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I.E.S.

Mateo Alemn 1 Manuel Sanlen Carln



Circuitos de accesorios: indicadores del cuadro de instrumentos

1.1. Indicadores de control

Para que el conductor disponga en todo momento de la informacin precisa acerca del
funcionamiento de los diversos sistemas mecnicos y elctricos instalados en el
automvil, se disponen en el cuadro de instrumentos una serie de indicadores de control,
que indican el estado de los diferentes mecanismos, detectando las posibles averas que
se presenten en los mismos durante la marcha, para que el conductor tome a tiempo las
medidas necesarias, evitando as, reparaciones que ms tarde podran tener un coste
econmico elevado. Con estos dispositivos se tiene un control preciso del correcto
funcionamiento de los sistemas ms importantes del vehculo, evitndose en gran
medida los riesgos de accidente que pudieran ocasionar determinados tipos de averas,
que sin estos controles no hubieran sido detectados con la antelacin necesaria.

Normalmente los dispositivos de control se agrupan en el cuadro de instrumentos,
situado en el tablero del vehculo, para que el conductor tenga la informacin necesaria
con un simple golpe de vista, sin que menoscabe su atencin de la conduccin. Los
diferentes sistemas de control toman la forma de indicadores de aguja, lmparas testigo
o avisadores acsticos, dependiendo principalmente del tipo de control a realizar para
que adopte una u otra forma.

La disposicin y nmero de indicadores de control agrupados en el cuadro de
instrumentos, depende fundamentalmente de su aplicacin a un vehculo concreto,
tomando todos ellos el emplazamiento ms conveniente en cada caso, de manera que se
obtenga una correcta visin de los mismos y de los parmetros a controlar.

1.2. Sistemas de control

Circuitos con indicador de aguja (reloj)

La configuracin de estos circuitos, nos permite leer el valor que registra el parmetro
que se esta controlando en cada caso (nivel de combustible, temperatura del agua,
presin de aceite) por medio de una aguja que se desplaza sobre una escala graduada.

Estos indicadores de control estn formados bsicamente por dos bobinas (A y B) y una
armadura con aguja (ver figura 1.1).

La tensin existente en el punto T queda aplicada a las bobinas A y B, de las cuales, la
B se encuentra conectada a masa, lo que determina una corriente en ella de valor fijo y,
en consecuencia, el campo magntico creado por esta bobina puede considerarse de
intensidad constante.

Mientras la bobina A se encuentra conectada en serie con el transmisor de informacin
(resistencia variable o reostato) lo que determina una intensidad de corriente en ella no
constante y, en consecuencia, un campo magntico en la bobina de intensidad variable.

La accin conjunta de estos dos campos magnticos sobre la armadura con aguja del
indicador, determinan la posicin que sta debe tomar sobre la escala graduada.

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Cuanto mayor es la resistencia del transmisor (reostato) menor intensidad de corriente
circula por la bobina A y, en consecuencia, el campo magntico creado en ella es ms
dbil que el formado en la bobina B, que tira con mayor fuerza de la armadura con aguja
del indicador, desplazndola hacia registros ms altos de la escala de medida.

Si la resistencia del transmisor es dbil mayor intensidad de corriente circula por la
bobina A y consecuentemente el campo magntico creado en ella supera al de la bobina
B, tirando con mayor fuerza de la armadura con aguja del indicador, que se desplaza
hacia registros ms bajos de la escala de medida.

Cuando la resistencia intercalada por el transmisor es tal que los campos magnticos
creados en las bobinas A y B son similares, la armadura con aguja del indicador se
encuentra en su posicin de equilibrio, hacia el centro de la escala graduada. En el
momento que el indicador deja de ser alimentado con corriente, la armadura y la aguja
retornan a la posicin ms baja de reposo, gracias a la accin de un pequeo resorte en
espiral.



Circuitos con lmpara testigo

Estos circuitos de control van provistos de una lmpara testigo, que informa al
conductor cuando se ilumina, que el parmetro que controla esta fuera de los registros
normales o preestablecidos.

Generalmente se disean con una lmpara (K) colocada en serie con el transmisor de
informacin (representado en este caso por el interruptor E), que cierra el circuito a
masa cuando detecta que los registros estn fuera de los valores correctos (ver figura
1.2).
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Transmisores de informacin

Generalmente se trata de alguno de los siguientes elementos:

- Interruptores dependientes de la temperatura (termocontacto)
- Interruptores dependientes de la presin (manocontacto)
- Resistencias variables (reostato)
- Resistencias variables con la temperatura (NTC coeficiente de temperatura
negativo o PTC coeficiente de temperatura positivo)
- Contactos REED o de lengeta (son interruptores que se activan en presencia de un
campo magntico)

Todos los transmisores de informacin estn encapsulados, con la finalidad de
protegerlos de los agentes exteriores (ver figura 1.3).




1.3. Indicador de nivel de combustible con testigo de reserva

Se emplea este indicador para conocer en todo momento la cantidad de combustible que
hay en el deposito y cuando estamos en la zona de reserva. Para ello se dispone de dos
elementos, de los cuales, uno se coloca en el cuadro de instrumentos a la vista del
conductor (indicador de aguja explicado en el apartado anterior) y el otro que recibe la
denominacin de aforador en el deposito de combustible (transmisor de la informacin
que en este caso, toma la forma de reostato o resistencia variable).

Cuando el depsito de combustible se encuentra lleno, el flotador ocupa su posicin
ms elevada y el cursor del reostato intercala una gran resistencia en serie con la bobina
A. En estas condiciones, la corriente que atraviesa esta bobina es pequea y, en
consecuencia, el campo magntico creado en ella es ms dbil que el formado en la
bobina B, que tira con mayor fuerza de la armadura con aguja del indicador,
desplazndola sobre la escala de medida para marcar hacia el lleno (ver fig.1.4A).
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Si el depsito tiene poco combustible, el flotador se encuentra en una posicin baja y el
cursor del reostato intercala poca resistencia, de este modo, la corriente en la bobina A
es importante y consecuentemente el campo magntico creado en ella supera al de la
bobina B, tirando con mayor fuerza de la armadura con aguja del indicador, que se
desplaza sobre la escala graduada en direccin a la demarcacin de vaco.

Con el depsito de combustible a la mitad de su llenado, la resistencia intercalada en el
reostato es tal, que los campos magnticos creados en las bobinas A y B son similares,
de modo que la armadura con aguja del indicador se encuentra en su posicin de
equilibrio, hacia el centro de la escala de medida.

