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ELECTRICIDAD EN LA MOTOCICLETA

Introducción:

El conocimiento de la parte eléctrica de las motocicletas actuales es tan
complejo que requiere sólidos fundamentos de electricidad para conseguir
trabajar con éxito en sus circuitos de cables. Como quiera que en esta
enciclopedia ya han sido dedicados otros tomos para el estudio de los
fenómenos eléctricos -cómo se produce la electricidad, características
principales de su naturaleza; cómo y porqué trabajan los principales elementos
que precisa un vehículo en general, para su buen funcionamiento, etcétera-
remitimos al lector a los citados tomos en el caso de que no disponga de los
conocimientos necesarios para comprender con soltura todo lo relacionado a la
electricidad del automóvil o de la motocicleta. Conste, pues, de entrada, que
en este tomo vamos a estudiar la electricidad presuponiendo siempre en el
lector conocimientos medios, y estudiando, o viendo circuitos aplicados
exclusivamente para motocicletas equipadas con motores de dos tiempos,
olvidándonos de los aún más complejos circuitos propios de las grandes motos
de motores tetracilíndricos de cuatro tiempos.

Por otra parte, hay que hacer constar también que en los tomos citados
anteriormente, de esta enciclopedia, se han descrito con detalle los principales
elementos propios de una instalación de motocicleta, tales como el volante
alternador, la batería, el circuito de encendido, el motor de arranque
combinado con generador, etc., etc., y que, en casos de motos de carretera,
puede decirse que la instalación eléctrica es tan complicada como la de los
coches, por lo que el conocimiento de éstos ayuda mucho a la comprensión de
la instalación eléctrica de las motos.

Hechas estas salvedades previas pasamos a estudiar, de una forma
forzosamente breve ` las características que adopta la electricidad en la
motocicleta, refiriéndonos, en especial, a las equipadas con motores de dos
tiempos, ya que éste y no otro es el objetivo de este libro.


INSTALACIÓN ELÉCTRICA DE LAS MOTOCICLETAS

La mayor o menor complejidad de la instalación eléctrica de una motocicleta
está en relación directa con la utilización para la que haya sido creada.

Así, por ejemplo, en las motos de cross y trial, la instalación es de lo más
sencillo, acudiendo solamente a los circuitos indispensables para el
funcionamiento del motor y algunas luces, mientras en las motos de carretera,
dotadas de luces intermitentes de giro, cuentavueltas electrónicos, etcétera, la
instalación se va haciendo cada vez más complicada.

INSTALACIÓN EN UNA MOTO TODO TERRENO

En la figura 1 podemos ver el esquema de una instalación muy sencilla para
moto de enduro. Consta, por una parte, del magneto alternador a volante (8)
que es el generador de toda la corriente útil producida. Uno de los circuitos del
alternador pasa a la bobina de alta tensión (6), en la que se produce la
corriente para alimentar la bujía (7) y con ello se consigue la chispa en el
motor. El otro circuito se establece para las luces de carretera del faro
delantero (1), el avisador acústico (2), la luz trasera del faro piloto (9) y el
interruptor de contacto de la luz de «stop» (10). Un interruptor-conmutador
general (3) regula el paso de la corriente a través de los circuitos de
iluminación y del avisador. Dispone de un conmutador de paro que interrumpe
el paso de la corriente eléctrica entre el alternador y la bobina de alta,
produciéndose así el paro del motor a voluntad del motorista. Por último, en
este sencillo circuito se aprecia en 4, la presencia de una resistencia cuyo
objeto no es otro más que preservar a las lámparas de carretera de las
variaciones de tensión que puede producir un volante alternador a elevados
regímenes de giro en vacío. En 5 se aprecia el detalle de conexionado del
casquillo portalámparas, con la indicación de los colores de los cables.



Figura 1

Del estudio de este circuito tan elemental podemos llegar a las conclusiones
siguientes: En primer lugar, el aparato generador --el volante magnético- está
provisto en su interior de dos fuentes de corriente eléctrica constituidas por
dos bobinas: una de ellas atiende en exclusiva al circuito de encendido (cables
azul y negro) y dispone de una conexión a masa a través del cable rojo para
interrumpir, a voluntad del conductor, el paso de la corriente a la bobina de
alta tensión y dejar sin chispa a la bujía, momento en el que el motor se para.

