est
appréciation de la
valeur ajoutée de la Convention peut être faite sur le fondement d'
acquis et d'
expériences. Il
apparaît que le maillage conventionnel et normatif sont plus serrés sans que tous les résultats
attendus se soient concrétisés.
La souveraineté et son avatar, les droits souverains, ne peuvent plus être les seuls
vecteurs de la maîtrise des mers. Il faut inventer de nouvelles solidarités dépassant le seul
critère de souveraineté et des modes d'
action en droit de la mer pour rendre compte de cette
tendance lourde : la mise en commun de compétences fonctionnellement définies dont le
fondement juridique serait dans la notion d'
intérêt général exercé au niveau approprié (par
certains Etats) pour le compte de la communauté internationale.
Il faudrait sortir du face à face souveraineté/liberté d'
action, ou compétence
territoriale/personnelle, ces deux approches étant rigides ou paralysantes, et proposer de
mutualiser les moyens de la maîtrise dont certains disposent pour le bénéfice du plus grand
nombre. D'
ailleurs il existe dans la jurisprudence internationale des données éparses qui
autorisent d'
emprunter ce chemin…

,QWHUYHQWLRQ GH O
eWDW HQ PHU HW 0DULQH
Les missions d'
intervention militaire ne sont plus les seules auxquelles la Marine doit
répondre. Une part croissante des actions des forces navales s'
inscrit dans des besoins plus
larges de sécurité, à fort contenu civil. Face à ces enjeux, la Marine se trouve en première
ligne de "l'
action de l' en mer" pour des raisons institutionnelles (rôle du préfet maritime)
État
et pratiques (possession de moyens d'
intervention). La montée en puissance de ces missions
constitue une tendance lourde, de sorte qu'
elles représentent aujourd' un cinquième des
hui
opérations de la Marine. Les besoins en sécurité s'
accroissant et l'
opinion publique étant de
plus en plus sensible à cette question, il semble que la place de la Marine dans le dispositif
actuel soit appelée à grandir.

Page 107

. par exemple. en dehors de la mer territoriale.qPH VLqFOH ± %HVRLQV FURLVVDQWV GH SROLWLTXHV SXEOLTXHV Les menaces et périls qui pèsent sur les hommes et les nations sortent bien souvent du strict domaine militaire. La Convention de Montego Bay offre une aide bien faible. Par exemple. le Protocole de Palerme2 donne des possibilités d' intervention quant aux mouvements de population. Page 108 . État côtier et État du port conduit à une multiplication des autorités chargées des questions maritimes. mais aussi de drames humains comme l' montré récemment l' a affaire du 7DPSD au large de l' Australie ou la multiplication des situations d' abandon de marins par des armateurs aux pratiques des plus douteuses. Au-delà du droit. Le droit international de la mer s' est développé depuis trois siècles autour de l' de liberté de circulation des navires et de nonidée intervention des États. le Protocole de Palerme est en cours de ratification.. certains enjeux attirent l' attention des opinions publiques comme des décideurs politiques depuis deux décennies. La difficulté de lecture des juridictions et des réglementations rend parfois ardue la mise en œ uvre du droit et des politiques publiques… D' côté. De nouveaux traités – récemment signés ou en cours de discussion – permettent ou permettront d' élargir le champ d' action des États en mer. le 24 février 1999.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . l' existence d' indéniables lacunes réglementaires. alors qu' en même temps la mondialisation économique et la globalisation des entreprises conduisent à l' émergence d' acteurs globaux. mais la mer devient de manière croissante un lieu où une intervention des pouvoirs publics apparaît souhaitable. Ceci explique le développement des actions. 1 Ce navire s' échoué le 17 février 2001 sur les côtes méditerranéennes. les États se retrouvent dans une situation de relative impuissance dès lors que l' s' on éloigne du littoral. 2 Signé dans le cadre des Nations Unies en décembre 2000. L' accroissement du corpus juridique applicable aux questions maritimes entraîne une multiplication des interférences entre domaines – aboutissant à un système juridique de plus en plus complexe. Cependant ces nouveaux outils restent limités et fragmentaires. "Dans les ports. à Saint-Raphaël. la distinction entre État du pavillon. souvent interministérielles. Par ailleurs. des États en mer depuis deux décennies. Les populations apparaissent de plus en plus impliquées dans une attitude préventive et favorables à un renforcement de la répression des comportements délictueux. voire nécessaire. l' un opinion publique des pays industriels attend une action toujours plus forte des pouvoirs publics face aux grands enjeux sociétaux. De l' autre. Toutefois la forme des organisations nationales apparaît parfois mal appropriée par rapport aux besoins. souvent transnationaux. Les naufrages de pétroliers ((ULND) et autres navires transportant des produits sensibles (. et transportait 900 est immigrants clandestins. des marins prisonniers de leurs navires abandonnés" ? L' évolution actuelle des questions maritimes souligne la nécessité – plus que jamais – de réfléchir sur la manière dont il est possible de faire évoluer la capacité d' action des pouvoirs publics en mer. /H 0RQGH n' hésitait-il pas à titrer. L' échouage de l' (DVW 6HD1 a montré. tout du moins en haute mer.HYROL 6XQ) offrent une très bonne illustration de ce phénomène. Ceci n' pas sans influence sur les moyens mis à la disposition de la est Marine et sur les missions qui lui sont confiées. Pourtant l' actualité récente montre que la mer est devenue le théâtre non seulement de menaces (souvent liées à des activités criminelles) et de conflits (guerres des pêches).

la responsabilité de l' action civile de l' en État mer au niveau régional est confiée aux Préfets maritimes. État mais il n' pas difficile de cerner les limites de ses moyens d' est intervention – notamment dans un contexte de forte concurrence entre ports pour attirer les flux. puisqu' dispose des moyens les plus nombreux et les plus élaborés. La Marine s' insère dans un dispositif plus global.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . conséquence des naufrages spectaculaires de pétroliers.. représentant du gouvernement. la gendarmerie maritime est chargée d' assurer le maintien de l' ordre public en mer. Cette tendance s' notamment concrétisée en Europe à partir de 1993 par une politique est commune de la sécurité en mer. une instance interministérielle présidée par le Premier ministre – le comité interministériel de la mer – est chargée de définir la politique maritime du gouvernement. Page 109 .. Localement. Par rapport aux droits de l' du pavillon. Plutôt que de créer une entité spécifique chargée de l' ensemble de ces missions (comme les &RDVW *XDUGV aux États-Unis). Cependant. ce qui donne à tous deux plus de prise sur les navires dans État les ZEE. elle assure la surveillance rapprochée des côtes. L' originalité de ce système résulte du fait que la fonction de Préfet maritime est tenue par des officiers généraux de la Marine. est investi de deux pouvoirs importants : un pouvoir administratif de police générale en mer et un pouvoir opérationnel de coordination 1 L' du port peut retenir ou bannir les navires qui ne sont pas en conformité avec les règles internationales. Au niveau central. renforcée par l' adoption de nouveaux textes suite au naufrage de l' (ULND. seul l' du pavillon est en droit d' État intervenir ou d' autoriser une intervention en dehors de quelques circonstances explicitement mentionnées dans les traités internationaux. Le Préfet maritime. mobilisant quelque 13 200 personnes. pour assurer la meilleure efficacité au moindre coût autour du Préfet maritime. l' du port a acquis des droits et État État l' côtier a vu les siens croître. Au travers de la Marine et de la gendarmerie. la sécurité maritime représente une problématique qui n' cessé de se développer a depuis les années 1980 sous la pression de l' opinion publique. en haute mer. Répartie le long du littoral métropolitain et en outre-mer. l' action de l' en mer est loin d' négligeable. ± 6XUYHLOODQFH HW VDXYHJDUGH En France. Plus spécifiquement. Dotée des elle bâtiments déployés en permanence sur les espaces maritimes.qPH VLqFOH D' ailleurs. État être 7100 interventions ont été menées par l' ensemble des administrations publiques. interministériel. La Marine a eu un rôle de premier État plan. Il existe entre les pays industriels un consensus pour une action facilitée des États : l' du pavillon doit partager sa compétence avec l' côtier dans la mer territoriale . elle développe depuis quelques années. par exemple. l' État français a décidé de coordonner l' emploi des moyens des différentes administrations ayant chacune des compétences spéciales. Ainsi assure-telle la défense des droits souverains et des intérêts de la nation ainsi qu' l' à application des lois. est son organe de travail permanent. Pour 1999. dans les eaux territoriales et dans les ZEE. rattaché au Premier ministre. le ministère de la Défense apporte sa contribution à l' action de l' en mer. exerçant à la fois des fonctions civiles et militaires. de fixer les choix et de rendre les arbitrages entre administrations. Le secrétariat général de la mer (SGMer). l' État État État du port est en droit de demander des informations aux navires accostant dans ses ports1. une action de surveillance maritime et de contrôle des pêches grâce à ses patrouilleurs rapides et vedettes.

Les difficultés sont particulièrement perceptibles en matière de respect des normes sociales. on constate régulièrement que les équipages des navires sont insuffisants. qui gèrent les Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS) . Par ailleurs.qPH VLqFOH de l' action des services de l' État. alors que les enjeux économiques ou sociétaux les incitent à accroître les réglementations dans les eaux territoriales. De fait. Par exemple. les "pavillons de complaisance" dépendent le plus souvent d' États défaillants. Elle est également chargée de la lutte contre les pollutions accidentelles. la Marine se voit attribuer un rôle beaucoup plus grand. Pour autant le cadre actuel est-il satisfaisant ? Ne faut-il pas repenser l' action de l' en mer au regard des évolutions économiques. La Marine assure la responsabilité. – Gendarmerie nationale . L' activité de la Marine a représenté environ 300 000 heures de mer et 55 000 heures de vol. États côtiers. Les délégués du gouvernement – préfet ou haut commissaire de la République – remplacent le préfet maritime et ils sont assistés des commandants de zone maritime. A ce titre. au cours de l' année 2000. patrouilleurs et avions spécialisés étendent vers le large ce dispositif. conformément aux engagements internationaux pris par la France. qui mettent en œ uvre les moyens des administrations. – Société nationale de sauvetage en mer (SNSM au statut associatif). Les États se retrouvent ainsi parfois impuissants en haute mer. entreprises. Ces chiffres correspondent à une permanence moyenne de trente-quatre bâtiments à la mer et six aéronefs en vol.… ). La gestion des pavillons de complaisance échappe GH IDFWR aux États concernés. alors qu' n' pas État ils ont tous les moyens nécessaires pour faire respecter leur législation ou les règles internationales. Il apparaît alors difficile de conjuguer le respect de leur souveraineté nominative et la protection des acteurs du monde maritime (marins. tandis que vedettes. les unités de la Marine ont permis le sauvetage de 168 personnes dans le cadre de leurs missions de surveillance et sauvegarde.. Les préfets maritimes sont dépositaires de l' autorité de l' État en mer en métropole et ont une fonction élargie outre-mer1. Les sémaphores exercent une veille dans la frange côtière proche. sous-équipés et mal qualifiés (en dehors des normes internationales de sécurité prônées par l' Organisation Maritime Internationale). elle entretient un dispositif le long du littoral. géostratégiques et de sécurité ? État ± 8Q pODUJLVVHPHQW GX FKDPS G DFWLRQ " Une des difficultés du droit de la mer provient du fait que les États sont traités selon un statut identique au travers des droits (et obligations) de l' du pavillon. ce qui 1 Dans les départements et territoires d' outremer. environnementales et de sécurité.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX .… La Marine est chargée de la surveillance des approches. Les moyens de haute mer et les aéronefs de patrouille maritime complètent cet ensemble vers le grand large des espaces océaniques. ce contexte particulier conduit à l' apparition de quasi-pavillons privés. de l' hydrographie générale et de l' information nautique. – Douanes (ministère du Budget) . L' étendue des organismes placés sous leur autorité de coordination est large : – Affaires maritimes (ministère des Transports et ministère de la Pêche). Page 110 . car d' autres administrations ne disposent pas de moyens identiques à ceux dont elles disposent en métropole et délèguent leurs missions à la Marine. Qui plus est. – Sécurité civile (ministère de l' Intérieur) ..

