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CAPíTULO V II

APOYOS EN LOS PUENTES DE HORMIGON
ARMADO
I nconvenient es dc los apoyos de H. A.-Apoyos de fábrica pata tramos rectos .
Palizadas de H. A.-Pilarcs de H. A. en tramos continuos.-Scccion es )'
armaduras de pi larcs.-Pilas y est ribos de H. A.-Conc\usioncs.
Inconvenientes de los apoyos de H. A.- Paco tenemos que aña-
dir a lo que dijimos sobre estribos y pilas en los capítulos VII y VIII
del tomo Il I. Ya indicamos allí que son muy contadosIos casos en
que se construyen con H . A. los apoyos de los pu entes en arco.
Conviene, en efecto, dar a estos apoyos mo nolitisnio y peso, para
aumenta r así la componente vertical sobre los cimientos y reducir
, proporcionalmente la inclinación de la res ultante det er minada por el
empuje oblicuo de las bóvedas.
Para conseguirlo, los constructo res, como luego veremos, cons-
tituyen generalmente las pilas y estribos de H. A. con verdaderos
muro s en ca jón, que re llenan con t erraplén u hormigón pobre.
También dijimos al ocuparnos en el tomo pri mero de los muros
de H. A., que la ejecución de sus paredes delgadas result a muy cos-
tosa (de cuatro a ocho veces la de la fábrica ordinar ia), porque exige
moldes rígidos por ambos parame nt os y mano de obra difí cil para
el apisonado del H. A. en los tabiques, y morter os r icos y armaduras.
De poco sirve que se reduzcan los volúmenes si el coste total es
mayor.
As í es que, en gener al, pa ra los puent es de H. A. res ult an pr efe-
ribles los apoyos de mamposter ía u hormi gones pobres, análogos a
los que est udiamos pa ra los puent es de fábri ca,
204 PRDI EIL\   DB ARl\IACO
Apoyos de fábrica para tramos rectos.- Para tramos rect os o
arcos sin empuje, sometidos exclusivamente a reac ciones vertical es,
Fi g. 216.- Ferrocarri l de Ceuta a Te tuán.
las ventajas de los apoyos de f ábri ca ordinaria son aún más sensibles.
Para alturas inferiores a 8 m., que son las más corrientes, las
pilas se construyen con taludes ver-
ticales (figs . 216 y 217).
Sus espesores puede n ser los in-
dispensables para el apoyo de los
tramos (1).
Respecto al espesor de los est ri-
bos, que conviene t amb ién ejecu-
tar con taludes verticales, interior y
exteriormente, para faci lita r su
construcción y reduc ir los cimie n-
tos, solemos darl es un espeso r de
1/3 de su altura, para que puedan
resistir el empuje de los terraple-
nes de acceso, antes de que sobre
ellos carguen los tramos del puent e.
Sólo cuando la alt ura de las pi-
Fi ¡;. 217.- Puent e del General Mari na , en las exce de de 8 m. es cuando con-
Mel ill a. viene darles un talud de 1/40. pr ó-
ximamente (fig. 218). A estas pilas, que fr ecuentement e se ejec utan
de hormigón en masa, se añaden tajamares circulares, de igual ma-
terial, en la forma det allada en el tomo l IT.
(1) P ueden t omars e de los :Modelos' oficiales de carreteras y fer roc arri les.
Eig . 219.- Fen-ocarril de Vi toria a Mnl zaga.
CAPí TU l O VIL-APOYOS   LOS P UENT ES DE HORl\ll GÓX AR:\ [ADO 7. 05
Lo mismo decimos respecto a los muros en ala o en vuelta de
los est r ibos, que se proyectan como en los puentes de fá brica . (Véase
capítulo V del. taina 1 y capítulo VIl del tomo 111.)
En tramos rectos de una sola vía, para cami nos veci nales o para
Fig. 2 18.- Pue nte sobre el l ... uc us -ep Alca za rq u .vir (Mar ruccos ).
fer rocarril, si la cor rie nte del río es fuerte, y sobre todo si es oblicua,
conviene subs t ituir los est ribos y pilas de tipo cor r iente por cilindros
circulares de mampost ería (fig. 219) o tu bos de hormigón rico, relle-
nos con hormigón pobre
(figura 220), completando
.. los con aletas en
dirección de la corr iente obli-
cua del rí o.
