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MOTORES REAO

Motores Reao
O empuxo produzido pelo motor necessrio para o avano da
aeronave, a descarga de gases resultantes da queima
ar/combustvel sob presso, onde a partir da 3lei de Newton ir criar
uma fora de mesma intensidade em sentido contrrio, a lei da ao
e reao
Um motor reao trabalha com seqncias iguais um motor quatro
tempos:
Admisso
Compresso
Expanso (combusto)
Exausto
Onde os ciclos so realizados continuamente
Motor a Jato

Tipos de trao
Existem vrios regimes de funcionamento do motor onde cada uma
apresentar um determinado empuxo, cada nvel de operao do
motor adequado uma fase do vo, decolagem e pouso, sendo
classificadas como tipos de trao
-Trao esttica: a trao produzida pelo motor, quando o mesmo
encontra-se imvel, podendo estar numa bancada de teste ou
instalado na aeronave com a aeronave parada na rampa de teste
-Trao negativa: conforme a aeronave vai ganhando velocidade a
prpria aeronave cria um vento em seu sentido contrrio, onde esse
vento relativo criar uma resistncia de avano, essa resistncia
chamada de trao negativa
-Trao bruta: a trao gerada pelos gases na sada do
escapamento do motor, livre de qualquer influncia
-Trao resultante: a diferena entre a trao bruta e a trao
negativa
-Trao mxima de decolagem: a mxima trao do motor usada
apenas na decolagem e limitada durao de 5 minutos, para no
comprometer o motor
Essa trao mxima considerada apenas no momento da
decolagem, porque conforme a aeronave ganha altitude a densidade
do ar altera, alterando tambm a trao
-Trao molhada: igual trao mxima de decolagem se utilizando
de uma mistura gua/metanol no compressor para diminuir a
temperatura do ar de admisso e aumentar a sua densidade
-Trao a seca: exatamente igual trao mxima de decolagem sem
a utilizao da mistura gua/metanol nos compressores
-Trao de marcha lenta: a menor trao fornecida pelo motor
-Trao de cruzeiro: a menor trao do motor em vo sem entrar em
STOL
-Trao mxima reversa: a trao em sentido contrrio devido
ao do reverso de empuxo
-Trao de subida:
-Trao mxima contnua: devido limitao de 5 minutos da trao
mxima de decolagem, esta a trao mxima na qual o motor pode
operar por tempo indeterminado sem comprometimento
Um motor ir operar neste regime no caso de uma pane do outro
motor se tratando de uma aeronave bimotor
Fatores que influenciam na trao do motor
Embora a FCU (fuel control unit) controle a quantidade de combustvel
considerando certos fatores que influenciam a trao do motor, h
variao na trao causado pelos cinco fatores: - Climticos: -
Temperatura
- Presso atmosfrica
- Umidade relativa do ar
- Operacionais:
- Altitude
- Velocidade
Os fatores climticos temperatura, presso atmosfrica, umidade
relativa so fatores que quando alterados, alteram tambm a
densidade do ar influenciando na trao do motor
Temperatura Densidade Trao
Atmosfrica do ar do
motor
Alta diminui diminui
Baixa aumenta aumenta
Presso Densidade Trao
Atmosfrica do ar do motor
Alta aumenta aumenta
Baixa diminui diminui
Umidade Densidade Trao
Relativa do ar do motor
Alta diminui diminui
Baixa aumenta aumenta
A umidade alta diminui a densidade da ar pelo fato de haver mais
molculas de gua entre as molculas de oxignio, tornando assim o
ar menos denso
A altitude tambm um fator que influencia a trao do motor, pois
quanto maior for a altitude menor ser a densidade do ar, e quanto
menor a densidade do ar menor ser trao do motor



Altitude Trao do Motor

De 0 tropopausa diminui lentamente
Dentro da tropopausa diminui rapidamente

Conforme a velocidade da aeronave aumenta, maior quantidade de
massa de ar entra no motor, aumentando tambm a trao bruta,
porm a trao resultante diminuda devido ao aumento da trao
negativa

