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Dados Internacionais de Catalogao-na-Publicao (CIP)

Diviso Biblioteca Central do ITA/CTA


Heeren, Rafael
Anlise de shimmy de trem-de-pouso principal de aeronaves incluindo efeito de flexibilidade
estrutural / Rafael Heeren.
So Jos dos Campos, 2005.
100f.

Tese de mestrado Engenharia Aeronutica e Mecnica Sistemas Aeroespaciais e
Mecatrnica
Instituto Tecnolgico de Aeronutica, 2005. Orientadores: Prof. Dr. Srgio Frascino Mller de
Almeida.

1. Trem-de-pouso. 2. Anlise Estrutural Dinmica. 3. Vibrao Estrutural. I. Centro Tcnico
Aeroespacial. Instituto Tecnolgico de Aeronutica. Diviso de Engenharia Mecnica-
Aeronutica. II.Anlise de shimmy de trem-de-pouso principal de aeronaves incluindo efeito de
flexibilidade estrutural






REFERNCIA BIBLIOGRFICA

HEEREN, Rafael. Anlise de shimmy de trem-de-pouso principal de aeronaves
incluindo efeito de flexibilidade estrutural. 2005. 100. Tese de mestrado
Instituto Tecnolgico de Aeronutica, So Jos dos Campos.






CESSO DE DIREITOS

NOME DO AUTOR: Rafael Heeren
TTULO DO TRABALHO: Anlise de shimmy de trem-de-pouso principal de aeronaves
incluindo efeito de flexibilidade estrutural
TIPO DO TRABALHO/ANO: Tese de Mestrado / 2005


concedida ao Instituto Tecnolgico de Aeronutica permisso para reproduzir
cpias desta tese e para emprestar ou vender cpias somente para propsitos
acadmicos e cientficos. O autor reserva outros direitos de publicao e nenhuma
parte desta tese pode ser reproduzida sem a autorizao do autor.




___________________________
Rafael Heeren
R. Parintins, 74, ap. 21 bloco D Curitiba - PR
ii
Anlise de shimmy de trem-de-pouso principal de
aeronaves incluindo efeito de flexibilidade estrutural







Rafael Heeren














Composio da Banca Examinadora:


Prof. Luiz Carlos Sandoval Ges ..........................Presidente - ITA
Prof. Srgio Frascino Mller de Almeida ...............Orientador - ITA
Prof. Maurcio Pazini Brando .................................................. ITA
Prof. Joo Carlos Menezes ...................................................... ITA
Prof. Carlos Alberto Cimini Junior ......................................... UFMG















ITA
iii
Agradecimentos


O primeiro agradecimento para os meus pais, Dirceu Heeren e Raquel Bay
Heeren, que colocaram todo o apoio a este meu trabalho antes de todas as suas
prioridades, suportando o trabalho e o cansao como se estivessem ao meu lado o
tempo todo.
Agradeo aos meus irmos, ngela Heeren e Murilo Heeren, por todo o apoio
e pelas visitas.
A Ana Costa Conrado dedico um agradecimento especial, por todo o carinho
e todo o incentivo que ela me deu durante este curso de mestrado, assim como pela
ajuda com os estudos durante o nosso tempo juntos.
Um agradecimento especial dedico ao meu amigo, Srgio Frascino Mller de
Almeida, por toda a ateno dispensada a mim e ao meu trabalho, mesmo nas horas
mais absurdas e mais incmodas que foram necessrias. Sua orientao foi
fundamental para que eu atingisse a concluso deste trabalho.
Agradeo FAPESP Fundao de Amparo Pesquisa do Estado de So
Paulo, pela bolsa de estudos concedida para o desenvolvimento desta tese. O apoio
financeiro dado a mim permitiu me dedicar exclusivamente a este trabalho e
conduzi-lo com o mximo de empenho.
Agradeo tambm a Marcos Antnio Botelho, grande amigo para todas as
horas, que me ajudou a manter o rumo durante todos esses anos no ITA.
Finalmente, no podiam ficar sem meno grandes amigos meus, pelos
incontveis momentos de descontrao e pelos inumerveis apoios: Jonas Salvador,
Leonardo Cavanha, Leonardo M. F. Lopes, Leandro Roberto, Carlos Roberto Silveira
Filho, Raphael Leme, Andr Schmaedecke, Luiz Augusto Penteado Yamamoto,
rico Saito Szameitat e Joo Fernando Simes.







iv
Resumo


Neste trabalho, um modelo baseado em uma generalizao de um modelo
simplificado proposto para a anlise numrica de shimmy em trens-de-pouso
principais de aeronaves. A haste principal modelada utilizando elementos finitos
slidos. Ela aproximada por uma viga admitindo que as sees transversais so
rgidas. Graus de liberdade de rotao so introduzidos utilizando equaes de
restrio e o nmero de graus de liberdade reduzido utilizando uma condensao
de Guyan. O modelo reduzido validado atravs da comparao das freqncias
naturais e as formas modais com o modelo completo. A acurcia do modelo reduzido
pode ser controlada pelo nmero de graus de liberdade mantidos. O side stay
modelado como uma barra conectada a um ponto arbitrrio da haste principal.
Equaes de restrio so acrescentadas para calcular os deslocamentos na junta
em funo dos graus de liberdade mantidos. O comportamento do pneu
representado por um modelo straight tangent. As equaes de movimento do
modelo so obtidas usando uma abordagem Lagrangiana. Mtodos numricos so
utilizados para estudar a estabilidade do sistema. O modelo proposto foi usado para
verificar a influncia da distncia do trail, do pneu e dos parmetros estruturais no
comportamento dinmico do trem-de-pouso. O modelo proposto mostrou-se verstil,
fornecendo bons resultados mesmo com um nmero reduzido de graus de liberdade.













v
Abstract


In this work, a model based on a generalization of a simplified model is proposed for
the numerical analysis of shimmy in main landing gears. The main fitting is modeled
using solid finite elements. It is then approximated as a beam assuming that the
cross sections are rigid; rotational degrees of freedom are introduced using constraint
equations and the number of degrees of freedom is reduced using a Guyan
condensation. The reduced model is validated by comparing the natural frequencies
and mode shapes to the complete model. The accuracy of the reduced model may
be controlled by the number of degrees of freedom kept. The side stay is modeled as
a rod connected to an arbitrary point at the main fitting. Constraint equations are
introduced to compute the displacements at the joint as a function of the kept
degrees of freedom. The tire behavior is assumed to be represented by a straight
tangent model. The equations of motion are derived using Lagrange equations.
Numerical methods are used to integrate the equations of motion and study the
stability of the system. The proposed model was used to assess the influence of the
trailing distance, and tire and structural parameters on the dynamic behavior of the
landing gear. The proposed model was shown to be versatile providing good results
with a reduced number of degrees of freedom.
vi
NDICE

Agradecimentos
Resumo
Abstract
Lista de Smbolos
ndice de Figuras

1. INTRODUO ........................................................................................................1

2. REVISO BIBLIOGRFICA ............................................................................6
2.1 Introduo ...................................................................................................6
2.2 Teorias analticas que descrevem o fenmeno de shimmy ........................7
2.3 Parmetros Adimensionais .......................................................................14

3. TREM-DE-POUSO ................................................................................................15
3.1 Introduo .................................................................................................15
3.2 Histrico ....................................................................................................15
3.3 Requisitos de projeto ................................................................................18
3.4 Geometria e componentes do trem-de-pouso ..........................................21
3.5 Trem-de-pouso do tipo telescpico ou alavanca simples .........................24

4. PNEUS ..................................................................................................................26
4.1 Introduo .................................................................................................26
4.2 Construo ................................................................................................26
4.3 Mecanismos da gerao de foras ...........................................................28
4.4 Propriedades de pneus sob aplicao de trao ......................................30
4.5 Propriedades de pneus sob aplicao de fora lateral ............................ 32
4.6 Modelagem de pneus ...............................................................................33

5. CONDENSAO ESTRUTURAL DO MODELO...................................................40
5.1 Introduo .................................................................................................40
5.2 Condensao esttica ..............................................................................40
5.3 Condensao dinmica ............................................................................43
vii
5.4 Validao ..................................................................................................44

6. MODELAGEM DINMICA DO TREM-DE-POUSO .............................................. 50
6.1 Introduo ................................................................................................ 50
6.2 Trem de pouso telescpico ...................................................................... 51
Haste Principal .................................................................................... 52
Side stay .............................................................................................. 58
Haste deslizante .................................................................................. 62
6.3 Energia potencial e energia cintica .........................................................67
6.4 Equaes do movimento do sistema ....................................................... 71

7. RESULTADOS ..................................................................................................... 72
7.1 Introduo ................................................................................................ 72
7.2 Utilizao do programa ............................................................................ 72
7.3 Avaliao do modelo estrutural ................................................................ 72
7.4 Avaliao paramtrica da estabilidade do modelo .................................. 77
Haste Principal ......... 77
Side stay ............................................................................... 81
Torque link ................................................................................... 81
Shimmy damper .................................................................... 83
Pneu ....................................................................... 83

CONCLUSO ............................................................................................................85
ANEXO I ................................................................................................................... 88
ANEXO II .................................................................................................................. 92
ANEXO III ................................................................................................................. 96
ANEXO IV ................................................................................................................. 97
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ......................................................................... 98
REFERNCIAS ADICIONAIS .................................................................................. 99
viii
LISTA DE SMBOLOS

ngulo de deslizamento
ngulo entre a trajetria de C e o eixo x
Coeficiente de atrito entre o pneu e o pavimento
Comprimento de relaxamento do pneu
Desvio angular do plano da roda com respeito ao eixo x
Eixo do pneu perpendicular ao pavimento e ao eixo da roda
Eixo paralelo ao eixo da roda e paralelo ao pavimento
Eixo paralelo ao pavimento e perpendicular ao eixo da roda
Spin do pneu

Velocidade angular do sistema (0, , , ) em torno do eixo

n
n-simo autovalor de um problema de autovalor

n
n-simo fator de amortecimento de um modelo estrutural

n
n-simo grau de liberdade do modelo reduzido

ref
ngulo de referncia
(u
A
,v
A
,w
A
) Coordenadas de um n A do modelo reduzido

x
Rotao de um n em torno do eixo x

z
Rotao de um n em torno do eixo z
[] Matriz de amortecimento reduzida
[] Matriz de massa reduzida
[] Matriz de rigidez reduzida
[] Matriz de transformao
[] Matriz de transformao de Guyan
[] Matriz que contm todos os autovetores do modelo reduzido
[c] Matriz de amortecimento de um modelo estrutural
[c
p
] Matriz de amortecimento do modelo da haste principal
[c
s
] Matriz de amortecimento do modelo do side-stay
[E
1
] Equaes de equlbrio do pneu
[E
2
] Equaes de equlbrio do pneu
[I] Matriz identidade
[k] Matriz de rigidez de um modelo estrutural
ix
[k
p
] Matriz de rigidez do modelo da haste principal
[k
s
] Matriz de rigidez do modelo do side-stay
[k
TL
] Matriz de rigidez do modelo do torque-link
[m] Matriz de massa de um modelo estrutural
[m
p
] Matriz de massa do modelo da haste principal
[m
s
] Matriz de massa do modelo do side-stay
[m
s
] Matriz de massa da haste deslizante
[R] Relao linear
[T
d
] Matriz de transformao da haste deslizante
[T
p
] Matriz de transformao da haste principal
[T
s
] Matriz de transformao do side-stay
[T
TL
] Matriz de transformao do torque-link
{} Vetor de coordenadas de uma equao de movimento num modelo reduzido
{F} Vetor de carregamentos nodais
{F
s
} Vetor de carregamentos nodais do side-stay
{q
d
} Vetor de deslocamentos da haste deslizante
{q
m
} Vetor de graus de liberdade master
{q
p
} Vetor de deslocamentos da haste principal
{q
S
} Vetor de deslocamentos do side-stay
{q
s
} Vetor de graus de liberdade slave
{q
TL
} Vetor de deslocamentos do torque-link
{X} Espao de estados de um sistema de equaes
2a

Comprimento da zona de contato do pneu com o solo
2b Largura da zona de contato do pneu com o pavimento
a
0
Constante do amortecimento de Rayleigh
a
1
Constante do amortecimento de Rayleigh
C Centro do pneu
c

Elasticidade torcional da haste do trem-de-pouso no modelo de Besselink[2]


c
c
Elasticidade lateral do pneu
C
f
Rigidez lateral da carcaa do pneu
c
p
Rigidez lateral por unidade de rea dos elementos do pneu
c
s
Rigidez de cisalhamento de um elemento da banda de rodagem
c
SD
Constante de amortecimento do shimmy-damper
x
c
y
Elasticidade lateral do trem-de-pouso no modelo de Besselink [2]
D Fora de cisalhamento aplicada sobre a banda de rodagem
e Trail, ou seja, a distncia horizontal do eixo da roda ao eixo de rotao do
trem-de-pouso
E
3
Constante de equlbrio do pneu
F
ref
Fora de referncia
F
t
tenso da corda no modelo de pneu de Von Schlippe e Dietrich
F
y
Carregamento lateral sobre a banda de rodagem do pneu
h Altura da haste deslizante
I
z
Momento de inrcia de rotao em torno do eixo z
k

Constante de amortecimento torcional do trem-de-pouso no modelo de
Besselink [2]
k
ss
Constante elstica do side-stay
k
y
Constante de amortecimento lateral do trem-de-pouso no modelo de
Besselink [2]
L Funo de Lagrange
m
ref
Massa de referncia
M
z
Momento de rotao do pneu em relao ao seu eixo . Momento de
alinhamento.
N
p
Nmero de modos de vibrao utilizados na construo do modelo reduzido
da haste principal
p Presso exercida pelo pneu sobre o pavimento
p

Presso na direo aplicada sobre o pneu
q Distncia no eixo do centro de massa do pneu em relao ao eixo da roda
q
i
Vetor de deslocamentos de um modelo estrutural
Q
k
Foras aplicadas em um sistema de equaes de movimento
r Raio do pneu
R Funo de dissipao de Rayleigh
rotx Rotaes dos ns de um modelo estrutural em torno do eixo x
rotz Rotaes dos ns de um modelo estrutural em torno do eixo z
r
ref
Comprimento de referncia
s Distncia percorrida pelo pneu
S
1
Componente longitudinal da tenso total da corda que representa o pneu
xi
S
2
Tenso transversal do feixe de cabos que modelam o pneu
T Energia cintica
T
d
Energia cintica da haste deslizante
T
d
Energia cintica da haste deslizante
T
p
Energia cintica da haste principal
t
p
Distncia no eixo de aplicao de foras laterais no pneu em relao ao eixo
da roda
t
ref
Tempo de referncia
uy Deslocamentos dos ns de um modelo estrutural no eixo y
V Energia potencial do trem-de-pouso

V Velocidade de deslocamento da roda


v
1
Deformao lateral da frente do pneu
v
2
Deformao lateral da traseira do pneu
v
p
Deflexo lateral da banda de rodagem do modelo de pneu
V
p
Energia potencial da haste principal
V
s
Energia potencial do side-stay
v
s
Deflexo lateral da corda do modelo do pneu
v
s
Deflexo lateral da corda que representa o pneu
V
TL
Energia potencial do torque-link
w Deformao do pneu no eixo
W

Posio no eixo de um ponto na zona de contato do pneu
W

Posio no eixo de um ponto na zona de contato do pneu


W
0
Velocidade de deslizamento lateral do pneu
y
w
Distncia percorrida pelo pneu na direo y
xii
NDICE DE FIGURAS


Figura 2.1 Um trem-de-pouso simples.................................................................... 6
Figura 2.2 ngulo de deslizamento ........................................................................ 9
Figura 2.3 Teoria de Von Schlippe e Dietrich........................................................ 10
Figura 2.4 Modelo estudado por Besselink .......................................................... 11
Figura 2.5 Soluo para o problema no amortecido .......................................... 12
Figura 2.6 Variveis relacionadas ao pneu .......................................................... 13
Figura 3.1 Recolhimento do trem-de-pouso de um avio A310 ........................... 19
Figura 3.2 Alguns exemplos de trens-de-pouso simples ..................................... 21
Figura 3.3 Componentes bsicos de um trem-de-pouso telescpico .................. 24
Figura 4.1 Tipos de construo de pneu .............................................................. 27
Figura 4.2 Contoro da banda de rodagem do pneu ......................................... 28
Figura 4.3 Distribuio da presso na zona de contato ....................................... 29
Figura 4.4 Fenmenos que geram a fora de atrito ............................................. 30
Figura 4.5 Mecanismos de deformao e foras do pneu ................................... 30
Figura 4.6 Deformao em um pneu freado ........................................................ 31
Figura 4.7 Deformao de um pneu em rolamento sob foa lateral .................... 32
Figura 4.8 Fora lateral aps uma mudana degrau de trajetria de um pneu ... 33
Figura 4.9 Propriedades da fora lateral .............................................................. 34
Figura 4.10 Conveno SAE para foras laterais em pneus.................................. 35
Figura 4.11 Descrio das variveis do problema de modelagem do pneu .......... 36
Figura 4.12 Vista de topo do modelo do pneu ....................................................... 37
Figura 5.1 Modelo da haste principal ................................................................... 44
Figura 5.2 Deslocamentos modais para o 5 modo ............................................. 49
Figura 6.1 Modelo proposto para trem-de-pouso ................................................. 52
Figura 6.2 Deslocamentos e coordenadas do side-stay ...................................... 59
Figura 6.3 Seo no plano xy da haste principal .................................................. 61
Figura 7.1 Resultados do modelo simplificado para o 1 caso ............................ 74
Figura 7.2 Resultados obtidos para o 2 caso ...................................................... 75
Figura 7.3 Comparando o 1 modelo de Besselink com o modelo utilizado ........ 76
Figura 7.4 Comparando o 2 modelo de Besselink com o modelo utilizado ....... 77
Figura 7.5 Comparao do efeito da inrcia e da rigidez da haste principal ....... 78
xiii
Figura 7.6 Comparao do efeito da inrcia e da rigidez ..................................... 79
Figura 7.7 Comparao do modelo sem e com amortecimento estrutural .......... 79
Figura 7.8 Comparao do modelo sem e com amortecimento estrutural .......... 80
Figura 7.9 Influncia da rigidez do torque-link, com
*
SD
c =0,0001 ........................ 82
Figura 7.10 Estabilidade do modelo com a rigidez do torque link 7000
*
=
TL
k e
amortecimento 0002 , 0
*
= c ................................................................... 82
Figura 7.11 Efeito do amortecimento na estabilidade a shimmy do modelo ......... 83
Figura 7.12 Efeito da rigidez do pneu na estabilidade do trem-de-pouso .............. 84


1
1. INTRODUO

Todos os veculos terrestres que utilizam rodas podem ser sujeitos, em
variados graus, a oscilaes em seus sistemas de suspenso, devido s interaes
entre o piso e a suspenso. Essas vibraes podem tomar vrias formas
dependendo da direo e da magnitude das foras envolvidas no instante em
questo.
Uma maneira possvel de ocorrerem vibraes em sistemas de rodagem em
veculos que estejam se deslocando atravs de oscilaes laterais e torcionais das
rodas do veculo. Esse tipo de oscilao pode ocorrer em carros, caminhes,
carrinhos de compras, assim como em aeronaves e quaisquer outros veculos. To
comumente foram encontrados problemas com esse tipo de vibrao, com os mais
variados graus de intensidade, que a esse tipo de vibrao deu-se o nome de
shimmy.
Na indstria aeroespacial, as aeronaves enfrentam shimmy em maior ou
menor grau, quando esto rodando sobre o solo. A ocorrncia de shimmy em uma
aeronave gera foras que so transmitidas a toda a aeronave. Elas podem causar
desde um leve desconforto aos passageiros at ocasionar danos fsicos aeronave.
Toda operao de vo bem-sucedida de uma aeronave comercial termina,
invariavelmente, com a aeronave estacionada em um ptio de aeroporto, sobre as
suas rodas, com os trens-de-pouso estendidos, aps ter tocado o solo, desacelerado
e manobrado at o terminal de desembarque de passageiros. Assim, necessrio
projetar um trem-de-pouso que satisfaa os requisitos operacionais e que seja imune
a problemas oscilatrios.
A maneira mais eficiente de gerar um projeto de trem-de-pouso que satisfaa
o que dele requerido estud-lo aprofundadamente durante a fase de projeto.
Uma grande economia feita, tendo mo ferramentas de engenharia que
permitam avaliar o comportamento de estruturas antes mesmo que elas se tornem
prottipos. Assim se evita arriscar prottipos de aeronaves em testes potencialmente
perigosos, ou ainda permitir que uma dada configurao de trem-de-pouso possa
causar prejuzos a passageiros, linhas areas e administraes aeroporturias caso
shimmy venha a ocorrer aps a homologao da aeronave.
Levar em conta a possibilidade de ocorrncia de shimmy em um projeto de