Si el depsito de combustible se encuentra casi vaci, el cursor del reostato ocupa su
posicin ms inferior, de modo que a la vez que intercala la mnima resistencia en serie
con la bobina A, toca el contacto R conectando el circuito de la lmpara de control M
con masa. El paso de corriente por este circuito hace que se encienda la lmpara,
indicando al conductor que se encuentra en la zona de reserva de combustible.

En lo que respecta al diseo del transmisor de informacin (aforador) podemos
encontrarnos con dos configuraciones distintas, en una de ellas, el flotador se mueve
linealmente dentro de un depsito tubular (fig.1.4B) y en la otra, el flotador va unido al
extremo del cursor (fig. 1.4A), no obstante, en cuanto a su funcionamiento elctrico se
refiere, ambos diseos son iguales.



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1.4. Indicador de la temperatura del agua con lmpara testigo

La temperatura alcanzada por un motor durante su funcionamiento, no debe superar en
ningn caso unos valores determinados. El circuito de refrigeracin tiene la misin de
evacuar el exceso de calor producido, manteniendo la temperatura del motor dentro de
los valores convenientes. Para realizar esta funcin se emplea el lquido refrigerante,
que es enfriado en el radiador y devuelto nuevamente al motor a menor temperatura,
siguiendo el ciclo establecido.

La temperatura alcanzada por este lquido es otro de los valores a controlar y para ello
se dispone de tres elementos, de los cuales, uno se coloca en el cuadro de instrumentos
(indicador de aguja explicado en apartados anteriores) y los otros dos, termoresistencia
y termocontacto (unidades de informacin) en el circuito de refrigeracin del vehculo
(ver figuras 1.5A y 1.5B).
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La termoresistencia es una resistencia variable en funcin de la temperatura y, por lo
general, se trata de resistencias del tipo N.T.C. (Coeficiente de temperatura negativo) lo
que significa que cuanto mayor es su temperatura, menor es la resistencia que presenta
al paso de la corriente elctrica y viceversa.

Al aumentar la temperatura del agua y de la termoresistencia en contacto con el circuito
de refrigeracin, la resistencia de la N.T.C. disminuye, aumentando proporcionalmente
la intensidad de la corriente que circula por la bobina B, de este modo, el campo
magntico creado en ella supera al de la bobina A, tirando con mayor fuerza de la
armadura con aguja del indicador, que se desplaza hacia la derecha sealando registros
de mayor temperatura de motor.

Cuando disminuye la temperatura del agua y de la termoresistencia, la resistencia de la
N.T.C. aumenta, reduciendo proporcionalmente la intensidad de la corriente que circula
por la bobina B, de este modo, el campo magntico creado en ella es ms dbil que el
formado en la bobina A, que tira con mayor fuerza de la armadura con aguja del
indicador, que se desplaza hacia la izquierda sealando registros de menor temperatura
de motor.

El termocontacto es un interruptor cuyo proceso de cierre y apertura de contactos, es
controlado por la temperatura del agua, el contacto mvil del mismo, lo constituye una
lmina bimetal, formada de dos metales con diferente coeficiente de dilatacin.

Al aumentar la temperatura del motor y del termocontacto instalado en el circuito de
refrigeracin, la lamina bimetal registra un aumento de temperatura, en consecuencia,
los metales que la forman tienden a dilatarse, hacindolo uno de ellos en mayor medida
en funcin de su mayor coeficiente de dilatacin, lo que obliga a la lamina bimetal a
curvarse proporcionalmente al incremento de temperatura del agua.

Al registrarse una determinada temperatura (aproximadamente 115 C), la curvatura del
bimetal es tal que junta los contactos, cerrando a masa el circuito elctrico de la lmpara
testigo (M), que se ilumina indicando elevada temperatura de motor.

1.5. Indicadores de presin y temperatura del aceite motor

Sabido es que para lograr el correcto funcionamiento del motor de un automvil, es
preciso que su sistema de engrase se encuentre en perfectas condiciones, es decir, que la
bomba suministre aceite a los distintos puntos a engrasar con la presin adecuada y que
la temperatura del mismo no sobrepase los valores preestablecidos.

Para controlar en todo momento este importante sistema, se disponen en el vehculo los
indicadores de control de la presin y temperatura del aceite y, las lmparas testigos
correspondientes.

Indicador de presin con lmpara testigo comn de presin y temperatura

Este sistema dispone de cuatro componentes, de los cuales, uno se coloca en cuadro de
instrumentos (indicador) y los otros tres, manoresistencia, manocontacto y
termocontacto (unidades de informacin) en el circuito de engrase (ver fig. 1.7 y 1.8).

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La manoresistencia consiste en una resistencia variable en funcin de la presin que
tiene el aceite del motor (reostato), conectada en serie en el circuito elctrico de la
bobina B del indicador de aguja del cuadro; su principio de funcionamiento lo
constituye una masa de polvo de carbn alojada en su interior, con la propiedad de que
su resistencia elctrica es inversamente proporcional a la presin que se ejerce sobre ella
(mayor presin menor resistencia y viceversa, ver figura 1.6).




Baja presin Alta presin
Mala superficie de contacto Buena superficie de contacto
Mayor resistencia elctrica Menor resistencia elctrica





Al poner en marcha el motor del vehculo, todo aumento de presin que se registre en el
circuito de engrase, acta simultneamente en la manoresistencia, lo que provoca el
desplazamiento de la membrana de la cpsula manomtrica, comprimiendo la masa de
polvo de carbn que reduce su resistencia. En estas condiciones, se incrementa la
corriente en la bobina B y, consecuentemente, el campo magntico creado en ella supera
al de la bobina A, tirando con mayor fuerza de la armadura con aguja del indicador, que
se desplaza hacia la derecha sealando registros de mayor presin de aceite.

Cuando disminuye la presin del aceite motor, se reduce igualmente la presin sobre la
masa de polvo de carbn, lo que conlleva un aumento de su resistencia elctrica, de este
modo, disminuye la corriente en la bobina B y su campo magntico consecuentemente
es ms dbil que el formado en al bobina A, que tira con mayor fuerza de la armadura
con aguja del indicador, que se desplaza hacia la izquierda sealando registros de menor
presin de aceite.

El manocontacto est constituido por un interruptor, sometido en todo momento a la
presin del circuito de engrase, que controla el proceso de apertura y cierre de
contactos. En las posiciones de reposo y contacto dado (motor parado) el manocontacto
mantiene sus contactos cerrados gracias a la accin de un muelle, tarado a una presin
determinada (0,5 kg. /cm
2
), en consecuencia, el circuito de la lmpara testigo (M) tiene
continuidad a masa.

