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Gruppe: 2023

/2
Studenten: - Szabo Ioan
- Zeicu Marius
- Radu Eugen
- Trif Vasile
- Pircu Alexandru
- Viski Tamas
- Sinatovici Serban
- Toader Liviu




2013-2014
1



Es war Mrz , genau, 18. Mrz 1858 , als Paris ein , deren Name
heute getragen Dieselmotoren geboren . Diesel, Rudolf Diesel und lebte
bis 29 September 1913 wre so viel ber ihn gesagt werden kann, aber
es gibt viel , ber seine Erfindung ( Dieselmotor ), die er patentiert im
Jahr 1892 sagen .
Seine Kindheit und Jugend verbrachte Diesel bis 1870 in Paris und
Umgebung. 1870 im Alter von 12 Jahren wurde er fr hervorragende
Leistungen von der Socit Pour L'Instruction Elmentaire mit einer
Bronzemedaille ausgezeichnet.
Nach dem Ausbruch des Deutsch-Franzoseschen Krig wurde am 28.
August 1870 die Ausweisung aller Nichtfranzosen aus Frankreich
angeordnet. Daher verlie die Familie Diesel Paris am 4. oder 5.
September in Richtung London .
Am 1. November reiste Rudolf allein von London nach Ausburg,
dem Geburtsort seines Vaters.
Sein Onkel, Prof. Christoph Barnickel, der an der Augsburger
Kniglichen Kreis-Gewerbsschule (heute befindet sich an dieser Stelle
das Holbein-Gymnasium Augsburg) Lehrer war, und dessen Frau Betty
nahmen ihn dort fr fnf Jahre als Pflegekind auf.


Die Gewerbeschule seines Onkels besuchte auch Rudolf als Schler
und entschloss sich 1872, Mechaniker (Ingenieur) zu werden. 1873
schloss er die Gewerbeschule und im Sommer 1875 die Ausbildung an
der Industrieschule, die im selben Gebude erst krzlich erffnet worden
und ein Vorlufer der Hochschule Augsburg war, jeweils als Bester ab.


Er begann noch 1875 sein Studium an der Technischen Hochschule
in Mnchen.

Trif Mihai
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Damals wurde er Mitglied des Skizzenvereins der mechanisch-
technischen Abteilung des Kniglichen Polytechnikums zu Mnchen,
der sich spter in dieStudentenverbindung AMIV (Akademischer
Maschinen-Ingenieur-Verein) umwandelte und Diesel eine
Ehrenmitgliedschaft verlieh.


1880 holte er im Januar das Abschlussexamen an der Technischen
Hochschule Mnchen mit der besten Leistung seit Bestehen der Anstalt
nach.
Am 27. Februar 1892 meldete Diesel beim Kaiserlichen Patentamt
zu Berlin ein Patent auf eine Neue rationelle Wrmekraftmaschine an,
das er am 23. Februar 1893 unter der Nr. DRP 67 207 fr
Arbeitsverfahren und Ausfhrungsart fr Verbrennungsmaschinen
erhielt.
Dieses erste Patent beschreibt aber nicht das heutige
Dieselprinzip; fr eine Modifikation dieses ursprnglichen Carnot-
Prozesses mit dem Gleichdruck-Prozess lie er sich ein zweites Patent
(29. November 1893, DRP 82 168) erteilen.
Die Grundregel wurde durch Herbert Akroyd Stuart von England
1890 patentiert. Seine Arbeitsmaschine wurde im Juli 1892 von Richard
Hornsby & Sons in Grantham errichtet.

Rudolf Diesel entwickelt den Dieselmotor als eine kostengnstige
Alternative zu privaten Unternehmern der Skala variabel und niedrigen
Kosten von Motor und Kraftstoff , fr Motoren , die eine sehr geringe
Ausbeute hatte dmpfen. Es begann alles mit der Obsession mit dem
zweiten Hauptsatz der Thermodynamik und der maximalen Carnot-
Wirkungsgrad