2
trem-de-pouso pode parecer um cuidado simples quando do projeto de uma
aeronave. No entanto, existem problemas. As dificuldades so muitas, devido a
fatores como a necessidade de gerar uma estrutura o mais leve possvel, que, em
vo, representa um desperdcio de carga til, passando pela configurao que um
trem-de-pouso toma.
A pesquisa por ferramentas de engenharia que permitam estudar estruturas
quanto ocorrncia de shimmy um tema que surgiu nos anos 40, quando as
aeronaves ganharam em tamanho, peso, capacidade e velocidade no perodo entre
as duas Guerras Mundiais. Nessa mesma poca, novos motores e novas
configuraes de aeronaves enfrentaram vibraes de shimmy. Isso resultou num
esforo industrial e acadmico de estudar quais os motivos do aparecimento de
vibraes instveis cuja amplitude aumentava at danificar a estrutura da aeronave
quando esta se deslocava em uma pista.
As primeiras dificuldades no estudo de shimmy vieram do fato do pneu no ter
sido modelado com eficcia at ento. Muitas teorias surgiram para tentar explicar a
interao entre o pneu e o pavimento quando um pneu girava em uma superfcie,
sob as mais variadas condies de carregamento e velocidade.
Ao mesmo tempo em que apareciam as primeiras teorias que permitiam
antecipar o comportamento de pneus se deslocando sobre superfcies, certas
caractersticas estruturais de trens-de-pouso foram destacadas como as maiores
responsveis pela ocorrncia de oscilaes em aeronaves de teste. Projetos eram
alterados empiricamente e testados avaliando como essas caractersticas influam
no comportamento dinmico do trem-de-pouso. Empresas aeronuticas criaram
bancos de teste de trens-de-pouso baseados em ensaios onde:
(1) uma pista onde um tren preso em um trilho fazia um trem-de-pouso retirado
de alguma aeronave se deslocar sob vrias condies enfrentadas por uma
aeronave real
(2) modelos de estruturas eram colocados sobre esteiras em laboratrios e
submetidos a variadas velocidades e ngulos de direo para estudar o
problema.
Mesmo com o conhecimento acumulado nos anos 40, a ocorrncia de
shimmy continuou a incomodar projetistas em todo o perodo subseqente. No
entanto, a maioria dos avanos obtidos no perodo permaneceu propriedade


3
industrial. Aqueles que quiserem estudar o problema no futuro, ser necessrio
aprender tudo novamente, pois pouco est disponvel na literatura acadmica,
mesmo hoje.
A preocupao com a estabilidade vibracional de trens de pouso recorrente
no Pas, j que o Brasil abriga a quarta maior indstria aeronutica comercial do
mundo. Essa indstria atua principalmente no mercado de aeronaves comerciais
regionais para passageiros, sendo que projetos de aeronaves cada vez maiores so
elaborados. Tendo em vista a falta de bibliografia adequada sobre o tema,
imperativo o desenvolvimento de teorias que possibilitem a anlise correta dos
projetos de trem-de-pouso das aeronaves atualmente em desenvolvimento. Isso
permitir a construo de aeronaves mais seguras e confortveis, sem correr o risco
de enfrentar vibraes que possam causar danos estrutura do avio ou
desconforto aos passageiros.
Este trabalho tem por objetivo progredir no conhecimento acadmico desse
tipo de vibrao, buscando elaborar uma ferramenta que possibilite a anlise de
estruturas de trem-de-pouso, analisando a relao entre as foras que agem sobre o
pneu, levando em conta a geometria do trem-de-pouso e possibilitando analisar o
comportamento da estrutura a partir da sua concepo.
As abordagens possveis, tomadas por outros autores, so a criao de
modelos analticos a partir dos quais se elabora uma teoria que busque reproduzir o
comportamento de uma estrutura real, utilizando parmetros concentrados, como
molas e amortecedores. Outra abordagem o uso de mtodos numricos onde,
atravs de ferramentas computacionais, um sistema multi-corpos pode ser simulado
a partir da modelagem das articulaes entre os corpos e do comportamento
estrutural dos mesmos.
Os modelos analticos simplificados existentes tm a vantagem de possibilitar
uma anlise paramtrica a partir de cada uma das variveis do problema,
possibilitando correlacion-las e determinar as zonas de estabilidade da estrutura.
Esse tipo de abordagem, no entanto, tende a ser demasiado simplificada, impedindo
que o comportamento real da estrutura seja reproduzido pelo modelo pela falta de
liberdade do modelo se adaptar s nuances da estrutura. Nesses mtodos a
geometria da estrutura foi levada em conta de forma insuficiente, devido
complexidade dos modelos que teriam de ser construdos para obter resultados


4
acurados.
Os modelos numricos, por outro lado, geram resultados estruturais muito
prximos aos reais, graas teoria dos elementos finitos e aos programas
computacionais que resolvem problemas desse tipo. O problema que esses
mtodos so muito dispendiosos em recursos computacionais, utilizando um nmero
muito grande de manipulaes numricas para chegar a um resultado e gerando, da
mesma forma, uma massa muito grande de dados. A tomada de decises a partir
dos resultados obtidos , desta maneira, dificultada pelo grande nmero de variveis
que impedem uma fcil visualizao dos prximos passos a serem tomados de
forma a obter um projeto vivel.
Esse trabalho direcionado de forma a aumentar a qualidade dos modelos j
conhecidos para estudo de shimmy sem aumentar demasiadamente a complexidade
do problema. Um aumento do nmero de graus de liberdade do modelo substitudo
por poucas variveis adicionais, mas que contenham informao sobre o
comportamento estrutural do trem-de-pouso de forma a represent-lo mais
adequadamente. Da mesma forma, o comportamento do modelo linearizado,
apesar do comportamento de shimmy ser no-linear.
Desenvolveu-se uma metodologia geral, a partir da qual uma estrutura pode
ser modelada numericamente e a complexidade do problema resultante pode ser
diminuda. Utilizou-se teorias otimizadas de reduo de graus de liberdade, cujos
resultados podem ser aplicados ento em modelos analticos, onde cada varivel
pode ser estudada separadamente. Dessa forma, o mtodo aqui desenvolvido pode
ser adaptado para diferentes estruturas e para diferentes graus de complexidade do
modelo estrutural desejado.
Este trabalho leva em conta a necessidade enfrentada pela indstria brasileira
no que tange o projeto de aeronaves. Os estudos sobre o fenmeno de shimmy de
trens-de-pouso de aeronave so to raros que os projetistas de hoje praticamente
no tm uma metodologia em que possam se basear de forma a direcionar os seus
trabalhos. A estrutura mais comum de trem-de-pouso principal , dessa forma, aqui
estudada. So os trens-de-pouso principais do tipo telescpicos de duas rodas
usados, por exemplo, na aeronave Embraer 170 da Embraer.
A metodologia geral foi aplicada estrutura visada, gerando um conjunto de
equaes que permitiram estudar a estabilidade dinmica da estrutura. Os


5
resultados obtidos foram ento analisados, atingindo-se a concluso que os efeitos
da flexibilidade estrutural e da inrcia da haste principal do trem-de-pouso influem na
estabilidade da estrutura.


6
2. REVISO BIBLIOGRFICA

2.1 Introduo

Shimmy um movimento oscilatrio, que combina movimento lateral e
torcional do trem-de-pouso causado pelas interaes entre o comportamento
dinmico do pneu e a dinmica da estrutura do trem-de-pouso (Besselink [2]).
Descreveu-se esse fenmeno h mais de cinqenta anos no trabalho de De Carbon
[4], onde estudou-se a ocorrncia de shimmy no trem-de-pouso do nariz de
aeronaves com trem-de-pouso do tipo triciclo, nas quais a roda do nariz pode girar
livremente em torno do ponto de pivoteamento na sua estrutura. Observou-se que
em certas condies de velocidade essa estrutura adquire um movimento oscilatrio
auto-sustentado em torno do pivoteamento AA conforme mostra a figura 2.1. Nas
aeronaves do tipo supracitado essa oscilao pode se tornar extremamente violenta,
causando desconforto e em ltima instncia causando falha da estrutura do trem-de-
pouso. Na figura pode-se ver o brao e entre o ponto de contato do pneu com o
pavimento e a linha AA ao redor da qual a montagem da roda pode girar.

Figura 2.1: Um trem-de-pouso simples

A literatura a respeito do problema especfico de shimmy de trem-de-pouso
principal de aeronaves escassa; alm disso, necessrio enfatizar que muitos
desenvolvimentos so propriedade industrial e no so publicados abertamente, de
acordo com Besselink [2]. O autor cita Hitch (Aircraft Ground Dynamics, Vehicle
System Dynamics, 1981):
Main wheel shimmy is sufficiently rare that it is totally ignored. However the


7
Douglas DC-9, the BAC 1-11 and according to some accounts the Boeing 737
and Fokker F-28 all designed to a very similar specification in the same 5 year
time span _ each suffered main wheel shimmy to varying degrees. This caught
the Industry by surprise and, even among rivals, some conferring took place.
This effort undoubtedly updated the state-of-the-art but none of the
companies reported their work in the open literature and the special conditions
that these four aircraft represented have never been re-established nor has
the problem recurred. The next generation of designers will have to learn the
secrets all over again.

2.2 Teorias analticas que descrevem o fenmeno de shimmy

Os primeiros estudos do fenmeno de shimmy eram aproximaes lineares
do movimento dos pneus e da vibrao de trens-de-pouso; embora houvesse teorias
diferentes, todas elas eram variaes do modelo de Von Schlippe e Dietrich (Das
Flattern eines bepneuten Rades, Bericht 140 der Lilienthal Gesellschaft, 1941
Traduo para Ingls: NACA TM-1365, 1954) para pneus, de acordo com Smiley
[14], sendo que no incio dos anos 50, j eram gastos milhes de dlares para
soluo de problemas relacionados a shimmy, mesmo se tratando de fenmenos j
conhecidos h pelo menos 20 anos (Moreland [11]).
Em um dos primeiros estudos sobre o assunto, Howard [9] conduziu uma
srie de experimentos investigando shimmy em rodas instaladas em pivs como o
da fig. 2.1, verificando as influncias do arranjo geomtrico, o tipo de pneu e a
presso de inflagem, o momento de inrcia da estrutura e a carga sobre o trem-de-
pouso. As suas concluses indicaram que a variao do tipo do pneu e da presso
de inflagem era insignificante, enquanto o momento de inrcia e o ngulo de cster
influam na ocorrncia de shimmy.
Uma unificao das teorias existentes na dcada de 50 resultou numa teoria
sumria para modelagem do comportamento da dinmica de trem-de-pouso e pneu,
[14]. Essa teoria considera o movimento de rolagem e shimmy de uma roda rgida
equipada com um pneu elstico, quando a roda est ligada a uma estrutura de
suporte como uma perna do trem-de-pouso. O movimento dessa roda rgida pode
ser descrito por 6 variveis, correspondentes aos 3 graus de liberdade da roda tanto


8
de translao quanto de rotao. Em adio a esses 6 graus de liberdade, existe um
stimo grau de liberdade associado deformao do pneu elstico que resulta de
um dado movimento aplicado roda rgida.
Um sistema completo para o estudo desse caso tem ento 7 equaes e 7
variveis, 6 equaes referentes ao equilbrio de foras e momentos aplicados
roda e uma stima equao associando a deformao do pneu s outras variveis.
A teoria sumria restringe a anlise da ocorrncia de vibraes indesejadas s
seguintes condies: a roda se desloca a uma velocidade constante

V sem frear,
conseqentemente com velocidade angular constante, onde no ocorrem fortes
oscilaes na vertical. Assim, aceleraes e desaceleraes angulares, verticais e
longitudinais da roda so excludas da anlise, assim como as vibraes nessas
direes. Com essas trs restries aplicadas, o problema se resume a 4 variveis:
a rotao da roda em torno de um eixo vertical, eixo AA da figura 2.1, a inclinao
lateral da roda em relao a um plano paralelo direo do movimento no-
perturbado, o deslocamento da roda com respeito linha da trajetria no-
perturbada e o deslocamento lateral do caminho percorrido pelo pneu no cho, que
representa a sua deformao.
Para resolver o sistema de 4 variveis obtido, torna-se imperativo solucionar o
problema da deformao do pneu. O pavimento sobre o qual o pneu se desloca
tomado como uma superfcie lisa, rgida e indeformvel enquanto o pneu
aproximado por um modelo elstico, como realizado em Pacejka [13]. Quando um
pneu se move sobre um pavimento, vrios tipos de deformao ocorrem, alm da
deformao causada pelo carregamento vertical na situao esttica. Quando a roda
se move de uma maneira que a zona de contato de um pneu imaginrio, que no
apresenta deformaes horizontais, no se move com relao ao piso, trata-se de
rolagem pura, conforme a figura. Quando todos os pontos de contato mostram a
mesma velocidade relativa quanto ao piso, trata-se de deslizamento longitudinal
quando essa velocidade e a velocidade de rolagem tm a mesma direo; trata-se
de deslizamento lateral quando a velocidade relativa direcionada
perpendicularmente velocidade de rolagem. O ngulo entre o plano do centro da
roda e o vetor de velocidade do centro da roda chamado ngulo de deslizamento.


9

Figura 2.2: ngulo de deslizamento
Ao longo dos anos, vrias teorias foram propostas para modelar o
comportamento do contato tangencial entre pneu e pavimento (Pacejka [13]). H
dois tipos de abordagem para a anlise desse comportamento. Uma abordagem
trata da modelagem de um estado estacionrio de um corpo em rolamento, de forma
que um valor constante de deslizamento ocorre, sendo que em alguns casos
modela-se o pneu executando uma curva de velocidade constante. A segunda
abordagem trata do estudo do comportamento no-estacionrio do pneu, onde
deslizamento lateral e a velocidade angular variam com o tempo. Na primeira
abordagem, uma viga elstica introduzida para a representao da carcaa do
pneu, dividida em blocos elsticos para simular os elementos do perfil da banda de
rodagem do pneu.
Algumas modelagens de pneus foram mencionadas por Pacejka, entre eles o
modelo de Fiala, que modelou a lateral da carcaa como uma viga elstica
infinitamente longa, onde a deformao da viga calculada a partir de uma fora
agindo na lateral da roda, agindo simetricamente em relao ao plano vertical que
passa pelo eixo da roda. Existe tambm o modelo de Kantrowitz [10], que foi um dos
primeiros a tentar descrever o comportamento do pneu a fim de estudar o fenmeno
de shimmy. Kantrowitz apresentou o termo shimmy cinemtico, que obtido quando
todos os efeitos de inrcia do sistema so omitidos. Esse tipo de shimmy ocorre a
baixas velocidades, com amplitude permanecendo finita. Kantrowitz estudou ainda o
amortecimento causado pelo acoplamento giroscpico devido distoro lateral do
pneu. Pacejka mencionou ainda que Smiley [14] prediziu que os efeitos de inrcia do
sistema tornam-se significativos a uma velocidade da magnitude de r 270 mph,
onde r o raio do pneu em ps.
Em 1941 os j citados Von Schlippe e Dietrich apresentaram uma teoria da
cinemtica do pneu que introduz o conceito da corda tensionada, onde o pneu


10
tratado como uma corda infinita sob uma fora de pr-tenso constante, sendo
uniformemente apoiada elasticamente na direo lateral, em uma zona de contato
finita, sendo esta a primeira aproximao na qual uma zona de contato com
comprimento finito era considerada. Nesse mesmo artigo Dietrich aplicaram sua
teoria ao problema de shimmy. Von Schlippe e Dietrich em seguida avanaram mais
a sua teoria, de forma que ela levasse em conta a largura da zona de contato do
pneu. A figura 2.3 mostra o modelo de Von Schlippe e Dietrich.


Figura 2.3: Teoria de Von Schlippe e Dietrich

Moreland [11], por sua vez, criou um modelo simplificado, introduzindo uma
constante de tempo que representa o atraso entre uma fora lateral aplicada no
pneu e o momento em que o ngulo da trajetria do pneu em relao ao plano
central da roda atinge um estado estacionrio. Pela teoria de Moreland, o pneu
apenas um anel elstico tensionado ao redor de uma roda, que toca o pavimento em
um nico ponto. No entanto, Pacejka [13] argumentou que este modelo falho em
reconhecer que o comportamento do pneu dependente do caminho que ele
percorre. Por essa razo, esperado que esta teoria seja correta para apenas um
valor de velocidade de avano.
A partir dessas teorias, mas principalmente a partir da teoria da corda finita
desenvolvida por Von Schlippe e Dietrich, Pacejka [13], criou um modelo de pneu
para vrias condies de foras, que passou a ser conhecido como The Magic
Formula e amplamente utilizado na prtica. A teoria de Pacejka foi a primeira a
levar em conta o fato de que a largura da banda de rodagem do pneu no
infinitesimal. Segue na eq. (II.1) a frmula de Pacejka para modelagem de pneu,
onde e so um sistema de eixos dentro da zona de contato do pneu, paralelo


11
ao pavimento no plano perpendicular ao eixo da roda, paralelo ao eixo da roda, p


a presso na direo , S
1
a componente longitudinal da tenso total na corda, D a
fora de cisalhamento na seo da banda de rodagem, v
s
a deflexo lateral da
corda e c
s
a rigidez de cisalhamento de um elemento da banda de rodagem.

0
2
2
=

s
l s s
v
S
D
v c p (II.1)


Figura 2.4: Modelo estudado por Besselink

Para o estudo de shimmy a partir das teorias mencionadas de modelagem de
um pneu (Pacejka [13]), utilizou-se um modelo mais simplificado para uma primeira
aproximao do problema (Besselink [2]) com apenas trs graus de liberdade do
sistema do trem-de-pouso: a rotao da roda e do seu brao em torno de um eixo
vertical, a deformao lateral da haste principal e a deformao do pneu.
A partir desse modelo Besselink [2] construiu equaes linearizadas do
movimento de uma roda montada em um brao que pode girar em torno de um eixo
vertical. O brao possui elasticidade e amortecimento desse movimento de rotao,
sendo que esse eixo vertical pode se deformar lateralmente, como mostrado na
figura 2.4. Nessa figura, c
y
e k
y
representam a flexibilidade e a dissipao de energia
para oscilaes laterais da haste principal do trem-de-pouso, respectivamente, c

e
k

so a flexibilidade e a dissipao de energia para movimentos torcionais da haste


principal do trem-de-pouso, respectivamente. A varivel e a distncia horizontal


12
entre o eixo da roda e o eixo piv ao redor do qual a roda oscila, conhecida como
trailing distance ou apenas trail. Uma fora F
y
representa o carregamento lateral
sobre a banda de rodagem do pneu, aplicada num ponto a uma distncia horizontal
t
p
do eixo da roda.
O trabalho de Besselink [2] destina-se a estudar a ocorrncia de shimmy em
trens-de-pouso principais de aeronaves. Esse trabalho trata a modelagem do trem-
de-pouso por elementos a parmetros concentrados, isto , utilizam-se molas e
amortecedores para representar a rigidez e a dissipao de energia para movimento
lateral e de toro do trem-de-pouso.
Passando as equaes obtidas para a forma de espao de estados, utilizando
ento autovalores, Besselink fez a anlise de estabilidade do sistema de terceira
ordem que obtido, usando o critrio de Hurwitz (Ogata [12]). Assim, cria-se um
conjunto de condies a serem cumpridas para que o sistema descrito seja estvel.
Essas condies podem ser representadas graficamente, como mostrado na figura
2.5, que representa as solues para sistema no amortecido (k
y
, k

= 0, q<t
p
):

Figura 2.5: Soluo para o problema no amortecido (Besselink [2])

Nessa figura, tem-se um plano cartesiano onde um eixo representa o
comprimento de trail e, o outro eixo representa a elasticidade torcional da haste
principal do trem-de-pouso, e h vrias curvas que condicionam a estabilidade do


13
sistema do trem-de-pouso. Podem ser observadas duas regies de estabilidade,
uma com valor negativo do brao da articulao da roda, outra com esse valor
positivo. Essas regies de estabilidade oscilatria se encontram entre duas curvas
que condicionam a rigidez torcional da haste principal do trem-de-pouso a partir das
caractersticas do trem-de-pouso em questo. H uma regio monotonicamente
instvel para valores negativos grandes de e com rigidez angular pequena da haste
principal. Para os pontos fora dessas trs regies, o sistema instvel
oscilatoriamente, com amplitudes crescentes para um deslocamento com velocidade
constante

V . Na figura, C
f
representa a rigidez da carcaa do pneu na direo
lateral e representa a zona de relaxamento do pneu. Nota-se na figura 2.5 que
nenhuma das condies de estabilidade depende do valor da velocidade. No
entanto, pertinente destacar que esse estudo foi conduzido para velocidade
constante de deslocamento da aeronave. Na figura 2.6 mostram-se as variveis
referentes ao pneu.

Figura 2.6: Variveis relacionadas ao pneu

As limitaes da teoria mostrada (Besselink [2]) advm do fato do modelo no
levar em conta a geometria do sistema do trem-de-pouso, como, por exemplo, a
existncia (e o ponto de fixao) do side-stay, uma haste rgida, articulada para
permitir o recolhimento do trem, que liga um ponto da haste principal estrutura do
avio. O fato de no ser considerada a inrcia do trem-de-pouso e da sua
caracterstica de ser uma estrutura de dimenses que no so desprezveis em
relao a outras grandezas do problema tambm limita muito esse modelo (por
exemplo, o dimetro da haste do trem-de-pouso tem a mesma ordem de grandeza


14
do tamanho do brao e da articulao do sistema).