Peut-on imaginer d' autres formes de ce type ? Il semble nécessaire d' étendre les moyens légaux d' action des États au-delà de la mer territoriale afin qu' puissent agir. mais aussi toute forme d' ingérence ou toute menace dirigées contre la personnalité d' État ou FRQWUH VHV pOpPHQWV SROLWLTXHV un pFRQRPLTXHV HW FXOWXUHOV. principe constitutif de la Charte des Nations Unies2. La difficulté découle du fait qu' telle politique peut elle une aboutir à la mise en cause de l' exclusivité de l' État du pavillon. Une telle définition une une renvoie à une vision plus générale que les débats autour de l' d' idée ingérence humanitaire1 prônée dès 1987. la mise en pratique de la protection des marins conduit à jongler avec différentes juridictions : conventions internationales. beaucoup moins dans leur application. Page 111 . conventions collectives (lorsqu' elles existent). sont condamnées" (souligné par nous). Assemblée générale. Secrétaire général des Nations Unies). mais qui peut les faire respecter en haute mer ? De fait.. Comment faire pour outrepasser l' autorité juridique des États du pavillon sans territorialiser les mers ou bafouer le droit international ? La redéfinition du statut de l' du port constitue un début de solution État internationale. mise en œ uvre par un État donné en fonction de sa position géographique ou des moyens dont 1 La référence à ce débat est intéressante. 2 Initié par la volonté des deux grands d' empêcher l' action de l' autre dans sa sphère d' influence au début de la guerre froide. ce principe a rapidement été approprié par les nouvelles nations indépendantes dans les années 1950 et 1960 afin de contrer les menaces d' intervention néo-coloniales… 3 "Déclaration sur l' inadmissibilité de l' intervention dans les affaires intérieures des États et la protection de leur indépendance et de leur souveraineté". Faut-il alors refonder l' intervention de l' en mer vers un élargissement de son champ de compétences ? Peut-on État parler d' ingérence. L' interdiction de toute intervention sur le territoire d' État sans son consentement un est réaffirmée par exemple dans la résolution du 21 décembre 1965 de l' Assemblée générale3 qui précise que "non seulement l' intervention armée. Il apparaît nécessaire d' évoluer vers des modes d' intervention qui. Celle-ci constituerait une action de régulation de la communauté internationale. loi du port (partiellement). même si ce terme suscite de nombreuses réactions hostiles en raison de son utilisation dans les relations internationales ? Philippe Moreau Defarges propose une définition très large du concept d' ingérence. il apparaît indéniable que les questions maritimes appellent de plus en plus la mise en place d' droit de police un international. permettent de dépasser les une action pragmatique dès lors qu' se justifie. Il faut aussi rappeler que la est liberté des mers ne représente pas un non-droit . le déséquilibre entre "l' offre" (action des États en mer) et de la "demande" (enjeux et menaces) tend à croître.. La difficulté de l' intervention des États découle bien souvent du fait que les compétences sont traitées sous forme de "salami" en raison de l' éclatement des compétences entre autorités. Au-delà de l' d' idée ingérence. Il s' ici d' thèse défendue depuis deux siècles par ils agit une les pays latino-américains et qui n' pas exempte de dangers.… Les bonnes volontés sont inscrites dans les accords comme ceux de l' OMI.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX .qPH VLqFOH conduit à des catastrophes qui auraient pu être évitées. loi du contrat. car l' d' idée ingérence humanitaire a suscité une réflexion sur l' évolution des principes des relations internationales et engagé un débat quant à la redéfinition du principe de souveraineté des États (défendu notamment par Koffi Annan. tout en étant respectueux des règles de la communauté internationale. résolution 2131 (XX). pour le moins polémique. Au regard de ces éléments. il s' d' traitement juridique à part agit un entière. lois du pavillon. Or le principe de non-ingérence dans les affaires intérieures des États constitue un élément clé du droit international. 21 décembre 1965. Les règles existent. puisqu' s' de "toute démarche par laquelle une personne ou une entité cherche à peser sur il agit le comportement d' autre personne ou d' autre entité" (2000 : 7).

un Lorsque nous parlons d' intervention. cette catégorie d' intervention ne saurait être considérée comme une remise en cause du droit exclusif de l' du pavillon (renvoyant à une relation entre un État et un autre État État). les pouvoirs publics ont un besoin croissant d' intervenir en mer. – La mer est une des sources possibles de menaces sur nos intérêts régionaux. au contraire. en créant des dispositions dérogatoires au droit commun.. mais au nom de l' intérêt général. plus globalement. ce qui susciterait nécessairement une opposition farouche de la plupart des pays et conduirait à une impasse. La densification des flux et. une possibilité qui n' existe pas en Europe. économies dépendent fortement des échanges extérieurs. les États cherchent à sanctuariser les mers locales. induisent des risques importants de plus forte incertitude juridique et d' croissance exponentielle du nombre de contentieux. La non-application du droit résulte de la négligence des États est d' immatriculation. elles existent depuis longtemps mais n' étaient pas connues faute d' information… La création d' droit GH IDFWR d' un intervention est une tentation forte. il ne faut pas confondre le GURLW GH SROLFH et l' action dans une zone de VRXYHUDLQHWp d' intérêt national. De ce fait. Il est important de noter que plus nous nous intéressons aux mers. mais apporterait un fondement à la régulation collective de l' espace international qu' est la haute mer.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . dans lequel des activités illicites. Page 112 .. ± 'pIHQVH GH O LQWpUrW JpQpUDO HQ PHU Ce type de mode d' intervention constitue une tendance émergente. Par exemple. câbliers. par exemple les pollutions en haute mer sur les côtes. De même. plus nous découvrons une multitude d' activités illicites. voire dangereuses peuvent s' épanouir en mettant en danger la nation. Ce choix peut-il se généraliser ? L' unilatéralisme et le régionalisme. les actions menées au titre du pavillon relèvent du droit de police. L' émergence d' telle police internationale du domaine maritime permettrait une de construire de nouvelles compétences juridiques et d' instaurer les moyens d' action correspondant sans développer une construction antinomique au concept de souveraineté des États. des activités sur et sous les mers (cargos. La question est alors de savoir si ces activités sont nouvelles ou si. Il devient de plus en plus nécessaire de maîtriser des événements qui se déroulent au-delà de la sphère traditionnelle d' action de l' État. en particulier en Asie de l' Dans cette région où la piraterie connaît un indéniable regain et où les Est.… ) implique un besoin croissant de coordination des différents acteurs sur une zone économique donnée. Cet aspect porte notamment sur les conséquences indirectes des activités maritimes. L' doit assurer son rôle de police afin d' État assurer l' activité paisible de chacun. Cependant les dispositions dérogatoires au droit commun impliquent des risques importants. les États-Unis ont mis en place un cadre juridique leur permettant de prendre des mesures de rétorsion dans leur espace maritime. Les enjeux sont pluriels : – Il existe d' indéniables enjeux économiques. L' en question n' État agirait non pas dans son intérêt particulier. – La mer constitue enfin un lieu de non-application du droit1. sabliers. De fait.qPH VLqFOH il dispose. pêcheurs. ferries. dont la complaisance fait de la haute mer une zone déjuridiciarisée. L' intervention peut aussi découler d' une 1 La liberté n' toutefois pas sans droit. de plus en plus loin par rapport aux côtes.

qPH VLqFOH amélioration du droit par la création d' instrument adapté à un enjeu donné. en annexe. Cette notion pourrait servir de base au développement d' une politique collective en terme d' intervention des États en mer. certaines contradictions entre différentes approches peuvent apparaître. la protection des côtes) . il serait intéressant de classer les intérêts de la nation et de l' Europe dans le domaine maritime selon une hiérarchie d' importance : – intérêts nationaux (par exemple. Il est important de rappeler également que l' opinion publique est de plus en plus exigeante quant aux événements se déroulant sur les mers. un pays peut arguer d' "intérêt spécial" pour réaliser des interventions spécifiques en mer. Ainsi. Elle est également un État maritime. terrorisme. Elle repose sur une définition fonctionnelle et non plus seulement territoriale de l' action étatique. Si un tel découpage peut susciter des remarques et des critiques. La politique maritime doit être comprise en fonction des différentes approches de la France vis-à-vis de la mer. en particulier dans la Manche.. constituant en quelque sorte une anticipation sur une déclinaison possible de la convention de Montego Bay. De ce fait. – intérêts stratégiques. il n' reste pas moins en que la hiérarchisation des problèmes est nécessaire car la difficulté à appréhender la place des États sur les mers découle de la multitude des enjeux. présentation de l' Amiral Guy de Chauliac. La question ne peut donc pas être éludée… 1 &I. Au sein de l' Union. Elle a pu se faire en raison d' un silence du droit. Cette notion un doctrinale est en effet le soubassement juridique du concept de "zone de pêche". un financement communautarisé serait une avancée majeure en matière de gestion des interventions maritimes. Secrétaire général adjoint du SGMer. Une telle démarche pourrait s' appuyer sur le concept de "coopération renforcée". Page 113 . Afin de les dépasser. Pour dépasser les limites actuelles de la coopération internationale.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . par essence multinationaux (immigration. – intérêts de puissance (être présent pour agir). qui existe par ailleurs dans les politiques européennes. qui cherche à défendre la liberté des mers. La France est un État côtier qui cherche à se protéger par une réglementation. la création d' zone de protection écologique (ZPE) en Méditerranée1 répond-elle à une préoccupation une croissante de l' opinion face aux menaces sur l' environnement.… ) ..

.qPH VLqFOH Page 114 ..*55 0DvWULVH GHV PHUV DX .

il 5HGpILQLWLRQ GHV HQMHX[ GH OD PDvWULVH GHV PHUV Après un rappel succinct des points importants sur les différentes dimensions des questions maritimes.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . un groupe d' ou une instance internationale. ce qui peut se concrétiser selon les contextes par un État. État Page 115 . mais aussi et bien souvent servir l' intérêt général en conduisant à la mise en place d' autorités de régulation – les États agissant en tant que représentant de la communauté internationale. (1-(8. La démarche choisie visait à brosser un panorama des points importants dans les trois grands domaines identifiés. La notion d' fait État référence à une autorité légitime de régulation servant l' intérêt général. mais les enjeux sont importants – parfois cruciaux – pour l' avenir de la France et de l' Europe dans leur croissance économique. il est important de redéfinir l' même de maîtrise des mers. Notre volonté. les mers sont au cœ ur de questions suffisamment cruciales pour que nous leur apportions une attention particulière.7. ± 5DSSHO GH TXHOTXHV SRLQWVFOpV 1 L' emploi du terme "État" ne doit pas être entendu ici de manière purement administrative. leur maîtrise des sciences et technologies maritimes et leur participation au concert des nations. mais plutôt de mettre en évidence un certain nombre de défis qu' il conviendrait de relever.. afin d' insérer les missions des pouvoirs publics dans une vision holiste des questions maritimes. 0$5. nous avons analysé les principales dimensions des questions maritimes telles qu' elles se présentent aujourd' et telles que nous pouvons les hui envisager pour les années à venir. En effet. dans ce chapitre. ainsi que nous avons essayé de le montrer au cours des chapitres précédents..0(6 Au travers des trois précédents chapitres. idée la définition classique – héritée de la tradition anglo-saxonne – semble aujourd' moins hui pertinente au regard des enjeux à prendre en compte. n' pas de mener un véritable est exercice de prospective. Les politiques qui en découlent peuvent parfois servir les intérêts propres des États (défense de leurs intérêts patrimoniaux). C' également à partir de ce est cadrage qu' est possible de définir les défis à relever. Il convient alors de s' appuyer sur une définition renouvelée. Il convient maintenant d' en déduire des pistes de réflexion quant aux missions et moyens qui pourraient relever de l' 1 État et notamment de la Marine.qPH VLqFOH &KDSLWUH 4XDWUH 5(321'5( $8. Une telle démarche impose cependant que nous définissions ce qu' convient d' il entendre par la "maîtrise des mers" au XXIème siècle. car cette définition constitue la base à partir de laquelle une politique maritime globale peut se comprendre. En effet. Le propos peut paraître ambitieux.

