You are on page 1of 22

Факултет инжењерских наука у Крагујевцу

Семинарски рад

Мотори СУС

Студенти:
Бајић Милан 307/2013
Професор:
др Радивоје Пешић, дипл.инж.

Милисављевић Милош 308/2013
Станојевић Милан 309/2013
Јовановић Дејан 383/2013

Факултет инжењерских наука у Крагујевцу

Садржај
1. Увод .......................................................................................................................................................................... 3
2. Историјски развој мотора СУС .......................................................................................................................... 4
3. Примена мотора СУС ........................................................................................................................................... 6
3.1. КЛАСИФИКАЦИЈА КЛИПНИХ МОТОРА СУС ................................................................................... 7
4. Начин функционисања мотора СУС ...............................................................................................................11
4.1 ОТО мотор ......................................................................................................................................................13
4.2. Дизел мотор....................................................................................................................................................14
4.3 Основни процеси рада мотора ....................................................................................................................14
4.4. Пример функционисања ОТО (бензинског) 2.0 агрегата .....................................................................17
5. Визија будућег развоја мотора СУС ................................................................................................................19
5.1. Могућности напредовања мотора СУС...................................................................................................19
5.2. Побољшање ефикасности мотора СУС ....................................................................................................20
6. Закључак ...............................................................................................................................................................21

2

Факултет инжењерских наука у Крагујевцу

1. Увод
Мотор је машина који врши претварање било којег вида енергије у механичку енергију. Да
би био употребљив мотор мора имати претварање енергије из једног вида у други, поуздано и
економично. [1]
Зависно од облика полазне енергије мотори могу бити:
 топлотни
 електрични
 хидраулични
Мотор је такође уређај, који у ланцу трансформације енергије ствара рад. Зато сва
постројења и сви уређаји који се крећу или врше рад морају имати мотор. [2]
Мотори СУС (Слика 1.) су компликовани машински склопови који имају бројне радне
машине (пумпе за гориво, мазиво и воду), спојнице, редукторе и мултипликаторе, кривајне и
брегасте механизме итд.
Мотор са унутрашњим сагоревањем представља уређај код кога
реактанти сагоревања (ваздух и гориво) и продукти сагоревања служе за добијање радне енергије.

Слика 1. - Мотор СУС

3

Факултет инжењерских наука у Крагујевцу

2. Историјски развој мотора СУС
 1860. год. атмосферски мотор Леонара (Leonir) на гасно гориво. [2]
 1876. год. Ото Николаус (Otto Nikolaus) физички реализује четворотактни ото мотор на
гасни погон и снима његов индикаторски дијаграм (Слика 2.) У Немачкој је патент судски оспорен
па се ово не узима као проналазак већ као званични почетак индустријске производње ото мотора.
Патентно право припада Alphonse Beau De Rochas -у од 1862.). Он је први дефинисао теоријски
циклус четворотактног мотора и указао на потребу сабијања смеше пре процеса сагоревања. [3]

Слика 2. - Четворотактни ото мотор
 1884. год. двотактни мотора Бенз-а (Benz), који је сабијао ваздух за испирање у картеру.
 1885. год. моторцикл Дајмлера (Daimler) са четворотактним бензинским мотором.
 1886. год. Дајмлер и Бенз праве први аутомобил (и чамац) са брзоходим бензинским
мотором. Ово је званични почетак индустријске производње аутомобила у Немачкој.
 1888. год. балон са погоном на Дајмлеров мотор.
 1891. год. Акрyд Х. А. Стуарт (Akroyd H. A. Stuart) прави мотор са ужареном главом.
 1892. год. Рудолф Дизел добио патент за рационални топлотни мотор (Слика 3.). Године
1890. предложио је изврсну идеју ”Како може бити побољшан процес сагоревања”. Његова идеја се
састојала у томе да се у цилиндар уноси чист ваздух, да се тај ваздух сабија у цилиндру до
притиска око 200 бари, када би се у њега убризгавало тешко гориво (сирова нафта или петролеум).
Високи степен загрејаности сабијеног ваздуха изазвао би тренутно запаљење горива, путем
процеса самопаљења (не постоји потреба за свећицом за производњу варнице). Међутим, принцип
рада дизеловог мотора није за то време био тако прост, како то просто звучи. Претварање идеје у
праксу стварало је много проблема, јер ни једна машина до тада није користила тако високи
притисак и температру. [4]

