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MOTOR DIESEL

INTRODUCCION
El motor diesel o motor de combustion es un motor de combustion interna , formado por un
conjunto de piezas sincronizadas entre si , que transforma la energia calorifica de los combustibles
en energia mecanica. La combustion se realiza , por una alta compresion , en el interior de los
cilindros .
El motor diesel tiene una extructura semejante a los motores de explosion salvo por ciertas caracteristicas
particulares, las diferencias existentes entre ambos estn principalmente en el combustible que se
usa y en los elementos necesarios para la preparacin del combustible y en la forma de conseguir
su combustin.
El combustible empleado en el motor diesel es el gas-ol (diesel), producto ms denso que la
gasolina y que tiene ms poder calorfico para el mismo volumen
en el motor de explosin era necesaria la formacin previa de una mezcla de gasolina pulverizada
con aire, operacin que se realiza en el carburador. En el de combustin el aire entra solo en el
cilindro, inyectndose el gas-ol puro en el propio cilindro. No emplea carburador y se diferencia
en la entrada al cilindro del combustible y del comburente, con respecto al de gasolina.
La inflamacin de la mezcla en el motor de explosin se provoca con una chispa elctrica que salta
en el momento adecuado en la cmara de compresin, para lo que se necesita un sistema de
encendido que la produzca y distribuya.
En el motor de combustion, el combustible se introduce en el cilindro por medio
de un inyector .La cantidad de combustibleseregula por la bomba de inyeccin, mientras que no
hay ninguna regulacin para la cantidad de airequeentraenelcilindro.Lacombustinesconsecuencia
de la alta temperatura del aire,intensamente comprimido en el cilindro, por lo que
no es necesaria la buja.
No obstante lo s mores diesel son mas caros de adquirir. En primer lugar porq el motor es mas
robusto y pesado debido a que soporta altas relaciones de compresion y una alta presion de
trabajo.en segundo lugar porque la combustion completa se consigue gracias al exceso de aire y por
lo tanto los cilindros deben de ser de mayor tamao, y entercer lugar porque el sistema de inyeccion
gas-oil es un aparato complicado que requiere gran precision y es mucho mas caro.
Historia
El motor disel fue inventado en el ao 1883, por el ingeniero
Rudolf Diesel. De origen francs, aunque de familia alemana, fue
empleado de la firma MAN, que por aquellos aos ya estaba en la
produccin de motores y vehculos de carga.
Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento trmico,
con el uso de combustibles alternativos en los motores de
combustin interna. Su invento fue muy caro con su vida, ya que
estuvo a punto de perderla cuando uno de sus motores
experimentales explot, provocando lesiones a sus colaboradores y
a l mismo.
Durante aos Diesel trabaj para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina, basados en
principios de los motores de compresin sin ignicin por chispa, cuyos orgenes se remontan a la mquina
de vapor y que poseen una mayor prestacin. As fue como a finales del siglo XIX, en el ao 1897, MAN
produjo el primer motor conforme los estudios de Rudolf Diesel, encontrando para su funcionamiento, un
combustible poco voltil, que por aquellos aos era muy utilizado, el aceite liviano, ms conocido como
fuel oil que se utilizaba para alumbrar las lmparas de la calle.

CLASIFICACION DE LOS MOTORES DIESEL
Los motores diesel se clasifican segn las siguientes caracteristicas:
A) Cliclo de trabajo
a) Motores de cuatro tiempos
b) Motores de dos tiempos
B) Control de la combustion
a) Motores de inyeccion directa
b) Motores de inyeccion indirecta
C) Disposicion de los cilindros
a) Motores en linea
b) Motores en V
c) Motores de cilindros opuestos
D) Numeros de cilindros
a) Monocilindricos : con un solo cilindro
b) Policilindrico: con dos o mas cilindros

PARTES FISICAS DEL MOTOR DIESEL
Son similares, en cuanto a forma, a los del motor de gasolina solo difieren en algunos aspectos adems las
caractersticas de los materiales son distintas debido al gran esfuerzo a que se encuentran sometidos.La
imagen muestra las partes ms importantes de un motor Diesel. Algunos de los sistemas ms importantes,
responsables de un funcionamiento sincronizado, son el de vlvulas, el cigeal y el sistema de inyeccin. En
este caso el mecanismo de vlvulas consta de un rbol de levas y vlvulas. Estos estn albergados en la tapa
de cilindros y cerrados por la tapa de la misma en la parte superior. La tapa de cilindros contiene asimismo
los inyectores y los conductos para la aspiracin del aire y la expulsin de los gases de la combustin. La
bomba de inyeccin es autnoma y est montada en el exterior del block motor. El mecanismo del cigeal
comprende los pistones, las bielas y el propio cigeal. Estas piezas estn situadas en el block motor que
est cerrado en su parte inferior por el crter de aceite. El crter de aceite alberga las piezas del sistema de
lubricacin
















