1

DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
URBANO DE SANTIAGO DE CHILE
Yezenia L. Mendoza Masgo
1
Mayo de 2014

__________________________________________________________________________________
1
Alumna de la Maestría en Ciencias: Mención Ingeniería de Transportes, Sección de Postgrado – Facultad de Ingeniería Civil, Universidad Nacional
de Ingeniería – UNI PERÚ.
2
1. INTRODUCCIÓN
El transporte dentro de una región corresponde
principalmente a un medio para realizar otras
actividades y no un fin en sí mismo. Por lo tanto, la
demanda de transporte corresponde a una demanda
derivada de otras actividades (trabajo, estudio, entre
otros). En general, se desearía poder acortar el
tiempo de viaje al mínimo o eliminarlo por
completo, para utilizar el tiempo en el desarrollo de
actividades
2
.
Ciudades con expansión hacia la periferia y la
mantención de los principales centros laborales en
sectores céntricos, como es el caso de Santiago,
tienden a elevar los tiempos de viaje en el tiempo.
Por otro lado el crecimiento económico empuja el
aumento de la tasa de motorización, lo cual también
afecta los tiempos de viaje al generar más
congestión.
Lo anterior, en un contexto de ciudades con alta
contaminación atmosférica, como también es el
caso de Santiago, ha hecho que sea necesario
implementar planes para reducirla. Algunos de estos
planes tienen relación con utilizar transporte más
limpio, utilizar nuevas tecnologías para modos
motorizados u otros modos de transporte no
motorizados: bicicleta y caminata.
Por otra parte, existe amplia conciencia en la
ciudadanía de los impactos negativos que genera el
transporte, como contaminación y congestión. Se
constituyen entonces, temas de constante difusión
pública, y los gobiernos están más dispuestos a
entregar transporte de calidad, eficiente y
sustentable de manera equitativa para toda la
comunidad.
En otras ciudades, que se han visto enfrentadas a
situaciones similares a las observadas en Santiago,
se han tomado medidas exitosas que han logrado
minimizar los impactos negativos del transporte.
El objetivo de este estudio es presentar una serie
de antecedentes, indicadores y análisis que permitan
obtener un diagnóstico comparado de los distintos
sistemas de transporte urbano de Santiago de Chile,
que proporcionan valiosa información para los
procesos de planificación de sistemas de transporte
urbano.
__________________________________________
________________________________________
2
Solamente en el caso de un paseo con fines recreacionales, el
transporte se puede constituir como la actividad a ser desarrollada y en
este caso el objetivo de minimizar el tiempo de viaje no es
necesariamente válido.
De los antecedentes que se reportan y
respectivos análisis expuestos en el presente
documento, es posible enumerar la siguiente
conclusión y resultado general: “La tasa de
motorización depende muy fuertemente del nivel de
ingreso promedio de los hogares, y de la densidad
de la ciudad. Este resultado es consistente con
anteriores estudios en el tema. Otras variables que
podrían considerarse relevantes, como la vialidad o
la distancia de viaje, no tienen una correlación
significativa sobre la tasa de motorización”.
2. TENDENCIAS
En la presente sección resumimos las principales
tendencias de transporte que se observan
actualmente en el mundo.
La tendencia generalizada es que las ciudades
deben contar con un sistema de transporte
sostenible, socialmente, económicamente y
ambientalmente.
El mayor poder adquisitivo, que conlleva al
aumento de la tasa de motorización y por ende al
aumento de los viajes en auto, así como al aumento