. développement considérable des télécommunications sous-marines.. avec les trois façades maritimes de la métropole et ses DOM-TOM dans tous les océans de la planète (qui lui confèrent le troisième rang mondial en terme de ZEE). sur la signification même du une hui concept de "maîtrise des mers" pour un pays comme le nôtre. prévention d' accidents. il est clair que. La maîtrise des mers passera sans doute. le rôle stratégique de l' ont espace de communication que sont les océans : accroissement du commerce mondial par voie maritime. sont symptomatiques d' interrogation. Elle a parfois changé de nature et de dimension. La dimension maritime des politiques nationales n' pas a disparu.) ont contribué à mettre en avant la nécessité de mieux contrôler les espaces océaniques. bien plus à l' avenir que par le passé. La pêche. /H 0RQGH. elles sont à l' origine de développements scientifiques industriels.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . le Royaume-Uni. périodiquement renouvelés1. l' aquaculture et l' exploitation de ressources non-renouvelables offshore sont quelques-uns des secteurs dont l' importance est bien supérieure à leur seule contribution au PIB.… L' apparition de nouveaux "risques" et la montée en puissance des préoccupations sécuritaires au sens large de l' expression (trafics illicites.qPH VLqFOH Les appels à un "réveil des ambitions maritimes" de la France et à une relance de la politique maritime (dont l' existence n' été qu' a éphémère). par une maîtrise des techniques d' intervention sous-marine dans lesquelles d' ailleurs des pays européens comme la France. /LEHUWp GH FRPPXQLFDWLRQ Les évolutions économiques et géopolitiques de la planète de ces dix dernières années n' pas affaibli. Grosrichard. bien au contraire. voire militaires. les États-Unis considèrent que la maîtrise des mers demeure un élément clé de la géostratégie et entendent conserver seuls un "seapower" à l' échelle de la planète. $FFqV DX[ UHVVRXUFHV GX PLOLHX L' économie maritime ne se limite pas au transport. l' Italie et la Norvège possèdent de solides atouts. Les technologies d' exploitation des hydrocarbures offshore sont probablement parmi les plus stratégiques : outre qu' elles commandent l' accès à des ressources énergétiques importantes. Qu' est-il pour la France. sans poser une quelconque en comparaison avec les États-Unis ? 3UpVHQFH VXU OHV PHUV La géographie de notre pays. loin de là. Même si la doctrine américaine en matière de défense nationale a profondément évolué ces dix dernières années. multiplication de conflits régionaux nécessitant le déploiement de forces maritimes. sa place de quatrième puissance commerciale (fondée en grande part sur le transport maritime) et son souci de maintenir une indépendance militaire (avec une force de dissuasion en grande partie océanique) plaident pour que la France conserve les moyens de peser par des activités maritimes et une présence navale sur des enjeux à l' échelle européenne et mondiale. 4 avril 2002. etc. aujourd' plus pressante. 1 F. plus d' siècle après les théories de l' un amiral Mahan. Page 116 . "Réveiller les ambitions maritimes". importants.

il il faut le souligner.qPH VLqFOH 3UpVHQFH pFRQRPLTXH HW WHFKQRORJLHV C' la capacité à maintenir une présence française et européenne dans les sociétés est internationales qui compte. Cependant les défis environnementaux vont plus loin. Les normes édictées apparaissent de plus en plus sévères.qPH VLqFOH " Au regard des évolutions géopolitiques récentes et de l' des forces navales dans le état monde. ± 4XHOOH GpILQLWLRQ SRXU OH . des origines multiples et résulter du transfert vers le secteur maritime de techniques mises au point dans des domaines très variés. La technologie marine qu' sera nécessaire de maîtriser pourra avoir. construction navale. nous ne pouvons envisager une quelconque emprise sur les mers sans une connaissance du milieu marin et de son interaction avec l' environnement (l' atmosphère et la zone littorale en particulier) et la mise au point de techniques-clés aux finalités très diverses : exploration sous-marine. répression) et à prévenir les catastrophes écologiques (sécurité. l' économie dépend beaucoup de la science et de la technologie. puisqu' conduisent à combattre les ils pollueurs clandestins (surveillance. la multiplication possible des conflits régionaux dans les zones géographiques proches de l' Europe ou pouvant affecter les intérêts européens.. immigration clandestine) conduit à étendre la notion de Défense à des opérations de nature "sécuritaire" qui requièrent l' emploi d' force maritime afin d' une assurer une maîtrise du trafic dans les zones proches de nos côtes (souvent bien au-delà de nos eaux territoriales). impliquant un effort sans cesse renouvelé pour réduire les rejets et polluants. comme dans d' autres. 3URWHFWLRQ GH O HQYLURQQHPHQW L' accroissement des connaissances dans les sciences de la mer doit également permettre de mieux protéger les ressources et le milieu maritime des conséquences indésirables des activités humaines. L' écrasant poids de l' Navy laisse peu de place à d' US éventuelles Page 117 . la haute mer n' qu' enjeu militaire parmi d' est un autres dans les relations internationales. la montée en puissance des préoccupations liées à la sécurité du trafic maritime et à la lutte contre des trafics illicites (drogue. Dans les domaines liés à la mer. règles. exploitation des ressources (de la pêche aux hydrocarbures).. armes.… ) tout en essayant de mieux comprendre comment les polluants aujourd' hui tolérés interagissent avec l' ensemble des écosystèmes dans lesquels ils se répandent. Compréhension. Au XXIème siècle comme au XXème siècle d' ailleurs... etc. l' de domination des mers (au sens classique.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Les préoccupations environnementales tiennent en effet un rôle croissant dans les sociétés industrielles. conduit la France à maintenir une force maritime et aéro-maritime capable d' intervenir dans le cadre d' alliances (en particulier au travers de l' Union) et de participer à des opérations de maintien de la paix. bien sûr. En troisième lieu. anglo-saxon de l' idée expression) peut paraître désuète. protection et répression appellent à la fois des politiques d' accompagnement et des stratégies d' intervention des pouvoirs publics. une dimension essentielle dans la stratégie maritime. La capacité de maintenir une force de dissuasion nucléaire océanique impose de conserver des sous-marins nucléaires et donc une maîtrise minimum des technologies sous-marines associées. En second lieu. En effet. 3XLVVDQFH QDYDOH La Défense demeure.

En outre. ce qui serait une approche néfaste du point de vue économique2 et dangereuse par les tensions politiques qu' pourrait engendrer. 2 Le repli sur soi et la fermeture peuvent apporter une solution temporaire à des difficultés. Nous sommes bien loin de l' d' de la construction des grandes âge or flottes (1880-1945). a fixé au printemps 2002 une cible à moyen terme de 310 navires. La maîtrise des mers ne doit pas être abordée comme une politique d' interdiction et de fermeture des espaces. aussi bien en tonnage qu' avancées technologiques. mais ces politiques sont pénalisantes à moyen terme – comme l' montré les périodes de protectionnisme. mais assurément essentielle face aux défis actuels et futurs. C' désormais est l' appui à l' action terrestre qui justifie l' importance des moyens maritimes. il ne semble pas envisageable que US le budget d' acquisition puisse être augmenté pour permettre de rester au-dessus du seuil de renouvellement. Au regard des débats budgétaires récents. Ceci implique que les pouvoirs publics soient à même d' assurer une présence non pas globale sur les mers. la vision de l' amiral Mahan de GRPLQDQFH RI WKH VHDV n' plus est réalisable pour des raisons budgétaires et d' appréciation des enjeux..*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Une nouvelle approche des enjeux maritimes du point de vue étatique apparaît non seulement nécessaire. alors qu' aujourd' hui l' Navy reçoit moins de 6 navires. L' Administration Bush Jr. l' US Navy est passée de 568 navires au milieu des années 1980 à 318 navires aujourd' hui. Un siècle après.qPH VLqFOH flottes rivales. par exemple en faisant respecter les droits qu' la France dans sa zone économique a exclusive. Une approche fondée sur la est possession exclusive de flottes hauturières apparaît difficilement défendable. La bataille décisive en haute mer n' plus un élément de base de la stratégie. Elles ne constituent pas ont les bases d' croissance durable et partagée. Les éléments que nous avons présentés elle conduisent sans l' ombre d' doute à une approche pleinement positive (qui peut être déclinée un en plusieurs dimensions) : OD PDvWULVH GHV PHUV SHXW rWUH GpILQLH FRPPH OD JDUDQWLH GH O XVDJH OLEUH HW SpUHQQH GHV PHUV GDQV OD SUpVHUYDWLRQ GHV LQWpUrWV GH OD QDWLRQ $IILUPDWLRQ GHV LQWpUrWV SDWULPRQLDX[ GH OD )UDQFH L' État doit avoir les moyens de protéger les intérêts de la nation dans le domaine maritime. mais dans les zones maritimes stratégiques pour la nation et l' Europe 1 Le renouvellement de la flotte nécessiterait un rythme annuel d' acquisition de 9 navires. l' Navy a elle-même revu à la baisse ses US objectifs. portant la priorité sur la maîtrise des zones littorales. le coût en d' acquisition et de possession d' flotte à même de rivaliser avec les États-Unis est tel une qu' aucun pays ne peut s' offrir le luxe d' course aux armements navals. Alors que les projets reaganiens prévoyaient une flotte de plus de 600 navires.. une Page 118 . mais également parce que les rapports entre force et politique ont changé : les nations du monde n' acceptent plus les politiques "de la canonnière" par lesquelles le plus fort impose ses règles. mais le rythme actuel d' acquisition de nouveaux bateaux ne permettra pas de maintenir ce cap1 – ce qui entraînera une nouvelle contraction de la flotte américaine vers un seuil de 260 navires à moyen terme. une Tout en restant la première flotte au monde.

structurels. réprimer et sanctionner apparaît donc centrale.qPH VLqFOH à moyen et long terme. Elle possède une longue expérience des actions de grande envergure. C' est uniquement de la sorte que l' Union et ses pays membres seront à même de conserver leurs atouts dans le domaine maritime et de s' engager dans les voies de la prospérité et de la sécurité. la Marine a une fonction importante à tenir. car le succès d' une politique maritime repose sur une action concertée. diplomatique. 3UpVHUYDWLRQ GH OD OLEHUWp G DFWLRQ VXU OHV PHUV La liberté des mers ne peut avoir de sens qu' partir du moment où les acteurs du monde à maritime peuvent agir sans contraintes autres que celles déterminées par le cadre légal international. Si les acteurs privés ont un rôle (et parfois moteur) dans les questions maritimes.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Cette articulation doit reposer sur un principe de cohérence. puisque la pérennité des intérêts de la nation repose en grande partie sur la durabilité de son patrimoine. Elle a acquis un savoir-faire en matière de coopérations inter-étatiques (YLD les exercices internationaux entre flottes) essentielle pour gérer des enjeux maritimes qui apparaissent d' emblée comme internationaux ou transnationaux.. La capacité à contrôler. Il apparaît ainsi crucial de maintenir un effort suffisant de recherche-développement pour accroître nos connaissances sur le milieu marin et maintenir. Les pouvoirs publics ont donc une obligation forte dans la préservation de cette liberté d' action. car elle dispose de moyens et d' savoir-faire qui font souvent défaut aux autres administrations un et qui lui sont spécifiques. La notion de développement durable est ici importante. L' il articulation entre les institutions publiques et les acteurs économiques constitue un élément majeur. porteuse de multiples synergies. mais ne sauraient être les seuls . de cette manière. La Marine possède des équipements capables de soutenir dans la durée des activités hauturières. Le libre usage des mers appelle la mise en place de mécanismes de régulation pour lesquels les États sont des acteurs cruciaux. les institutions internationales et les acteurs privés ont une place essentielle dans cette démarche. $SSURIRQGLVVHPHQW GHV FRQQDLVVDQFHV VFLHQWLILTXHV HW WHFKQLTXHV La maîtrise des mers. Page 119 . qui est essentielle tant au commerce et activités maritimes qu' la pleine à participation de la France au concert des nations.… Leurs actions indirectes ont une importance qu' ne faut négliger. Les acteurs économiques ont un rôle essentiel dans la défense des intérêts économiques et les pouvoirs publics peuvent interagir avec eux par différents mécanismes (financiers. Par ailleurs. réglementaires.… ).. la France et l' Europe dans les premiers rangs de la communauté scientifique internationale. budgétaire. les pouvoirs publics gardent une place essentielle en raison de leur capacité d' anticipation et d' investissement à long terme. L' enjeu ici est de trouver le niveau idoine d' intervention et de régulation pour les pouvoirs publics ainsi que les leviers adaptés aux questions ou défis qui se posent. telle que nous la définissons. ne saurait être pleinement efficace si nous n' accédons pas aux connaissances qui découlent des travaux dans les sciences de la mer. juridique. $FWLRQ SXEOLTXH HW DFWHXUV pFRQRPLTXHV La maîtrise des mers ne se limite pas uniquement à des actions directes des pouvoirs publics – que ce soit au plan militaire.

