UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

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Diseño de Estructuras Viales

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PUENTES DE
CONCRETO







Ing.: Edwin Cruz casilla
Ing.: Evelin
Ing.: Toledo

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PUENTES DE CONCRETO

ÍNDICE
CAPITULO I: PUENTES ................................................................................. 3
I.1 INTRODUCCION ............................................................................................. 3
I.2 HISTORIA DE LOS PUENTES ..................................................................... 3
I.3 DEFINICION DE PUENTES .......................................................................... 6
I.4 ELEMENTOS DE UN PUENTE .................................................................... 6
I.5 CLASIFICACION DE PUENTES ................................................................. 18
CAPITULO II: PUENTES DE CONCRETO REFORZADO ........................... 25
II.1 COMPONENTES PRINCIPALES DE PUENTES DE CONCRETO ...... 25
II.2 CONSTRUCCIÓN DE PUENTES ............................................................... 25
II.3 DURABILIDAD DE LA SUBESTRUCTURA EN PUENTES ................... 25
CAPITULO III: PUENTES DE CONCRETO PREESFORZADO ..................... 26
III.1 PUENTES POSTENSADOS........................................................................ 31
III.2 PUENTES PRETENSADOS ........................................................................ 36
III.3 TIPOS DE PUENTE PRESFORZADO ...................................................... 43
CAPITULO IV: CONCLUSIONES .................................................................. 49
BIBLIOGRAFÍA 49
ANEXOS 49