2.3 Parmetros Adimensionais

As grandezas relacionadas ao problema podem ser tratadas de forma
adimensional, da mesma forma que Besselink [2] apresentou os seus resultados.
Para fazer isso so estabelecidas medidas de referncia e as grandezas
adimensionais so construdas fazendo a relao entre as grandezas no sistema de
unidades utilizado e as medidas de referncia, como segue:

- A medida de comprimento de referncia o raio no-deformado do pneu do trem-
de-pouso, chamado aqui de r
ref
.
- A medida de fora de referncia a carga nominal do pneu, F
ref
.
- A massa de referncia a massa no-suspensa do trem-de-pouso, m
ref
.
- A unidade de tempo de referncia, t
ref
1s.
- A unidade de ngulo de referncia,
ref
, o radiano.

Dessa forma, as variveis do problema podem ser estudadas
independentemente do sistema de unidades que seja utilizado. A notao utilizada
aqui para indicar uma varivel na forma de parmetro adimensional um
*
em
seguida do smbolo da varivel. Como exemplo, o comprimento adimensional da
zona de contato do pneu expressa em funo de uma frao do raio no-
deformado do pneu:

ref
r
a
a =
*
(II.2)

A energia cintica adimensional expressa utilizando a massa de referncia,
o raio no-deformado do pneu e a unidade de tempo de referncia:

2
2
*
ref ref
ref
r m
t T
T

= (II.3)



15
3. O TREM-DE-POUSO

3.1 Introduo

O trem-de-pouso um subsistema de aeronaves, responsvel por sustentar o
peso da aeronave no solo e nas etapas relacionadas, ou seja, a corrida de
decolagem, o toque para pouso e a subseqente frenagem.
O projeto de um trem-de-pouso acompanhou a evoluo das aeronaves
desde o sculo XIX, sendo que atualmente um sistema muito mais complexo que
as primeiras alternativas envolvendo pernas humanas, patins, rodas de bicicleta e
apoios para decolagem e pouso verticais.
A arquitetura mais comum nos inmeros avies comerciais operando
atualmente o sistema com rodas, mais especificamente o sistema com rodas em
triciclo e com trem-de-pouso na dianteira do avio. Este captulo destina-se a
mostrar um pouco da estrutura de um trem-de-pouso e seus sistemas agregados,
destacando o papel que cada um desempenha para sustentar a aeronave quando
em solo.

3.2 Histrico

O projeto de trens-de-pouso seguiu o desenvolvimento das aeronaves e de
seus requisitos operacionais. Os avanos no projeto de trens-de-pouso acarretaram
num nmero to grande de variaes quanto existem aeronaves diferentes. A massa
de decolagem das aeronaves existentes aumentou de 225 kg no incio do sculo XX
para uma massa total de 600.000 kg ao final desse sculo.
A tabela 3.1 identifica alguns dos avanos mais significantes para o trem-de-
pouso ao longo do tempo, [16]. Para a estrutura, os avanos mais importantes foram
o desenvolvimento dos vrios tipos de amortecedores que permitem maior
segurana no momento do toque na pista, trens-de-pouso retrteis que melhoram a
aerodinmica da aeronave, trens-de-pouso com arranjo de mltiplas rodas para
melhorar a distribuio do peso da aeronave sobre o pavimento e uso de materiais
mais resistentes nas estruturas da aeronave, permitindo voar com cargas maiores.
Para as partes rotativas, os avanos mais significativos foram a introduo de freios


16
nas rodas, freios a disco, pneus sem cmara, sistemas de anti-skid que controlam a
rotao das rodas para evitar travamentos e perdas de eficincia, freios feitos com
compostos carbono-carbono e pneus radiais.

Tabela 3.1 Avanos significantes na rea de trens-de-pouso
Dcada Estrutura Equipamentos das Rodas
Vo das primeiras aeronaves na Amrica
e na Europa
1900

Amortecedores a leo

1910
Amortecedores leo-pneumticos

Trens-de-pouso retrteis
Pneus e Rodas especiais,
Pneus com estrutura interna
Primeiros freios nas rodas
1920
Roda com molas internas

Freios nas rodas popularizam-se
1930


Molas a lquido so desenvolvidas

Freios diferenciais so demonstrados
Sistemas hidrulicos de freio
1940 Trens-de-pouso com mltiplas rodas
Solda a presso de partes de ao
Trem-de-pouso instalado na dianteira
Ligas de alumnio de alta resistncia
Primeira aeronave com dupla roda nos
trens-de-pouso principais e trem dianteiro
(B-29)

Freios a disco
1950
Aos de resistncia muito alta usados em
trens-de-pouso
Sistemas de anti-skid

Pneus de alta presso
1960
Ligas de alumnio de alta durabilidade e
resistncia a corroso e fadiga
Pneus sem cmara
Sistemas eletrnicos de anti-skid
1970 Controle eletrnico da direo do trem
dianteiro
Molas a nitrognio lquido

Freios a disco de Carbono-Carbono
1980 Amortecedores passivos para correr em
solo
Amortecedores adaptativos para correr
em solo (suspenso ativa)

1990

Nas primeiras aeronaves, a fragilidade da estrutura da asa significava que o
trem-de-pouso era fixado diretamente na fuselagem, na regio de fixao dos
motores, s vezes ligado diretamente s massas principais do avio, quando
necessrio. No haviam freios e a bitola das rodas era estreita, o que oferecia riscos
aeronave, por ser difcil manter a aeronave correndo no solo de maneira estvel e
sem tocar as pontas de asa no solo causando acidentes.
Logo se introduziram amortecedores que ajudaram a amortecer os impactos e
atenuar os efeitos do uso de suspenso apenas com molas, que tinham tendncias


17
desestabilizadoras quando rodando em pisos irregulares.
Os primeiros sistemas de freios a serem utilizados em aeronaves, projetados
a partir de freios j existentes em caminhes da Primeira Guerra, eram atuados
pneumaticamente, com lonas presas aeronave sendo pressionadas contra a
superfcie interna de um cilindro chamado tambor de freio. Em seguida surgiram os
sistemas de freio a disco, similares aos utilizados nos carros atuais, com pinas
atuando em pastilhas estticas sendo comprimidas contra um disco rotatrio para
gerar o atrito necessrio para parar a aeronave. Conforme a tabela 3.1, nos anos 30
surgiram os primeiros freios acionados hidraulicamente. Os projetos de aeronaves
dessa poca incluam freios a disco acionados hidraulicamente, utilizados em
conjunto com pneus inflados com presses altas, adequados para usos em pistas
pavimentadas.
No perodo entre as Guerras Mundiais, o desejo de aumentar a velocidade de
cruzeiro tornou importante a necessidade de um trem-de-pouso retrtil, diminuindo a
rea frontal da aeronave, sendo responsvel por uma reduo de at 10% no
arrasto e aumentando a velocidade em vo em at 6%, conforme [16].
Para atender s necessidades de baixo peso de um sistema retrtil, era
necessrio reduzir o tamanho das rodas utilizadas, que at ento eram grandes para
alojar o sistema de freio a disco desenvolvido nos anos 30, segundo Aircraft
Technology Engineering & Maintenance [1]. Da mesma forma, a estrutura dos trens-
de-pouso passou a ser articulada para possibilitar o recolhimento do mesmo para um
vo no interior da aeronave quando em vo. A estrutura passou a incorporar ento
juntas rotacionais e atuadores, que a permitiam dobrar e ser recolhida.
Nos anos 30 foram desenvolvidas as unidades retrteis telescpicas com dois
amortecedores para uso em bombardeiros, sendo que as aeronaves de caa
receberam projetos de trens com apenas uma perna telescpica e amortecimento
leo-pneumtico. Nesta poca surgiram as aeronaves com trem-de-pouso localizado
na dianteira da aeronave.
Antes da 2 Guerra, as presses utilizadas nos pneus eram da ordem de 0,24
MPa com cargas nos pneus no maiores que 7.000 kg para permitir o pouso em
pistas de grama ou terra. Durante o conflito, o surgimento de novos bombardeiros
acarretou carregamentos da ordem de 14.000 kg por pneu e a necessidade de fazer
pneus de at 1,6 m de dimetro para manter a presso de inflagem abaixo de 0,31


18
MPa. Esse aumento do peso levou ao uso de pistas de pouso feitas em concreto.
Na dcada de 50, surgiram avies com massa da ordem de 140.000 kg,
acarretando que nem mesmo arranjos de duas rodas nos trens-de-pouso poderiam
suportar 70.000 kg cada sem incorrer ao uso de pneus gigantescos e que no
ultrapassassem as limitaes impostas pela resistncia do pavimento. Essas foram
as primeiras aeronaves a incorporar trens-de-pouso com mltiplas rodas, reduzindo
o tamanho dos pneus para 1,17 m de dimetro, com cargas no superiores a 22.500
kg por pneu, aumentando a vida til do pneu e das partes rotativas.
Aps o aparecimento dos primeiros avies de caa a jato, com a necessidade
de instalar os trens-de-pouso em asas finas, passou-se a utilizar presso de
inflagem mais alta nos pneus, diminuindo o nmero e o tamanho dos pneus
necessrios para sustentar a aeronave atravs do aumento da presso dos pneus,
chegando em alguns casos a 2,75 MPa, que podiam ser operados de pistas lisas e
porta-avies. Para ocupar pouco espao nas asas finas dessas aeronaves, sistemas
com geometrias complexas apareceram para permitir o recolhimento para caber em
volumes pequenos, principalmente em aeronaves a hlice de asa alta e
bombardeiros supersnicos, onde trens-de-pouso de grande comprimento
precisavam se recolher s naceles dos motores sem ocupar volumes grandes.
Nas ltimas quatro dcadas, as estruturas de trens-de-pouso mantiveram
suas geometrias e mecanismos bsicos inalterados. Seus componentes, no entanto,
foram enormemente otimizados atravs do uso de ferramentas de projeto que
substituram o mtodo de desenvolvimento atravs de tentativa e erro, levando a um
nvel maior de segurana e eficincia da aeronave. No entanto, como abordado no
captulo 2, Besselink [2] destaca que as ferramentas de auxlio de projeto so
deficientes no que tange a predio do comportamento dinmico do trem-de-pouso
quanto ao aparecimento de vibraes indesejadas e potencialmente perigosas. Alm
disso, mesmo vibraes de baixa intensidade podem causar dano estrutura, j que
pode ocorrer fadiga do material, dependendo da intensidade das tenses que so
geradas.

3.3 Requisitos de projeto

A tarefa principal do trem-de-pouso, [16], absorver energia cintica e


19
potencial relativas ao movimento na vertical e na horizontal. Na horizontal, devido
atuao do sistema de freios e na vertical, devido necessidade de suportar o peso
da aeronave em solo e amortecer o toque da aeronave durante o pouso.
Em princpio, um engenheiro de projeto de um trem-de-pouso busca solues
que permitam a reduo do volume quando recolhido e solues que apresentem
leveza. A rea frontal da aeronave afetada pela presena de um trem-de-pouso,
alterando o arrasto e afetando diretamente o desempenho durante o vo.
J que consiste de um sistema que no funcional com a aeronave em vo,
essencial que esse sistema seja o menor e mais leve possvel para possibilitar
uma maior carga til da aeronave. Considerando o peso de uma aeronave
vazia e sem combustvel, a frao desse peso representada pelo trem-de-pouso
corresponde tipicamente entre 6% e 10% do total da aeronave.


Figura 3.1: Recolhimento do trem-de-pouso de um avio A310, [16]

A retrao do trem-de-pouso realizada logo aps a aeronave deixar o solo,
permitindo que a aeronave atinja velocidades maiores de vo e que a potncia dos


20
motores possa ser melhor aproveitada para ganhar altitude. O volume do sistema
retrado e do compartimento onde o trem-de-pouso permanece retrado deve ser o
menor possvel, como na figura 3.1, interferindo to pouco quanto possvel com o
compartimento de carga da aeronave e com a aerodinmica da fuselagem, [2].
As dimenses do trem-de-pouso so projetadas levando em conta uma
distncia mnima que os motores ou as hlices da aeronave precisam manter em
relao ao solo, assim como a capacidade da aeronave executar o movimento de
arfagem durante a decolagem, que acabam estabelecendo limites para o
posicionamento longitudinal do trem-de-pouso. Essas estruturas precisam estar
localizadas prximas ao centro de gravidade da aeronave em respeito posio
longitudinal. Da mesma forma, suficiente carga precisa ser aplicada no trem-de-
pouso dianteiro para permitir o controle direcional da aeronave quando se
deslocando em solo.
O carregamento que ocorre no momento do pouso, que tem importncia na
determinao da fora normal, estudado atravs das foras que atuam na
estrutura do trem-de-pouso. No instante antes do contato entre o pneu e a pista de
pouso, quando uma aeronave est efetuando o arredondamento ao final da
aproximao, apenas a fora aerodinmica atua sobre o trem de aterrissagem e a
roda est parada, [16]. No instante seguinte, o pneu comea a exercer presso
sobre o pavimento e a roda comea a acelerar devido ao atrito. A acelerao da
roda combinada com o aumento da presso sobre o amortecedor causa uma
deformao para trs do trem-de-pouso. Assim que a roda est rodando com uma
rotao equivalente velocidade de translao da aeronave, a energia acumulada
liberada e o trem executa meio ciclo de oscilao para produzir foras contrrias no
eixo, estabilizando-se novamente.
O amortecedor continua absorvendo a energia da velocidade na vertical at
que o avio esteja totalmente apoiado no solo. O pouso entra ento na fase de
frenagem, quando novos esforos longitudinais ao eixo da aeronave sero aplicados
no trem-de-pouso. Correes laterais da trajetria tambm acarretam carregamento
do trem-de-pouso, nesse caso numa direo transversal ao eixo da aeronave. O
projeto de um trem-de-pouso leva em conta esses carregamentos e tambm fatores
eventuais como pneus com presso de inflagem diferentes, pneus que arrebentam e
irregularidades na pista.


21
O carregamento no trem-de-pouso considerado no s no projeto da
estrutura desse sistema, mas tambm na seleo do pneu a ser utilizado. Em
comparao com pneus veiculares, os pneus aeronuticos excedem em muito no
s a faixa de velocidade de operao, mas tambm de carregamento. Levando em
conta que o pneu precisa ter rea de contato grande o suficiente para permitir uma
frenagem eficiente da aeronave e no causar presso grande o suficiente para
danificar o pavimento, isso significa que a deformao desses pneus muito maior
que num pneu para veculos terrestres. A combinao de altas velocidades, grandes
arregamentos e deflexo elevada tornam as condies de operao de pneus
aeronuticos muito severas [2].

3.4 Geometria e Componentes do trem-de-pouso

As geometrias bsicas so trens-de-pouso telescpicos ou em alavanca, [16].
Em adio, tipos semi-articulados so um compromisso entre os dois e so
vantajosos quando o espao fsico limitado. As unidades telescpicas tomam
vantagem quando so necessrios baixo custo e baixo peso, mas nem sempre
podem ser utilizadas quando o compartimento do trem-de-pouso restrito em
comprimento. Trens-de-pouso em alavanca permitem fcil recolhimento com
reduo de tamanho e seu baixo atrito e sensibilidade para arrasto exibem
vantagens para operao em pavimentos irregulares.
Algumas construes bsicas de trem-de-pouso so mostradas na figura 3.2:

Figura 3.2: Alguns exemplos de trens-de-pouso simples


22

Em sistemas com mltiplas rodas essencial prevenir contra o
sobrecarregamento das rodas dianteiras devido ao do freio e minimizar
oscilao de arfagem do arranjo devido elasticidade dos pneus. necessrio
tambm controlar a movimentao do trem para evitar velocidades altas no contato
das rodas dianteiras do trem-de-pouso com o solo quando a aeronave executa uma
rotao de arfagem no pouso.
comum incorporar hastes de reforo, que conectam o freio perna do trem-
de-pouso e geram um momento no piv do trem-de-pouso que contrabalana o
efeito da frenagem das rodas na distribuio de presso sobre os mltiplos pneus.
Um ou mais amortecedores so includos e controlam a oscilao de arfagem do
arranjo do trem-de-pouso durante o taxiamento, impedem sobrecarga no contato das
rodas traseiras durante o pouso e controlam a posio do trem para recolhimento.
Os amortecedores desempenham um papel essencial, no podendo se
estender completamente nem se retrair totalmente sob qualquer condio de
operao. Os amortecedores so na verdade um conjunto que exerce ao mesmo
tempo a funo de amortecedor e de mola, sustentando o peso da aeronave
enquanto esta se desloca no solo.
O trem-de-pouso dianteiro, apesar de no possuir sistemas de freio na
maioria das aplicaes, o que enfrenta as condies mais variadas, por causa dos
efeitos de movimento do centro de gravidade e reaes de frenagem, assim como
da necessidade de controlar a direo da aeronave em solo.
Os amortecedores podem ser a leo ou leo-pneumticos, e estes podem ter
o leo e o gs coexistindo na mesma cmara, podendo ter vlvulas para modificar o
amortecimento para retrao ou expanso do amortecedor. Podem possuir ainda
vlvulas que permitem a atuao do amortecedor em graus diferentes conforme a
extenso do amortecedor. Existem amortecedores que possuem cmaras separadas
para gs e leo, podendo ser montados em qualquer atitude. Existem ainda
amortecedores com gs e leo separados, que trabalham em dois estgios, atravs
de duas cmaras separadas de gs, uma delas sendo inflada at uma presso, tal
que quando a presso interna no amortecedor ultrapassa este valor, as cmaras a
gs passam a trabalhar em srie, alterando a constante de mola do amortecedor.
Essa necessidade existe porque molas a gs de nico estgio nem sempre so


23
adequadas para cobrir todo o envelope de operao.
O subsistema responsvel por maior parte da massa de um trem-de-pouso
o freio. O modo de funcionamento do freio converter a presso hidrulica
comandada pelo sistema de controle em um torque proporcional ao exigido, a fim de
desacelerar a aeronave com um controle suave da frenagem, absorvendo a energia
cintica da aeronave enquanto esta desacelera.
A maioria dos freios hidrulicos consiste de um conjunto chamado heat pack
ou heat sink (trocador de calor) que absorve a energia trmica gerada durante a
frenagem de uma aeronave. Esse conjunto formado por estatores (presos ao trem-
de-pouso) e rotores (solidrios roda) em forma de discos empilhados alternando
entre um e outro. Esse conjunto de discos instalado em um tubo de torque, um
tubo de metal, cuja superfcie externa tem estrias longitudinais ao eixo do tubo, cuja
funo impedir os estatores de girar, no entanto permitindo que eles deslizem na
direo longitudinal desse tubo de torque.
A parte mvel do freio a roda, formada de duas metades que so unidas
durante a montagem do pneu, possuindo rolamentos para girar livremente sobre o
eixo do trem-de-pouso, que rgido e esttico. Internamente roda existem estrias
longitudinais ao eixo da roda, da mesma forma que no tubo de torque, fazendo com
que os rotores do heat sink girem solidaririos roda.
Com a aplicao da presso hidrulica nos pistes do freio, os rotores e
estatores so comprimidos um contra o outro. A presso exercida entre os discos,
que se alternam entre rotores e estatores, gera um torque que freia a aeronave.
Altas temperaturas, da ordem de at 2.500C, so produzidas devido
grande quantidade de energia que absorvida pelas unidades de freio. Por esse
motivo o freio deve possuir uma massa mnima que possibilite absorver e dissipar a
energia trmica gerada pelo atrito.
O pneu, em conjunto com a pista, gera as foras de atrito necessrias para a
parada da aeronave. O atrito gerado na interface entre o cho e o pneu, quando o
pneu forado a girar mais lentamente do que a velocidade da aeronave. O
comportamento do pneu estudado em mais detalhes no captulo 4, que trata das
foras envolvidas, assim como mostra o modo com que o pneu se deforma quando
da aplicao de fora.



24
3.5 Trem-de-pouso do tipo telescpico ou alavanca simples

O objetivo deste trabalho estudar o comportamento do trem-de-pouso do
tipo telescpico com duas rodas, por ser o arranjo mais comum em aeronaves de
passageiros, de acordo com Besselink [2], montado normalmente preso s asas da
aeronave.
Suas partes principais so, conforme a figura 3.3:

Figura 3.3: Componentes bsicos de um trem-de-pouso telescpico

Haste principal: a maior parte da estrutura do trem-de-pouso.
Internamente combina uma mola a gs e um amortecedor hidrulico.
Side-stay: Suporte lateral da perna de fora que mantm o trem-de-pouso
na posio estendida sem depender da potncia hidrulica dos atuadores. Possui
uma trava para permanecer estendido. Sustenta a estrutura contra as foras
transversais ao trem-de-pouso.
Haste deslizante: translada verticalmente em respeito haste principal.
Possui um grau de liberdade de rotao dentro da haste principal.
Torque link: Transfere momentos entre a haste principal e a haste


25
deslizante e impede rotao da haste deslizante com respeito haste principal.
Shimmy damper: Amortecedor hidrulico em srie com o torque link,
fornecendo amortecimento adicional para o movimento de rolagem do eixo das
rodas. instalado no vrtice do torque link, tendo curso de alguns graus de rolagem.
Eixo das rodas: Sua caracterstica mais importante a distncia entre o
eixo da haste principal e o eixo das rodas, longitudinalmente em relao aeronave,
chamada de trail.
Fixao: Ponto da estrutura da aeronave onde o trem-de-pouso fixado.