de la contaminación, han llevado a procurar
sistemas de transporte sostenibles al promover
medios de transporte público masivos. Mejorando la
rapidez, calidad, capacidad, comodidad, cobertura,
confiabilidad y seguridad del transporte público, se
pretende atraer a actuales usuarios de transporte
privado y, al mismo tiempo, evitar que actuales
usuarios de transporte público comiencen a usar su
vehículo privado para sus viajes habituales. Al
respecto, las medidas más exitosas que se han
implementado son:
a. Implementación de sistemas de transporte
masivo tipo metro, tren ligero o BRT (Bus
Rapid Transit).
b. Integración de todos los modos de transporte
para conformar un único sistema de transporte.
c. Medidas de gestión de tráfico, tales como
implementar vías exclusivas y prioridad en los
semáforos para transporte público
d. Implementación de un sistema de información
a usuarios.
Con medidas de este tipo, ciudades como
Bogotá, lograron en los primeros años de
implementación del sistema BRT Transmilenio, que
un 10% de su demanda de usuarios fueran antiguos
usuarios de automóvil particular con la consecuente
3
reducción de congestión y tiempos de viaje para el
sistema en su conjunto.
Una manera indirecta de incentivar el uso del
transporte público es racionalizar y/o desincentivar
el uso del automóvil.
El caso de Londres es un buen ejemplo del
impacto que tiene en la reducción de congestión la
implementación de la medida de tarificación vial.
Promover la bicicleta como modo de transporte
es también parte de la tendencia de procurar
sistemas de transporte sostenibles.
Promover la caminata, otro modo de transporte
no motorizado normalmente relegado en la
planificación de transporte, ha ganado en los
últimos años mayor difusión en distintas ciudades
que han tomado medidas específicas para su
desarrollo: ofreciendo infraestructura adecuada y
segura como paseos peatonales, señalización e
intervenciones urbanas orientadas al peatón y
mapas.
En el contexto de un transporte sostenible, se
incluye el concepto de promover un transporte con
accesibilidad universal, disponible para todos.
Promover un sistema de transporte amigable con
el medio ambiente es también parte de la
sostenibilidad que se favorece en distintos países.
Con este objetivo, algunas ciudades han ido más
allá implementado Zonas de Baja Emisión (LEZ,
por sus siglas en inglés de Low Emission Zone).
Otros elementos, más bien de buenas prácticas
que se evidencian en ciudades con sistemas de
transporte sostenibles dicen relación con promover
programas de educación vial.
3. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE
TRANSPORTE
División político - administrativo
La Región Metropolitana de Santiago se
organiza en base a 6 provincias y 52 comunas, tal
como muestra la Figura 1.1. El objeto de estudio
abarca todas estas comunas.
Figura 3.1: Santiago – División Administrativa
Fuente: Anexo A – Diagnostico Transporte – PNUD
El Gran Santiago, contempla 34 comunas de la
Provincia de Santiago y las Comunas de San
Bernardo y Puente Alto. Cabe hacer notar que la
mayoría de la información disponible corresponde
al Gran Santiago y no a la Región Metropolitana de
Santiago – RMS. Solo el Gran Santiago cuenta con
un sistema de transporte público integrado
(Transantiago-Metro).
Población
Santiago tiene una población estimada al año
2011 de 6,9 millones de habitantes
3
.
Nivel de ingreso
Los niveles de ingreso varían de 0 a 3, 000,000
pesos al año 2011. Los hogares de mayores ingresos
están concentrados en el eje centro oriente del Gran
Santiago y las comunas de menores ingresos
corresponden a comunas rurales.
Figura 3.2: Ingreso Promedio de comunas de la RMS