Trif Mihai
3


Rudolf Diesel: Das tragische Ende eines
groen Erfinders
Ein junger Ingenieur
Auf der ganzen Erde ist er heute verbreitet: der Dieselmotor.
Autos, Lokomotiven, Schiffe und Fabriken werden damit
betrieben, denn er ist ein sparsamer Motor. Mit einem Liter
Diesel-Kraftstoff kann ein Auto bis zu 25 Prozent mehr
Kilometer fahren, als mit einem Liter Benzin. Erfinder des
Dieselmotors ist der Deutsche Rudolf Diesel. 1858 wurde er
in Paris von deutschen Eltern geboren. Sein Vater hatte dort
eine kleine Fabrik fr Lederarbeiten, und der junge Rudolf
musste oft tchtig mithelfen. Schon frh interessierte er sich
fr Mechanik und fr Maschinen
[1]
. Da seine Eltern sehr arm
waren, wurde Rudolf zu einem Onkel nach Deutschland
geschickt. Er besa eine groe technische Begabung und
war sehr fleiig. Ohne einen Pfennig Untersttzung von
seinen Eltern studierte er Ingenieur-Wissenschaften an der
technischen Hochschule Mnchen. Dort legte er spter das
beste Examen seit der Grndung der Hochschule ab. Spter
arbeitete er in Berlin.
Die entscheidende Idee
Bereits mit zwanzig Jahren wollte Diesel einen mglichst sparsam und billig arbeitenden Motor bauen,
damit sich auch die vielen kleinen Werksttten und Industriebetriebe eine Maschine leisten knnten. Bis
dahin gab es nur die in England hergestellte Dampfmaschine. Sie verwandelte jedoch nur etwa ein
Zehntel der in der Kohle enthaltenen Wrmemenge in Energie. Und es gab den gerade von Daimler und
Benz fr Maschinen und Autos entwickelten Otto-Motor
[2]
. Auch er verbrauchte damals noch sehr viel
Benzin. Beim Otto-Motor wird das Benzin in einem Kolben
[3]
durch den Funken
[4]
einer Zndkerze
[5]
zur
Explosion
[6]
gebracht. Durch die Energie, die bei den vielen kleinen aufeinander folgenden Explosionen
frei wird, wird der Automotor angetrieben. 1890 kam Diesel pltzlich die entscheidende Idee zu seinem
Motor. An Stelle einer Zndkerze wird Luft in einem Zylinder stark zusammengepresst, in dem sich ein
Kolben befindet. Dadurch erhht sich ihre Temperatur auf etwa 600 Grad. In diese glhende Luft wird ein
winziges Trpfchen Kraftstoff eingespritzt. Infolge der Hitze explodiert das Luft-Kraftstoff-Gemisch und
treibt dadurch den Motor an. Statt Benzin verwendet man als Kraftstoff schweres l.
Ein mhevoller Weg
Szabo Ioan


Rudolf Diesel (Bild: Wikimedia
Commons -Wikipeder - Public
Domain )



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Aber es war fr Diesel noch ein weiter Weg bis zu einem
brauchbaren Motor. In der Maschinenfabrik M.A.N.
[7]
im
sddeutschen Augsburg konnte Diesel seinen Motor ab 1893
entwickeln. Der Direktor der Fabrik half Diesel bereitwillig bei
seinen Experimenten. Immer wieder endeten die Versuche
mit dem neuen Motor in Misserfolgen. Einmal flogen mit
einem lauten Knall Teile des Motors wie Geschosse
[8]
durch
die Luft. Auch bezweifelten viele Ingenieure damals, dass
Diesels Motor jemals richtig arbeiten wrde. Aber Diesel gab
nicht auf. 1897 lief der Motor endlich zufriedenstellend. Er
verbrauchte sehr viel weniger Kraftstoff als alle anderen
damaligen Motoren und leistete ganze 20 PS. Heute steht er
im Deutschen Museum in Mnchen. Diesel konnte seinen
Motor jetzt beim Staat als Patent
[9]
eintragen lassen und zum
Verkauf anbieten. Aber sofort behaupteten andere
Ingenieure, sie htten hnliches erfunden. Immer wieder
musste er in Prozessen
[10]
vor den Gerichten seine Erfindung
verteidigen. Auch liefen Diesels Motoren bei den Kufern zu
Anfang nicht immer richtig. Deshalb schickten sie ihre
Motoren an Diesel zurck. So hatte er viel rger und Sorgen.
Langsamer Erfolg
Zunchst eignete sich Diesels Motor nur fr groe Maschinen mit vielen PS
[11]
. 1903 wurde das erste
Schiff mit einem Dieselmotor fr den Verkehr auf dem Kaspischen Meer gebaut. 1905 errichtete die Firma
M.A.N. in Kiew das erste Dieselkraftwerk der Welt zur Stromerzeugung fr die stdtischen
Straenbahnen. Und 1913 wurde die erste Diesel-Lokomotive gebaut. Nach dem 1.Weltkrieg gelang
auch die Entwicklung von Klein-Dieselmotoren. 1923 kamen die ersten Diesel-Lastkraftwagen auf den
Markt, ab 1936 dann auch Diesel-Personenautos. So verbreitete sich der Dieselmotor immer mehr auf
der Erde. Viele Eisenbahnlokomotiven haben einen Dieselantrieb. 90 Prozent aller greren
Handelsschiffe weltweit fahren mit Dieselmotoren. Und in groen Teilen Afrikas und Asiens erzeugen
Diesel-Kraftwerke den Strom. Solange nicht gnstigere Energiequellen wie vielleicht die Sonne zur
Verfgung stehen, wird der Dieselmotor weiter ein wichtiger Helfer der Menschheit bleiben.
Geheimnisvoller Tod
Rudolf Diesels Leben hatte groe Erfolge gesehen. Aber berarbeitung, Krankheit und Streit mit anderen
Erfindern machten sein Leben oft zur Qual
[12]
. Dann verlor er auch viel Geld, weil er es falsch anlegte.
1912 erlebte Diesel noch die groen Erfolge der mit dem Dieselmotor angetriebenen Ozeandampfer. Auf
einer Reise durch Amerika feierte man ihn als berhmten Mann. Finanziell aber war er ruiniert
[13]
. Am
Abend des 29.9.1913 fuhr er mit dem Schiff von Belgien nach England. Dort wollte er an der Einweihung
einer neuen Fabrik fr Dieselmotoren teilnehmen. Aber er kam nie an. Am Morgen war er nicht mehr zu
finden. Wahrscheinlich hat er sich ins Wasser gestrzt und war ertrunken. Denn in seinem Kalender hat
er hinter dem Datum seines Todestages ein Kreuz gemacht. Trotz seiner groen Erfolge endete sein
Leben tragisch
[14]
. Was ihn letztendlich dazu gebracht hat, wissen wir nicht. Aber auch, wenn Menschen
und Umstnde gegen uns sind - die Bibel sagt, dass wir mit allen Dingen zu Gott kommen drfen. Er lsst
uns auch in beruflichen Sorgen und finanziellen Schwierigkeiten nicht allein. Wir brauchen unserem
Leben deshalb niemals selber ein Ende zu machen. Ja, wir drfen es gar nicht. Gott allein, der uns unser
Leben gegeben hat, darf es uns auch wieder nehmen. Und ihm sollen wir fr alles in unserem Leben
danken und ihn ehren, in glcklichen und auch in schweren Tagen.
Szabo Ioan


