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4X4

Índice:

Ventajas y principios del funcionamiento de la transmisión 4x4

CAJA DE TRANSFERENCIA

TRACCION EN LAS CUATRO RUEDAS

Sistema de tracción Haldex

Sistema de transmision xDrive

Transmision 4x4 integral o permanente.

Tracción total conectable.


Arboles de transmisión

Arboles de transmisión con juntas universales cardan

Mantenimiento y diagnostico de averías.

Ventajas y principios del funcionamiento de la transmisión 4x4

La tracción total o tracción 4x4 es la mejor solución, tanto desde el punto de vista de la
eficacia como de la seguridad, para transmitir al suelo la potencia del motor. En los
vehículos que incorporan este tipo de tracción, se hace necesario montar un
diferencial para cada eje, así como un tercero central, que compense las diferencias de
velocidad de giro entre el eje delantero y el trasero. Dependiendo de si incorporan
diferencial central o no, los vehículos 4x4 se pueden dividir en tracción total
permanente o conectable.
La mayoría de los turismos poseen tracción total de tipo permanente. Los de tipo
conectable se emplean sobre todo en algunos vehículos todoterreno, en los que la
tracción a las cuatro ruedas se debe conectar cuando se circula por suelos deslizantes,
pistas de tierra, etc., ya que el deslizamiento del terreno absorbe las diferencias de giro
entre ejes. Su conexión en terreno adherente (asfalto) provocará rápidos desgastes en
los neumáticos y en las transmisiones.

La tracción total tiene como principales ventajas una mejora de la capacidad de
tracción, ya que, al repartir el par motor entre las cuatro ruedas, es más difícil
sobrepasar el límite de adherencia de las mismas, mayor estabilidad de dirección, con
un comportamiento neutral en curva y, por lo tanto, mayor seguridad.
En determinados sistemas 4x4 la tracción se efectúa, en condiciones normales,
principalmente en un eje;
En caso de que éste pierda adherencia, el sistema envía automáticamente parte de la
fuerza del motor al otro eje. Algunos vehículos disponen de un sistema automático que
conecta la tracción 4x4, sin intervención del conductor,cuando detecta deslizamientos.
Estructura: a diferencia de los turismos de carretera, hoy día casi todos equipados de
carrocería monocasco, los todo-terreno suelen contar con un robusto bastidor
independiente, sobre el que van anclados los conjuntos mecánicos, así como una
carrocería también espacialmente sólida, construida con chapa de espesor doble o
hasta triple de la utilizada en coches ligeros.
Motor: Suelen equipar motores de cilindrada elevada, casi siempre superior a los
2.000 CC, son motores poco brillantes en cuanto a rendimiento en caballos por litro de
cilindrada, pero capaces de un elevado par motor a bajas revoluciones, y una marcha
muy desahogada que garantiza además una gran seguridad de funcionamiento.


CAJA DE TRANSFERENCIA
La misión de la caja de transferencia, en vehículos doble tracción, es la de permitir conectar o
desconectar la propulsión o las ruedas delanteras, como así también la de proveer dos
velocidades auxiliares.
Sus engranajes, son conectados por acción de las dos palancas ubicadas en el piso del vehículo.
La palanca de tracción delantera, mas larga y a la izquierda, sirve para conectar o desconectar
dicho tracción. La palanca de velocidad auxiliar, más corta o la derecha, sirve para lograr los
cambios de marcha alta o baja, evitar en la posible el uso de la tracción delantera sobre
pavimentos duros o en carretera, pues se producirá un rápido desgaste de los neumáticos
delanteros y los cambios de velocidades se harán difíciles.
Componentes:

TRACCION EN LAS CUATRO RUEDAS
La gran mayoría de los vehículos son impulsados por los ruedos traseras, es decir, que
estas son realmente las "motrices", por lo que las ruedos delanteras sólo son
empujadas por aquellas (simple tracción). Los vehículos "doble tracción", son
impulsados por sus cuatro ruedas cuando está conectada la tracción delantera. Las
traseras "empujando" y las delanteras "remolcando", lo que se traduce en cuatro
puntos de tracción.
La tracción en las cuatro ruedas, se usará solo cuando se requiera una fuerza de
arrastre mayor a la provista por la primera velocidad de la caja de velocidades común.



Sistema de tracción Haldex
Sirve para evitar pérdidas de tracción a las ruedas en condiciones de aceleración y frenado.
Las ventajas que ofrece un vehículo equipado con embrague Haldex respecto a uno de
tracción delantera, o incluso a tracción total, son las siguientes:
-Tracción regulable en las ruedas traseras, la cual es gestionada electrónicamente.
-Transmisión de un elevado par, hasta 3.200 Nm sobre el eje trasero.
-Reacción rápida en el reparto del par motriz entre ejes. El eje trasero es capaz de
transmitir hasta 1.000 Nm, con tan sólo una diferencia de 10º de giro entre ejes.
-Conducción confortable, similar a la de un vehículo de tracción delantera.
-Es totalmente combinable con las funciones de los sistemas ABS, EBD, EDS (Electronic
Differential Lock), ASR, MSR (Motor Spin Regulation) y ESP.
-Posibilita la conducción con la rueda de emergencia, situación en la que se circula con
tracción delantera.
-Permite el remolcado del vehículo con un eje levantado.