Hemos empleado con f re-
cuencia esta disposición (1)
ut ilizando los tub os para los
cimi entos hincados en el
le cho del r ío por exca-
vación interior con agotami entos; las alet as de est r ibos se cimientan
a menores pr ofundidades que ' los tub os de los est r ibos, puesto que
(1) Para los puent es del fe rrocar ri l de 1 m. de Vit or ia a Ver gara y para
ef fe r roc ar r il de T ánger a Fez de vía ancha, de 1,50 in. Só lo en una el e las ale-
t as de un es t ribo, t uvimos que r ecalzar su cimiento, a co nsec ue nc ia de una
creci da ex t r ao r dina ria.
206 P RDlER,\ p .\ Rn:.-PUE1\TES DE HORMICÓ1\ AIDI ADO
son elementos accesorios cuya socavación no entraña la caída de
los tramos.
Cuando los puentes son de doble vía , car retera o fér rea , pue-
Fi g. 220.- 1' ue nte sobre el Uar ur (Marruecos ) .
den tambi én las pilas constit uirse con dos cilindros independientes, uni -
dos en su coronación por una viga ma estra, sobre la que se apoya n. las

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lig. 221.-Pila s del puente de Ca rr izo ( León)
vigas centrales del t ramo. As í lo hemos hecho en las 14 pilas del puente
de Carrizo (León) (fig. 221), a que aludimos en el tomo 111 , página 55.
C\PÍTüLO VI l. -APOYOS EX LOS   DE HORc-IIGÓ" ARc-L\DO 207
Claro es que en poblaciones, las pi las y estr ibos de los tramos rec-
tos deben proyectarse con ma teriales más escogidos y una ornamen-
tac ión en armonía con el emplazamiento ele la obra .
Palizadas de hormigón armado.s--Ocur re. sin embargo, con al-
guna frecuencia que el cos te de los cimientos de estos apoyos ele fá-
brica result a excesivo y obliga a reducir su número, 10 que lleva con-
Fig. 222.-Sobre el rí o Martín (Tet uá n) , Tramos independiente de nueve metros.
sigo el aume nto de las luces y el cons iguiente encareci miento ele
los tramos.
Debe entonces recurrirse al empleo el e pali zadas de hormigón ar-
,
ruad o, de tipo parecido a las el e los puent es el e madera, que, como
son apoyos económicos, permiten a su vez el aumento el e númer o ele
los t ramos y l a cons iguiente redu cción de sus luces. Sobre los pilotes
que sir ven de cimiento se elevan pilares vert icales ele igual sección,
y sobre éstos se apoyan directamen te las vigas de los tramos.
Las disposiciones ele estas pali zadas son variabl es.
En puentes de pequeña longituel y t ramos que no excedan de
\O m. de luz, las pali zad as pueden ser simpl es (figs. 222 y 223).
Sin embargo, se han const ruíel o puentes de gran longituel y para
tramos rect os de gran luz con palizadas simples.
El puent e car retero Itata, en Nipes (Chi le) (lig. 224), ti ene
600 m. de longi tud y t ramos el e 22,40 m el e luz.
Un puent e para un fer roca rr il min ero sobre el Ne rvión, cerca
de Bilbao, t iene t ra mos de 21 m. (fig. 225).
208 I'RDIBRA PARTI; .-PUliKTli S DI'; llOR:-lIGÓX ARlII. -\DO
Fig. 223.-l'uent e de Frail e Mu erto (Urugua y).
Fi g. 22·I.-Puente I ra t a, en la es ta ci ón Xipcs (Chile).
600 m. Tramos de 22,40.
F ig, 225.-Sobre el rí o Nervión (Bi lbao).
Pero la t endencia ac t ua l, en Espa ña al menos. es de constit uir
cada pi la en pali zadas dobles, con lo que se obtiene mayor r igidez
transv er sal.
