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http://www.drotec.com.ar/folletos_html/bombas-centrifugas-normalizadas-linea-NDQ.html

aracterísticas
Un anillo en V consta de un cuerpo de la obturación, un labio de obturación flexible de forma cónica y
una “bisagra” elástica integral (fig. 1). Se estira y se instala directamente sobre el eje, donde
permanece sujeto gracias a la tensión inherente del cuerpo de la obturación. Gira con el eje y obtura
axialmente contra una superficie de contacto estacionaria.


fig. 1

La superficie de contacto puede ser la cara del extremo de un rodamiento, una arandela, una
estampación, el soporte del rodamiento o, incluso, la carcasa metálica de una obturación radial del
eje.
El labio de obturación flexible aplica una presión de contacto contra la superficie de contacto que es
relativamente baja, pero suficiente para mantener la función de obturación. La ligera presión de
contacto incluso permite el funcionamiento en seco de la obturación en algunas aplicaciones de baja
velocidad, lo que hace que la pérdida de par o la acumulación de calor sean insignificantes. La presión
de contacto varía con la anchura de ajuste.
El labio flexible y la bisagra ofrecen una obturación adecuada incluso en aplicaciones en las que el
juego final y la desalineación del eje son considerables.
Como resultado de la fuerza centrífuga, la presión de contacto del labio disminuye a medida que
aumenta la velocidad. Esto significa que las pérdidas de fricción y el calor se mantienen al mínimo, lo
que mejora la resistencia al desgaste y prolonga la vida útil. La pérdida de potencia alcanza su
máximo a una velocidad del eje de aproximadamente 12 m/s (2.360 pies/min) para luego reducirse
gradualmente hasta 20 m/s (3.900 pies/min), donde disminuirá hasta cero. Entonces el anillo en V
actúa como obturación de tipo intersticial y deflector.
Materiales
Los anillos en V suelen estar hechos de caucho de nitrilo, que presenta una buena resistencia
química, resistencia al desgaste, y se puede utilizar en aplicaciones con temperaturas de
funcionamiento normales. Para las aplicaciones con temperaturas más elevadas o donde exista
presencia de medios agresivos, se pueden suministrar anillos en V hechos de caucho fluorado. Las
condiciones de funcionamiento permitidas para los anillos en V hechos de caucho de nitrilo o de flúor
se indican en la tabla. En la tabla de productos, bajo el encabezamiento "Código del labio", se utilizan
las letras R y V para identificar el caucho de nitrilo y el caucho fluorado, respectivamente.
Aviso
A temperaturas superiores a 300 °C (570 °F), todos los fluoroelastómeros y compuestos de PTFE
producen humos peligrosos. Esto puede ocurrir, por ejemplo, si se usa un soplete de soldar al retirar
un rodamiento. Aunque los humos sólo se producen a altas temperaturas, una vez calentados, será
peligroso manejar los retenes aun cuando estos se hayan enfriado. Si es necesario manipular las
obturaciones de fluoroelastómeros o PTFE expuestas a las temperaturas excesivas mencionadas
anteriormente, se deben tomar las siguientes precauciones:
 Siempre se deben utilizar gafas y guantes de protección.
 Los restos de las obturaciones se deben colocar en un contenedor de plástico hermético, marcado
con el texto "Material corrosivo”.
 Se deben seguir las precauciones de seguridad indicadas en las hojas de datos de seguridad de los
materiales (que se pueden facilitar al cliente a petición).

En caso de contacto con la piel, lave la zona con jabón y agua abundante. En caso de que los
materiales entren en contacto con los ojos, se deberán lavar con agua abundante. Consultar siempre
a un médico. Esta medida también procede en caso de inhalación de humos.
iseños estándar
SKF ofrece cinco diseños estándar de anillo en V:
 VR1/VA, el tipo más común de anillo en V, tiene una sección transversal estándar y una cara
posterior recta. El VR1/VA se suele utilizar para proteger disposiciones de rodamientos en cajas de
engranajes, motores y dispositivos de accionamiento.
 VR2/VS, que tiene una sección transversal baja estándar, cara posterior cónica y cuerpo ancho,
ofreciendo un agarre firme en el eje. El VR2/VS se suele utilizar en aplicaciones agrícolas y de
automoción.
 VR3/VL, diseñado con una sección transversal axial muy compacta. El VR3/VL se suele utilizar en
espacios reducidos para sustituir a las obturaciones laberínticas.
 VR5/VRM, un anillo en V ancho de gran diámetro con una sección transversal baja. El VR5/VRM se
puede fijar axialmente y radialmente sobre el eje utilizando una banda de fijación estándar. El
VR5/VRM tiene una extensión que se puede encajar en los componentes mecánicos o recortar a la
longitud necesaria para satisfacer los requisitos de espacio existentes. El VR5/VRM está diseñado
principalmente para aplicaciones grandes de altas velocidades como las de las plantas de laminación
y papeleras.
 VR6/VRME, un anillo en V de gran diámetro para trabajos pesados para aplicaciones con grandes
desplazamientos axiales. El VR6/VRME se puede fijar axialmente y radialmente sobre el eje
utilizando una banda de fijación estándar. El VR6/VRME está diseñado principalmente para proteger
disposiciones de rodamientos de alta velocidad en plantas de laminación, papeleras y otras
aplicaciones de grandes máquinas. La forma del VR6/VRME es similar a la del VR5/VRM, a excepción
de que no tiene la extensión en la parte posterior de la sección del cuerpo. Mantiene la característica
de asiento para la fijación axial y radial en el eje con una banda de fijación. El VR6/VRME se fabrica
bajo pedido.
Los anillos en V de SKF están disponibles para las gamas de diámetros del eje indicadas en la tabla.
Si el diámetro del eje está en el intervalo adecuado para dos anillos en V, siempre se debe elegir el
anillo en V de mayor tamaño. Además se pueden fabricar bajo pedido tamaños y diseños especiales,
incluidas versiones partidas. Contacte con su representante de ventas de SKF para conocer los
tamaños fuera de la gama estándar.