Слика 3. - Дизелов мотор
4

Факултет инжењерских наука у Крагујевцу
 1893. год. Јункерс направио мотор са два клипа у једном цилиндру.
 1897. год. почела индустријска производња четворотактних дизел мотора код МАН (МАN).
 1903. год. Wright (браћа Рајт) направили први авион на моторни погон.
 1906. год. Сулзер направио двотактни дизел мотор.
 1907. год. Chadwick (Чадвик) уградио механичко надпуњење на ото мотор.
 1910. год. James Mc Kechnie конструише пумпу високог притиска и поједностављује
конструкцију дизел мотора.
 1912. год. Пежо (Peugeot) направио мотор са четири вентила по цилиндру.
 1914. год. Викерс (Vickers) направио подморницу са дизел мотором и James Mc Kechnieовом пумпом високог притиска.
 1922. год. Бенз направио тракторски дизел мотор са преткомором.
 1924. год. у фирми МАН направљен камионски дизел мотор са директним убризгавањем
 1927. год. у фирми Бош (Bosch) почела серијск производња пумпи високог притиска и
бризгача за дизел моторе.
 1929. год. Junkers уградио дизел мотор у авион.
 1936. год. Дајмлер и Бенз серијски уграђују дизел мотор са преткомором у путничка возила.
 1937. год. направљен авионски ото мотор са убризгавањем бензина.
 1938. год. у фирми Саурер (Saurer) уграђена турбо група у камионски дизел мотор.
 1952. год. почела серијска производња ото мотора са убризгавањем бензина.
 1963. год. Ф. Ванкел (F. Wankel) направио мотор са обртним клипом (обустављена
производња за возила током 80.г.).
 1964. год. Ванкел-ов мотор добио турбо групу.
 1967. год. почела серијска уградња електронског убризгавања бензина.
 1973. год. Хонда (Honda ) почела серијску производњу ото мотора са преткомором (тзв.
чисти
мотор, 80.-тих престала производња).
 1978. год. аутомобилски дизел мотор добио турбо групу.
 1979. год. серијска уградња микропроцесорског управљања мотором (Engine
Management) [2]