Princpio de convergncia e divergncia
Ao longo das estaes do motor o ar admitido da atmosfera tem sua
presso, volume e velocidade alterada, at a seo de escapamento
-No ciclo de admisso o ar est em presso ambiente, ao passar para
a estao dos compressores sua presso ligeiramente aumentada e
seu volume diminudo
-O ar deixa a estao dos compressores com um grande aumento de
presso e reduo de volume
-Ao queimar na cmara de combusto misturado com o combustvel, o
ar tem um grande aumento de volume e de velocidade
-No duto de escapamento a expanso dos gases resultantes da
queima, tem um grande aumento de velocidade final, que ir criar um
fora de mesma intensidade em sentido contrrio
-Duto convergente: - aumenta a velocidade
- diminui a presso esttica
- diminui a temperatura


-Duto divergente: - diminui a velocidade
- aumenta a presso esttica
- aumenta apresso

Quando a massa de ar atinge a velocidade do som Mach 1, o teorema
de Bernoulli se inverte e o duto convergente passa desempenhar a
funo do duto divergente, e o divergente passa a desempenhar a
funo do convergente
Tipos de motores
Em primeira estncia pode se dizer que existem quatro principais tipos
de motores reao:
-Turbo-Jato
-Turbofan
-Turbo-Hlice
-Turbo Eixo
Mas dentro desses tipos de motores existem variaes em cada
modelo de acordo com a especificao da aeronave e do fabricante
-Turbo-Jato: o motor turbo-jato tem 100% de sua propulso
produzida peloescapamento dos gases resultantes da queima
sob presso, mas o motor turbo-jato pode ter um fluxo secundrio de
ar (Bypass) que pode ser tanto de baixa razo quanto de alta razo
Mas no caso do motor turbo-jato esse fluxo secundrio no produz
nenhuma forapropulsora, tem a finalidade apenas de resfriar o
prprio motor e os gases de escapamento diminuindo assim o rudo
do motor.

-Turbofan: Todos os motores turbofan tm o fluxo de ar secundrio,
mas diferentemente do turbojato, o fluxo secundrio tem participao
na propulso do motor e no apenas resfria os gases do escapamento
diminuindo o rudo
Assim como os motores turbojato, o fluxo secundrio pode ser de
baixa ou alta razo de bypass

-Baixa razo de bypass:

60% da propulso produzida pelos gases da queima.
40% da propulso produzido pelo fluxo secundrio.

-Alta razo de bypass:

20% 15% da propulso produzida pela
queima.
80% 85% da propulso produzida pelo fluxo
secundrio.



Os motores turbofan de alta razo de bypass, tem mais da metade do
fluxo de ar admitido destinado ao fluxo secundrio, e apenas 25% do
ar admitido vai para o fluxo primri0 que misturado com o
combustvel e queimado na cmara de combusto.

Video aula motores turbo fan
-Turbo Hlice: O motor turbo hlice se diferencia dos motores turbo-
jato e turbofan, por ter uma hlice acoplada no eixo do compressor de
baixa presso, ao invs do Fandisk, onde mais da metade da
propulso produzida pelo motor pela hlice
E uma pequena parte da propulso resultante dos gases de
escapamento que tambm iro criar uma fora de reao
90% dapropulso produzida pela
hlice
10% da propulso produzida pela queima
O motor turbo hlice possui uma caixa de reduo prximo ao cubo da
hlice que ir diminuir a rotao da hlice em relao rotao da
turbina em que esta ligada atravs do eixo de acionamento
Pois a turbina tem uma rotao muito alta e a hlice no pode girara
nessa rotao seno a mesma ir se desintegrar alm de no produzir
trao
Ao contrrio do que acontece com o Fandisk dos motores Turbo-Jato
e Turbofan que giram dentro de uma carenagem e pode ter a mesma
rotao da turbina

