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jueves, 29 de marzo de 2012

Volkswagen Gol Country 1.6 - Humo negro
por el escape
Días atras
visitamos el
taller de
Alejandro, un
ex alumno de
nuestro taller
escuela quien
se
encontraba
trabajando
sobre un Gol
Country que
tenia varios
problemas en
su
funcionamiento. Principalmente se destacaba un ralenti muy inestable.
Por momentos se "acomodaba" pero cada dos por tres comenzaba a
fallar hasta que el motor se detenia. Al momento de presentar esa falla
se apreciaba como comenzaba a echar humo negro por el escape. Al
intentar manejar al vehiculo se lo sentia falto de potencia, tironeador y
al detenerse en un semaforo, se hacia prácticamente imposible el
mantener el ralenti sin tener el pedal del acelerador apretado. La
comprobacion que habia hecho Alejandro fue escanear al vehículo y los
codigos de error que se habian cargado eran los correspondientes al
Sensor MAP y al sensor de temperatura de aire. Tambien comprobo con
tester automotriz que todos los cables del sensor MAP estaban altos en
su valor mostrando todos ellos un valor cercano a 5 volts. Pese a que
tuvo la posibilidad de cambiar el sensor MAP por uno que tenia de otro
vehiculo, la falla en el vehiculo persistia.
Nos llamo por
telefono y
coor dinamos
par a pasar a
v isit ar lo por
su t aller con
el fin de dar le
un
asesor amient o ant e est e pr oblema. Lo pr imer o que hicimos fue cot ejar la
asev er acion de Alejandr o. Todos los cables del MAP se encont r aban en el
or den de 5 v olt s. Er a cor r ect o encont r ar se con ese v alor en el cable
cor r espondient e a la t ension de r efer encia del MAP, per o no er a cor r ect o
t ener lo en el cable de masa, ni en el de señal del MAP como asi t ampoco
en el cable cor r espondient e al sensor de t emper at ur a de air e (I. A. T.
Int ake Air Temper at ur e). Luego de ello desconect amos la ficha del sensor
MAP y medimos sobr e la hembr a pr ov enient e del ramal de la ECU. La
medicion que nos interesaba era el cable de masa. El valor que medimos
estaba en el orden de los 300 mV y para colmo la medicion era
inestable. Por lo que podíamos prever que habia un problema en la
alimentación de masa del sensor.
¿querés saber más sobre
nosotros?
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el convencimiento de que un nuevo
tipo de servicio puede brindarse en
lo que respecta a mantenimiento,
reparación vehicular y capacitacion
mediante el dictado de cursos de
Inyección Electrónica. Responsable
Técnico: Carlos Guillermo de la Peña
(Ingeniero Electromecánico)
Contáctenos: 4611-3271 15-4473-
3644 info@testengine.com.ar
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test engine argentina
TEST ENGINE ARGENTINA ES UN TALLER ESCUELA QUE SURGIO CON EL CONVENCIMIENTO DE QUE UN
NUEVO TIPO DE SERVICIO PUEDE BRINDARSE EN LO QUE RESPECTA A MANTENIMIENTO, REPARACIÓN
VEHICULAR Y DICTADO DE CURSOS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA. LA ALTA COMPLEJIDAD DE LOS
VEHÍCULOS A INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE HOY EN DÍA HA GENERADO UNA GRAN BRECHA ENTRE
AQUELLOS PROFESIONALES DISPUESTOS A CAPACITARNOS DÍA A DÍA Y QUIENES AÚN NO SE HAN
DADO CUENTA DE ESTA EVOLUCIÓN PERMANENTE.
Par a
compr obar si
el pr oblema
de masa er a
gener alizado,
medimos la
masa del
sensor de
t emper at ur a
de agua y
v imos que
est aba con
v alor es
cor r ect os.