Principales funciones del anillo en V
Los anillos en V son adecuados para aplicaciones lubricadas tanto con grasa como con aceite. Para
obturar las disposiciones de rodamientos lubricadas con grasa y protegerlas contra los contaminantes,
el anillo en V debe estar dispuesto en el exterior de la tapa del soporte o de la pared de éste. En esta
posición se puede excluir el polvo, el agua pulverizada y otros contaminantes (fig. 1). El anillo en V
también actúa como válvula de grasa, cuando la grasa usada o el exceso de grasa fresca pueden
escapar entre la superficie de contacto y el labio de obturación (fig. 2). Se pueden utilizar dos anillos
en V opuestos en las aplicaciones en las que la retención del lubricante y la exclusión de los
contaminantes tienen la misma importancia (fig. 3).


fig. 1


fig. 2


fig. 3

Si los anillos en V se van a utilizar para retener aceite, deberán estar siempre fijados axialmente
sobre el eje en el lado del lubricante (fig. 4).


fig. 4

Los anillos en V no se deben sumergir en el medio de la aplicación.
Otras funciones del anillo en V
Los anillos en V también se pueden utilizar como obturaciones secundarias (fig. 1), por ejemplo,
cuando es necesario proteger el labio de obturación y la superficie de contacto de la obturación
primaria contra los contaminantes o la corrosión, y se pueden utilizar para mejorar la eficacia de las
obturaciones laberínticas (fig. 2).


fig. 1


fig. 2
Velocidades de deslizamiento
Los anillos en V pueden funcionar en las condiciones indicadas en la tabla. En la gama de velocidades
de 15 a 20 m/s (de 2.900 a 3.900 pies/min), el labio de obturación se levanta de la superficie de
contacto y el anillo en V únicamente actúa como una obturación de tipo intersticio.
Coaxialidad y variación
La tolerancia total para la desviación de la coaxialidad y la variación no debe superar los valores
orientativos mostrados en la tabla.
Desalineación
Los anillos en V pueden tolerar la desalineación entre el eje y el soporte, es decir, las desviaciones de
la perpendicularidad entre el eje y la superficie de contacto del soporte. Encontrará valores
orientativos para la desalineación angular máxima permisible en el diagrama 1. Estos valores son
aplicables a los diseños de anillo en V VR1/VA y VR2/VS apoyados axialmente sobre el eje.
Los valores de la desalineación permisible para los anillos en V del diseño VR3, muy compacto, son
bastante más pequeños que los de los diseños VR1/VA y VR2/VS.
Los anillos en V de diseño VR4 tienen una gran sección transversal de la obturación y permiten unas
mayores desalineaciones.
En las aplicaciones en las que los anillos en V no están apoyados axialmente sobre el eje, se deberá
reducir el valor máximo indicado en el diagrama.
Superficie de contacto
Para los anillos en V, es adecuado que la superficie de contacto esté cuidadosamente torneada. Los
valores de rugosidad adecuados para la superficie varían dependiendo de la velocidad periférica
(tabla). SKF recomienda pulir todas las superficies torneadas con una tela de esmeril para eliminar los
bordes afilados provocados por la operación de torneado. El acabado de la superficie se debe medir
aproximadamente a 90 grados de la trayectoria de la ranura para obtener una lectura real de la
superficie.
Tratamiento de la superficie de contacto
En presencia de grasa, aceite o lubricantes secos, no se requiere ningún tratamiento especial de la
superficie de contacto. Las superficies de contacto de acero dulce expuestas al agua u otros
corrosivos deberán estar cincadas o pasivadas. Los ejes cromados o cadmiados deberán estar
pintados o tratados con una pulverización anticorrosiva.
Información adicional sobre las superficies de contacto
Las superficies de aluminio deberán estar libres de marcas de arañazos. La dureza de la superficie
deberá ser > 100 HB en aplicaciones abrasivas. Se puede utilizar aluminio troquelado en estado
bruto.
Las superficies de acero y de fundición deberán estar libres de plomo y de marcas de herramientas
afiladas. Los estampados de acero laminado en frío se pueden utilizar sin mecanizar.
Por lo general, no se aceptan los materiales de plástico para la superficie de contacto debido a la mala
disipación del calor.
No se deberá utilizar acero inoxidable en aplicaciones de funcionamiento en seco, a menos que la
velocidad sea menor de 1 m/s (200 pies/min).
Requisitos del eje
Es necesario evitar los bordes afilados, las muescas y las rebabas en el eje con el fin de evitar daños
en el anillo en V durante la instalación.
Los anillos en V giran con el eje y únicamente requieren un valor moderado de rugosidad de la
superficie. Como regla general, el valor no debe ser mayor de Ra 6,3 µm (252 µpulgadas). Cuando
obtura fluidos o está expuesto a contaminantes sólidos finos, el anillo en V requiere un valor de
rugosidad de la superficie máximo de Ra 3,2 µm (128 µpulgadas).
Un anillo en V se estira durante la instalación y se ajusta a todos los diámetros del eje dentro de las
gamas indicadas en las tablas de productos.