Erster Dieselmotor (Bild: Wikimedia
Commons - MAN SE - Creative
Commons )
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Fr ein besseres Verstndnis des Betriebs des Dieselmotors.
Whrend beim Ottomotor dem Brennraum beim Ansaugtakt eine je nach
erforderlicher Leistung dosierte Menge eines zndfhigen Kraftstoff-Luft-Gemisches
zugefhrt wird, erhlt der Dieselmotor dabei ausschlielich immer eine volle
Zylinderfllung Luft (oder ein Luft-Abgasgemisch), die beim Turbodiesel Drcke bis zu
zwei Bar aufweisen kann. Diese Luft wird beim Verdichtungstakt bis auf etwa 20:1
komprimiert, wodurch sie sich auf etwa 700 bis 900 C erhitzt. Vor dem oberen Totpunkt
beginnt die Einspritzung unter Feinstverteilung und Zerstubung des Kraftstoffes in der
heien Luft im Brennraum. Bei modernen direkteinspritzenden Dieselmotoren wird dies
dadurch untersttzt, dass die Luft tangential angesaugt wird, was zu einem Wirbel um
die Zylinderhochachse fhrt. Die hohe Temperatur reicht aus, um den Kraftstoff von der
Oberflche beginnend zu verdampfen und das Dampf-Luft-Gemisch zu znden.
Im Wesentlichen lassen sich die Einspritzverfahren nach einem kompakten
Brennraum und nach einem unterteilten Brennraum unterscheiden:
Geteilter Brennraum in Kammermotoren, die je nach Unterteilung dem Vorkammer-
, Wirbelkammer- und Lanova-Einspritzverfahren zugeordnet werden
Einteiliger Brennraum bei der Direkteinspritzung, wobei der Brennraum teilweise oder
ganz im Kolbenboden liegen kann, insbesondere beim MAN-M-Verfahren
Bei den oben angegebenen Verfahren werden verschiedene Pumpensysteme
zum Aufbau der Einspritzdrcke verwendet:
bei Motoren mit Vorkammer- oder Wirbelkammereinspritzung:
Einzel-Einspritzpumpe, Verteiler-Einspritzpumpe oder, Reihen-Einspritzpumpe
bei Motoren mit Direkteinspritzung: Einzel-Einspritzpumpe, unter anderm in der Bauart
als Einzelstempelpumpe, umgangssprachlich hufig Steckpumpe genannt, Reihen-
Einspritzpumpe, Verteiler-Einspritzpumpe, Pumpe-Dse-Einspritzsysteme oder
Common-Rail-Einspritzung

Serban Sinatovici
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Kennzeichen des Dieselmotors:
Selbstzndung: Die angesaugte oder durch einen Lader zugefhrte Luft heizt sich durch
die adiabate Kompression stark auf, und der in die heie Luft
eingespritzte Kraftstoff entzndesich ohne eine externe Zndhilfe. Die dafr im
Ottomotor notwendigen Zndkerzen entfallen, nur zum Kaltstart sind Zndhilfen
notwendig.
Innere Gemischbildung: Kraftstoff und Luft werden erstim Brennraum gemischt.
Hohes Verdichtungsverhltnis, so dass eine Selbstzndung mglich ist.
Regelung: Die Motorleistung wird nicht wie beim Ottomotor durch die Menge des
zugefhrten Kraftstoff-Luft-Gemisches geregelt, sondern durch Variation der
eingespritzten Kraftstoffmenge.