Viendo el
cir cuit o
elect r ico de la
Iny eccion
Mar elli 1 AVP compr obamos que t ant o el sensor de t emper at ur a de agua
como el MAP est an compar t iendo masa que es pr ov ist a por el PIN 5 de la
ECU. Si un sensor t enia buena masa y el ot r o no, ev ident ement e habia
un pr oblema en el cableado. Como compr obacion adicional, unificamos
masas con un cable y un par de cocodr ilos, dimos ar r anque y v imos que
inmediat ament e el r alent i del v ehiculo se nor malizo. Escaneamos
nuev ament e la iny eccion, bor r amos los codigos de falla y con mot or en
mar cha ést os no v olv ier on a car gar se.
Finalment e
la t ar ea que
le t oco
r ealizar a
Alejandr o fue
el lev ant ar el
r amal de
cables que
llega al MAP
y encont r ar
la union del
r amal de
masa que
compar t e en
el sensor de
t emper at ur a
de agua de
mot or . Una
v ez r esuelt o
el pr oblema
se podia v er ificar que la masa en el sensor MAP est aba t ot alment e
nor malizada.
Si sos ex alumno de nuestro taller escuela sabes que podes contar en
forma gratuita con nuestro asesoramiento telefónico o vía Web. También
podes contar en forma arancelada con nuestro servicio de diagnostico a
domicilio.
publicadas por test engine argentina a la/s 13:28 no hay comentarios.:

lunes, 15 de agosto de 2011
Fiat Uno 1.3 MPI - se acelera bruscamente
Desde que hemos creado el foro de alumnos de Test Engine Argentina
todos los ex alumnos de nuestro taller escuela estan compartiendo sus
experiencias en dicho ambito. Hemos decidido comenzar a publicar
algunas de estas experiencias con el fin de compartirlas con los
seguidores de este blog.
A continuacion vamos a compartir la experiencia de Daniel Larrocca,un
gran amigo de nuestro Taller escuela:
"Quiero compartir con vos y por tu intermedio con todos los seguidores
de la página esta reparación que a continuación detallo.
Días atrás llego a nuestro taller un Fiat Uno 1.3 mpi modelo 2005 con
sistema Magneti Marelli IAW 1G7 con una extraña falla que por suerte
tras horas de revisión pude solucionar.
Descripción
de la Falla: El
motor se
aceleraba
bruscamente
de tanto en
tanto
haciendo casi
imposible su
manejo. Pude
verificar
luego de
quitar el
motor P.a.P
que va
colocado a presión en el cuerpo de mariposa, que la válvula (en este
caso de plástico) estaba bastante desgastada por sectores y no se
ajustaba correctamente en su asiento. Le informe al cliente el precio del
cuerpo completo nuevo (ORIGINAL Marelli) y el correspondiente al
recambio solo del motor P.a.P. Este se decidió por la primera opción.
Luego de armar el cuerpo nuevo y calibrar el P.a.P., el motor dejo de
producir esos bruscos acelerones; pero de tanto en tanto le costaba
bajar las RPM tras largar el acelerador, quedándose en un “alegre”
ralentí que oscilaba entre 1010 y 1030 R.P.M. aproximadamente. Fue
entonces que procedí a revisar todas las masas de los sensores (PIN 16
de la ECU) para descartar que una masa deficiente pudiera estar
ocasionando el problema. Poco tiempo después comprobé la normalidad
de la misma. Seguidamente procedí a medir el sensor de temperatura
del motor, suponiendo que un mal funcionamiento de este obligara al
motor P.a.P a abrir un poco el aire. Pero nada. Todo estaba en los
rangos normales según la tabulación ohm – temperatura citada en el
manual.
Conecte
seguidamente
el
vacuómetro
al múltiple de
admisión y
pude notar
que en ralentí
la aguja
“vibraba”
muy
rápidamente
(en un rango
mínimo
equivalente al
doble del
ancho de la
aguja) casi
llegando a los 400 mm de Hg. Consideré que el vacío era normal para
esas r.p.m. salvo por esa rara inestabilidad en la aguja que era
demasiado leve como para hacerme sospechar de un problema de
válvulas.