l' Italie. dont les échanges interindustriels et les débouchés (en dehors des échanges intra-européens) sont fortement liés à l' Amérique du Nord et à l' Asie de l' Toutefois. pas d' assurer une présence stratégique d' y ensemble. Ceci nécessite un engagement des pouvoirs publics à la fois au niveau national. n' cependant pas limité est à ces zones géographiques. la France. Les anciennes responsabilités des anciennes puissances coloniales – que sont le Royaume-Uni. Les intérêts que nous partageons avec l' Espagne. Un tel engagement ne consiste pas uniquement à investir dans les infrastructures ou à apporter un soutien financier. mais également aux niveaux local et européen. qui s' inscrive dans une vision capable de mobiliser l' ensemble des acteurs du monde maritime. Il en est de même pour les entreprises de l' Union. De telles synergies sont en effet indispensables pour assurer la pérennité des activités et moyens fondant la maîtrise des mers.qPH VLqFOH Cependant se posent alors des interrogations sur les modes d’action de la Marine. hormis là où il y a des intérêts que nous Page 120 . Il faut en consolider les bases et combler les lacunes qui peuvent exister dans les capacités actuelles ou celles dont nous aurons besoin dans l' avenir. 4XHOOHV VRQW DORUV OHV ]RQHV JpRJUDSKLTXHV R XQ FHUWDLQ GHJUp GH PDvWULVH GHV HQMHX[ PDULWLPHV HVW QpFHVVDLUH YRLUH LPSpUDWLI SRXU OD )UDQFH HW VHV SDUWHQDLUHV " Dans notre voisinage immédiat. nous ne pouvons pas séparer dans ce domaine la France de ses principaux partenaires. les moyens limités des pays comme le nôtre ne permettent Est. ainsi que les dimensions stratégiques qui en résultent. Notre commerce. trois zones s' imposent : l' Atlantique Nord. en particulier au sein de l' Union européenne. la Grèce et certains pays des Balkans en Méditerranée militent pour que nous considérions l' ensemble de la Méditerranée comme une zone stratégique pour l' Europe.. les moyens dont elle dispose (quels sont les moyens nécessaires pour assurer une veille permanente sur les océans à un coût financier. exigent sans doute aussi que nous conservions un intérêt pour une partie de l' Océan indien. il n' reste pas moins qu' a une dimension géographique forte. en elle D' ailleurs. l' Espagne et le Portugal – commandent que nous gardions ensemble un intérêt vigilant pour la façade atlantique de l' Afrique. Il implique de développer une politique maritime d' ensemble. D' ailleurs l' importance du trafic maritime en provenance et en direction de l' Asie de l' montre que les armements français ne peuvent négliger les ports du Est Pacifique.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . ± &RQFHQWUHU OHV IRUFHV DXWRXU GHV ]RQHV PDULWLPHV VHQVLEOHV Même si notre approche de la maîtrise des mers tend à s' écarter d' approche une géopolitique "classique". État /LJQHV GH IRUFH SRXU XQH SROLWLTXH PDULWLPH La maîtrise des mers nécessite un effort sans cesse renouvelé. La présence française à la Réunion et dans les TAAF ainsi que le rôle stratégique que joue l' accès au Golfe persique par lequel transite une partie de nos approvisionnements énergétiques. matériel et humain acceptable ?) et son articulation avec les autres instances étatiques (comment gérer des dimensions entrelacées de la sécurité globale dont l' a la charge ?). l' ensemble Manche/mer du Nord et la Méditerranée (en particulier occidentale).. comme celui de nos partenaires européens.

un pays risque de se voir imposer des règles du jeu et ne plus avoir de prise sur son commerce maritime. car la maîtrise des flux est une composante indéniable de la maîtrise des mers au sens où nous l' entendons. $XMRXUG KXL FRXYULU O HQVHPEOH G XQ HVSDFH PDULWLPH Q D SDV EHDXFRXS GH VHQV V LO Q \ D SDV GHV HQMHX[ IRUWV DWWDFKpV j VHV GLIIpUHQWHV FRPSRVDQWHV. notamment en termes de doctrine et d' équipements. nous à ne devons pas avoir une perception D PLQLPD de l' activité de transport maritime. ses normes de sécurité. /D SUpVHQFH GHV IORWWHV VXU OHV RFpDQV GRLW VH FRQFHQWUHU VXU OHV HVSDFHV XWLOHV  FH TXL ODLVVH SODFH j GHV ]RQHV EODQFKHV TXL QH VRQW SOXV GHV HQMHX[ VWUDWpJLTXHV Il faut de ce fait éviter cependant qu' côté des zones blanches (ou plutôt à l' à intérieur de celles-ci) n' apparaissent des foyers de non-droit..*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Cependant la géopolitique maritime ne s' arrête pas à une dimension militaire. des grands ports de l' est Europe du Nord. voire son espace littoral. un métiers de courtage. L' essentiel est que des intérêts français contrôlent des armements sous pavillon national ou étranger. 8QH SUpVHQFH VLJQLILFDWLYH GDQV OH WUDILF PDULWLPH GRLW SHUPHWWUH j QRWUH SD\V HW j O 8QLRQ HXURSpHQQH G rWUH SUpVHQWV GDQV OHV DFWLYLWpV GH WUDQVSRUW PDULWLPH1. ONU. La structuration des forces doit s' adapter à cette problématique double. Polynésie par exemple). /D IORWWH VRXV SDYLOORQ QDWLRQDO OH YROXPH GHV pFKDQJHV PDULWLPHV O DWWUDFWLYLWp GHV SRUWV OD FRQVWUXFWLRQ QDYDOH O DPSOHXU GHV UHFKHUFKHV HQ VFLHQFHV GH OD PHU« GpWHUPLQHQW OD FUpGLELOLWp HW O DXGLHQFH TX XQ SD\V UHFHYUD GDQV OHV RUJDQLVDWLRQV D\DQW FRPSpWHQFH VXU OHV TXHVWLRQV PDULWLPHV Dans le cas contraire. Soulignons enfin qu' poids significatif dans les activités maritimes représente la un condition VLQH TXD QRQ pour qu' pays ait un rôle effectif dans les organisations un internationales de régulation (OMI. L' espace maritime stratégique doit concentrer les ressources . dont on a vu précédemment qu' aide une elle avait été fortement réduite au cours des dernières décennies. Il en est de même pour les autres anciennes puissances coloniales. en raison de la faible capacité de certains États à assurer une continuité du droit et de l' ordre au-delà de l' espace côtier.qPH VLqFOH devons protéger (Nouvelle Calédonie. Pour autant. Comme on peut le voir. la France et l' Europe doivent conserver une capacité directe et indirecte d' assurer son commerce à l' d' flotte de commerce. d' assurance… jusqu' la construction et réparation navale. rappelons le.. par exemple. 1 De la même façon il serait difficilement admissible pour la France de ne plus conserver une compagnie aérienne à vocation internationale telle qu' France. mais le cadrage que nous avons choisi permet de rompre avec cette vision.… ). A l' heure de la mondialisation. Cette présence d' intérêts français dans le transport maritime est aussi un moyen de conserver une main-d' uvre compétente dans les métiers liés au transport maritime : marins œ et officiers d' abord (ce qui est l' des justifications majeures de l' une existence d' pavillon un national avec le maintien d' minimum de capacité autonome de transport en cas de conflit). C' la force. Air Page 121 . mais aussi de fixer des activités industrielles que peuvent induire ces trafics. En effet. faut-il une omniprésence navale ? La vision traditionnelle tendrait à nous le laisser penser. mais raisonner à partir d' filière globale qui fournit les ressources mêmes d' réelle maîtrise une une des mers pour une nation. La capacité de drainer vers nos ports une part significative du trafic maritime international suppose l' existence de grands ports compétitifs sur notre territoire qui soient capables non seulement de recevoir les trafics les plus valorisants (les conteneurs notamment). et il est déterminé en grande partie par des problématiques terriennes. OMC. les espaces à couvrir sont larges.

/HV SURJUqV WHFKQRORJLTXHV UHQGHQW SRVVLEOH O pPHUJHQFH G DFWLYLWpV FKHUFKDQW j SURILWHU GH O LPPHQVLWp GHV RFpDQV SRXU REWHQLU XQH FHUWDLQH GLVFUpWLRQ HW pFKDSSHU DX[ FRQWU{OHV H[WpULHXUV RX j O DFWLRQ UpSUHVVLYH GHV IRUFHV GH O RUGUH Notre prise de conscience d' telle situation résulte en partie de la meilleure connaissance que une nous avons de ce qui se passe sur les mers grâce aux progrès technologiques. les comportements associés à l' économie informelle mettent souvent et de plus en plus en péril la sécurité des citoyens. une part importante des agressions cataloguées comme des actes de piraterie constituerait en fait des effets collatéraux d' autres activités criminelles. car elles engendrent des externalités négatives tout à fait significatives. 2 Comme le remarquait naguère Karl Popper : "Nous avons besoin de liberté pour empêcher l' d' État abuser de son pouvoir et nous avons besoin de l' pour empêcher l' État abus de liberté.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . en particulier au regard des engagements pris par les États vis-à-vis de leurs citoyens et au travers des conventions internationales visant à préserver l' humanité et son patrimoine.qPH VLqFOH ± 2EWHQLU XQH FRXYHUWXUH FRQWLQXH GHV PHUV La présence WHPSRUDLUH des États sur les mers. même si les outils actuels ne permettent pas de tout voir et tout savoir. mais il ne peut se comprendre sans une préservation de la liberté de chacun et la préservation des intérêts de la société (en tant que communauté des citoyens)2. Certes le principe de la liberté des mers doit être préservé et c' une des fonctions est principales des forces armées . De fait. le 9 juin 1988). puisqu' fausse le jeu normal des activités et entraîne un risque plus élevé elle pour les consommateurs puisque les garanties officielles et les contraintes légales ne jouent plus en leur faveur. par exemple. voire dangereuses. contrefaçon... ce statut – réaffirmé et renforcé par les négociations il internationales – appelle une mise en œ uvre des règles de droit sur les mers. Ainsi. les activités illicites représentent des menaces à ne pas négliger vis-à-vis de l' ordre public." (2EVHUYDWLRQ VXU OD WKpRULH HW OD SUDWLTXH GH O eWDW GpPRFUDWLTXH. un enjeu de premier ordre en matière de santé publique.… ). L' État en tant que garant des droits de propriété. 'HV PHQDFHV SqVHQW GRQF j OD IRLV VXU OD VDQWp GH O pFRQRPLH HW OD VpFXULWp GHV LQGLYLGXV L' économie informelle a des effets néfastes sur l' économie légale (concurrence déloyale. les activités illicites en mer ne sont pas uniquement condamnables en raison du droit fiscal… Si la fraude fiscale constitue une réalité contre laquelle luttent les administrations – les douanes en tête – et tend à croître au cours des dernières années (comme le montre la forte expansion des flux de cigarettes de contrebande). Il apparaît que les activités nonidentifiées et/ou criminelles conduisent à des actes de violence appelant une action répressive de l' État. conférence présentée à la Banque Hofmann. l' absence de continuité spatiale et temporelle de leur action ouvrent la voie à l' apparition d' activités répréhensibles. La sécurité des personnes et la protection de leurs activités (en particulier économiques) sont au fondement même de l' existence des pouvoirs publics. Page 122 . Munich. Ces différents éléments expliquent les raisons pour lesquelles OHV PHUV QH GRLYHQW SDV GHYHQLU XQ OLHX GH QRQDSSOLFDWLRQ GX GURLW. Quoi qu' en soit. Ces activités sont néfastes pour la communauté internationale. Il convient d' ailleurs de s' interroger sur la manière dont OHV PHUV HQ WDQW TXH UHV FRQGRPLQDWD SHXYHQW rWUH WUDLWpHV FRPPH XQ ELHQ FROOHFWLI LQWHUQDWLRQDO. Qui plus est. Il convient alors 1 Les répercussions dramatiques de la consommation de drogue représentent. de la santé1 et de la sécurité des individus trouve ici un domaine privilégié d' action. de l' ordre public.