El segundo grupo está formado por la bobina de alumbrado y salen del
alternador tres cables cuyos colores son verde, blanco y marrón. El blanco pasa
a través de una ficha de conexión (y se convierte en verde-blanco) hasta el
interruptor de «stop». Cuando el conductor acciona el freno trasero, la
corriente pasa al faro piloto y se enciende la luz que indica la frenada pasando
la corriente a masa a través del cable blanco. Como puede verse, este circuito
es independiente de cualquier otro, de modo que si se produce avería en los
interruptores o portalámparas delantero, no quede afectado este sustancial
circuito, indispensable para la circulación.

El cable amarillo constituye el segundo circuito, utilizado para las luces de
carretera y el avisador acústico. En este último caso el circuito se sigue con
gran facilidad ya que el cable amarillo va hasta la ficha de conexión y de allí se
divide en dos: el que continúa amarillo pasa al avisador y hace masa a través
del pulsador del interruptor conmutador (3), produciéndose así el sonido. La
otra conexión que sale del mismo avisador es el cable verde que va al
conmutador para distribuir desde allí la corriente a las luces tanto delanteras
como traseras.

El cable verde es una toma de corriente prevista para alguna utilización que
pueda añadirse a la moto, pero que no tiene uso en el momento que muestra
la figura 1 a que nos estamos refiriendo ahora.

En la figura 2 mostramos al lector el esquema propio de una motocicleta de
dos tiempos, de carretera, de 250 cc. Aquí se aprecia, en seguida, la presencia
de muchos más aparatos eléctricos, la mayor complejidad del circuito que nos
recuerda ya bastante el esquema eléctrico de un automóvil. En primer lugar se
destaca la presencia de la batería o acumulador (17), de unas luces
intermitentes (4 y 5) que precisan un cebador de intermitencia (18); un
regulador de voltaje (7) para protección de la batería y de los circuitos,
constituido por un diodo Zener; un desconectador de la corriente para evitar la
puesta en marcha y evitar dejarse las luces encendidas con el motor parado
(9); un fusible de protección de la batería e intermitentes (12). La iluminación
de luces testigo (intermitentes, luz larga de carretera, luz de posición ... ); un
cuentarrevoluciones electrónico (2) con captador inductivo (13) para la toma
de pulsaciones eléctricas en la corriente de alta tensión.


Imagen por escanear









Figura 2

El resto de los elementos sí guarda parecido con el circuito elemental que
vimos en el anterior esquema de la figura 1, aunque en este caso se trate de
aparatos más sofisticados todavía, pero de un funcionamiento eléctrico similar.
Así vemos en el esquema de la figura 2 el faro de carretera (1), el conjunto de
dos conmutadores (6 y 8); cinco fichas de conexión colocadas a lo largo de la
instalación; el interruptor de «stop» (19) y el avisador acústico (10) y, por
supuesto, el volante alternador electrónico (16), la bobina de alta tensión (14)
y la bujía (15) constituyentes del circuito de encendido.

El lector interesado puede seguir los cables para localizar su función en cada
caso, de un modo parecido a como hicimos en la instalación de una moto de
T.T. presentada en primer lugar. Para la reparación y ajuste de los aparatos
aquí señalados debe el lector estudiar electricidad en los otros tomos de esta
enciclopedia, tal como ya se dijo al principio.

PUESTA A PUNTO DEL ENCENDIDO

Desde el punto de vista práctico la operación más importante para conseguir el
buen funcionamiento eléctrico de un motor es la puesta a punto del encendido.
Esta operación debe saberla hacer bien cualquier operario de reparaciones, aun
cuando no sea electricista, e incluso nos atrevemos a decir que el propio
usuario debería saber hacerla en previsión de hallarse lejos de los talleres de la
marca. El mal ajuste del encendido ocasiona pérdida muy notable de potencia
con un aumento considerable del consumo, y puede llegar a producir el
fenómeno del «picado» y recalentamientos del motor. Vamos, pues, a dar unas
orientaciones para el lector.

