You are on page 1of 11

1

ADICIONAL DE RISCO – RESPONSABILIDADE DO OPERADOR PORTUÁRIO
Márcia Aribela de Lima Gomes Pereira
Na área portuária são realizadas atividades de carga e
descarga das embarcações que compreendem serviços de estiva,
conferência, conserto, vigilância e capatazia.
O serviço de capatazia é definido como “a atividade de
movimentação de mercadorias nas instalações de uso público,
compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno,
abertura de volumes para conferência aduaneira, manipulação,
arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de
embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário”.
São serviços de movimentação de mercadorias em terra ou
de terra para o navio e vice-versa, no costado dos navios,
nas portas, porões de armazéns, alpendres ou pátios, efetuado
antigamente somente pelo pessoal da Administração do Porto e,
nos dias atuais, também, pelos outros operadores portuários.
Ao tratarmos do trabalhador portuário de capatazia
restringimo-nos aos serviços de carga e descarga em terra,
que, por sua especificidade, apresentam características
diversas das encontradas nas normas de proteção ao trabalho
em geral.
Na execução dos serviços de capatazia, via de regra, a
Administração do Porto utiliza seus empregados sujeitando-se,
então, à normatividade específica para a relação de emprego,
objeto de legislação especial, além das normas gerais
aplicáveis ao trabalho em geral.
Os Operadores Portuários podem se utilizar tanto de
empregados contratados pelo Regime Celetista, quanto de
trabalhadores avulsos requisitados ao OGMO – Órgão Gestor de
Mão-de-Obra, para a realização do serviço em caráter sazonal,
quando o número de empregados constantes de seu quadro de
funcionários não for suficiente ou optar por se utilizar,
apenas, de trabalhadores avulsos.
O trabalho de movimentação de mercadorias dentro ou fora
da área portuária é realizado por trabalhadores avulsos,
denominados “arrumadores”, à exceção do Porto de Santos, no
qual a categoria é dividida em duas modalidades: os que se
ativam dentro da área portuária e aqueles que executam seu
trabalho fora da área portuária.
Esta divisão ocorreu há vários pois, em face do grande
volume de exportação de café no início do século XIX, foi
necessário a utilização de boa quantidade de trabalhadores
para executarem serviços específicos relativos à separação,
2
beneficiamento e armazenamento do café. Estes trabalhadores,
denominados “arrumadores”, até os dias atuais se ativam
dentro da área portuária e estão representados pelo
“Sindicato dos Arrumadores”. Já os trabalhadores avulsos que
se ativam na movimentação de mercadorias, fora da área
portuária, são representados pelo SINTRAPORT – Sindicato dos
Trabalhadores Portuários.
Pela necessidade da curta permanência dos navios no
Porto, a operação portuária exige que os serviços tenham
grande produção. Assim, o ritmo de trabalho é constante e
exige o uso de máquinas, equipamentos pesados e de grande
número de trabalhadores.
Podemos estabelecer, em linhas gerais, que no ambiente
coexistem uma série de fatores de riscos:
a) Ambientais: ruído, gases, poeiras, calor e ventilação;
b) Ergonômicos: a organização do trabalho, ritmos de
produção, posturas, serviços fatigantes; postos de
trabalhos inadequados;
c) Operacionais: sinalizações deficientes, acesso
inadequado às embarcações, guindastes defeituosos,
acessórios de estivagem sem certificação (lingas,
ganchos, quadro posicionador, gabões, etc.), máquinas
transportadoras sem manutenção, ferramentas inadequadas,
falta de padrões operacionais, etc.;
d) Infra-estrutura relacionada a questões de conforto,
como: banheiros, vestiários, área para descanso, lazer,
bebedouros, restaurantes e pronto-socorro. Inadequadas
ou ausentes.
Estes aspectos podem caracterizar uma falha
administrativa de gestão dos aspectos relacionados à
segurança e saúde no trabalho.
O legislador, visando compensar os trabalhadores que se
ativam na área do porto em condições insalubres, periculosas
e sob outros riscos porventura lá existentes, criou a Lei nº
4860/65, que em seu artigo 14 dispõe in verbis:
“Art. 14 - A fim de remunerar os riscos
relativos à insalubridade, periculosidade
e outros porventura existentes, fica
instituído o "adicional de riscos" de 40%
(quarenta por cento) que incidirá sobre o
valor do salário-hora ordinário do
período diurno e substituirá todos
aqueles que, com sentido ou caráter
idêntico, vinham sendo pagos.”