Serban Sinatovici
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1. Takt, Ansaugen
Zu Beginn des 1.Taktes steht der Kolben am oberen Totpunkt (OT). Das Auslassventil
wird geschlossen und das Einlassventil geffnet. Der Kolben bewegt sich in
RichtungKurbelwelle. Bei der Abwrtsbewegung des Kolbens wird ein Gasgemisch
oder Luft durch das Einlassventil in den Zylinder gesaugt. Bei Motoren mit innerer
Gemischbildung, wie Dieselmotoren oder Benzin-Direkteinspritzermotoren wird nur
Luft angesaugt. Bei uerer Gemischbildung, wie bei Vergaser-Motoren oder
Motoren mit Saugrohreinspritzung, wird ein Gemisch aus Luft und dem zerstubten
Kraftstoff angesaugt. Wenn der Kolben den unteren Totpunkt erreicht, wird das
Einlassventil geschlossen und der erste Takt ist beendet.
Von einem Totpunkt spricht man in der Mechanik, wenn bei einem
Hebelmechanismus die verbindenden Gelenke und die einwirkenden Kraftvektoren
auf einer Linie liegen.
Dabei wird die zugefhrte Kraft nur auf den Haltepunkt des Mechanismus bertragen,
eine Bewegung der Hebel ist ohne uere Einwirkung nicht mglich. Erst eine Kraft
quer zur Hauptachse dieses Mechanismus ndert diesen Zustand. Wichtig ist diese
Stellung bei der Konstruktion und dem Einsatz von Drehgelenkgetriebe und
Schubgelenkgetriebe. Das Erreichen eines Totpunktes ist dabei unerwnscht oder
wird geduldet. Es gibt aber auch Anwendungen (zum Beispiel Kniehebel), die den
Totpunkt ausnutzen.
Eine Kurbelwelle setzt in Kolbenmaschinen die oszillierend lineare (translatorische)
Bewegung eines oder mehrerer Kolben mit Hilfe von Pleuelstangen in
eineDrehbewegung um (oder umgekehrt). Die fr die Umwandlung der Bewegung
erforderlichen Bauteile ergeben zusammen den Kurbeltrieb. Man unterscheidet
gebaute, also aus Einzelteilen zusammengesetzte, und geschmiedete oder gegossene,
also aus einem Stck hergestellte Kurbelwellen.
Gemischbildung bezeichnet die Art und Weise, nach der fr einen
Verbrennungsmotor das Luft-/Kraftstoffgemisch erzeugt wird.
Man unterscheidet grundstzlich die uere und die innere Gemischbildung. Die
uere Gemischbildung erzeugt das brennbare Luft-/Kraftstoffgemisch auerhalb des
Zylinders, die innere Gemischbildung im Zylinder bzw. seinen Vorkammern
(Wirbelkammer, Vorkammer, Glhkopf).
Viski Tamas
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Die Direkteinspritzung ist ein Verfahren zur Kraftstoffeinspritzung fr Dieselmotoren
und Ottomotoren. Der Kraftstoff wird dabei von einer Einspritzdse direkt in
denBrennraum eingespritzt.
2. Takt, Verdichten und Znden
Der Kolben bewegt sich zurck in Richtung oberer Totpunkt. Die dafr bentigte
mechanische Arbeit stammt aus der Rotationsenergie der Schwungmasse bzw. bei
Mehrzylindermotoren aus dem Arbeitstakt eines anderen Zylinders. Das Gemisch
oder die Luft im Zylinder wird nun auf einen Bruchteil seines ursprnglichen
Volumens verdichtet. Die Hhe des Kompressionsgrades ist von der Motorbauart
abhngig. Bei Ottomotoren ohne Aufladung ist ein Verdichtungsverhltnis von ber
10:1 blich, bei Dieselmotoren ohne Aufladung ber 20:1. Mit Aufladung ist es
wesentlich weniger. Durch die Kompression wird das Gemisch beim Benziner auf
etwa 450 C und die Luft beim Diesel auf etwa 650 C erwrmt. Kurz vor dem
Erreichen des oberen Totpunktes wird beim Benziner die Zndung und beim
Dieselmotor die Voreinspritzung ausgelst. Der genaue Zeitpunkt ist abhngig von
Last und Drehzahl.
Rotationsenergie ist die kinetische Energie eines starren Krpers (Beispiel:
Schwungrad), der um eine feste Achse rotiert. Diese Energie ist abhngig von dem
Trgheitsmoment und derWinkelgeschwindigkeit des Krpers. Je mehr Masse von der
Rotationsachse entfernt ist, desto mehr Energie wird bentigt, um einen Krper auf
eine bestimmte Rotationsgeschwindigkeit zu bringen.
Dies lsst sich durch folgendes Experiment verdeutlichen: Zwei gleich schwere
Kugeln mit identischen Radien werden auf eine schiefe Ebene gelegt und rollen
herunter. Eine Kugel besteht aus einem leichten Material wie Kunststoff und ist
massiv gefertigt. Die andere Kugel jedoch ist hohl, besteht aber aus einem dichteren
und somit schwereren Material als Kunststoff. Die hohle Kugel wird langsamer rollen,
da bei ihr die gesamte Masse auf einer dnnen Schale mit gewissem Abstand zur
Rotationsachse verteilt ist. Die massive Kugel mit derselben Masse rollt schneller,
weil prozentual mehr Masse nahe der Rotationsachse liegt und sich daher langsamer
auf der Kreisbahn bewegen muss.
Rotationsenergie ist unter anderem von Bedeutung bei: Turbinen, Generatoren,
Rdern und Reifen, Wellen, Propellern.