Fuente: Anexo A – Diagnostico Transporte - PNUD
Evolución de la tasa de motorización
__________________________________________
________________________________________
3 Instituto Nacional de Estadísticas (INE).
4
La evolución de la tasa de motorización no
muestra una relación con el crecimiento de la
población, sin embargo existe una correlación con
el crecimiento del PIB.
Figura 3.3: Evolución tasa de motorización anual y
PBI de Chile

Fuente: Anexo A – Diagnostico Transporte – PNUD/INE y Banco
Mundial
Según las previsiones de SECTRA
4
, se espera
que en la Región Metropolitana se pasen de 1,3
millones de vehículos el año 2011 a 2 millones el
año 2020. Esta situación conllevará una importante
presión al sistema de transportes y en particular el
potencial de congestión y saturación vial sino se
toma medidas paliativas.

Evolución partición modal y crecimiento de
viajes totales
Uno de los indicadores de transporte urbano
relevantes en el monitoreo corresponde a la
partición modal, que dice relación con la proporción
de viajes que son realizados en los distintos modos
de transporte. La fuente oficial que entrega este
indicador corresponde a la Encuesta Origen Destino
de los años 2001 y 2006. Actualmente se encuentra
en proceso la encuesta OD 2011-12, por lo que no
se cuenta a este respecto con información más
actualizada.
Tabla 3.1: Evolución de la partición modal entre
2001 y 2006 según EOD
__________________________________________
________________________________________
4 Documento de Trabajo, Plan de Transportes del Gran Santiago,
SECTRA, MTT, Abril 2012

Fuente: Anexo A – Diagnostico Transporte – PNUD/EOD 2001 y
2006.
Evolución de tiempo de viaje y congestión
Los tiempos de viaje promedio para el conductor
de automóvil particular han ido aumentando
fuertemente en los últimos años, según se muestra
en la siguiente tabla.
Tabla 3.2: Evolución de tiempos promedio de viaje
para conductor de auto particular en la red vial del
Gran Santiago
Año Tiempo de viaje (min)
1997 22,9
2001 31,9
2005 30,8
2010 36.9
Fuente: Estudio de tarificación vial por congestión para la ciudad
de Santiago, PNUD 2009.
En el Gran Santiago, según la EOD
5
de 2006, el
promedio de un viaje en transporte público en día
laboral normal era de 51 minutos, con un máximo
de 95 minutos y un mínimo de 23, según el sector
de origen y destino del viaje. Es decir si suponemos
que un individuo en promedio se demora una hora a
su trabajo, otra hora de regreso a su hogar y que
trabaja 5 días a la semana, en un año utiliza más de
520 horas al año viajando, lo que equivale a casi 22
días del año viajando solo por trabajo.
Tabla 3.3: Evolución del indicador congestión en
la red vial del Gran Santiago
Año Tiempo de viaje (min)
1997 5.4%
2001 13.1%
2005 11.7%
2010 17.4%
Fuente: Estudio de tarificación vial por congestión para la ciudad
de Santiago, PNUD 2009.
__________________________________________
________________________________________
5 Encuesta Origen Destino realizada el año 2006.
5
Por otro lado y tal como señala el estudio
Tarificación Vial por Congestión para la Ciudad de
Santiago del PNUD del año 2009, el crecimiento
económico (reflejado en altas proyecciones del PIB
y ventas de automóviles) y el decrecimiento de las
tasas de natalidad, auguran un crecimiento más bien
rápido de la tasa de motorización. Se prevé entonces
un escenario de alta demanda futura que requerirá
ser enfrentado con medidas que apunten a disminuir
las externalidades que se producen a partir del
aumento de la congestión en la ciudad.
Del transporte en el Gran Santiago
La zona urbana de la Región Metropolitana está
bien interconectada entre todas sus comunas a
través de los distintos modos disponibles y la
vialidad existente como se apreciará en el desarrollo
de la presente sección.
Dentro de la infraestructura y modos de
transporte disponibles en el Gran Santiago están:
1. la vialidad.
2. la red de Metro de Santiago.
3. la red de recorridos de buses, que son parte del
programa Transantiago.
4. la red ferroviaria, que principalmente mantiene
interconectada al Gran Santiago con comunas
rurales del sur de la región y del sur del país.
5. la red de ciclovías
6. la red de recorridos de taxis colectivos
Vialidad
La “Red Vial Estructurante” se define como “el
conjunto de vías existentes o proyectadas, que por
su especial importancia para el desarrollo del centro
urbano, deben ser definidas por el respectivo
instrumento de planificación territorial”.
La "Red vial básica" se define como “el
conjunto de vías existentes, que por su especial
importancia para el transporte urbano, pueden ser
reconocidas como tales en los instrumentos de
planificación territorial”.
Figura 3.4: Red Vial Metropolitana

Fuente: Anexo A – Diagnostico Transporte - PNUD
Como parte de la vialidad en la región, existen 6
autopistas interurbanas para acceder a la Región
Metropolitana, y por tanto al Gran Santiago, y 5
concesiones urbanas según se muestra.