-Turbo Eixo: O motor turbo eixo destinado helicpteros, onde
atravs de uma transmisso ir girar o rotor principal do helicptero, o
motor Turbo Eixo se diferencia de outros motores pelo fato do eixo
que transmite rotao ao rotor principal ser um eixo de turbina livre
O termo Turbina livre se refere uma turbina que ir acionar um eixo
livre dos compressores, porque nos outros tipos de motores as
turbinas acionam os compressores e o Fandisk atravs do mesmo
eixo.
Construo de um motor turbina
Sees de um reator
Um motor turbina realiza as seqncias de um motor convencional
no plano horizontal em seqncias contnuas e sem interrupo,
sees so as localidades do motor que desempenha uma
determinada funo
Seo de admisso
Seo de acessrios
Seo de compresso
Seo de combusto
Seo de turbinas
Seo de escapamento
A princpio estas sees so divididas em duas sees:
- Seo fria

- Seo quente
A seo fria corresponde s sees de admisso, acessrios e a
seo de compresso. Pelo fato destas sees operarem em baixa
temperatura
A seo quente corresponde s sees de combusto, turbina e
escapamento. Pelo fato destas sees operarem em alta temperatura
devido queima da mistura ar/combustvel na cmara de combusto
Seo de admisso
o sistema de induo de um motor tem a funo de dirigir uma
determinada massa de ar para os compressores. Onde essa massa
de ar tem que ter um fluxo constante, sem turbilhonamento e em
velocidade subsnica para garantir a mxima eficincia dos
compressores e evitar o estol dos compressores
O sistema de admisso deve admitir o mximo possvel de ar obtendo
o mnimo de perdas por resistncia, isto conhecido como
recuperao de presso total ou recuperao de impacto
Tipos de entrada de ar: - entrada simples
- entrada dividida
- geometria varivel
- boca de sino
- entrada de turbo hlice
Entrada simples: usada em motores de fluxo axial ou centrfugo,e com
dutos curtos e retos ou com pequenas curvaturas
Entrada dividida: usada em aeronaves em que a aplicao de um duto
simples e direto seja impraticvel devido a localizao do motor em
relao cabine do piloto ou algum outro equipamento, este sistema
de admisso pode ser usado em aeronaves militares monomotoras e
em motores com compressor centrfugo de dupla entrada
Geometria varivel: usada em aeronaves que atingem velocidades de
vo snica ou supersnica, afim de manter a velocidade do ar de
admisso em velocidade subsnica independente da velocidade da
aeronave
A partir da inverso do comportamento do fludo em dutos
convergente e divergente quando atingida a velocidade do som.
Obs:. Um atuador altera a angulao dos dutos, aumentando o
grau de convergncia no caso de velocidade supersnica,
diminuindo a velocidade da massa de ar
-Boca de sino: usada quando os motores se encontram em bancada
de teste, tem a finalidade de absorver o mximo com o mnimo de
perdas devido ao seu formato aerodinmico, que tem a borda com
arredondamento acentuado
-Entrada de ar de turbo hlice: Os motores turbo hlice possuem um
sistema de separao inercial de pequenos objetos estranhos, e os
objetos que no serem desviados pelo separador inercial retido
numa tela de proteo no duto antes da seo dos compressores,
para evitar ingesto de corpos estranhos pelos compressores
Mas a tela de proteo apresenta desvantagem por formar gelo e por
se desprender, onde ele passar a ser o prprio objeto estranho.
Seo de acessrios
A seo de acessrios localizada na seo fria do motor, do lado
externo da seo dos compressores, sendo ele um compressor
centrfugo ou axial. Sua principal funo a instalao e
acionamento de acessrios e componentes necessrios para
operao e controle do motor e diversos sistemas da aeronave tais
como: bomba hidrulica, bomba de combustvel, gerador eltrico, e
etc... Que so acionados atravs da rotao do motor
A funo secundria servir como reservatrio de leo para
lubrificao das engrenagens que compe a caixa de acessrios e dos
rolamentos do moto.r
Na parte de lubrificao existem dois tipos de Carter: carter mido e
carter seco.
Carter mido: quando a prpria caixa de engrenagens serve
de reservatrio de leo, semelhante ao carter de um carro,
lubrificao por salpique
Carter seco: quando o leo de lubrificao armazenado
num reservatrio localizado separadamente e bombeado
atravs de uma bomba, e retorna para o reservatrio atravs
de uma bomba de recuperao
-Acessrios acoplados caixa de acessrios: bombas de combustvel
e de leo, unidade controladora de combustvel chamada de
governador de combustvel ou FCU, gerador eltrico, tacmetro,
starter entre outros
Dentre estes acessrios acima apenas o starter no acionado pelo
motor, sendo desacoplado do eixo de transmisso pela fora
centrfuga a partir de uma determinada rotao.
O starter usado no acionamento do motor podendo ser eltrico ou
pneumtico, sua funo quebrar a inrcia do motor e fornecer
energia mecnica at uma determinada rotao em que se pode
injetar combustvel na cmara de combusto e realizar a ignio
inicial, para que o motor tenha uma auto-rotao a ponto de se manter
em funcionamento sem o auxlio do starter que desacoplado do eixo
de acionamento por fora centrfuga aps uma determinada
percentagem de rotao do motor.
Em motores de compressores axiais duplos o starter est ligado