Instalación de anillos en V
Los anillos en V son elásticos y se pueden estirar y montar por encima de otros componentes, lo que
facilita la instalación (fig. 1). Cuando se deban instalar varios anillos en V, se puede utilizar una
herramienta sencilla (fig. 2) para calar las obturaciones hasta su posición a una distancia
predeterminada de la superficie de contacto. Los anillos en V también se pueden cortar y volver a unir
sobre el terreno.


fig. 1


fig. 2

Entre las directrices generales de instalación se incluyen las siguientes:
 Limpie el anillo en V, la superficie de contacto y el eje.
 Compruebe que el eje esté seco y libre de grasa o aceite, especialmente cuando se instale un anillo
en V sin apoyo axial.
 Lubrique el labio del anillo en V con una fina película de grasa o aceite de silicona.
 En las aplicaciones en las que sea necesario reducir la fricción al mínimo, se deberá recubrir la
superficie de contacto con un agente de baja fricción. No aplique grasa al labio.
 Compruebe que el anillo en V esté instalado con una tensión uniforme alrededor del eje.

http://www.skf.com/ar/products/seals/industrial-seals/power-transmission-seals/v-ring-seals/all-
rubber-v-rings/main-v-ring-functions/index.html

Ejes
1. Generalidades
Son elementos de maquinas que sirven de soporte para otros órganos, los cuales pueden girar u
oscilar alrededor de este.
Cuando el eje es inmóvil y los órganos que soporta giran sobre el, el eje se denomina fijo. En
cambio si el eje se mueve girando al mismo tiempo que los órganos fijados en él, se llama giratorio.
Los ejes no transmiten potencia y por ello están sometidos solamente a esfuerzos de flexión, en
algunos casos también sufren efecto de fatiga, como por ejemplo los ejes de vagones. Para los ejes
fijos se toma el valor de la resistencia estática, pero para los giratorios el de la resistencia a las
flexiones alternadas.
Los materiales empleados en la fabricación de los ejes son los aceros al igual que en los árboles. Se
pueden conformar por forja, para aumentar su resistencia, o sometidos a un tratamiento térmico,
para aumentar las propiedades mecánicas.

2. Tipos de ejes
Los ejes generalmente adoptan una sección tal para que las tensiones sean aproximadamente
uniformes a lo largo de su longitud. Por ello, en diferentes tramos existen diámetros diferentes
siendo extraña la forma cilíndrica en toda su longitud. Esto se debe a que las cargas que soportan
son considerables y el momento flector máximo también, lo que obliga a una sección grande si se
mantuviera para todo el eje que seria poco rentable.
3. Anillos de sujeción
Tienen como misión impedir el desplazamiento axial del eje. Los anillos de sujeción, también
llamados anillos de resorte o de retención, se componen de alambre de acero endurecido de
sección transversal redondo o rectangular.
Hay dos formas de colocación o tipos de anillos. Están los que son necesarios pasarlos
forzosamente por el eje hasta que se introducen en una ranura formando una retención, y los que
pueden ensancharse empujándolos a través de una abertura y que se expansionan en una ranura.

http://ejesyarboles.wordpress.com/ejes/
Transmisión 2da parte
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Diferencial autoblocante



El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehículo dé una curva sus ruedas
propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin patinamiento sobre el suelo. La
necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al dar una curva el coche, las ruedas
interiores a la misma recorren un espacio menor que las situadas en el lado exterior, puesto que
las primeras describen una circunferencia de menor radio que las segundas. El diferencial reparte
el esfuerzo de giro de la transmisión entre los semiejes de cada rueda, actuando como un
mecanismo de balanza; es decir, haciendo repercutir sobre una de las dos ruedas el par, o bien
las vueltas o ángulos de giro que pierda la otra. Esta característica de funcionamiento supone la
solución para el adecuado reparto del par motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehículo
describe una curva, pero a la vez se manifiesta como un serio inconveniente cuando una de las
dos ruedas pierde su adherencia con el suelo total o parcialmente.




En estas circunstancias, cuando por ejemplo una de las dos ruedas del eje motriz rueda
momentáneamente sobre una superficie deslizante (hielo, barro, etc), o bien se levanta en el aire
(a consecuencia de un bache o durante el trazado de una curva a alta velocidad), la característica
de balanza del diferencial da a lugar que el par motor se concentre en la rueda cuya adherencia se
ha reducido. Esta rueda tiende a embalarse, absorbiendo todo el par, mientras que la opuesta
permanece inmóvil, lo que se traduce en pérdida de tracción del coche.

El diferencial autoblocante tiene como objetivo resolver este importante problema de pérdida de
tracción




En la actualidad los diferenciales autoblocantes han sido desplazados por los Controles de
tracción electrónicos (TCS, ASC+T, ASR, EDS, los cuales detectan con los captadores de ABS la
rueda que patina, frenando la misma y mandando el exceso de par a la otra rueda, de igual forma
que haría un diferencial autoblocante.
El control de tracción reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no es suficiente,
para reducir el par que recibe y canalizarlo adecuadamente de esta forma a la rueda adecuada.
De este modo la extensión del uso del ABS/EDS a sustituido los diferenciales autoblocantes.

Solo vehículos de altas prestaciones y racing siguen montando diferenciales autoblocantes, ya que
se descarga el trabajo de los frenos, e incluso aumenta la capacidad de transmisión de potencia,
pero encareciendo el montaje. Por ejemplo el diferencial Torsen se combina muy bien con lo
controles de tracción electrónicos, además de descargar de trabajo a estos como hemos dicho
antes, consigue la máxima transferencia del par a las ruedas sin que lleguen a deslizarse,
consiguiendo aceleraciones muy rápidas y progresivas.



Tipos de diferenciales autoblocantes

Diferenciales de deslizamiento limitado (viscoso o ferguson y autoblocantes mecánicos)

Diferenciales Torsen

Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco)


Diferenciales de deslizamiento limitado (LSD - Limited Slip Diferential).