26
4. PNEUS

4.1 Introduo

Uma aeronave que se encontre no solo no est sujeita apenas s foras
aerodinmicas geradas quando ela se desloca, mas tambm s foras geradas pelo
contato entre os pneus e o solo, disso resulta a importncia de se compreender
tanto a construo de um pneu quanto o comportamento de um pneu durante o seu
rolamento em contato com o solo, sob ao das foras entre a aeronave e o solo.
Segundo Gillespie [6], o pneu serve basicamente para trs funes bsicas,
quando em uma aplicao genrica em um veculo qualquer:
(i) Suporta a carga vertical, amortecendo irregularidades do piso;
(ii) Desenvolve as foras longitudinais para acelerao e frenagem;
(iii) Suporta as foras laterais para controle direcional do veculo;

Numa aeronave, as foras longitudinais no trem-de-pouso so geradas
principalmente na frenagem, tendo em vista que as rodas de uma aeronave
comercial no transmitem fora motriz, papel este delegado apenas aos motores.
Quando o trem-de-pouso est extendido e a aeronave em movimento aparecem
tambm as foras aerodinmicas, mas durante a frenagem que surgem foras
longitudinais de grande intensidade que ocorrem entre a aeronave e o pavimento.
As foras transversais tambm resultam da aerodinmica da aeronave e do
deslizamento lateral do pneu, da inclinao lateral do pneu (ngulo de cmber), ou
ambos.

4.2 Construo

Dois tipos bsicos de construo de pneus so utilizados, radial e diagonal,
[6]. Os dois tipos esto ilustrados na figura 4.1.


27

Figura 4.1: Tipos de construo de pneu

A construo de um pneu radial caracterizada por lonas paralelas (tecido
emborrachado reforado por cordas de nylon, rayon, polister ou fibra de vidro)
percorrendo transversalmente o pneu de talo a talo perpendicularmente direo
da circunferncia. Essas lonas so chamadas de carcaa do pneu. Esse tipo de
construo possibilita uma parede lateral flexvel e um comportamento dinmico
suave, amortecendo irregularidades do pavimento, mas fornecendo muito pouca
capacidade de controle lateral e estabilidade direcional. A estabilidade direcional
provida por cintas rgidas de tecido ou de cabos de ao que correm ao redor da
circunferncia do pneu, entre a carcaa e a banda de rodagem. O ngulo das fibras
das cintas normalmente em torno de 20 em relao banda de rodagem. Sob a
solicitao de foras laterais, as cintas ajudam a estabilizar a banda de rodagem,
mantendo-a em contato pleno com o pavimento apesar dos esforos laterais
aplicados no pneu.
Na construo de pneus diagonais, a carcaa constituda de duas ou mais
camadas de lonas se estendendo de talo a talo, com as fibras das lonas dispostas
em ngulos altos em relao banda de rodagem (35 a 40 da direo
circunferencial) e alternando de direo a cada camada de lona. ngulos maiores
resultam em pneus que proporcionam mais conforto aos ocupantes do veculo
enquanto ngulos menores so melhores para a estabilidade direcional. Apesar da
carcaa de um pneu diagonal ter muito mais rigidez na parede lateral do pneu do
que um pneu radial, o pneu diagonal permite que numa curva o pneu se deforme a


28
ponto de a lateral da carcaa entrar em contato com o pavimento, aumentando a
carga nas nervuras mais externas da banda de rodagem. O mtodo de construo
diagonal causa mais distoro na regio de contato quando o toride deforma em
uma forma achatada, causando a contoro da banda de rodagem durante a
rolagem, como mostrado na figura 4.2.


Figura 4.2: Contoro da banda de rodagem do pneu

4.3 Mecanismos da gerao de foras

As foras em um pneu no so aplicadas em um nico ponto. Elas so
resultantes de presses normais e de cisalhamento distribudas pela rea de
contato. A distribuio de presso sob um pneu no uniforme, variando ao longo
das duas direes (transversal e longitudinalmente circunferncia do pneu) mesmo
em situao estacionria. Quando rodando, no simtrica em relao ao eixo
longitudinal, se concentrando na regio dianteira da zona de contato. A figura 4.3
exemplifica esta situao.
Devido visco-elasticidade do pneu, a deformao da parte dianteira da zona
de contato causa o deslocamento para frente da presso vertical. O centride da
fora vertical no passa pelo eixo de rotao e gera um atrito de rolamento. um
mecanismo de cisalhamento que gera as foras laterais e de trao em um pneu
rolando em um pavimento. Cada elemento da banda de rodagem passando pela


29
zona de contato exerce uma tenso de cisalhamento que, integrada ao longo da
rea total de contato igual fora de trao ou foras laterais exercidas pelo pneu.


Figura 4.3: Distribuio da presso na zona de contato (Tielking [15])

Em Tielking [15], pode-se observar como, mesmo em situao esttica, a
distribuio de presso no homognea. Nesse trabalho construiu-se um modelo
de pneu por elementos finitos e simulou-se um carregamento esttico, similar ao
mostrado na figura 4.3. Observou-se que quanto maior o carregamento, ou menor a
presso de inflagem do pneu, maiores os picos de presso observados nas laterais
da carcaa do pneu. Nas regies de maior presso de contato, o atrito entre o pneu
e o pavimento maior. Ainda, quanto mais homognea for a distribuio da presso
na zona de contato, maior o valor do atrito gerado.
A adeso superficial surge dos vnculos intermoleculares entre a borracha e o
agregado da superfcie do pavimento. A adeso a maior responsvel pelo atrito em
pistas secas, mas reduzida substancialmente quando o pavimento se encontra
contaminado com gua, causando a perda de atrito em pistas molhadas.
O mecanismo de histerese representa a perda de energia na borracha
quando ela deforma, deslizando sobre o agregado do pavimento. O atrito por
histerese no to afetado por contaminao por gua na superfcie do pavimento,
assim pneus compostos por borracha com alto valor de histerese costumam ter
valores melhores de trao em pisos molhados. Ambos os mecanismos de adeso e
histerese dependem de maneira no muito acentuada do escorregamento da
interface pneu-pavimento.


30

Figura 4.4: Fenmenos que geram a fora de atrito [5]

4.4 Propriedades de pneus sob aplicao de trao

Durante a acelerao e a frenagem observado escorregamento, como um
resultado da deformao dos elementos da banda de rodagem enquanto eles se
defletem para desenvolver e sustentar a fora na direo longitudinal. A figura 4.5
ilustra o mecanismo de deformao na zona de contato pneu-pavimento, sob
condies de frenagem.

Figura 4.5: Mecanismo de deformao e foras do pneu (Gillespie [6])


31
Assim que os elementos da banda de rodagem entram na zona de contato,
ainda no podem desenvolver uma fora de atrito por causa da sua complincia
mecnica (precisam se deformar para sustentar uma fora). Isso s pode ocorrer se
o pneu estiver se movendo mais rapidamente que a circunferncia da banda de
rodagem. Ao mesmo tempo em que o elemento da banda de rodagem se move ao
longo da zona de contato a sua deflexo aumenta de acordo com o carregamento
vertical e ele desenvolve ainda mais fora de atrito. Contudo, ao aproximar-se da
parte traseira da zona de contato o carregamento diminui e surge um ponto onde o
elemento passa a escorregar perceptivelmente na superfcie de forma que o atrito
diminui, chegando a zero conforme o elemento deixa de estar em contato com o
piso. A figura 4.6, retirada de ESDU [5], mostra como se deformam os elementos de
um pneu para o caso de rodar livremente ou sob frenagem, para um pneu diagonal.


Figura 4.6: Deformao em um pneu freado

Assim as foras longitudinais aplicadas sobre o pneu (acelerao e a
desacelerao) dependem da existncia de uma diferena entre a velocidade de
rotao do pneu e da velocidade de rotao do pneu se ele no estivesse
deformado. A conseqncia a ocorrncia de escorregamento na zona de contato.
importante destacar a diferena existente entre o escorregamento da zona
de contato, causada pela deformao longitudinal dos elementos da banda de
rodagem, e o deslizamento do elemento da banda em relao ao piso. Na primeira
situao, a maioria dos elementos do pneu na zona de contato esto estticos em
relao ao piso, se aproveitando do valor mais elevado do coeficiente de atrito


32
esttico. No segundo caso, o atrito cintico passa a ser responsvel pela gerao da
fora de frenagem.

4.5 Propriedades de pneus sob aplicao de fora lateral

Quando um pneu sujeito a uma fora lateral, o pneu desliza para o lado. Um
ngulo aparece entre a direo da carcaa do pneu e a direo de deslocamento do
pneu. Esse ngulo conhecido como slip angle, ngulo de deslizamento. Os
mecanismos responsveis podem ser observados conforme a figura simplificada
mostrada na figura 4.7.

Figura 4.7: Deformao de um pneu em rolamento sob fora lateral.

medida que o pneu avana e os elementos da banda de rodagem entram
em contato com o pavimento, eles no esto defletidos da posio normal deles e,
portanto, no podem sustentar fora lateral. Mas conforme o pneu avana em
ngulo com a sua direo de deslocamento, os elementos da banda de rodagem
permanecem na posio do seu contato original com o pavimento, sendo ento
defletidos lateralmente com relao ao pneu. Por esse processo a fora lateral
aumenta de acordo com o avano do elemento para a zona posterior da zona de
contato, at o ponto em que a fora lateral ultrapassa o valor do atrito disponvel e
escorregamento ocorre, assim a fora lateral desenvolvida ao longo da zona de
contato tem o formato mostrado na figura 4.7.
Integrando as foras ao longo da zona de contato resulta na fora lateral


33
lquida, atuando no centride do grfico da fora. A assimetria da gerao da fora
na zona de contato acarreta na fora resultante ser posicionada em direo parte
posterior da zona de contato, que em relao ao centro da zona de contato uma
distncia chamada de trail pneumtico, [6]. Por conveno da SAE, a fora lateral
admitida como atuando no centro da zona de contato. Nesse ponto a resultante
uma fora lateral, F
y
, e um momento de alinhamento, M
z
. A magnitude do momento
de alinhamento igual fora lateral vezes a distncia de trail.
Esse mecanismo no instantneo, mas atrasa o desenvolvimento do ngulo
de deslizamento por causa da necessidade da deflexo das talas laterais do pneu na
direo lateral. Esse atraso fortemente relacionado com a rotao do pneu,
requisitando normalmente algo entre meia rotao e uma rotao completa do pneu
para efetivamente atingir a condio de estado estacionrio. O fenmeno visto sob
condies de teste em baixa velocidade, quando o pneu recebe uma mudana
abrupta de direo. A resposta da fora lateral similar curva da figura 4.8. Com a
mudana do ngulo de deslizamento, o pneu precisa girar mais de meia rotao at
a deflexo lateral e a fora lateral aumentarem. A distncia que o pneu percorre
chamada de distncia de relaxamento. O atraso temporal do desenvolvimento da
fora lateral necessariamente depende da velocidade de rotao do pneu.


Figura 4.8: Fora lateral aps uma mudana degrau de trajetria de um pneu

O efeito de relaxamento responsvel pela perda de fora lateral quando um
pneu opera em um piso irregular e experimenta variaes na fora vertical. Quando


34
a carga vertical diminui, escorregamento ocorre em toda a zona de contato do pneu
e a carcaa do pneu se endireita. O pneu precisa ento rodar por toda a sua
distncia de relaxamento para poder constituir fora lateral novamente. Como
conseqncia um pneu fornece pouca fora lateral em pisos irregulares.
Comumente, o comportamento da fora lateral de pneus em rotao sobre um
pavimento caracterizado apenas em estado estacionrio (carga constante e ngulo
de direo constante). Medidas experimentais exibem invariavelmente a relao com
o ngulo de deslizamento mostrada na figura 4.9. Quando o ngulo de deslizamento
zero a fora lateral tambm nula. Com os primeiros graus de mudana de
trajetria, a fora lateral aumenta rapidamente e linearmente de acordo com a ao
dos mecanismos de deformao do pneu. A fora lateral atinge ento um mximo e
comea a diminuir medida que a zona de escorregamento aumenta de tamanho.
Sob ngulos grandes de deslizamento, a fora lateral se aproxima da fora lateral
gerada por um pneu bloqueado, ou seja, impedido de girar.


Figura 4.9: Propriedades da fora lateral

Uma propriedade importante para a estabilidade e controle de direo de um
pneu a derivada inicial da curva de fora lateral. O limite da derivada dessa curva
para o ngulo de deslizamento nulo conhecido como rigidez lateral do pneu.


35
Deve-se destacar que pela conveno da SAE, um ngulo positivo de
deslizamento produz uma fora negativa, como mostrado na figura 4.10.


Figura 4.10: Conveno SAE para foras laterais em pneus.

4.6 Modelagem de pneus

O problema de estudar o comportamento do pneu, de forma a conhecer as
caractersticas de aparecimento da fora lateral foi mencionado na forma de uma
reviso histrica no captulo 2. citado o modelo de Pacejka [13], que introduziu
uma equao importante, conhecida como The Magic Formula, amplamente
utilizada para modelar o comportamento de fora lateral de um pneu.
Pacejka [13] considera um corpo elstico e simtrico em torno do eixo de
rotao, representando uma roda com um pneu rodando sobre uma superfcie lisa e
horizontal representando o pavimento. Fixado ao pavimento fica um sistema global
de coordenadas (0, x, y, z) onde os eixos x e y pertencem ao plano horizontal do
pavimento e o eixo z aponta para baixo. Outro eixo de coordenadas (C, , , )
criado onde os eixos e pertencem ao plano (x,0,y) e aponta para baixo. O
sistema se move em respeito ao sistema global de forma que o eixo pertence ao
plano central da roda e o eixo forma a projeo do eixo de rotao da roda. O
corpo deformado verticalmente de forma que uma regio de contato de tamanho
finito formada. O centro C viaja com uma velocidade constante

V sobre o plano
(x,0,y).


36

Figura 4.11: Descrio das variveis do problema de modelagem do pneu

A tangente da trajetria de C faz um ngulo com o eixo x. Com respeito a
esta tangente o eixo est girado de um ngulo . O desvio angular do plano da
roda com respeito ao eixo x dado por:
+ = (IV.1)
Para ngulos pequenos de , a seguinte relao com a coordenada lateral do
ponto C e a distncia percorrida s vlida:
ds
dy
w
= (IV.2)
A partir deste ponto Pacejka [13] define as componentes no sistema (,) da
velocidade de deslizamento em relao ao pavimento de um ponto dentro da zona
de contato, (W

,W

).
A velocidade angular do sistema (C, , , ) em torno do eixo :

+ = =

(IV.3)
Neste ponto Pacejka [13] se restringe a pequenos deslocamentos angulares,
ou seja, ||<<1. Tambm admitido que o pneu se desloca sem a presena de
deslizamento na direo longitudinal, que o caso quando nenhuma fora motora
ou de frenagem aplicada ao pneu.
A velocidade de deslizamento lateral fica sendo:

V W
o
= (IV.4)
introduzida a varivel que chamada de spin:


37
ds
d
dt
ds
V


= = =

(IV.5)
definida ento a velocidade de deslizamento de um ponto com coordenadas
(,) e relaciona a presso p exercida pelo pneu sobre o pavimento em cada um dos
eixos do sistema (p

, p

, p

), dependendo se no ponto em questo ocorre


deslizamento ou no (regio de adeso), sendo que neste ltimo caso as
componentes da velocidade de deslizamento so nulas. Neste ponto introduzido o
coeficiente de atrito, relacionando a presso exercida pelo pneu sobre o pavimento
nas direes e com a presso na direo . A deformao na direo
chamada de u e na direo , v.
Para o caso em que apenas deslizamento lateral ocorre, ou seja, = 0 e W

=
0, as seguintes relaes so vlidas para uma regio de adeso:

s
v v
,

p p < (IV.6)
e as seguintes relaes para uma regio de deslizamento:

=
=

W p p
V
W
s
v v
sgn

(IV.7)


Figura 4.12: Vista de topo do modelo do pneu

Essas equaes valem para qualquer caso geral. As suas solues contm
constantes de integrao que dependem da constituio do pneu, do qual uma
descrio fsica aproximada dada em seguida (Pacejka [13]).


38
O modelo usado trata o pneu no como uma corda como nos modelos
anteriores, mas como uma faixa tensionada, como mostrado na figura 4.12.
A carcaa representada por um nmero de cordas tracionadas, paralelas e
apoiadas elasticamente, conectadas por cordas transversais. Os pontos de conexo
podem ser mover apenas lateralmente e sua distncia mtua permanece a mesma.
Quando as cordas esto deformadas lateralmente a borracha entre as cordas
sofrer cisalhamento. Atravs do suporte elstico contnuo as foras axiais
distribudas ao longo do comprimento da banda de rodagem podem ser transmitidas
ao plano da roda. Presos a essa faixa sob tenso esto vrios blocos elsticos
simulando o desenho da banda de rodagem do pneu. Na rea de contato de
comprimento 2a e largura 2b esses blocos esto em contato com o pavimento.
Admite-se que a deformao longitudinal u proporcional componente
longitudinal da presso de contato, assim:
u c p
*
=

(IV.8)
onde p

a presso e c
*
a rigidez longitudinal por unidade de rea dos elementos
da banda de rodagem.
A deflexo lateral v composta pela deflexo lateral da corda v
s
e pela
deflexo lateral da banda de rodagem v
p
:
p s
v v v + = (IV.9)
considerado apenas o caso em que a deformao da banda de rodagem
constante ao longo da regio de contato. Admite-se ainda que v
p
proporcional
presso lateral exercida pelo pneu sobre o pavimento:
p p
v c p =

(IV.10)
onde p

a presso lateral e c
p
a rigidez lateral por unidade de rea dos elementos
do pneu.
Finalmente, Pacejka obtm uma expresso para a deflexo das cordas,
resolvendo o problema de um elemento do pneu em equilbrio dentro da regio de
contato, desconsiderando os deslocamentos na direo para eliminar efeitos de
segunda ordem. Na direo o equilbrio de foras atuando em um elemento de
comprimento d de uma faixa de largura 2b, resulta na seguinte equao:
0
2
2
=
|
|

\
|

d
v v
S
v
S d
D
D D d v c d p
s s
l
s
l s s
(IV.11)


39
que pode ser simplificada para:
0
2
2
=

s
l s s
v
S
D
v c p (IV.12)
onde c
s
a rigidez da carcaa por unidade de comprimento, D a fora de
cisalhamento aplicada sobre a banda de rodagem e S
1
a componente longitudinal
da trao aplicada sobre as cordas do modelo.
Admite-se que a fora de cisalhamento uma funo linear do ngulo de
cisalhamento, conforme a equao (IV.13):

=
s
v
S D
2
(IV.13)
Introduzindo a constante S=S
1
+S
2
na equao (IV.12), Pacejka [13] deduz que:
s s
s
v c
v
S p

=
2
2

(IV.14)
Assim, nos pontos onde o pneu no faz contato com o pavimento a presso
p

desaparece ento:
a v c
v
S
s s
s
> =

para , 0
2
2
(IV.15)
E para os pontos em que o pneu faz contato com o pavimento, implicado
por Pacejka, das equaes (IV.14), (IV.10) e (IV.9), que:
( ) a v v c v c
v
S
s p s s
s
< =

para ,
2
2
(IV.16)
Essa equao diferencial permite encontrar a deformao do pneu, em funo
das caractersticas mecnicas do pneu e das foras aplicadas ao pneu.



40
5. CONDENSAO ESTRUTURAL DO MODELO

5.1 Introduo

Uma estrutura pode ser dividida em um nmero finito de elementos, cada
elemento com um nmero de ns, para os quais se calculam os deslocamentos
quando o elemento se deforma. Esse o princpio do mtodo dos elementos finitos.
Convenciona-se denotar os deslocamentos desses ns no sistema cartesiano de
eixos (x, y e z) por (u, v e w), respectivamente. Na estrutura discretizada, ao i-simo
n corresponde um vetor {q
i
} de deslocamentos.
O mtodo dos elementos finitos, quando aplicado a estruturas complexas,
divididas em um nmero muito grande de elementos, gera modelos que s podem
ser resolvidos atravs de mtodos numricos, resultando um nmero muito grande
de operaes matemticas at a convergncia ser obtida. A dimenso do problema
gerado atravs do mtodo dos elementos finitos constitui muitas vezes um entrave
compreenso do comportamento do modelo devido ao nmero grande de
resultados, proporcional ao nmero de ns do modelo e ao nmero de graus de
liberdade de cada n. Da mesma forma, a quantidade de clculos a serem
realizados obriga a utilizao de recursos computacionais para sua soluo.
A estrutura pode ser estudada levando-se em conta apenas os
deslocamentos de alguns ns de interesse que so mantidos no modelo, de forma
que os deslocamentos dos outros ns so aproximados a partir dos ns mantidos.
Os mtodos que permitem esse tipo de operao so chamados de mtodos de
reduo ou condensao de graus de liberdade.