atravs do eixo de acionamento (Accessory Drive Shaft) ao
compressor de alta presso, por ser relativamente menor e mais leve
que o compressor de baixa presso.
Sendo assim mais fcil de quebrar a inrcia do compressor atravs do
starter
O Tacmetro ou Taqumetro o acessrio que conta a rotao do
compressor e indica em percentagem num display na cabine de
comando.
Para cada eixo existe um tacmetro individual, no caso de um motor
com compressor axial duplo, existe um tacmetro para o compressor
de baixa N1 e um outro tacmetro para o compressor de alta N2
No caso de um motor em que o Fandisk acionado por um eixo de
turbina livre, o tacmetro N1 ser do Fandisk, sendo N2 e N3 para os
compressores de baixa e de alta consecutivamente
O trem de engrenagens acionado pelo rotor do motor atravs de um
eixo de transmisso (Accessory Drive Shaft), cada engrenagem de
acionamento de acessrio tem uma rotao especfica em funo do
componente ou acessrio que ir acionar
Em funo da alta rotao do rotor do motor a relao de reduo das
engrenagens alta
Dois fatores levados em considerao na localizao da caixa de
acessrios so: odimetro externo do motor e o local de instalao
do motor na aeronave, podendo estar instalado na asa ou na
fuselagem
Seo dos compressores
O compressor est localizado na seo fria do motor, e a
sua principal funo suprir uma determinada massa de ar sob
presso e em velocidade adequada para a cmara de combusto
O compressor eleva a presso do ar admitido pelo sistema de
induo, e entrega cmara de combusto um fluxo de ar constante,
livre de turbilhonamento em presso e velocidade ideais
A funo secundria do compressor fornecer ar de sangria para
ser aproveitado em diversos sistemas da aeronave, como por
exemplo:
Pressurizao dos reservatrios hidrulicos
Pressurizao e refrigerao da cabine
Partida pneumtica de motor
Sistema de degelo e anti-gelo
Acionamento de instrumentos
Obs:. No so todos os motores em que o compressor possui a
funo secundria
Existem dois tipos de compressores: o compressor centrfugo e o
compressor axial
Compressor centrfugo
O compressor centrfugo feito de liga de alumnio forjado, polido e
tratado contra corroso, sua principal caracterstica que a massa de
ar entra na seo do compressor num sentido axial e passa a fluir num
sentido radial, devido a fora centrfuga
O compressor centrfugo formado pelo impulsor ou impelidor e
pelo difusor, o difusor montado em conjunto com o coletor
O impelidor, difusor e o coletor so as trs principais partes do
compressor centrfugo
-Impelidor: a principal funo do impelidor captar o ar admitido pelo
sistema de induo e aceler-la, e iniciar o processo de compresso
A massa de ar tem um aumento de velocidade e de presso ao passar
pelo impulsor, devido fora centrfuga e pelo formato divergente que
as aletas do impelidor formam entre si, o formato divergente das
aletas do impelidor responsvel pelo aumento de presso do ar
-Difusor: tem a funo de desacelerar a massa de ar vinda do
impelidor e aumentar a presso esttica do ar, atravs de passagens
divergentes
O difusor uma cmara provida de passagens divergentes formadas
por aletas.
-Coletor: o coletor recebe a massa de ar vinda do difusor com
velocidade e presso adequada, e transforma o fluxo radial do ar em
fluxo axial na entrada das cmaras de combusto
A passagem do fluxo radial em fluxo axial se d nas sadas curvas do
coletor, porem h perdas de presso devido curva que a massa de
ar faz, para recuperar essa presso perdida existe defletores em
cascatas ou aletas que formam uma passagem divergente
O coletor possui uma sada para cada cmara de combusto
Obs:. O ponto de maior presso esttica do ar no motor se d na
entrada da cmara de combusto
- Impelidor de entrada dupla: a diferena entre o impulsor de entrada
simples e o de entrada dupla o tamanho do impelidor e a montagem
do duto, para o impelidor de entrada dupla se utiliza um duto de
entrada dividida
O impelidor de entrada simples necessita ter um dimetro maior, para
poder fornecer a mesma quantidade de massa de ar que o de entrada
dupla, o impelidor de entrada dupla ajuda na compactao do motor
em si, pelo fato de ser menor, girar numa rotao maior e fornecer
praticamente a mesma massa de ar ou talvez at maior pelo fato de
ter dupla entrada
Vantagens e desvantagens do compressor centrfugo:
Vantagens
Desvantagens
-alta presso a cada estgio -extensa
rea frontal
-simplicidade de fabricao e baixo custo
-so leves
-Taxa de compresso:A taxa de compresso de um compressor
centrfugo de 4:1at 5:1 por estgio
Compressor Axial
A principal diferena do compressor axial e o compressor centrfugo
que no compressor axial a massa de ar flui paralelo ao eixo do
compressor. O compressor axial formado pelo rotor e estator que
juntos formam estgios de compresso onde a presso do ar admitido
aumenta a cada estgio, a taxa de compresso do compressor
axial de 1.25 cada estgio
O estator possui aletas estticas presas na parede da carcaa. O
estator dividido em duas partes mveis, metade superior e metade
inferior
O rotor possui discos de palhetas fixadas radialmente em um eixo que
gira no interior do estator, um estgio de um compressor formado
por um disco de palhetas do rotor e um conjunto de palhetas do
estator.