3
Como na década de 70 os dados estatísticos sobre a
ocorrência de acidentes na orla portuária não deixaram margem
de dúvidas de que se tratava de um setor de atividade de
profundo interesse para a segurança e economia nacional, em
1980, foi proposto pela Fundacentro, um projeto em
colaboração com a antiga Delegacia do Trabalho Marítimo do
Porto de Santos (o mais importante porto da América Latina),
com o objetivo de levantar os riscos ocupacionais a que
estavam expostos os trabalhadores portuários em geral
(estivadores, conferentes, consertadores, vigias,
trabalhadores de bloco, arrumadores, capatazia, etc.) e
realizar programas especiais de treinamento com o escopo de
reduzir o número de acidentes do trabalho na orla portuária
santista.
Os riscos constatados, à época, guardavam relação com os
atos inseguros dos trabalhadores, que não possuíam
treinamento para a execução de suas atividades e com as
condições inseguras de trabalho, face ao não fornecimento de
equipamentos de proteção e condições de conservação e
manutenção dos maquinários. Mas com o passar dos anos, em
face da modernização no sistema de operação de cargas, outros
riscos passaram a existir.
A princípio, pela Portaria nº 18, de 01/07/1975, foi
instituído um Grupo de Trabalho composto de técnicos e de
profissionais especializados em Higiene e Segurança do
Trabalho para examinar, minuciosamente, o aspecto do risco em
toda a área do Porto de Santos. Com base no resultado do
trabalho dessa Comissão, foi elaborada a Portaria 001/76, de
2/2/1976, baixada pelo Exmo. Sr. Delegado do Trabalho
Marítimo do Estado de São Paulo – autoridade competente na
época, conforme delegação de poderes e de competência
outorgados pelas Portarias nºs. 3115, de 16/4/75 e 3.329, de
21/10/75, do Exmo. Sr. Ministro do Trabalho, especificamente,
para o Porto de Santos.
A referida Portaria, especifica não só as mercadorias
consideradas de risco, mas também, os serviços e ambientes
fazendo, em relação a este último, uma diferenciação entre
área de risco transitório e área de risco permanente.
As áreas de risco transitório são por ela definidas como
aquelas restritas aos locais em que são manuseadas
mercadorias consideradas de risco. Já as áreas de risco
permanente são elencadas pela Portaria como sendo aquelas
restritas ao interior dos armazéns depositários das
mercadorias consideradas sob risco, interior dos silos e
frigoríficos, bem como as dos veículos frigoríficos e,
também, a região denominada Ilha Barnabé, em razão dos
produtos armazenados com ponto de fulgor igual ou abaixo de
70ºC, os postos de abastecimento (bombas de gasolina), os
postos de manutenção de aparelhagem para veículos movidos a
4
GLP e a área do Saboó, em razão do armazenamento de GLP e das
operações de carga e descarga desse produto.
Com o passar dos anos, em face das alterações das
condições de trabalho da categoria dos portuários que se
ativavam na CODESP (empresa pública de capital da União, que
explora o Porto de Santos), novas portarias foram baixadas
pelo Exmo. Sr. Delegado do Trabalho Marítimo, como foi o caso
da de nº 22, de 25 de novembro de 1983, que foi homologada
pelo Egrégio Conselho Regional do Trabalho Marítimo, na
sessão realizada no dia 25/11/83 – Resolução nº 166.
Mas estas poucas novas Portarias editadas não foram
suficientes para descriminarem os riscos que existiam na
atividade dos trabalhadores da área portuária pois, muito
embora por um lado tenha surgido outros tipos de atividades
em condições de risco e pelo outro, em face da alteração no
sistema de operação de cargas e na própria área do porto,
desapareceram alguns riscos por ela elencados.
A área denominada Saboó, na cidade de Santos, por
exemplo, há vários anos atrás era considerada de risco, uma
vez que, eram realizadas operações que movimentavam a
substância denominada “nego de fumo”, operação esta que hoje
em dia não mais é realizada.