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CAPITULO I: PUENTES
I.1 INTRODUCCION
A través de la historia los puentes son elementos principales en las carreteras y sus
funciones son distintas desde unir grandes tramos por la separación de un río, o los
viaductos que sirven para unir caminos separados por terrenos profundos, hasta los
que se utilizan en los pasos a desnivel. Estos además se deben construir de una
manera funcional y segura para facilitar el desplazamiento de la población y realizar
labores económicas y sociales.
En nuestro país son muchas las condiciones que se deben tomar al momento de
analizar y diseñar puentes, la peligrosidad y la vulnerabilidad sísmica, las cargas que
soportan estas estructuras como: cargas vivas, accidentales, de impacto, etc. El mal
diseño de estas cargas producirá daños en el concreto y el acero. El tipo de
cimentaciones también es importante ya que este conforma la raíz del puente
sosteniendo en el suelo toda la estructura, y un mal diseño podría ocasionar daños
como la socavación.
Los puentes de la red vial de nuestro país en su mayoría fueron construidos hace
varias décadas, con especificaciones y condiciones de cargas muy distintas a las de
hoy en día. Se podría decir que existen puentes que ya están funcionalmente
obsoletos y muchos con fallas de leves a graves que se ocasionaron por los últimos
sismos ocurridos en el país.
I.2 HISTORIA DE LOS PUENTES
La construcción de puentes aparece como una de las actividades más antiguas del
hombre. Lamentablemente no existen restos de las primeras obras, pero es posible
imaginarlas observando los diversos puentes primitivos que se han descubierto en
zonas total o casi totalmente aisladas. Tales obras servían al hombre primitivo para
salvar obstáculos como ríos o barrancos, y estaban constituidas principalmente por:
madera, piedra y lianas.
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Por lo general, el termino puente se utiliza para describir a las estructuras viales, con
trazado por encima de la superficie, que permiten vencer obstáculos naturales como
ríos, quebradas, hondonadas, canales, entrantes de mar, estrechos de mar, lagos,
etc.
El arte de construir puentes tiene su origen en la misma prehistoria. Puede decirse
que nace cuando un buen día se le ocurrió al hombre prehistórico derribar un árbol
de forma que, al caer, enlazara las dos riberas de una corriente sobre la que
deseaba establecer un vado. La idea era que a la caída casual de un árbol este le
proporcionara un puente fortuito.
A medida fue pasando el tiempo surgieron los puentes colgantes (pasarelas
colgantes), es aquí donde el hombre empieza a poner a prueba su ingenio, para
poder construir una obra en donde no podía usar más material que el brindado por la
naturaleza. Constituidos principalmente por lianas o bambú, trenzado, las pasarelas
colgantes se fijaban en ambos lados de la brecha a salvar, bien a rocas, o a troncos
de árboles.
Transcurría el tiempo y los puentes fueron teniendo mejoras y es así como surgen
los puentes en voladizo. Estos puentes eran usados cuando los claros a salvar
superaban la longitud de los troncos disponibles. Se construían empotrando troncos
en las paredes de los márgenes de la brecha, de esta manera era posible salvar la
distancia entre los extremos de los voladizos con un solo tronco.
Dentro de las mejoras a medida crece la evolución de la construcción de puente va
unida a la necesidad en los tiempos en que Roma dominaba la mayor parte del
mundo conocido. A medida que sus legiones conquistaban nuevos países, iban
levantando en su camino puentes de madera más o menos permanentes; cuando
construyeron sus calzadas pavimentadas, alzaron puentes de piedra labrada. La red
de comunicaciones del Imperio Romano llego a sumar 90,000 Km., de excelentes
carreteras.
Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara, construido sobre el Río Tajo, cerca de
Portugal. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte
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corriente. Los romanos también usaban cemento, que reducía la variación de la
fuerza que tenía la piedra natural. Un tipo de cemento, llamado pozzolana, consistía
de agua, lima, arena y roca volcánica. Los puentes de ladrillo y mortero fueron
construidos después de la era romana, ya que la tecnología del cemento se perdió y
más tarde fue redescubierta.
Los puentes de cuerdas, un tipo sencillo de puentes suspendidos, fueron usados por
la civilización Inca en los Andes de Sudamérica, justo antes de la colonización
europea en el siglo XVI.
A la caída del Imperio sufrió el arte de construir puentes un grave retroceso, que
duró más de seis siglos. Si los romanos tendieron puentes para salvar obstáculos a
su expansión, el hombre medieval veía en los ríos una defensa natural contra las
invasiones. El puente era, por lo tanto, un punto débil en el sistema defensivo feudal.
Por tal motivo muchos puentes fueron desmantelados y los pocos construidos
estaban defendidos por fortificaciones.
Durante el Siglo XVIII hubo muchas innovaciones en el diseño de puentes con vigas
por parte de Hans Ulrico, Johannes Grubenmann, y otros. El primer libro de
ingeniería para la construcción de puentes fue escrito por Hubert Gautier en 1716.
A fines de la baja Edad Media renació la actividad constructiva, principalmente
merced a la labor de los Hermanos del Puente, rama benedictina. El progreso
continuó ininterrumpidamente hasta comienzos del siglo XIX. Con la Revolución
Industrial, los sistemas de celosía de hierro forjado fueron desarrollados para
puentes más grandes, pero el hierro no tenía la fuerza elástica para soportar
grandes cargas. Con la llegada del acero, que tiene un límite elástico, fueron
construidos puentes más largos, muchos utilizando las ideas de Gustave Eiffel.
A partir de 1840 se presencia un desarrollo muy rápido y amplio de la construcción
de puentes ligada esencialmente a la realización de nuevas líneas de ferrocarril. Otra
causa que produjo la construcción de muchos puentes fue la intensa actividad
económica generada por la revolución industrial, la cual produjo un aumento del
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tráfico por carretera. La construcción de puentes en esta época se vio beneficiada
por las mejoras en las pastas de mortero con la invención del cemento Pórtland.
I.3 DEFINICION DE PUENTES
Un puente es una estructura destinada a salvar obstáculos naturales, como ríos,
valles, lagos o brazos de mar; y obstáculos artificiales, como vías férreas o
carreteras, con el fin de unir caminos y poder trasladarse de una zona a otra. El
objeto de cruzar una vía de comunicación con un puente, es el de evitar accidentes y
facilitar el tránsito de viajeros, animales y mercancías.
I.4 ELEMENTOS DE UN PUENTE
Los elementos principales que se pueden distinguir en los puentes son los
siguientes: Superestructura y Subestructura.
I.4.1 SUPERESTRUCTURA
Es la parte superior de un puente, que une y salva la distancia entre uno o más
claros. La superestructura consiste en el tablero (losa) soporta directamente las
cargas y las armaduras. La superestructura está formada por:
I.4.1.1 Elementos Principales.
Es el elemento que transmite las cargas vivas (transito) y muertas (peso propio
de la superestructura) a los apoyos extremos e intermedios de la infraestructura
(estribos y pilas). Los elementos principales de la superestructura son de
acuerdo al tipo de puente.
 Losa: La estructura de éste tipo de puente, consiste en una plancha de
concreto reforzado o preesforzado, madera o metal, y sirve de tablero al
mismo tiempo. Los puentes del tipo losa sólo alcanzan a salvar luces
pequeñas, generalmente hasta 10mts., esto se debe a que el costo se
incrementa para luces mayores y por el peso propio de la misma estructura.
 Vigas: Los puentes de vigas utilizan como elemento estructural vigas
paralelas a la carretera, que soportan esfuerzos de componente vertical y
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transmiten las cargas recibidas a las pilas y estribos del puente. Sobre las
vigas se dispone una losa de concreto reforzado que sirve de base a la
calzada. Las vigas más simples están formadas por tablones de madera,
perfiles de acero laminado o secciones rectangulares de concreto reforzado.
 Estructura Metálica: El acero es un material que soporta muy bien los
esfuerzos de flexión, compresión y tracción, y esta propiedad se emplea en
la construcción de puentes metálicos en arco o de vigas de acero.
La armadura es una viga compuesta por elementos relativamente cortos y
esbeltos conectados por sus extremos. La carga fija del peso del pavimento y
la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las vigas
transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la
armadura. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero
diseñador, cada elemento queda o en tensión o en compresión, según el patrón
de cargas, pero nunca están sometidos a cargas que tiendan a flexionarlos.
Este sistema permite realizar a un costo razonable y con un gasto mínimo de
material estructuras de metal que salvan desde treinta hasta más de cien
metros, distancias que resultan económicamente imposibles para estructuras
que funcionen a base de flexión, como las vigas simples descritas
anteriormente.
I.4.1.2 Elemento Secundario
Son elementos complementarios de la superestructura siendo necesarios para
la estabilidad de la estructura y posibilitan el tránsito por el puente.
 Losa Tablero: Es el tablero o losa del puente que soporta directamente el
tráfico de vehículos o peatones. Cuando es de madera se le llama “tablero” y
cuando es de concreto y metal se le llama “losa”. La losa tablero proporciona
la capacidad portante de carga del sistema de cubierta. La losa tablero forma
parte de los elementos secundarios para puentes del tipo viga, colgantes,
puentes modulares y cercha.
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 Diafragmas Transversales: Los diafragmas son considerados como
elementos simplemente apoyados, que sirven como rigidizadores entre
vigas, y que a su vez transmiten fuerzas a las vigas longitudinales a través
del cortante vertical, el cual es transmitido por el apoyo directo de la losa
sobre la viga y por medio de varillas de acero que traspasan la viga
longitudinal.
 Arriostramiento: Permiten mantener los elementos estructurales en
posición correcta, se usan generalmente en las estructuras metálicas, y
según su ubicación en la estructura puede clasificarse como:
 Arriostramiento del portal: El arriostramiento del portal se encuentra en
la parte superior en los extremos de una armadura de paso a traves y
proporciona estabilidad lateral y transferencia de cortante entre
armaduras.
 Arriostramiento transversal: Los puntales transversales son miembros
estructurales secundarios que se atraviesan de lado a lado entre
armaduras en nudos interiores y al igual que el arriostramiento del portal
proporcionan estabilidad lateral y transferencia de cortante entre
armaduras.
 Arriostramiento lateral superior: Los puntales laterales superiores están
situados en el plano de la cuerda superior y proporciona estabilidad lateral
entre las dos armaduras y resistencia contra los esfuerzos provocados por
el viento.
 Arriostramiento lateral inferior: Los puntales laterales inferiores están
situados en el plano de la cuerda inferior y proporcionan estabilidad lateral
y resistencia a los esfuerzos por viento.
 Barandas: Son elementos de seguridad que se encuentran a los costados
del puente, su función es la de canalizar el tránsito y eventualmente evitan la
caída de vehículos y personas.
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Las normas AASHTO definen 3 tipos de barandales: peatonales, para bicicletas
y para tráfico. Estos tipos de barandales también pueden combinarse entre si,
para convertirse en tráfico – bicicleta, trafico – peatonal, peatonal – bicicleta.
 Calzadas: calzada o superficie de rodamiento proporciona el piso para el
tránsito de los vehículos y se coloca sobre la cara superior de la losa
estructural. En el caso de ser un puente tipo bóveda o súper span, la calzada
va sobre el relleno de ésta estructura, si fuese un puente modular iría sobre
los tablones de madera o puede ser la misma madera la calzada.
Generalmente la calzada es colocada después de colada la losa, aunque
existen también calzadas coladas integralmente con la losa estructural.
Cuando se utiliza esta técnica se le designa como piso monolítico Las
calzadas en nuestro país generalmente son de concreto asfáltico o de
concreto hidráulico, aunque pueden encontrase de balaste, metálicas o
madera, y se considera que no proporciona capacidad de carga a la
estructura.
I.4.2 SUBESTRUCTURA.
La subestructura consiste de todos los elementos requeridos para soportar la
superestructura y la carretera del paso elevado. Los componentes básicos de la
subestructura consisten de: Aparatos de apoyo, Estribos, Pilas, Fundaciones,
entre otros, según el tipo de puente.
I.4.2.1 Apoyos.
Los apoyos son conjuntos estructurales instalados para garantizar la segura
transferencia de todas las reacciones de la superestructura a la subestructura y
deben cumplir dos requisitos básicos: distribuir las reacciones sobre las áreas
adecuadas de la subestructura y ser capaces de adaptarse a las
deformaciones elásticas, térmicas y de otras índoles inducidas por la
superestructura, sin generar fuerzas restrictivas perjudiciales. Los apoyos han
sido tan simples como dos placas de acero, hasta tan complejos como
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dispositivos mecánicos compuestos por numerosas partes de distintos
materiales.
En general, los apoyos se clasifican en fijos y móviles. Los apoyos fijos
permiten únicamente deflexiones angulares restringiendo los desplazamientos
horizontales; estos tipos de apoyos deben ser diseñados para resistir las
componentes verticales y horizontales de las reacciones. Los apoyos de tipo
móvil permiten que el extremo de un puente, en el que existe uno de éstos, se
mueva libremente hacia delante y atrás, debido a la expansión y/o contracción
ocasionada por los cambios de temperatura; o debido a cambios en la longitud
del puente ocasionados por las cargas vivas, evitando la aparición de
reacciones horizontales perjudiciales en los apoyos del puente. Este tipo de
apoyo también se utiliza en estribos para absorber los movimientos debidos a
la presión de tierra.
En cuanto a las características principales de los apoyos se puede establecer
la siguiente clasificación:
 Apoyos elastómeros: Por varias décadas los apoyos fueron hechos
exclusivamente de acero, sin embargo en años recientes, se han utilizado
apoyos a base de placas de hule natural (polisopreno) o hule sintético
(neopreno) y que se conocen como apoyos elastometridos. Pueden ser
simples (constituidos solamente por elastómeros) o laminados (compuestos
por capas de elastómeros, unidos entre si por láminas pegadas de acero).
Estos tipos de apoyos son recomendados para puentes con claros iguales o
mayores a 122 metros y con reacciones máximas que están alrededor de los
400 kips.
La capacidad de un apoyo elastómero para absorber las deflexiones
angulares y los movimientos longitudinales de la superestructura depende
de:
 El espesor total del apoyo, ya sea simple o laminado.
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 El factor de forma, que es una relación entre el área de la cara cargada y
la suma de las áreas laterales libres para abombarse.
 Las propiedades del elastómero.
 Apoyos de Depósito: En puentes rectos con pilas que forman ángulos
rectos con la superestructura, el movimiento rotacional que puede ser
absorbido ocurre sobre un eje fácilmente determinable.
En puentes curvos y puentes rectos en el cual el eje longitudinal de la
superestructura no forma un ángulo recto con la orientación del obstáculo a
salvar (puentes enviajados), el movimiento rotacional ocurre sobre más de
un eje y no es fácilmente predecible. Para resolver este problema, los
apoyos de depósito tienen la característica de acomodarse al movimiento
rotacional que se desarrolle sobre cualquier eje.
 Apoyos Metálicos: Son preferentemente de acero estructural, acero o
hierro fundido. Sus componentes básicos son una unidad superior fija con
pernos en la superestructura y una unidad inferior anclada a la
subestructura, insertados entre éstas, si es necesario, hay elementos para
centrar y para absorber las deflexiones angulares y en el caso de los apoyos
de expansión, para los movimientos longitudinales de la superestructura.
 Apoyos con Elementos de Teflón: Con el aparecimiento del componente
químico Teflón, como material para fabricar apoyos deslizantes, los
elaborados a base de placas de acero sobre acero se consideraron poco
eficientes. El teflón tiene el más bajo coeficiente estático de fricción y para
objeto del cálculo de la fuerza longitudinal en la subestructura puede
tomarse como 0.06 El teflón se utiliza en los apoyos combinados con placas
de acero corriente de acero inoxidable y de neopreno. El fin de estas
combinaciones es producir una resistencia moderada a la compresión.
Estabilidad química y una baja fuerza de fricción. El espesor usual de la
capa de teflón unida a una capa de otro material es de alrededor de 3 / 32”.
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I.4.2.2 ESTRIBOS
Un estribo puede definirse como una combinación de muro de retención y
cimentación que soporta un extremo de la superestructura de un puente y que
a la vez transmite las cargas al suelo de cimentación, sostiene el relleno de
tierra situado junto a su trasdós y también ofrece protección contra la erosión.
Los estribos son construidos a base de concreto reforzado, mampostería
reforzada y mampostería de piedra (tipo muro de gravedad).
Las diferencias que se pueden mencionar entre los estribos y los muros
convencionales son:
 Los estribos soportan las reacciones extremas del claro del puente.
 los estribos están restringidos en la parte superior por el tablero del puente.
Generalmente un estribo consta de cuatro partes: El asiento del puente o
cabezal, cuerpo, aletones y fundación. También existen estribos a base de
marcos constituidos por vigas, columnas, aletones y su correspondiente
fundación.
El asiento del puente es la parte del estribo donde son colocados los apoyos, y
que soportan directamente la superestructura. El cuerpo es el que sostiene el
asiento del puente y soporta el ancho del terraplén que se encuentra
directamente en el extremo de la superestructura. Los aletones son construidos
generalmente a base de concreto reforzado o de mampostería de piedra y
tienen base de concreto reforzado o de mampostería de piedra y tienen por
objeto contener el relleno de los costados y contrarrestar la erosión. El cuerpo y
los aletones pueden o no ser monolíticos. Tener fundaciones separadas o estar
los aletones unidos en voladizo al cuerpo. Los aletones tienen a flexionarse
diferentemente al cuerpo, tanto en magnitud como en dirección. Por ello,
cuando el cuerpo es construido monolíticamente con los aletones, los
esfuerzos en las juntas indicaran refuerzos especiales. Estos esfuerzos son
producto de una combinación de momentos verticales y horizontales, cortantes
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más torsión. Si los aletones están separados del cuerpo, juntas especiales son
necesarias para prevenir grietas y des alineamientos
En base a las características específicas de los estribos se puede establecer la
siguiente clasificación.
 Estribos de silla: Son construidos después de que el terraplén del camino
está por llegar a su nivel final. Este tipo de estribo ayuda a evitar la mayoría
de los problemas causados por la vibración de los vehículos en el pavimento
de acceso al puente y elimina la dificultad de obtener una adecuada
compactación en los rellenos adyacentes de los relativamente altos muros
de los estribos cerrados.
 Estribos de clavija continúa: Este tipo de estribo es frecuentemente usado
en puentes donde un claro adicional va a ser añadido posteriormente, por lo
que es importante que los aletones y el muro sean diseñados para este
cambio. Son soportados por columnas o vigas que se extienden por arriba
del nivel natural del terreno, o pueden ser soportados por cajones o pilotes
hincados, y que son construidos antes de efectuar el relleno del terraplén
que está alrededor de las columnas y del cabezal del estribo. Asentamientos
tempranos y erosión son los problemas más frecuentemente vinculados con
este tipo de estribos.
 Estribos completamente cerrados: Son construidos cerca del camino o de
la corriente a cruzar. Retienen la elevación total de los terraplenes de acceso
al puente. Este tipo de estribo es el más caro, pero reduce el costo total del
puente al disminuir el largo de los claros, y son indicados donde el derecho
de vía es crítico. Los estribos completamente cerrados pueden ser colados
monolíticamente con la superestructura o estar unidos a ella a través de
apoyos móviles o fijos, caso en el cual los aletones estarán unidos al estribo
por medio de juntas de expansión con llaves. Para estribos no oblicuos, esto
posibilita que la pared del estribo rote sobre su base y permita la contracción
y expansión de la superestructura, asumiendo que la rotación es posible.
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También permiten asentamientos diferenciales entre la fundación del muro y
de los aletones.
Una característica objetable de este tipo de estribos es la dificultad asociada
con la colocación y compactación del terraplén de acceso. Para no provocar
un desalineamiento vertical en el proceso de colocación y compactación del
material del terraplén de acceso, el estribo se comienza a construir hasta