5.2 Condensao esttica

O vetor de coordenadas nodais {q} de um modelo qualquer pode ser
particionado em dois subvetores, [7]. Um deles compe-se dos graus de liberdade
definidos como master e denotado por {q
m
}. O outro contm os graus de liberdade
a serem removidos, chamados de slave e denotados por {q
s
}. Pode-se definir ento
uma matriz de transformao [] para reordenar a matriz de graus de liberdade,
como segue:


41

{ } [ ]
{ }
{ }
)
`

=
s
m
q
q
q (V.1)

Ento {q
s
} aproximado por uma relao linear [R] dos componentes de {q
m
},
da seguinte forma:

{q
s
}=[R]{q
m
} (V.2)

Se [I] a matriz identidade, pode-se escrever que:

{ }
{ }
[ ]
[ ]
{ }
m
s
m
q
R
I
q
q
(

=
)
`

(V.3)

Substituindo a eq. (V.3) na eq. (V.1):

{ } [ ]
[ ]
[ ]
{ }
m
q
R
I
q
(

= (V.4)

onde

[ ] [ ]
[ ]
[ ]
(

R
I
~ (V.5)

Para o caso esttico, as equaes de equilbrio do sistema so:

[ ]{ } { } F q k = (V.6)

Particionando os graus de liberdade em master e slave nesse caso, tem-se
ento:

[ ] [ ]
[ ] [ ]
{ }
{ }
{ }
{ }
)
`

=
)
`

s
m
s
m
ss sm
ms mm
F
F
q
q
k k
k k
(V.7)


42

Ou seja, tm-se duas equaes:

[ ]{ } [ ]{ } { }
m s ms m mm
F q k q k = + (V.8)
e
[ ]{ } [ ]{ } { }
s s ss m sm
F q k q k = + (V.9)

Da eq. (V.9), pode-se isolar os termos {q
s
}:

{ } [ ] { } [ ] [ ]{ }
m sm ss s ss s
q k k F k q
1 1
= (V.10)

Substituindo essa relao na eq. (V.8), tem-se:

[ ] [ ][ ] [ ] [ ]{ } { } [ ][ ] { }
s ss ms m m sm ss ms mm
F k k F q k k k k
1 1
= , (V.11)

que da forma
)
`

=
)
`


F q k
mas tem apenas o nmero de graus de liberdade do
vetor {q
m
}.

A equao da energia cintica de um sistema de partculas em movimento
com velocidade igual a
)
`

q :

[ ]
[ ] [ ]
[ ] [ ]

)
`

)
`

)
`

)
`

=
)
`

)
`


s
m
ss sm
ms mm
T
s
m
T
q
q
m m
m m
q
q
q m q T
2
1
2
1
(V.12)

Usando a mesma transformao da eq. (V.5), tem-se:

[ ] [ ][ ] =
(

m m
T
(V.13)



43
Resulta uma matriz de massa que tem a forma:

[ ]
[ ] [ ](
(
(

=
(

0 0
0
mm
m
m (V.14)

Essa matriz pode ser encontrada e vale:

[ ] [ ][ ] [ ] [ ][ ] [ ] [ ][ ] [ ][ ] [ ]
sm ss ss ss ms sm ss ms sm ss ms mm
k k m k k k k m m k k m m
1 1 1 1

+ =
(

(V.15)

Essa nova matriz de massa tem a dimenso igual ao nmero de graus de
liberdade master e a sua interpretao de que toda a massa do sistema passa a
estar concentrada nos graus de liberdade master, enquanto os graus de liberdade
slave deixam de ter massa e deixam de influenciar o comportamento dinmico do
sistema. Por esse motivo a condensao de Guyan tambm conhecida como
condensao dinmica. A energia cintica do sistema passa a ser representada
ento por:

q m q T
T
2
1
(V.16)

5.3 Condensao dinmica

O desenvolvimento da condensao dinmica mais complexo para ser
desenvolvido do que o exemplo da condensao esttica. Mas, se for utilizada a
transformao [] que relaciona os graus de liberdade slave aos graus de liberdade
master, a partir da eq. (V.5), o sistema pode ter seus graus de liberdade reduzidos
atravs das seguintes equaes:

[ ] [ ][ ] =
(

m m
T
(V.17)



44
[ ] [ ][ ] =
(

k k
T
(V.18)

[ ] [ ][ ] =
(

c c
T
(V.19)

onde os termos m, k e c representam a massa, a rigidez e o amortecimento do
sistema em questo, respectivamente.

5.4 Validao

Para exemplificar a utilizao da modelagem proposta, utilizou-se o software
ANSYS para efetuar a reduo de graus de liberdade em um modelo de uma
estrutura cilndrica como na figura 5.1, que equivale a uma haste principal de trem-
de-pouso de uma forma geral, sem compromisso com a equivalncia a um sistema
existente. O comportamento dos elementos da estrutura admitido como sendo do
tipo viga. Entretanto, tipicamente, a estrutura do corpo principal do trem-de-pouso
modelada usando elementos slidos que no possuem graus de liberdade de
rotao. Com isso em mente, tomou-se o cuidado para que a metodologia proposta
fosse capaz de lidar com problemas desse tipo.

Figura 5.1: Modelo da haste principal


45

O trem-de-pouso ligado a uma estrutura rgida e indeformvel que a
fixao, pertencente estrutura da aeronave, como na figura 3.3. A condio de
contorno entre ele e a fixao permite girar em torno de um eixo, que paralelo ao
eixo longitudinal da aeronave, equivalente a uma junta rotacional, que permite o
recolhimento do trem-de-pouso. Vale destacar que o objetivo no simular a
dinmica do recolhimento do trem-de-pouso, mas, como a condio de contorno
aplicada extremidade da estrutura influi nas formas modais, a restrio mantida.
As hipteses admitidas para a escolha dos graus de liberdade a serem
estudados so as seguintes:
Uma seo plana na estrutura permanece plana
Os deslocamentos so pequenos
Os tipos de deformao do trem-de-pouso a serem consideradas so a flexo
lateral e a toro. Os modos extrados do modelo so modos laterais e torcionais.
Para isso apenas so levados em conta o deslocamento dos ns no eixo y da figura
5.1 e rotao dos ns no eixo x, alm da rotao dos ns no eixo z. So esses trs
tipos de deformao que ocorrem no movimento de shimmy e sero estudados.
Caso fosse necessrio levar em conta outro tipo de deformao, basta adicionar os
respectivos graus de liberdade ao modelo.
Essa haste simplificada de trem-de-pouso foi modelada no software ANSYS
como um cilindro de ao, de 1500 mm de comprimento, 200 mm de dimetro externo
e 160 mm de dimetro interno. Utilizaram-se elementos do tipo SOLID95, que so
paraleleppedos de 20 ns com trs graus de liberdade de translao por n.
O software ANSYS permite resolver problemas de autovalor usando a
condensao de Guyan, sendo necessrio ento definir os graus de liberdade que
sero mantidos no problema, definindo o que no software ANSYS se chama de
master node.
Decidiu-se modelar essa haste atravs de 4 ns, colocados
eqidistantemente ao seu eixo de simetria radial. O problema com essa configurao
que num cilindro oco como o do modelo, no existem ns ao longo do eixo do
cilindro. Para permitir essa modelagem, criou-se uma viga cilndrica, com raio de 0,5
mm e mdulo de rigidez de 10
6
Pa (pequena comparada com os 207 GPa do ao),
para permitir a existncia dos ns no lugar desejado. Cada um dos quatro ns da


46
viga foi ligado aos ns do cilindro, da seguinte forma: utilizando o artifcio de regies
rgidas do software ANSYS, definido um n mestre cujo deslocamento seguido
por todos os ns associados a ele, atravs de uma ligao indeformvel, que
associada ao n mestre. Assim, para cada um dos quatro master nodes a ser
utilizado, criou-se uma regio rgida conectando os ns mestres a todos os ns do
cilindro que estivessem numa mesma seo transversal ao cilindro e que estivessem
no raio interno do cilindro. Dessa forma satisfeita a hiptese da seo transversal
da haste principal no se deformar.
Construdos os ns mestres, definiu-se esses ns como master nodes no
software ANSYS, mantendo os seguintes graus de liberdade para cada n: uy, rotx
e rotz. O n que fica no topo da haste, onde so aplicadas as condies de contorno
devido fixao, teve todos os graus de liberdade menos rotx restritos. Assim, os
quatro ns do modelo passam a possuir doze graus de liberdade aps a
condensao dinmica.
Usando o modelo do cilindro oco, executaram-se trs anlises, usando em
todas o mesmo modelo e os mesmos elementos:
Teste 1: Anlise modal da casca cilndrica, extraindo os 50 primeiros modos.
Teste 2: Anlise modal da casca cilndrica, aplicando as regies rgidas nos ns
mestres.
Teste 3: Anlise modal com reduo de graus de liberdade aplicados aos 4 ns
mestres nas regies rgidas.
Com esses testes esperam-se comparar os modos de vibrao, verificando a
influncia da hiptese da seo transversal indeformvel ao modelo, colocando os
resultados dos testes 1 e 2 frente a frente. J o teste 3 comparado aos outros dois,
mostra a diferena dos resultados obtidos entre um modelo de 4 ns e 10 graus de
liberdade com modelos de mais de 6000 ns e 18000 graus de liberdade. Vale
destacar que o teste 3 um modelo construdo com 6000 ns da mesma maneira
que nos testes 1 e 2, mas ao definir os ns master, eles passam a descrever os
deslocamentos dos outros ns, que continuam a existir, mas no so usados na
soluo do problema. Deve-se notar tambm que a escolha dos graus de liberdade
master determina os modos que sero includos na anlise. No exemplo, os modos
de flexo longitudinal no aparecem porque os deslocamentos na direo do eixo x
no foram includos entre os graus de liberdade master.


47
Compararam-se os modos obtidos, a partir dos modos do modelo reduzido,
verificando as freqncias e as formas nodais dos resultados do modelo de 4 ns,
que possui os seguintes graus de liberdade, num total de 10:

Tabela 5.1: Graus de liberdade do modelo reduzido
N A rotx
N B uy, rotx, rotz
N C uy, rotx, rotz
N D uy, rotx, rotz
Os dados referentes aos modos de vibrao e s freqncias modais esto
apresentados na tabela 5.2 a seguir. Como pode ser observada, de acordo com o
aumento das restries impostas ao modelo pelas hipteses descritas
anteriormente, a freqncia natural para um mesmo modo aumenta, o que mostra
que a rigidez do modelo cresce conforme mais restries so aplicadas.

Tabela 5.2: Comparao entre as primeiras freqncias modais dos modelos
analisados. (freqncias em Hz)
Modo Teste 1 Teste 2 Teste 3
1

Modo de corpo rgido
0 0,571 . 10
-4
5,43951 . 10
-6

2

Modo de toro
16,304 16,304 16,581
3

Modo de flexo lateral
18,029 18,072 18,608


48
4

Modo de flexo lateral
43,221 43,285 48,955
5

Modo de toro
48,921 48,921 56,461
6

Modo de toro
81,566 81,566 108,73

Essa tabela leva em considerao apenas os modos dos testes 1 e 2 que
possuem as mesmas formas modais que os modos laterais e torcionais obtidos no
teste 3. A comparao entre as freqncias naturais de cada um dos modos mostra
que, conforme aumenta a freqncia modal, maior o erro verificado. Isso ocorre
porque o modelo simplificado no consegue reproduzir completamente as formas
modais dos modelos com maior nmero de graus de liberdade. Como o modelo
reduzido no consegue reproduzir totalmente os modos da estrutura completa, ele
se comporta de forma mais rgida, tendo, portanto valores de freqncia natural
maior. Essa a conseqncia negativa da reduo dos graus de liberdade.
A reduo dos graus de liberdade pode gerar, ento, resultados que no so
adequados ao modelo caso no seja feita uma verificao dos mesmos. Neste caso,
a partir do modo de toro de maior freqncia natural na tabela 5.2 (o sexto modo
do modelo reduzido), o modelo reduzido possui quatro modos de vibrao,
unicamente de toro no eixo x. Esses modos de toro, onde os ns no possuem
nenhum tipo de deslocamento, apenas rotao em x, so conseqncia da falta de
capacidade do modelo reduzido de acompanhar os modelos mais completos,


49
devendo ser descartados do modelo final.
A figura a seguir mostra os deslocamentos modais para o 5 modo mostrado
na tabela 5.2.


Figura 5.2: Deslocamentos nodais para o 5 modo

Apesar das maiores freqncias modais do modelo reduzido, as formas
modais equivalentes possuem um comportamento mais semelhante. Comparando o
5 modo da tabela, um cilindro teria uma freqncia natural igual a 48,921 Hz,
enquanto o modelo de 10 graus de liberdade fornece um valor igual a 56,461 Hz, ou
seja, com um erro igual a 15%. As formas modais, levando em conta apenas a
varivel rotz, fornecem o grfico mostrado na figura 5.2.
No grfico da figura 5.2, o eixo das abscissas a posio do n na haste
principal, ao longo do eixo z da haste. O eixo das ordenadas a rotao do n em
torno do eixo z, em radianos. Pode ser observada a proximidade entre os valores
obtidos para os trs modelos.
Para obteno de maior preciso no comportamento do modelo seria
necessrio aumentar o nmero de ns master. Neste levando em conta que isso
aumenta a complexidade do modelo e o nmero de equaes de movimento do
modelo.
R
o
t
a

o

e
m

t
o
r
n
o

d
o

e
i
x
o

z

(
r
a
d
)



50
6. MODELAGEM DINMICA DO TREM-DE-POUSO

6.1 Introduo

Um trem-de-pouso principal tpico de uma aeronave foi descrito no captulo 3.
A partir dos elementos estruturais descritos naquele captulo, objetiva-se construir
um modelo analtico de trem-de-pouso, usando dados provenientes de um mtodo
numrico para enriquecer o modelo analtico final.
Utilizando um software de elementos finitos possvel simular um modelo
estrutural com uma grande quantidade de ns e obter valores acurados dos modos
de vibrao e os deslocamentos nodais para cada modo. Da mesma forma um
problema de uma estrutura submetida a um carregamento quando simulada fornece
preciso no clculo dos deslocamentos nodais.
O problema com o uso de mtodos numricos que para uma estrutura ser
adequadamente representada, um nmero mnimo de elementos se faz necessrio
para que os resultados sejam precisos. Modelos pobres em graus de liberdade no
conseguem reproduzir o comportamento real da estrutura. Desta forma ao se
trabalhar com esses mtodos muitas vezes se faz necessrio analisar um grande
nmero de dados para estudar o problema.
O objetivo deste trabalho descrever com preciso o comportamento
estrutural de um trem-de-pouso utilizando poucos graus de liberdade. Deseja-se um
conjunto de variveis que seja representativo das caractersticas estruturais e
dinmicas do trem-de-pouso da aeronave, sendo ao mesmo tempo um nmero
suficientemente reduzido de variveis para permitir uma anlise paramtrica para
avaliar a estabilidade da estrutura.
As hipteses adotadas para a escolha dos graus de liberdade a serem
estudados e para a construo do modelo da estrutura so as seguintes:
Uma seo plana na haste principal permanece plana
O segmento CF rgido (fig. 6.1)
O side stay, o torque-link e demais acessrios da estrutura no tm massa
A haste deslizante rgida
O comprimento da haste deslizante fixo
Os deslocamentos so pequenos


51
Uma maneira de satisfazer o objetivo deste trabalho e obedecendo s
hipteses, sem se render ao uso de modelos extensos, diminuir o nmero de graus
de liberdade do problema, isto , usar um mtodo que reduza o tamanho do
problema sem perder eficcia do modelo ([3], [7] e [8]).
Neste captulo, busca-se explicar e exemplificar os procedimentos que devem
ser seguidos de forma a simular uma estrutura de trem-de-pouso, extraindo as
equaes do movimento do problema.

6.2 Trem-de-pouso telescpico

Uma estrutura de trem-de-pouso pode ser descrita como um cilindro de ao
que modela a haste principal. Dentro deste, uma haste deslizante pode se deslocar
restrita por uma junta translacional. A haste deslizante tambm tem a capacidade de
girar em torno do seu eixo longitudinal. Essas duas hastes so conectadas por uma
mola torcional e um amortecedor em paralelo, [2], simulando o torque link e o
shimmy damper, respectivamente. A haste deslizante serve de suporte para o eixo
das rodas.
A haste principal ligada a uma estrutura rgida e indeformvel que a
fixao, pertencente estrutura da aeronave. A condio de contorno entre a haste
e a fixao permite girar em torno de um eixo, que paralelo ao eixo longitudinal da
aeronave, equivalente a uma junta rotacional, que permite o recolhimento do trem-
de-pouso. Vale destacar que o objetivo no simular a dinmica do recolhimento do
trem-de-pouso, mas, como a condio de contorno aplicada extremidade da haste
principal influi nas formas modais, o grau de liberdade mantido.
Para modelar a haste principal, adotou-se a hiptese de que a seo
transversal da haste no se deforma e permanece plana, analogamente a uma viga
de Timoshenko. A ltima parte dessa estrutura, representada na fig. 6.1, o side
stay, que liga a haste principal estrutura da aeronave, aumentando a rigidez lateral
do trem-de-pouso quando ele est estendido.



52

Figura 6.1: Modelo proposto para trem-de-pouso

Neste modelo consideraram-se os seguintes deslocamentos, que sero
utilizados para descrever o comportamento dinmico da estrutura do trem-de-pouso:

{ } { }
T
zE zD xD D zC xC C zB xB B xA
v v v q = (VI.1)

Esses deslocamentos permitem modelar o comportamento de rotao da
estrutura em torno do eixo z assim como a flexo lateral da estrutura na direo do
eixo y.

Haste principal:

Para exemplificar a utilizao da modelagem proposta, utilizou-se um modelo
simplificado da haste principal. A haste principal foi modelada como um cilindro oco
com seco transversal em formato anular, da mesma forma que o modelo utilizado
na seo 5.4, com 4 ns, colocados eqidistantemente ao longo do eixo de simetria
radial da haste, mantendo os seguintes graus de liberdade para cada n: v,
x
e
z
. O
n que fica no topo da haste, onde so aplicadas as condies de contorno devido


53
fixao na estrutura da aeronave, tem apenas o grau de liberdade de rotao
x
livre.
O modelo reduzido da haste principal possui os seguintes graus de liberdade,
num total de 10:

Tabela 6.1: Graus de liberdade do modelo reduzido
N A
xA

N B v
B
,
xB
,
zB

N C v
C
,
xC
,
zC

N D v
D
,
xD
,
zD


As matrizes de massa e rigidez da haste principal podem ser obtidas dos
resultados da anlise modal do modelo reduzido. Se os modos so normalizados
com respeito matriz de massa, as matrizes de rigidez e massa do modelo reduzido
so:

[ ] [ ] [ ][ ]
1


=
T
p
k (VI.2)

[ ] [ ] [ ][ ]
1


=
T
p
m (VI.3)

onde [] a matriz contendo todos os autovetores do modelo reduzido; [] a
matriz de rigidez reduzida, que uma matriz diagonal contendo os quadrados dos
autovalores; e [] a matriz de massa reduzida, que uma matriz identidade.

[ ]
(
(
(
(
(

=
2
2
2
2
1
0
0
0 0
n

O M
L
(VI.4)

[ ] [ ] I = (VI.5)

[ ] { } { } { } [ ]
n
q q q L
2 1
= (VI.6)



54
O vetor dos deslocamentos nodais {q
p
} da haste principal igual a:

{ } { }
T
zD xD D zC xC C zB xB B xA p
v v v q = (VI.7)

que pode ser relacionado com o vetor dos deslocamentos nodais de todo o sistema
na eq. (VI.1) atravs da equao de transformao:

{ } [ ]{ } q T q
p p
= (VI.8)

[ ]
11 10
0 1 0 0 0
0 0 1 0 0
0 0 0 1
x
p
T
(
(
(
(

=
O M
L
(VI.9)

Caso seja necessrio, amortecimento estrutural pode ser acrescentado ao
modelo da haste principal. Existem vrias formas de construir a matriz de
amortecimento da estrutura do modelo [3]. Uma das formas arbitrar um fator de
amortecimento para cada modo de vibrao. Outra maneira utilizar o
amortecimento proporcional, tambm conhecido como amortecimento de Rayleigh.
Utilizando a arbitragem de fatores de amortecimento, constri-se a matriz de
amortecimento [c], que uma matriz diagonal e cada elemento c
ii
igual a 2
i

i
,
onde os fatores de amortecimento
i
so arbitrados.
O amortecimento proporcional pode ser utilizado para incluir amortecimento
no modelo estrutural da haste principal, bastando utilizar a seguinte relao:

[ ] [ ] [ ] k a m a c
p p 1 0
+ = (VI.10)

Pr-multiplicando a eq (VI.10) por []
T
e ps-multiplicando essa equao por
[], tem-se que:

[ ] [ ][ ] [ ] [ ][ ] [ ] [ ][ ] + =
p
T
p
T
p
T
k a m a c
1 0
(VI.11)



55
Lembrando que se os modos de vibrao forem ortogonais entre si,
aplicvel que:

{ } [ ]{ }
{ } [ ]{ }

= + = =
= =
ii ii ii i p
T
i
ij j p
T
i
a a c j i
c j i

1 0
0


(VI.12)

Para as equaes de movimento do sistema reduzido,

i i ii i ii i ii
f = + +

(VI.13)

possvel escrever (Craig [3]) que:

i i
ii
ii

2 = (VI.14)

ento usando a equao (VI.12), tem-se que:

2
1 0
1
2
i
ii
ii ii o
ii
ii
i i
a a
a a

+ =
+
= = (VI.15)

Dessa forma, os fatores de amortecimento valem:

1 0
2 2
1
a a
i
i
i

+ = (VI.16)

Estipulando-se os valores de
i
para os dois primeiros modos de vibrao,
pode-se encontrar os coeficientes a
0
e a
1
e o amortecimento do sistema pode ser
determinado para os outros modos. Utilizando o amortecimento proporcional
rigidez e em fase com a direo da velocidade, possvel garantir que o
amortecimento aumenta com o aumento da freqncia modal, j que apesar de na
eq. (VI.16) o primeiro termo decrescer com o aumento da freqncia, o segundo
termo aumenta com o aumento da freqncia. Basta ajustar os coeficientes da eq.