Face às constantes alterações na área do Porto de
Santos, no período compreendido entre dezembro/80 a
dezembro/81, por possuir a Delegacia Regional do Trabalho
Marítimo dessa cidade, convênio com a Fundacentro e com a
Secretaria de Estado de Relações do Trabalho, os Sindicatos
representantes da categoria portuária passaram a ingressar
com processos, junto àquele órgão, onde postulavam a
realização de perícia para apuração das condições ambientais
de trabalho na Companhia Docas do Estado de São Paulo, de
áreas não consideradas pelas Portarias editadas pelo
Ministério do Trabalho como sendo de risco.
Com efeito, naquela época e, durante um bom tempo, a
Justiça do Trabalho sequer permitia a realização de prova
técnica, conferindo ao trabalhador portuário o direito à
percepção do adicional de risco apenas para os casos em que o
agente insalubre e local de trabalho por ele indicado fossem
classificados como de risco pela Portaria nº 01/76.
Hoje em dia, no entanto, não é este o entendimento que
vem sendo adotado pelos Juízes de 1ª Instância, Cortes e
Pretórios Regionais. Até porque, como a Lei nº 4860/65
estabelece que adicional de risco destina-se a remunerar os
riscos relativos à insalubridade, periculosidade e outros
porventura existentes, indispensável se torna a realização de
prova técnica, para verificação das condições ambientais.
5
E diferente não poderia ser, frente ao que dispõe o
artigo 195, da C.LT., sob pena da norma inferior, que é a
Portaria, se sobrepor à Lei que rege o pagamento do adicional
de risco.
Ademais, em face da modernização no sistema de operação
do porto ocorrida ao longo dos anos, ou surgiram outros tipos
de atividades em condições de risco, como por exemplo, as
operações tradicionais com containeres executadas pelos
operadores com máquinas com capacidade de carga geralmente
acima de dez toneladas, que não são classificadas pelas
Portarias editadas como sendo de risco; ou desapareçam as
condições que classificavam como tal o trabalho desenvolvido
na área do porto.
Recentemente, a Assessoria Econômica do Tribunal
Regional do Trabalho da 2ª Região, após vistoria realizada na
área do Porto de Santos, elaborou um parecer onde elenca o
rol de atividades atualmente desenvolvidas pelos
trabalhadores portuários e constatou que: nas operações
tradicionais com containeres, a atividade dos trabalhadores
portuários restringe-se a, com uma empilhadeira, posicionar o
container no costado do navio para ser embarcado pelo
guindaste de bordo, que é operado pelo estivador.
Estas máquinas, no entanto, apesar de sofisticadas,
trazem sérios riscos aos trabalhadores braçais, posto que,
muitas vezes, ficam segurando o container suspenso no ar, até
que terminem o engate para que o container anterior seja
embarcado. Os trabalhadores pulam de um container para o
outro, andam pelo costado, não tendo o operador da
empilhadeira visão dos arredores.
Todavia, por ser tal maquinário atual, esta operação não
está prevista na Portaria 01/76 como sendo de risco, o que
faz com que gere a necessidade da realização de prova técnica
para verificação das condições ambientais.
Citando ainda, como exemplo o Porto de Santos temos a
questão relativa à operação da carga e descarga do trigo a
granel. A Tabela I, da Portaria 01/76, do Porto de Santos
considerada perigoso somente o trabalho daqueles que
manuseiam o trigo a granel ou que trabalham, conjuntamente,
com os que o manuseiam no interior dos silos.
Ocorre que, segundo estudos realizados em data posterior
à Portaria em referência, o trigo a granel é considerado
mercadoria sob risco não só para os empregados que o
manuseiam, como também, para os que com ele juntamente se
ativam, à medida que, o pó do seu farelo produzido durante a
moagem da farinha e demais etapas inerentes ao processo
produtivo em suspensão, gera a real possibilidade de ignição
e conseqüente explosão da área.
6
Além do risco de explosão, em estudo realizado pelo Dr.
Diogo Pupo Nogueira, médico sanitarista e Professor da
Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo e da
Faculdade de Ciências Médicas da Santa Casa de Misericórdia
de São Paulo, restou comprovado também, que, o pó do farelo
de trigo pode gerar outros males à saúde do trabalhador que
com ele se ativa como, por exemplo, a doença denominada
“pneumoconiose”, decorrente da inalação da poeira de
cereais.