*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . L' argument traditionnel consiste à écarter du revers de la main ce choix en arguant de son coût prohibitif..qPH VLqFOH de trouver les modalités permettant de FRQMXJXHU OLEHUWp HW VpFXULWp VXU OHV PHUV – soit dans le cadre juridique existant. L' installation de systèmes fixes ou semifixes n' pas envisageable en dehors des espaces côtiers. et dans ce cas. 8Q FRXSODJH HQWUH XQ V\VWqPH VDWHOOLWDLUH HW GHV QDYLUHV GH JXHUUH DSSDUDvW SHUWLQHQW. possibilités technologiques et contraintes budgétaires ? /HV pYROXWLRQV WHFKQRORJLTXHV UpFHQWHV SHUPHWWHQW G HQYLVDJHU GHV VROXWLRQV DOWHUQDWLYHV WRXW j IDLW FUpGLEOHV GX SRLQW GH YXH RSpUDWLRQQHO HW SHUWLQHQWHV GX SRLQW GH YXH pFRQRPLTXH HQ SDUWLFXOLHU OH UHFRXUV j GHV V\VWqPHV VDWHOOLWDLUHV. comme tous systèmes d' armes. Accroître la flotte ne résoudrait pas le problème : par définition. Ainsi. De plus. il serait possible de PHWWUH HQ SODFH XQH WUDoDELOLWp GHV QDYLUHV j O LQVWDU GH FH TXL 1 Aujourd' les navires de la Marine française n' que deux cents jours par an de disponibilité. Une analyse fondée sur le cycle de vie des infrastructures tend à amoindrir le différentiel apparent entre satellites et navires de guerre. ± 0HWWUH HQ SODFH XQ VXLYL GHV QDYLUHV La lutte contre les mauvais comportements en mer peut être en partie résolue si l' on contraint les navires à s' identifier et identifier leur cargaison. si les États côtiers refusaient que des navires traversent l' espace maritime sans transmettre de telles informations. car il est nécessaire de raisonner sur une architecture globale des moyens mis à la disposition de la Marine et de ses partenaires civils. d' constellation de une satellites induit un investissement initial très onéreux ainsi qu' budget de fonctionnement un conséquent. il agit Page 123 . Par ailleurs. ce qui réduit l' intérêt des FDSLWDO VKLSV lorsqu' s' de répondre à ce genre de missions. un navire ne peut être à un endroit que de manière ponctuelle. Les moyens traditionnels de présence en mer (navires de guerre) connaissent. qui sont souvent déjà pourvus de est systèmes de ce type ou le serait à un coût élevé pour une utilité relativement faible. les satellites permettent une collecte d' informations et les navires rendent possibles une intervention2. Pour autant.. Les choix d' infrastructure doivent de ce fait prendre en compte ces différents paramètres pour permettre une optimisation entre les contraintes budgétaires et les missions confiées aux pouvoirs publics. il est important de raisonner en prenant aussi en compte l' efficacité opérationnelle des équipements choisis : les satellites permettent une couverture continue à la fois dans le temps et dans l' espace. fût-elle répétée. 2 Ceci suppose néanmoins que la flotte soit composée de navires suffisamment nombreux pour couvrir un large territoire. Il est vrai que la mise en place de satellites. il convient de raisonner en analysant le coût du cycle de vie des systèmes possibles (ou en concurrence) et en prenant en compte les utilisations alternatives des équipements lorsque nous souhaitons opposer les satellites et les navires de guerre. une évolution des coûts unitaires incitant les États à réduire le tonnage de leur flotte. la présence en mer des navires reste réduite pour des raisons de disponibilité des équipements1 (en particulier le maintien en condition opérationnelle) et des hommes. Comment conjuguer alors efficacité opérationnelle. Une présence plus régulière des États aurait cependant un coût très élevé. sot un taux de hui ont seulement 60%. En effet. soit dans un nouveau cadre permettant une plus grande efficacité de l' intervention collective de la communauté internationale.

Afin de lutter contre les débarquements clandestins (pêche de contrebande) et contrôler le respect des quotas. Toutefois ce système a pu être mis en a place en raison de conditions techniquement et socialement réduites. balises dérivantes. Toutefois cette stratégie pose de nombreuses difficultés. les bateaux de pêche ont une obligation d' information presque continue aux administrations locales. flotte aérienne. satellites. – une coopération internationale soit envisageable afin d' assurer une permanence du contrôle d' pays à l' un autre.. Le système VMS assure une localisation permanente par satellite. Avec le système de balises ARGOS. Il existe pourtant des expériences similaires dans le domaine du contrôle des quotas de pêche. la stratégie choisie a été de faire équiper les navires de pêche de balise permettant de connaître en permanence leur position et d' système informatique indiquant un en temps quasi-réel les prises réalisées. car elle requiert que : – les États se dotent de coûteux moyens de surveillance des mers (radars. navires de présence) . &H PpFDQLVPH H[LVWH SRXU XQH ]RQH OLPLWpH HW SRXU XQH SROLWLTXH OLPLWpH DYHF XQH SRSXODWLRQ UHVWUHLQWH..qPH VLqFOH H[LVWH GDQV OH GRPDLQH GX WUDILF DpULHQ (identification obligatoire). notamment par un échange d' informations. en particulier au travers de la politique commune de la pêche de l' Union européenne.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX .

Toutefois. la sécurité n' pas à la charge est du pilote. Les actions en mer gagneraient ainsi en efficacité tout en ayant coût moindre. Dans les airs. Il faut rappeler que les concepts de sécurité sont différents dans ces deux espaces. Une telle stratégie peut aboutir à la mise en place de péages afin d' assurer le en financement des activités de suivi. à la fois pour des raisons de coût. mais d' organisation à terre – le contrôle aérien. 3DVVHU j XQ SLORWDJH GHV QDYLUHV SDU OD WHUUH FRQVWLWXHUDLW XQH UpYROXWLRQ FXOWXUHOOH GDQV OH PLOLHX PDULWLPH HW UHTXpUUDLW GHV PR\HQV SRXU OH PRLQV FRQVpTXHQWV La mise en place d' système d' un identification et suivi pose en particulier un problème d' acceptabilité. il semble difficile de croire qu' un tel système pourrait être mis en place par le secteur privé. un Certains suggèrent qu' est possible d' il établir un parallèle entre les besoins de sécurité en mer et les normes qui existent dans le secteur aéronautique. de rentabilité et d' acceptabilité par rapport aux autres acteurs privés1. Sur les mers. Il y a a néanmoins une solution pour rendre acceptable une telle réduction de la marge de liberté des navires. Le risque d' utilisation malveillante des données un une ainsi récoltées apparaît assez grande. la sécurité relève une directement et uniquement du commandant du navire. Une application d' système équivalent soulève des questions de faisabilité technique et financière. tant du point de vue de leur commandant que de celui de l' du pavillon. comme l' montré les difficultés lors du déploiement des balises ARGOS. (OOH État FRQVLVWH j RIIULU HQ FRQWUHSDUWLH GH O LGHQWLILFDWLRQ GHV VHUYLFHV DFFUXV DX[ QDYLUHV  IDFLOLWp GH SDVVDJH JDUDQWLH GH VpFXULWp DPpOLRUDWLRQ GH OD FLUFXODWLRQ« Un avantage majeur d' telle stratégie est de pouvoir focaliser l' une action des États sur les navires suspects et les zones sensibles. la mise en place d' un tel système d' identification permanente ne va pas de soi. 1 La gestion d' tel système créerait un monopole privé. voire à des formes de racket dans les régions où l' de État droit est peu ou prou inexistant… /DLVVHU j OD VHXOH DSSUpFLDWLRQ GHV eWDWV SULV LQGLYLGXHOOHPHQW OD JHVWLRQ GHV HQMHX[ PDULWLPHV DSSDUDvW SHX SHUWLQHQW YRLUH GDQJHUHX[ DX UHJDUG GHV GpULYHV SRVVLEOHV Par ailleurs. A titre d' illustration. il Page 124 . notamment pour distordre ou fausser la concurrence. au lieu de chercher à traiter l' ensemble des navires et des espaces maritimes.

Cette spécificité tend néanmoins à se réduire depuis les années 1990 en raison à la fois des progrès rapides dans les technologies civiles. Une part croissante des composants et sous-systèmes sont conçus à partir d' intrants civils achetables sur étagère1. en raison de la ségrégation marquée entre production d' armements et activités civiles qui semblait inéluctable et croissante. Les critères propres à la défense sont restreints à l' architecture d' ensemble et aux composants véritablement spécifiques. Aujourd' nous assistons à une "remontée" du niveau auquel se situe la hui. Le UDSSURFKHPHQW HQWUH WHFKQRORJLHV PLOLWDLUHV HW FLYLOHV a été favorisé par les politiques de dualité.. initiées au milieu des années 1980 aux États-Unis. au sens un traditionnel du terme. des évolutions des besoins militaires et des contraintes budgétaires auxquelles les armées doivent faire face. Les technologies nécessaires à l' armement étaient considérées comme tellement spécifiques qu' elles ne pouvaient avoir que de très faibles applications en dehors de la défense. les spécificités des technologies de l' armement ont soulevé de nombreux débats. notion beaucoup plus large. /HV V\VWqPHV HX[PrPHV WHQGHQW j GHYHQLU GXDX[ F HVWjGLUH j SRXYRLU DFFRPSOLU DOWHUQDWLYHPHQW ± VL FH Q HVW VLPXOWDQpPHQW ± GHV PLVVLRQV PLOLWDLUHV HW FLYLOHV A ce ci s' ajoute une évolution institutionnelle : l' apparition d' FRQWLQXXP entre la défense. En effet. tant dans la recherche que dans la production. afin de supprimer les doublons et de développer les synergies potentielles. les synergies entre production d' armes et économie civile dépassent la seule insertion de composants et sous-systèmes civils dans les équipements de défense. Les dernières années ont montré que le renversement de tendance pouvait aller encore plus loin..*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Ces politiques visaient à décloisonner l' armement par rapport au reste de l' économie. spécificité des systèmes de défense. et la sécurité. /D ILQ GH OD VpJUpJDWLRQ HQWUH GpIHQVH HW EHVRLQV FLYLOV SXEOLF RX SULYp.qPH VLqFOH ± $ERXWLU j XQ SDUWDJH FLYLOPLOLWDLUH GHV PR\HQV Au cours des années 1980.

Bien souvent. se traduisant par une présence accrue du secteur privé dans des activités jusqu' alors considérées comme faisant partie du domaine public ou relevant de sa responsabilité (sous de multiples configurations). la mise en commun des moyens peut se réaliser entre administrations. Page 125 . certains moyens ne sont pas utilisés en permanence et/ou pour faut se souvenir des abus d’American Airlines par rapport à son système de réservation informatique 6$%5(. Il est crucial de discerner les besoins communs pour mettre en œ uvre une politique d' acquisition globale. était 1 La notion d' équipement ou de technologie sur l' étagère (FRPPHUFLDO RQ WKH VKHOI) signifie que le produit ne doit pas être conçu et développé en fonction de critères définis par l' acquéreur. mais elle peut aussi aboutir à XQ SDUWDJH GH V\VWqPHV HQWUH OHV SRXYRLUV SXEOLFV HW GHV HQWUHSULVHV. Mis à disposition d' autres compagnies. car le contexte budgétaire ne permet plus de développer des elle systèmes d' armes en quasi-autarcie. En effet. De fait. l' adaptation à ses contraintes ne devant pas induire un coût additionnel trop grand. pouvant en outre s' articuler autour d' un partenariat public-privé. ce système avait la fâcheuse tendance de systématiquement proposer en premier choix les billets d' même lorsque cette compagnie n' pas la mieux-disante… AA. les vingt dernières années ont été marquées par un désengagement étatique de certains domaines. Ce dernier se contente de produits plus ou moins standardisés. ODLVVH DSSDUDvWUH GHV EHVRLQV FRPPXQV TXL SHXYHQW rWUH VDWLVIDLWV SDU GHV PR\HQV SDUWDJpHV Il convient donc de mieux cerner l' ampleur de cet espace partagé et de saisir les fenêtres d' opportunité qu' crée.