CAPÍTULO VIL-APOYOS EN LOS P U N T   ~ S DE HOIDIIGÓX AR;\IADO 209
As í, por ejemplo, en el puente de Salás (1) las palizadas se
pusieron a S m. de dista ncia y como sus capi teles vuelan 2,40 m. de
Fig. 226.-Bal'ra nco de Salas ( Hues ca)
cada lado, la luz de los t ra mos se red uce de 12 a 7,20 m.; las pali-
zadas tienen aquí más importancia que los tramos (fig. 226).
En el puente de García, sobre el río Ciurana (Tarragona), las
Eig. 227.-Río Ciuran a (T arragona)
pa lizadas dobles de cada apoyo sólo están a 2 m. de dist ancia y tiene
1S tramos independi ent es de 12 m. de longitud y, por lo tanto, de
10 m. de luz (fig. 227).
(1) Construído por la Compañía "Ri egos y Fuerzas del Ebro" para salvar
el embalse de la pr esa de Tremp, en la carret era de Balagu er a la fr ont era
francesa ( L érida).
14
210 PRDIERA     DE H Ol DII CÓ=" ARMADO
Los pilotes de 35 por 35 cm. se hincaron de 5 a 6 m.
Cuando la corriente del rí o puede ser violenta y arrastrar cuer-
pos flota ntes , conviene reforzar estas pal izadas con pilotes sup1e-
Fig. 228.-De Castillejos (Marruecos) .
mentari os, en los que se apoyan [abalcones oblicuos, que actúan
como taj ama res.
Se apl ica tambi én esta disposición a las palizadas simples:
Fig, 229.-Sobre el río 'I'acua rombo (Urug uay).
pu entes de Castillejos (fig. 228), car ret era de Ceut a a 'I'etuán (Ma-
rruecos), de Tacuarombo (Uruguay) (fig. 229).
El autor prefiere también las pali zadas dobles -con tajamares,
que ha apli cado en muchos tramos de 14 a 18 m. de luz, en España
y Marruecos (figs. 230 a 233).
CAPÍTULO VIL-APOYOS EN LOS PUENTES DE HORl\I1CjÓN ARMADO 211
Fi g. 230.-Pucnl e sobre el Perales (provincia de Madrid) .
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s. 231.
- ita--
Eig, 232.
212 PRBmRA PARTE.-PUEXTES DE
Este tipo de palizadas dobles a 1,50 m. de distancia ofrece muy
poco obstáculo a la corriente y una grandísima rigidez.
Respecto a los arriostramientos de las palizadas, a unque en
Chile y en algunos puentes y viaductos se han dispuesto con di ago-
nales cruzadas (figs. 223 y 229), cons ideramos suficientes sim-
ples riostras hor izont ales, si bien ' ref or zando su encuentro con los
pilares, en la forma detallada en las figuras 232 y 233.
. _t"'. , :    
r- --· {N··· -'
Eig. 234.
Fi g. 233.- Paliza ua s del pu ent e de Pe ra les.
En pali zadas dobles, cuya alt ura no exceda de 10 m., pued en
los pilares ser verti cales y con prolongación de los pilot es.
Pero en palizadas simples, sobre todo si no se las pone j abal-
eones de tajamar, puede conveni r darles ta lud de 1/1 0 a 1/20, como
en las figuras 224 y 225 para resistir a los esi uerzos de choque o
del viento. En muc hos de es-
tos puentes los estribos de
fábrica pudieran substituirse
por pali zadas simples, envuel-
:; r tas en el terraplén (fig. 234) :
claro es que en estos casos
deben def ender se los conos del t erraplén con un revestimi ent o, en ar-
monía con los niveles y velocidades de las aguas que han de bañarlos.
En casi todos est os puentes de vigas rectas, los tramos son in-
dependi ent es, y deben for zosamente serlo cuando se apoyan sobre
C.\PÍTULO VI l. - APOYOS EN LOS PUEl\TES DE HORMIGÓN ARMADO 213
Ei g. 235.
Eig. 236.