Daba la sensación de que se producía un "vacío - soplido”, por explicarlo
de alguna manera, que hacía que la aguja se comportara como se
muestra en la foto. Me centre de lleno entonces en la búsqueda de una
posible “chupada de aire”
Inspeccioné la manguera del depresor de freno, el propio servo, la
electro válvula del canister con sus respectivas mangueras, aprietes del
múltiple de admisión etc. etc. etc. Todo estaba normal. Llegó entonces el
momento de sentarse un poco a pensar y alejarme un poco del auto
para “refrescar mis ideas“
Minutos
después fui
por una
revisión más
exhaustiva y
quite el
sensor M.A.P
(era
prácticamente lo único que me quedaba sin
inspeccionar). Mire el o-ring que sella dicho sensor contra su alojamiento
en el múltiple de
admisión con una buena lupa y pude ver que aparte de estar bastante
agrietado producto del resecamiento del caucho (no se veía casi a
simple vista) tenía marcas de "achatamiento" o deformidad. Nota: La
foto del sensor M.A.P. esta bajada de internet porque no me percaté de
sacarle una fotografía al sensor del auto, es por eso que el color del O-
ring no es coincidente con el macro del detalle. Fui entonces a una casa
de repuestos y compre un o-ring apenitas más "gordito" que el original.
Coloqué nuevamente el sensor en su lugar y el problema se solucionó.
Luego de acelerar el motor sus revoluciones se establecían una y otra
vez entre 850 y 900 rpm.
Por probar
conecte el
vacuómetro
nuevamente
y ahora si la
aguja se
quedó bien
firme y sin
oscilación
alguna
pasaditos
apenas los
400 mm de
Hg con motor
en ralentí.
Como podrás
notar se trató
de una falla
“simple”, por decirlo de alguna manera, pero sumamente interesante
que a la vez me enseñó a no descartar absolutamente nada por más
insignificante que pueda parecernos. Te mando un gran Abrazo!!"
Datos del autor de la presente nota:
Nombre: Daniel Larrocca
Taller: Taller Larrocca
Direccion: Avenida Mitre 234
Telefonos: (02281) - 426642 ó (02281) - 15500820
Ciudad: Azul
Provincia: Buenos Aires
Pais: Argentina
Otro gran abrazo para vos y muchas gracias Daniel por compartir esta
experiencia!
Esperamos poder contar con muchos mas relatos de este tipo!
publicadas por test engine argentina a la/s 23:52 1 comentario:
viernes, 11 de febrero de 2011
Fiat Uno 1.3 MPI - Problema de arranque en
caliente
Desde que hemos creado el foro de alumnos de Test Engine Argentina
todos los ex alumnos de nuestro taller escuela estan compartiendo sus
experiencias en dicho ambito. Hemos decidido comenzar a publicar
algunas de estas experiencias con el fin de compartirlas con los
seguidores de este blog.
A continuacion vamos a compartir la experiencia de Daniel Larrocca,un
gran amigo de nuestro Taller escuela
"Otra vez molestándote.... aunque este mensaje lleva buenas noticias!!!
Antes que
nada te
cuento que
adjunto las
fotos del
motor en
cuestión (
bastante
sucio a mi
modo de ver
aunque el
auto esta
impecable sin
detalles, pero
bueno se ve
que no todos
son tan maniaticos como yo para el auto ...jajá )
Como verás
en las fotos el
múltiple de
admisión
pasa por
encima de la
rampa de
inyectores
por lo que se
hace
IMPOSIBLE
quitarla sin
primeramente desmontar el mismo. Sobre todo si los inyectores estaban
tan pegados como en este caso y para colmo de males, como se ve en
las fotos, algunos tornillos tienen la cabeza hacia abajo por lo que hay
que aflojarlos por supuesto desde abajo (quitando primeram
ente la chapa cubre carter ) y como si esto fuera poco NO SIRVE
NINGUNA HERRAMIENTA RIGIDA
Si no hubiera tenido mi viejo el ingenio de fabricar una herramienta con
un flexible de 10 mm de diámetro al que soldó con bronce un trozo de
llave Allen no se que hubiera sido de nosotros tanto para desarmar
como para armar (En momentos como esos, como me gustaría tener
frente de mi al ingeniero de la Fiat responsable de ese diseño!)