BLOQUE

Es la estructura bsica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigeal, rbol de levas, etc. Todas
las dems partes del motor se montan en l. Generalmente son de fundicin de hierro o aluminio
fuertemente reforzada.El bloque puede estar constituido de diferentes maneras:
-Bloque con camisa cilindros integrados: las camisas estn colocadas directamente en el bloque, se utiliza
para motores medios-pequeos, ya que prima la ligereza y sencillez de construccin.








Bloque con camisa integrada
-bloque con camisa cilindros insertada (en seco o en hmedo): este montaje se da en motores con grandes
esfuerzos trmicos, pero es ms costosa y de montaje ms complejo.










Bloque con camisas insertadas en hmedo
DISPOSICION DE LOS CILINDROS
las disposicin de los cilindros en el bloque de un motor policilindricos pueden ser de distintas maneras;
estas disposiciones se utiliza por sencillez, accesibilidad y solidez.-cilindros en lnea: El motor en lnea
normalmente disponible en configuraciones de 2 a 6 cilindros, el motor en lnea tiene todos los cilindros
alineados en una misma fila, sin desplazamientos

.
Motor en lnea de cuatro cilindros
-cilindros en ``V:En l los cilindros se agrupan en dos bancadas o filas de cilindros formando una letra V
que convergen en el mismo cigeal.El ngulo de apertura de la V vara desde 54 o 60 hasta 90 o 120
aunque las ms habituales son 90 para los motores de 8 cilindros y 60 para los de 12 cilindros.el motor en
V necesitar pistones ms pequeos, bielas ms cortas y carreras tambin ms cortas que el motor en lnea
por el hecho de disponer de ms cilindros. Esto repercutir directamente en las inercias internas del motor y
en los esfuerzos que sufran todos los elementos. En este aspecto, si el motor en V sufre menos, ser ms
fiable que el de 'lnea' a unas mismas revoluciones.Por otro lado el motor en 'V' disminuye ligeramente el
centro de gravedad del motor, que vara en funcin del ngulo entre los cilindros. A ms ngulo, ms se baja
el centro de gravedad. Y para terminar con las ventajas del motor en 'V', decir que su cigeal ms corto le
permite asumir mejor los esfuerzos de torsin que otro ms largo de un motor en lnea.No todo son
ventajas para el motor en 'V': stos tienen una arquitectura ms compleja que los de 'lnea' y estn
compuestos por ms piezas. Por ejemplo, al tener dos bancadas es necesario duplicar el nmero de rboles
de levas ademses ms sencillo conseguir el equilibrio en un motor en 'lnea' (por su arquitectura ms
simple) que en otro en 'V'.

-cilindros en Bxer / En V a 180 : El motor Boxer es el utilizado en los Volkswagen Escarabajo,
Volkswagen Kombi, el Porsche 911, y tienen por lo general entre 4 y 6 cilindros.
El motor con V de 180, de configuracin muy similar al motor Boxer, es usado por algunas ediciones
especiales de Ferrari y Alfa Romeo. La diferencia bsica consiste en que ocasionalmente, los motores con V
en 180 no usan un mun largo como en el Boxer, sino que las bielas comparten la misma posicin en el
cigeal, haciendo que mientras un pistn se acerca al cigeal el otro se aleje, opuesto a lo que sucede en
el Boxer en el que los pistones se alejan y acercan al mismo tiempo. La V de 180 se usa en motores de ms
de 8 cilindros donde ha resultado ms efectiva, mientras que el Boxer se usa en pares con menos de 6
cilindros y por ello se han asociado mutuamente como un mismo tipo de disposicin