Figura 3.5: Autopistas de la región metropolitana:
Urbanas e Interurbanas
6

Fuente: Anexo A – Diagnostico Transporte - PNUD
Las 5 concesiones urbanas son: 1. Autopista
Central, 2. Autopista Costanera Norte, 3. Autopista
Vespucio Sur (AVS), 4. Autopista Vespucio Norte
Express, y 5. Autopista Nor Oriente.
Metro
La empresa cuenta actualmente con una
extensión de 103,6 km. distribuidos en las líneas L1,
L2, L4, L4A y L5, con una flota de 967 coches y un
total a la fecha de 108 estaciones. A mediados del
2011 se anunció el trazado de dos nuevas líneas L3
y L6 lo que generará la integración de cinco nuevas
comunas del Gran Santiago. Se estima una
extensión de 37 nuevos kilómetros de los cuales la
L6 aportará con 15 Km. y la L3 con 22 Km. de red.
La finalización de estos nuevos proyectos está
contemplado para el año 2018.
Figura 3.6: Red actual de Metro Santiago y los
proyectos en construcción

Fuente: Anexo A – Diagnostico Transporte - PNUD
Algunas estaciones del Metro permiten la
interacción de éstas con los servicios del
Transantiago y con los buses interurbanos. Estas
estaciones se conocen con el nombre de Estaciones
Intermodales.
Figura 3.7: Estaciones y líneas vigentes del metro
Santiago

Fuente: http://www.metrosantiago.cl
El Metro funciona todos los días del año y tiene
diferentes horarios de acuerdo al día de la semana
de 6:00 a 23:00 (Lunes a Viernes), de 6:30 a 23:00
(Sábados) y de 8:00 a 22:30 (Domingos y Feriados).
Transantiago
El Sistema de Transporte Público de superficie
del Gran Santiago, que opera a través de buses, se
reformó en una primera etapa desde el 22 de octubre
de 2005, siendo completada el 10 de febrero de
2007, fecha en que se realizó la transición definitiva
al nuevo sistema, denominado Transantiago el cual
tuvo un plazo para la implementación de nuevos
buses, recorridos e infraestructura hasta el año 2011.
En Santiago se han implementado y habilitado
93,8 Km. de vías de este tipo lo que ha favorecido
las velocidades en comparación con el tráfico
mixto.
Transantiago cuenta con estaciones intermodales
que permiten el transbordo de pasajeros en distintos
modos de viaje: metro, buses, taxis y taxis
colectivos.
Trenes
EFE es la Empresa de los Ferrocarriles del
Estado y cuenta con una extensión de red de 2140
Km. a lo largo del país, desde la V Región a la X
Región, su labor como empresa es la de mantener y
restaurar las vías férreas para mejorar
constantemente el servicio. De acuerdo a la
Memoria Anual de EFE al año 2011, la empresa
cuenta con cuatro empresas filiales de pasajeros:
7
Trenes Metropolitanos S.A., Ferrocarriles del Sur
S.A., Suburbanos de Concepción S.A. y Merval.
Ciclovías
La cobertura de ciclovías al año 2012 se presenta
de manera muy desagregada por lo que todavía no
se puede considerar como un modo que realice
viajes a nivel intercomunal dentro de la región, es
decir, falta conectividad entre sus vías.
Figura 3.8: Plan de ciclo rutas propuesta al 2020

Fuente: Asesoría “Revisión y Actualización del Plan Maestro de Ciclo
vías y Plan de Obras”, Documento de Trabajo
Metro ha desarrollado un compromiso
permanente con los usuarios de bicicletas a través
de BiciMetro cuyo objetivo es la integración de dos
modos no contaminantes.
Este sistema consiste en que Metro ha destinado
lugares especiales para el cuidado de las bicicletas,
donde cada guardería posee un sistema de lockers
individuales para que cada usuario deje sus
pertenencias de manera segura. Estos espacios de
guarderías de bicicletas durante 2011 incrementaron
su afluencia en un 27 % con respecto al año anterior
llegando a 31.368 personas. Las Estaciones con
guarderías de bicicletas BiciMetro actualmente son
9.
Figura 3.9: Estaciones del metro de Santiago que
poseen bicimetro

Fuente: Anexo A – Diagnostico Transporte - PNUD
Taxis colectivos
De acuerdo a información de la base de datos de
registro de taxis colectivos a Abril del 2012
entregado por la SEREMI de Transportes, en la
actualidad existen 125 líneas de taxis colectivos
operando en el Gran Santiago, realizando 131
recorridos. Todas las líneas que cuentan con más de
un recorrido, menos una, distinguen entre los
recorridos de día y de noche.
Figura 3.10: Red de taxis colectivos Gran Santiago