En primer lugar hay que conocer las características del avance de encendido
que debe tener la propia moto y que establece el fabricante después de varias
pruebas, y pone de manifiesto en el manual de la motocicleta. El avance de
encendido consiste en los grados o. milímetros en que debe hallarse el émbolo
antes de que llegue a su punto muerto superior, para que se produzca la
chispa en la bujía. El tiempo que se necesita para que se inicie la combustión,
son ese par o poco más de milímetros que constituyen el avance. De este
modo se logra que la expansión de la mezcla, al producirse la chispa, coincida
exactamente con el P. M. S. del émbolo, y la fuerza ejercida sobre él sea la
máxima.
Figura 3

La puesta a punto de un volante alternador provisto de platinos, requiere las
siguientes operaciones: En primer lugar, el desmontaje de todas las tapas de
cárter que protejan al volante del polvo o la grasa. Conviene, por lo tanto,
tener el motor tal como se indica en la figura 3. A continuación se saca la bujía
y se monta en su lugar un comprobador de avance (figura 4) el cual va
provisto de un indicador con nonio para conocer con toda exactitud la posición
del émbolo con respecto a su carrera. Girar el volante hacia la izquierda hasta
lograr que la escala central esté en su punto máximo, lo cual indica que el
émbolo se halla en su punto muerto superior. Aflojar la fijación de la escala
lateral y subir ésta hasta enrasarla con la escala central, y fijarla en esta
posición. El comprobador estará ahora a punto de indicar la posición exacta del
émbolo.


Figura 4

La operación se mejora si se realiza con la lámpara testigo o bien con un
comprobador de puesta a punto, provisto de corriente. Los cables de este
aparato (1, en la figura 3) deben conectarse a la bobina de alta (3) y a una
buena masa (4). Con el émbolo en P. M. S. los platinos deben estar
completamente abiertos y la luz del comprobador (1) estará encendida.
Girando el volante con la mano y lentamente hacia la derecha se irán cerrando
los platinos hasta que hagan contacto entre sí, momento en que la luz del
comprobador se apagará. En este instante se mira el avance en el
comprobador de avance (2). La lectura de los milímetros sobre la escala
central y las décimas de milímetro sobre la escala lateral (Fig. 4) dará la
situación del avance de encendido.

El avance de encendido correcto debe lograrse con una abertura máxima de los
platinos de 0,45 milímetros.

REGLAJE DEL RUPTOR

El elemento principal que hay que considerar son los platinos, los cuales deben
hallarse limpios de toda oxidación y deben tener la mayor superficie de
contacto posible cuando se hallan cerrados. Por el momento, lo más importante
es que su máxima apertura se halle entre 0,35 a 0,45 mm., lo cual debe
comprobarse por medio de un juego de galgas. En el caso de que los platinos
se abran más o menos de esta medida, se debe proceder a aflojar con un
destornillador y en media vuelta, el tornillo 3 (figura 5) y actuar sobre el
tornillo 4 lo necesario, teniendo en cuenta que al aumentar la separación, se
consigue un adelanto en el avance del encendido, y al disminuir, un retraso.
Una vez regulada la distancia de los platinos se deberá proceder a la puesta a
punto del avance del modo que ya se ha explicado más arriba, hasta conseguir
el ajuste dentro de los límites especificados por el fabricante.


Figura 5

En la figura 5 citada puede verse la parte del estator del volante magnético,
donde se aprecian las dos bobinas de que hemos hablado, una para la creación
de la corriente eléctrica del encendido, y la otra para la corriente de alumbrado
y accesorios. En 1 vemos los tornillos de fijación del plato al cárter, y en 2 el
fieltro de engrase de la leva que se halla en el extremo del cigüeñal, sobre la
que se desliza el contacto móvil de los platinos.

EL ENCENDIDO ELECTRÓNICO PARA MOTOCICLETA DE DOS TIEMPOS

El encendido electrónico para motocicletas presenta notables ventajas con
respecto al encendido clásico, las cuales pueden condensarse en las siguientes:

En primer lugar su funcionamiento es puramente electrónico. No tiene por lo
tanto órganos mecánicos sometidos a desgaste ni a movimiento alguno,
exceptuando el volante, lo que por otra parte, y como ya hemos visto en
páginas anteriores, es deseable para equilibrado del giro del motor. De esta
forma puede garantizarse una vida práctícamente ¡limitada del conjunto.