que el terraplén está casi a su nivel.
 Estribos celulares cerrados: Estos estribos son también llamados estribos
tipo bóveda. Generalmente estos estribos son una combinación de pilas
(muro frontal) y estribos tipo sillas, unidos entre sí a través de vigas. Los
muros laterales actúan como cortinas que ocultan lo que en realidad es un
claro corto Terminal.
Los estribos celulares son frecuentemente usados donde el claro principal de
la superestructura requiere un estribo tipo silla muy alto, o donde se necesite
acortar el claro principal.
 Estribos tipo muro de gravedad: Son construidos generalmente a base de
mampostería de piedra aunque se le proporciona en la parte superior una
pieza de concreto reforzado, con el objeto de soportar a la superestructura
del puente y diluir las cargas concentradas en cargas uniformemente
distribuidas, logrando así eliminar esfuerzos concentrados que puedan ser
perjudiciales para la mampostería de piedra.
Los estribos tipo muro de gravedad presentan la siguiente ventaja: El costo
de los materiales es relativamente bajo, especialmente cuando hay canteras
cerca del emplazamiento del puente.
Las desventajas de los estribos tipo muro de gravedad son: La piedra
colocada en bruto y unida con mortero no es un material homogéneo,
aunque así se considere para efectos de análisis. Su proceso constructivo
es lento y fácilmente se incurre en fallas constructivas (piedra sucia, vacíos
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dispersos en todo el volumen, mortero mal proporcionado o mal mezclado,
etc.).
Comparativamente, los volúmenes de materiales utilizados para retener una
cuña de terreno específica, son muchos mayores que los utilizados en otro
tipo de estribo. Esto se debe a que el tipo de muro en mención trabaja
básicamente por pesos, lo que es perjudicial en caso de tener suelos de
cimentación con baja capacidad de carga.
I.4.2.3 SOPORTES INTERMEDIOS.
Los soportes intermedios (pilas) tienen como función primordial la transmisión
de las cargas horizontales y verticales provenientes de la superestructura hacia
las cimentaciones.
La gran variedad de tipos de soportes intermedios, para puentes, obedecen a
su forma y el material utilizado para su construcción. También el tipo de
superestructura influye en la clase de pila que debe ser ocupada en un puente.
A continuación se presentan los tipos más comunes de soportes intermedios
usados en el diseño de subestructuras.
Los tipos de soportes intermedios más usuales son:
 Tipo Marco: Este consiste en dos o más columnas, generalmente ubicadas
en un mismo plano transversal al eje longitudinal del puente o en un mismo
plano que forma un ángulo menor de 30º con el eje longitudinal del mismo,
estas se encuentran unidas en sus extremos superiores por una viga,
convirtiéndose todo el conjunto en un marco estructural. La altura de estas
pilas depende: de las cargas a soportar, de la topografía del terreno y de la
altura de la pila sobre el nivel del terreno.
 Tipo Pared: La forma de este tipo de pila es sencilla, consiste únicamente
en una pared cuyo largo está orientado transversalmente al eje longitudinal
de la superestructura y su espesor es relativamente pequeño en
comparación a su largo. Tales paredes pueden diseñarlas como paredes en
voladizo. Las partes principales de esta pila son: el cuerpo y la cimentación.
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Estas paredes con construidas usualmente en casos de paso a desnivel
sobre más de dos carriles.
 Tipo Cabeza de Martillo: Este tipo de soporte es apropiado para apoyar
una superestructura consistente en un par de vigas, ubicando cada una de
las vigas en cada extremo del patín de la pila. La construcción de tales
soportes pueden ser a base de concreto reforzado o una combinación de
éste con acero estructural las partes que componen este tipo de soporte
intermedio son: Cabeza, columna y cimentación.
 Tipo de Columna Aislada: Esta es la forma más sencilla de soporte
intermedio; éste es utilizado generalmente para apoyar una superestructura
consistente en vigas cajón. La sección transversal de la columna (pila)
puede ser rectangular, circular u otra forma regular apropiada a las
necesidades. La construcción de dichas pilas puede consistir de concreto
reforzado o de acero estructural con pedestal de concreto reforzado.
I.4.2.4 FUNDACIONES.
Las fundaciones son los elementos estructurales que se encargan de transmitir
las cargas de superestructura y subestructura al suelo de cimentación, sin
sobrepasar su capacidad de carga. La selección y el diseño de la fundación
apropiada depende de las condiciones de carga especificadas en el análisis
estructural, de la geometría del elemento de la subestructura en análisis y del
puente en general, de las condiciones geológicas de la superficie y del
subsuelo, y de la interpretación de los datos de campo y pruebas de
laboratorio, todo ello combinado con juicio ingenieril.
La fundación debe ser proporcionada tan superficial como sea posible, ya que
los costos aumentan con la profundidad. El nivel de desplante de la fundación
será tal, que al alcanzar el estrato resistente prevea asentamientos totales o
diferenciales, que resista fuerzas laterales y que evite problemas debidos al
movimiento de tierra, erosión y en cambios en el nivel de superficie.
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Considerando el tipo de sistema estructural, tipo de cargas soportadas y la
capacidad del suelo de cimentación el Dr. Edgar G. Nawy en su libro Concreto
Reforzado define seis tipos básicos de estructuras de cimentación, presentadas
a continuación.
 Zapatas de Muros: Estas zapatas consisten en una franja continua de losa,
a lo largo del muro y de un ancho mayor que el espesor del mismo.
 Zapatas aisladas: Consisten en losas rectangulares o cuadradas que
pueden tener un espesor constante o que se reducen en la punta del
voladizo. Se refuerzan en las dos direcciones y son usualmente utilizables
para cargas relativamente pequeñas o para cimentaciones sobre roca.
 Zapatas Combinadas: Estas zapatas soportan dos o más columnas y se
utilizan generalmente cuando las distancias entre columnas sucesivas son
relativamente cortas.
 Zapatas en Voladizo o Ligadas: Estas son similares a las zapatas aisladas
excepto que están unidas con una viga para transmitir el efecto del momento
flexionante debido a la excentricidad de la carga en una de las zapatas.
 Cimentación en Pilotes: Este tipo de cimentación es esencial cuando el
suelo de la cimentación consiste de estratos poco resistentes hasta
profundidades considerables. Los pilares se pueden hincar hasta llegar a un
estrato resistente, o a la profundidad necesaria dentro del suelo para que el
pilote desarrolle su capacidad permisible por medio de la resistencia por
fricción, o una combinación de ambas.
 Cimentaciones Flotantes o Losas de Cimentación. Estos sistemas de
cimentación son necesarios cuando la capacidad de carga del suelo es muy
baja hasta profundidades grandes, lo cual hace que las cimentaciones con
pilotes no sean económicas. En este caso es necesario hacer una
excavación lo suficientemente profunda, para que la cantidad de suelo que
se remueva sea casi equivalente a la carga que la estructura soportará. Las
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estructuras soportadas por éste tipo de cimentación se consideran como
sistemas de pisos invertidos.
I.5 CLASIFICACION DE PUENTES
I.5.1 SEGÚN EL TIPO DE PUENTE
I.5.1.1 Puentes Viga.
Es un puente cuyos vanos son soportados por vigas. Este tipo de puentes
deriva directamente del puente tronco. Se construyen con madera, acero o
concreto (armado, pretensazo o postensado).
Se emplean vigas en forma de I, en forma de caja hueca, etcétera. Como su
antecesor, este puente es estructuralmente el más simple de todos los puentes.
Se emplean en vanos cortos e intermedios. Un uso muy típico es en las
pasarelas peatonales sobre autovias.
I.5.1.2 Puente en Ménsula.
Es un puente en el cual una o más vigas principales trabajan como ménsula.
Normalmente, las grandes estructuras se construyen por la técnica de volados
sucesivos, mediante mensuras consecutivas que se proyecta en el espacio a
partir de la ménsula previa. Los pequeños puentes peatonales pueden construir
con vigas simples, pero los puentes de mayor importancia se construyen con
grandes estructuras reticuladas de acero o vigas tipo cajón.
I.5.1.3 Puente de arco.
Es un puente con apoyos a los extremos del vano, entre los cuales se halla una
estructura con forma de arco, por donde se transmiten las cargas. El tablero
puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal, dando origen a
distintos tipos de puentes.
Los puentes en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente y las
sobrecargas de uso hacia los apoyos mediante la compresión del arco, donde
se transforma en un empuje horizontal y una carga vertical. Normalmente la
esbeltez del arco (relación entre la flecha máxima y la luz) es alta, haciendo
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que los esfuerzos horizontales sean mucho mayores que los verticales. Por
este motivo son adecuados en sitios capaces de proporcionar una buena
resistencia al empuje horizontal.
Cuando la distancia a salvar es grande pueden estar hechos con una serie de
arcos, aunque ahora es frecuente utilizar otras estructuras más económicas.
Las estructuras con múltiples arcos ya eran usadas por los antiguos romanos
para construir acueductos.
I.5.1.4 Puentes colgantes
Es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de
acero, del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales.
Desde la antigüedad este tipo de puentes han sido utilizados por la humanidad
para salvar obstáculos. A través de los siglos con la introducción y mejora de
distintos materiales de construcción este tipo de puentes son capaces en la
actualidad de soportar el tráfico rodado e incluso líneas del ferrocarril ligeras.
I.5.1.5 Puentes Atirantados
Es aquel cuyo tablero está suspendido de uno o varios pilones centrales
mediante obenques. Se distingue de los puentes colgantes porque en estos los
cables principales se disponen de pila a pila, sosteniendo el tablero mediante
cables secundarios verticales, y porque los puentes colgantes trabajan
principalmente… a tracción, y los atirantados tienen partes a tracción y otras a
compresión. También hay variantes de estos puentes en que los tirantes van
desde el tablero hasta el pilar situado a un lado, y desde este al suelo, o bien
estar unidos al pilar solo.
I.5.2 POR EL TIPO DE MATERIAL
I.5.2.1 Puentes de Madera
La madera es el material que utilizó el hombre para hacer sus primeras
construcciones; el tronco de árbol sobre un río fue seguramente el primer
puente artificial.
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Los puentes de madera son más fáciles y más rápidos de construir que los de
piedra, y han resultado siempre más económicos; por ello, los primeros que
construyó el hombre fueron de madera, y a lo largo de la Historia se han
construido innumerables puentes de este material, muchos más que de piedra.
Los puentes de madera han planteado siempre problemas de durabilidad, por
ésta razón se han considerado siempre de una categoría inferior que los de
piedra; generalmente se les ha dado carácter de obra provisional; la cual se
aspiraba a sustituirlos por uno de piedra en cuanto hubiera dinero. Pero a pesar
de esto, hasta muy entrado el siglo XIX cuando se impusieron los puentes
metálicos, había más puentes de madera que de piedra.
A pesar de la poca durabilidad que presentaban los puentes de madera se
construyeron grandes obras con éste material desde el tronco simple sobre el
rió hasta bellos puentes de arco, que daban un atractivo especial a los lugares
donde estaban construidos.
I.5.2.2 Puentes de Mampostería
Al igual que la madera, la piedra es un material natural que se obtiene
directamente de la naturaleza y se utiliza sin ninguna transformación,
únicamente es necesario darles forma. Aparte de la piedra, se ha utilizado
también materiales como el ladrillo o el concreto en masa. El ladrillo, para el
constructor de puentes, es un pequeño sillar con el que se pueden hacer arcos
de dovelas yuxtapuestas; por tanto la morfología de los puentes de ladrillo es la
misma que la de los puentes de piedra.
El puente de piedra es el puente histórico por excelencia. Actualmente el arco
de piedra como técnica para hacer puentes es solamente historia; ya no se
construyen puentes de este tipo porque resultan excesivamente costosos,
salvo casos excepcionales en parques o lugares naturales protegidos, con una
intención puramente paisajística, y muchos de ellos son de concreto
enchapados de piedra.
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La construcción de los puentes de piedra es bastante simple, y en términos
generales no plantea problemas distintos a los de cualquier obra
contemporánea; solamente la cimentación plantea problemas singulares, pero
su dificultad es debida al río, y no a su estructura.
Todas estas cualidades hacen del arco el sistema estructural más perfecto, y
casi podríamos decir que único, para construir puentes con los materiales de
construcción durables que se conocían hasta la aparición del hierro: la piedra y
el ladrillo. Por ello, mientras sólo existieron estos materiales, no hubo ningún
cambio sustancial en los puentes de arco.
I.5.2.3 Puentes Metálicos
 Puentes de Fundición: Los puentes de fundición aparecen por primera vez
a fines de siglo XVIII en Inglaterra y luego en Francia. Las disposiciones de
estos puentes de fundición se inspiran directamente en los puentes de
madera. Lastimosamente la mayoría de estos puentes tuvieron una vida
relativamente corta. En efecto, la fundición es un material frágil con una débil
resistencia a tracción, el cual bajo el efecto de esfuerzos complejos ofrecía
una resistencia mínima al colapso. La mayoría de estos puentes tuvieron
que ser demolidos y reemplazados, debido a que ninguna de las tentativas
de reparación de este tipo de puente había dado resultados satisfactorios,
entonces el único remedio era la reconstrucción del puente. Pero a pesar de
todo todavía quedan muestras de estos puentes, tal es el caso del puente de
La Pasarela de Las Artes en Paris, la cual fue terminada en 1803 y ofrece
tráfico solamente a peatones.
 Puentes de Hierro: Los puentes de hierro fueron iniciados a principios del
siglo XIX paralelamente la fundición, el empleo del hierro se desarrolló
rápidamente. El hierro era más caro que la fundición, al exigir más trabajo de
elaboración, pero poseía una resistencia a la tracción muy superior al de
fundición. De este modo, los constructores disponían por primera vez de un
material que permitía realizar los tres grandes tipos de puentes: puentes
suspendidos, puentes de vigas y los puentes de arco.
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Los primeros puentes construidos gracias al hierro fueron los puentes
colgantes, fue la invención de las cadenas articuladas formadas por barras
de hierro articuladas, patentadas en 1817 por Brown en Inglaterra, la que
permitió pasar de un golpe a luces mucho mayores. Mediante transcurrió el
tiempo y se fueron mejorando las técnicas se empezó a utilizar el cable
formado por hilos de hierro, el cual dio las propiedades necesarias para la
construcción de puentes con luces considerablemente largas.
Ejemplos de grandes puentes colgantes con cables de hierro son: el puente
Berwick, construido en 1820 con una luz de 137mts. y el puente de
Cincinnati con una luz de 335mts., y otros.
 Puentes de Acero: Fue hasta 1867 cuando empezó la fabricación comercial
del acero, que permitió su empleo en los puentes. Gracias a sus
características y, sobre todo su resistencia, iba a sustituir totalmente a la
fundición y al hierro. Sin embargo, tal evolución no se produjo más que de un
modo progresivo, a medida que las posibilidades del acero eran mejor
apreciadas. El primer gran puente en el que el acero fue muy ampliamente
usado es el de Saint-Louis sobre el Mississipi, al cual le siguió el puente de
Brooklyn. El primero un puente de 3 arcos de 153, 159 y 153mts., de luz, y el
segundo un puente colgante de Acero con 487mts., de luz central.
No hay duda que la llegada del acero vino a reemplazar de manera
satisfactoria los alcances ya logrados por el hierro, dándole un gran impulso
al desarrollo de los puentes, haciéndolos más resistentes, económicos y
seguros.
I.5.2.4 Puentes de Concreto Reforzado.
Los primeros pasos del concreto se remontan al siglo III A. de C. Los romanos
utilizaban ya conglomerantes hidráulicos: morteros de cal e incluso, para
ciertas construcciones, cal hidráulica. Pero fue hasta que se dispuso de
cemento y hierro, y varios inventores tuvieron la idea de sumergir elementos
metálicos en mortero plástico, con esto, se inventó el concreto reforzado. A
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partir de 1906, la construcción de los puentes de concreto reforzado se
desarrolló ampliamente, siguiendo básicamente los tres grandes tipos
empleados desde las primeras realizaciones: la losa, la viga y el arco.
Durante muchos años las barras de acero eran lisas, pero gracias a una serie
de ensayos, se comprobó que la adherencia entre el acero y el concreto, uno
de los mecanismos básicos para que el concreto reforzado funcione, mejoraba
Significativamente haciendo las barras corrugadas, es decir, con resaltos
transversales, y así son las barras actuales. Mientras se desarrollaba la
tecnología del concreto reforzado, empezaron a construirse estructuras
complejas con este material. Al principio, únicamente losas planas de 10mts.,
de claro máximo y, posteriormente, losas sobre varias nervaduras hasta de
15mts., de claro. Para claros mayores se seguía recurriendo al acero
estructural. Sin embargo, pronto se observó que el concreto era un material
mucho más económico que el acero, porque se fabricaba al pie de la obra con
elementos locales. Pero no sólo ésta característica ha hecho del concreto un
material sobresaliente en la construcción de puentes, sino también, se le
añaden las estupendas propiedades mecánicas y la gran durabilidad que tiene,
con un mantenimiento mucho menor al de un puente de acero.
I.5.2.5 Puentes de Concreto Preesforzado
Aunque la idea del concreto preesforzado es muy antigua, no pudo
materializarse en las obras de ingeniería civil mientras no se desarrollaron los
concretos y aceros de alta resistencia que, por una parte, permitían la
aplicación de grandes fuerzas externas y, por la otra, reducían las pérdidas que
esas fuerzas experimentaban, como consecuencia de las deformaciones
diferidas.
El concreto preesforzado se puede considerar un nuevo material; su diferencia
con el concreto reforzado es que en éste la armadura es pasiva, es decir, entra
en carga cuando las acciones exteriores actúan sobre la estructura; en el
preesforzado, en cambio, la armadura es activa, es decir se tiesa previamente
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a la actuación de las cargas que va a recibir la estructura (peso propio, carga
muerta y cargas de tráfico), comprimiendo el concreto, de forma que nunca
tenga tracciones o que éstas tengan un valor reducido. La estructura se pone
en tensión previamente a la actuación de las cargas que van a gravitar sobre
ella, y de ahí su nombre de concreto preesforzado.
La aplicación del concreto preesforzado a los puentes se da, por primera vez,
en Europa, al término de la segunda guerra mundial y se ve impulsada en ese
continente, por la necesidad de reconstruir numerosos puentes destruidos por
la guerra.
En los años 60, el concreto pretensado se desarrolló rápidamente en el campo
de los puentes. El incremento de la industria del preesfuerzo y la prefabricación
permitió el empleo cada vez más frecuente de vigas preesforzadas y
prefabricadas en los puentes. Con estos elementos se evitaban las obras falsas
y se reducían los tiempos de construcción.
Con el concreto preesforzado se evita la fisuración que se produce en el
concreto reforzado y por ello, se pueden utilizar aceros de mayor resistencia,
inadmisibles en el concreto reforzado porque se produciría una figuración
excesiva.
El concreto preesforzado no ha hecho desaparecer el concreto reforzado; cada
uno tiene su campo de aplicación. Al iniciarse el concreto preesforzado se trató
de sustituir toda la armadura pasiva por activa; por ello los primeros puentes se
preesforzaban longitudinal y transversalmente. Pero pronto cada material
encontró su sitio; la armadura activa se debe emplear para resistir los
esfuerzos principales y la pasiva los secundarios. Incluso puentes de losa con
luces de hasta 20 m se pueden hacer exclusivamente con armadura pasiva,
aunque hay que tener en cuenta la fisuración, porque muchas veces, aun
siendo admisible, es excesivamente visible.
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CAPITULO II: PUENTES DE CONCRETO REFORZADO
II.1 COMPONENTES PRINCIPALES DE PUENTES DE CONCRETO
II.2 CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
II.3 DURABILIDAD DE LA SUBESTRUCTURA EN PUENTES
II.3.1 SUBESTRUCTURA DE PUENTES POS TENSADOS
II.3.2 APLICACIONES DEL POSTENSADO EN SUBESTRUCTURAS DE
PUENTES
II.3.3 CONCRETO PREESFORZADO
II.3.4 CLASIFICACIÓN Y TIPOS
II.3.4.1 Pretensado
II.3.4.2 Postensado
II.3.4.3 Elementos Pre y Postensados
II.3.4.4 Acero de Preesfuerzo
II.3.4.5 Requisitos Químicos del Acero
II.3.4.6 Requisitos Físicos del Acero
II.3.4.7 Dimensiones del Torón
II.3.5 CORROSIÓN Y DETERIORO DE TRENZAS
II.3.5.1 Medidas Adicionales Para Protección Ante la Corrosión
II.3.5.2 Corrosión de la Armadura de Acero en el Concreto
II.3.5.3 Condiciones Para que Exista la Corrosión
II.3.5.4 Investigaciones de Concreto Preesforzado