rotora, e as variaes se mantm em valores constantes devido
diminuio das aletas e palhetas, formando um afunilamento a cada
estgio
-Sangria de ar dos compressores para diversos sistemas
Nem todos os compressores realizam a funo secundria, que a
sangria de ar para utilizao em diversos sistemas da aeronave, bem
como pressurizao dos reservatrios hidrulicos, sistema de partida
pneumtica de motor, pressurizao da cabine, sistema de antigelo e
instrumentos
Em compressores axias simples a sangria se d por orifcios de
sangria localizados entre as aletas estatoras dos ltimos estgios,
pelo fato da presso esttica do ar ser maior nos ltimos estgios
Em compressores axiais duplos, a sangria feita nos ltimos estgios
do compressor de alta presso
As aletas estatoras tem a finalidade de desacelerar a massa de ar
recebida do estgio que lhe antecede, aumentar sua presso esttica
e direcion-la para a palheta rotora do estgio seguinte
O aumento de presso se d pela passagem divergente que as aletas
formam entre si

A palheta rotora tem a finalidade de acelerar a massa de ar para o
prximo estgio
O compressor axial a cada estgio aumenta a presso e a
temperatura da massa de ar diminuindo seu volume, devido
passagem divergente que as aletas estatoras formam
E a velocidade da massa de ar se mantm em pequenas variaes,
pois a cada estgio o ar tem sua velocidade diminuda pela aleta
estatora e sua velocidade aumentada pela palheta
Os orifcios de sangria de ar para os sistemas da aeronave se
encontram abertos em todos os momentos
O ar sangrado entre as aletas estatoras conduzido por dutos na
parede do lado externo do estator
O primeiro disco de aletas estatoras na entrada do compressor axial
recebe o nome de IGV (inlet guide vanes) e tem a finalidade de
eliminar a turbulncia e diminuir a velocidade do ar admitido pelo
Fandisk e direcion-la para o primeiro disco de palhetas rotoras do
compressor
O ltimo disco de aletas estatoras do compressor e que antecede a
seo de combusto recebe o nome de OGV (outlet guide vanes) e
tem a finalidade de direcionar o ar comprimido para seo de
combusto com o mnimo de turbulncia possvel e tambm em
velocidades e presses adequadas
-Estol do compressor
Se trata de turbilhonamento e falta de continuidade do fluxo de ar no
compressor durante os estgios, que causa empobrecimento da
mistura ar/combustvel na cmara de combusto resultando na queda
da RPM dos compressores, aumento da temperatura dos gases de
escapamento (EGT) e diminuio da trao produzida pelo motor
O aumento da temperatura dos gases de escapamento se d pelo fato
da unidade governadora de combustvel (FCU) compensar a
diminuio de ar na mistura com aumento de combustvel na cmara
de combusto
Fatores que podem causar o estol do compressor so: aceleraes e
desaceleraes bruscas na Trhust lever, formao de gelo na entrada
de ar do motor, ou algum bloqueio parcial do fluxo de ar destinado aos
compressores
Para se evitar o estol as aletas estatoras tem seu ngulo varivel,
sendo ajustado num ngulo apropriado conforme a rotao do
compressor
No momento em que a rotao dos compressores estivarem alta, as
aletas devem estar numa determinada posio formando um ngulo
compatvel com a massa de ar que devem receber
Quando a rotao estiver baixa o posicionamento das aletas devem
estar num ngulo menor, pois a admisso de ar menor
Dessa forma as aletas tem seus ngulos acompanhando a quantidade
de massa de ar, mantendo a uniformidade do fluxo de ar no
compressor livre de turbilhonamento
As aletas estatoras variveis recebem o nome de VSV (Variable
Stators Vanes), e so ajustadas em conjunto por uma unidade que s