Diferenciales autoblocantes mecánicos
Estos diferenciales se suelen montar en vehículos de tracción trasera, de gran potencia, ya que
son susceptibles de perder adherencia durante aceleraciones fuertes en una de las ruedas, siendo
necesario el enclavamiento de este a determinado valor, para evitar un deslizamiento excesivo
que generaría un sobreviraje.
Mediante la adopción de este, se mejora la transmisión de esfuerzo, a la vez que evita un patinaje
continuo de la rueda con menos adherencia y sus consecuencias para la estabilidad.

De entre los diversos tipos de diferenciales autoblocantes que existen (por conos de fricción, por
discos de fricción, por acople lateral estriado), sin duda el más utilizado y posiblemente el mas
eficaz es el "Thornton Powr-Lok", llamado también “de discos de fricción”. En este diferencial se
cruzan uno sobre otro, pero constituyendo dos piezas independientes, a diferencia de los
diferenciales corrientes, donde forman una pieza única con cuatro brazos. Los extremos de ambos
ejes en la zona de acoplamiento en la caja de satélites van tallados con dos planos formando una
“V”. Los alojamientos para cada eje en la caja del diferencial están sobredimensionados, de modo
que el eje entre con una considerable holgura. Estos alojamientos presentan además dos rampas
talladas formando también una “V” de idéntico ángulo que la existente en los ejes.

Los piñones satélites planetarios son análogos a los de un diferencial convencional. Cada piñón
planetario se acopla sobre sendos bujes estriados, que a su vez encajan sobre cada una de las
dos mitades de la caja diferencial. Entre cada mitad de la caja y el buje estriado correspondiente
existe un embrague compuesto por discos de fricción y arandelas elásticas de acero. Los discos
de fricción, interpuestos entre el disco de presión y la pared de la carcasa, van intercaladas de
forma que las que tienen dentado exterior, engranan en unas ranuras de la carcasa, y las que
llevan dentado interior, engranan con los planetarios.




Actuación del sistema de bloqueo
Cuando las dos ruedas gozan de similar adherencia, los ejes deslizantes de los satélites están
sometidos a un esfuerzo que tiende a hacerlos subir por las rampas en “V”, pero sin embargo,
como ambos se cruzan uno por delante del otro, el efecto de cada uno se contrapone,
permaneciendo ambos equilibrados en el fondo de la “V”.

Los embragues de cada planetario están calculados para permitir un cierto resbalamiento mientras
no se produzca la total pérdida de adherencia de una de las dos ruedas. Así, cuando el coche da
una curva, este pequeño resbalamiento permite que la rueda exterior gire algo mas de prisa que la
interior, comportándose el dispositivo como un diferencial convencional. En el momento en que
una de las dos ruedas pierde adherencia, los satélites tienden a girar entre los planetarios y la
tensión a que estaban sometidos los ejes de los primeros disminuye.

La posición de equilibrio de los ejes de satélites se rompe y entonces el eje del lado de la rueda
que todavía tiene adherencia sube por las rampas en “V”, ejerciendo un empuje sobre el piñón
planetario que se aplica ahora con fuerza sobre su cubo estriado. Este movimiento aprieta el
embrague de placas de este lado y el planetario se hace solidario de la caja diferencial,
anulándose en parte, por tanto, el efecto diferencial.

Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de diseño a partir del cual este alcanza su blocaje
(un diferencial convencional tendría un valor de bloqueo nulo 0% y los autoblocantes a partir de
25% hasta aprox. el 70%). Para establecer el valor a partir del cual funciona el mecanismo de
acoplamiento, se basan no en el exceso de par a cada semieje, sino en la diferencia de
revoluciones que este genera. Es decir, los diferenciales autoblocantes, son diferenciales que
permiten el reparto de revoluciones a cada semieje, pero se bloquean cuando aumentan las
revoluciones de un eje frente al otro en un determinado valor.

Diferencial autoblocante por discos de fricción
Con estos diferenciales se consiguen mejorar la siguientes condiciones de marcha del vehículo:

Se evita, en gran parte, que una rueda patine al arrancar o durante la marcha con mala
adherencia de la calzada.
Se evita igualmente que una rueda patine al saltar por encima de desigualdades de la calzada.
Se elimina el peligro de patinar al conducir a altas velocidades con una adherencia a la calzada
distinta en las ruedas motrices, lo que vale, principalmente para vehículos de gran potencia.
Se mejoran las características de marcha invernal (nieve, hielo, etc.).
El diferencial autoblocante de láminas funciona de modo automático, sin intervención alguna del
conductor.




Estos diferenciales tienen un valor de bloqueo, según el tipo de vehículo, entre aprox. 25% y 75%.
El efecto de bloqueo se refiere a la fricción interna de los dos paquetes de discos dispuestos en el
cárter del diferencial, en régimen de dependencia del par de apriete. El par pasa de piñón cónico
de ataque a la corona (grupo piñón-corona), y de ahí al cárter del diferencial autoblocante, a través
de los dos discos de empuje (presión) a los dos ejes portasatélites, de estos a los satélites,
pasando a los piñones planetarios y de aquí a los palieres (semiejes).




El efecto de bloqueo se produce porque el par que pasa al diferencial no va directamente al eje
portasatélites (7) y satélites (8), como en un diferencial normal, sino a través de dos discos de
empuje (5) que se encuentran en el cárter del diferencial, apretados de manera que no puedan
girar pero sí desplazarse en dirección axial.
Puesto que los discos exteriores (3) están unidos, sin poder girar, con el cárter del diferencial (por
las ranuras longitudinales) y las laminas interiores con los piñones planetarios (6) o de ataque, se
dificulta el giro relativo en dirección al diferencial. Las fuerzas de expansión producen en los
acoplamientos de discos de fricción (discos interiores y exteriores) un par de bloqueo dependiente
de la carga, que está siempre en relación con el par de impulsión. El efecto de bloqueo se adapta
siempre al par motor cambiante y también el aumento de par en las distintas marchas.