Une des modalités choisies par les pays anglo-saxons est la 3ULYDWH )LQDQFH . De ce fait.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . encore faut-il que les États concernés soient capables d' assumer leurs fonctions étatiques. La PFI résulte à la fois de contraintes budgétaires et de la volonté de transférer au secteur privé toutes les activités non-spécifiques des administrations publiques. Ce mécanisme permet de transférer les risques financiers et les actifs d' ministère un (tout du moins pour la durée du contrat) à des partenaires extérieurs. un partage d' utilisation pourrait se traduire par un étalement des coûts tant d' investissement que de fonctionnement.… et d' autre part sur le coût d' investissement par un partage de l' utilisation des équipements avec des tiers1. la formation. /RUVTX XQ eWDW HVW GpIDLOODQW DX UHJDUG GHV IRQFWLRQV UpJDOLHQQHV SULQFLSH G HIIHFWLYLWp. Si l' approche choisie par les pays anglo-saxons soulève quelques questions et critiques. L' économie est réalisée d' part une sur le coût de cycle de vie en transférant au secteur privé différents services tels que l' entretien.QLWLDWLYH (PFI). au puisque les États n' existent que par la reconnaissance mutuelle qu' s' ils accordent.PSOLTXHU FROOHFWLYHPHQW OD FRPPXQDXWp LQWHUQDWLRQDOH Les relations internationales ne se comprennent qu' travers de la société des nations2. par l' abandon de la logique patrimoniale pour une logique d' acquisition de services. Si le principe de souveraineté de l' État du pavillon constitue un principe essentiel du droit international.. il apparaît toutefois que ce type d' approche ouvre des pistes de réflexion intéressantes quant à la maîtrise des mers.. Un rapprochement des politiques d' acquisition entre institutions publiques (à quelque niveau que ce soit) et un partage des coûts de fonctionnement avec des partenaires privés permettaient d' optimiser l' affectation des budgets publics (par ailleurs fortement contraints) tout en accroissant l' efficacité sociale de tels investissements. ± . L' n' État acquiert plus un équipement en en assurant le fonctionnement en interne .qPH VLqFOH l' ensemble de leurs capacités par un utilisateur donné. il achète une prestation globale.

même s' existe une enceinte dans laquelle ils peuvent il débattre. y compris sur les navires battant son pavillon ? La souveraineté étatique doit s' entendre VLF XWHUH WXR XW DOLHQXP QRQ ODHGDV. La liberté d' action d' État s' un arrête là où elle induit (ou pourrait induire) une nuisance pour les autres États3 et il existe un principe de responsabilité internationale des États. La Déclaration de Stockholm (1972) stipule aussi dans son principe 21 que "les États ont la responsabilité de s' assurer que les Le cas des avions ravitailleurs )XWXUH 6WUDWHJLF 7DQNHU $LUFUDIW (FSTA) est un bon exemple de cette utilisation de la dualité potentiel. puisque les avions ont un usage commercial et sont entretenus par une société privé mais sont mobilisables en cas de besoin pour les missions de la défense grâce à une conception modulaire. Cette dernière n' pas dotée d' autorité pouvant être opposée aux gouvernements nationaux. est une 3 Cette exigence de ne pas nuire à autrui appartient aux "principes généraux du droit reconnus par les nations civilisées" selon l' article 38 (alinéa C) du statut de la CIJ. /D SUpVHUYDWLRQ GHV LQWpUrWV GH OD FRPPXQDXWp LQWHUQDWLRQDOH SHXW GRQF YHQLU OpJLWLPHU XQH LQWHUYHQWLRQ GH OD SDUW G XQ DXWUH eWDW GH PrPH TXH OD UpIpUHQFH DX SULQFLSH GH OpJLWLPH GpIHQVH LQVFULW GDQV OD &KDUWH GHV 1DWLRQV 8QLHV Moreau Defarges (2000 : 45) rappelle que tout État a l' obligation de "ne pas laisser utiliser son territoire aux fins d' actes contraires aux droits d' autres États" (arrêt Détroit de Corfou. 1949). responsable et indépendant s' un exerçant sur son territoire et sa population. fond. 1 Page 126 . 2 Il n' existe pas d' entité supérieure aux différents pays. RX SLUH HQFRUH GH VHV HQJDJHPHQWV LQWHUQDWLRQDX[ SHXWRQ HQFRUH UHFRQQDvWUH VD QDWXUH VRXYHUDLQH " Que valent les engagements d' État s' ne dispose pas un il d' pouvoir légitime.

les actes répréhensibles ou les pollutions implique une globalisation des politiques. Au-delà d' une simple information réciproque. Cette tendance offre des perspectives intéressantes. Une action supplétive des pouvoirs publics – garants. mais à assurer OH ILQDQFHPHQW G XQ WHO VHUYLFH SXEOLF LQWHUQDWLRQDO1 SDU O HQVHPEOH GHV eWDWV TXL WLUHQW SURILW GHV DFWLYLWpV PDULWLPHV. De plus.. Outre le coût un prohibitif de la collecte de cet "impôt" et de la répression des comportements de "passager clandestin". nous entrons dans une logique qui est celle des biens publics (au sens économique de cette expression2). si l' enjeu est international et l' action des États placée dans un cadre international. est un il lorsque ses actes ont ou peuvent avoir des retombées sur les autres États. Il serait intéressant d' envisager la transposition d' telle logique à des enjeux maritimes. En effet. ce qui permettra d' impliquer les acteurs même lorsqu' ne sont ils qu' indirectement concernés à un moment ou sur un aspect donnés. Les dynamiques d' intégration régionales et d' internationalisation permettent la mise en place d' interventions institutionnelles gérées dans des cas précis. Toutefois peuvent-elles avoir une action efficace ? La condition serait que les États les acceptent et jouent le jeu en respectant les engagements qu' ont pris. / LQWHUGpSHQGDQFH GHV QDWLRQV IRUWHPHQW PDUTXpH ORUVTXH QRXV DERUGRQV OD GLPHQVLRQ PDULWLPH UHQG GLIILFLOHPHQW DFFHSWDEOH XQH YLVLRQ UDGLFDOH GX SULQFLSH GH VRXYHUDLQHWp Il n' pas possible qu' État puisse faire tout ce qu' souhaite chez lui. Page 127 . Une organisation collective permettrait également de prévenir tout comportement arbitraire de la part d' État un en inscrivant les interventions des États dans le cadre juridique de la communauté internationale. Il ne s' agirait pas uniquement d' amener les États côtiers à faire "pot commun". Ainsi. de l' intérêt général – apparaît donc nécessaire. les armateurs devraient répercuter cette charge sur leurs clients – ce qui pourrait créer des distorsions de la concurrence entre régions du monde. En adoptant une approche d' emblée internationale. il sera possible résorber ces phénomènes (ou tout du moins les contenir) puisqu' ils seront perçus ils comme des enjeux collectifs. Pourtant XQH RUJDQLVDWLRQ UpJLRQDOH DSSDUDvW FUXFLDOH GX SRLQW GH YXH IRQFWLRQQHO. nous pouvons nous demander dans quelle mesure la mise en place de financements partagés. 1 La globalisation des enjeux au niveau international est une tendance marquée dans certains domaines depuis quelques années. La sécurité relève de compétences nationales. il n' existe aucune évaluation commune du risque sur les pourtours de la Manche.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . voire communs des moyens ne constituerait pas une évolution souhaitable pour améliorer le respect des règles et leur mise en œ uvre. n' ayant de comptes à rendre qu' lui-même… La gestion de à phénomènes comme l' insécurité. une telle politique semble peu compatible avec la logique propre au monde de l' entreprise. puisqu' permet de faire prendre conscience aux États et aux opinions publiques de elle l' importance d' enjeux qui dépassent sans conteste les frontières nationales. De ce fait. alors que les conséquences des incidents sont subies par l' ensemble des pays riverains. faut-il le rappeler. un État ne peut être une forteresse isolée.qPH VLqFOH activités accomplies dans leur aire de compétence ne causent pas de dommage à l' environnement d' autres États ou d' espaces situés DXGHOj GH WRXWH VRXYHUDLQHWp pWDWLTXH" (souligné par nous).. la dimension ils internationale des enjeux cadre mal avec des approches qui restent encore très ancrées dans une démarche nationale. qui préfère souvent une stratégie corrective à une action préventive. L' ils Organisation Maritime Internationale (OMI) rencontre les plus grandes difficultés à obtenir des pays qu' mettent en œ uvre les ils conventions – qu' ont pourtant signées – et ses recommandations. une 2 Il semble peu probable de pouvoir faire supporter le coût d' tel service par les armateurs. En outre. notamment dans le domaine de la protection de l' environnement.

± 0RELOLVHU O HQVHPEOH GHV DFWHXUV GX PRQGH PDULWLPH La politique maritime sur laquelle repose une maîtrise des mers doit s' exercer à différents niveaux.. Elle doit donc jouer le rôle d' administration de mission comme le 5DSSRUW 3LFT sur la réforme de l' 2 en avait une État défini le rôle. Une des difficultés découle du fait que les outils disponibles sont.qPH VLqFOH Une action collective des États est d' autant plus souhaitable que les acteurs malveillants. Elle doit être en mesure de rassembler les informations et les données nécessaires à la préparation des décisions. 1 C' le cas notamment des armateurs aux comportements répréhensibles à l' est égard des marins et des normes de sécurité. dont les retombées pourraient modifier le traitement des questions maritimes et répondre aux défis de menaces souvent transnationales. la politique des transports sont aussi des outils au service d' politique maritime de l' une État. car insuffisante au regard des enjeux et de la multitude des acteurs non-étatiques. &HUWHV OH QLYHDX QDWLRQDO GHPHXUH LPSRUWDQW GDQV OD SOXSDUW GHV GRPDLQHV HW H[SOLTXH TXH OHV eWDWV PHWWHQW HQ SODFH GHV SROLWLTXHV j FH QLYHDX L' existence d' instance gouvernementale chargée de veiller à la une cohérence des actions de l' en matière de politique maritime est essentielle. La politique fiscale. de l' éducation ou des services sociaux. il s' aussi de mobiliser des agit moyens humains et financiers pour atteindre des objectifs jugés stratégiques (la sécurité du trafic maritime. de suivre la mise en œ uvre de ces décisions.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Cette instance État doit avoir une capacité d' intervention interministérielle sous l' autorité du pouvoir politique. La vision traditionnelle de la politique. cette dernière doit se concentrer sur les missions régaliennes qu' exerce à elle titre exclusif et partager avec le secteur privé l' exercice d' certain nombre de missions dans le domaine de un l' économie. profitent des difficultés qu' les États à ils ont coopérer et de l' absence d' notion de responsabilité internationale. Au niveau de l' État. Rien n' interdit une coordination entre une organisation internationale et un cadre régional . La pratique (notamment syndicale) le montre. Page 128 . les réglementations environnementales. il y a quelques années. 2 Selon le Rapport Picq de 1994. coopération antidrogue dans les Caraïbes). même lorsqu' réalisent des opérations licites. apparaît en effet de moins en moins pertinente. alors que les problèmes apparaissent le plus souvent dans une dimension internationale.. nationaux. La coordination internationale reste encore balbutiante. par exemple). les Marins ont d' ailleurs une longue pratique de ce type de coopérations (Euromarfor. /H QLYHDX QDWLRQDO une UHVWH DXMRXUG KXL SUpGRPLQDQW TXDQW j OD PLVH HQ FDXVH G XQH UHVSRQVDELOLWp MXULGLTXH OH QLY HDX LQWHUQDWLRQDO pWDQW ELHQ VRXYHQW VXEVLGLDLUH1 La mise en pratique de plaintes est souvent rendue difficile par la multiplicité des autorités possibles (conflit de compétences) et par le caractère insaisissable des personnes ou organismes réellement responsables. Ce rapport met particulièrement l' accent sur la réforme des structures de l' administration. promouvant des agences largement autonomes auxquels l' alloue des moyens Etat pour atteindre des objectifs qu’il fixe (se cantonnant lui-même à un rôle de stratège). la plupart du temps. le soutien à la recherche scientifique et technologique. conséquence malheureuse d' marché international extrêmement déréglementé dans le un transport maritime. / DSSURIRQGLVVHPHQW GH FH W\SH GH FRRSpUDWLRQV LQWHUQDWLRQDOHV HQWUH IRUFHV QDYDOHV PDLV pJDOHPHQW HQWUH FHV GHUQLqUHV HW GHV DGPLQLVWUDWLRQV FLYLOHV RXYUH OD YRLH j GHV VROXWLRQV LQWpUHVVDQWHV. fondée uniquement sur l' action des États nationaux.