Motor bxer de 4 cilindros
EL CIGEAL: est apoyado entre cojinetes intercalados entre codo y codo, siete en los de 6 cilindros y cinco
en los de 4 cilindros. A causa de los importantes esfuerzos que sufren todos los rganos del motor diesel, en
particular el cigeal, es indispensable asegurar a este con una gran rigidez y resistencia, y de aqu la
interposicin de un gran nmero de apoyos, generalmente igual nmero de muequillas de biela mas uno.el
cigeal esta compuesto por muequillas de biela ,brazos de manivela y dos extremos conductores . una
muequilla de biela con los dos brazos relativos forma una manivela ; entre las dos muequillas de bancada
(P.B) puede haber una , dos o tambin tres manivelas. El material usado para construir los cigeales es el
acero con carbono o en el caso de mayor fuerza el acero de cromo-nquel, las muequillas del cigeal se
endurecen superficialmente con cementacin o con un templado superficial llamado temple con llama o con
nitruracin.
Cigeal para motor de 6 cilindros
CULATA:La tapa de cilindros, se asienta en la parte superior del bloque del motor. Forma parte del espacio
de compresin y alberga el inyector y, dependiendo del mtodo de inyeccin, la cmara de precombustin o
de turbulencia y cuando es necesario la buja de incandescencia. La tapa de cilindros incorpora asimismo las
lumbreras de admisin y escape, las vlvulas y las piezas del mecanismo de vlvulas. La tapa de cilindros est
sometida a considerables cargas trmicas debido a los gases de combustin. Est fabricada de fundicin gris
o de una aleacin de metal ligero capaz de disipar calor con rapidez. En los motores Diesel la tapa de
cilindros est expuesta a altas presiones y a fluctuaciones de temperatura. Por esta razn se montan pernos
y juntas de culatas de dimensiones especiales.
PISTONES: Es un embolo cilndrico que sube y baja deslizndose por el interior de un cilindro del motor.
Son generalmente de aleacin de aluminio que soportan entre 70 a 140 bares, se caracterizan por ser ms
largo y completo.
Debido a la alta compresin con que se trabaja el sellado de los segmentos debe ser muy hermtico Cada
uno tiene por lo general de dos a cuatro segmentos. El segmento superior es el de compresin, diseado
para evitar fugas de gases. El segmento inferior es el de engrase y est diseado para limpiar las paredes del
cilindro de aceite cuando el pistn realiza su carrera descendente. Cualquier otro segmento puede ser de
compresin o de engrase, dependiendo del diseo del fabricante. Llevan en su centro un buln que sirve de
unin entre el pistn y la biela.Las cabezas de estos pistones varian su forma en funcin del tipo de
inyeccin empleada pudiendo ser directa o indirecta , cuando la inyeccin es directa la cmara de
combustin esta realizada en la propia cabeza del pistn ,las cmaras mas utilizadas son las de tipo
turbulencia esfrica y saure, estas permiten obtener una velocidad de rotacin del aire aspirado muy
elevada , de esta manera , las partculas de combustible pulverizado por el inyector al mezclarse
ntimamente con el aire se queman por completo.












Cuando la inyeccin es indirecta, la cabeza del pistn dispone de unas hendiduras diseadas
convenientemente, para recibir el chorro de gas en combustin y favorecer la turbulencia. Los pistones para
motores diesel disponen adems de placas bimetlicas para regular las dilataciones trmicas y el
alojamiento del segmento superior est dotado de un soporte de fundicin de acero aleado muy resistente
al desgaste, con una dilatacin similar a la del pistn.















Cmara esfrica Cmara saure


MULTIPLES DE ADMISION Y DE ESCAPE:
son tubos de formas especiales que van montados en la culata , el de admisin conduce el aire al interior de
los cilindros del motor , el de escape permite la salida de los gases quemados ,producto de la combustin.
Asumiendo el tipo de llenado de los cilindros los mltiples pueden ser: para motores de aspiracin natural y
para motores sobrealimentados con turbo.
VALVULAS: las vlvulas en los motores diesel se instalan en la culata y pueden ser dos, tres o cuatro por
cilindro, segn el diseo del motor ,debido a que los motores diesel no alcanzan el mismo nmero de
revoluciones que los motores de explosin, no es necesario un accionamiento directo de las vlvulas
mediante un rbol de levas en cabeza, que encarecera mucho la culata, aunque en la actualidad, sobre todo
en motores de turismo, se est utilizando . En los motores diesel se recurre a una distribucin con vlvulas
en cabeza, mandadas, generalmente, por balancines con el rbol de levas algo elevado en el bloque para
que los empujadores no sean tan largos; el rbol de levas lleva varios apoyos y est movido bien por
engranajes, correa dentada o cadena. las vlvulas son similares a las de los motores de explosin, aunque
requieren mayor refrigeracin por lo que las de escape son huecas y se les rellenan con sodio (con gran
coeficientes de transmisin del calor). En algunos casos, las de admisin llevan un deflector en la parte
interna de la cabeza, con la misin de imprimir al aire de admisin un movimiento giratorio, que durante la
compresin se convierte en torbellino sobre el que se pulverice y esparza mejor el gasoil.