5

Факултет инжењерских наука у Крагујевцу

3. Примена мотора СУС
Код топлотних мотора је трансформација примарног облика енергије у унутрашњу енергију
околине праћена стварањем топлоте и рада у једном степену СУС или два степена ССС. Полазни
облик енергије је хемијска енергија садржана у гориву, она се сагоревањем претвара у унутрашњу
енергију радног тела (процес трансформације праћен ослобађањем топлоте) која се даљом
трансформацијом, уз претварање дела топлоте у рад (при промени запремине радног тела у
кружном циклусу), у радној машини претвара у унутрашњу енергију околине. [5]
Ако гориво сагоревамо у цилиндру мотора и продукте сагоревања користимо као радно тело
за потискивање клипа и вршење рада онда су то мотори са унутрашњим сагоревањем -мотори
СУС.
Када је процес сагоревања одвојен од радног тела онда се ради о моторима са спољшњим
сагоревањем - мотори ССС. Код ових мотора се процес сагоревања одвија у посебним ложиштима
где се хемијска енергија горива сагоревањем трансформише у унутрашњу енергију другог радног
тела - прегрејане паре (процес праћен појавом топлоте). Прегрејана пара се води у радни простор
мотора где се врши претварање дела топлоте у рад и даљом трансформацијом у радној машини у
унутрашњу енергију околине. Како се трансформација енергије врши на два места - ложиште и
радни простор присутни су већи губици па ови уређаји имају релативно низак степен корисности
од свега 10-15%. Поред тога имају још недостатака као што су: велики габарити, велика маса, мала
специфична снага итд.
Захваљујући доброј економичности (једно место трансформације енергије узрокује мањи
број губитака), компактности, специфичној снази, поузданости, дуговечности итд. мотори СУС
доминирају у области транспортних и радних машина.
Зависно од поступка трансформације унутрашње енергије продуката сагоревања у
унутрашњу енергију околине, мотори СУС се могу поделити у две групе: у тзв. "струјне" моторе и
моторе променљиве запремине радног простора.
Код мотора променљиве запремине механички рад се добија захваљујући ширењу
продуката сагоревања. Та промена запремине се остварује у посебном моторном механизму, у коме
се истровремено остварује и процес сагоревања и остали процеси циклуса СУС мотора. У
зависности од конструкције самог моторног механизма, ови мотори се деле на:
 ротационе моторе и
 клипне моторе СУС.
Најпознатији ротациони мотор је ванкел мотор (Слика 4). Овај мотор има низ предности,
али и крупних недостатака, па се у пракси ретко користи. Предности ванкел мотора су: мала маса и
габарити, па сходно томе и висока специфична снага као однос номиналне снаге према маси
мотора, могућност великих угаоних брзина без вибрација, мањи број делова. Недостаци су: велико
термичко оптерећење, јер се врели гасови стално налазе на истој страни цилиндра, мањи век
трајања, лоше заптивање на врховима клипа, а због неповољног облика коморе за сагоревање лоша
економичност и повећана токсичност издувних гасова.
6

Факултет инжењерских наука у Крагујевцу

Слика 4. - Попречни пресек ванкел мотора [6]
1 - обртни троугаони клип, 2 - трохоидни профил статора, 3 - ексцентрично вратило,
4 - заптивач, 5 - свећица, 6 - расхладна течност

3.1. КЛАСИФИКАЦИЈА КЛИПНИХ МОТОРА СУС
Током развоја мотора реализоване су различите варијанте клипних мотора СУС које су са
обзиром на своје особености нашле примену у различитим областима транспорта, индустрије,
пољопривреде, механизације итд. Те варијанте су се усавршавале и достигле одређене
специфичности прилагођене захтевима примене, тако да ће се укратко приказати неке од
класификација клипних мотора СУС.
Према намени клипни мотори СУС се могу поделити у следеће две групе:
• стационарне, који се примењују на: генераторима електричне струје, пумпама за
поливање итд.
• транспортне – локомоционе који се уграђују у локомотиве, аутомобиле, тракторе,
авионе, бродове, чамце итд.
Према врсти примењеног горива клипни мотори СУС се могу поделити у следеће групе:
• моторе који користе лака течна горива (бензин и керозин),
• моторе који користе тешка течна горива (дизел гориво, мазут итд.),
• моторе који користе гасна горива (земни гас, течни нафтни гас – ТНГ итд.).
7