Viski Tamas
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Die Motoraufladung ist ein Verfahren, bei dem die Leistung oder die Effizienz von
Verbrennungsmotoren durch Zufhren von Luft mit erhhtem Druck gesteigert wird.
Durch den hheren Druck wird derFllungsgrad verbessert, so dass mehr Luft fr die
Verbrennung von Kraftstoff zur Verfgung steht, was die pro Arbeitstakt geleistete
Arbeit erhht. Durch den hheren Druck kann die Ansaugarbeit in Nutzarbeit
verwandelt werden.
Als Zndung bezeichnet man beim Verbrennungsmotor die Entflammung des
verdichteten Kraftstoff-Luft-Gemisches im Brennraum des Zylinders. Die Zndung
erfolgt beim Ottomotor durch einen Hochspannungsfunken an der Zndkerze des
verdichteten Kraftstoff-Luft-Gemisches, beim Dieselmotor durch Selbstzndung des
durch einen Injektor eingespritzten Brennstoffes in hochverdichtete Luft.
















Viski Tamas
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Durch den starkenVerbrennungsmechanismuswird der
ZylinderkolbenvomoberenTotpunktzumunterenTotpunktweggedrckt.
Somitbefindetsich der Kolbenwieder in seiner Ausgangsstellung und die
Auslassnockenwelleffnetdurch den entstandenenUnterdruck das Auslassventil.
Die Abgasewerdenschlielichausgeschieden, indemsich der
ZylinderkolbenvomunterenTotpunktzumoberenTotpunktverschiebt.
EinneuesArbeitsspielkannbeginnen.

Der WirkungsgradeinesDieselmotors, welcherwiebeimOttomotorebenfallsber das
Verdichtungsverhltnisbestimmtwird,
istbeiDieselmotorenvorallemimTeillastbereichhher und betrgtungefhr 40%.
DarausresultierteingeringererKraftstoffverbrauchsowieeinehhereZuverlssigkeit.
Zudemsind die Kraftstoffeeinfacher und ungefhrlicherherzustellen.
Zu den NachteilenbeiDieselmotorenzhlen das grereGewicht, wenn man den
DieselmotormitOttomotorengleicherLeistungvergleicht, und die
begrenzteHchstdrehzahl. Zudementstehtbei der
VerbrennungeingroerDruckanstieg, der
alshartesVerbrennungsgeruschimInnenraum des Fahrzeugszuhrenist.
Um die bekanntenNachteile des Dieselmotors, nmlich die starkeGeruschentwicklung, die
geringeBeschleunigungsfhigkeit und die geringeDrehzahl, zuminimieren,
wurdenverschiedeneVerbrennungsverfahrenentwickelt. ZudemhelfendieseVerfahren den
VerbrauchzusenkensowieeinesaubereVerbrennungmitwenigerAbgasemissionzuerreichen. Die
Verfahrenunterscheidensichdadurch, zuwelchemZeitpunkt die Vermischung von Luft und
Kraftstofferfolgt.
Bei der Konstruktion des erstenselbstzuendendenVerbrennungsmotorexperimentierte Rudolf
Diesel erfolglosmitBenzin. SpterwurdenerfolgreichereVersuchemitLampenpetroleum und
verschiedenenoelen, v.a.Pflanzenl (Erdnussoel) gemacht. Erdl war nurbegrenztverfgbar und
sehrteuer. Spter war der ueberflussbilligenErdoels der Grund,
dassPflanzenllangeZeitnichtalsKraftstoffverwendetwurde. Erstnach den oelkrisen der 1970er
JahrewurdeverstaerktnachalternativenKraftstoffengesucht. Das steigendeUmwelt- und
KlimaschutzbewusstseinzumEnde des 20. Jahrhundertsbrachtevorallem die
erneuerbarenEnergietrgerwieder in die Diskussion.

Toader Liviu
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Betriebstakt -Dieselmotor
Zeit 1 - Aspiration
A> 1 Absorption isobar (P1 = konstant = Druck )
Zeit 2 - Kompressions
1> 2 adiabatische Kompression
(P2 ca. 35-50 atm . Und einer Temperatur von etwa 700-800 C)


Zeit 3 - Verbrennung und Expansion
2> 3 isobare Verbrennung ( Brennen langsamer , zusammen mit der
Bewegung des Kolbens , wodurch das Volumen V2 , V3)
3 > 4 adiabatische Expansion ( Das einzige Mal, der Motor bei der
Durchfhrung der Arbeit).

Zeit 4 - Evakuierungszeit
4 > 1 isochore Entspannung ( Die Zeit, wenn das Abgasventil ffnet
und sich der Kolben am BDC)
Eugen Radu
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1> Ein Drain isobar ( Gaskolben aus , P1 = konstant =
Atmosphrendruck)
Drehmomentverlauf und Leistungsabgabe