Los diferenciales autoblocantes disponen de una o dos arandelas elásticas (9), mediante las
cuales se forma un par de bloqueo constante con una antecarga axial de los discos. Estas
arandelas elásticas ejercen, en condiciones extremadamente difíciles, un efecto de bloqueo
inmediato, que representa una gran ventaja con estado de la calzada extremadamente deficiente y
una mala adherencia entre rueda suelo
Los diferenciales autoblocantes montados como equipo opcional, o de serie en los vehículos,
disponen de un valor de bloqueo de de aprox. 40% hasta el 75%. Constituyen una excepción los
diferenciales autoblocantes en vehículos con tracción delantera, en los que el valor de bloqueo es
de aprox. 25%.
Estos diferenciales no necesitan mantenimiento alguno, aunque en los vehículos que se conducen
en condiciones de servicio superiores (policía, taxis, etc.) se recomienda un cambio de aceite del
eje trasero cada 30.000 km.

Diferencial viscoso o Ferguson
Este diferencial autoblocante suele utilizarse como diferencial central en vehículos con tracción a
las 4 ruedas. Está constituido por una carcasa solidaria al árbol de transmisión que encierra unos
discos, de los cuales, unos están unidos a la carcasa y otros al portadiscos solidario al eje de
salida, los discos de ambas series van intercalados y con hendiduras y taladros, a través de los
cuales puede pasar el aceite silicona mezclado con un 20% de aire, que llena todo el conjunto.




Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las ruedas de otro eje. En
marcha recta las ruedas traseras se ven arrastradas por las del tren que recibe la tracción a través
de su contacto con el suelo, generándose una pequeña aportación de par a través del aceite
silicona.
Cuando uno de los ejes pierde tracción el deslizamiento que se genera entre los discos alternos
hace aumentar la temperatura y presión en el aceite silicona que los envuelve, aumentando las
fuerzas de cizalladura, arrastrando los discos conductores a los conducidos, consiguiéndose un
giro solidario entre ambos.
El momento de actuación lo determina el número de discos, los taladros y el aire que tengan
mezclado, no recibiendo en funcionamiento normal nada mas que una pequeña parte del par a
través de él, apenas un 10%. Este diferencial es el mas usado cuando a un vehículo de tracción
delantera se le añade la trasera como complemento ante una perdida de tracción del tren
delantero, momento en el que el bloqueo del mismo genera el desvío de par al otro tren.
El problema que se presenta con este diferencial es que la tracción a las 4 ruedas no es
permanente y hay un cierto retraso desde que empieza a perder tracción uno de los ejes del
vehículo y el acoplador viscoso empieza a transmitir el par de tracción al otro eje. Puesto que el
líquido viscoso que hay dentro del viscoacoplador no es un medio fijo de transmisión (depende de
la temperatura y de la diferencia de velocidad entre discos) la tracción a las 4 ruedas no es fija ni
constante.




El uso de estos diferenciales como centrales obliga a utilizar un embrague automático que
desembrague la tracción al segundo eje en el momento de frenado cuando el vehículo monte un
sistema ABS, ya que como su blocaje se produce por diferencia de giro entre trenes, este bloqueo
que deja sin efecto diferencial puede afectar al funcionamiento del sistema ABS que también va a
vigilar estas diferencias de giro para actuar.

La introducción de este embrague automático cuando se monta ABS (muy general hoy día) hace
que se plantee la tercera solución, que consiste en dotar a este embrague del efecto de reparto de
par, sustituyéndose el diferencial por un embrague multidisco controlado (como ejemplo: el
Haldex).

El uso del viscoacoplador como diferencial central puede ser que sea menos eficaz que el sistema
de Torsen, pero es ciertamente el más barato, así que podemos encontrarlo en muchos coches de
serie con tracción total 4WD.

Ventaja: Barato y compacto
Desventaja: es tracción total 4WD solo cuando hay una diferencia de tracción entre ejes debido
a suelo deslizante. Se comporta normalmente como un tracción a dos ruedas 2WD.

Este sistema de tracción lo utilizan: VW Syncro, Lamborghini Diablo VT, Porsche 993/996 Carrera
4 y Turbo, Volvo 850 AWD y el Lancia Delta integrale (diferencial central y delantero) etc.


Una alternativa para el viscoacoplador es cuando se utiliza junto con un diferencial convencional
(como central) haciendo el primero las veces de diferencial autoblocante es decir bloquear la
transmisión a las 4 ruedas cuando hay una diferencia de velocidad entre ambos ejes del vehículo.
Con este tipo de transmisión lo que conseguimos es que el vehículo sea tracción a las 4 ruedas
(4WD) constantemente y no solo a ratos (perdida de tracción en unos de los ejes) como el
anterior.




Otra alternativa al utilizar el viscoacoplador es cuando se utiliza junto con un tren de engranajes
epicicloidal como se ve en la siguiente figura. Este sistema lo utiliza el Mitsubishi 3000GT AWD.








El visco-embrague (viscoacoplador) también se puede usar en el diferencial delantero o trasero
(eje). Para ello se une el sistema de acoplamiento viscoso a la carcasa de un diferencial
convencional.






Conclusión
Este sistema de transmisión no es constante al 100% tiene un pequeño deslizamiento (diferencia
de velocidad entre ejes) y retraso en su acoplamiento, lo que hace que el par no se transmita igual
a los dos ejes. Pero este inconveniente es menor y por eso vehículos de grandes prestaciones lo
han utilizado por su buen equilibrio entre precio y eficacia.
Este sistema de tracción lo utilizan: Lancia Delta Integrale, Ford RS Cosworth, Mitsubishi Lancer
GSR, 3000 GT VR4, Subaru Impreza, Toyota Celica GT4.