Page 129 . des réglementations de l' OMI ou de celles concernant l' environnement). Il est donc essentiel pour la France de suivre avec la plus grande vigilance les évolutions juridiques (qu' s' il agisse de la Convention de l' ONU sur le droit de la mer. De même des alliances industrielles sont-elles nécessaires dans la construction navale et les technologies de l' offshore. Dans les secteurs de la recherche et de la technologie.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . La France. le niveau supranational n' pas est loin. O DFWLRQ GH O eWDW FHQWUDO Q HVW SOXV QpFHVVDLUHPHQW OD VHXOH SHUWLQHQWH DX UHJDUG GHV pYROXWLRQV LQVWLWXWLRQQHOOHV pFRQRPLTXHV VRFLDOHV« L' échelon régional apparaît désormais aussi important quand il s' agit de la protection des côtes ou de l' aménagement des ports. l' initiative ne doit pas être accaparée par les institutions publiques – à quelque niveau que ce soit. et en particulier de navires. il importe de PRELOLVHU OHV DFWHXUV SULYpV HQ IDYRULVDQW HW HQ SURPRXYDQW OHXUV LQLWLDWLYHV. Enfin la Défense. Il est important de situer les politiques publiques au niveau où elles sont les plus pertinentes et avec les acteurs – publics aussi bien que privés – qui contribueront à leur réussite.. même si la nécessité de maintenir un potentiel national s' impose. elles doivent également savoir laisser l' initiative aux acteurs privés et à leurs organisations professionnelles. De fait. l' Union européenne voit son rôle normatif devenir de plus en plus important. avec ses partenaires européens. ne saurait échapper à cette stratégie d' alliances européennes qui appellent les contraintes qu' imposent la sécurité du trafic maritime. La dimension juridique est d' abord très présente dans l' action internationale.qPH VLqFOH Toutefois. en évitant une attitude d' opposition systématique (contre-productive) pour promouvoir un réel dialogue permettant d' inventer les innovations nécessaires pour répondre aux défis et enjeux maritimes. L' interaction public-privé doit aller dans le sens d' émulation réciproque et d' foisonnement d' une un initiatives. Une politique portuaire. Si les États et les collectivités territoriales ont un rôle indispensable dans de nombreux domaines. car la maîtrise des mers suppose des alliances et des politiques européennes communes. Une Europe de la Défense navale aura nécessairement un volet industriel et technologique qui doit conduire à mettre progressivement en œ uvre une politique commune de construction de certains armements navals.. requiert par exemple un dialogue entre l' et les collectivités territoriales dans le État cadre de la politique d' aménagement du territoire. Ainsi le QLYHDX LQWHUQDWLRQDO voit-il son importance croître. puisque les financements d' infrastructure impliquent souvent des aides européennes… En outre. que ce soit au travers des règlements ou politiques communes. D' ailleurs. doit être une force de proposition dans ce domaine. en particulier en appui aux grands ports français. avec ses différentes dimensions. la compétition internationale requiert le lancement et la mise en œ uvre de programmes européens qui doivent permettre à l' Europe d' atteindre la taille critique dans les secteurs les plus stratégiques et de mettre en commun des moyens de recherche (l' océanographie satellitaire a montré la voie). car le droit de la mer et les conventions internationales fixent un cadre à l' action des États en mer. D' ailleurs. la lutte contre les trafics illicites et aussi la nécessité de mettre en commun des moyens navals dans le cadre d' politique européenne de Défense qui prendra sans doute une forme dans les vingt prochaines années. appuyée sur une politique de développement technologique commune aux pays européens.

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332.. mais également de défis technologiques que seule la communauté scientifique internationale est à même de relever et de questions ayant d' emblée une dimension régionale. De l' autre. Nous en voulons pour preuve la part très faible du sixième programmecadre de recherche et développement consacrée aux sciences de la mer. a Gageons que ce qu' n' pas su faire seule. Fernand Braudel citait le commentaire en 1761 d' témoin averti sur l' un importance des mers dans la grandeur d' une nation : "Jamais la France ne sera puissante. ny crainte. Cette situation découle non seulement de contraintes budgétaires fortes. aussi bien militaire que civile.6( '( &21&/86. Page 131 . ny respectée de ses voisins si elle n' est pas la maîtresse de la mer [… ] Qui est le maître de la mer est le maître de tout. 1 F. mais il est essentiel que la France soit à même de jouer un rôle moteur quant à l' implication de l' Europe dans une politique maritime globale. Il apparaît crucial qu' politique maritime se constitue afin une de rassembler l' ensemble des domaines concernés et de mettre en place les coordinations nécessaires à une action cohérente et pertinente. en dépit des réticences et des indifférences. la sécurité et le bien-être des nations européennes et du monde. 1986. collection "Champs". p.qPH VLqFOH (1 *8. Flammarion. / LGHQWLWp GH OD )UDQFH. c' engager est la France et l' Europe dans des voies prometteuses pour la prospérité. la France n' jamais pu le jouer à plein"1. La maîtrise des mers ne pourra donc être affirmée (ou retrouvée) qu' la condition à d' avoir une impulsion politique forte. Paris. D' côté. français et européens. Cet avenir apparaît difficilement concevable en dehors de l' Union européenne . alors que la politique commune de la pêche – pour ne faire référence qu' elle – prône simultanément un à développement de l' aquaculture. la France saura le réaliser au sein de elle a l' Union… Les mers constituent une dimension cruciale de l' avenir de la nation. assez peu articulées les unes aux autres.. Dans / LGHQWLWp GH OD )UDQFH." Braudel commentait cette idée en soulignant que "ce rôle. la France ne peut plus aujourd' assumer seule les politiques publiques un hui nécessaires pour maintenir la capacité de la nation à maîtriser l' ensemble des composantes de la maîtrise des mers telle que nous l' avons définie. une réelle réflexion collective et la capacité à mobiliser l' ensemble des acteurs du monde maritime tant publics que privés.21 Avoir une ambition maritime. Braudel.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . voire mondiale. les politiques européennes apparaissent fragmentaires.

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M. des Transports et du Logement. Groupement Industriel des Constructions et Armements Navals (GICAN). Directeur opérationnel. Philippe BOISSON. Directeur technique. Direction des affaires maritimes et des gens de mer. François MANGEANT. 31 juillet 2001. Président. des Transports et du Logement. M. Douanes et Droits Indirects. AXSMarine. 28 mars 2001. 9 juillet 2001. et de l' Industrie. 24 juillet 2001. le Sénateur Jacques OUDIN. Ministère de l' Équipement.. 17 juillet 2001. 1er août 2001. Francis VALLAT. M. Fabrice DEMICHEL. 30 juillet 2001. Directeur du transport maritime. Délégué général. Ministère de l' Économie. 30 juillet 2001. M. 10 juillet 2001. 21 juin 2001. Vice-Président de l' Institut Français de la Mer. Sous-Directrice "Organisation.. AXSMarine. Bureau Veritas. Aymeric de MARCELLUS. Jean-Fabrice LEONI. M. M. Adjoint au Délégué Général. M. des Finances. 19 juillet 2001. Chambre Syndicale des Constructeurs de Navires. Amiral Alain DENIS (2S). 30 juillet 2001. 27 juin 2001. M. M. Contrôleur d' État. des ports et du littoral. Fabrice THEOBALD. Bernard DUJARDIN.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . stagiaire du Centre Interarmées de Défense. M. Chargé de mission. Claude GRESSIER. Directeur de la Communication et Conseiller juridique de la Division Marine. AXSMarine. Vice-Président de l' Institut Français de la Mer. Président de l' Institut Français de la Mer. Mme Béatrice DELEMASURE. Commission des Affaires Économiques du Sénat.qPH VLqFOH (QWUHWLHQV UpDOLVpV Capitaine de frégate Benoît DUCHENET. Page 135 . Ministère de l' Équipement. 18 juin 2001. M. surveillance et moyens". Grégoire TUNZINI. Président du Groupe d' Étude de la Mer.

13 septembre 2001. État-Major de la Marine. des ports et du littoral. M. 19 novembre 2001. Jean-François MINSTER. Directeur du transport maritime. Didier BOURDIN. Coordinateur de l' International Transport Workers' Federation (ITF) pour la France. Directeur Ventes et Marketing. Vice-amiral Yves LAGANE. Officier de Cohérence Opérationnelle "MAR". 27 novembre 2001.. Alstom Marine (Chantiers de l' Atlantique). Directeur adjoint du CHEAr et ancien Directeur du SHOM. M. l' ingénieur général de l' armement Jean-Marie POIMBOEUF. M. 28 août 2001. Vice-amiral d' escadre Jean MOULIN. Paul LATREILLE. Président-Directeur Général. Ministère de l' Équipement. M. 27 novembre 2001.qPH VLqFOH M. Vice-amiral d' escadre Charles-Henri MECHET (2S). 24 janvier 2002. 5 septembre 2001. Recherche et Développement. Yvon TALLEC. l' ingénieur général de l' armement Etienne CAILLIAU. Haut Fonctionnaire de Défense Mer.. Dominique MICHEL.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Ministère de l' Équipement. Commandant la force d' action navale (FAN). CFDT-FGTE. 30 octobre 2001. Directeur Innovation. 30 octobre 2001. M. Paris. Capitaine de vaisseau Bruno SIFANTUS. Sous-chef d' état-major "Opérations Logistique". M. Doris Engineering. État-major de la Marine. Alain GILLE. IFREMER. ancien Président de la Mission Interministérielle de la Mer. Président-Directeur Général. James SMITH. des Transports et du Logement. 10 août 2001. 11 septembre 2001. 30 août 2001. 13 septembre 2001. M. Alstom Marine (Chantiers de l' Atlantique). des Transports et du Logement. M. Directeur de la DCN. Page 136 .

qPH VLqFOH 1RWH VXU OD ]RQH GH SURWHFWLRQ pFRORJLTXH =3(.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX ...

dans sa y démarche de "territorialisation" d' partie des espaces marins. La notion de ]RQH pFRQRPLTXH H[FOXVLYH est plus complexe que les deux précédentes. la notion de ]RQH GH SURWHFWLRQ pFRORJLTXH n' est pas présente. même si elle doit faire place au principe il agit une du droit de passage inoffensif. indique bien qu' est elle créatrice à la fois de GURLWV de MXULGLFWLRQ et d' REOLJDWLRQV SRXU O eWDW F{WLHU en particulier dans le domaine de l' environnement. bien que la conservation des ressources biologiques ainsi que la protection et la préservation du milieu marin figurent expressément parmi les objectifs présentés dans le préambule de celleci. cette "territorialisation" des espaces marins conduit à conférer divers degrés de pouvoir aux États côtiers sur les zones qui relèvent d' eux. Or. Cette zone s' étend sur 200 milles nautiques à partir des lignes de base. a codifié l' une existence des HDX[ WHUULWRULDOHV de la ]RQH FRQWLJXs et de la ]RQH pFRQRPLTXH H[FOXVLYH. dite convention de Montego Bay. Mais la partie V de la convention. la France se dotera une prochainement (courant 2002) d' "zone de protection écologique" en Méditerranée.$& 6HFUpWDLUH *pQpUDO $GMRLQW GX 6*0HU A la suite d' décision prise en comité interministériel de la mer. Sur les HDX[ WHUULWRULDOHV (12 milles nautiques vers le large à partir des lignes de base). en particulier des rejets illicites qui peuvent actuellement s' effectuer impunément s' ont lieu hors de nos eaux territoriales. consacrée à cette zone. lui-même très encadré. C' essentiellement une est zone d' DFWLRQ GRXDQLqUH. et a défini a contrario ce qui reste comme la KDXWH PHU. De fait. La convention. exercer une meilleure prévention des atteintes à l' environnement marin. on peut dire qu' s' d' VRXYHUDLQHWp FRPSOqWH. afin de une pouvoir. Page 137 . $PLUDO *X\ GH &+$8/. sans influer sur la liberté de navigation qui reste celle de la haute mer y compris pour le déploiement des flottes de guerre. y ils Toute création de zone à effet international ne peut se faire que dans le cadre de la convention des nations unies sur le droit de la mer. Comme son nom l' indique. La ]RQH FRQWLJXs (24 milles nautiques à partir des lignes de base) comporte une juridiction qui ne porte que sur la faculté d' opérer des contrôles pour prévenir et réprimer les infractions relatives aux eaux territoriales ou au territoire lui-même. sur cette façade maritime comme sur celle de l' Atlantique. sa finalité est d' abord et en théorie pFRQRPLTXH. et vise à donner à l' côtier une État jouissance exclusive des ressources existant dans le milieu marin ou accessibles à partir de ce milieu.