56
(VI.16) para garantir esse efeito.
O amortecimento proporcional foi utilizado para acrescentar o amortecimento
ao modelo estrutural da haste principal.
A desvantagem do amortecimento proporcional que os fatores de
amortecimento no podem ser ajustados realisticamente para todos os modos de
vibrao. Para se gerar uma matriz de amortecimento que utilize amortecimento
proporcional com fatores de amortecimento especificados para um certo nmero de
modos, necessrio utilizar o seguinte mtodo, [3]:

[ ] [ ] [ ][ ] ) 2 (
ii i i p
T
diag c = = (VI.17)

O amortecimento fsico vale:

[ ] [ ] [ ][ ]
1


=
T
p
c (VI.18)

Mesmo para os casos em que a matriz [ ] no contiver todos os modos e
conseqentemente no for quadrada, possvel encontrar a matriz inversa,
utilizando a propriedade da ortogonalidade dos modos. Da eq. (V.17), tem-se que:

[ ] [ ] [ ][ ] =
p
T
m (VI.19)

A matriz de massa reduzida possui inversa, e vale escrever que:

[ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ][ ] [ ] [ ] = = =
1 1 1

p
T
m I (VI.20)

Conseqentemente,

[ ] [ ] [ ] [ ]
p
T
m =
1 1
(VI.21)

Dessa forma, a eq. (VI.18) pode ser reescrita:



57
[ ] [ ][ ][ ] ( )[ ] [ ] [ ] [ ] ( )
p
T
p p
m m c =
1 1
(VI.22)

Como as matrizes [] e [] so diagonais, pode-se reescrever essa equao
na forma:

[ ] [ ]{ } ( ) [ ]{ } ( )

=

|
|

\
|
=
n
i
T
i p i p
ii
i i
p
m m c
1
2


(VI.23)

Devido ortogonalidade dos modos, a eq. (VI.23) fornece:

{ } [ ]{ }
ii i i i p
T
i
c 2 = (VI.24)

dessa forma os modos para os quais um valor no-nulo de
i
especificado tero
esse amortecimento presente na eq. (VI.23) enquanto os modos para os quais
i

vale zero no possuiro amortecimento. Se apenas um nmero N
p
dos modos de
baixa freqncia so considerados nas equaes de movimento, possvel
reescrever uma verso truncada da eq. (VI.23):

[ ] [ ]{ } ( ) [ ]{ } ( )

=

|
|

\
|
=
p
N
i
T
i p i p
ii
i i
p
m m c
1
2


(VI.25)

que produz uma matriz de amortecimento na qual os modos superiores a N
p

possuem amortecimento nulo. Caso seja desejado amortecimento nesses modos
superiores, possvel modificar a eq. (VI.25) de forma que os modos para i=1,2,...,
N
p
possuam amortecimento especificado e (N
p
+1), (N
p
+2), ..., n possuam
amortecimento maior do que o do modo N
p
. Isso possvel da seguinte forma:

[ ] [ ] [ ]{ } ( ) [ ]{ } ( )


|
|
|

\
|
+ =
1
1
1
2
p
N
i
T
i p i p
ii
i i
p p
m m k a c


(VI.26)

onde


58

p
p
N
N
a

2
1
= (VI.27)
e
|
|

\
|
=

p
p
N
i
N i i

(VI.28)

E dessa forma:

( ) ( )

+ + =
|
|

\
|
=
=
n N N i
N i
p p
N
i
N
p
i
p
p
,..., 2 , 1
,..., 2 , 1
,
do, especifica valor

(VI.29)

Na eq. (VI.29) os fatores de amortecimento para os modos de freqncias
mais altas que o modo N
p
tero o fator de amortecimento maior, de forma
proporcional sua freqncia modal.

Side stay:

Neste estudo a influncia da massa do side stay considerada muito
pequena, doravante desprezada. Apenas a sua rigidez levada em conta no
desenvolvimento do modelo, de maneira equivalente a uma mola conectada haste
principal. O ponto onde o side stay fixado na haste principal, assinalado como F na
figura 6.2, por estar prximo a um master node, no precisa ser modelado como um
n adicional no modelo, admitindo uma conexo rgida entre o ponto F e o ponto C
do modelo.



59

Figura 6.2: Deslocamentos e coordenadas do side stay

Para o side stay modelado como um elemento de barra com constante
elstica k
ss
a matriz de rigidez tem a forma:

[ ]
(

=
1 1
1 1
'
ss s
k k (VI.30)

referente aos deslocamentos { }
T
F G
u u
' '
no sistema local {q
'
s
} do side stay. Para
permitir a mudana do sistema de coordenadas para o sistema global de
coordenadas, com origem no n A, essa matriz de rigidez reescrita para incluir os
deslocamentos perpendiculares barra, que fica:

{ }

(
(
(
(

=
'
'
'
'
'
0 0 0 0
0 1 0 1
0 0 0 0
0 1 0 1
F
F
G
G
ss s
v
u
v
u
k F (VI.31)

No sistema global de coordenadas o vetor de deslocamentos do side stay,


60
denominado {q
s
} :

{ } { }
T
F F G G s
w v w v q = (VI.32)

onde a letra w denota os deslocamentos dos ns na direo do eixo z. Usando a
seguinte transformao de coordenadas para os deslocamentos do side stay no
sistema global de coordenadas:

(
(
(
(

F
F
g
G
F
F
G
G
w
v
w
v
v
u
v
u




cos sen 0 0
sen cos 0 0
0 0 cos sen
0 0 sen cos
'
'
'
'
(VI.33)

A matriz de rigidez do side stay no sistema global de coordenadas fica sendo,
ento:

[ ] [ ]
(
(
(
(

(
(
(
(

=








cos 0 0
cos 0 0
0 0 cos
0 0 cos

cos 0 0
cos 0 0
0 0 cos
0 0 cos
'
sen
sen
sen
sen
k
sen
sen
sen
sen
k k
s
T
ss s
(VI.34)

Essa operao resulta em:

[ ]
(
(
(
(
(





=




2 2
2 2
2 2
2 2
sen sen cos sen sen cos
sen cos cos sen cos cos
sen sen cos sen sen cos
sen cos cos sen cos cos
ss s
k k (VI.35)

Neste ponto feita uma considerao a respeito dos graus-de-liberdade e das
foras de reao no n G. Como este n fixo na estrutura da aeronave, seus
deslocamentos so tratados como nulos. As foras de reao que aparecem neste
n so irrelevantes para a soluo do problema de estabilidade da estrutura de trem-
de-pouso, portanto pode-se simplificar o problema do side stay eliminando da matriz
de rigidez os termos relativos ao n G, ficando ento:


61

[ ]
(

=


2
2
sen sen cos
sen cos cos
ss s
k k (VI.36)

relativos aos graus-de-liberdade:

{ }
)
`

=
F
F
s
w
v
q (VI.37)

A matriz [T
s
] que relaciona os deslocamentos no n F matriz de
deslocamentos globais {q} :

{ } q
r
r
w
v
F
F
(

=
)
`

0 0 0 0 0 0 sen 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 cos 0 1 0 0 0 0

(VI.38)

onde r e podem ser vistos no esquema na fig. 6.3, que mostra uma seo no plano
xy da haste principal.
O deslocamento do n F no eixo x foi desprezado, pois o modelo construdo
da haste principal no possui grau-de-liberdade no eixo x.
Fazendo a mudana de graus-de-liberdade, tem-se ento que a matriz de
rigidez do side stay no sistema global :

[ ] [ ] [ ] [ ]
s s
T
s s
T k T k = (VI.39)


Figura 6.3: Seo no plano xy da haste principal



62
Haste deslizante:

Nas hipteses do problema a haste deslizante tratada como sendo rgida e
de comprimento fixo. Essa afirmao no muito distante da realidade, j que essa
haste tem extenso muito menor que a haste principal, durante o movimento de
rolamento da aeronave na pista e com a aeronave em solo essa extenso varia
muito pouco.
O n E da fig. 6.1 representa toda a massa no-suspensa do trem-de-pouso,
englobando a haste deslizante e o conjunto roda-freio. O nico grau-de-liberdade
independente que este n possui uma rotao em torno do eixo z, chamada
zE
.
Este n est conectado estrutura da haste principal atravs de uma mola e um
amortecedor rotacionais, chamados de torque link e shimmy damper,
respectivamente.
Os deslocamentos na extremidade da haste deslizante, onde est
posicionado o n E, so:

=
zE
zE xD D E
e h v v


(VI.40)

O elo entre a haste deslizante e a haste principal a mola torcional, chamada
de torque link. Tratando o torque link como um elemento de mola torcional de
constante elstica
'
TL
k , tem-se as seguintes matrizes de deslocamentos e de rigidez,
entre as coordenadas de deslocamento rotacional dos ns D e E, representadas
pelo sistema {q
TL
}:

{ }
)
`

=
zE
zD
TL
q

(VI.41)

[ ]
(

=
1 1
1 1
'
TL TL
k k (VI.42)

A matriz de deslocamentos do torque link pode ser reescrita atravs de uma
transformao [T
TL
], que relaciona o sistema local de coordenadas do torque link ao


63
sistema global de coordenadas:

[ ]
(

=
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TL
T (VI.43)

A matriz de massa da haste deslizante pode ser encontrada atravs das
equaes da energia cintica dessa parte da estrutura do trem-de-pouso. A energia
cintica da haste deslizante vale, ento:

2 2
2
1
2
1
zE
zE
zE xD D
E d
I e h v m T

+
|

\
|
= (VI.44)

onde m
E
a massa no-suspensa do trem-de-pouso e I
zE
o momento de inrcia de
rotao da massa no-suspensa. Da tem-se que a matriz de massa da haste
deslizante :

[ ]
(
(
(

+


=
2
2
e m I e h m e m
e h m h m h m
e m h m m
m
E zE E E
E E E
E E E
d
(VI.45)

relativa aos deslocamentos:

{ }
T
zE xD D
d
v q
)
`

=

(VI.46)

No entanto, eles podem ser relacionados com os graus-de-liberdade v
D

xD
,

zE
, usando a seguinte mudana de coordenadas:

{ } [ ]{ } q T q
d d
= (VI.47)

A transformao [T
d
] igual a:



64
{ } { } q
e
h q
d
(
(
(

=
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
(VI.48)

6.3 Energia potencial e energia cintica

Se a matriz de deslocamentos do sistema todo for {q} tal que:

{ } { }
T
zE zD xD C zC xC C zB xB B xA
v v v q = (VI.49)

A energia potencial da haste principal vale:

{ } [ ]{ }
p p
T
p p
q k q V
2
1
= (VI.50)

A energia potencial do side stay vale:

{ } [ ]{ }
s s
T
s s
q k q V
2
1
= (VI.51)

que no sistema de coordenadas global :

{ } [ ] [ ][ ]{ } q T k T q V
s s
T
s
T
s

2
1
= (VI.52)

A energia potencial elstica do torque link vale:

{ } [ ]{ }
TL TL
T
TL TL
q k q V
2
1
= (VI.53)
{ } [ ] [ ][ ]{ } q T k T q V
TL TL
T
TL
T
TL

2
1
= (VI.54)

A energia potencial total do trem-de-pouso a soma das energias potenciais
do side stay e das hastes principal e deslizante.


65

{ } [ ]{ } { } [ ]{ } { } [ ]{ }
TL TL
T
TL p p
T
p s s
T
s
q k q q k q q k q V
2
1
2
1
2
1
+ + = (VI.55)

A energia potencial de toda a estrutura do trem-de-pouso pode ser reescrita a
partir da equao (VI.55) usando as relaes (VI.52) e (VI.54):

{ } [ ] [ ][ ]{ } { } [ ] [ ][ ]{ } { } [ ] [ ][ ]{ } q T k T q q T k T q q T k T q V
TL TL
T
TL
T
p p
T
p
T
s s
T
s
T

2
1
2
1
2
1
+ + = (VI.56)
{ } [ ] [ ][ ] [ ] [ ][ ] [ ] [ ][ ] ( ){ } q T k T T k T T k T q V
TL TL
T
TL p p
T
p s s
T
s
T
+ + =
2
1
(VI.57)

Pode-se ento escrever a matriz de rigidez da estrutura, [k] como:

[ ] [ ] [ ][ ] [ ] [ ][ ] [ ] [ ][ ]
TL TL
T
TL p p
T
p s s
T
s
T k T T k T T k T k + + = (VI.58)

A energia potencial da estrutura pode ser escrita como:

{ } [ ]{ } q k q V
T

2
1
= (VI.59)

O clculo da energia cintica da estrutura do trem-de-pouso pode ser feito
analogamente. Ela igual soma das energias cinticas da haste principal e da
haste deslizante. A energia cintica do side stay nula, pois a massa desse
componente considerada desprezvel por hiptese.
A energia cintica da haste principal vale:

[ ]
)
`

)
`

=

p p
T
p p
q m q T
2
1
(VI.60)

A massa deslizante teve sua energia cintica computada como:

[ ]
)
`

)
`

=

d d
T
d d
q m q T
2
1
(VI.61)


66

A energia cintica de todo o sistema vale, ento:

[ ] [ ]
)
`

)
`

+
)
`

)
`

=

d d
T
d p p
T
p
q m q q m q T
2
1
2
1
(VI.62)

Substituindo as equaes (VI.8) e (VI.47) na equao (VI.62), tem-se que:

[ ] [ ][ ] [ ] [ ][ ]
)
`

)
`

+
)
`

)
`

=

q T m T q q T m T q T
d d
T
d
T
p p
T
p
T

2
1
2
1
(VI.63)

ou seja:

[ ] [ ][ ] [ ] [ ][ ] ( )
)
`

+
)
`

=

q T m T T m T q T
d d
T
d p p
T
p
T

2
1
(VI.64)

A massa do sistema vale, ento:

[ ] [ ] [ ][ ] [ ] [ ][ ]
d d
T
d p p
T
p
T m T T m T m + = (VI.65)

Pode-se escrever a energia cintica da estrutura do trem-de-pouso como:

[ ]
)
`

)
`

=

q m q T
T
2
1
(VI.66)

A funo de dissipao de Rayleigh referente ao shimmy-damper :

2
2
1
|

\
|
=

zE zD
SD
c R (VI.67)

que pode ser reescrita como:



67
[ ]
)
`

)
`

=

TL SD
T
TL
q c q R
2
1
(VI.68)

onde:

[ ]
(

=
1 1
1 1
SD SD
c c (VI.69)

Usando a transformao:

{ } [ ]{ } q T q
TL TL
= (VI.70)

Ento a equao (VI.68) pode ser reescrita como:

[ ] [ ][ ]
)
`

)
`

=

q T c T q R
TL SD
T
TL
T

2
1
(VI.71)

A matriz de amortecimento do sistema vale:

[ ] [ ] [ ][ ] [ ] [ ][ ]
p p
T
p TL SD
T
TL
T c T T c T c + = (VI.72)

O termo da formulao de Lagrange referente potncia das foras
dissipativas viscosas vale:

[ ]
)
`

)
`

=

q c q R
T
2
1
(VI.73)

6.4 Equaes de movimento do sistema

Para encontrar as equaes de movimento do sistema basta aplicar a
formulao de Lagrange s equaes da energia cintica e potencial do trem-de-
pouso. Usando a energia cintica T e a energia potencial V de um sistema de
partculas, a quantidade


68

V T L = (VI.74)

ou seja,

[ ] { } [ ]{ } q k q q m q V T L
T
T
2
1
2
1

)
`

)
`

= =

(VI.75)

denota a energia total do sistema. Num sistema de foras dissipativas viscosas
ainda pode ser includa a potncia dissipada por essas foras, R. A formulao de
Lagrange mostra que se pode efetuar o seguinte conjunto de derivadas parciais para
obter as equaes de movimento do sistema:

k
k
k
k
Q
q
R
q
L
q
L
dt
d
=

|
|
|

\
|


(VI.76)

Aplicando a formulao de Lagrange s equaes (VI.59), (VI.66) e (VI.73),
tem-se ento que:

[ ] { } [ ]{ }
|
|

\
|

)
`

)
`



q k q q m q
q q
L
T
T
k k
2
1
2
1
(VI.77)

[ ] { } [ ]{ }
|

\
|

+
|
|

\
|
)
`

)
`



q k q
q
q m q
q q
L
T
k
T
k k
2
1
2
1
(VI.78)

O segundo termo dessa equao nulo, portanto

[ ]
|
|

\
|
)
`

)
`



q m q
q q
L
T
k k
2
1
(VI.79)

Da mesma forma,


69

[ ] { } [ ]{ }
|
|

\
|

)
`

)
`


q k q q m q
q q
L
T
T
k k
2
1
2
1
(VI.80)

que resulta em:

{ } [ ]{ }
|

\
|

q k q
q q
L
T
k k
2
1
(VI.81)

e, finalmente, tem-se que:

[ ]
|
|

\
|
)
`

)
`



q c q
q q
R
T
k k
2
1
(VI.82)

As equaes de movimento do sistema so, ento:

k
n
j
n
i
j i ji
k
n
j
n
i
j i ji
k
n
j
n
i
j i ji
k
Q q q c
q
q q k
q
q q m
q
dt
d
=
|
|

\
|

+
|
|

\
|

|
|
|

\
|
|
|

\
|


= =

= = = =

1 1 1 1 1 1
2
1
2
1
2
1
(VI.83)
onde k = 1,2,...,n

Para cada uma das n equaes de movimento, pode-se resolver as derivadas
parciais, que resulta em:

( ) ( ) ( )
k
n
i
i ki ik
n
i
i ki ik
n
i
i ki ik
Q q c c q k k q m m
dt
d
= + + + + |

\
|
+

=

= =

1 1 1
2
1
2
1
2
1
(VI.84)
onde k = 1,2,...,n

Que podem ser reescritas como:

( ) ( ) ( )
k
n
i
i ki ik i ki ik i ki ik
Q q k k q c c q m m = |

\
|
+ + + + +

=

1
2
1
2
1
2
1
(VI.85)
onde k = 1,2,...,n


70

O termo referente s aceleraes
)
`


q pode ser isolado dos demais da
seguinte forma nas n equaes do movimento:

( ) ( ) ( )

= =

=

+ + = +
n
i
i ki ik
n
i
i ki ik k
n
i
i ki ik
q k k q c c Q q m m
1 1 1
2
1
2
1
2
1
(VI.86)
onde k=1,2,...,n

O conjunto de equaes de movimento pode ser colocado na forma matricial:

[ ] { } [ ] [ ]{ } q k q c Q q m
)
`

=
)
`


(VI.87)

Ento se tem que:

[ ] { } [ ] [ ]{ }|

\
|

)
`

=
)
`


q k q c Q m q
1
(VI.88)

Escrevendo um vetor de coordenadas como segue:

{ } { L
zE zD xD D zC xC C zB xB B xA
v v v X =
T
zE zD xD D zC xC C zB xB B xA v v v
)
`


L (VI.89)

que da forma:

{ }

)
`

)
`

q
q
X . (VI.90)

O vetor das derivadas no tempo desse vetor {X} :


71

)
`

)
`

=
)
`

q
q
X (VI.91)

Substituindo na equao acima a equao (VI.88) tem-se que:

[ ] [ ]
[ ] [ ] [ ] [ ]

)
`

)
`

)
`

)
`

=
)
`

q
q
c m k m
I
q
q
X
1 1
0
(VI.92)

Nesse ponto includa a equao referente ao pneu e fora e ao torque de
alinhamento, que formam o seguinte sistema de equaes, referentes a um modelo
do tipo straight tangent, [2]:

( )

+ = =
=

(

+ + = +


fa p ma zE
fa vD
zE xD D zE zE
C e t C Q
C Q
e h
dt
d
v a Vel Vel
(VI.93)

A equao (VI.92) fica sendo, ento:
[ ] [ ] { }
[ ] [ ] [ ] [ ] [ ] ( ) { }
[ ] [ ]

)
`

)
`

(
(
(

)
`

)
`


q
q
E E E
m c m k m
I
q
q
3 2 1
1 1 1
Q
0 0
(VI.94)

As matrizes [ ]
1
E , [ ]
2
E e o termo
3
E representam a equao de equilbrio do
pneu, conforme a eq. (VI.93). As foras atuando no sistema, que so as foras
geradas na rea de contato entre o pneu e o solo, so expressas em funo da
deformao do pneu, pela funo Q().


72
7. RESULTADOS

7.1 Introduo

Neste captulo faz-se a comparao com modelos mais simplificados. O
modelo ento avaliado atravs de variaes nos parmetros estruturais, de forma
a avaliar a estabilidade da estrutura em funo dessas variaes.