Diferencial Torsen
Su nombre procede de las palabras inglesas Torque Sensitive, que en español quieren decir
sensible al par, fue inventado por Vernon Gleasman y fabricado por el Gleason Corporation.. Es un
tipo de diferencial cuya peculiaridad radica en que reparte la fuerza que procede del motor a las
ruedas de forma independiente a la velocidad rotatoria de cada uno de los dos árboles o semiejes
de transmisión que parten de él. Su gran virtud es que puede transmitir, en una curva, más par a la
rueda que menos gira, en contraposición al resto de diferenciales.

En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto de fuerza entre los
dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro, sin embargo el
diferencial Torsen puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en función de la resistencia
que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva
gire menos que la exterior, aunque esta última reciba menos par.





Funcionamiento
Basa su funcionamiento en la combinación de una serie de engranajes convencionales y
helicoidales. En concreto, se utilizan tres pares de ruedas helicoidales que engranan a través de
dientes rectos situados en sus extremos. La retención o el aumento de la fricción se produce
porque las ruedas helicoidales funcionan como un mecanismo de tornillo sinfín: el punto de
contacto entre los dientes se desplaza sobre una línea recta a lo largo del propio diente, lo que
supone unir al movimiento de giro de las ruedas un movimiento de deslizamiento que supone
fricción. El tarado o grado de resistencia se determina precisamente por el ángulo de la hélice de
estas ruedas helicoidales

Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un Torsen se sustituyen los satélites
convencionales por tres pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por piñones de
dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales
engrana cada uno de los engranajes helicoidales.




En curva los satélites giran sobre sus ejes acelerándose uno y frenándose otro para permitir la
diferente velocidad de cada rueda. Si se genera el deslizamiento de una rueda los satélites
helicoidales no pueden hacer girar mas rápido al planetario, dada la disposición de tornillo sin fin.
Como los satélites forman parejas , la reacción de uno frente al otro impide el giro del planetario
cuando hay deslizamiento.
El tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se determina con el
ángulo de la hélice helicoidal.
Esto nos permite, disponer siempre del máximo par en la rueda que mas agarre tiene, sin tener
que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que este propicie el blocaje del
diferencial, esto redunda en un mejor comportamiento sin perdidas de tracción en ninguna rueda,
mientras hay capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan
que ser controladas.




Los diferenciales traseros autoblocantes tipo Torsen y similares no solo actúan en aceleración sino
que también lo hacen en retención. En este caso ocurre lo mismo que en aceleración, el
diferencial aporta más par de frenado (de retención) a la rueda izquierda o derecha dependiendo
de cuál tenga más agarre. Es una característica inherente al diferencial Torsen. Por cierto decir
que estos diferenciales se ajustan de forma que cuando el reparto de par a uno u otro lado llega a
un cierto límite el diferencial se bloquea por completo... y dicho porcentaje de bloqueo (lo que
habitualmente se denomina "tarado" del diferencial) suele ser distinto para aceleración y para
retención.


Hay varias versiones de diferenciales Torsen, su constitución interna cambia según el modelo




En la figura inferior se ve la utilización de un diferencial Torsen como central y su situación en el
conjunto de la transmisión. La marca Audi ha utilizado en sus modelos Quattro (tracción a las 4
ruedas) el diferencial Torsen como central y también en el eje trasero.




Aparte de Audi, pocos fabricantes de coches adoptaron el Torsen, principalmente debido a su alto
coste económico. El Toyota, Celica GT4 es una de las pocas excepciones. Utilizó el Torsen en el
eje trasero. También Lancia lo utilizo en el Delta integrale que montaba un diferencial viscoso
como central y un Torsen como trasero.




Actualmente el A8 se ha sustituido el torsen central por un multidisco ya que en realizaciones con
cajas de cambio automáticas, la presencia de una bomba para suministrar presión de aceite en la
caja de cambios se usa para el accionamiento del embrague, dejando el torsen para uno de los
trenes, donde también sus efecto será beneficioso.



Ejemplo de tracción de un Audi Allroad quattro
También el allroad quattro dispone de un diferencial intermedio Torsen (reparto básico 50/50), que
puede repartir las fuerzas entre los ejes delantero y trasero, en función de las condiciones dadas,
a razón del factor 3-4 hacia las ruedas del eje que tienen la mayor adherencia momentánea.
Con el cambio automático de 5 relaciones también se combina un diferencial Torsen, cuyo
funcionamiento equivale al Torsen de las versiones con cambio manual, pero su diseño es
diferente.En virtud de que las ruedas para sin fin cilíndrico van posicionadas paralelamente a los
árboles primario y secundario, se le da el nombre de Torsen de ejes paralelos, abreviado en inglés
PAT.

Ventajas de la utilización del diferencial Torsen:

Altos niveles de confort, porque el efecto blocante del diferencial Torsen se genera de forma
netamente mecánica, hallándose continuamente en ataque y reaccionando sin escalonamientos.
Se mantiene siempre la direccionabilidad del vehículo.
Siempre que los pares de fricción de las ruedas sean suficientes, el diferencial Torsen trabaja
de modo completamente imperceptible.
No puede haber manejos equivocados, porque el diferencial Torsen trabaja de forma
automática.
El diferencial Torsen funciona ampliamente exento de desgaste.

Con el diferencial Torsen, combinado con la función del bloqueo diferencial electrónico EDS en
todas las ruedas, que funciona hasta los 80 km/h, el allroad quattro se mantiene traccionable si
sólo una rueda sigue teniendo agarre.





Como hemos comentado al principio de este artículo, el diferencial Torsen se complementa
perfectamente con lo controles de tracción electrónicos (ABS/TCS), cosa que no ocurre con los
diferenciales autoblocantes de deslizamiento limitado (LSD) que permiten un cierto deslizamiento
de las ruedas antes de actuar por lo que la tracción total no es momentánea sino que tiene un
cierto retraso, hasta que actúan los sistemas de control de tracción tanto el mecánico como el
electrónico.