Al dar el contacto del vehculo, la lmpara testigo (M) de la presin del aceite se
ilumina, indicndonos por un lado, que no hay presin de aceite y, por otro, se chequea
la propia lmpara, poniendo de manifiesto que no se encuentra fundida.

Cuando se pone el motor en marcha, la presin existente en el circuito de engrase acta
sobre el manocontacto, presionando hacia arriba a la membrana y tetn, alcanzada la
presin de tarado del muelle los contactos se separan y la lmpara testigo (M) se apaga,
indicndonos que se ha alcanzado la presin necesaria para el buen funcionamiento del
motor. El encendido de la misma estando en marcha el motor indica una anomala en el
circuito de engrase, por cuya causa debe pararse el motor de inmediato.

Para el control de la temperatura del aceite motor, se utiliza normalmente la misma
lmpara testigo (M) de la presin del aceite y una unidad de informacin adicional
constituida por un termocontacto, conectado a la lmpara y en paralelo con el
manocontacto de presin.
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El termocontacto es un interruptor cuyo proceso de cierre y apertura de contactos, es
controlado por la temperatura del aceite motor, el contacto mvil del mismo, lo
constituye una lmina bimetal, formada de dos metales con diferente coeficiente de
dilatacin.

Al aumentar la temperatura del aceite y del termocontacto instalado en el circuito de
engrase, la lamina bimetal registra un aumento de temperatura, en consecuencia, los
metales que la forman tienden a dilatarse, hacindolo uno de ellos en mayor medida en
funcin de su mayor coeficiente de dilatacin, lo que obliga a la lamina bimetal a
curvarse proporcionalmente al incremento de temperatura del aceite. Al registrarse una
determinada temperatura (aproximadamente 150 C), la curvatura del bimetal es tal que
junta los contactos, cerrando a masa el circuito elctrico de la lmpara testigo (M) que
se ilumina indicando elevada temperatura del aceite motor.

Indicador de la temperatura del aceite

Este sistema en lugar de la lmpara testigo (M) dispone de un indicador de aguja en el
cuadro de instrumentos, similar al empleado para medir la temperatura del agua de
refrigeracin, conectado a una unidad de informacin o de envo constituida por una
termoresistencia (NTC), cuya resistencia elctrica vara en funcin de la temperatura
alcanzada por el aceite del motor. Las variaciones de resistencia determinan la posicin
que toma la aguja del indicador en la escala de medida del mismo, tal como se vio al
explicar el indicador de la temperatura del agua (ver figura 1.9).



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1.6. Control del nivel de aceite motor

Para asegurar el correcto funcionamiento del sistema de engrase, es necesario que el
nivel del aceite motor no baje en exceso, por este motivo, el conductor ha de
comprobarlo frecuentemente, para lo cual, utiliza una varilla medidora de la que dispone
el propio motor.

Actualmente para dispensar al conductor de levantar el cap y realizar manualmente la
verificacin del nivel, se ha extendido el uso de testigos e indicadores elctricos de nivel
de aceite motor, que funcionan unos segundos antes de poner en marcha el vehculo, en
el momento que el conductor mantiene la llave en la posicin de marcha unos segundos
sin efectuar el arranque y se desconectan automticamente al ponerse en marcha el
motor.

Testigo de insuficiente nivel de aceite (sensor bimetal)

El sensor bimetal segn modelo de vehculo, puede estar situado en el extremo de una
varilla sumergida en el carter o, situado directamente en la varilla de control del nivel de
aceite motor.

El sensor est controlado por el circuito electrnico del check control y consta de una
pareja de contactos colocados en el extremo de una lmina bimetlica calentada por una
resistencia elctrica (ver figura 1.10)

Este sistema solo controla el nivel de aceite a motor parado (llave en posicin de
marcha), lo que significa, que no seala la falta de aceite motivada por perdidas durante
el funcionamiento del motor.





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- POSICIN: Nivel correcto (sensor sumergido)

Cuando se gira la llave a la posicin de marcha, la resistencia elctrica del
sensor es recorrida por una corriente controlada por la electrnica, durante 2 o 3
segundos.

Parte del calor producido por la corriente que pasa por la resistencia del sensor,
se disipa en el aceite del motor (incluso si ste alcanza los 100 C), en
consecuencia, la lmina bimetlica no se curva suficientemente y los contactos
del sensor permanecen cerrados (ver figura 1.11). En estas condiciones, el check
control no registra avera en el sistema.

- POSICIN: Nivel incorrecto (sensor no sumergido)

Cuando el nivel del aceite desciende hasta cierto lmite, la disipacin del calor no
tiene lugar con la misma intensidad, en consecuencia, los contactos se abrirn por la
accin dilatadora ejercida al curvarse la lmina bimetlica (ver figura 1.11). En estas
condiciones, la electrnica del check - control registra la interrupcin del circuito,
informando del insuficiente nivel de aceite motor.

Despus de controlar el nivel de aceite, el check-control verifica la continuidad del
circuito, para lo cual, la electrnica reduce la corriente del sensor a un valor mnimo
que no permite la curvatura de la lmina bimetlica, pero si controlar la continuidad
del circuito del sensor de nivel de aceite. Si hay averas, la electrnica sealiza la
interrupcin del circuito.




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Indicador de nivel de aceite motor

Este sistema igual que el anterior controla el nivel de aceite a motor parado, cuando el
conductor lleva el conmutador de encendido y arranque a la posicin de marcha y la
mantiene durante unos segundos.

El nivel de aceite es controlado en un indicador bi-funcin provisto de dos escalas de
medida (ver figura 1.12), una de ellas registra el nivel (a motor parado) y la otra la
presin del aceite (motor en marcha).

La sonda de nivel de aceite consta de un conductor de alto coeficiente de resistividad,
colocado longitudinalmente a la varilla de control y, sumergida ms o menos en el
aceite en funcin del nivel que ste alcance (ver figura 1.12).



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- Funcionamiento

Cuando se gira la llave a la posicin de marcha, la resistencia elctrica del sensor es
recorrida por una corriente controlada por la electrnica, durante 2 o 3 segundos.

Parte del calor producido por la corriente que pasa por la resistencia del sensor, se
disipa en el aceite del motor, en consecuencia, la sonda se calienta, variando su
resistencia elctrica proporcionalmente al nivel de aceite del motor.

Transcurrido el periodo de 2 o 3 segundos, el circuito electrnico comprueba la
diferencia de tensin en los bornes del sensor (lee directamente la resistencia) y
determina en funcin del registro obtenido el nivel de aceite existente en el motor.
Si no esperamos los 3 segundos desde que damos el contacto hasta que accionamos
el motor de arranque, la electrnica no realiza la comprobacin del nivel de aceite
motor.