Pilares de H. A. en tramos continuos.- Pero
cuando se proyectan tramos cont inuos, se debe po r
el cont rar io, entrelazar las barras de pilares y vi-
gas como en la figura 236 y envolve r los simultá-
neamente con hormig ón para que se r ea lice as í la
hipó tesis de empo t ramiento qu e sir ve de base al cá lculo de este tipo
de tramos.
A este propósito no está de más recomend ar a los ing-enier os jó-
venes, seducidos por la belleza de la teoría de los pórticos y, por lo
tanto , con tend encias a proyect ar vigas con-
ti nuas, que éstas no deben emp learse cua n-
do los apoyos no están completa mente em-
pot ra dos, y, por lo ta nto, en palizadas sobre
pilotes. Si con la hinca de éstos se alcanza
la roca, sus azuches no se empotran, sino que
pivotean sobre el terreno firme ; si se han
hin cad o en terreno de aluvión con un recha -
zo determina do que les permite resistir verticalmente la carga corres-
pondiente, tampoco se obt iene el empotramiento com plet o que requie-
r e la hipótesis de los pó r t icos, pues some ti dos esos pilotes a es-
fuerzos hori zontal es-los de la dilatación de los tramos, por eje m-
plo- el t erreno que los envuelve no suele res ist ir esos empujes
laterales.
pi lares y pilotes de H. A., suscept ibles de sufrir un asie nto en uno
de ellos, por ins uficiencia de hin ca o por soca vación pos ible.
En estos casos hay que armar y moldear los cap iteles de los pi-
lares con entera independencia de los extremos de las vigas (fig. 235) ;
hasta conviene sepa ra r con hoj as de cinc o de cartón
los planos de apoyo y los ext remos de las vigas (1).
(1) Gracias a esta prcca uc ron, en los puentes de est e tipo, del Xlogote y
río Smir (cerca de T'etu án), que, ent r e ot ros muchos igua les, constr uirnos en
Xlarruccos, pud imos reparar con gran rapidez y economía los asientos de al-
gunas pa lizadas que llegaron a alcanzar hast a 0,25 m. Los t ra mos adyacentes
bajaron otro tan to, si n ag rie ta rs e siquiera. Los apeamos y levan tamos con ga-
tos, r ecr ecimos los capit eles a su nu eva pos ición y, una vez éstos endurecidos,
descendimos sobre ellos los tramos . As í han quedado desde hace más de quin-
ce añ os; con t r amos cont inuos, las vigas se hubi eran r ot o indcf cctihlcmcnt e.
214 PRI1II ERA P.-\.RTE.-PUBNT ES DE   O R ~ I I Ó N ARl\IADO
Secciones y armaduras de pilares.- Cuando los pilares se apo-
yan sobre pilotes, deben ser de sección cuadrada y constante en
toda su altura, para que pue-
dan unirse en su prolonga-
ción las armaduras de unos
y otros con fuerte alambre o
pequeños trozos de tubos.
Las secciones más fre-
cuentemente empleadas son
de 25 a 40 cm. de lado y se
procura que sean iguales al
grueso de las vigas que so-
bre ellos se apoya n.
Si los pilar es se apoyan
sobre un cimiento o una za-
Fi g. 237.-En el viaducto del muelle de Cala.
pata general, pueden tener
sección rectangula r . Así lo hizo Zafra en el embarcadero de las
mi nas de Cala, en Sevilla, que apoyó sobre pi lar és de 23 por 67 :
centímetros (fig. 237). .
Las armaduras de pilares son iguales a las de pilotes, con cuatro
o más barras principales unidas con rios tras de 5 mm. cada 20
Ó 30 cm. de distancia.
Pila s y estribos de hormigón armado.- A pesar de los incon -
venientes enumerados al principio de este capítulo, puede haber casos
en que convenga construir pilas y estribos de hormigón armado.
En un puente de 12 tramos rectos, sobre el río Guis , en Marrue-
cos, que construímos en cuatro meses en el verano de 1928, para la
carretera de Melilla a Villa Sanj urjo, hemos adoptado también pilas
liger ament e armadas, por tratarse de un río de gran cuenca y con
vi olent as y súbitas crecidas, en el que nos par eció algo incierto
apoyar los tramos de 14 m. sobre palizadas, y no convenía, por otra
parte, aumentar el grueso de las pilas más de los 60 cm. que les
hemos dado. Se apoya cada una de estas pilas sobre dos cimientos
separados y se unen los dos gr uesos pilares con un arco liger amente
armado que asegura el monolitis mo del conj unto.