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CAPITULO III: PUENTES DE CONCRETO PREESFORZADO
El Concreto Presforzado consiste en inducir deliberadamente esfuerzos
permanentes en un elemento estructural para mejorar su comportamiento de
servicio y aumentar su resistencia, de tal forma que se producen esfuerzos y
deformaciones que contrarresten total o parcialmente a los producidos por las cargas
gravitacionales que actúan en el elemento lográndose así diseños más eficientes.
Los elementos que se fabrican bajo este criterio van desde una vigueta para
casa habitación hasta trabes para puentes de grandes claros con aplicaciones
tan variadas como durmientes para vías de ferrocarril, tanques de almacenamiento
y rehabilitación de estructuras dañadas por sismo, entre otras.
Gracias a la combinación del concreto y el acero de presfuerzo es posible producir,
en un elemento estructural, esfuerzos y deformaciones que contrarresten total o
parcialmente a los producidos por las cargas gravitacionales que actúan en el
elemento, lográndose así diseños más eficientes.
En la Figura 3.1 se muestran los diagramas de momentos debidos a carga vertical,
W, y a la fuerza de presfuerzo, P, para una viga simplemente apoyada. La carga
vertical y la fuerza de presfuerzo son las mismas para las tres vigas; sin embargo,
los diagramas de momento debidos a las distintas condiciones de la fuerza de
presfuerzo difieren entre sí. La viga I tiene presfuerzo axial, es decir, el centro de
gravedad de los torones se encuentra en el eje neutro de la sección. El presfuerzo
así colocado no provoca ningún momento en la sección por lo que desde este punto
de vista no hay ventajas al colocar presfuerzo axial. En la viga II el presfuerzo
produce un diagrama de momento constante a lo largo del elemento debido a que la
trayectoria de la fuerza P es recta y horizontal, pero está aplicada con una
excentricidad, e. Con esto se logra contrarrestar el momento máximo al centro del
claro provocado por la carga vertical. Sin embargo, en los extremos de la viga II el
momento provocado por el presfuerzo resulta excesivo ya que no existe momento
por cargas verticales que disminuya su acción. En este caso, un diseño adecuado
deberá corregir este exceso de momento. Por último, en la viga III se tiene una
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distribución de momentos debida al presfuerzo similar a la curva provocada por la
carga vertical; el presfuerzo así colocado, con excentricidad pequeña en los
extremos y máxima al centro del claro, contrarresta eficientemente el efecto de las
cargas en cada sección de la viga.
La Figura 3.2 muestra los diagramas de esfuerzos para las secciones al centro del
claro y en los extremos correspondientes a las mismas vigas de la Figura 3.1. Se
aprecia que, contrario a lo observado en la Figura 3.1, el comportamiento de la viga I
al centro del claro sí mejora con el presfuerzo, aunque este sea sólo axial. Esto es
debido a que el presfuerzo provoca compresiones que disminuyen las tensiones
provocadas por W en la fibra inferior de la sección. Para las vigas II y III estos
esfuerzos de tensión son todavía menores por el momento provocado por el
presfuerzo excéntrico. En los extremos, las vigas I y III tienen esfuerzos sólo de
compresión, mientras que la viga II presenta esfuerzos de tensión y compresión
debidos a la existencia de presfuerzo excéntrico; estos esfuerzos son mayores que
los de las vigas I y III y en general mayores también que los esfuerzos permisibles.
La comparación de las vigas I, II y III mostrada en las Figuras 3.1 y 3.2 nos permite
concluir que el acero de presfuerzo disminuye tanto los esfuerzos de tensión como
los momentos en la sección al centro del claro. Los efectos secundarios del
presfuerzo como los momentos y esfuerzos excesivos en los extremos de la viga II
pueden suprimirse o inhibirse con procedimientos sencillos encamisando los torones
o con técnicas similares.
Fig.: 3.1: Momentos flexionantes a lo largo de vigas presforzadas simplemente
apoyadas
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Fig. 3.2: Esfuerzos al centro del claro y en los extremos de vigas simplemente
apoyadas con y sin excentricidad