Dieselmotoren besitzen eine physikalisch bedingte Drehzahlgrenze von
etwa 5.500 Umdrehungen pro Minute. Dies ist groteils auf den
Zndverlauf speziell bei der Verwendung
von Dieselkraftstoff zurckzufhren und wird durch den Zndverzug, der
zwischen 1 und 10 ms liegt, beschrieben. Aufgrund der gegenber dem
Ottomotor massiveren Bauweise wird die Hchstdrehzahl hufig von den
hheren Massenkrften begrenzt. Zum Teil gibt es Dieselmotoren, die
vergleichsweise hohe Drehzahlen erreichen knnen. Ein von der Firma Dr.
Schrick GmbH entwickelter direkteinspritzender kleinvolumiger 2-Zylinder-
Turbodiesel fr Drohnen erreicht seine Nennleistung erst bei 6000/min, der
Ventiltrieb ist bis 10.000/min drehzahlfest.
[3]
Anzumerken bleibt, dass
bei Unbemannte Luftfahrzeugen (unmanned/uninhabited/unpiloted aerial
vehicle = UAV) praktisch keine Abgasvorschriften zu beachten sind.
Bei Ottomotoren wird im Gegensatz dazu die Drehzahl vor allem durch die
mechanischen Belastbarkeitsgrenzen der Bauteile bestimmt. So
erreichen Formel-1-Motoren bis zu 20.200/min (Williams-Cosworth,
Saisonstart 2006). Ottomotoren mit Glhkerzenzndung fr
Modellfahrzeuge erreichen wegen der geringeren Abmessungen noch weit
hhere Drehzahlen von bis zu 40.000/min.
P sei die Leistung, M das Drehmoment und n [1/s] die Drehzahl mal 2
ergibt die Winkelgeschwindigkeit . Aus der Gleichung
oder lsst sich folglich ableiten, dass das Drehmoment M
eines Dieselmotors aufgrund des kleineren Drehzahlbereiches im Vergleich
zu einem Ottomotor hher sein muss, um die gleiche Leistung zu
erreichen. Dies wird durch einen greren Hubraum oder
eine Aufladung erreicht.
Eine vergleichsweise robuste Ausfhrung der Gebrauchsdieselmotoren
fhrte zu einem hheren Motorengewicht.

Eugen Radu
13


Dieselmotoren sind oft als Langhuber ausgefhrt. Dadurch wird das im
Vergleich zum Ottomotor hhere geometrische Verdichtungsverhltnis
(Kompressionsvolumen,Schadraum), das mageblich fr den Grad der
Lufterhitzung whrend des Kompressionstaktes ist, einfacher und
unproblematischer als mit kurzhubigen Motorkonzepten erreicht. Zudem
wird durch die lange Expansionsphase die Energie der Verbrennungsgase
besser ausgenutzt und somit die Wirtschaftlichkeit erhht.
Die Literleistung eines unaufgeladenen Dieselmotors ist deutlich geringer
als die eines vergleichbaren unaufgeladenen hubraumgleichen Ottomotors,
weil der Dieselmotor mit einem erheblichen Luftberschuss betrieben
werden muss, um die Ruemissionen auf ein akzeptables Ma zu
reduzieren.
Kommt beim Pkw-Diesel eine Motoraufladung zum Einsatz, liegt das
Drehmomentmaximum bevorzugt im Bereich von 1600 bis 2000
Umdrehungen. Bei einer Nenndrehzahl um 4000 liegen somit
gnstige Elastizittswerte vor. Bereits bei Leerlaufdrehzahl erreicht das
Drehmoment von Dieselmotoren mit 50 % des Maximalwertes
verhltnismig groe Werte. In einigen Straenfahrzeugen wird die
Drehmomentkurve durch eine Steuerelektronik, die in kritischen
Betriebsfllen die eingespritzte Treibstoffmenge und damit das
Drehmoment zurcknimmt, begrenzt, um den Antriebsstrang
(Getriebe, Achsantrieb, Antriebswellen) vor berlastung zu schtzen (oft,
um aus Kostengrnden mit der vorhandenen Auslegung des
Antriebsstranges eine grere Anzahl von Gleichteilen mit hnlichen
Fahrzeugmodellen behalten zu knnen).
Als Mittelschnelllufer werden Dieselmotoren mit einem Drehzahlbereich
zwischen 300 und 1200/min bezeichnet.

Drosselklappen

Beim Prinzip des Dieselverfahrens sind Drosselklappen prinzipiell nicht
erforderlich und wegen der Drosselverluste (Vergrerung
Ladungswechselschleife) fr den Wirkungsgrad nicht sinnvoll.