En la foto
veras como
estaban los
inyectores
luego de
107.000 Km.
sin haber sido
tocados
desde que
salio de
fabrica.
La dueña me
contó que
ningún
mecánico ni taller de inyeccion quiso tomarle este auto motivo por el
cual me caló tan hondo el amor propio que decidí poner "MANOS A LA
OBRA"
Luego de la limpieza integra del cuerpo de mariposa, motor Paso a Paso
( que no funcionaba porque estaba trabado), inyectores y el reemplazo
de la sonda lambda, que no funcionaba, armamos todo y le dimos
arranque.
Arranco al instante, pero notábamos que a medida que calentaba le
costaba volver a arrancar. Cada vez mas el olor a nafta cruda por el
escape aumentaba proporcionalmente con la temperatura. del motor.
Como te dije por teléfono, me centre de lleno en el sensor de
temperatura ya que controlé uno por uno los demás sensores como así
también cables de encendido, bobinas y bujías hallando todo
absolutamente normal.
Según el manual Alfatest para el sensor de temperatura se mostraba
una escala de 3,6 Kohm con motor a 20°C a 200 ohm con motor a
100°C.
Esta prueba a mi me daba como resultado 2,4 k con motor frío y 100
ohm con motor caliente que si bien se mostraba bastante fuera de rango
decidí no ponerme tan exigente en un primer momento.
Como te dije por teléfono el ancho de pulso estaba bastante gordito en
ralenti a 4,5 ms aproximadamente. Entonces decidí emular con mi
pitarch t600 el sensor en cuestión pero no obtuve resultados positivos...
Rarisimo! Pero, teniendo en cuenta que este auto cayo en mi taller, que
razon tenias cuando me dijiste TODO SIRVE PARA APRENDER ... así que
esa frase dio vueltas en mi cabeza una y otra vez.
Me aleje un poco del auto, me puse a disfrutar de las caritas de mis
hijitos que estaban abriendo su regalo de reyes y mientras tomaba un
vaso de gaseosa se me encendió la lamparita. Y me pregunte: “Como es
que si yo emulo la resistencia del sensor de temperatura no me varia ni
la marcha ni el ancho de pulso de inyeccion?”
Enfoque para el taller desconecte dicho sensor y pele el termocontraible
que tenia el conector tipo "espada" hembra que viene desde la ECU y vi
que el crimpado de este conector con el cable presentaba un poco de
"cardenillo". Ese típico oxido verdoso del cobre, (altamente resistivo por
cierto) y con una mueca en la cara dije BINGOO!!!!
Corté el conector, lo reemplace con otro nuevo pero, además de
crimparlo, (cosa que no me gusta y se lo plantearía a todas los
fabricantes ) procedí a soldarlo con estaño y coloque el termocontraible
nuevamente.
Y que crees???
Arranco como un violín! El puso de inyeccion se mantuvo de 1,4 ms a
1,6 ms y una sonrisa de triunfo invadió mi cara.
Así que bueno quería compartir esto con vos y agradecerte por tus
palabras que me obligaron a detenerme y PENSAR!
Te mando un gran Abrazo!!!"
Datos del autor de la presente nota:
Nombre: Daniel Larrocca
Taller: Taller Larrocca
Direccion: Avenida Mitre 234
Telefonos: (02281) - 426642 ó (02281) - 15500820
Ciudad: Azul
Provincia: Buenos Aires
Pais: Argentina
Muchas gracias Daniel por tu relato!
Esperamos poder contar con muchos mas relatos de este tipo!
publicadas por test engine argentina a la/s 21:41 2 comentarios:
martes, 16 de noviembre de 2010
Acelerador Electronico - Fiat Siena 1.8
Desde que
hemos
creado el foro
de alumnos
de Test
Engine
Argentina
todos los ex
alumnos de
nuestro taller
escuela estan
compartiendo
sus
experiencias
en dicho
ambito.
Hemos decidido comenzar a publicar algunas de estas experiencias con
el fin de compartirlas con los seguidores de este blog.