posicionam de acordo com a presso de combustvel, conforme a
acelerao do motor
Alm das aletas estatoras variveis (VSV), o controle do estol do
compressor pode ser feito tambm com sangria de ar do compressor,
mas essa sangria de ar no a mesma que fornece ar pressurizado
para diversos sistemas da aeronave
Esta sangria tem a finalidade de manter a uniformidade do fluxo de ar
no compressor, sangrando o excesso de ar quando o compressor
estiver em baixa rotao, a sangria feita por orifcios de sangria
diferentes daqueles que fornecem ar comprimido para outros
sistemas
As aletas que controlam a abertura ou o fechamento dos orifcios de
sangria localizados entre elas so chamadas de VBV (Variable Bleed
Vane) e so comandadas da mesma maneira que as VSV
Quando a rotao do compressor estiver baixa, o ngulo das VBV
estaram num ngulo mnimo devido baixa massa de ar admitida e
permitindo a abertura dos orifcios de sangria para no haver excesso
de ar no compressor e evitar o estol, o excesso de ar do fluxo primrio
no compressor sai pelos orifcios de sangria e se misturam ao fluxo
secundrio de Bypass do motor
Em altas rotaes do compressor os orifcios de sangria se encontram
fechadas pelas VBV, pois neste momento o motor necessita de todo o
volume de ar do fluxo primrio
Seo de combusto
A seo de combusto localizada na seo quente do motor, entre
a seo do compressor e a seo da turbina
A funo da cmara de combusto prover meios para:
Formao de uma mistura ar/combustvel homognea
total queima desta mistura para maior eficincia e rendimento
resfriar os gases resultantes da queima na prpria cmara
drenagem do combustvel no queimado
As cmaras de combusto so montadas coaxialmente ao eixo do
compressor, a mistura ar/combustvel realizada na prpria cmara, a
queima da mistura deve ser realizada na zona de combusto no
podendo se estender sada da cmara, os gases resultantes da
queima devem ser resfriados para no danificar as palhetas da seo
turbina que no suportam elevadssimas temperaturas
Em qualquer motor reao, dos 100% de ar admitido pelo Fan
apenas 25% so queimados nas cmaras de combusto, o fluxo
primrio de ar que destinado aos compressores se divide em fluxo
primrio e fluxo secundrio na cmara de combusto, onde o fluxo
secundrio ser responsvel pelo resfriamento da camisa da cmara e
dos gases resultantes e o fluxo primrio corresponde aos 25% que
so queimados
Existem trs tipos de cmaras de combusto: - Caneca
- Anular
- Canular
Toda cmara consiste em uma carcaa externa e camisa interna
perfurada, o ar proveniente do compressor se divide em fluxo primrio
e fluxo secundrio, o secundrio o que passa entre a carcaa e a
camisa e no queimado, e se mistura com os gases resultantes da
queima atravs de orifcios calibrados da camisa, com o propsito de
resfri-los.
-Tipo caneca: As cmaras de combusto do tipo caneca so mais
utilizadas em motores dotados de compressores centrfugos, esse tipo
de cmara usa interconectores que tem a finalidade de propagar a
combusto entre as cmaras, uma vez que do total de cmaras
apenas duas possuem ignitores, que so responsveis pela centelha
inicial
Geralmente so duas cmaras inferiores que possuem os ignitores.
-Tipo Anular: o tipo de cmara de combusto mais utilizada nas
aeronaves mais modernas, tambm possui carcaa externa e camisa
perfurada para o resfriamento dos gases pelo fluxo secundrio, pode
ser construda de duas ou mais cestas, mas se diferencia da tipo
caneca por ser um conjunto nico, tendo melhor propagao da
combusto em seu interior e no necessita de interconectores
Da mesma maneira que a tipo caneca, a camisa de combusto anular
utiliza apenas dois ignitores para a centelha inicial