Факултет инжењерских наука у Крагујевцу
Конструктивна концепција и карактеристике клипних мотора СУС су превасходно одређене
особинама горива. Дакле, постојање неке врсте горива узрокује и адекватну конструкцију мотора
који ће трошити то гориво. Како се из нафте добијају бензин и дизел гориво (није могуће добијање
само бензина или само дизел горива) данас постоје ото, мотори који троше бензин, и дизел мотори
који троше дизел гориво.
Према начину припремања смеше за сагоревање клипни мотори СУС се деле на:
• моторе са спољашњим образовањем смеше и
• моторе са унутрашњим образовањем смеше.
У овој подели спољашња припрема смеше подразумева да се смеша за сагоревање –
мешавина пара горива и ваздуха припрема споља, ван цилиндра мотора, у посебном уређају. То су
ото мотори са карбуратором, мешачем за гас или убризгавањем бензина у усисни систем.
Код мотора са унутрашњом припремом смеше за сагоревање у току усисавања у цилиндре
улази чист ваздух, а смеша за сагоревање се припрема после сабијања непосредно пре и у току
сагоревања, када се у цилиндар под високим притиском убризгава одређена количина горива.
Према начину упаљења смеше мотори СУС се деле на:
• моторе са страним упаљењем смеше и
• моторе са самоупаљењем смеше горива и ваздуха услед високе температуре.
У прву групу спадају ото мотори који имају посебне системе за стварање страног извора
упаљења смеше – варница на електродама свећице која се налази у комори за сагоревање. Варницу
ствара систем за паљење.
У другу групу мотора СУС спадају дизел мотори који немају систем за паљење али зато
морају имати велике степене компресије ради стварања довољно високих температура смеше на
крају сабијања. Вредности температуре смеше на крају сабијања морају превазилазити
температуру самопаљења смеше.
Према начину остварења радног циклуса - тактности моторе СУС можемо поделити на:
• једнотактне са и без надпуњења,
• двотактне са и без надпуњења,
• тротактне са и без надпуњења,
• четворотактне са и без надпуњења итд.
Под једним тактом подразумевамо један ход клипа од СМТ до УМТ или обрнуто, односно
један полуобртај коленатсог вратила.
Код једнотактних мотора се читав радни циклус у цилиндру мотора оствари за један такт један полуобртај коленастог вратила.
Код двотактних мотора радни циклус се заврши за два такта - односно за два полуобртаја
или један обртај коленастог вратила.

8

Факултет инжењерских наука у Крагујевцу
Код тротактних мотора за обављање радног циклуса потребна су три хода или три
полуобртаја коленастог вратила док код четворотактних мотора радни циклус се оствари за два
пуна обртаја коленастог вратила - четири полуобртаја односно четири такта.
Према начину регулисања при промени оптерећења моторе СУС делимо на:
• моторе са квалитативним начином промене оптерећења,
• моторе са квантитативним начином промене оптерећења и
• моторе код којих се оптерећење мења комбинацијом претходна два начина.
У прву групу мотора спадају дизел мотори код којих се снага мења тако што се у
приближно исту количину ваздуха на крају сабијања убризгава различита количина горива.
Повећање снаге се остварује убризгавањем веће количине горива и обрнуто. При томе се мења
коефицијент количине ваздуха - квалитет смеше што је и узрок оваквом називу "квалитативни
начин промене оптерећења".
У другу групу спадају ото мотори који, због природе процеса сагоревања, могу да раде само
у малом интервалу промене коефицијента количине ваздуха па се код њих снага мења променом
количине смеше "квантитета" која улази у цилиндар мотора при приближно константном односу
горива и ваздуха - квалитету.
У трећу групу спадају тзв. хибридни мотори који снагу мењају променом и састава и
количине смеше.
Према конструкцији мотори СУС се деле на:
• клипни мотори са праволинијским кретањем клипова (Слика 5) и
• клипни мотори са ротационим кретањем клипа - Ванкел мотори.

Слика 5. - Скица главног моторног механизма клипног мотора [6]
са праволинијским кретањем клипа
1 – клип; 2 – клипњача; 3 – кољенасто вратило (радилица); 4 – цилиндар; 5 – цилиндарска глава;6 –
картер (доњи дио моторске кућице); 7 – горњи дио моторне кућице; 8 – усисни вентил; 9 – издувни
вентил
9

Факултет инжењерских наука у Крагујевцу
Клипни мотори са праволинијским кретањем клипова могу бити:
• вертикални редни,
• хоризонтални редни,
• нагнути редни,
• В - мотори,
• звездасти мотори,
• мотори са наспрамним клиповима,
• једнорадни мотори - процес сагоревања само са једне стране клипа и
• дворадни мотори - процес сагоревања са обе стране клипа.
Према врсти система за хлађење моторе СУС можемо поделити на:
• моторе СУС хлађени течностима,
• моторе СУС хлађени ваздухом и
• моторе СУС са комбинованим хлађењем - глава течношћу а блок ваздухом PORSCHE 959.