En esta oportunidad vamos a compartir la experiencia de nuestro
egresado Jose Luis Ojeda.
Pasamos a adjuntar su interesante relato:
Hola
muchachos
les quería
comentar que
ingreso en mi
taller un auto
Fiat siena
motor 1.8 cc
Powertrain de
8v
origen
General
Motors de
110 cv con un
problema en
el acelerador
electrónico , ya que le costaba mucho poder arrancar ,en el caso que
pudiera hacerlo el ralenti era inestable y tenía problemas para acelerar ,
el auto viene con gnc de fabrica y el problema al andarlo con gnc se
notaba mucho menos, pero aun así se sentía sin fuerza , el hecho que
luego de funcionar y llegar a temperatura de trabajo si se lo detenía era
imposible volverlo a poner en marcha , en resumidas cuentas luego de
chequear el auto se llego a la conclusión de que el problema lo
ocasionaba el tps incorporado en el acelerador electrónico y como este
acelerador hace también de paso a paso o iac ,todo se complicaba para
su funcionamiento.
Luego de
reemplazar
dicho
acelerador el
auto volvió a
ser el auto
que fue
diseñado
regula y tiene
reacción
excelente en
toda
condicion, el
tema es que
aproveche y
desarme el
acelerador electrónico viejo y le saque algunas fotos como para que
tengan una idea de su despiece y la conexión de sus 6 pines en la ficha
del mismo espero que le sirva y tengan en cuenta que puede mover el
cuerpo de la mariposa con la mano para poder checkear el
funcionamiento de las 2 pistas de el TPS como así también la masa ,de
cada uno los 12 y 5 v que le llega al acelerador los datos los tome de el
acelerador nuevo .
Pin nro. 1 su función es masa de los 2 potenciómetros, valor que
da es masa
Pin nro. 2 su función es señal de potenciómetro 1, valor que da es
de 0.30 a 4.70v
Pin nro. 3 su función es comando del motor del acelerador, valor
es variable de masa a 12v
Pin nro. 4 su función es comando del motor del acelerador, valor
es variable de 12v a masa
Pin nro5 su función es alimentación de los dos potenciómetros,
valor es de 5v
Pin nro. 6 su función señal del potenciómetro 2, valor de 4.80 a
0.15v
Datos del autor de la presente nota:
Nombre: Jose Luis Ojeda
Taller: CHECK Inyeccion
Direccion: Pasaje Granadero 830 - El Colmenar
Telefonos: 0381-4273836 // 0381 - 15 5616306
Ciudad: San Miguel de Tucuman
Provincia: Tucuman
Pais: Argentina
Muchas gracias Jose Luis por tu relato!
Esperamos poder contar con muchos mas relatos de este tipo de los ex
alumnos de nuestro taller escuela.
publicadas por test engine argentina a la/s 19:20 no hay comentarios.:

sábado, 16 de octubre de 2010
Problema cuerpo de aceleracion motorizado
Corsa
Desde que hemos creado el foro de alumnos de Test Engine Argentina
todos los ex alumnos de nuestro taller escuela estan compartiendo sus
experiencias en dicho ambito. Hemos decidido comenzar a publicar
algunas de estas experiencias con el fin de compartirlas con los
seguidores de este blog.
En esta oportunidad vamos a compartir la experiencia de nuestro
egresado Jose Luis Poet.
Paso a adjuntar su interesante relato:
Bueno, hago este post porque quiero contarles una experiencia en el
taller con este cuerpo de mariposa motorizado. Presenta un defecto de
fabricacion/diseño o no se que pero el auto en pocos km. despues de
salir de fabrica, presenta una falla en el TPS que se manifiesta con
pequeños tirones en bajas rpm y ralenti inestable. Esto se da en los
Corsa Classic fabricados despues de Mayo del año 2009 (motor 1.4 8v.),
Corsa 2, Meriva, Astra, Fiat motorizados con motores GM, en todos los
casos que tengan sistema de mariposa motorizada.