Algunas ventajas del concreto presforzado son las siguientes:
 Mejor comportamiento ante cargas de servicio por el control del
agrietamiento y la deflexión. Permite el uso óptimo de materiales de alta
resistencia. Se obtienen elementos más eficientes y esbeltos, con menos
empleo de material; en vigas por ejemplo el peralte de las vigas se podría
reducir hasta la midad del peralte de una viga de concreto reforzado. La
producción en serie en plantas permite mayor control de calidad y abatimiento de
costos.
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 Mayor rapidez de construcción al atacarse al mismo tiempo varios frentes o
construirse simultáneamente distintas partes de la estructura; esto en
general conlleva importantes ventajas económicas en un análisis financiero
completo.
III.1 IMPORTANCIA DEL USO DE CONCRETO PRESFORZADO
El concreto presforzado ha demostrado ser técnicamente ventajoso y
económicamente competitivo tanto para puentes de claros medios donde se
emplean elementos pretensados estándar producidos en serie, como para puentes
de grandes claros como los empujados y los atirantados. En las construcciones
modernas, prácticamente todos los puentes se construyen con esta técnica y es una
de las áreas más exitosas del concreto presforzado. Lapidez de construcción, la
eficiencia de los elementos y el menor peralte obtenido con respecto a otras
soluciones son algunas de las ventajas que justifican esta alta competitividad.
III.2 SOLUCIONES TIPICAS
 Entre los sistemas que se utilizan para puentes de concreto presforzado tenemos:
 Losas extruidas o alveolares pretensadas con losa colada en sitio.
 Vigas T, I o cajón con losa colada en sitio.
 Vigas postensadas con losa, ambas coladas en sitio.
 Vigas de sección cajón, de una sola pieza o en dovelas, pretensadas o
postensadas.
Las losas extruidas o alveolares pueden ser utilizadas en claros cortos, menores que
8 m, aunque tienen una gran desventaja: al no tener acero de refuerzo, pueden
presentar una falla frágil por cortante ante cargas extraordinarias. Por ello, deben
considerarse factores de carga mucho mayores para evitar que una vez que se
rebase el cortante resistente del concreto ocurra la falla del puente.
Al igual que para las losas extruidas prefabricadas, sobre las superestructuras
formadas por vigas pretensadas T, I de AASHTO o cajón, se cuela en sitio la losa
(Figura 3.1). Para claros cortos, menores que 25 m, la sección T es muy efectiva, y
para claros mayores, las secciones I o cajón con aletas son más eficientes. La trabe
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cajón con aletas debe su gran eficiencia a tres factores principales: (1) mayor rigidez
torsional que evita, en la mayoría de los casos, el uso de diafragmas intermedios; (2)
ancho inferior para albergar más torones y así proporcionar mayor excentricidad al
presfuerzo aumentando los esfuerzos y el momento resistente de la sección; (3) la
presencia de las aletas elimina el uso de la cimbra para colar la losa y permite el
empleo de un menor peralte de la misma (15cm) comparado con el requerido para
una viga I (18 cm).