Eugen Radu
14


In modernen PKW werden aus Grnden der
strengen Abgasnormen gelegentlich Drosselklappen verbaut. Durch eine
Drosselklappe kann im Betrieb mitAbgasrckfhrung ein hheres
Druckgeflle erreicht werden. Zustzlich kann im Regenerationsbetrieb
des Partikelfilters ein zu starkes Durchstrmen von Luft und damit ein
Abkhlen des Abgases verhindert werden. Verstrkt wird die Drosselklappe
zur Verbesserung des Ansaugluftstrom-Geruschverhaltens
(englisch Sound Design) genutzt.
Eine Art Drosselung wird bei manchen 4-Ventil-Dieselmotoren mit zwei
Einlasskanlen pro Zylinder zur Erhhung der Luftverwirbelung angewandt.
Dabei wird ein Einlasskanal mit einer Drosselklappe verschlossen, sodass
der Luftstrom ber den verbleibenden Kanal strker beschleunigt und damit
strker verwirbelt wird. Diese bauliche Manahme wird
Einlasskanalabschaltung genannt und kommt nur im unteren Last- und
Drehzahlbereich zum Einsatz (Verminderung des Partikelausstoes
Trade Off PM/NOx).
In der Geschichte gibt es Beispiele fr Dieselmotoren, die aus einem
weiteren Grund mit einer Drosselklappe ausgestattet waren. So z. B. der
260D von Mercedes-Benz: Mit diesem Modell wurde 1936 das erste Pkw-
Diesel-Fahrzeug vorgestellt. Noch bis in die 1980er Jahre baute Mercedes
in Dieselmotoren Drosselklappen ein, weil die frher verwendete Bauart
der Bosch-Einspritzpumpe pneumatisch, d. h. durch
leichten Unterdruck im Ansaugtrakt, gesteuert wurde. Diese Art der
Regelung ist jedoch recht anfllig fr Schwarzrauchbildung in manchen
Betriebszustnden: Eine berfettung des Motors mit zu viel
Dieselkraftstoff, der nicht komplett verbrennt und Ru erzeugt. Daneben
kann durch die Drosselklappe die Auskhlung der Vorkammer im
Schubbetrieb oder Leerlauf verringert werden, so dass bei erneutem
Gasgeben die Ruemission geringer ausfllt.




Eugen Radu
15


Erster Dieselmotor
First Diesel engine







Prinzip Viertakt
Gemischbildung Kraftstoff-Lufteinblasung (Hochdruck)
Hubraum 19.630 cm
Bohrung * Hub 250 mm * 400 mm
Leistung 15 kW (20 PS) bei 170 1/min
Wirkungsgrad 27 % (Verdoppelung gegenber Gasmotor)
Kolbengewicht ca. 50 kg
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Motorgewicht ca. 4.000 kg
Hhe 3 m
Vorstellung 28. Januar 1897
Zwei wesentliche Unterschiede bestehen zwischen der Erfindung des Otto- und des
Dieselmotors. Letzterer entsteht aus einer wissenschaftlichen Theorie heraus. Es ist der
Kreisprozess des Sadi Carnot (1796 - 1832), der Rudolf Diesel zu seinen berlegungen in
Richtung wirkungsgradoptimierter Motor veranlasst.

Das Prinzip der Isothermen geht von einer ungewhnlich kleinen Einspritzmenge in ein
groes Luftvolumen aus. Dadurch findet zwar eine Verbrennung statt, aber kaum eine
Erhhung der Temperatur (iso - gleich, therm - Temperatur). Es wre keine Khlung der
Zylinderwnde ntig gewesen, die ohnehin nicht zu einem mglichst hohen Wirkungsgrad
passt.

Leider ist aber dann auch die Leistung gering, wobei nach Abzug der natrlichen Verluste
entweder ein nur gering positives oder sogar ein negatives Ergebnis brigbleibt. Noch vor
dem eigentlichen Bau des Motors und mit groer Beteiligung der wissenschaftlichen
Fachwelt korrigiert Rudolf Diesel diesen Irrtum in seinem ersten Patent. Der sptere
Dieselmotor wird im Arbeitstakt nach dem Prinzip der isobaren Zustandsnderung arbeiten.

Der zweite Unterschied ist der Treibstoff. Otto, Daimler, Maybach und Benz konnten von
vorhandenem Kraftstoff ausgehen, wenn auch dieser bis dato nur fr andere Zwecke
verwandt wurde. Rudolf Diesel braucht im Prinzip einen neuen, nicht leicht vergasbaren und
zugleich zndwilligen Kraftstoff. Insgesamt sind gute Kenntnisse des Grundstoffes Erdl und
seiner Verarbeitung ntig.

Wenn man sich die relative Einfachheit des Endprodukts Dieselmotor anschaut, ist es schon
sehr verwunderlich, welche Umwege Rudolf Diesel ntig hatte, um so etwa gegen 1888 auf
dessen Grundprinzip und 1890 auf die mgliche Konstruktion eines Hochdruckmotors zu
kommen. Jahrelange Versuche mit dem aus der Kltetechnik bekannten Ammoniak und
dessen Anwendung in einem komplizierten, extern befeuerten Motor gehen voraus.

Zangengeburt ist eine wohl zutreffende Bezeichnung fr die Entwicklung des Dieselmotors.
Das hrt auch keineswegs auf, als die theoretischen Grundlagen erarbeitet sind. Dabei fngt
es ganz hoffnungsvoll an, als Rudolf Diesel eine Art Stipendium in Form von 30.000 Mark
Jahressalr von der Firma Krupp erhlt. Er wohnt mit seiner Familie in Berlin und fhrt die
praktischen Versuche oft wochenlang bei MA(N) in Augsburg durch.

Es ist schwer, die praktische Entwicklung eines solchen Objektes zu beschreiben. Ein
vollkommen neu konstruierter Motor luft zunchst so lange im Schlepp heute eines
Elektromotors, frher einer Dampfmaschine, bis die schon dabei auftretenden Mngel
behoben sind. Beim ersten Betrieb mit Kraftstoff gilt jede Eigenbewegung der Kurbelwelle
als Realisierung des Prinzips. Bis zum gleichmigen Leerlauf und zur Abgabe von Leistung
ist dann noch ein weiter Weg.