Fuente: Elaboración Propia según datos de la Confederación Nacional
de Taxis Colectivos de Chile CONATACOCH a febrero 2012.
Del transporte en las comunas rurales de la RM
La conectividad vial entre las comunas rurales y
desde las comunas rurales a Santiago es mejor o
peor según la comuna. Algunas presentan más de
una vía alternativa, sin embargo hay comunas que
8
apenas cuentan con un solo acceso a la comuna,
como es el caso de Alhué.
En general, el transporte público al interior de
las comunas rurales de la RM y de las comunas
rurales hacia el Gran Santiago es de un estándar
inferior que el transporte en el Gran Santiago.
En la siguiente figura se aprecia que gran parte
de las comunas rurales, exceptuando San Pedro,
Alhué, Pirque, Calera de Tango, María Pinto y San
José de Maipo, están cerca de una autopista que las
conecta entre si y/o con el Gran Santiago.
Figura 3.11: Autopistas de la Región Metropolitana:
Urbanas e Interurbanas

Fuente: Anexo A – Diagnostico Transporte - PNUD
Institucionalidad
La institucionalidad del sector transporte en la
Región Metropolitana, involucra a varias entidades
con distintas competencias.
Figura 3.12: Mapa de Institucionalidad de transporte
en la RMS
Fuente: Anexo A – Diagnostico Transporte – PNUD
Como se ve en la figura anterior, las entidades
que intervienen en la planificación y/o gestión de
transporte no solamente dependen del Ministerio de
Transporte y Telecomunicaciones (MTT) a través
de la Subsecretaría de Transportes, sino que
involucra a otros tres ministerios a través de una o
más de sus dependencias: Ministerio de Vivienda y
Urbanismo (MINVU), Ministerio de Medio
Ambiente (MMA) y Ministerio de Obras Públicas
(MOP).
4. CONCLUSIONES
Uno de los principales problemas en el Gran
Santiago en relación con el aumento de los tiempos
de viaje es debido a:
 Aumento en niveles de congestión producto del
fuerte crecimiento del parque vehicular y la
mayor tasa de uso de auto asociada a los
mayores niveles de ingreso de la población de
la región.
 Expansión de la localización de hogares hacia
la periferia manteniendo los centros de
atracción de viajes (empleo, estudio, servicios)
en sectores céntricos.
 Transporte público no se constituye como un
modo alternativo para capturar usuarios de auto
e incluso retener a los actuales.
 Los modos no motorizados tampoco se
constituyen como un modo alternativo de
transporte, ya que la infraestructura para el uso
de la bicicleta (ciclovías y ciclobandas) y la
caminata presenta problemas de conectividad
entre ellas, así como con otros modos de
transporte en la ciudad.
En particular para el caso del transporte público
de superficie, los tiempos de viaje se han visto
afectados por:
 Bajas velocidades de operación de buses por
carecer de infraestructura específica.
 Necesidad de realizar transbordos para
completar un viaje.
El nivel de servicio del metro también ha sufrido
un detrimento producto de la integración tarifaria,
que ha visto incrementada la afluencia de usuarios
de manera importante lo que ha repercutido
principalmente en horas punta y alcanzar
densidades de ocupación de hasta 7 pax /m2, lo que
en algunos casos conlleva a elevar los tiempos de
espera de los usuarios por no poder acceder al
primer tren que llega a la estación.
En lo que respecta a institucionalidad, los actores
involucrados entrevistados, mencionan de alguna u
otra manera que la institucionalidad actual que rige
9
el sistema de transportes no es el adecuado. Hay
superposición de funciones y algunas áreas quedan
en tierra de nadie, conclusión también obtenida a
partir del análisis del marco político estratégico y la
institucionalidad vigente.
5. BIBLIOGRAFÍA
Steer Davies Gelave – PNUD “Estrategia de
Desarrollo Regional de la Región Metropolitana de
Santiago”. Estrategia de transporte – Etapa 1.
Informe 1 corregido – Diagnostico. Julio de 2012.
Universidad Diego Portales “Diagnóstico del
transporte Urbano en Chile” Facultad de Ingeniería
– Escuela de Ingeniería Civil Industrial. Santiago,
junio de 2012
Steer Davies Gelave – PNUD “Tarificacion Vial
por congestion para la ciudad de Santiago”. Informe
final. Setiembre de 2009.