1
E, quando da aplicação pura e seca da Portaria nº 01/76,
prejuízos existem para ambas as partes. Para os
trabalhadores, que muitas vezes, no exercício de suas
funções, permanecem expostos ao risco sem receber o adicional
respectivo, e para os tomadores de serviços que, por vezes,
são condenados a tal pagamento, mesmo não existindo mais o
risco na operação.
Concluindo, ainda que, não expressamente elencado nas
Normas Regulamentoras e Portarias, é primordial a necessidade
da análise do risco, a fim de ser verificar a melhoria das
condições de trabalho, não só objetivando a proteção do
patrimônio empresarial mas, especialmente, com o intuito de
ELIMINAR o risco, tornando o ambiente de trabalho mais
saudável e protegido.
II. DA CONCESSÃO DA EXPLORAÇÃO DA ÁREA DO PORTO ÀS OPERADORAS
PORTUÁRIAS
A Constituição Federal de 05 de outubro de 1988,
ratificando a postura adotada pelas constituições anteriores,
manteve o monopólio da União Federal na exploração dos portos
brasileiros, ao estabelecer através do artigo 21, inciso XII,
alínea "f", in verbis: "compete à União Federal explorar
diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão,
os portos marítimos, fluviais e lacustres."
A União Federal é bem verdade, jamais procurou explorar
os portos diretamente, utilizando da faculdade insculpida na
Constituição Federal de exercer essa exploração mediante
concessão disciplinada e regrada através de leis. Até
recentemente, a União exercia sua competência institucional
através de subsidiárias e sociedades de economia mista,
controladas pela já extinta Empresa de Portos do Brasil S/A -
PORTOBRÁS - a qual recebeu a denominação de empresa de
"Administração do Porto".
No caso específico do Porto de Santos, a estatal –
Companhia Docas de Santos – teve por 100 (cem) anos a
concessão para exploração do Porto. Naquela época, era

1
(in Apostila nº 5 – Curso para Médico do Trabalho – Fundacentro – pág. 1284/1285).
7
permitido, apenas, o arrendamento de “toda área do Porto”.
Posteriormente, quando do vencimento do contrato de
arrendamento, a área do Porto de Santos passou a ser
explorada por empresa pública, de capital da União –
Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP –
Ocorre que, sob o argumento da simplificação de
procedimentos, reduzindo as normas e adequando-as aos dias
modernos e a competitividade dos mercados exteriores, o
Governo Federal entendeu por bem editar a Lei nº 8.630, de 25
de fevereiro de 1.993, publicada no Diário Oficial da União
em 26.02.93, alterando por completo a estrutura do porto
organizado. A Lei recebeu a denominação de "Lei de
Modernização dos Portos" e trouxe ao porto organizado o
modelo econômico liberal pretendido pelo Governo, com
profundas modificações em todos os setores da área portuária.
Uma das principais modificações foi a concessão da
exploração da área do porto a empresas privadas, muito embora
já em 1.966 o projeto do Decreto-Lei nº 05, de 04 de abril do
referido ano, através do caput dos artigos 26 e 27, conferia
permissão para a exploração de terminais privativos, vez que
dispunha, in verbis:
“Art. 26 – É permitido a embarcadores ou
a terceiros, satisfeitas as exigências da
legislação em vigor, construir ou
explorar instalações portuárias, a que se
refere o Decreto-lei n. 6460, de 2 de
maio de 1944, independentemente da
movimentação anual de mercadorias, desde
que a construção seja realizada sem ônus
para o Poder Público ou prejuízo para a
segurança nacional, e a exploração se
faça para uso próprio.
Art. 27 – Poderão ser locados ou
arrendados a seus usuários ou a outrem os
terrenos, armazéns e outras instalações
portuárias, tendo preferência na locação
ou arrendamento a longo prazo, os que se
dispuserem a investir para completar,
expandir ou aparelhar as instalações,
ressalvados os interesses da segurança
nacional.”
A concessão, nada mais é do que a delegação da execução
do serviço, na forma autorizada por lei e regulamentada pelo
Executivo, que consiste no loteamento e arrendamento da área
do cais a diversas empresas privadas, denominadas Operadoras
Portuárias.