Fig. 3.1: (a) vigas I de AASHTO, (b) vigas cajón con aletas
Los puentes con sistemas postensados son cada vez menos empleados, sobre todo
en ciudades, por el tiempo que debe permanecer la cimbra obstaculizando el tráfico
vehicular. Sin embargo, es un sistema eficiente en zonas de difícil acceso para
elementos largos o en sitios lejanos a las plantas de fabricación donde se encarece
el transporte y el montaje.
Cuando el elemento postensado se fabrica en el sitio, la losa se cuela al mismo
tiempo que la trabe; cuando se fabrica a pie de obra, la losa se colará en una
segunda etapa sobre el elemento ya montado.
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Por último, secciones prefabricadas, tipo cajón (Figura 3.2) de grandes dimensiones
de una sola pieza o en dovelas, son muy eficientes debido a su bajo peso y a su
rigidez. Estas secciones se usan en puentes atirantados y empujados. El metro
elevado de la ciudad de México (Línea B) está estructurado con elementos
prefabricados y presforzados de 20 m de longitud por 8 m de ancho. Fueron
fabricados a pie de obra y cuentan con presfuerzo longitudinal y transversal, este
último para resistir la flexión en las aletas.

Fig. 3.2: Sección cajón de grandes dimensiones

III.3 PUENTES POSTENSADOS
El postensado es el método de presfuerzo que consiste en tensar los tendones y
anclarlos en los extremos de los elementos después de que el concreto a fraguado y
alcanzado su resistencia necesaria. Previamente al colado del concreto, se dejan
ductos perfectamente fijos con la trayectoria deseada, lo que permite variar la
excentricidad dentro del elemento a lo largo del mismo para lograr flechas y
esfuerzos deseados. Los ductos serán rellenados con mortero o lechada una vez
que el acero de presfuerzo haya sido tensado y anclado. Las funciones primordiales
del mortero son las de proteger al presfuerzo de la corrosión y evitar movimientos
relativos entre los torones durante cargas dinámicas. En el postensado la acción del
presfuerzo se ejerce externamente y los tendones se anclan al concreto con
dispositivos mecánicos especiales (anclajes), generalmente colocados en los
extremos del tendón.
Los torones pueden estar en el ducto antes del vaciado del concreto, o, se
pueden introducir después del vaciado, antes del tesionamiento, halados o
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empujados en los ductos. Este ultimo es el caso de los puentes construidos en
voladizos sucesivos.
Durante el vaciado existe el peligro que el ducto o coraza se deforme o se rompa, o
se introduzca una lechada en el ducto. Si los torones no estaban en los ductos será
un gran problema introducirlos y si los torones estaban en los ductos las
perdidas por fricción aumentan considerablemente incluso se pueden bloquear
e impedir que una parte del cable entre en tensión. Otra anomalía que se puede
presentar es que los ductos sufran el empuje de Arquímedes y por no estar bien
sujetos cambien de posición con las consecuencias que esta implica.
Este postensado puede emplearse tanto para elementos fabricados en planta,
o pie de obra (colados en el sitio). Las aplicaciones más usuales son para
vigas de grandes dimensiones dovelas para puentes, losas con presfuerzo
bidireccional, diafragmas de puentes, vigas hiperestaticas, cascarones y tanques
de agua, entre otros.
Este procedimiento ofrece todas las ventajas de presforzado a saber:
 Concentración del acero.
 Reducción del peso propio.
 Continuidad de los aceros.
 Todas las posibilidades de trazado de cables.
Las trayectorias del presfuerzo pueden ser curvas, lo que permite diseñar con
mayor eficiencia elementos hiperestaticos y evitar esfuerzos en los extremos del
elemento.