7.2 Utilizao do programa

O modelo foi transformado em equaes em MATLAB, que permitem
simular as vrias condies do trem-de-pouso.
O programa utiliza os arquivos:
- tpouso.m (anexo I)
- tpouso_amort.m (anexo II)
- grafico.m (anexo III)
- grafico_amort.m (anexo IV)
Os arquivos tpouso.m e tpouso_amort.m testam a estabilidade de uma nica
condio do modelo. Atravs dos respectivos grafico.m e grafico_amort.m possvel
colocar em forma grfica a estabilidade do modelo sem e com amortecimento
estrutural. Variaes nos eixos dos grficos requerem reprogramar os arquivos
grafico.m e grafico_amort.m para alterar as faixas de variveis a serem simuladas.
Executando o arquivo grafico.m ou o arquivo grafico_amort.m, fornecendo os
intervalos de duas variveis que sero estudadas, esses arquivos iro analisar ponto
a ponto a estabilidade do modelo, executando os respectivos tpouso.m e
tpouso_amort.m, gerando ao final os grficos que foram obtidos neste captulo.
Nos arquivos grafico.m do anexo III e grafico_amort.m do anexo IV, est se
estudando a variao da velocidade de avano do trem-de-pouso e o comprimento
do trail, para um valor fixo de amortecimento do shimmy-damper.

7.3 Avaliao do modelo estrutural

O modelo estrutural estudado pode ser reduzido de forma a se assemelhar ao


73
modelo estudado por Besselink [2]. Dessa forma possvel avaliar se os resultados
fornecidos pelo modelo podem ser considerados como apropriados para efetuar a
anlise paramtrica da estabilidade do trem-de-pouso.
Besselink criou dois modelos que podem ser usados para comparao com o
modelo construdo neste trabalho. O primeiro caso um modelo simples de trailing
wheel, que possui apenas o grau de liberdade de rotao em torno de um piv,
equivalente ao grau de liberdade
zE
do modelo da figura 6.1.
O segundo caso de um sistema de trailing wheel que possui a flexibilidade
lateral do suporte, como mostrado na figura 2.4.
A partir das equaes estruturais do captulo 6, pode-se reduzir o modelo
estrutural estudado aos dois modelos simplificados mostrados. necessrio eliminar
os efeitos da haste principal e do side stay para atingir esse objetivo. Desta forma a
rigidez da haste principal (eq. (VI.2)) aumentada por um fator muito grande (~10
4
),
tornando-a praticamente rgida. A massa da haste principal, calculada na eq. (VI.2),
reduzida (~10
-2
) para diminuir os efeitos da inrcia desta parte do trem-de-pouso.
O primeiro modelo simplificado no possui flexibilidade lateral, seus graus-de-
liberdade so apenas de toro, ento a rigidez do side stay aumentada por um
fator muito grande (~10
4
), reduzindo os movimentos do modelo na direo y.
Uma observao se faz necessria neste ponto; tendo em vista que, para a
construo do modelo da equao (VI.94) a inversa da matriz de massa do modelo
utilizada, ento no possvel multiplicar a matriz de massa da haste principal por
um valor demasiadamente pequeno pois nesse caso ocorrero problemas de
indeterminao no momento de calcular a matriz inversa.
No segundo modelo simplificado, que possui flexibilidade lateral, a rigidez do
side stay precisa ser reduzida em relao ao primeiro caso. Variando essa rigidez
possvel verificar a influncia do side stay na estabilidade do modelo. Assim
aparecem no modelo estrutural os deslocamentos na direo y.
A seguinte anlise utiliza os modelos construdos: a partir da matriz de espao
de estados da equao (VI.94), so extrados os seus autovalores e autovetores.
Caso as partes reais de todos os autovalores da matriz de estados sejam negativas,
ento o sistema estvel. Colocando esses resultados em forma de grfico, pode-se
criar um sistema cartesiano, onde o eixo das abcissas representa a velocidade de
avano da aeronave, o eixo das ordenadas representa a distncia do trail e as


74
regies sombreadas representam os pontos (e
*
,V
*
) onde a estrutura de trem-de-
pouso oscilatoriamente estvel.
Nesses grficos tanto a velocidade de avano da aeronave quanto o trail so
dados em termos de seus valores adimensionais, de forma a comparar os resultados
com os de Besselink, que tambm so fornecidos dessa forma. Nas figuras 7.1 e
7.2, no lado esquerdo encontra-se o modelo estudado por Besselink e no lado direito
o caso simplificado do modelo construdo neste trabalho para fins de comparao.
Analisando a figura 7.1, comparando o formato das regies de estabilidade do
modelo construdo neste trabalho com o modelo construdo por Besselink, pode-se
notar uma diferena na regio estvel com valor negativo de trail. Essa diferena
aparece possivelmente devido a problemas numricos resultantes da multiplicao
da matriz de rigidez por um nmero elevado. Mas o comportamento do modelo
semelhante para valores positivos do trail, o que mostra a capacidade do modelo
construdo para determinar na prtica a regio de operao estvel do sistema.

0
*
=
SD
c 0
*
=
SD
c

a) Modelo de Besselink [2] b) Presente modelo

Figura 7.1: Resultados do modelo simplificado para o 1 caso

Testando o 2 caso, tem-se que o modelo estudado fornece os seguintes
resultados:



estvel
instvel


75
0
*
=
SD
c 0
*
=
SD
c

a) Modelo de Besselink [2] b) Presente modelo

Figura 7.2: Resultados obtidos para o 2 caso

Neste 2 caso pode ser observado que o modelo de Besselink mais
conservador com respeito a shimmy na faixa de trail negativo, ao contrrio do 1
caso.
Os resultados das figs. 7.1 e 7.2 foram obtidos para sistemas no
amortecidos. Entretanto, pode-se verificar a correlao entre os modelos quando o
fator de amortecimento no nulo. Incluindo os efeitos do shimmy damper nos
modelos, os resultados das figuras 7.3 e 7.4 so obtidos. Assim como nos resultados
das figuras 7.1 e 7.2, os resultados a seguir mostram o modelo estrutural criado
neste trabalho na figura do lado direito, enquanto os casos equivalentes estudados
por Besselink esto no lado esquerdo.










instvel
estvel


76
0001 , 0
*
=
SD
c 0001 , 0
*
=
SD
c

a) Modelo de Besselink [2] b) Modelo estudado

Figura 7.3: Comparando o 1 modelo de Besselink com o modelo utilizado

Pode-se notar que a regio de instabilidade se concentra nas baixas
velocidades no modelo de Besselink, enquanto no modelo estrutural utilizado a
instabilidade se concentra nas zonas de alta velocidade. Essa diferena de
comportamento causada pela forma diferente com a qual os modelos so
construdos, j que no modelo de Besselink [2] no necessrio inverter a matriz de
massa. No possvel multiplicar a matriz de massa do modelo a parmetros
distribudos por um valor muito pequeno, pois quando a matriz de massa invertida
surgem valores muito altos que causam imprecises. Outra causa possvel dessa
diferena de comportamento a diferena entre as formas de adimensionalizar as
variveis do problema. No modelo de Besselink as variveis j so calculadas na
forma adimensional. No modelo utilizado, para evitar adimensionalizar elementos de
matrizes, optou-se por aplicar a adimensionalizao s energias cintica e potencial
do problema.
No caso do 2 modelo de Besselink, o mesmo comportamento foi observado
quando comparado com o modelo estrutural deste trabalho. Como pode ser
observado, os efeitos da inrcia e da rigidez da estrutura de trem-de-pouso no so
desprezveis quando se constri o modelo para anlise de estabilidade dinmica.



estvel
instvel


77

0001 , 0
*
=
SD
c 0001 , 0
*
=
SD
c

a) Modelo de Besselink b) Modelo estudado

Figura 7.4: Comparando o 2 modelo de Besselink [2] com o modelo utilizado

7.4 Estudo paramtrico da estabilidade do modelo

A estabilidade da estrutura de trem-de-pouso modelada avaliada em funo
de curvas e
*
-V
*
para cada parmetro estrutural que alterado na estrutura. Variou-se
a rigidez do torque link e do side stay. A influncia do amortecimento do shimmy
damper e do amortecimento estrutural na haste principal tambm foram estudados.
A haste principal tambm teve testadas a influncia da rigidez e da massa da
haste principal, assim como os efeitos da presena de amortecimento estrutural na
estabilidade dinmica do trem-de-pouso.

Haste principal

A influncia da haste principal no modelo vem em forma de sua inrcia e de
sua rigidez, assim como do amortecimento estrutural dessa parte do trem-de-pouso.
Na figura 7.5 pode ser comparado o efeito da inrcia e da rigidez da haste principal
na estabilidade do modelo, tanto para a presena de amortecimento do shimmy
damper quanto sem esse amortecimento.
No lado esquerdo da fig. 7.5 o modelo simplificado, eliminando a inrcia e a
rigidez da mesma forma explicada no item 7.2. No lado direito o modelo simulado
instvel
estvel


78
com a inrcia e a rigidez da haste principal presentes no modelo.
0
*
=
SD
c 0
*
=
SD
c

a) Modelo sem efeito de inrcia e
rigidez da haste principal
b) Modelo com efeito de inrcia
e rigidez da haste principal

Figura 7.5: Comparao do efeito da inrcia e da rigidez da haste principal

O resultado da fig. 7.5 para um trem-de-pouso sem amortecimento do
shimmy damper e os seus efeitos no sistema so reduzidos, apenas diminuindo a
faixa de estabilidade para trail com valor negativo. Utilizando um amortecimento
adimensional do shimmy damper igual a c
*
= 0,0001 as regies de estabilidade da fig.
7.5 passam a ser os da fig. 7.6. Nesse caso a instabilidade do modelo aumenta com
a presena da inrcia e da rigidez da haste principal, o que mostra a importncia de
considerar esses efeitos quando do projeto de uma estrutura de trem-de-pouso.












estvel
instvel


79

0001 , 0
*
=
SD
c 0001 , 0
*
=
SD
c

a) Modelo sem efeito de inrcia e
rigidez da haste principal
b) Modelo com efeito de inrcia
e rigidez da haste principal

Figura 7.6: Comparao do efeito da inrcia e da rigidez

Fez-se ainda a comparao dos resultados para modelo com e sem
amortecimento estrutural no modelo. Usando valores pequenos de coeficiente de
amortecimento estrutural para os primeiros modos do modelo da haste principal,
conforme a eq. (VI.16), obtiveram-se os seguintes resultados, como mostram as
figuras 7.7 e 7.8. Nessas figuras o lado esquerdo representa o modelo sem
amortecimento estrutural da haste principal e o lado direito representa os resultados
quando se inclui esse amortecimento.
0
*
=
SD
c 0
*
=
SD
c

a) Modelo sem amortecimento estrutural b) Modelo com amortecimento estrutural
Figura 7.7: Comparao do modelo sem e com amortecimento estrutural
estvel
instvel
instvel
estvel


80
0001 , 0
*
=
SD
c 0001 , 0
*
=
SD
c

a) Modelo sem amortecimento estrutural b) Modelo com amortecimento estrutural

Figura 7.8: Comparao do modelo sem e com amortecimento estrutural

Os resultados da fig. 7.7 so para uma estrutura de trem-de-pouso sem a
presena do shimmy damper. O amortecimento estrutural, presente na figura da
direita, aumenta a estabilidade da estrutura, em comparao com o caso sem
amortecimento estrutural, mostrado na esquerda.
Incluindo o amortecimento do shimmy damper os resultados obtidos so os
mostrados na fig. 7.8, onde possvel observar que o amortecimento estrutural (na
figura da direita) tambm torna o sistema mais estvel quanto ocorrncia de
shimmy. Na fig. 7.8 o valor utilizado para o coeficiente adimensional de
amortecimento do shimmy damper foi
*
SD
c = 0,0001.
Para incluir o amortecimento estrutural nesses resultados, usou-se um fator
de amortecimento para os dois primeiros modos de vibrao, sem levar em conta o
modo de corpo rgido,
*
1
=10
-4
e
*
2
=5 .10
-4
. Utilizou-se a eq. (VI.16) para encontrar
os coeficientes a
0
e a
1
da eq. (VI.10) e encontrar a matriz de amortecimento
estrutural da haste principal.
Uma observao se faz necessria neste ponto. Apesar do fator de
amortecimento ser um valor adimensional, o amortecimento estrutural da haste
principal calculado a partir das matrizes de massa e rigidez da haste principal.
Como essas matrizes so adimensionalizadas no clculo das energias cintica e
potencial da haste principal, os valores de encontrados a partir dessas matrizes
adimensionalizadas no possuem correspondncia imediata com valores de fatores
instvel
estvel


81
de amortecimento em sistemas fsicos. Por esse motivo, os valores de tambm so
expressados como valores adimensionais, ou seja, denotados como
*
.

Side stay

Os parmetros que eram passveis de serem alterados com respeito ao side
stay eram:
- A rigidez k
ss

- O ngulo da fixao na haste principal (ver eq. (VI.35))
- O ngulo
ss
entre o side stay e a horizontal

Variaes na rigidez e na posio do side stay causaram pouca influncia na
estabilidade do modelo porque a flexibilidade lateral do pneu domina a rigidez do
conjunto nessa direo. Apenas em sistemas com pneus muito rgidos flexo
lateral, que deixavam de corresponder com os pneus existentes, a influncia do side
stay passava a ser notvel.

Torque link

O torque link foi modelado como uma mola torcional apenas, de forma que o
nico parmetro que ele pode ter alterado apenas a sua rigidez. Os grficos da fig.
7.9 mostram a influncia da variao dessa rigidez.
Aumentos na rigidez do torque link estabilizam o sistema, como seria
esperado. Todos os grficos da fig. 7.9 foram obtidos para o mesmo valor de
amortecimento adimensional,
*
SD
c = 0,0001.
Como pode ser observado, ao utilizar um torque link muito rgido, surge uma
regio de instabilidade para os valores mais altos do trail em altas velocidades.
Atravs de um aumento no amortecimento adimensional de 0,0001 para 0,0002 o
modelo torna-se mais estvel, como pode ser observado na fig. 7.10.


82

Figura 7.9: Influncia da rigidez do torque link, com
*
SD
c =0,0001

Figura 7.10: Estabilidade do modelo com a rigidez do torque link 7000
*
=
TL
k e
amortecimento 0002 , 0
*
=
SD
c



estvel
instvel


83
Shimmy damper

Aumentos no amortecimento do shimmy damper aumentam a estabilidade do
modelo, como mostrado nos grficos da fig. 7.11.


Figura 7.11: Efeito do amortecimento na estabilidade a shimmy do modelo

Pneu

O pneu afeta a estabilidade do sistema, pois nesta parte do trem-de-pouso
que as foras externas que atuam nessa estrutura so geradas. Dessa forma, utilizar
um pneu mais rgido desestabiliza o sistema e um pneu menos rgido aumenta a
estabilidade da estrutura quanto a shimmy, j que as foras atuando no modelo
construdo passam a ser menores.
Um comentrio se faz necessrio, no entanto. Um pneu menos rgido no
suporta adequadamente o peso da aeronave, podendo sofrer deformaes
estvel
instvel


84
excessivas, por exemplo, dobrando a tala lateral sob a roda quando houverem
foras atuando transversalmente ao deslocamento da aeronave, como o caso da
existncia de ventos laterais na pista de pouso.


Figura 7.12: Efeito da rigidez do pneu na estabilidade do trem-de-pouso


estvel
instvel


85
CONCLUSO

Neste trabalho aprimoraram-se os modelos existentes para o estudo de
shimmy. Adicionou-se a modelagem por mtodos numricos do comportamento de
modelo de massa distribuda da haste principal aos modelos analticos a parmetros
concentrados. Atravs disso, decises de projeto puderam levar em conta a
dimenso e a geometria da estrutura de trem-de-pouso.
A condensao de Guyan permitiu construir um modelo de trem-de-pouso,
respeitando uma configurao real que utilizada em aeronaves, para exemplificar a
teoria de reduo de graus de liberdade. Essa reduo permitiu estudar o
comportamento de uma estrutura a parmetros distribudos, independentemente da
complexidade geomtrica da estrutura, bastando escolher os graus-de-liberdade que
eram mantidos no modelo reduzido. Este mtodo possibilitou tambm escolher
apenas os modos de vibrao que se desejava analisar, possibilitando o uso de um
nmero menor de variveis.
Utilizando a condensao de Guyan, construiu-se um modelo estrutural de
trem-de-pouso, obtendo ento a sua matriz de espao de estados para permitir a
anlise da estabilidade dessa estrutura. De forma a facilitar essa modelagem,
construiu-se um programa em linguagem MATLAB, para gerar grficos exibindo as
zonas de operao do trem-de-pouso em que a estrutura era oscilatoriamente
estvel.
O programa gerado simples e monta as equaes de movimento e a matriz
de espao de estados em um modelo de 11 graus de liberdade. A execuo desse
programa rpida, permitindo que anlises sejam executadas em questo de
segundos. Apesar do nmero reduzido de graus de liberdade, o modelo inclui com
sucesso o efeito estrutural do trem-de-pouso. Essa caracterstica importante, pois,
conforme mostrado nos resultados das simulaes, os efeitos de inrcia e de rigidez
da estrutura influenciam o comportamento dinmico da estrutura e so de extrema
importncia no projeto de aeronaves.
Configuraes diferentes de estruturas de trem-de-pouso podem ser
estudadas, pois o programa adaptvel a estruturas de formas diferentes, como
trens-de-pouso em alavanca, semi-articulados ou arranjos de mais de um eixo
(bogies), permitindo a anlise dessas configuraes bastando incluir os graus de


86
liberdade adicionais e as equaes de equilbrio dos pneus adicionais (em arranjos
do tipo bogie). Trens-de-pouso do nariz tambm podem ser estudados com o
modelo, bastando alterar as restries do modelo para imitar o comportamento
dessa estrutura.
O modelo construdo foi validado atravs da comparao com modelos
analticos. Os modelos analticos usados para comparao possuam matriz de
espao de estados de dimenso 3 e 5, enquanto o modelo utilizado possua uma
matriz de espao de estados de dimenso 23. Atravs da simplificao do modelo
construdo, eliminando a flexibilidade e a inrcia de partes da estrutura modelada,
pde-se comparar os resultados com os dos modelos analticos, validando a
utilizao do modelo construdo.
Observando os resultados obtidos, as tendncias observadas correspondem
ao esperado, como o amortecimento, ao ser aumentado, aumenta a estabilidade da
estrutura. Puderam ser observadas relaes entre variveis do sistema, que
influenciam a estabilidade da estrutura, como a relao entre a rigidez do side stay e
a flexibilidade lateral do pneu.
O comportamento da estrutura pode ser sucessivamente aprimorado com
base neste trabalho, tanto pela adio de amortecimento estrutural ao modelo
numrico da haste principal quanto pela adio de outros elementos estrutura, da
mesma forma do side stay e do shimmy damper.
O comportamento do side-stay pode ser aprimorado, tendo em vista que
pouca influncia da sua elasticidade pde ser observada neste trabalho.
Uma adio possvel a este trabalho seria avaliar a influncia de outras
variveis que aqui foram tomadas como constantes, como, por exemplo, a extenso
h da haste deslizante e as variveis adicionais que isso implica, como a influncia do
conjunto mola-amortecedor presente dentro da haste principal. Outra possibilidade
seria incluir os graus de liberdade de toda a aeronave, incluindo a inrcia da
aeronave para simular as foras que surgem quando o trem-de-pouso se deforma.
Finalmente, um caminho que pode ser tomado futuramente fazer a
modelagem de uma estrutura real de trem-de-pouso, respeitando a sua geometria e
suas caractersticas estruturais. Uma possibilidade para desenvolvimento testar
essa estrutura de trem-de-pouso e extrair os seus modos de vibrao. Esses dados
poderiam ser ento utilizados para obter um modelo reduzido. Com a adio dos


87
diversos elementos a parmetros concentrados que integram uma estrutura real de
trem-de-pouso seriam obtidos resultados que teriam correspondncia com um
modelo real, pois uma das dificuldades encontradas neste trabalho foi efetuar a
adimensionalizao do modelo a fim de comparar os resultados obtidos com os
valores adimensionais fornecidos na literatura.