Componentes mecánicos
Los componentes mecánicos asumen la función de transmitir el par de tracción,
procedente del árbol cardán, al diferencial mediante un embrague multi-disco. Las
piezas que forman los componentes mecánicos son:
-El árbol de entrada
-Los discos interiores y exteriores (conjunto multi-disco)
-El disco de leva
-Los cojinetes de rodillos con el émbolo anular
-El árbol de salida

Componentes hidráulicos
-La bomba hidráulica (bomba eléctrica de aceite)
-La válvula reguladora de presión
-El acumulador
-El filtro de aceite
-Válvulas auxiliares



Componentes electrónicos
Los componentes electrónicos tienen la responsabilidad de gestionar la presión del
aceite que comprime más o menos el conjunto multi-disco. Las piezas que forman los
componentes electrónicos son:
-La unidad de control
-El transmisor de temperatura
-El servomotor para la válvula reguladora
-El motor de la bomba eléctrica de aceite.


Sistema de transmision xDrive
El sistema de transmision xDrive esta basado en un diferencial central de discos de
friccion en los que los acoplamientos estan controlados de forma electronica, dando
este elemento de friccion la posibilidad de provocar la desviacion de la traccion hacia
el tren de adelante gracias a un eje que paralelo al arbol de trasmision. Estos 2
componentes estan comunicados gracias a una cadena. Se trata asi de un sistema
absolutamente diferente con el objetivo de aprovechar al extremo la traccion
existente para enviar la fuerza del motor al piso y asimismo arreglar las reacciones que
dificulten la neutralidad de el coche ya sea por un sobregiro. Este sistema es una de los
mas desarrollados dentro de los sistemas similares, el sistema xDrive puede enviar la
totalidad de la traccion a las ruedas de atras o bien gran parte de ella a las ruedas
delanteras siendo de los sistemas mas evolucionados de su tipo.
Es por esto que cuando se habla del sistema xDrive se habla realmente de un sistema
inteligente que distribuye la traccion segun las necesidades del vehículo aportando una
gran conduccion a la seguridad.

La propulsion del eje trasero es la caracteristica por excelencia en el modo de traccion,
siendo la traccion distribuida a las ruedas traseras durante la puesta en marcha de el
coche y hasta llegar a los 20 kilometros por hora. para luego distribuirse a las
delanteras segun las nececisades requeridas, con una gran rapidez de reaccion del
sistema gracias a diferentes sensores que son utilizados en el control de estabilidad de
el coche y por ende ya son conocidos diferentes parametros como el giro de ruedas,
presion ejercida en el acelerador como ademas la rotacion del mismo coche en su eje
vertical.
Esto lleva a que el xDrive actue de forma mas rapida y espontanea que otros sistemas,
llegan esta reaccion a ser de solo apenas algunas fracciones de segundos, ya que sabe
de forma anticipada muchos parametros necesarios para las correcciones, por ejemplo
conociendo asi previamente en que momento un neumatico se encuentra a punto de
patinar sobre el camino.
Es de destacar que en muchas situaciones con tracciones convencionales el sistema de
estabilidad no llegan a actuar a su debido tiempo, situacion corregida con el accionar
del xDrive. Una de las ventajas realmente apreciable de este sistema puede observarse
al desplazarse por una curva a gran velocidad, ahi realmente se nota lo que este
sistema es capas de hacer brindando la fuerza
necesaria en cada eje en todo el viraje.
En caminos sinuosos es un gran aliado del conductos,
siendo igual de util también para la conduccion en la
nieve. Los cambios bruscos de velocidad tambien son
asimilados por el xDrive con increible eficacia.
En repechos con nieve o hielo el embrague es cerrado
transmitiendo la fuerza a los 2 ejes para no dejar
patinar a ninguna rueda mientras que al maniobrar con el vehículo para estacionar el
embrague se abre al maximo para transmitir la potencia al eje trasero.