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Ductos: Son las fundas o corazas donde se introducen los torones para conformar
los cables, estos ductos se fabrican en lamina Coll Roll o galvanizada en espesores
entre 0.28 y 0.32 mm. La configuración del ducto mediante grafado y corrugado
permite hacer trazados curvos fácilmente sin perder sección logrando muy buena
adherencia con el concreto gracias a su grafado y corrugado los ductos normalmente
se fabrican en lamina de coll Roll, pero en climas agresivos y sobre todo cuando
los ductos estarán durante periodos largos expuestos a la intemperie se recomienda
usar ductos galvanizados. El área interna de los ductos debe ser de 2.5 veces
mayor al área total de los torones que van en su interior.
Ductos Para Postensado. Los ductos para postensado no deben permitir el paso
del concreto a su interior y no deben reaccionar químicamente con el concreto, los
tendones o el material de relleno.
Para facilitar la inyección de lechada el diámetro interior de ductos que alojen
un solo tendón será al menos de 6 mm mayor que el diámetro del tendón;
el área transversal interior de ductos que alojen varios tendones será por lo
menos igual al doble del área transversal de todos los tendones.
Lechada Para Tendones Adheridos: La lechada para inyección debe de ser de
cemento Pórtland y agua, o de cemento Pórtland, arena y agua; estos materiales
deben de cumplir con los requisitos especificados en las normas Oficiales
Mexicanas. Para mejorar la manejabilidad y reducir el sangrado y la contracción,
pueden usarse aditivos que no sean dañinos ni a la lechada ni al acero ni al
concreto, y no debe utilizarse cloruro de calcio.
El proporcionamiento de la lechada debe basarse en: resultados de ensayes
sobre lechada fresca y lechada endurecida realizados antes de iniciar las
operaciones de inyección o experiencia previa documentada, con materiales y
equipo semejante y en condiciones de campo comparables.
El contenido de agua será mínimo necesario para que la lechada pueda
bombearse adecuadamente, pero la relación agua-cemento en peso no será mayor
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que 0.45. No se podrá emplear agua para incrementar la fluidez de la lechada
si aquella fue disminuida por retraso de la colocación.
La lechada debe inyectarse con equipo mecánico de mezclado y agitación continua
que dé lugar a una distribución uniforme de los materiales; asimismo, debe
bombearse de modo que llene completamente los ductos de los tendones.
La temperatura del elemento presforzado, cuando se inyecta la lechada, debe ser
mayor que 2° C, y debe mantenerse por encima de este valor hasta que la
resistencia de cubos de 5 cm., fabricados con la lechada y curados en la obra,
lleguen a una resistencia mínima a la compresión de 55 kg/cm². Durante el
mezclado y el bombeo, la temperatura de la lechada no debe exceder de 30° C.
Presforzado Adherido y no Adherido: En el pretensado los torones se encuentran
íntimamente adheridos al concreto. El comportamiento de este concreto es similar al
comportamiento del concreto reforzado en estado fisurado, es decir, que las fisuras
se van a repartir a lo largo del elemento.
En el concreto postensado, una vez tensionados los cables que se encuentran en el
ducto pueden ocurrir dos casos. El primero, es que el ducto sea inyectado con un
mortero de tal manera que los torones van a quedar adheridos al concreto a
través del mortero y del ducto, siempre y cuando este cumpla con ciertas
especificaciones. En estas condiciones el comportamiento de este concreto será
similar al concreto reforzado. En el segundo caso no se procede a inyectar y
los torones no se pueden considerar adheridos al concreto, de esta manera, el
comportamiento de este concreto preesforzado no adherido será completamente
diferente pues las fisuras dejan de serlo para convertirse en grietas donde se
acumula toda la deformación de los torones.
El caso del presforzado no adherido se presenta también cuando el toron o
los torones son recubiertos por fundas plásticas lubricadas que permiten
tensionarlos después de vaciado y fraguado de concreto.
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El concreto presforzado no adherido requiere especial atención pues no se puede
permitir la deformación de fisuras, es decir, que no puede haber tracciones.
También este concreto es sensible a otras solicitaciones tales como incendios.
Gatos hidráulicos: Son equipos de vital importancia especialmente diseñados para
este objetivo, razón por la cual se recomienda intentar tensionar cables con
equipos inadecuados ya que resulta muy peligroso tanto para los trabajadores de
las obras como para la estabilidad de la estructura. Gatos de tensionamiento
de cables existen de agarre trasero y de agarre delantero, esto depende
principalmente de la marca y de las preferencias del fabricante con respecto a
los desperdicios del torón y a la seguridad al tensionar, hoy en día todos los gatos
que se usan son con paso interno del torón, es decir, los torones salen rectos del
anclaje pasando por interior del gato hasta las cuñas de arrastre.
Programa de Tensionamiento: Para el proceso de presforzado debe responder un
programa de tensionamiento bien definido que corresponda a los objetivos
propuestos.
Cuando se aplica el tensionamiento en un concreto demasiado joven se puede
presentar falla de este por no haber alcanzado la resistencia necesaria
especialmente en los sitios de anclaje donde hay concentración de esfuerzos. Las
pérdidas son mayores cuando el concreto es joven y por ende puede
incrementar los costos al tener que aumentar la fuerza de presforzado. De
todos modos una segunda etapa de tensionamiento es conveniente para
introducir una precomprensión y así poder liberar una parte de los andamios
con la cual el constructor se mostrara satisfecho.
Una tercera y última etapa lo más tarde posible compensa pérdidas por efectos
diferidos del concreto. Obviamente esta propuesta de programa de
tensionamiento puede causar molestias al tensionador pues lo obliga desplazar
sus equipos tres veces a la obra en un lapso de unos 28 días.
Otros Componentes del Programa de Tensionamiento Son:
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 La preparación de los equipos mecánicos. Calibración de manómetro,
control del funcionamiento de los gatos.
 Elaboración de la curva fuerza elongación de los cables.
 Tener a disposición las deformaciones que sufrirá la estructura durante y después
del proceso de tensionamiento.
 Preparación del protocolo de tensionamiento el cual contiene presión en el
manómetro, fuerza en el gato y elongación medida en el cable.
Estos aspectos son muy importantes pues el primero garantiza que la fuerza
que aplicamos a los elementos es la especificada, el segundo nos muestra como
debe de ser el comportamiento de los cables cuando se produce una transferencia
normal de fuerzas a la estructura y el tercero nos indica como se debe
comportar la estructura durante el proceso de tensionamiento.
Cualquier anomalía en alguno de estos parámetros debe ser causas de
suspensión del proceso de tensionamiento.
Podemos pensar que un manómetro mal calibrado puede proporcionar un
subtensionamiento o un sobretensionamiento que pueden ser causa del
colapso de la estructura.
Si la elongación del cable no corresponde a lo esperado puede tener las
siguientes causas:
 La zona del anclaje fallo y las elongaciones son mayores a las esperadas.
 El cable está bloqueado en un punto intermedio y la fuerza no llega al anclaje fijo
III.4 PUENTES PRETENSADOS
El término pretensado se usa para describir el método de presfuerzo en el
cual los tendones se tensan antes de colar el concreto. Se requiere de moldes o
muertos (bloques de concreto enterrados en el suelo) que sean capaces de soportar
el total de la fuerza de presfuerzo durante el colado y curado del concreto antes de
cortar los tendones y que la fuerza pueda ser transmitida al elemento.
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El pretensado puede usarse en la obra cuando se requiera de un gran
número de unidades similares prefabricadas, pero normalmente se lleva acabo en la
planta donde ya han sido previamente construidas mesas permanentes de
tensado. El método más efectivo es el de producción a gran escala, en la
que un cierto número de unidades análogas se producen simultáneamente.
Los tendones de acero se tensan entre las placas de anclaje situadas en cada
extremo de una mesa larga de tensado. Dichas placas se encuentran soportadas
por grandes secciones de acero ahogadas en un macizo de concreto (muerto
de anclaje) en cada extremo de la superficie de colado. En uno de los extremos, la
placa de anclaje se apoya directamente en las viguetas de acero soportantes,
denominadas apoyo fijo. En el otro extremo, el de tensado, se introducen
puntales de acero temporales entre la placa de anclaje y las viguetas de
apoyo. Las placas de anclaje son placas gruesas de acero con agujeros por
donde los alambres o torones pueden introducirse y anclarse. Los extremos de
cada unidad tienen un tope que se taladra de acuerdo con la colocación de los
tendones requeridos y del diámetro de los alambres o torones utilizados.
Los torones o alambres se arrastran a todo lo largo de la mesa de tensado,
enhebrándose en los topes y en las placas de anclaje que finalmente se sujetan al
apoyo fijo. En el otro extremo de la mesa, el tensado se inicia una vez que
hayan sido colocados todos los alambres. Los cables se estiran para
levantarlos de la mesa y aplicar la carga. Puede tomarse lectura de la
extensión y compararse con el valor calculado, pero como, de hecho, los
tendones tienen libertad de movimiento es la fuerza en el cable la que reviste una
importancia primordial. En seguida se ancla el alambre y se descarga el gato.
La secuencia del tensado no es muy importante en el pretensado, pero es
esencial un tensado preciso.
En el pretensado, la adherencia entre el acero tensado y el concreto, es de
vital importancia y en ésta debe preverse que el acero quede libre de
cualquier material, tal como el aceite o grasa de los moldes, que interfiera con la
adherencia.
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Para obtener una comparación completa del concreto, se deben de emplear
vibradores, ya sean internos o externos. Como ocurre con cualquier concreto, el
curado es necesario y es un proceso que se acelera mediante la introducción
de vapor bajo una cubierta apropiada.
Cuando el concreto ha adquirido suficiente resistencia, los puntales
provisionales son sustituidos por los gatos que pueden irse aflojando
lentamente. Como el acero tensado tiende a regresar a su longitud original, la
adherencia entre el concreto y el acero evita que suceda esto, de tal manera
que el concreto queda sometido a compresión.
La fuerza en cada tendón se transfiere al concreto en una cierta longitud
denominada “longitud de transmisión”. Esta longitud se afecta considerablemente
por las condiciones de la superficie con respecto a los alambres.
En los procedimientos descritos hasta ahora, todos los tendones se han mantenido
rectos, continuamente adheridos al concreto. Aun cuando la mayoría de las
unidades pretensadas se construyen de esta manera no proporciona el uso
más eficiente de la fuerza de presfuerzo, en lo que respecta a miembros a flexión
de sección constante.
III.4.1 AUTOANCLAJE
Se denominan anclajes los dispositivos de sujeción de los extremos de las
armaduras activas.
Los anclajes deberán ser capaces de retener eficazmente los tendones, resistir su
carga unitaria de rotura, y transmitir al concreto una carga, al menos, igual a la
máxima que el correspondiente tendón pueda proporcionar, tanto bajo cargas
estáticas como dinámicas.
Los sistemas de anclaje por cuñas serán capaces de retener los tendones
de tal forma que, una vez finalizada la penetración de cuñas, no se produzcan
deslizamientos respecto al anclaje.
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Todos los elementos que constituyan un anclaje deberán someterse a un control
efectivo y riguroso y fabricarse con una tolerancia tal que, dentro de un
mínimo sistema, tipo y tamaño, todas las piezas resulten intercambiables.
Además, deberán ser capaces de absorber, sin menoscabo para su efectividad,
las tolerancias dimensionales establecidas para las secciones de las armaduras.
En el caso de anclajes por cuñas, el fabricante o suministrador deberá, además,
aportar datos sobre el deslizamiento que puedan experimentar las
armaduras en los anclajes durante el ajuste de las cuñas, y la magnitud del
movimiento conjunto de armadura y cuña que se produzca por penetración.
Ambos valores deberán tenerse en cuenta al fijar la tensión que deba
darse a los tendones, para poder compensar las pérdidas correspondientes.
En general se utilizara el equipo de tensado recomendado por el suministrador del
sistema, con la aprobación del Director de obra.
Los anclajes deberán entregarse convenientemente protegidos para que no
sufran daños durante su transporte, manejo en obra y almacenamiento. Se
guardaran convenientemente clasificados por tamaños y adoptarán las
precauciones necesarias para evitar su corrosión o que puedan ensuciarse o
entrar en contacto con grasas, aceites no solubles, pintura o cualquier otra
sustancia perjudicial.
III.4.2 CRITERIOS CONSTRUCTIVOS
La fabricación de elementos prefabricados de concreto normalmente se lleva
a cabo en plantas fijas de producción, las cuales cuentan con el equipo y
personal especializado para elaborar, bajo estrictas normas de calidad,
diferentes productos solicitados por la industria de la construcción. También se
pueden prefabricar elementos a pie de obra, que por su peso, tamaño o
condiciones propias de la obra requieren que sean fabricados en sitio
 Colocación del fondo de la cimbra.
 Desmoldante.
 Colocación y tensado de torones.
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 Colocación de acero de refuerzo y estructural.
 Colocación de costados con desmoldante.
 Colado.
 Vibrado (inmersión, molde vibrador, extrusoras).
 Cubierta con lonas y curado con vapor (6-10 horas).
 Revisión del f´c y cortado de torones (en orden).
 Descimbrado de costados.
 Extracción y resane.
 Almacenaje.
MOLDES: Una planta de prefabricación deberá contar con las instalaciones
propias para la elaboración de elementos de concreto de alta calidad. Para ello
se requieren moldes que permitan al personal encargado de la producción,
fabricar elementos que cumplan con las especificaciones de calidad y
dimensiones del proyecto.
La apariencia en la superficie de cualquier elemento precolado está
directamente relacionada con el material y la calidad de los moldes. Éstos se
pueden hacer de materiales como madera, concreto, acero, plástico, fibra de
vidrio con resinas de poliéster, yeso o una combinación de estos materiales.
Para la fabricación de elementos estructurales, los moldes son generalmente
de acero, concreto o madera, siendo los otros materiales más usuales en la
prefabricación de elementos arquitectónicos de fachada.
Los moldes deberán de construirse suficientemente rígidos para poder soportar su
propio peso y la presión del concreto fresco, sin deformarse más allá de las
tolerancias convencionales. Los moldes de madera deberán ser sellados con
materiales que prevengan la absorción.
Los de concreto deberán tratarse con una membrana de poliuretano que tape el
poro de la superficie para evitar la adherencia con el concreto fresco y permitir el
desmolde de la pieza sin daños. Los de plástico no se deberán de usar cuando se
anticipen temperaturas superiores a los 60 grados centígrados. Algunos
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plásticos son susceptibles a agentes desmoldantes por lo que deberá
analizarse la factibilidad de su uso. Cuando se usen moldes de acero se
asegurará que no exista corrosión, bordes de soldadura o desajustes en las
juntas.
En el sistema de prefabricación pretensada, algunos moldes están fabricados de
tal forma que los cables o torones de presfuerzo se anclen en los extremos
del mismo molde. A estos moldes se les denomina autotensables y pueden ser
de concreto o de acero. Los moldes autotensables de concreto se usan en plantas
fijas de prefabricación y la fuerza presforzante se transmite entre los dos
anclajes extremos a través de trabes o paredes longitudinales de concreto
propias del molde. Los moldes autotensables de acero (como se observa en las
siguientes figuras.) contienen canales, vigas o tubos adosados a los lados
del molde, que transmiten la fuerza del presfuerzo en toda la longitud. Por
su relativa ligereza y capacidad de poder seccionarse, este tipo de moldes se
pueden usar para prefabricar elementos a pie de obra. Estos moldes deberán de
ser lo suficientemente rígidos para soportar la fuerza sin pandearse o
deformarse fuera de las tolerancias requeridas.
MESA DE COLADO: Las mesas de colado en una planta de prefabricados
son líneas de producción de gran longitud. La longitud de las mesas varía de
acuerdo a las limitaciones de las plantas entre 60 y 150 m. dependiendo del
tipo de elemento. El presforzado simultáneo de varios elementos a la vez
en una misma mesa de colado tiene como resultado una gran economía de
mano de obra, además de eliminar el costoso herraje del anclaje en los
extremos, propios del postensado. Como se explicó, en el sistema de
prefabricación pretensada los cables o torones de presfuerzo se anclan
previos al colado de la pieza.
Estos soportes sobre los que se anclan los cables se llaman “muertos” y están
localizados en los extremos de la mesa de colado. Los muertos son bloques de
concreto enterrados en el suelo de dimensiones y peso tales que resisten por la
acción de su peso el momento de volteo que produce la fuerza de tensado. Por el
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costo de los muertos y su condición de instalación fija se utilizan generalmente
en líneas de producción de gran longitud. Entre los muertos se pueden
colocar moldes totalmente fijos de acero, o moldes intercambiables de
acero, madera o mixtos de acuerdo a la sección que se requiera fabricar.
Los moldes autotensables de acero no requieren de muertos para soportar
la fuerza de presfuerzo. Solamente se deben fijar a una mesa de concreto que
permita el movimiento longitudinal debido a la contracción y dilatación del
molde en el caso de ser metálicos.
En el sistema de postensado, las mesas de colado no son tan largas,
pues el colado generalmente se hace pieza por pieza. No se requiere de
muertos que soporten la fuerza de presfuerzo. Solamente se requiere que la
mesa sea una superficie plana, generalmente una plancha de concreto con
suficiente rigidez para soportar las cargas debidas al molde, al colado y a las
operaciones de desmolde.
CURADO: Una de las principales ventajas de la prefabricación es la rapidez con
la que se ejecutan las obras. Esto se debe en gran medida a la velocidad con la
que se hacen los ciclos de colado de los elementos prefabricados. Para ello se
requiere que el método de curado del concreto acelere las reacciones químicas
que producen un concreto resistente y durable.
El método de curado más utilizado en elementos prefabricados y
especialmente en los pretensados es el curado a vapor. Con la aplicación
de este método es posible la producción de elementos presforzados en
forma económica y rápida al permitir la utilización diaria de los moldes
DESMOLDE DE ELEMENTOS: Como se ha explicado en capítulos
anteriores, en el sistema de pretensado se requiere que el concreto haya
alcanzado la resistencia a la compresión f´ci, necesaria para resistir los esfuerzos
debidos a la transferencia del presfuerzo al cortar los cables y liberar a las piezas
para su extracción. Generalmente el valor de f’ci se considera del 70 u 80
por ciento del f’c de diseño.
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Es importante que el corte individual de los cables se haga
simultáneamente en ambos extremos de la mesa y alternando cables con
respecto al eje centroidal del elemento para transferir el presfuerzo
uniformemente y evitar esfuerzos que produzcan grietas, alabeos o pandeo
lateral.
El desmolde de los elementos precolados se realiza mediante el uso de grúas,
marcos de carga, grúas pórtico o viajeras. Los elementos cuentan con accesorios
de sujeción o izaje (orejas) diseñados para soportar el peso propio del elemento
más la succión generada al momento de la extracción de la misma. Su
localización está dada de acuerdo al diseño particular de la pieza que deberá
especificarse en los planos de taller correspondientes.
III.5 TIPOS DE PUENTE PRESFORZADO
III.5.1 PUENTES DE VIGAS PRESFORZADAS
En este tipo de puentes la estructura primaria consiste en unidades de concreto
precolado, en general vigas “I”, o vigas “T” pretensadas o postensadas las cuales
a su vez pueden ser prefabricadas o coladas en el sitio.
Las vigas presforzadas precoladas se usan, generalmente, en claros cortos y
medianos, donde el montaje con obra falsa no sea factible y son económicas
particularmente en construcciones masivas; por ejemplo, en viaductos de claros
múltiples. Con el precolado es fácil mantener el control de calidad y producir
concreto de mayor resistencia que el colado en obra. El encofrado es más sencillo
y puede reducirse gran cantidad de obra falsa. Sin embargo, estas ventajas
pueden quedar anuladas cuando el costo de transporte, manejo y montaje de las
unidades excedan el costo de elaborarlas en el sitio. Otro elemento que puede
causar problemas y costos elevados es el relacionado con las juntas. Es posible
cubrir claros más largos, pero requieren equipo de montaje cada vez más pesado.
Las vigas presforzadas coladas en el sitio, se usan cuando se requieren varios
vanos, porque mejoran la continuidad del tablero en los apoyos; cuando el acceso
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al proyecto no es adecuado para transportar elementos precolados; en
postensado se usan para reforzar, ampliar o remodelar estructuras de concreto ya
existentes; cuando el nivel del puente es bajo y las condiciones del terreno
favorecen el armado de la obra falso.
Generalmente las vigas “I” y “T” se unen en la parte superior a una losa, en un
colado monolítico de concreto para conformar una sola sección de trabajo con la
losa, que puede ser armada o presforzada.
Las vigas son el elemento estructural más importante en el diseño de un puente.
La recomendación general sobre qué sección utilizar para determinados claros a
cubrir se da en la Tabla 3.1, donde se presentan límites razonables de
aplicabilidad de las secciones más comunes usadas en la construcción de
puentes presforzados. El peralte de estas secciones variará, según el claro y
disponibilidad en el mercado, entre L/18 y L/23.
Las vigas deben diseñarse para resistir solo las cargas verticales muertas y vivas,
tal como se indicó en la sección de solicitaciones de este subcapítulo. El
dimensionamiento del elemento debe basarse en su comportamiento ante cargas
de servicio comparando los esfuerzos permisibles contra los actuantes, tomando
en cuenta las pérdidas. Una vez definida la sección con el presfuerzo
correspondiente, se deberán verificar distintas condiciones de servicio, como los
esfuerzos en la trasferencia, encamisados y deflexiones, así como revisar
condiciones de resistencia como el momento último, aceros mínimo y máximo y
cortante, entre otros. En la Figura 3.5 se muestra un diagrama de flujo con el
procedimiento para el diseño de elementos presforzados.
Los diafragmas proporcionan rigidez lateral a las trabes y a la superestructura en
general. Estos consisten en trabes transversales a los elementos presforzados,
generalmente de concreto reforzado, que se ubican en los extremos del puente y
en puntos intermedios del mismo. Los diafragmas extremos unen a las vigas entre
sí y con la losa, y le dan una gran rigidez al puente. Los diafragmas intermedios
tienen como función primordial restringir el pandeo lateral de las vigas principales
garantizando el trabajo en conjunto y un adecuado funcionamiento a flexión.
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La cantidad y separación de diafragmas intermedios estará en función de la
rigidez lateral y la longitud del claro del puente. En general, claros mayores a 10
m con vigas I ó T deberán llevar al menos un diafragma intermedio, con
espaciamientos de alrededor de 5 m entre ellos. Debido a su gran rigidez lateral,
las vigas presforzadas tipo cajón con aletas pueden prescindir de diafragmas, al
menos hasta claros de 30 m. Las vigas deberán contar con preparaciones
adecuadas como ductos para el paso de varillas o torones para postensar, varillas
ahogadas en la trabe que se desdoblan en obra, placas para soldar diafragmas
metálicos, entre otros.
Tabla 3.1: Secciones recomendadas