LOS INYECTORES DIESEL





La misin de los inyectores es la de realizar la pulverizacin de la pequea cantidad de combustible y
de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido homogneamente por toda la cmara
de combustin.
Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en claro desde ahora que el ltimo aloja al
primero; es decir, el inyector propiamente dicho esta fijado al porta-inyector y es este el que lo contiene
adems de los conductos y racores de llegada y retorno de combustible.
Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lapeados conjuntamente cuerpo y
aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente el uno para el otro), que trabajan a
presiones muy elevadas de hasta 2000 aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600
C.
Principio de funcionamiento del inyector
El combustible suministrado por la bomba de inyeccin llega a la parte superior del inyector y
desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequea cmara
trica situada en la base, que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cnico con la
ayuda de un resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.
El combustible, sometido a un presin muy similar a la del tarado del muelle, levanta la aguja y es
inyectado en el interior de la cmara de combustin.
Cuando la presin del combustible desciende, por haberse producido el final de la inyeccin en la
bomba, el resorte devuelve a su posicin a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyeccin

TIPO DE INYECTORES
Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyeccin y del tipo de cmara de
combustin que utilice cada motor, aunque todos tienen similar principio de funcionamiento.
Fundamentalmente existen dos tipos:
-Inyectores de orificios, generalmente utilizados en motores de inyeccin directa.
-Inyectores de espiga o de tetn (que pueden ser cilndricos o cnicos) para motores de inyeccin
indirecta. Dentro de este tipo, existe una variante, que se denomina inyectores de estrangulacin, con
los que se consigue una inyeccin inicial muy pequea y muy pulverizada y que en su apertura total
consigue efectos similares a los inyectores de tetn cnico.



CICLO DE TRABAJO TEORICO
El ciclo de trabajo en un motor de cuatro tiempos diesel es el siguiente:
a) Primer tiempo : Admisin

En este primer tiempo el pistn efecta su primera carrera o desplazamiento desde el punto
muerto superior (PMS)al punto muerto inferior (PMI), aspirando solo aire de la atmosfera
debidamente purificado a travs del filtro , el aire pasa por el colector y la vlvula de admisin , que
se suponen se abre instantneamente y que permanece abierta , con el objeto de llenar todo el
volumen del cilindro. Durante este tiempo, la muequilla del cigeal gira 180. Al llegar al punto
muerto inferior (PMI) la vlvula se cierra instantneamente.
b) Segundo tiempo : compresin

En este segundo tiempo con las dos vlvulas completamente cerradas el pistn comprime el aire
A gran presin, quedando solo aire alojado en la cmara de combustin, la muequilla del cigeal
gira otros 180 y completa y completa la primera vuelta del rbol del motor.
La presin alcanzada en el interior de la cmara de combustin mantiene la temperatura del aire
por encima de los 600 C superior al punto de inflamacin del combustible , para lo cual la relacin
de compresin tiene que ser del orden de 22 a 24 y la presin efectiva estar entre los 36 a
45kg/cm^2 .
c) Tercer tiempo : combustin

Al final de la compresin con el pistn en el punto muerto superior (PMS)se inyecta el combustible
en el interior del cilindro , en una cantidad regulada por la bomba de inyeccin. Como la presin en
el interior del cilindro es muy elevada, para que el combustible pueda entrar la inyeccin debe
realizarse a una presin muy superior ,entre 150 y 300 atmosferas debido a esto el combustible
sale pulverizado y se inflama en contacto con el aire caliente producindose la combustin del
mismo.se eleva entonces la temperatura interna, la presin mientras dura la inyeccin luego se
realiza la expansin y desplazamiento del pistn hacia el punto muerto inferior (PMI) , durante este
tiempo , o carrera de trabajo , el pistn efecta su tercer recorrido y la muequilla del cigeal gira
otros 180.
d) Cuarto tiempo: escape

Durante este cuarto tiempo se supone que la vlvula de escape se abre instantneamente
permanece abierta. el pistn durante su recorrido ascendente desde el punto muerto inferior al
punto muerto superior expulsando a la atmosfera los gases remanentes que no han salido
efectuando el barrido de gases quemados lanzndolos al exterior. La muequilla del cigeal
efecta otro giro de 180 completndolas dos vueltas que corresponden al ciclo completo













