Conclusión
El diferencial Torsen, nos va a permitir una reparto preciso y exacto del par motor a las 4 ruedas
cuando la transmisión está exenta de deslizamiento, pero lo volverá poco ágil, si queremos
trabajar con cierto deslizamiento.
Puede usarse como diferencial central, delantero o trasero indistintamente. No interfiere en el
funcionamiento del ABS. Los vehículos que lo equipan no pueden ser remolcados bajo riesgo de
avería de la transmisión

Ventajas: respuesta rápida ante perdidas de tracción, tracción constante a las 4 ruedas.
Inconvenientes: muy caro y muy rígido en su funcionamiento no permite controlarlo.

Sistema Haldex
Este sistema entra dentro de los llamados embragues o acopladores multidisco se diferencia del
viscoacoplador en los materiales de los elementos rozantes, el líquido usado, y el mecanismo de
control presentando, por lo demás la constitución es parecida. Consiste también en un paquete de
discos conductores y conducidos salvo que ahora los discos transfieren el movimiento entre ellos
por fricción , y en un sistema hidráulico que los presiona de igual modo que un embrague
convencional.
Este sistema frente al viscoacoplador, mejora en el sentido, en que se puede mandar par según la
presión ejercida sobre los discos, no requiriendo un deslizamiento entre ellos para que actúe, lo
que permite, controlar el reparto no en función de la diferencia de velocidad de giro.
Es muy útil, porque se puede generar repartos de par a uno y otro eje en función del uso que
pretendamos del vehículo, cambiando este reparto sobre la marcha , pudiendo derivar mas par al
tren trasero o delantero en función de cada momento, mediante una gestión electrónica que
contempla las exigencias del conductor, así como el deslizamiento en alguno de los ejes.
El control del acoplamiento puede ser mas o menos elaborado, encareciendo la realización según
se haga este, debiendo ser muy preciso para permitir repartos continuos de par entre ambos ejes.
Es de considerar que la presión sobre los discos debe permitir el paso de par desde 0 al 100%,
por lo que para la correcta aplicación de la presión debe tenerse en cuenta en cada momento, si la
diferencia de giro entre ambos trenes es la normal en una curva o se debe a un deslizamiento de
una rueda.

Desde finales de 1998, Volkswagen substituyó el viscoacoplador de sus modelos de vehículos
Syncro por un nuevo sistema llamado "Haldex". Primero lo monto en el Audi TT y el Golf 4motion,
el nuevo sistema utiliza un diferencial central de embrague multidisco. En este momento, se ofrece
solamente para la plataforma transversal transverse-engined del golf IV, pero no hay razón técnica
evita que se aplique a los modelos longitudinal longitudinal-engined de Audi.




Funcionamiento
Si las ruedas deslizan por encima de un cierto límite, se produce una diferencia de giro con
relación a las traseras. Esa diferencia de giro acciona una bomba hidráulica que presiona un juego
de discos conectado al motor, con otro conectado a las ruedas traseras. A medida que aumenta la
presión entre los discos, aumenta la fuerza que reciben las ruedas posteriores. Un calculador
electrónico determina la presión que la bomba suministra a los discos. Así pues, en condiciones
normales, el sistema de tracción 4-Motion funciona prácticamente como si se tratara de un tracción
delantera normal. En condiciones extremas puede suceder que las ruedas traseras sean las
únicas que transmitan motricidad




El principio de funcionamiento de este embrague se basa en un conjunto de discos que conectan
el árbol de transmisión con el diferencial trasero. Estos discos reciben una presión de aceite, a
través del sistema de autobombeo, la cual regula la cantidad de par a transmitir al eje posterior. Si
el tren anterior y el posterior giran a la par, no se produce ningún efecto y el coche se comporta
como un tracción delantera normal; si ocurre un desfase, se genera una presión de aceite que,
conducida hacia pistón de accionamiento , comprime los discos produciendo la conexión entre
ambos ejes.

Pero lo fundamental es la válvula reguladora que, controlada por la centralita electrónica,
determina el grado de actuación del embrague Haldex una vez que se genera presión en el
circuito hidráulico: si la válvula está cerrada, la eficiencia es máxima y el bloqueo, total; si está
abierta un tercio, deja refluir parte del aceite hacia el depósito del sistema, permitiendo un
resbalamiento limitado y un reparto de par variable entre ambos ejes; si está totalmente abierta, no
hay presión sobre el émbolo principal, el aceite refluye directamente y el tren trasero permanece
desconectado.

Para decidir el grado de actuación, las condiciones de marcha son registradas por medio de
sensores en el motor (régimen, posición del acelerador), en las ruedas (por los sensores del
sistema ABS) y en la carrocería (por un detector de aceleración-deceleración) y toda esta
información llega a través del CAN-Bus (sistema electrónico de intercomunicación) a un
procesador. Los datos son analizados instantáneamente para reaccionar de forma rápida y
efectiva en cada situación.

El sistema Haldex no produce efectos de resistencia en maniobras de aparcamiento, admite
circular con neumáticos desiguales (con la rueda de emergencia, por ejemplo), permite el
remolcado del coche con un eje levantado sin crear tensiones internas y, por si fuera poco,
combina su efecto con los demás sistemas de seguridad (ABS, EDS o ESP), lo que significa un
control absoluto de los movimientos de las ruedas respecto al suelo.

El caso del Haldex simplifica la realización frente a la de Porsche, por actuar directamente sobre
los 7 discos en vez de tener cada disco un actuador independiente, de ahí que suela funcionar con
muy poco par al eje trasero modificándose este cuando las ruedas delanteras no pueden soportar
el aporte de par.




