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5. DIAGRAMA DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL

5.1. Notas Generales
El diagrama de funcionamiento del motor diesel sirva como base para cierto número de
cálculos, pero una de sus funciones más importantes es indicar los límites de la potencia al
freno (P
B
) y de velocidad (n) que deben ser observados; por ejemplo en diferentes aplicaciones
navales.





Figura 5.1.1. Estructura del Diagrama de Funcionamiento de un Motor Diesel

La Figura 5.1.1., muestra el esquema de un diagrama típico de funcionamiento de un motor
diesel, con sus designaciones. Este diagrama puede dividirse en varias zonas:

Envolvente de funcionamiento,

Área de funcionamiento,

Curva de la hélice, y

Adaptación de la aplicación.

UMBL: La abreviatura UMBL corresponde a la palabra alemana “umblasen” y describe un
sistema de optimización de las turbosoplantes (Véase la página 5-3). Esta característica se ha
realizado en los motores de la Serie 4000, así como en aquellos motores que tienen
sobrealimentación secuencial.
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Envolvente de funcionamiento






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Área de funcionamiento

El área de funcionamiento está dividida en varias áreas, en función del comportamiento
operativo de las turbosoplantes. En el caso de sobrealimentación secuencial, se muestra el
estado de la turbosoplante.

I, II : Estado de la sobrealimentación secuencial

II, UMBL: Los valores del funcionamiento del motor diesel pueden ser mejorados
mediante uso de algún dispositivo de soplado en el interior de la conexión de la
turbosoplante de gases de escape. Después de la conexión de la segunda
turbosoplante, el aire de sobrealimentación pasa sobre el colector de gases de
escape controlado por la electrónica del motor diesel para aumentar la masa de
aire que pasa a través de la turbina. En combinación con la situación mejorada
de la línea de funcionamiento o de trabajo en relación con el rendimiento del
compresor, se obtiene una mayor presión de trabajo, y, como consecuencia, se
mejoran los valores de funcionamiento del motor diesel.

Las áreas están separadas por las Líneas Límite de Conexión de las Turbosoplantes donde los
interruptores de control del motor diesel pasan de un estado a otro. Esta conexión no tiene
lugar a una relación fija de potencia – velocidad, sino en un cierto rango de velocidades, para
evitar la conexión permanente si el motor diesel trabaja en la cercanía de la línea límite. Esta
da como resultado un comportamiento específico del motor diesel. Sí el motor diesel funciona
sobre una curva de carga desde la línea de potencia Nominal a vacío o viceversa, los puntos
de carga serán ligeramente distintos. El funcionamiento normal del motor no se verá afectado
pero en las pruebas de aceptación este comportamiento debe ser tenido en cuenta.

Debe evitarse el funcionamiento continuo en la línea de conexión de las turbosoplantes.


Curva de la Hélice


En la Figura 5.1.1., se muestra una curva sencilla de la hélice con su punto de proyecto en la
Potencia nominal (100%) a la Velocidad Nominal (100%). La diferencia entre la curva de la
hélice y la curva MCR se llama Reserva para Aceleraciones. Esta reserva puede usarse
durante periodos de funcionamiento dinámicos.

La curva de la hélice en el diagrama de funcionamiento del motor diesel muestra solamente la
situación estacionaria, cuando todas las fuerzas están equilibradas. En este caso, el motor
diesel “se mueve solamente” sobre la curva de la hélice y todos los restantes puntos en el área
de funcionamiento están fuera del funcionamiento teórico porque no existe relación posible
potencia – velocidad.

En una situación no estacionaria, esta situación cambia de forma ostensible. Comenzando
desde un punto estacionario, el motor diesel tiende a acelerarse. La velocidad del motor diesel
aumenta, y, consecuentemente, la de la hélice. Pero la relación entre la velocidad de la hélice
(n) y la velocidad del buque (v) no está equilibrada. La hélice intenta moverse más deprisa para
mover el buque más rápidamente y absorbe más potencia que en una situación de equilibrio.
Para el motor diesel la pendiente de la curva de la hélice tiende a aumentar. En esta situación
la potencia de salida del motor diesel a determinada velocidad (n) puede ser mayor que la
correspondiente a una situación estacionaria.