Cuando efectuamos la maniobra de arranque y la presin del aceite abre el
interruptor del manocontacto, el borne A del circuito electrnico cambia de masa a
polaridad positiva, de este modo, la electrnica recibe la informacin necesaria para
dejar de controlar el nivel y comenzar el registro de los valores de presin de aceite,
que leeremos en la escala de presiones del indicador bi-funcin.

Segn vemos en el circuito de control de la figura 1.13, cuando A es negativo la
electrnica controla el nivel del aceite motor y cuando es positivo registra la
presin, ser negativo o positivo segn la posicin en que se encuentre el interruptor
del manocontacto. El testigo T2 se enciende cuando el indicador bi-funcin controla
el nivel del aceite motor, una vez registrado el nivel se apaga. Si inmediatamente
despus de la puesta en marcha del motor, el testigo T2 parpadea, nos indica una
anomala, ya sea falta de nivel o avera en el circuito de control.



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Testigo de insuficiente nivel de aceite motor (sensor de resistencia)

Se trata de una variante del circuito anterior que no dispone de indicador bi- funcin, su
funcionamiento elctrico es similar, con la diferencia, de que cuando la electrnica
comprueba la cada de tensin en bornes del sensor, ilumina el testigo T2 si detecta un
nivel bajo de aceite motor.

Podemos observar que el circuito electrnico de control no dispone de masa propia, sino
que la toma a travs del manocontacto, de este modo, cuando efectuamos el arranque
del motor y la presin del aceite abre el interruptor del manocontacto, deja sin masa al
circuito de control y por lo tanto desconectado (ver figura 1.14).





1.7. Circuitos de control del sistema de frenado

El circuito de frenado constituye si duda uno de los sistemas importantes del vehculo,
de su correcto funcionamiento depende en gran medida la seguridad del conductor y
dems ocupantes del automvil, por este motivo, el cuadro de instrumentos va provisto
de los testigos necesarios para controlar algunos de sus elementos, tales como, nivel de
lquido de frenos, freno de mano y desgaste de las pastillas de freno, de los cuales
depende en todo momento, el correcto funcionamiento y eficacia del sistema de frenado
(ver figura 1.15).
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Testigo freno de mano o bajo nivel del lquido de frenos.

Cuando ponemos el freno de mano se ilumina en el cuadro el testigo de control (M) de
este circuito, avisando al conductor de esta circunstancia, por otro lado, si estando el
freno de mano en reposo la lmpara de control permanece encendida, la causa es sin
duda el bajo nivel del lquido de frenos, debiendo proceder el conductor a rellenar el
circuito con la cantidad necesaria (ver fig. 1.15).

Hay automviles que disponen de testigos independientes para las dos situaciones
indicadas, lo que obliga a comprobar con regularidad, la operatividad del circuito de
bajo nivel de lquido de frenos y en particular, el buen estado de la lmpara, ya que se
va a iluminar en contadas ocasiones y, en el caso de estar fundida, el circuito estara de
forma permanente fuera de servicio.

Cuando este circuito de control comparte el testigo, el estado de la lmpara se
comprueba en cada ocasin que ponemos el freno de mano y, solamente resulta
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conveniente, comprobar con regularidad la operatividad del circuito de bajo nivel de
lquido de frenos, para lo cual, el tapn del depsito de lquido de frenos, dispone de
una membrana de goma, en la que haciendo presin, permite cerrar el interruptor,
iluminndose el testigo si el circuito se encuentra operativo (ver figura 1.16).





Testigo de desgaste de las pastillas de freno.

En este circuito de control, las pastillas de freno llevan incorporado un conductor
elctrico, aislado de masa siempre que el espesor de las pastillas sea el adecuado,
cuando por el uso de los frenos la pastilla alcanza el nivel mnimo establecido por el
fabricante, el conductor elctrico entra en comunicacin con masa a travs del disco de
freno, iluminndose la lmpara de desgaste (N) ver fig. 1.15.

La iluminacin del testigo, avisa al conductor de que debe proceder lo antes posible, al
recambio de las pastillas de freno, aunque todava dispone del espesor de pastilla
necesario, para continuar el viaje en buenas condiciones de frenado.

En este tipo de circuito de control, en que la lmpara se ilumina en contadas ocasiones,
resulta conveniente comprobar con regularidad la operatividad del circuito y en
especial, el buen estado de la lmpara, para ello, bastara con poner a masa el conductor
que llega a las pastillas de freno y, comprobar que efectivamente luce el testigo.
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Testigo de desgaste de las pastillas de freno con contacto de alambre (sistema
Audi Volkswagen).

En este sistema de control, el correspondiente forro de freno va equipado con un
contacto de alambre, el cual comunica al dispositivo de mando el lmite de desgaste, si
el espesor de los forros es inferior a 2 mm.

- Testigo apagado (espesor de los forros de freno superior a 2 mm.)




Mientras los forros de freno no alcancen el lmite de desgaste previsto (espesor
inferior a 2 mm.), el contacto de alambre no es dividido por la friccin del disco de
freno, quedando conectado el circuito de corriente entre el dispositivo de mando y
masa.
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En estas condiciones, el dispositivo de mando no se encuentra activado y por lo
tanto, mantiene apagado en la unidad de aviso, el correspondiente testigo luminoso
(ver figura 1.17).

- Testigo encendido (espesor de los forros de freno inferior a 2 mm.)




Cuando los forros de freno alcancen el lmite de desgaste previsto (espesor inferior a
2 mm.), el contacto de alambre es dividido por la friccin del disco de freno,
quedando desconectado el circuito de corriente entre el dispositivo de mando y
masa.

En estas condiciones, el dispositivo de mando se encuentra activado y por lo tanto,
conecta en la unidad de aviso, el correspondiente testigo luminoso (ver figura 1.18).
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1.8. Control electrnico de lmparas

Sabemos que cuando conectamos un determinado circuito de luces (alumbrado,
maniobra, etc.), se ilumina el testigo correspondiente, no obstante, esta circunstancia no
nos garantiza que las lmparas del circuito estn operativas (puede darse el caso de una
o varias lmparas fundidas y no tener en absoluto conocimiento de ello).

Con el control electrnico de lmparas, no solo tenemos la certeza de la puesta en
funcionamiento de un determinado circuito, sino que adems, nos localiza en un display
en el cuadro de instrumentos, las lmparas que se encuentren fundidas.