El sistema Haldex a evolucionado presentando varias versiones como la que utiliza los vehículos
de la marca Volvo en sus modelos AWD instant traction.
El sistema AWD controlado electrónicamente es inteligente. Detecta en qué condición se
encuentra el vehículo y lo que quiere el conductor. Esta información proporciona la base para
saber si el sistema tiene que actuar y cómo. En comparación con el anterior sistema de tracción
integral de Volvo basado en un diferencial de acoplamiento viscoso, el nuevo sistema AWD es
mucho más rápido en su respuesta. Sólo necesita que una de las ruedas delanteras comience a
derrapar un séptimo de vuelta para que el sistema desvíe más potencia a las ruedas traseras.
Esto significa que el nuevo sistema AWD proporciona una tracción de salida mucho mejor en
superficies difíciles, minimizando el riesgo, por ejemplo, de que las ruedas delanteras se hundan
en la arena blanda. Cuanto más "pesada" sea la superficie de conducción, por ejemplo, arena
mojada o barro, mayor es la diferencia y las ventajas en comparación con el sistema anterior.
Normalmente, entre el 5 y el 65 por ciento de la potencia es entregada a las ruedas traseras,
dependiendo de las condiciones de conducción. Los cambios en la cantidad de potencia desviada
a las ruedas traseras tiene lugar de una manera extremadamente rápida, aunque suavemente, sin
que el conductor lo advierta siquiera.
Se comunica con otros sistemas
El sistema AWD está conectado al sistema Multiplex del vehículo. Como resultado, se comunica
con el resto de sistemas del vehículo para optimizar la tracción a las cuatro ruedas en todo
momento para adecuarse a la situación de conducción. Esta comunicación digital implica al
Sistema de Control de Tracción (TRACS), por ejemplo. También es posible equipar al Volvo XC70
con DSTC (Control de Tracción y Estabilidad Dinámico). La distribución de potencia entre la
derecha y la izquierda es gestionada por el TRACS, el sistema antiderrapaje de Volvo. El TRACS
interviene cuando es necesario, frenando una rueda para incrementar la potencia relativa de la
rueda con la mejor tracción. Esto significa que el sistema AWD, trabajando en combinación con el
TRACS, puede distribuir la potencia a las ruedas que tienen la mejor tracción en un momento
dado. Cuando se aparca el XC70, el sistema AWD es controlado para impedir que los ejes
delantero y trasero "compitan" por la potencia hasta el bloqueo total, asegurando una fácil
maniobrabilidad al conductor.
Cuando el vehículo es frenado, se desactiva el sistema de manera que los sistemas de frenado y
ABS puedan trabajar de forma efectiva, proporcionando una gran estabilidad unas distancias de
frenado cortas. Del mismo modo, el sistema AWD es desactivado por el sistema de Control de
Tracción y Estabilidad Dinámico (DSTC) si éste realiza cualquier intervención de frenado para
contrarrestar un patinazo.





En el sistema AWD de Volvo, la potencia se distribuye entre las ruedas delanteras y traseras a
través de un embrague multidisco húmedo (Haldex). La función de este sistema se divide en tres
componentes principales:

Una bomba hidráulica que es accionada por la diferencia de velocidad entre los ejes
Un embrague multidisco húmedo
Una válvula de control con electrónica

La unidad puede ser considerada como una bomba hidráulica donde la carcasa y el pistón con
forma de anilla están conectados a un eje, mientras que la unidad de control del pistón está
conectada al otro eje. Cuando ambos ejes giran a la misma velocidad no se produce ningún
bombeo. Tan pronto surge una diferencia en la velocidad, comienza el bombeo y el flujo de aceite.
Dado que es una bomba de pistón, la respuesta es prácticamente instantánea, sin retardo debido
a un bombeo lento.

El aceite es suministrado a un pistón de embrague que comprime la prensaestopa del embrague y,
en consecuencia, reduce la diferencia de velocidad. El aceite vuelve al depósito a través de una
válvula de regulación ajustable que controla la presión del aceite y, por tanto, la presión en el
embrague. El control electrónico significa que el embrague puede ser adaptado a diferentes
situaciones de conducción. Otra ventaja del sistema AWD controlado electrónicamente es que no
necesita una consideración especial en situaciones específicas. El remolcado y el cambio de
ruedas, por ejemplo, se pueden realizar de la manera habitual.



El embrague multidisco es utilizado por otras marcas de vehículos
En el porche 959 el reparto de par es permanente (40:60) lo que implica un rozamiento continuo
entre los discos para adecuar el reparto de par a cada circunstancia, esto permite que se reparta
el par a cada eje considerando la situación del coche, y el desplazamiento de peso que se produce
por aceleraciones y frenado del mismo. Para un reparto mas preciso se ha creado 6 pares de
discos con accionamiento independiente en cada uno de ellos. El embrague multi-discos tiene 6
pares de discos de fricción, cada par es controlado independientemente por la computadora y
actuado por la presión hidráulica. Esto simplemente iguales a 6 embragues independientes.

Salvo en realizaciones muy elaboradas y caras como la de Porsche, este sistema suele usarse en
vehículos donde funcionan siempre como tracción a aun eje, permitiendo la conexión automática
del otro en circunstancias determinadas. Una construcción mas barata es la de un embrague
multidiscos pero accionados todos a la vez, el cual es usado en los mercedes 4 matic, lo que no
permite un reparto tan preciso del par entre los ejes de forma continua. Por eso suele montarse en
vehículos, donde la tracción será a 2 ruedas normalmente , solo adoptándose la tracción al otro
eje cuando se observe una perdida de adherencia en el eje motriz, en el caso del mercedes se
comporta como un tracción trasera en situación normal.