Para que vean un caso reciente, les cuento el de un cliente que trajo al
taller su Corsa Classic 1.4 8 valvulas modelo 2009 con mariposa
motorizada y GNC, 50000 km. de uso.
El mismo lo
utiliza como
taxi en
Capital. Se
imaginan las
condiciones
de manejo
del vehiculo:
tramos
cortos, motor
trabajando
siempre a
temperatura
de normal a
alta (no es lo
mismo que
usarlo en una autopista), aceleracion y desaceleracion, etc.
EL auto vino al taller con 2 problemas relacionados al cuerpo de
mariposa y con este estado de suciedad. El primer problema era que al
poner el auto en contacto, la mariposa hacia un ruido muy fuerte,
vibraba la mariposa, como si no pudiera tomar posicion de arranque.
Dejo video mostrando lo que hacia.
El segundo problema era que no se podia mantener rpm constantes a
ningun regimen, inclusive a altas rpm. Sali a probarlo con el cliente y me
mostro el problema. Me dejo el auto, preocupado y convencido de que
debia cambiar el cuerpo de aceleracion completo, porque era lo que
habia leido. Como solucion al problema, saque el cuerpo completo,
removi el TPS, lo probe y realmente no acusaba falla. Por lo cual, me
meti de lleno con el cuerpo en si.
Al desarmarlo, vi mucha suciedad, sobre todo en el eje, en el apoyo de
la mariposa y en su interior. Finalmente limpie, arme, y salio andando
perfecto.
Datos del autor de la presente nota:
Nombre: Jose Luis Poet
Taller: JLP Inyeccion
Direccion: De Pinedo 448
Telefonos: 155-337-7070
Email: info@jlpinyeccion.com.ar
Ciudad: Bernal
Provincia: Buenos Aires
Pais: Argentina
Muchas gracias Jose Luis por tu relato!
Esperamos poder contar con muchos mas relatos de este tipo de los ex
alumnos de nuestro taller escuela.
publicadas por test engine argentina a la/s 22:48 3 comentarios:
domingo, 8 de agosto de 2010
Foro de Inyeccion Electronica para alumnos
de Test Engine Argentina
Tenemos el agrado de compartir
con todos ustedes la creacion del
Foro de Test Engine Argentina.
Dicho foro es un espacio de
divulgacion de informacion tecnica
sobre inyeccion electronica y al
mismo tiempo un espacio de
interconsulta entre todos los
alumnos y ex alumnos que han
pasado por nuestro taller escuela.
La idea de este foro es dar un
valor agregado al contenido de nuestros cursos y poder brindar un
servicio que sea totalmente gratuito para nuestros alumnos. Cada
alumno de nuestra escuela puede de esta forma inscribirse en forma
gratuita obteniendo su usuario para acceder a este foro y poder hacer
consultas sobre dudas que le surjan en su desempeño laboral y de esta
manera recibir la ayuda de todos los ex alumnos de Test Engine
Argentina.
Si sos alumno o ex alumno de nuestro taller escuela, te invitamos a
darte de alta en nuestro foro: http://www.TestEngine.com.ar/foro (*)
(*) Debido a las numerosas consultas recibidas, aclaramos que
solamente se dara el alta en nuestro foro a aquellos alumnos
que hayan cursado o esten cursando estudios en nuestro taller
escuela.
publicadas por test engine argentina a la/s 13:50 no hay comentarios.:

jueves, 4 de marzo de 2010
Ficha Tecnica - Seat Cordoba 1.6 SR
Antes que nada un gran saludo a todos mis alumnos y seguidores de
este Blog! Este año estaremos agregando una nueva modalidad
informativa que es ir entregando en forma mensual una ficha tecnica
automotriz. Estas publicaciones contendran informacion de ubicacion de
componentes de inyeccion, sus fotografias y los valores que arrojan sus
mediciones. Demas esta decir que todas las fotografias e informaciones
volcadas son propias y estan realizadas en nuestro taller escuela.