Este sistema se fundamenta en conocer la intensidad de consumo en un punto del
circuito, en el momento que este disminuya, significar que una de las lmparas ha
dejado de funcionar.

Sabemos por la ley de Hom, que la intensidad que circula por un conductor, la podemos
conocer por la cada de tensin que se produce en una resistencia de control colocada en
serie y, de valor hmico conocido, el valor de esta resistencia de control, debe ser lo
suficientemente pequeo para no afectar al funcionamiento del circuito (ver fig. 1.19).



CAIDA
DE
TENSIN
INTENSIDAD DE
CORRIENTE
V V 1 , 0 = A
V
R
V
I 1
1 , 0
1 , 0
=

= =
V V 2 , 0 = A
V
R
V
I 2
1 , 0
2 , 0
=

= =

La cada de tensin en la resistencia de control, es verificada en todo momento por un
circuito electrnico, que en el caso de detectar una intensidad inferior a la de consumo,
ilumina un testigo en el display que localiza la lmpara fundida.

El circuito electrnico se alimenta de positivo a travs de la llave de contacto (+15) y
de masa (31), su puesta en funcionamiento se realiza al recibir positivo por el borne C,
es decir, cuando el conductor acciona el interruptor de luces correspondiente, a partir de
este momento, comienza a controlar la intensidad de consumo en el circuito (fig. 1.20).


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Control electrnico de lmparas de situacin y freno

El circuito electrnico del sistema controla 5 consumos, cuando detecta una lmpara
fundida, hace lucir el indicador ptico correspondiente del display, si la lmpara fundida
es una de las de freno, enciende adems el indicador luminoso superior, con el fin de
distinguirla de una de situacin (ver figura 1.21).



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Contacto Reed o de lengetas




Es un interruptor encapsulado
y por lo tanto aislado de los
agentes exteriores, tiene la
propiedad de que sus contactos
se cierran ante la presencia de
un campo magntico.

Esta constituido por dos
lminas metlicas (contactos o
lengetas) que se juntan por la
accin de un campo magntico,
cerrando de esta forma el
circuito elctrico (ver figura
1.22).













El principio de funcionamiento
del contacto reed, se basa en la
fuerza de atraccin que ejercen
entre si, polos magnticos de
distinto signo.

Sabemos que cuando un
material ferromagntico es
atravesado por las lneas de
fuerza de un campo magntico,
se transforma a su vez en un
imn con un polo norte (salida
de lneas) y un polo sur
(entrada de lneas), este
fenmeno es el que se produce
en las dos lminas del contacto
reed, en el que aparecen polos
magnticos de distinto signo
que se atraen

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Aplicaciones del contacto Reed

- Control de nivel del lquido de refrigeracin del motor




Este circuito dispone de un
contacto Reed, encapsulado
en el vstago del tapn de
llenado de la botella de
expansin y de un flotador en
forma de anillo provisto en
su parte superior de un imn
(ver figura 1.23).


Simultneamente con el nivel
del lquido refrigerante va
descendiendo el flotador con
imn, cuando el lquido
alcanza el nivel mnimo
establecido, el imn se
encuentra a la altura del
contacto Reed, lo que
provoca el cierre de los
contactos y encendido de la
lmpara testigo (ver figura
1.23).




La puesta en funcionamiento
del circuito de control,
informa al conductor de que
no dispone del refrigerante
necesario para el buen
funcionamiento del motor,
debiendo proceder a rellenar
el circuito con la cantidad de
lquido necesaria.


Este mismo sistema de
comprobacin basado en el
contacto Reed, se utiliza
tambin en el control de nivel
del lquido limpia /
lavaparabrisas y limpia /
lavaluneta.
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- Rel diferencial




Constitucin

El rel diferencial se compone de:

Una bobina de bobinado doble.

Un contacto Reed (contacto
de lengetas).

Dos resistencias de carga.

El contacto Reed se encuentra en
el ncleo de la bobina y va fundido
en una ampolla de cristal para
protegerlo contra la suciedad,
humedad y corrosin, as mismo, la
ampolla de cristal va cargada de un
gas protector.

Modo de funcionamiento

Si los circuitos de corriente y
lmparas estn operativos, la
corriente circula a travs de ambos
arrollamientos de la bobina.

Debido a la polarizacin diferente de
ambos arrollamientos, se compensan
mutuamente los campos magnticos
creados, en consecuencia, el
contacto Reed est abierto y el
circuito de corriente hacia el
dispositivo de mando interrumpido
(contacto K).

Si uno de los circuitos de corriente
de la luz de cruce (fusible, lmpara)
est interrumpido, mientras que el
otro es operativo, se forma un campo
magntico en la bobina, a causa del
arrollamiento por el que an circula
corriente (ver figura 1.24).

En estas condiciones, el contacto
Reed est conectado y el circuito
de corriente hacia el dispositivo de
mando cerrado (contacto K)
I.E.S. Mateo Alemn 25 Manuel Sanlen Carln

- Control de lmparas de cruce (sistema Audi Volkswagen)

Este sistema de control incorpora en el circuito de las luces de cruce un dispositivo
de control de lmparas, que se encarga de controlar los fallos en la funcin de los
fusibles y bombillas de estos circuitos de corriente.

Funcionamiento correcto (lmparas y fusibles en buen estado)






Si al conectar el circuito de las luces de cruce, todos sus componentes (lmparas y
fusibles) se encuentran en perfecto orden, los campos magnticos creados en el
rel diferencial estn compensados y el contacto Reed abierto, en consecuencia,
el circuito de corriente hacia el aparato de mando est interrumpido (la tensin de
salida en el borne K es aproximadamente 0 V.)

En estas condiciones, el aparato de mando no se encuentra activado y por lo tanto,
mantiene apagado en la unidad de aviso, el correspondiente testigo luminoso (ver
figura 1.25).
I.E.S. Mateo Alemn 26 Manuel Sanlen Carln

Funcionamiento incorrecto (una lmpara o fusible fundido)






Si al conectar el circuito de las luces de cruce, por algn fallo no se encendiese la
oportuna bombilla, el campo magntico creado en el rel diferencial cierra el
contacto Reed y, en consecuencia, el dispositivo de control de lmparas cierra el
circuito hacia el aparato de mando (la tensin de salida en el borne K es ahora
aproximadamente de 3,5 V.)

En estas condiciones, el aparato de mando se encuentra activado y por lo tanto,
ilumina en la unidad de aviso, el correspondiente testigo luminoso (ver fig. 1.26).

En el caso improbable de un fallo simultaneo de ambas luces de cruce, el aparato
e mando no tiene programado aviso para ello.