10

Факултет инжењерских наука у Крагујевцу

4. Начин функционисања мотора СУС
Делови мотора СУС (Слика 6.), који непосредно и посредно учествују у формирању радног
простора, деле се на: [1]
• покретне
• непокретне делове

Слика 6. - Покретни и непокретни делови мотора СУС [1]
Покретни делови:
• клипна група (клип, клипни прстенови, осовиница и осигурачи) (9)
• клипњача (10) са великом песницом (13) и клизним лежајевима у малој и великој песници
клипњаче
• коленасто вратило (радилица) (11) са контратеговима (12) замајцем са зупчастим венцем
(14) и
зупчаником за погон разводног механизма (15).
Непокретни делови :
• поклопац главе цилиндра (1)
• глава цилиндра (2) са завртњевима (3) за њено причвршћење на блок
• блок мотора (4)
• заптивка блока мотора (8)
• зупчаник (5)
• доња полутка гнезда главног рукавца (6) коленастог вратила
• корито мотора (7)

11

Факултет инжењерских наука у Крагујевцу
На слици 7. дат је детаљан приказ клипне групе и клипњаче, као и осталих покретних делова
мотора СУС.

Слика 7. - Покретни делови мотора СУС [1]
1 - осигурач; 2 - осовиница; 3 - клизни лежај у малој песници клипњаче; 4,5,6 - компресиони
клипни прстенови; 7 - уљни клипни прстен; 8 - клип; 9 - клипњача; 10 - осигурач; 11 - завртањ;
12 - клизни лежај дводелни у великој песници; 13 - поклопац велике песнице.
Непокретни делови мотора СУС:
Блок мотора са цилиндарским кошуљицама је основни део мотора, који прима и преноси
све инерционе
силе на ослонце мотора
Разликују се следеће конструкције:
• моноблок (а) – интегрална целина блока и цилиндарских кошуљица
• водом хлађене цилиндарске кошуљице у блоку (б)
• суве циллиндарске кошуљице (ц)
• ваздушно хлађење цилиндарске кошуљице (д)

Слика 8. - Различите конструкције блока мотора [1]

12

Факултет инжењерских наука у Крагујевцу
Основни задатак главе цилиндра је да херметички затвори простор у коме се одвија сагоревање.

Слика 9. -Глава и поклопац главе мотора (лево) и картер (десно) [1]
У картеру мотора налазе се уље за подмазивање и пумпа, вратило, лежајеви коленастог
вратила и брегаста осовина.

4.1 ОТО мотор
Смеша за сагоревање (горива и ваздуха), код ото мотора, остварује се изван цилиндра
мотора, у посебном уређају – карбуратору. Ова смеша се кроз усисни вентил уводи у цилиндар и
помоћу клипа сабија ( 7-11 бари). Сабијена смеша у цилиндру пали се електричном варницом, па у
цилиндру порасте притисак (25-40 бар) и у следећем такту се остварује рад, притиском ове смеше
на чело клипа, који се даље преко клипног механизма преноси на коленасто вратило. Код ото
мотора користе се течна и гасовита горива. Као гасовита горива најчешће се користе: течан гас под
притиском, природни гас, метан, водоник и др. Најчешће се користе следећа течна горива: бензин,
алкохол (метанол) и др. Течна горива се у карбуратору претварају у фину маглу, па се затим у
цилиндру претварају у гасовито (парно) стање, због загревања од унутрашњих зидова цилиндра и
компресије смеше горива и ваздуха. Сагоревање код ото система се одиграва приближно при
константној запремини. [7]