Al carecer de órganos mecánicos sensibles al desgaste por rozamientos y otras
causas, tal como ocurre con el mecanismo de la leva y el ruptor, engrasador,
etc., una vez puesto a punto el encendido en el motor, no es necesario volver a
comprobar este detalle, pudiendo tener siempre la certeza de que el motor
térmico está siempre funcionando en su punto óptimo, lo cual representa la
gran ventaja de tener la seguridad de que cualquier fallo del motor deberá ser
atribuido a causas ajenas al encendido; esta seguridad está basada en las
características intrínsecas del proyecto, ya que, si por un mal montaje del
sistema, o por un fallo al realizar la instalación en fábrica, el encendido fallase,
dejaría de dar chispa inmediatamente, produciéndose la parada instantánea del
motor.

Por la misma razón que acabamos de expresar en el anterior párrafo, el salto
de la chispa se realiza en cada ciclo, siempre en el mismo punto,
independientemente de la velocidad a que vaya el motor, eliminándose las
oscilaciones de la chispa que pueden ser producidas a alta velocidad por las
holguras existentes en los ruptores utilizados en los sistemas clásicos de
encendido -por otra parte necesarios para que éstos no se agarroten-, que
hacen que el encendido del motor se atrase o adelante, o por el chispeo entre
contactos que producen un retraso en el encendido; también queda eliminada
la limitación de velocidad por rebote del martillo ruptor.

Por todas estas cualidades, el encendido por volante electrónico se ha
impuesto ya en motocicletas con cilindradas superiores a los 50 cc., y tanto
FEMSA COMO MOTOPLAT, dos marcas españolas que los fabrican, han logrado
productos de elevada fiabilidad donde la carburación y el avance de encendido
no son tan críticos como con los sistemas de ruptor, pues se observa en el
banco de pruebas que el motor funciona dentro de unos márgenes
relativamente amplios, aunque hay una tendencia a necesitar un mayor
avance.


Figura 6
En la figura 6 puede verse un conjunto de este encendido de la Femsa, modelo
Femsatronic. En ella puede apreciarse perfectamente el volante, el plato base
del volante con dos bobinas' y el conjunto conmutador electrónico-generador
de chispas que ocupa el primer plano de la figura citada. Vamos a ver cada uno
de estos elementos por separado.

Figura 7
En la figura 7 encontramos el conjunto alimentador que se halla compuesto por
un volante magnético, cuya misión es crear el campo magnético giratorio, y
por un soporte o plato base que a su vez está compuesto por los siguientes
elementos:

Bobina llamada «pick-up», en la que se genera la señal de disparo del diodo
controlado en el momento oportuno.

Bobina en la que se genera la corriente de carga del condensador, encintada e
impregnada bajo vacío, de forma que queda perfectamente garantizado su
aislamiento.

Mazo de cables de neopreno protegidos por un macarrón de plástico, en
cuyos extremos van soldados terminales hembra de enchufe plano, que se
conectan al conmutador electrónico. Los terminales van provistos de
capuchones de plástico transparente que permiten observar si el terminal se
ha conectado correctamente.

Figura 8
En la figura 8 se muestra otro de los elementos importantísimos de este
sistema de encendido. Se trata del conmutador electrónico-generador de
chispas, compuesto por elementos semiconductores, condensador y bobina de
alta tensión.

Estos elementos están revestidos por un bloque de resina termoestable que les
protege de los agentes atmosféricos, quedando el conjunto perfectamente
estanco y con una rigidez dieléctrica muy elevada, dadas las características de
este material. Las salidas se efectúan por medio de cables de neopreno a cuyos
extremos van soldados terminales de enchufes planos, que se identifican por
colores.

A continuación pasemos a ver el funcionamiento de este encendido electrónico.


Figura 9

El esquema de la figura 9 muestra al lector el funcionamiento eléctrico de este
sistema, el cual es como sigue:

La corriente alterna generada en una bobina fija A, en el soporte, al ser
atravesada por un campo magnético giratorio productor de líneas de fuerza,
que es el volante imantado, es rectificada por un diodo semiconductor DI, v
carga el condensador C. Este se descarga sobre el primario de una bobina de
alta tensión B, e induce, en el secundario, a una tensión suficiente para que
salte la chispa.

Se consigue que ésta salte en la bujía en el momento preciso, para obtener del
motor el rendimiento máximo, por medio de un diodo controlado D, colocado
eléctricamente en serie con la bobina de alta tensión y en su primario, el cual
permite el paso de la corriente almacenada en el condensador al ser excitado
por un «pick-up» magnético P.