ADMISION COMPRESION COMBUSTION ESCAPE


GIRO DE CIGUEAL GIRO DE CIGEAL

4 TIEMPOS = 2 GIROS DE CIGEAL = 1 CICLO DE TRABAJO
CICLO DE TRABAJO PRACTICO
Tericamente en el motor las vlvulas se abren y cierran en los puntos muertos superior e inferior del
pistn, a lo que se denomina ciclo terico de funcionamiento.
En realidad cuando funciona el motor existen variaciones en las aperturas y cierre de las vlvulas, lo que se
denomina ciclo practico o real.
El objeto principal de estas variaciones es mejorar el rendimiento del motor, permitiendo la entrada de
mayor cantidad de aire en el tiempo de admisin, y una evacuacin de los gases quemados en el tiempo de
escape.

VARIACIONES DE LAS VALVULAS DE ESCAPE
Al producirse la expansin en el interior del cilindro se origina la carrera de trabajo del pistn desde el punto
muerto superior al inferior. Antes que el pistn llegue al punto muerto inferior, la vlvula de escape empieza
a abrirse, permitiendo la evacuacin de una parte de los gases quemados que provienen de la combustin:
esta anticipacin se denomina avance a la apertura de escape(AAE). La vlvula de escape permanecer
abierta hasta que el pistn haya pasado el punto muerto superior, lo que se denomina retraso al cierre de
escape. (RCE)
VARIACIONES DE LAS VALVULAS DE ADMISION:
El avance de la apertura de la vlvula de admisin (AAA), para aprovechar la depresin producida por la
rpida salida de los gases de escape, con el objeto de darle mayor velocidad de entrada al aire de la
admisin. La vlvula de admisin permanecer abierta durante todo el tiempo de admisin. Hasta que el
pistn haya pasado el punto muerto inferior y de comienzo a la carrera de compresin: esto se denomina
retraso al cierre de admisin (RCA). Con esto se logra introducir una mayor cantidad de aire al interior del
cilindro, aprovechando el impulso de entrada generando por la carrera de admisin del pistn.















FUNCIONAMIENTO:
Segn se acaba de explicar, en el tiempo de admisin el cilindro aspira aire puro a travs del colector en
cuya boca esta el filtro de aire. Cada cilindro lleva la vlvula de admisin y escape, en general colocadas en
las cabezas y mandadas por balancines. El combustible es aspirado del deposito por una tubera mediante la
bomba con filtro de entrada que lo enva al filtro general, de donde sale por la parte inferior a la bomba de
inyeccin que por medio de los cuerpos de bomba (uno por cilindro) lo manda a presin por los tubos de los
inyectores, colocados en los cilindros.
El Gasoil que rebosa de los inyectores regresa al deposito general por este ultimo tambin vuelve el que
sobra en el filtro por no se consumido por la bomba inyeccin.
La bomba recibe movimiento desde los engranajes de la distribucin por el rbol y el mando del acelerador
acta sobre la bomba por medio de una palanca a medida que se apret mas el acelerador se inyectara mas
combustible.
El pistn comprime el aire aspirado en el primer tiempo hasta que la presin se eleva a 35 o 40 atmosfera, el
gasoil introducido por los inyectores al final de la compresin se inflama al entrar en contacto con el aire,
quemndose a medida que entra. Para el combustible se pulverice al ser inyectado se necesita una gran
presin que llega a las 300 atmosferas en algunos motores. Durante el tiempo de combustin, la presin
mxima es como el doble de la de explosin en los motores de gasolina.

SISTEMA DE ARRANQUE EN FRIO
El motor diesel no necesita sistema de encendido, ya que la inflamacin de la mezcla no se produce por
chispa, sino por autoencendido del combustible debido a la alta compresin del aire y a una posterior
inyeccin de combustible.
De lo que dispone el motor diesel es de un sistema de caldeo para que el aire aspirado tome una
temperatura inicial que facilite el arranque del motor.
La asistencia para el arranque en fro que se emplea con ms frecuencia en los motores con cmara de pre
combustin y cmara de turbulencia es el precalentamiento por medio de bujas de incandescencia. En este
caso, las bujas de incandescencia se proyectan en la cmara de pre-combustin o cmara de turbulencia,
calientan el aire de admisin y hacen que el combustible inyectado se vaporice e inflame. Las caractersticas
de calentamiento se mejoran tambin mediante los sistemas de post calentamiento que funcionan de
acuerdo con la temperatura.
En ellos la buja de incandescencia calienta la cmara de combustin de acuerdo con la temperatura del
motor. La duracin del calentamiento es variable y se indica cundo est listo el motor para arrancar
mediante un testigo en el cuadro de instrumentos. Para garantizar una marcha satisfactoria del motor en
fro, el calentamiento contina una vez arrancado el motor.