Sí la aceleración es demasiado rápida la curva MCR actuará como límite.

De forma general, una gran reserva para aceleraciones permite una rápida maniobrabilidad sí
el reductor u la línea de ejes están proyectados para esta aplicación.
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Adaptación de la Aplicación


Cada diagrama sirve para un contexto específico y no deben usarse de forma separada.
Tomando como base la Potencia Nominal y el consumo específico de combustible en el área
del diagrama de funcionamiento, están los

Grupos de Aplicación (1 A, 1B, 1 DS, 3 A, 3 B)

Condiciones de Referencia

Tiempo entre mantenimientos (TBO) con el correspondiente perfil operativo


Sí la aplicación no se corresponde con las condiciones de referencia, deben darse los factores
de corrección para la potencia y el consumo específico de combustible. La Figura 5.1.2.,
muestra esto en un diagrama de funcionamiento representativo de determinado motor diesel.

Además, el cambio en el TBO, debido a las condiciones del perfil operativo, deberá
especificarse en una Adición al Contrato Específico relativa al diagrama de funcionamiento
(Figura 5.1.3).


Nota


La serie de motores 2000 tiene un margen adicional de velocidad de 50 rpm.



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Figura 5.1.2. Diagrama de funcionamiento de un motor Diesel

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Figura 5.1.3. Perfil operativo y TBO: Adición específica al Contrato

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5.2. Curvas de Carga




Figura 5.2.1. Monocasco (desplazamiento del buque sin planeo)




Existe solo una pequeña diferencia entre las curvas de la hélice teórica e individual (Figura
5.1.1).

En la Figura 5.2.2., el rango de velocidades del buque ha sido aumentado y la curva individual
de la hélice comienza a tomar forma de montículo. El buque se mueve desde pleno
desplazamiento a la situación de planeo.

Se agrega la curva teórica sin planeo para mostrar que la resistencia del buque disminuye
considerablemente cuando tiene lugar el fenómeno del planeo. Las diferencias entre las curvas
de las hélices individual y teórica, son obvias.

El planeo depende de muchos factores tales como el tamaño del buque y la velocidad del
mismo, y puede verse influenciado por las formas del casco. Un buque proyectado para el
planeo se moverá más rápidamente en este estado que otros buques.

Así pues, no estará claro como se comportará el buque si no se conoce para qué estado se ha
proyectado.


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Figura 5.2.2. Monocasco (buque de desplazamiento con planeo)






Figura 5.2.3. Catamarán (multicasco, nunca planeando)


Aquí se pueden apreciar formas de tipo catamarán o trimarán que nunca entrarán en fase de
planeo debido a su calado y a su pequeña área de planeo. La cresta o montículo que presenta
su curva es debido a la interacción de las olas entre los cascos.

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Sí solamente es conocido el punto de proyecto o diseño de la hélice, la calidad de una
aproximación con una curva teórica de la hélice puede ser buena o mala, en función de las
influencias mostradas, y siempre presentes, que deben tratarse cuidadosamente.




Figura 5.2.4. Curvas de la hélice con crestas en el diagrama de funcionamiento


La Figura 5.2.4., muestra lo que puede esperarse cuando una curva de la hélice con “cresta” y
un diagrama de funcionamiento de un motor diesel se muestran en conjunto. Debe verificarse
sí la curva de la hélice está en el interior de los límites de la curva MCR, con suficiente
distancia a estos límites (comportamiento dinámico). También se muestra la curva teórica de la
hélice como base para tener una impresión de cómo se desvían los diferentes tipos de buques,
y sus correspondientes estados operativos.

En tales casos, el fabricante del motor Diesel (MTU) siempre debe ser consultado. En el peor
de los casos, cuando no sea factible tomar una sobrecarga corta, se debe utilizar un reductor
de dos etapas.

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