Un consensus international. implique celle de on SURWpJHU HW SUpVHUYHU OH PLOLHX PDULQ Bien au-delà du seul aspect économique de l' exploitation des ressources. Accompagnée d' démarche diplomatique d' une explication auprès des Page 138 . si l' se réfère à la partie XII. En ce qui concerne la juridiction. pour est a une rester dans le cadre juridique inattaquable de la convention de Montego Bay. la zone économique exclusive est donc un instrument fondamental pour la protection du milieu marin. Quant à la Méditerranée. cela tient essentiellement aux orientations de la convention internationale relative à cette zone. pour des raisons évidentes de relations internationales liées à la mitoyenneté et DX SDUWDJH GHV UHVVRXUFHV pFRQRPLTXHV La France a ainsi établi sa zone économique exclusive partout en métropole et outre-mer. dans la ZEE. Au large de l' Antarctique. alors que l' importance du trafic entraîne une forte pollution par rejets illicites à toutes les distances de la côte. Il en ressort que l' inexistence d' ZEE en Méditerranée est préjudiciable à la une protection environnementale de nos approches maritimes. cette une un existence ne prend corps que dans la mesure où elle fait l' objet d' une décision gouvernementale (décret). les autres État obligations prévues par la convention ce qui. chacun sait parmi les pays riverains que le premier qui rompra l' entente tacite provoquera à coup sûr un effet de dominos. ce même article indique qu' porte notamment sur la SURWHFWLRQ HW elle OD SUpVHUYDWLRQ GX PLOLHX PDULQ Enfin il est stipulé que l' côtier a. déclenchant des conflits d' intérêts sans solution dans une mer fermée.. C' devant ce dilemme qu' été décidée la création d' zone "sui generis".qPH VLqFOH Si la partie de l' article 56 consacré aux droits dans la ZEE donne à l' côtier des État droits VRXYHUDLQV aux fins d' H[SORUHU et d' H[SORLWHU les ressources naturelles. puisque nous ne pouvons exercer de répression que dans les eaux territoriales.. tacite ou explicite. soit une simple déclinaison de la ZEE nous conférant les pouvoirs de répression des atteintes à l' environnement marin sans pour autant nous attribuer ceux relatifs à l' exploitation des ressources de la mer. sauf au large de la Terre Adélie et en Méditerranée. Or détenir le droit de créer une ZEE ne garantit pas qu' soit toujours possible et il opportun de le faire.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . peu favorables à une appropriation des ressources. qui. existe en effet jusqu' pour QH SDV FUpHU ici GH =(( dans ces deux parties du monde. qui donne aux États côtiers les moyens juridiques d' exercer la police de l' environnement et leur en confère en outre l' obligation. Le principe de l' existence d' ZEE au large des côtes d' pays étant ainsi établi. Or la ZEE est le fondement juridique LQWHUQDWLRQDO sur lequel repose notre législation répressive nationale vis à vis des atteintes à l' environnement et particulièrement des rejets illicites commis par les navires KRUV GH QRV HDX[ WHUULWRULDOHV. elle précise que ces droits sont conférés également aux fins de FRQVHUYDWLRQ de ces ressources. où la notion même d' extension à 200 milles est impraticable. où une publicité lui est donnée et où la déclaration en est faite auprès du secrétaire général de l' organisation des nations unies.

et s' agissant de fournir une référence nouvelle à notre dispositif pénal. on une L' étape suivante sera celle de la communication de ces éléments au secrétaire général de l' organisation des nations unies. Afin de ne donner prise à aucune critique de nos voisins italiens et espagnols. dont elle contribue à assurer la défense au plan environnemental là où il n' est pas souhaitable de le faire à travers une zone économique exclusive. cette création passe obligatoirement par un processus législatif. 3DULV MDQYLHU  Page 139 .qPH VLqFOH pays voisins.. rencontrer leur approbation.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . afin d' établir la notion de zone de protection écologique qui n' existait pas jusqu' et d' rajouter la mention dans les ici. en laissant à l' il était une extérieur les secteurs dont nous savons qu' feraient l' ils objet d' litige.. Il est clair qu' décret de même un nature pourrait créer une ZPE au large de la Terre Adélie si le besoin s' faisait sentir et si en l' persistait à repousser la création d' zone économique exclusive. un Au plan national. s' agissant de défendre l' environnement. en dispositions répressives figurant au code de l' environnement. Un décret créera ensuite une zone de ce type en Méditerranée et en fixera les limites. La zone de protection écologique est donc un outil intéressant pour la maîtrise de nos espaces marins. les limites fixées à cette ZPE en Méditerranée ont été choisies j O LQWpULHXU de l' espace que nous serions conduits à revendiquer s' s' agi d' ZEE. et devrait même. cette création a minima n' pas de nature à susciter l' est inquiétude de ceux-ci.

qPH VLqFOH Page 140 .*55 0DvWULVH GHV PHUV DX ...

.79. Page 141 . IFREMER.).*55 0DvWULVH GHV PHUV DX . Plouzané.. 'RQQpHV pFRQRPLTXHV PDULWLPHV IUDQoDLVHV .qPH VLqFOH / pFRQRPLH PDULWLPH HQ  Secteur d' activité 3URGXLWV GH OD PHU Pêches maritimes Aquaculture maritime Transformation des algues Criées Mareyage Transformation des produits Extraction de matériaux marins &RQVWUXFWLRQ QDYDOH Navires civils Navires militaires (CA 1997) Réparation navale Construction nautique Équipement naval (CA 1998) 7UDQVSRUW PDULWLPH Flotte de commerce Assurance maritime Établissements portuaires (PA+PIN) Manutention portuaire 6HUYLFHV PDULWLPHV Activités offshore Banque Câbles sous-marins (CA 1996 hors pose) Chiffres d' affaires (MF) Emploi 6 317 3 658 700 361 9 000 17 993 500 10 337 13 839 1 596 4 198 6 340 6 032 19 300 2 511 5 072 8 750 25 649 6 290 5 180 5 119 11 574 1 030 35 438 5 279 23 500 533 17 500 891 1700 9903 700 850   Marine nationale (CA 1997) Services de l' (CA 1997) État Recherche marine civile (CA 1997) 7RXULVPH OLWWRUDO 15 500 9 300 1 000 794 4 000 13 129 300 1597 62 641 4 600 2 666   6RXUFH : Régis Kalaydjian (dir. p.

qPH VLqFOH Page 142 ...*55 0DvWULVH GHV PHUV DX .

qPH VLqFOH (PSORL GDQV OD FRQVWUXFWLRQ QDYDOH ..*55 0DvWULVH GHV PHUV DX ..

ilo. 3D\V Danemark Finlande France Allemagne de l’Ouest* Allemagne de l’Est Grèce Italie Pays-Bas Norvège** Portugal Espagne Royaume-Uni Belgique Suède (XURSH RFFLGHQWDOH Pologne Japon République de Corée États-Unis Total  18 900 18 000 40 354 73 172 32 816 10 159 36 260 39 850 29 000 17 100 47 000 59 999 10 245 31 500   42 788 151 000 35 000 171 600 862 436  6 500 5 897 6 650 22 500 3 600 11 244 9 100 6 640 3 328 9 150 8 500 300 1 152   26 686 38 700 51 000 107 200 334 405 pYROXWLRQ -66% -67% -84% -69% -65% -69% -77% -77% -81% -81% -86% -97% -96%  -57% -74% +46% -38% * Le chiffre indiqué pour 1998 s' applique à l' Allemagne réunifiée .53 http ://www. p.htm Page 143 .org/public/french/dialogue/sector/techmeet/tmte2000/tmter3tb. ** Les chiffres indiqués ne concernent que les chantiers navals membres. SRXUFH : Association of European Shipbuilders and Ship-repairers (AWES) $QQXDO 5HSRUW .

.qPH VLqFOH Page 144 .*55 0DvWULVH GHV PHUV DX ..

.qPH VLqFOH 5pJLPHV ILVFDX[ HXURSpHQV 3D\V Allemagne $LGH ILVFDOH j O LQYHVWLVVHPHQW Danemark Système de quirats (KG) en cours d' extinction Suppression pour les nouvelles unités depuis 1998 NON Norvège NON Italie OUI (en projet) : œ Crédit d' impôt au bénéfice de l' armateur à hauteur de 12% de l' investissement dans un chantier européen œ Bonification d' intérêt de 3% pour prêt de 12 ans sur 80% de la valeur du navire.. Aide non-spécifique (via (QWHUSULVH .QYHVWPHQW 6FKHPH) GrandeBretagne 7D[H DX WRQQDJH OUI 7UDLWHPHQW ILVFDO GH OD SOXVYDOXH 5pJLPH G DPRUWLVVHPHQW DFFpOpUp GH FHVVLRQ KRUV WD[H DX WRQQDJH.*55 0DvWULVH GHV PHUV DX .

Taxation normale à l' (45%) IS Coefficient de 16. OUI (option de l' armateur) NON (projet en cours d' examen) Taxation à l' (37%) IS après abattement de 80% de la base taxable (tous les registres) OUI (option de l' armateur) Taxation à 20% Coefficient de 30% avec possibilité de préamortissement de 15% à compter de la commande du navire Coefficient de 20% Étalement de l' imposition sur 5 ans Coefficient égal à deux fois le taux normal : œ navires à passagers et pétroliers : 10% œ vraquiers : 9% œ navires d' occasion de plus de 8 ans : 15% œ œ Taxation au taux de l' (35%) Coefficient de 25% IS avec exonération sous réserve de réinvestissement dans un délai de six ans Régime de plus value à long terme avec exonération possible si réinvestissement dans un délai de trois ans Page 145 .67% à compter de 2001 (25% jusqu' 2001) en NON (projet très avancé Crédit d' impôt en cas de en cours d' examen) réinvestissement.

*55 0DvWULVH GHV PHUV DX ...qPH VLqFOH 5pJLPHV ILVFDX[ HXURSpHQV VXLWH.

3D\V Espagne Pays-Bas $LGH ILVFDOH j O LQYHVWLVVHPHQW Régime comparable au GIE fiscal français (AIE) 7D[H DX WRQQDJH NON (projet en cours d' examen) 7UDLWHPHQW ILVFDO GH OD SOXVYDOXH 5pJLPH G DPRUWLVVHPHQW DFFpOpUp GH FHVVLRQ KRUV WD[H DX WRQQDJH.

75% (en cas de GIE fiscal) Coefficient de 30% Grèce NON Sans objet Sans objet Belgique NON (projet de GIE fiscal en cours d' élaboration) Taxation au taux de 40. 15% les deuxième et troisième années. données réunies en novembre 2000. GIE fiscal NON Taxation normale à l' (33%) IS Suède NON Taxation normale à l' IS Coefficient de 31. Les investisseurs qui créent une société ayant pour but l' acquisition d' navire sont un exonérés du paiement d' impôts. 10% les années suivantes NON (projet en cours d' examen) OUI (régime unique obligatoire) NON (projet en cours) 6RXUFH : Rapport annuel 2001 du CCAF. Page 146 . Taxation au taux de l' (35%) IS 35% dans le cadre de l' (GIE Fiscal) AIE Taxation à l' (35%) IS après abattement de 90% de la base taxable du revenu d' exploitation (registre des Canaries) OUI (option de Exonération sous réserve de l' armateur) réinvestissement dans un délai de quatre ans Coefficient de 20% France Système d' investissement maritime CV (&9 VKLSSLQJ LQYHVWPHQW VFKHPH).25% (cas normal) et 43.17% Amortissement de 20% la 1ère année.

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