Zeicu Marius
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Natrlich ndert man oft die Einstellung und wechselt laufend defekte Teile aus. Dabei sind
Umwege auch hier an der Tagesordnung. Man probiert bestimmte Erdlprodukte, kalt oder
erhitzt, im schlimmsten Fall sogar elektrisch gezndet, was nun fr einen Dieselmotor ein
vlliger Irrweg ist. Nach vier Jahren erreicht Rudolf Diesel einen ruhigen Motorlauf mit
Petroleum ber Tage hinweg mit morgendlichem Start.

Das ist dann 1897 schon der zweite, fast vollkommen neu konstruierte Versuchsmotor. Er
erreicht den angestrebten Verdichtungsenddruck von etwa 33 bar und folgt der isobaren
Zustandsnderung fr einen groen Teil des Arbeitstaktes. Es wurde wohl nie registriert,
wie unvorstellbar viel Schrott es vom ersten Anrucken bis zu diesem Zustand gegeben hat.














































Zeicu Marius

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Whrend der 3- Verbrennung und Expansion
Dampf-Luft- Gemisch aus Diesel, in einer sehr kurzen Zeit komprimiert ist,
explodiert er und drckt den Kolben von OT nach UT .
4- Evakuierungszeit
Das Abgasventil geffnet und der Einla geschlossen und durch Bewegen des
Kolbens von dem oberen zum unteren Totpunkt , werden die Abgase aus dem
Zylinder evakuiert. [2]
6.Componentele von Diesel
Schnittansicht eines Kraft
Die wesentlichen Teile eines Benzin -und Dieselzusammenfallen . Die
Verbrennungskammer besteht aus einem Zylinder an einem Ende geschlossen ist
und einen Kolben, der nach unten gleitet. Mittels einer Kurbel und Pleuelstange
der Kolben mit einer Kurbelwelle , die die Arbeit bertrgt sich (in der Regel
mittels eines Getriebes ) verbunden ist.Die Rolle der Kurbelwelle Drehbewegung "
Her "-Bewegung des Kolbens in der Motor rotatie.Un kann von einem Zylinder 28
( Kolben) , die angeordnet werden kann inline oder V. sogenannten
Kraftstoffsystem besteht aus einer Pumpe und einem Tank fr
Kraftstoffverdampfung , die Otto-Motor Autos der jngsten Bau -oder
Injektionssystemen vergast werden. Diese werden elektronisch gesteuerte
Injektionssysteme und deren Wirksamkeit hat sie sich auf die meisten Autos
verwendet werdenDie Luft , schlugen Kraftstoff und Gase werden von einer
Nockenwelle behandelt mechanisch bettigte Ventile . Alle Motoren erfordern
eine Kraftstoff Zndsystem, das Otto-Motor ist eine Zndkerze. Gem dem
zweiten Hauptsatz der Thermodynamik Wrmekraftmaschine zu geben ;
blicherweise wird dies auf zwei Arten erfolgen , durch Evakuieren von Gas aus
der Verbrennung von Brennstoff und unter Verwendung eines radiator.In die
Bewegung eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor erzeugt eine einfache
Bewegung der Kaltluftstrom ausreichend zur Aufrechterhaltung der
Pircu Alexandru
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Motortemperatur zu gewhrleisten innerhalb annehmbarer Grenzen , aber der
Motor arbeiten kann, wenn sich das Fahrzeug befindet , ist der Khler mit einem
oder mehreren Ventilatoren ausgestattet. Ebenfalls noch vor allem fr Boote
verwendet, Wasserkhlungen .

Diesel 7.Injectorul
Dieselmotoren Direkteinspritzung - Diesel wird direkt in den Brennraum
eingespritzt.
Einspritzdieselmotorist eine der komplexesten Teile des Motors und war
Gegenstand vieler Versuche Der Injektor muss mit hoher Temperatur und Druck
in dem Zylinder zu widerstehen, sondern auch in einem Kraftstoffmengeund die
richtige Zerstubung.Gleichmige Verteilung des Kraftstoffs in der
Verbrennungskammer kann auch ein Problem [3] ist, so dass einige spezielle
InduktionsmotorenVentile, Vorkammern oder andere Vorrichtungen , um die Luft
in dem Zylinder zu verteilen. Dieselmotoren enthalten in der Regel Stecker
incandescente.Cand Motor kalt ist, der Kompressionsprozess vielleicht nicht in
der Lage, die Lufttemperatur genug, um den Funken zu entznden
motorina.Aceasta anzuheben ist eigentlich ein elektrischer Draht, der sich
erwrmt, wenn Strom durch sie, die vorwrmen der Verbrennungskammer, wenn
der Motor kalt ist, damit eine Verbrennung stattfinden.
Aber in modernen Motor alles durch Computer, der mit einer Menge von
Sensoren arbeitet, Mess alles von der Motordrehzahl, Motortemperatur,
ltemperatur, und auch die Position der Kolben gesteuert.



Pircu Alexandru
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Glhkerzen sind nur selten in der modernen Motor eingesetzt, vor allem groe.


































Pircu Alexandru