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III.5.2 PUENTE DE LOSA PRESFORZADA
Es un tipo de puente muy utilizado por su relativa facilidad de construcción.
Consta de una placa consistente y continua, de sección rectangular, peralte
constante; o bien con voladizos. Por su condición de apoyo simple se emplean en
claros pequeños y medianos (que no sean mayores que 20m). Cuando el claro es
más largo se modifica la losa a un tipo de losa que contiene cavidades
longitudinales para reducir el peso propio; este sistema es conocido como “de
bovedillas” o de losa aligerada.
La losa de concreto armado que se coloca sobre los elementos presforzados para
formar la sección compuesta tiene un espesor de 15 a 20 cm dependiendo del
elemento estructural sobre el que descansa. Esta losa, además de au mentar la
capacidad de la sección, cumple la función de rigidizar a la superestructura tanto
en el sentido vertical, para repartir las cargas vivas uniformemente a todas las
trabes, como en el horizontal, para evitar movimientos relativos entre las vigas y
hacer las funciones de un diafragma rígido. El espesor de la losa deberá
incrementarse por concepto de desgaste si ésta será, además, la superficie de
rodamiento.
La losa debe estar perfectamente ligada a las trabes, por lo que éstas estarán
provistas de conectores y contarán con una superficie de contacto limpia, húmeda
y rugosa. Los conectores podrán ser los mismos estribos de la viga de manera
que se doblen en obra para formar la sección compuesta. En el caso de vigas T y
Cajón con aletas, además de los estribos del alma, las varillas de las aletas
deberán salir en los extremos de las mismas para formar otro grupo de
conectores.
Para el análisis y diseño de la losa se le considera como una viga continua
perpendicular a las trabes presforzadas donde hay momentos positivos y
negativos. El acero longitudinal debe especificarse por temperatura.
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III.5.3 PUENTES ATIRANTADOS
Los tirantes forman el sistema portante. El puente consta de tramos articulados y
sostenidos por fuertes tirantes rectilíneos en ambos lados de las pilas. El tablero
se construye comúnmente con secciones prefabricadas pretensadas, tal que el
sistema resultante es colgante presforzado. Se utilizan generalmente para claros
largos.
III.5.4 PUENTES DE VIGA CAJON
El tablero se forma a base de dóvelas prefabricadas o coladas en el sitio. Su
sección es una viga cajón (puede ser cajón múltiple) del ancho del puente y con
aleros salientes en su parte superior. Las vigas cajón prefabricadas, se utilizan en
puentes con claros largos, sin embargo, son utilizado en claros pequeños de
15.0m cuando el peralte de la estructura sea limitado severamente y cuando la
geometría en planta del puente sea curva, donde los segmentos rectos no logren
adaptarse a la forma. La utilización de vigas cajón favorece el ahorro de tiempo y
dinero, siempre que se cuente con el equipo necesario para el transporte, manejo
e instalación de las piezas.
III.5.5 PUENTES DE ARCO CONSTRUIDOS SIN ENCOFRADO
Se desarrollan utilizando dovelas sucesivas que siguen la guía de un arco
soportado por tirantes anclados a los estribos. Tales tirantes se van sumando
según sea la sujeción necesaria al incrementarse el peso de la estructura.






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CAPITULO IV: CONCLUSIONES
Con el uso de concreto presforzado en puente, se minimizan los materiales en
concreto y en fierro alcanzando altas resistencias en tiempos cortos.
Son utilizados por lo general en puentes con grandes dimensiones.



BIBLIOGRAFÍA
ANEXOS