-Tipo Canular: A cmara de combusto canular possui as qualidades
da caneca e da anular, por ser uma juno das duas
Seo de turbina
Localizada na seo quente do motor entre a seo de combusto e a
seo de escapamento, a seo turbina tem a funo de converter a
energia cintica dos gases em expanso em energia mecnica para
acionamento do compressor e dos acessrios
A transformao da energia cintica dos gases em energia mecnica
pode ser considerada a funo primria da seo turbina
E o acionamento do compressor atravs do mesmo eixo e dos
acessrios atravs do Acessory Drive Shaft podem ser considerados
a funo secundria da seo turbina
As turbinas de motores aeronuticos so do tipo turbina gs
impulsora reao
O conjunto da turbina consiste em dois elementos bsicos: estator e
rotor da mesma forma como formado a seo do compressor, mas
na seo turbina tanto as aletas estatoras quanto as palhetas rotoras
formam passagens convergentes onde se dar a acelerao dos
gases
Obs:. No compressor axial as aletas estatoras formam passagens
divergentes, e as rotoras convergentes
As aletas estatoras localizadas logo na sada da cmara de
combusto so chamadas de aletas guias da turbina ou NGV (Nozzle
Guide Vane) e aceleram os gases em expanso e direcionam para o
prximo disco de palhetas rotoras onde a energia cintica dos gases
movimentaram o disco de palhetas rotoras transformando em energia
mecnica

As aletas estatoras tambm podem ser chamados de bocais ejetores,
so montadas entre um anel interno e outro anel externo de fixao,
as aletas so montadas nos anis com folga para permitir a expanso
trmica dos materiais
Os gases em expanso so acelerados pelas aletas guias e
direcionadas num determinado ngulo que ao passarem pelas
palhetas rotoras provocaram o movimento de giro desse disco de
palhetas que est acoplado no mesmo eixo do compressor, criando
assim a energia mecnica necessria .


FONTES:http://www.universodohumor.com.br/gifs.html
www.youtube.com