8
Na cidade de Santos, a operação no Porto era feita pela
empresa estatal CODESP, que mantinha trabalhadores com
vínculo de emprego, para o cumprimento de seus objetivos, que
eram a operação portuária. Todavia, em face da política
empreendida pelo Governo Federal, a CODESP deixou de realizar
somente operação portuária, uma vez que, a área do cais foi
“loteada” e arrendada para diversas empresas privadas,
passando a atuar também, como Administradora do Porto.
O artigo 34, da Lei nº 8.630/93 dispõe, in verbis:
“Art. 34 – É facultado o arrendamento,
pela Administração do Porto, sempre
através de licitação de terrenos e
instalações portuárias localizadas dentro
da área do porto, para utilização não
afeta às operações portuárias, desde que
previamente consultada a administração
aduaneira”
Os serviços prestados pelas empresas portuárias são de
natureza pública, geridos pelas administradoras do porto ou
concessionárias (sociedades de economia mista), em caráter
facultativo, mediante autorização ou concessão, e prestados
por pessoas de direito público ou privado (operadores
portuários), mediante remuneração de tarifa (modalidade de
preço público) cobrada, tão somente, daqueles que,
efetivamente, se utilizarem dos serviços.
A pessoa jurídica que tem interesse em se tornar uma
operadora portuária deve reunir uma série de requisitos que a
torne apta à prestação de serviços no porto.
A Administração do Porto é quem efetuará a pré-
qualificação da empresa que pretende se ativar como operadora
portuária, devendo, portanto, se ater ao procedimento
administrativo previsto pelo Conselho de Autoridade
Portuária.
Toda e qualquer pessoa jurídica, legalmente constituída,
poderá habilitar-se à pré-qualificação como operadora
portuária, desde que possua capacidade jurídica, técnica,
financeira, idoneidade e tenha sua situação fiscal regular.
Para tanto, deve apresentar à Administração do Porto
formulário denominado "solicitação de pré-qualificação de
operador portuário - SOPORT - em duas vias, devidamente
preenchido com o termo de declaração e reconhecimento de
deveres e responsabilidades assinado por seu representante
legal, conforme modelo”.
Nos moldes do disposto no artigo 34, da Lei nº 8630/93,
após ouvida a comissão interna, a Administração do Porto
decidirá acerca do registro e, caso considere a empresa apta
9
para operar no porto, expedirá o competente “certificado de
registro”, o qual terá validade por dois anos.
III. O IMPACTO DE UMA NORMA REGULAMENTADORA PORTUÁRIA SOBRE
SEGURANÇA E SAÚDE DO TRABALHADOR EM RELAÇÃO À GESTÃO DA
OPERADORA PORTUÁRIA
No que respeita ao adicional de risco, há quem sustente
que o mesmo deve ser pago somente aos empregados da
Administração do Porto, uma vez que, o artigo 14, da Lei nº
4860/65 a ela faz menção.
Entretanto, mesmo com o arrendamento da área do porto e
a concessão da sua exploração a empresas privadas, às
denominadas “operadoras portuárias”, os trabalhadores que a
elas passaram a prestar serviços continuaram a se ativar na
área do porto onde se ativavam os trabalhadores da
Administradora do Porto, que no período antecedente à
promulgação da Lei nº 8.630/93 era a única operadora
portuária.
Ocorre que, o artigo 14, da Lei nº 4.860, de 26 de
novembro de 1.965 estabelece o pagamento de um adicional de
risco, à base de 40% (quarenta por cento) do valor do
salário-hora pago àquele que se ativa na área do porto, a fim
de remunerar os riscos relativos à insalubridade,
periculosidade e outros riscos porventura existentes, não
fazendo qualquer diferenciação no tratamento dos empregados.
O diploma legal sob enfoque, através de seu artigo 1º,
ao dispor acerca da competência da Administração do Porto faz
menção aos serviços executados na “área do porto” não usando,
em momento algum, a expressão “portos organizados”.
O referido dispositivo infraconstitucional estabelece,
in verbis:
“Art. 1º - Em todos os portos organizados
e dentro dos limites fixados como "área
do porto", a autoridade responsável é
representada pela Administração do Porto,
cabendo-lhe velar pelo bom funcionamento
dos serviços na referida área.”