I.E.S. Mateo Alemn 27 Manuel Sanlen Carln

- Control de lmparas de freno y posicin traseras (sistema Audi Volkswagen)

Este sistema de control incorpora en el circuito de las luces de freno y posicin
traseras, un dispositivo de control de lmparas, que se encarga de controlar los fallos
en la funcin de las lmparas de freno y fusibles/lmparas de posicin traseras (ver
figura 1.27).





Control de las luces de freno

Funcionamiento correcto

Si al conectar el circuito de las luces de freno, las respectivas lmparas se
encuentran en perfecto orden, los campos magnticos creados en el rel
diferencial estn compensados y el contacto Reed abierto, en consecuencia, el
mdulo memoria fallo luz de freno est desconectado y el circuito de corriente
hacia el aparato de mando interrumpido (la tensin de salida en el borne KB es
aproximadamente 0 V.)

En estas condiciones, el aparato de mando no se encuentra activado y por lo tanto,
mantiene apagada en la unidad de aviso la indicacin luz de freno averiada (ver
figura 1.28A).

Funcionamiento incorrecto

Si al conectar el circuito de las luces de freno, una de las lmparas no se enciende
por avera, el campo magntico creado en el rel diferencial cierra el contacto
Reed y, en consecuencia, el mdulo memoria fallo luz de freno est
conectado y el circuito de corriente hacia el aparato de mando cerrado (la tensin
de salida en el borne KB es ahora aproximadamente de 3,5 V.)

En estas condiciones, el aparato de mando se encuentra activado y por lo tanto,
ilumina en la unidad de aviso la indicacin luz de freno averiada (ver figura
1.28B).

En el caso poco probable de un fallo simultaneo de ambas luces de freno, el
aparato de mando no tiene programado aviso para ello.
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I.E.S. Mateo Alemn 29 Manuel Sanlen Carln

Control de las luces de posicin traseras

Funcionamiento correcto

Si al conectar el circuito de las luces de posicin, los fusibles y las lmparas de
posicin traseras se encuentran en perfecto orden, los rels electromagnticos J 1 y
J 2 se encuentran excitados (con corriente de mando) y sus contactos cerrados.

Con los rels J 1 y J 2 conectados, el circuito de corriente hacia el aparato de
mando est interrumpido, en consecuencia, la tensin de salida en el borne KS es
aproximadamente 0 V. En estas condiciones, el aparato de mando no se encuentra
activado y por lo tanto, mantiene apagada en la unidad de aviso, el
correspondiente testigo luminoso (ver figura 1.29A).



Funcionamiento incorrecto

Si al conectar las luces de posicin, fallase en uno de los dos circuitos de corriente
un fusible o una lmpara de posicin trasera, el rel electromagntico
correspondiente (en este caso el J 2) no tendra corriente de mando y,
consecuentemente, sus contactos estaran abiertos. Con el rel J 2 desconectado, el
circuito de corriente hacia el aparato de mando est cerrado, de este modo, la
tensin de salida en el borne KS es ahora aproximadamente de 3,5 V. En estas
condiciones, el aparato de mando se encuentra activado y por lo tanto, ilumina en
la unidad de aviso, el correspondiente testigo luminoso (ver figura 1.29B).

I.E.S. Mateo Alemn 30 Manuel Sanlen Carln

En el caso poco probable de un fallo simultaneo de ambos fusibles de proteccin
(S6 y S7) o lmparas de posicin traseras, el aparato de mando no tiene
programado aviso para ello.





1.9. Control de funcionamiento del coche (Check-Control)

Funciones del Check-Control (fig. 1.30)

A. Sealizacin nivel insuficiente lquido refrigerante motor.
B. Sealizacin nivel insuficiente lquido lavaparabrisas / lavaluneta.
C. Sealizacin nivel insuficiente aceite motor.
D. Sealizacin avera luz de freno izquierda.
E. Sealizacin avera luces antiniebla posteriores.
F. Sealizacin avera luces de posicin anteriores y posteriores.
G. Sealizacin avera luces de matrcula.
H. Sealizacin avera luz de freno derecha.
I. Sealizacin cierre incompleto puerta anterior izquierda.
L. Sealizacin cierre incompleto puerta posterior izquierda.
M. Sealizacin cierre incompleto puerta del maletero.
N. Sealizacin cierre incompleto puerta posterior derecha.
O. Sealizacin cierre incompleto puerta anterior derecha.
P. Pulsador para control nivel de aceite motor.

I.E.S. Mateo Alemn 31 Manuel Sanlen Carln




Vista general y situacin de componentes (fig. 1.31)



Constitucin y principio de funcionamiento

El dispositivo del Check-Control est compuesto por un panel visualizador de
indicadores pticos, ubicado en el cuadro de instrumentos, por un mdulo de mando
alojado al lado de la centralita y por una serie de sensores ubicados en los servicios
afectados, conectados todos ellos al mdulo de mando.
I.E.S. Mateo Alemn 32 Manuel Sanlen Carln

El principio de funcionamiento del Check-Control est basado en la capacidad de
reconocer en determinadas funciones elctricas del coche las siguientes condiciones:

- Una carga elctrica no apropiada.

- La apertura o el cierre de un circuito elctrico determinado.

Estas funciones las realiza la centralita electrnica de control del mdulo de mando, que
seala una funcin anmala o bien, el funcionamiento correcto, mediante el encendido o
no de los correspondientes indicadores pticos en el panel visualizador.

En caso de avera, adems del encendido del indicador ptico correspondiente (led) en
el panel visualizador, manda el encendido del indicador ptico general de avera en el
cuadro de instrumentos.

La centralita electrnica de control esta dividida en dos partes: la primera est
compuesta por la unidad electrnica (1) situada en la centralita de derivacin y controla
las siguientes funciones (ver figura 1.31):

- Luces de posicin anterior y posterior.

- Luces de matricula.

- Luz de freno izquierda.

- Luz de freno derecha.

- Luces antiniebla posteriores.

- Cierre incompleto puerta anterior izquierda, mediante el microinterruptor de la
cerradura.

- Cierre incompleto puerta anterior derecha, mediante el microinterruptor de la
cerradura.

- Cierre incompleto puerta posterior izquierda, mediante el microinterruptor de la
cerradura.

- Cierre incompleto puerta posterior derecha, mediante el microinterruptor de la
cerradura.

- Cierre incompleto puerta del maletero, mediante el pulsador de mando de la luz
del maletero.

La segunda parte de la centralita electrnica de control est situada en el visualizador
del Check mismo (2) y controla directamente mediante los sensores correspondientes
los niveles de los lquidos, tales como (ver figura 1.31):

- Nivel aceite motor (sensor B).