Detalle Vano Motor:
La idea de estas Fichas Tecnicas es facilitar a los talleristas y/o
hobbistas, que carecen de informacion tecnica o de manuales de taller,
las localizaciones y valores normales de los componentes mas
importantes de la inyeccion. En esta primera foto, una vez quitados los
plasticos que tapan al motor, podemos apreciar la vista del vano motor y
la disposicion de sus componentes y/o conectores para poder trabajar
sobre ellos. Haciendo click sobre la foto se hace zoom sobre la misma.
En las proximas fotografias podran apreciar cada uno de los
componentes detallados junto con los valores medidos.
Sensor M.A.F.:
El sensor MAF que corresponde a este vehiculo tiene, como ocurre en
muchos casos, el sensor de temperatura de aire incorporado en el
mismo cuerpo del sensor. Sus pines son:
1- Señal de salida del MAF
2- Masa
3- Tension de alimentacion +12 Volts
4- Señal de salida sensor de temperatura de aire
Valores normales a verificar del sensor MAF:
1.20 Volts a 900 rpm
1.55 Volts a 2000 rpm
1.85 Volts a 3000 rpm
2.20 Volts a 4000 rpm
Valores normales a verificar del sensor de temperatura de aire:
1.28 Volts a 30° Centigrados
Bobina de Encendido:
Se trata de un encendido del tipo D.I.S. (Distributorless ignition system)
que significa sistema de encendido sin distribuidor. Para tal fin este
sistema consta de una bobina doble con modulo de encendido
incorporado en el cuerpo de la bobina. Este tipo de bobinas nos impide
poder verificar la resistencia electrica del bobinado primario ya que
entre dicho bobinado y los pines de conexion se encuentra el modulo de
encendido.
Sus pines son:
1- Pulso positivo +5 Volts (cilindros 1+4)
2- Alimentacion de +12 Volts (cilindros 2+3)
3- Pulso positivo +5 Volts
4- Masa
La resistencia de cada bobinado secundario es de 5.7 Kohms
Inyectores:
La inyeccion de este vehiculo es multipunto secuencial, portando
inyectores Bosch de alimentacion superior. La resistencia del bobinado
de los inyectores es de 15.7 ohms.
Valvula Canister:
Como sistema anticontaminacion consta de canister cuya valvula es un
solenoide accionado por +12 Volts y masa en forma de pulsos. La
resistencia de este actuador es de 27 Ohms.
Sus pines son:
1- Pulso de masa
2- Alimentacion de +12 Volts
La forma de onda que puede verse colocando la punta del osciloscopio al
pin numero 1 es la del siguiente video. En ralenti y con motor caliente
podremos apreciar pulsos de masa del orden de los 3 ms y, al momento
de la desenergizacion de la valvula, picos de tension del orden de los 50
Volts.

Captor de Giro:
El captor de giro o sensor de rotacion de este vehiculo es del tipo
inductivo. La disposicion de sus pines es la siguiente:
1- Enmallado
2- Extremo bobina inductora
3- Extremo bobina inductora
La resistencia entre pines 2 y 3 debe encontrarse en el orden de 1
Kohm. En ralenti, la tension pico a pico medida se encuentra en el orden
de los 20 Volts. El video a continuacion nos muestra la forma de onda a
verificar en dicho sensor con motor regulando en el orden de las 900
rpm.
Captor de arbol de levas:
En este caso se trata de un sensor del tipo Hall. Al ser un vehiculo de
inyeccion multipunto secuencial, la inyeccion necesita tener este tipo de
sensor. Sus pines son:
1- Tension de alimentacion +5 Volts
2- Señal. Onda cuadrada de salida
3- Masa
En el siguiente video se puede apreciar la forma de onda que genera
este sensor con el vehiculo en regimen de ralenti.
Sonda Lambda:
Se trata de una sonda de cuatro cables calefaccionada. Sus pines son
1- Tension de alimentacion calefactor +12 Volts
2- Masa Calefactor
3- Masa Sensor
4- Señal de salida de la sonda
En condiciones normales la sonda en su cable de señal debe entregar
una tension variable entre 200 mV y 900 mV.
Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser
visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección
Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina
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