Transmision 4x4 integral o permanente.
Este sistema de tracción total permanente distribuye siempre la fuerza de tracción a
las cuatro ruedas. La fuerza de tracción del motor se transmite al diferencial central a
través de la transmisión, y desde aquí a las cuatro ruedas.
Además, el diferencial central absorbe las diferencias de rotación de las ruedas
delanteras y de las traseras, controlando el fenómeno de frenado al tomar curvas
cerradas.
Este tipo de tracción se usa más en turismos que circulan por carreteras que por
caminos.
Tracción total conectable.
Este sistema tienen tracción permanente en uno de los ejes (delantero o trasero,
según el modelo). El otro eje se conecta al motor con una palanca según la voluntad
del conductor, o bien automáticamente mediante un sistema electrónico que detecta
las condiciones de la vía. Esto quiere decir que permanentemente las cuatro ruedas
giran a la misma velocidad. Este tipo de tracción se utiliza más en todoterrenos.
En un sistema de tracción total conectable, la fuerza de tracción del motor se
transmite a la caja de la transferencia a través de la transmisión. Cuando se selecciona
2WD, la fuerza de tracción se distribuye a dos ruedas y cuando se selecciona 4WD, la
fuerza de tracción se distribuye a las cuatro ruedas.
En algunos tipos de 4WD, al seleccionar 4WD, el conductor puede seleccionar 4–alta,
que emite la fuerza de tracción normal o 4–baja (marcha reductora), que se emplea
cuando el vehículo requiere una fuerza de tracción adicional.


( En esta página viene explicado muy simplificado, aparte de entenderse fácil ).


http://www.autastec.com/assets/comparativa-sistemas-4x4.pdf

Arboles de transmisión

Estan sometidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes de torsión que son
contrarrestados por la elastidad del material. Por este motivo están diseñados para
que aguanten el máximo de revoluciones sin deformarse. Se fabrican en tubo de acero
elástico, con su sección longitudinal en forma de uso (mas grueso en el medio que en
los extremos) y perfectamente equilibrados para no favorecer los esfuerzos en ningún
punto determinado.
Ademas del esfuerzo de torsíon, el árbol de transmisión está sometido a otro de
oscilación alrededor de su centro fijo de rotación. Debido a este movimiento de
oscilación se modifican continuamente las longitudes de las uniones, dando como
resultado un movimiento axial del árbol de transmisión.


Arboles de transmisión con juntas universales cardan
La juntas cardan son las mas empleadas en la actualidad, ya que pueden transmitir un
gran par motor y permite desplazamientos angulares de hasta 15º en las de cotrucción
normal, llegando hasta los 25º en las de construcción especial. Tienen el inconveniente
de que cuando los ejes giran desalineados quedan sometidos a variaciones de
velocidad angular y, por tanto, a esfuerzos alternos que aumentan la fatiga de los
materiales de los que estan construidos.

Semiárboles de transmisión o palieres
Los semiarboles o palieres pueden ser rigidos o articulados (para suspensiones
independiente) tienen la misión de transmitir el movimiento desde el diferencial a las
ruedas. Estan constituidos por un eje de acero forjado, uno de sus extremos se acopla
al planetario del diferencial y, el otro extremo se acopla al cubo de la rueda.En
vehiculos con motor delantero y propulsión trasera dotada de puente trasero flotante
(sin suspensión independiente) se emplean para el montaje de estos semiárboles,
varios sistemas:

Montaje semiflotante: En este sistema el palier (1) se apoya por un extremo en
el planetario (2) del diferencial y, por el otro lado, lo hace en la trompeta (3) del
puente, a través de un cojinete (4). Con este montaje, el peso del vehículo
descansa en (P) y queda totalmente soportado por el palier que, además,
transmite el giro a la rueda; queda, por tanto, sometido a esfuerzos de flexión y
torsión; por esta razón, estos palieres tiene que ser de construcción mas
robustos.

Montaje tres cuartos flotante: En este montaje el palier se une al cubo de la
rueda, siendo este el que se une al mangón (3) a través de un cojinete (4). En
este caso, el peso del vehículo se transmite desde la trompeta del puente al
cubo de la rueda y el palier queda libre de este esfuerzo, teniendo únicamente
que mantener el cubo alineado y transmitir el giro.

Montaje flotante: En este montaje (el mas utilizado en los camiones) el cubo
de la rueda se apoya en el mangón del puente (3) a través de dos cojinetes (4),
quedando así alineada la rueda que soporta el peso del vehículo. El palier
queda liberado de todo esfuerzo, ya que solamente tiene que transmitir el giro
de las ruedas.
En los montajes semiflotantes y tres cuartos flotante, el palier no puede ser
extraido del puente sin haber antes liberado a la rueda del peso del vehículo,
cosa que no ocurre con este ultimo sistema en el que, como puede verse, el
palier queda totalmente libre.


Semiárboles para transmisión con motor y propulsión traseros y
suspensión independiente
Uno de los mas empleados es el que se ve en la figura inferior, donde el palier (1) se
une por un extremo al planetario por medio de los patines (2) alojados en el cajeado
del mismo. Su forma esferica les permte deslizarse en el cajeado y adaptarse
perfectamente a cualquier posición del palier. Por el otro extremo se acopla el
manguito (3) por medio del estriado de ambos y que permite el deslizamiento del
palier dentro del mismo, ajustando así la longitud diferencial-rueda por muy
accidentado que sea el terreno.

( En esta página viene explicado muy simplificado, aparte de entenderse fácil ).

http://www.aficionadosalamecanica.net/transmisiones.htm