El sistema, como puede verse, anula el ruptor y de ahí nacen las principales
ventajas que hemos anunciado al principio de este apartado.

INSTRUCCIONES DE MONTAJE DEL ENCENDIDO ELECTRÓNICO

Para finalizar este breve capítulo vamos a dar una serie de normas que deben
tenerse presentes en el momento de efectuar el montaje de este sistema de
encendido que será seguido por un pequeño estudio del modo de localizar
averías, caso éste muy sencillo en este tipo de encendido.

Debido a que no es necesaria la presencia del ruptor, la instalación de este tipo
de encendido resulta todavía más fácil que el volante alternador clásico. El
plato base o plato portabobinas ha de colocarse fijo a su alojamiento en el
cárter, sujeto por tres tornillos, para los cuales va provisto de tres ventanas a
su alrededor. En cuanto al volante va equipado exactamente igual que los
volantes clásicos, por medio de un casquillo cónico para su acoplamiento
correcto al extremo del cigüeñal, provisto de un chavetero para facilitar el
calaje del volante y su puesta a punto.


Figura 10

Una vez montados estos elementos hay que proceder a conectarlos al
conmutador electrónico-generador de chispas lo cual puede hacerse fácilmente
uniendo los cables del mismo color. En la figura 10 presentamos al lector el
esquema de la instalación de FEMSATRONIC. En esta figura se advierte en S el
botón de paro del motor, mientras en B se aprecia la representación
esquemática de la bujía, cuyo cable, como ocurre en todas las instalaciones de
alta tensión para encendido, debe ser lo más corto posible.

La puesta a punto de este sistema de encendido no presenta particulares
problemas, sino todo lo contrario, ya que va provisto de marcas en el volante y
en el plato base que cuando coinciden, enfrentadas, es el momento en que
salta la chispa. Conociendo este detalle y los milímetros de avance que
corresponden al motor, ya se comprende que la puesta a punto es bien fácil.
Una vez colocado correctamente en su posición ya no es posible que exista
desarreglo.


Figura 11

La figura 11 muestra ahora al lector el aspecto que presenta el encendido de la
marca FEMSA para motocicletas, provisto de luz de alumbrado.

Para finalizar pasemos ahora a un breve estudio del modo de proceder en caso
de avería. En primer lugar hay que comprobar que los terminales estén bien
conectados y que los cables estén en buen estado, mirando que no se hallen
deteriorados o quemados o si existe alguna rotura del aislante que derivo la
corriente eléctrica a masa.

A continuación, si la prueba anterior ha sido satisfactoria, se comprueba la
continuidad de la bobina generadora y de la bobina del «pick-up» cosa que
puede hacerse con una batería o una pila, y una lámpara, o con el auxilio de
los instrumentos clásicos de medida eléctricos. Comprobar también si está bien
la imantación del volante. Con esto habremos efectuado la comprobación de
los circuitos que podemos denominar de baja tensión.
Acto seguido se comprueba si salta la chispa en la bujía a una velocidad igual o
inferior a las 1000 rpm. Si no salta la chispa se desconecta la bujía y se coloca
el cable de alta tensión a unos 5 mm, de masa aproximadamente, se hace
girar el motor con la puesta en marcha y se observa los resultados que pueden
ser:

1ª Que salten las chispas a una velocidad igual o menor de 1000 rpm. En
tal caso, se deberá comprobar que la bujía se halle en buenas condiciones,
cosa que probablemente no será así. La mejor solución es cambiarla por otra
nueva y pasar a ensayar con ella la prueba anterior.

2º Que no salte la chispa nunca, en cuyo caso la avería proviene del
conmutador electrónico-generador de chispas, el cual deberá ser cambiado.

Si el sistema da chispa a velocidades inferiores a las 1000 rpm, pero el motor
de la motocicleta no arranca, y se ha comprobado que la causa es debida a la
parte eléctrica, se puede asegurar que la avería reside en una mala puesta a
punto del encendido. Deberá desmontarse el volante y comprobar que las
marcas de puesta a punto se hallen en su posición correcta así como que el
avance de encendido que el motor necesita se le haya dado correctamente al
hacer el calaje del conjunto alimentador.

Por último una observación muy importante: No debe cambiarse nunca el
sentido, de imantación del volante.