I.E.S. Mateo Alemn 33 Manuel Sanlen Carln

- Nivel lquido refrigerante motor (sensor C).

- Nivel lquido del lavaparabrisas / lavaluneta (sensor A).

Entre los distintos indicadores pticos de control del tablero de instrumentos, se
encuentra tambin un indicador rojo (Check) con la funcin de sealar las averas de los
servicios controlados junto con las que se ven en el visualizador del Check.

Control de nivel insuficiente lquido refrigerante motor y lavaparabrisas/
lavaluneta

Las seales de control del nivel del lquido refrigerante motor y del lquido
lavaparabrisas / lavaluneta, son suministradas por dos sensores (20 y 21) sumergidos en
las respectivas cubetas, cuando el nivel del lquido alcanza la referencia mnima, el
flotador con imn baja pegando las lengetas del contacto Reed, cerrando de esta forma
el circuito elctrico y, consecuentemente, el encendido del indicador ptico (led)
correspondiente en cada caso. Para ms detalles acerca del funcionamiento y
constitucin de estos sensores, ver lo explicado en el prrafo correspondiente del
apartado anterior (aplicaciones del contacto Reed).

Las seales enviadas por los respectivos sensores, son reconocidas y visualizadas
solamente despus de un cierto tiempo, desde que los contactos del sensor se cierran
definitivamente. El tiempo de retardo para ambos sensores es de 20 segundos y su
finalidad es evitar que el Check-Control seale las dos averas de forma intermitente e
irregular, cuando se verifican cierres ocasionales de los contactos de los sensores, a
causa del movimiento de los lquidos en las respectivas cubetas (ver figura 1.32).


I.E.S. Mateo Alemn 34 Manuel Sanlen Carln

Control de nivel aceite motor

En apartados anteriores relativos al nivel de aceite motor, vimos que el control de nivel
se realizaba automticamente al mantener la llave en la posicin de MARCHA unos
segundos sin efectuar el arranque, sin embargo, en el sistema que ahora exponemos, el
control de nivel aceite motor solo se puede realizar manualmente, presionando el
pulsador (P) ubicado en el panel visualizador del Check-Control (ver figuras 1.33A y
1.33B)

El nivel de aceite se mide mediante un nuevo sensor de hilo resistivo (S), en el cual se
mide la cada de tensin en dos momentos distintos, calculando luego la diferencia entre
los dos valores de tensin.

En el caso de que el nivel de aceite sea el previsto, el indicador ptico de sealizacin
(led) se ilumina de color verde y permanece encendido hasta que se efecta la puesta en
marcha del motor o bien, se vuelve la llave a la posicin de STOP.

En caso de avera, el indicador ptico se ilumina de color rojo.

Si se ha efectuado una puesta en marcha del motor, el control de nivel de aceite solo se
puede realizar 2 minutos despus de parado el motor.

- Procedimiento de comprobacin

Presionando el pulsador (P) con la llave en posicin de MARCHA, el sensor es
alimentado con una corriente constante de unos 200 mA.

Despus de un periodo de ajuste de la alimentacin (T0 4 T1 150 mseg.) la
centralita electrnica del Check-Control efecta una primera medicin de tensin
(tiempo T1 4 T2 10 mseg.), tras un nuevo periodo de tiempo (T2 4 T3 800
mseg.) el sistema efecta una segunda medicin de tensin que compara con la
primera, segn el valor diferencial obtenido se pueden verificar las siguientes
condiciones (ver figura 1.33B):

Si la diferencia de tensin entre las dos mediciones es inferior a 245 mV., el nivel de
aceite motor es el correcto.

Si la diferencia de tensin es superior a 245 mV., el nivel de aceite est en su valor
mnimo.

Si la tensin medida en la segunda lectura es superior a 3,5 V., significa que el
sensor est cortado (c.a.).

Si la tensin es inferior a 1 V., el sensor est en cortocircuito (c.c.).

Las condiciones de avera se sealizan mediante el encendido del indicador ptico
(led) en el panel visualizador del Check-Control, situado generalmente sobre el
tablero de instrumentos.

I.E.S. Mateo Alemn 35 Manuel Sanlen Carln



Control de funcionamiento luces de posicin y matrcula

Los elementos que realizan el control de este servicio son los siguientes:

- Panel visualizador (monitor) en el cuadro de instrumentos (106)

- Centralita de derivacin (98)

- Unidad electrnica (Check) situada en el componente anterior
I.E.S. Mateo Alemn 36 Manuel Sanlen Carln

El sistema de control de las distintas lmparas consiste en sentir la cada de tensin
que se determina sobre los divisores resistivos formados por las resistencias de las
lmparas que se deben controlar y por resistencias (R) de referencia de valor hmico
bajo (0,1 ) que se encuentran en el interior de la centralita de derivacin (98).

Las luces de posicin y matricula estn alimentadas de forma cruzada (posicin anterior
izquierda - posterior derecha - matrcula izquierda y viceversa). La alimentacin del
circuito se realiza mediante un rel de proteccin (E13) instalado en la centralita de
derivacin (98) mandado por el conmutador de casquillo colocado sobre la palanca
izquierda de los mandos de sealizacin y servicio, dos fusibles de proteccin (F5 y F6)
y dos grupos de tres resistores (R) despus de los cuales estn conectadas las entradas a
la unidad electrnica (Check) que controla este servicio de luces (ver figura 1.34).

En la lnea de conexin entre los fusibles de proteccin y los dos grupos de resistores,
hay cuatro derivaciones de las cuales, dos estn conectadas directamente a la unidad
electrnica (Check) y sirven para suministrar a esta ltima la tensin de 12 V. de
referencia para el control de funcionamiento de los dos fusibles.

Para realizar el control de las lmparas el check compara continuamente la tensin
aplicada antes de las resistencias de referencia (tensin de batera) con la cada de
tensin que se determina en el divisor resistivo, compuesto por las resistencias de
referencia y las propias lmparas; la diferencia de tensin no debe ser nunca inferior a
un valor determinado, generalmente pocos milivoltios, en el que la unidad electrnica se
basa para realizar su funcin.

Si las lmparas funcionan correctamente, en los resistores de referencia hay una cada
de tensin constante, de este modo, la diferencia entre la tensin antes de las resistencias
de referencia (12 V.) y la existente en los divisores resistivos, supera siempre el valor
lmite determinado por la unidad electrnica, en estas condiciones, el Check no seala
avera alguna.