Pero hay algunos puentes en los que las pilas y los estr ibos se
han constr uido con fuertes armaduras.
CAPÍTULO VI l. -APOYOS ~   LOS PUE , 'TI-;S DE HORlIIIGÓX AR;lIADO 215
Citaremos algunos ejemplos.
En la figura 238 se representan los estribos y pilas de un paso
superior carretero en las inmediaciones de la estación de Génova, (1),
para t res tramos rect os cont inuos, de 18,25 m. de luz libre el cen-
tral y 17,25 m. los tramos lat er ales.
Qui zá esta continuidad de los tramos y la delgadez de las pilas
Fi g. 238.-Paso superior, en Génova.
(1,45 m.) por imposición de las vias que atr aviesa la obra, asi como
la escasa consistencia del terreno, haya exigido armar todos los apo-
yos, per o, de no ser así, resultan éstos más caros que pilas y estribos
de fábrica ordina ria.
La casa const ructora Hennebique es la que ha empleado con
más fr ecuencia la disposición de apoyos de H. A. constituídos por
cajones con tabiques verticales en los planos de los nervi os de arcos.
En el puent e de Imphy (fig. 239) los cajones de estr ibos se relle-
nar on con el terrapl én ; las pilas con hormi gón pobre.
(1) Deta lles, en Ponti in cemento arnuit o, de Santarella. Lámina 4.
216 PR D IE RA PARTE.-PUE, -TES DE HOR:\IIGÓN ARMADO
En el puent e Pasteur, sobre el R ódano , en Lyón (1), los cajones
de estribos y pilas , apoyados sobre ot ros hincados por aire compri-
mido, tienen seis tabiques verticales en los planos de los arcos
(figura 240).
Los compartimient os ent re los tabiques se rell enaron con grava
en los estri bos y únicament e aquéllos en los que venían a anclarse
o».
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Fi g. 239.- Pue:l te sobre el Irn phy,
las armaduras de los arcos se macizaron con hor migón de 200 kgs .;
en las pilas se rellena ron todos los compartimientos con igual hor-
migón pobre .
En el puent e del Resor gimento, en Roma (tomo I1, fig. 268), la
cuadrícula de los t abiques el e H. A. se apoya sobre los pilonos, Com-
presol con que se han cimentado.
. (1) Pu ent e important e de H. A. sist ema Hcnnebique, t erminado en 1923,
con 20 m. de an chura, sobr e un ar co cent ral .le 66 m. y 2 arcos lat eral es
de 62 m., descrit o en Génie Civil de 10 de ene ro de 1924. I ngeniero : M. Cha-
lumcau .
CAPÍ TULO VIL- APOYOS EN LOS PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO 217

-,
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  ..""."" ,T."----I+- ---l- , .. ... 3 .70
01  
o. • •
0 ,300
e'

Fi g. 240.- P lan ta de un semiest ribo del puent e Past eur ( Lyo n) .
CONCLUSIONES
El escaso número de puent es con est ribos y pilas de H. A. de-
muestra que son exc epcionales los casos en que estos pueden con-
venir.
En cambio, el empleo ele palizadas de H. A. se ha generalizado
con exce lente éxito en todos los países y muy notoriamente en Es-
paña y Amér ica española, por lo que el autor los recomienda, sobre
todo en puentes carreteros.
Tratá ndose de tramos para vías férreas, en los que el peso de
1'as locomotoras los impactos al paso ele los trenes someten los
pilares a esfuerzos din ámi cos consi de rables, conviene, cuando el au-
mento de gasto no es grande, substit uir las pali zadas por apoyos
de fá brica, o por lo menos de gruesos cilindros de H. A.
Para los puentes en arco , preferimos, por todos conceptos, las
pi las y est r ibos de fá br ica, tant o más cuanto que la economía que
pudiera obte nerse con los cajones de H. A. es más aparente que
efectiva.