Слика 10. - Попречни пресек ОТО мотора
13

Факултет инжењерских наука у Крагујевцу

4.2. Дизел мотор
Код дизел система (мотора) ваздух се уводи у цилиндар и сабија на већи притисак (до 25-40
бари), па се при крају компресије постиже температура паљења горива (720-1000 К) које у том
тренутку убризгавамо у цилиндар. Због самопаљења горива настаје нагло сагоревање и скок
притиска
(60-100 бари), па при експанзији у следећем такту (преко притиска на чело клипа)
добијамо рад. У дизел моторима најчешће се користе разне врсте течних дизел горива. Ова горива
се посебном пумпом високог притиска (350-500 бари) кроз фине бризгаљке убризгавају у
цилиндар, тако да настане фина магла која брзо плане. Сагоревање се делимично одвија при
константној запремини, а касније прелази у сагоревање при константном притиску. На слици11.
приказан је клипни дизел мотор. [7]

Слика 11. - Изглед једног клипног дизел мотора СУС
1 - цилиндарски блок, 2 - цилиндарска глава, 3 - моторска кућица, 4 – картер

4.3 Основни процеси рада мотора
Сваки СУС мотор у току свог рада мора обавити основних 5 процеса:
1. усисавање,
2. сабијање (компресија),
3. сагоревање,
4. ширење (експанзија) и
5. издувавање.

14

Факултет инжењерских наука у Крагујевцу
1. Први процес у току рада СУС мотора је усисавање. У овом процесу се смеша ваздуха и
горива усисава у мотор (код мотора са спољашњим образовањем смеше, нпр. Ото мотор са
карбуратором) или се усисава само ваздух, а гориво се убризгава под притиском (Ото мотор
са директним убризгавањем). Код неких мотора се гориво убризгава тек у процесу компресије
(Дизел мотор). Задатак процеса усисавања јесте да мотор обезбеди смешу горива или само ваздух
за касније сагоревање. [8]

Слика 12. - Такт усисавања
2. Процес компресије је врло битан, јер се у њему обезбеђују услови за сагоревање. У овом
процесу мотор сабија усисану смешу, или само ваздух, повећавајући јој притисак и температуру.
Већи притисак омогућава брже и експлозивније сагоревање, јер су молекули кисеоника из ваздуха
и горива збијени и гориво много брже "похвата" молекуле кисеоника, брже реагује са њима при
сагоревању. Код Дизел мотора, при крају сабијања се убризгава гориво и образује смешу.

Слика 12. - Такт компресије
15

Факултет инжењерских наука у Крагујевцу
3. У процесу сагоревања смеша горива и ваздуха се пали и сагорева ослобађајући огромну
количину енергије. Гасови настали као производ сагоревања су под знатно већим притиском и
температуром него смеша и имају огромну потенцијалну енергију. Начин паљења и сагоревања се
разликује међу врстама мотора.
4. Експанзија је процес који даје снагу мотору, тј. врши користан механички рад. Сви
остали процеси постоје само да би створили услове за овај процес. У овом процесу сагорели гасови
са огромном потенцијалном енергијом се шире, потискујући клип у клипном мотору, ротор у
ванкел мотору, турбину у елисном млазном мотору или стварајући директан потисак у потисном
млазном мотору; вршећи механички рад.

Слика 12. - Такт сагоревања и експанзије
5. Кад сагорели гасови своју потенцијалну енергију претворе у механички рад, постају
бескорисни. Процес издувавања је задужен да бескорисне гасове избаци у атмосферу. Код клипних
мотора, због брзине одвијања ових процеса и инерције гасова, често се 2 процеса врше у
исто време (следећи почне пре него што се претходни завршио). Нпр. процес сагоревања код
четворотактних Ото и Дизел мотора се често "преклапа" са процесима сабијања и ширења.