Por el contrario, cuando una de las lmparas se funde o hay un cortocircuito, ya no se
verifica la cada de tensin en el correspondiente resistor de referencia, de modo que la
diferencia entre la tensin antes de las resistencias de referencia (12 V.) y la existente en
el divisor resistivo afectado, es inferior al valor lmite determinado por la unidad
electrnica, en estas condiciones, el Check reconoce inmediatamente la avera y la
seala al usuario, mediante el indicador ptico correspondiente en el panel visualizador
(monitor).

Control de funcionamiento luces antiniebla posteriores

El Check-Control controla las luces antiniebla posteriores (A y B) de la misma manera
en que controla las luces de posicin y matrcula, explicado en el pargrafo anterior.

El rel de mando de las luces antiniebla posteriores (E10) instalado en la centralita de
derivacin (98) se excita slo si previamente se conectan las luces de cruce o carretera,
mediante el conmutador de casquillo (141B) y se presiona el conmutador de encendido
de las luces antiniebla posteriores (141A), ubicados ambos en la palanca izquierda (141)
de los mandos de sealizacin y servicio (ver figura 1.35).

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Control de funcionamiento de las luces de freno

Las dos luces de freno (A y B) se controlan con el mismo sistema descrito para las
funciones mencionadas anteriormente, sin embargo, tiene la particularidad de que las
dos lmparas (A y B) se controlan de forma completamente independiente una de otra.

De esta manera, pisando el pedal de freno, si una de las dos lmparas est averiada, el
Check-Control puede sealar la ubicacin exacta de la lmpara defectuosa en el panel
visualizador (monitor).

Adems, el Check-Control permite controlar ambas luces sin necesidad de pisar el pedal
de freno, este control se puede efectuar gracias a una tensin muy baja que el check
aplica a las lmparas de freno, mediante una alimentacin especfica que recibe del
contacto normalmente abierto del conmutador de las luces de freno (131) que se cierra
soltando el pedal de freno (ver figura 1.36).

Esta tensin de poca entidad que el Check aplica a las lmparas, permite transmitir a sus
filamentos una corriente dbil, demasiado pequea para encenderlas pero suficiente para
verificar su integridad.

Control de cierre de las puertas

La instalacin elctrica que controla este servicio opera en las cuatro puertas y en la
puerta del maletero (ver figura 1.37).

El cierre incompleto de las cuatro puertas se controla independientemente, mediante
cuatro microinterruptores (130-150-157-175) integrados directamente en las
correspondientes cerraduras, que incorporan adems, el motorreductor para bloquear la
cerradura y, en las dos anteriores, los microinterruptores de mando del cierre
centralizado.

En cambio, el cierre incompleto de la puerta del maletero es controlado por el pulsador
(233) de mando luz maletero.

Los microinterruptores de mando del Check, tienen uno de sus bornes conectado a masa
y el otro directamente a la unidad electrnica del Check-Control, cuando las puertas
estn cerradas todos los microinterruptores estn desconectados (circuito abierto).

El cierre incompleto de una de las cuatro puertas o de la puerta del maletero, provoca el
cierre elctrico del microinterruptor correspondiente, que conecta a masa la entrada de
la unidad electrnica del Check a la que est conectado.

Desde la unidad electrnica del Check, la seal llega al visualizador del Check-Control
ubicado en el cuadro de control, iluminando el indicador ptico de sealizacin
correspondiente.

Para la gestin de estas seales elctricas, la centralita del check no realiza ninguna
funcin activa, sino que sirve solo de interconexin entre los microinterruptores de
puertas y el panel visualizador del cuadro de control.
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1.10. Cuadro de instrumentos o tablero de a bordo (fig. 1.38)
I.E.S. Mateo Alemn 43 Manuel Sanlen Carln

Ejercicio (fig. 1.39)

Tomando como referencia el esquema del cuadro de instrumentos y de los transmisores
de informacin, realizar los circuitos interiores y exteriores del cuadro con las siguientes
condiciones de instalacin:

El testigo de STOP se debe de iluminar cuando se registre cualquiera de las averas
siguientes

Elevada temperatura de motor.

Insuficiente presin de aceite.

Insuficiente nivel de lquido de frenos.

Si el testigo de carga del alternador se funde, no debe afectar en ningn momento al
correcto funcionamiento del circuito de carga.


Nota: Ver esquema en pgina siguiente.





























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1.11. Otros componentes del cuadro de instrumentos

Diodo led como lmpara testigo

Son diodos que emiten luz al paso de la corriente elctrica, los hay de distintos tamaos y
colores, en su montaje en los circuitos, debemos tener la precaucin de respetar su polaridad, si
lo instalamos al revs no lucir como diodo que es, para facilitar su montaje, el terminal
positivo es de mayor longitud (fig. 1.40).

Para que el funcionamiento del diodo LED (Diode Emisted Light) sea el correcto, debe ser
conectado entre 1,5 a 1,9 V., si esta sometido a ms voltaje termina por fundirse y si se coloca a
una tensin menor, la luz que emite es pobre, por este motivo, para conectarlo a una fuente de
12 V., se debe colocar en serie con l una resistencia de aproximadamente 1 k.

El montaje de un diodo LED lo podemos ver en la figura adjunta, entre los puntos A y B se
comporta como una lmpara testigo, en consecuencia, se puede sustituir por una lmpara
siempre que este en paralelo, es decir, el punto B debe estar conectado a masa y teniendo en
cuenta, las limitaciones que citamos en el prrafo siguiente.

La intensidad que circula por un diodo LED es muy inferior a la de una lmpara testigo, por este
motivo, en ocasiones no puede sustituir a determinadas lmparas, tal es el caso del testigo de
carga, por la que circula la intensidad de excitacin del rotor del alternador, que es
relativamente grande en trminos de electrnica (0,25 A.).









Estabilizador de tensin

Los circuitos electrnicos necesitan para su correcto funcionamiento, estar alimentados a una
determinada tensin y que adems, sea lo ms constante posible, por este motivo, la mayora de
los circuitos electrnicos disponen de estabilizadores de tensin, integrados dentro del propio
circuito (fig. 1.41).

Numerosos cuadros de instrumentos disponen de estabilizador de tensin, que alimenta a
distintos circuitos electrnicos miniaturizados y a relojes indicadores, como medio para
garantizar un correcto funcionamiento y precisin en el registro de las lecturas de los distintos
operadores.

El estabilizador de tensin dispone de tres terminales, alimentacin, masa y salida de corriente
estabilizada. Este elemento genera gran cantidad de calor que es necesario eliminar, por este
motivo, se montan sobre zcalos de refrigeracin que transmiten el calor del estabilizador al
exterior.
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