Observe-se, ainda, que o artigo 1º, da Lei 4860/65
dispõe acerca do trabalho executado na “área do porto” e,
não, do regime de trabalho nos portos organizados. E, se, ao
redigir o dispositivo sob enfoque, o legislador apenas cuidou
de delimitar como área de risco a “área do porto”, não cabe
ao intérprete fazer diferenciação entre os trabalhadores que
10
se ativam para a Administradora do Porto e os que trabalham
para as demais operadoras portuárias.
E diferente não poderia ser, uma vez que, o Decreto-Lei
nº 05, de 04 de abril de 1.966, que conferiu permissão para a
exploração de terminais privativos, muito embora hoje em dia
revogado pela Lei nº 8.630/93, foi posterior à Lei nº
4.860/65.
A tese dos que sustentam que a Lei de Modernização dos
Portos revogou a Lei nº 4860/65 não possui embasamento legal,
haja vista que, os artigos 75 e 76 da Lei nº 8630/93 dispõem,
especificamente, acerca de quais dispositivos
infraconstitucionais foram revogados, não se encontrando a
mesma, no rol dos dispositivos infraconstitucionais
derrogados, senão vejamos:
“LEI 8.630, DE 25 DE FEVEREIRO DE 1993
Portuários. Portos organizados Capítulo
IX – Das disposições transitórias
Art. 75 – Ficam revogados, no prazo de
cento e oitenta dias contados da
publicação desta Lei, os arts. 254 a 292
e o inciso VIII do art. 544 da
Consolidação das Leis do Trabalho,
aprovada pelo Decreto-Lei n. 5.452, 1º de
maio de 1943.
Art. 76 – Ficam revogados, também, os
Decretos n. 24.324, de 1º de junho de
1934, 24.447, de 22 de junho de 1934,
24.508, de 29 de junho de 1934, 24.511,
de 29 de junho de 1934, e 24.599, de 6 de
junho de 1934; os Decretos-leis n. 6.460,
de 2 de maio de 1944, e 8.439, de 24 de
dezembro de 1945; as Leis n. 1.561, de 21
de fevereiro de 1952, 2.162, de 4 de
janeiro de 1954, 2.191, de 5 de março de
1954 e 4.127, de 27 de agosto de 1962; os
Decretos-leis n. 3, de 27 de janeiro de
1966, 5, de 4 de abril de 1966, e 83, de
26 de dezembro de 1966; a Lei n. 5.480,
de 10 de agosto de 1968; os incisos VI e
VII do art. 1º do Decreto-lei n. 1.143,
de 30 de dezembro de 1970, e 6.914, de 27
de maio de 1981, bem como as demais
disposições em contrário (DOU, 26.2.93).”
E, se, não houve revogação expressa da Lei nº 4860/65,
certo é que, todos os dispositivos nela elencados, não
conflitantes com a nova lei, permanecem em pleno vigor.
11
Ademais, se o legislador, ao editar a nova lei, teve o
cuidado de elencar e expressamente revogar, os diversos
dispositivos relacionados aos portos nacionais, não
incluindo, de forma consciente, a Lei nº 4.860 é porque
entendeu que os seus dispositivos deveriam prevalecer por
conteúdo de matéria não abordada na nova lei.
Assim sendo, aliando-se a este, o fato de que, com a Lei
de Modernização dos Portos, em alguns casos, os trabalhadores
portuários apenas tiveram a mudança do tomador de serviço,
uma vez que, continuaram a se ativar nos mesmos locais e
moldes que antes, como ocorreu com a empresa CODESP, na
cidade de Santos, concluímos que, a Lei nº 4.860/65 alberga
todos os trabalhadores que se ativam na área do porto, sem
distinção, o que também não poderia existir, em face do
consagrado Princípio da Isonomia.
Portanto, tendo as empresas privadas (operadoras
portuárias) a concessão para exploração da área do Porto, têm
elas a mesma obrigação que a União, no sentido de respeitar
as normas de proteção do trabalhador portuário.
Como conclusão, tem-se que a Lei nº 8630/93, que dispõe
acerca da modernização no sistema de operação de carga e
descarga nos Portos trouxe significativas mudanças nas
condições de trabalho na área portuária visando, não só a
inovação da mão-de-obra, com o fito de garantir a qualidade
do trabalho prestado, mas também, a higidez do meio ambiente
do trabalho e segurança do trabalhador portuário no
desempenho de suas atribuições, de modo a preserva-lhe a
saúde, que é o bem maior tutelado por nossa Constituição
Federal como Direito Fundamental.