La buja de incandescencia, consta de un tubo que se calienta internamente en la punta mediante una
espiral de calentamiento. Antes de la espiral de calentamiento hay otra de control que aumenta su
resistencia elctrica a medida que se calienta. Por lo tanto cuando se conecta fluye una corriente alta que
luego desciende a medida que aumenta la temperatura, manteniendo as uniformemente unos 1000C. La
espiral de control est fabricada de una aleacin especial. Cuando se montan bujas de incandescencia, es
imprescindible apretarlas al par especificado ya que de otra forma se reduce la holgura anular entre el tubo
calentador y la rosca. Los sistemas de precalentamiento modernos estn diseados de forma que las bujas
alcancen su temperatura de servicio tras 5 segundos aproximadamente, dependiendo de la temperatura
ambiente
COMPARACION ENTRE LOS MOTORES A DIESEL Y MOTORES A GASOLINA
Los motores a gasolina y diesel, que tienen una forma constructiva, una disposicin de elemento y un
funcionamiento semejante, se diferencia esencialmente por su sistema de alimentacin y por su combustin
a) La alimentacin en los motores a gasolina se realiza introduciendo una mezcla de aire combustible
en el interior del cilindro durante la admisin. Esta mezcla, una vez comprimida se incendia por
medio de una chispa elctrica, lo que origina una combustin suave y progresiva.
En los motores a Diesel el llenado de los cilindros se realiza solamente con Aire, introduciendo el
combustible a alta presin el cual arde espontneamente al ponerse en contacto con el aire
previamente comprimido cuya temperatura esta encima del punto de inflamacin del combustible,
hacindolo bruscamente, lo que produce un ruido muy fuerte, la que es actualmente reducido por
lo nuevos sistema de inyeccin de alta presin y multipunto.
b) Una diferencia notable en el motor a combustion es que la entrada de aire no esta regulada por lo
que el aire aspirado para este motor es maximo y ademas el gasoil a diferencia de la gasolina no
disminuye en la energia que proporciona aunque se queme con exceso de aire por lo tanto no hay el
inconveniente de la mezcla pobre, ademas tendra un mayor rendimiento debido al consume menor
de combustible, y a que la energia latente transmitida al cigeal llega al 34% en los motores diesel y
a un 24% en los motores a gasolina, por lo tanto no se pierde mucha energia a la salida de los gases.
c) Los motores a gasolina trabajan con una relacin de compresin entre 9/1 a 10/1 con el fin de que
no se produzca el autoencendido.
En los motores Diesel la relacin de compresin tiene el valor de 22/1 a 24/1 con el onjeto que se
produzca la auto inflamacin del combustible al ser inyectado.
Esto hace que las presiones de trabajo se muy elevadas por lo que deben ser constituidos por
elementos muy resistentes para que soporten estas grandes cargas; lo que hace que el motor se
mas pesado y lento .
d) Debido a la forma de realizar la mezcla los motores a gasolina necesitan combustible ligeros y
vaporizables (gasolina) con el fin de tener una buena mezcla.
En los motores a diesel no tienen gran importancia la volatilidad del combustible por lo que se
utiliza combustible mas pesado y de menor calidad (Diesel).
e) En los motores a Diesel el bajo consumo de combustible se debe al alto grado de compresin con
que se trabaja por lo que hay un mejor aprovechamiento de la energa calorfica del combustible.
f) Dado el exceso del aire con que se lleva a cabo la combustin, los gases de escape no tienen
prcticamente el venenoso oxido de carbono que produce los motores de gasolina; y otro
diferencia, es que el gasoil no producen vapores inflamables a la temperatura ambiente, por lo que
se elimina el peligro de incendio en caso de accidente.
g) Las fuertes presiones y la mayor robustez y peso de las piezas en movimiento son limitadores de la
velocidad de rotacin. Gracias a los progresos de la metalurgia se construyen motores Diesel mas
ligeros que llegan a tener una velocidad de 4000 rpm.