88
ANEXO I




Cdigo-fonte do programa tpouso.m

function ok = tpouso(ee,Vel,csd)

%constantes multiplicativas
%alfa multiplica a massa da haste principal
alfa=1;
%delta multiplica a rigidez da haste principal
delta=1;
%sidestay multiplica a rigidez do side stay
sidestay=1;
%massansusp multiplica a massa nao-suspensa
massansusp=1;

%constantes de adimensionalizacao
mref=1;
Fref=1;
rref=1;

%fixacao do side-stay
rs=160;
psis=pi/4;
kss=sidestay*207000*40*4/(1000/sin(psis));
gama=pi/2;

%dados do pneu
sigma=1.2;
a=0.4;
tp=0.2;
Cfa=5;
Cma=(tp)*Cfa;%ee+tp

%Rigidez do Torque-link
tk=2500;
ktorq=tk*Fref;

%massa nao-suspensa
h=0.5*rref;
mE=massansusp*mref;
IzE=massansusp*0.5*mref*rref^2;


%==================================================
%| |
%| Haste Principal |
%| |
%==================================================


kappa=[00.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 524.34 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 588.43 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 1548.1 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 1785.5 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 3438.3 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 3530.2 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 4584.4 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 5760.6 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 6069.9];
mi=eye(10);
% fi=[-0.15631e-2 0.28407e-14 0.26693e-2 -0.27127e-2 -0.11213e-16 0.75673e-15
0.27672e-1 -0.28168e-1 -0.27186e-1 0.31027e-1;
% -0.15631e-2 0.73182e-15 0.19350e-3 0.16832e-2 0.10544e-15 0.55051e-15
0.22778e-1 -0.29275e-2 0.15709e-1 -0.2894e-1;
% -0.15631e-2 -0.31242e-14 -0.41409e-2 -0.18417e-2 0.15320e-15 0.53998e-15
0.12620e-1 0.23143e-1 0.17334e-1 0.25690e-1;
% -0.15631e-2 -0.44612e-14 -0.58151e-2 -0.93692e-2 -0.27580e-15 0.55653e-15
0.84745e-2 0.29630e-1 -0.45750e-1 -0.19746;


89
% 0.78154 -0.18654e-11 -1.8502 1.8815 0.48159e-13 -0.44693e-13 0.18182
-0.63774 -0.94292 0.11172;
% 1.5631 -0.10076e-11 -0.59443 -2.2385 -0.16944e-12 0.69328e-13 0.12239
-1.0496 1.3817 -0.33069;
% 2.3446 0.14335e-11 2.5166 2.3581 -0.31444e-13 0.10811e-14 0.10259
2.4404 -1.2365 0.57072;
% 0.13956e-14 0.57432e-2 -0.51288e-14 0.81200e-15 -0.14070e-1 0.95673e-2 -
0.31872e-15 -0.41989e-16 -0.21397e-16 0.23559e-15;
% 0.27936e-14 0.95091e-2 -0.81981e-14 -0.13171e-15 0.56069e-3 -0.17741e-1
0.48689e-15 0.76396e-16 0.38935e-16 0.27375e-15;
% 0.35313e-14 0.10879e-1 -0.92387e-14 -0.17032e-15 0.14107e-1 0.20765e-1 -
0.75939e-15 -0.23625e-15 0.88091e-16 -0.15025e-15];

fi=[-0.15631e-2 0 0.26693e-2 -0.27127e-2 -0 0 0.27672e-1
-0.28168e-1 -0.27186e-1 0.31027e-1;
-0.15631e-2 0 0.19350e-3 0.16832e-2 0 0 0.22778e-1
-0.29275e-2 0.15709e-1 -0.2894e-1;
-0.15631e-2 0 -0.41409e-2 -0.18417e-2 0 0 0.12620e-1
0.23143e-1 0.17334e-1 0.25690e-1;
-0.15631e-2 0 -0.58151e-2 -0.93692e-2 -0 0 0.84745e-2
0.29630e-1 -0.45750e-1 -0.19746;
0.78154 -0 -1.8502 1.8815 0 -0 0.18182
-0.63774 -0.94292 0.11172;
1.5631 -0 -0.59443 -2.2385 -0 0 0.12239
-1.0496 1.3817 -0.33069;
2.3446 0 2.5166 2.3581 -0 0 0.10259
2.4404 -1.2365 0.57072;
0 0.57432e-2 0 0 -0.14070e-1 0.95673e-2 -0
-0 -0 0 ;
0 0.95091e-2 0 -0 0.56069e-3 -0.17741e-1 0
0 0 0 ;
0 0.10879e-1 0 -0 0.14107e-1 0.20765e-1 -0
-0 0 -0 ];

mp=alfa*inv(fi')*mi*inv(fi);
for ii=1:10
for jj=1:10
w2(ii,jj)=(kappa(ii,jj)*3.141592*2)^2;
end
end
kp=delta*inv(fi')*w2*inv(fi);
Tm=[1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0;
0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0;
0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0];
mp1=Tm'*mp*Tm;
kp1=Tm'*kp*Tm;
Dp=[1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 rref 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 rref 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 rref 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1];

mpa=Dp'*mp1*Dp;
kpa=Dp'*kp1*Dp;

%==================================================
%| |
%| Side-stay |
%| |
%==================================================

kstay=kss*[(cos(psis))^2 -cos(psis)*sin(psis);
-cos(psis)*sin(psis) (sin(psis))^2];
Ts=[0 0 0 0 rref 0 rs*cos(gama)/rref 0 0 0 0;


90
0 0 0 0 0 rs*sin(gama)/rref 0 0 0 0 0];
ksa=Ts'*kstay*Ts;

%==================================================
%| |
%| Haste deslizante |
%| |
%==================================================

mde=[mE -mE*h -mE*ee;
-mE*h mE*h^2 -mE*h*ee;
-mE*ee -mE*h*ee IzE+mE*ee^2];
Td=[0 0 0 0 0 0 0 rref 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 1/rref 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1/rref];
mda=Td'*mde*Td;
ktl=ktorq*[1 -1;
-1 1];
cdm=csd*[1 -1;
-1 1];
Ttl=[0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1];
kd=Ttl'*ktl*Ttl;

%==================================================
%| |
%| Sistema |
%| |
%==================================================

ma=(mpa+mda)/(Fref*rref);
ka=(kpa+ksa+kd)/(Fref*rref);
ca=(Ttl'*cdm*Ttl);

%==================================================
%| |
%| Equacoes do movimento |
%| |
%==================================================
invma=inv(ma);
F=[0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; -Cfa; 0; 0; Cma];
A11=zeros(11);
A12=eye(11);
A13=[0;0;0;0;0;0;0;0;0;0;0];
A21=(-invma*ka);
A22=(-invma*ca);
A23=(invma*F);
A3=[0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -Vel/sigma 0 0 0 0 0 0 0 1/sigma -h/sigma 0 (a-ee)/sigma -Vel/sigma];
for i=1:11
for j=1:11
AA(i,j)=A11(i,j);
AA(i,j+11)=A12(i,j);
AA(i+11,j)=A21(i,j);
AA(i+11,j+11)=A22(i,j);
end
end
for i=1:11
AA(i,23)=A13(i,1);
AA(i+11,23)=A23(i,1);
end
for i=1:23
AA(23,i)=A3(1,i);
end
V=eig(AA);
[a,b]=size(V);
ok=1;
ii=1;
for i=1:a
if(abs(real(V(i)))>1e-3)
partereal(ii)=real(V(i));
if(partereal(ii)>0)
ok=0;
return
end
ii=ii+1;
end
end


91
if(ii==1 & ok==1)
ok=0;
end
return


92
ANEXO II




Cdigo-fonte do programa tpouso_amort.m

function ok = tpouso(ee,Vel,csd)

%constantes multiplicativas
%alfa multiplica a massa da haste principal
alfa=1;
%delta multiplica a rigidez da haste principal
delta=1;
%sidestay multiplica a rigidez do side stay
sidestay=1;
%massansusp multiplica a massa nao-suspensa
massansusp=1;

%constantes de adimensionalizacao
mref=1;
Fref=1;
rref=1;

%amortecimento estrutural
modoa=2;
psiesta=0.0001;
modob=3;
psiestb=0.0005;

%fixacao do side-stay
rs=160;
psis=pi/4;
kss=sidestay*207000*40*4/(1000/sin(psis));
gama=pi/2;

%dados do pneu
sigma=1.2;
a=0.1;
tp=0.2;
Cfa=5;
Cma=(ee+tp)*Cfa;

%Rigidez do Torque-link
tk=25;
ktorq=tk*Fref;

%massa nao-suspensa
h=0.5*rref;
mE=massansusp*mref;
IzE=massansusp*0.3*mref*rref^2;


%==================================================
%| |
%| Haste Principal |
%| |
%==================================================


kappa=[00.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 524.34 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 588.43 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 1548.1 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 1785.5 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 3438.3 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 3530.2 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 4584.4 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 5760.6 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 6069.9];
mi=eye(10);
% fi=[-0.15631e-2 0.28407e-14 0.26693e-2 -0.27127e-2 -0.11213e-16 0.75673e-15
0.27672e-1 -0.28168e-1 -0.27186e-1 0.31027e-1;


93
% -0.15631e-2 0.73182e-15 0.19350e-3 0.16832e-2 0.10544e-15 0.55051e-15
0.22778e-1 -0.29275e-2 0.15709e-1 -0.2894e-1;
% -0.15631e-2 -0.31242e-14 -0.41409e-2 -0.18417e-2 0.15320e-15 0.53998e-15
0.12620e-1 0.23143e-1 0.17334e-1 0.25690e-1;
% -0.15631e-2 -0.44612e-14 -0.58151e-2 -0.93692e-2 -0.27580e-15 0.55653e-15
0.84745e-2 0.29630e-1 -0.45750e-1 -0.19746;
% 0.78154 -0.18654e-11 -1.8502 1.8815 0.48159e-13 -0.44693e-13 0.18182
-0.63774 -0.94292 0.11172;
% 1.5631 -0.10076e-11 -0.59443 -2.2385 -0.16944e-12 0.69328e-13 0.12239
-1.0496 1.3817 -0.33069;
% 2.3446 0.14335e-11 2.5166 2.3581 -0.31444e-13 0.10811e-14 0.10259
2.4404 -1.2365 0.57072;
% 0.13956e-14 0.57432e-2 -0.51288e-14 0.81200e-15 -0.14070e-1 0.95673e-2 -
0.31872e-15 -0.41989e-16 -0.21397e-16 0.23559e-15;
% 0.27936e-14 0.95091e-2 -0.81981e-14 -0.13171e-15 0.56069e-3 -0.17741e-1
0.48689e-15 0.76396e-16 0.38935e-16 0.27375e-15;
% 0.35313e-14 0.10879e-1 -0.92387e-14 -0.17032e-15 0.14107e-1 0.20765e-1 -
0.75939e-15 -0.23625e-15 0.88091e-16 -0.15025e-15];

fi=[-0.15631e-2 0 0.26693e-2 -0.27127e-2 -0 0 0.27672e-1
-0.28168e-1 -0.27186e-1 0.31027e-1;
-0.15631e-2 0 0.19350e-3 0.16832e-2 0 0 0.22778e-1
-0.29275e-2 0.15709e-1 -0.2894e-1;
-0.15631e-2 0 -0.41409e-2 -0.18417e-2 0 0 0.12620e-1
0.23143e-1 0.17334e-1 0.25690e-1;
-0.15631e-2 0 -0.58151e-2 -0.93692e-2 -0 0 0.84745e-2
0.29630e-1 -0.45750e-1 -0.19746;
0.78154 -0 -1.8502 1.8815 0 -0 0.18182
-0.63774 -0.94292 0.11172;
1.5631 -0 -0.59443 -2.2385 -0 0 0.12239
-1.0496 1.3817 -0.33069;
2.3446 0 2.5166 2.3581 -0 0 0.10259
2.4404 -1.2365 0.57072;
0 0.57432e-2 0 0 -0.14070e-1 0.95673e-2 -0
-0 -0 0 ;
0 0.95091e-2 0 -0 0.56069e-3 -0.17741e-1 0
0 0 0 ;
0 0.10879e-1 0 -0 0.14107e-1 0.20765e-1 -0
-0 0 -0 ];

mp=alfa*inv(fi')*mi*inv(fi);
for ii=1:10
for jj=1:10
w2(ii,jj)=(kappa(ii,jj)*3.141592*2)^2;
end
end
kp=delta*inv(fi')*w2*inv(fi);

%calculo do amortecimento estrutural
betac=psiesta*2*(w2(modoa,modoa)-w2(modob,modob))/(w2(modoa,modoa)^2-w2(modob,modob)^2);
alfac=psiestb*2*w2(modoa,modoa)-betac*w2(modoa,modoa)^2;
% cest=alfac*mi+betac*kp;

Tm=[1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0;
0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0;
0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0];
mp1=Tm'*mp*Tm;
kp1=Tm'*kp*Tm;
% cp1=Tm'*cest*Tm;
Dp=[1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 rref 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 rref 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 rref 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1];


94

mpa=Dp'*mp1*Dp;
kpa=Dp'*kp1*Dp;
cda=alfac*mpa+betac*kpa;

%==================================================
%| |
%| Side-stay |
%| |
%==================================================

kstay=kss*[(cos(psis))^2 -cos(psis)*sin(psis);
-cos(psis)*sin(psis) (sin(psis))^2];
Ts=[0 0 0 0 rref 0 rs*cos(gama)/rref 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 rs*sin(gama)/rref 0 0 0 0 0];
ksa=Ts'*kstay*Ts;

%==================================================
%| |
%| Haste deslizante |
%| |
%==================================================

mde=[mE -mE*h -mE*ee;
-mE*h mE*h^2 -mE*h*ee;
-mE*ee -mE*h*ee IzE+mE*ee^2];
Td=[0 0 0 0 0 0 0 rref 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 1/rref 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1/rref];
mda=Td'*mde*Td;
ktl=ktorq*[1 -1;
-1 1];
cdm=csd*[1 -1;
-1 1];
Ttl=[0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1];
kd=Ttl'*ktl*Ttl;

%==================================================
%| |
%| Sistema |
%| |
%==================================================

ma=(mpa+mda)/(Fref*rref);
ka=(kpa+ksa+kd)/(Fref*rref);
ca=(Ttl'*cdm*Ttl)+cda/(Fref*rref);%(cp1)/(Fref*rref);

%==================================================
%| |
%| Equacoes do movimento |
%| |
%==================================================
invma=inv(ma);
F=[0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; -Cfa; 0; 0; Cma];
A11=zeros(11);
A12=eye(11);
A13=[0;0;0;0;0;0;0;0;0;0;0];
A21=(-invma*ka);
A22=(-invma*ca);
A23=(invma*F);
A3=[0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -Vel/sigma 0 0 0 0 0 0 0 1/sigma -h/sigma 0 (a-ee)/sigma -Vel/sigma];
for i=1:11
for j=1:11
AA(i,j)=A11(i,j);
AA(i,j+11)=A12(i,j);
AA(i+11,j)=A21(i,j);
AA(i+11,j+11)=A22(i,j);
end
end
for i=1:11
AA(i,23)=A13(i,1);
AA(i+11,23)=A23(i,1);
end
for i=1:23
AA(23,i)=A3(1,i);
end


95
V=eig(AA);
[a,b]=size(V);
ok=1;
ii=1;
for i=1:a
if(abs(real(V(i)))>1e-3)
partereal(ii)=real(V(i));
if(partereal(ii)>0)
ok=0;
return
end
ii=ii+1;
end
end
if(ii==1 & ok==1)
ok=0;
end
return


96
ANEXO III




Cdigo-fonte do programa grafico.m

function grafico(fe,fv,c)

emin=fe(1);
emax=fe(2);
de=fe(3);
vmin=fv(1);
vmax=fv(2);
dv=fv(3);
i=1;
for ee=emin:de:emax
j=1;
for V=vmin:dv:vmax
b(i,j)=tpouso(ee,V,c);
j=j+1;
end
i=i+1;
end
[x,y]=size(b);
clf reset;
axis([vmin vmax emin emax]);
hold on;
for i=1:x
for j=1:y
if(b(i,j)~=0)
plot(((j-1)*dv+vmin),((i-1)*de+emin),'b.')
end
end
end
xlabel('Velocidade');
ylabel('trail');


97
ANEXO IV




Cdigo-fonte do programa grafico_amort.m

function grafico(fe,fv,c)

emin=fe(1);
emax=fe(2);
de=fe(3);
vmin=fv(1);
vmax=fv(2);
dv=fv(3);
i=1;
for ee=emin:de:emax
j=1;
for V=vmin:dv:vmax
b(i,j)=tpouso_amort(ee,V,c);
j=j+1;
end
i=i+1;
end
[x,y]=size(b);
clf reset;
axis([vmin vmax emin emax]);
hold on;
for i=1:x
for j=1:y
if(b(i,j)~=0)
plot(((j-1)*dv+vmin),((i-1)*de+emin),'b.')
end
end
end
xlabel('Velocidade');
ylabel('trail');


98
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS


1. AIRCRAFT TECHNOLOGY ENGINEERING & MAINTENANCE Stopping at all
Costs. United States of America, v.44 fev./mar. 2000, 5p.

2. BESSELINK, I, J. M. Shimmy of Aircraft Main Landing Gears. Technische
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3. CRAIG R. R. Jr. Structural Dynamics: An Introduction to Computer Methods. John
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4. DE CARBON, C. B. Analytical Study of Shimmy of Airplane Wheels. NACA TM
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National dtudes et de Recherches Aronautiques, Publication N7, 1948, 128p.

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on Aircraft Tyres, Part I: Introduction. ESDU Data Item No. 71025. London, 1971,
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6. GILLESPIE, T. D. Fundamentals of Vehicle Dynamics. Society of Automotive
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7. HAUG, E. J. Computer Aided Kinematics and Dynamics of Mechanical Systems.
Vol 1, Allyn and Bacon, 1989, 498p.

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9. HOWARD, W. A Full-Scale Investigation of the Effect of Several Factors on the
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99
10. KANTROWITZ, A. Stability of Castering Wheels for Aircraft Landing Gears. NACA
Technical Report 686, 1940, 16p.

11. MORELAND, W. J. The Story of Shimmy. In Journal of the Aeronautical Sciences,
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12. OGATA, K. Modern Control Engineering. Prentice Hall, New Jersey, 1997.

13. PACEJKA, H. B. The Wheel Shimmy Phenomenon. Laboratorium voor
Voertuigtechniek, Technische Hogeschool Delft, Delft, 1973, 192p.

14. SMILEY, R. F. Correlation, Evaluation, and Extension of Linearized Theories for
Tire Motion and Wheel Shimmy. NACA Report 1299, 1957, 48p.

15. TIELKING, J. T. Aircraft Tire/Pavement Pressure Distributions. Society of
Automotive Engineers, Warrendale, 1990, 7p.

16. YOUNG, D. W. S. Aircraft Landing Gears The Past, Present and Future.
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DIXON, J. C. Tires, Suspension and Handling. Society of Automotive Engineers,
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KIMURA, T. et alii, Analysis of steering shimmy accompanied by sprung mass
vibration on light duty truck Fundamental Mechanism. Isuzu Motors Limited,
Kanagawa, 1995, 6p.

MEIROVITCH, L. Methods of Analytical Dynamics. McGraw-Hill, New York, 1971.

MILWITZKY B.; COOK, F. E. Analysis of Landing-Gear Behavior. NACA Report
1154, 1953, 47p.


100

NIKRAVESH P. E. Computer-Aided Analysis of Mechanical Systems. Prentice Hall,
New Jersey, 1988, 370p.

PAN, W. Flexible Multibody Dynamic Simulation. University of Iowa, Iowa City, 1998,
193pp.

PRITCHARD, J. I. An Overview of Landing Gear Dynamics. NASA Technical
Memorandum TM-1999-209143, Hampton, 1999, 20pp.

SOMIESKI, G. Shimmy Analysis of a Simple Aircraft Nose Landing Gear Model
Using Different Mathematical Methods. Aerospace Science and Technology, n. 8,
Elsevier Paris, 1997, pp. 545-555.

FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO

1.
CLASSIFICAO/TIPO
TM
2.
DATA
13 de junho de 2005
3.
DOCUMENTO N
CTA/ITA-IEM/TM-003/2005
4.
N DE PGINAS
113
5.
TTULO E SUBTTULO:
Anlise de shimmy de trem-de-pouso principal de aeronaves incluindo efeito de flexibilidade estrutural

6.
AUTOR(ES):
Rafael Heeren
7. INSTITUIO(ES)/RGO(S) INTERNO(S)/DIVISO(ES):
Instituto Tecnolgico de Aeronutica. Diviso de Engenharia Mecnica-Aeronutica ITA/IEM

8.
PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR:
shimmy, trem-de-pouso, aeronave, vibrao

9.PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAO:
Trem de pouso; Anlise estrutural dinmica; Vibrao estrutural; Pneus de aeronaves; Anlise numrica;
Graus de liberdade; Engenharia mecnica

10.
APRESENTAO: X Nacional Internacional
ITA, So Jos dos Campos, 2005 113 pginas

11.
RESUMO:
Neste trabalho, um modelo baseado em uma generalizao de um modelo simplificado proposto para a
anlise numrica de shimmy em trens-de-pouso principais de aeronaves. A haste principal modelada
utilizando elementos finitos slidos. Ela aproximada por uma viga admitindo que as sees transversais
so rgidas. Graus de liberdade de rotao so introduzidos utilizando equaes de restrio e o nmero
de graus de liberdade reduzido utilizando uma condensao de Guyan. O modelo reduzido validado
atravs da comparao das freqncias naturais e as formas modais com o modelo completo. A acurcia
do modelo reduzido pode ser controlada pelo nmero de graus de liberdade mantidos. O side-stay
modelado como uma barra conectada a um ponto arbitrrio da haste principal. Equaes de restrio so
acrescentadas para calcular os deslocamentos na junta em funo dos graus de liberdade mantidos. O
comportamento do pneu representado por um modelo straight tangent. As equaes de movimento do
modelo so obtidas usando uma abordagem Lagrangeana. Mtodos numricos so utilizados para estudar
a estabilidade do sistema. O modelo proposto foi usado para verificar a influncia da distncia do trail, do
pneu e dos parmetros estruturais no comportamento dinmico do trem-de-pouso. O modelo proposto
mostrou-se verstil, fornecendo bons resultados mesmo com um nmero reduzido de graus de liberdade.











12.
GRAU DE SIGILO:

(X ) OSTENSIVO ( ) RESERVADO ( ) CONFIDENCIAL ( ) SECRETO