Слика 12. - Такт издувавања
16

Факултет инжењерских наука у Крагујевцу

4.4. Пример функционисања ОТО (бензинског) 2.0 агрегата
Мотори са унутрашњим сагоревањем имају принцип циклично-репродукционо процеса,
који је кружно усмерен. Потребна је велика количина енергије која ће нам покретати погонске
точкове. Исто тако потребно је више од 100 експлозија у минути, како би мотор имао “мекоћу” и
еластичност. Све то обезбеђује Отто-ов циклус. [8]
Основни део мотора је цилиндар, који у ствари представља радни простор мотора. Зато се и у
техничким подацима спомиње „радна запремина‟ изразена у кубним центиметрима, односно
литрама. Популарно је знана као „кубикажа‟. Мотори најчешће имају цетири, шест или осам
цилиндара и укупна радна запремина мотора представља збир запремине свих цилиндара.
Тако на пример, ако имате четвороцилиндрични мотор од 2 литра радне запремине (2000 цм3) то
значи да сваки цилиндар има по пола литре запремине. Сви цилиндри су одозго повезани главом
мотора и на врху цилиндара се налазе отвори – усисни и издувни. Преко усисног отвора се
убризгава претходно направљена смеса бензина и ваздуха. Контролу отварања и затварања усисног
отвора имају усисни вентили, чији покрети су усклађени са свим другим основним деловима
мотора.
Постоје и издувни вентили који контролишу избацивање остатака после свих фаза циклуса и
избацује их даље кроз грану ауспуха. Могу постојати само два таква вентила, док најновија
технологија користи чак и пет оваквих вентила. Данас су најчешћи они мотори са цетири вентила
по сваком цилиндру – два усисна и два издувна. Дакле, за пример мотора од два литра и цетири
цилиндра, постоје четири вентила по цилиндру, односно укупно 16 вентила у читавом мотору.
Контролу рада ових вентила врши брегаста осовина, која ради у складу са радилицом која је такође
основни део склопа мотора. Унутар цилиндра се налази клип са својим „прстеновима‟. Улога клипа
је да врси сабијање убацене смесе у цилиндру.
Клип је клипњачом повезан са споменутом радилицом која преноси то кружно кретање даље (ка
точковима) али и регулише рад брегасте осовине, ради што правовременијег отварања вентила. У
примеру са 2,0и 16в мотором, морамо имати две брегасте осовине, постављене изнад главе мотора.
Свака брегаста осовина контролише рад једног пара вентила. Сама радилица се налази унутар
блока мотора и због ње се у суштини користи моторно уље. Уље се налази на одређеном,
прописаном нивоу у блоку мотора и својим окретањем радилица увек прође кроз уље и тако
редуцира хабање.
1. УСИСНА фаза је прва фаза и у њој се смеша бензина и ваздуха убризгава преко усисног
канала у унутрашњост цилиндра. Дакле, усисни вентил(и) се отвара(ју) и у цилиндар улази смеша.
У том тренутку клип се креће надоле и са затварањем усисног вентила он заузима максималну
доњу позицију.
2. КОМПРЕСИОНА фаза је фаза у којој клип почиње да се креће нагоре, стварајући
притисак (компресију) у тој, сада тотално затвореној, комори цилиндра. И усисни и са друге стране
издувни вентил затварају цилиндар са горње стране, док клип цилиндар затвара са доње стране и
приближавањем клипа врху цилиндра се ствара велики притисак.
3. Фаза САГОРЕВАЊА стартује у тренутку када је компресија највећа, тј. када је клип у
максималном горњем положају. У том тренутку се активирају свећице (сваки цилиндар по једна),
које су уграђене у главу мотора. Оне емитују варницу која ствара експлозију унутар цилиндра и у
том тренутку се, услед те експлозије, клип потискује ка доле. Ово представља основну ствар у
циклусу, јер у ствари, када стартујете мотор, смеша се убацује у цилиндре, ништа се не помера све
док се не деси та експлозија. Оно „верглање‟ које настаје пре старта мотора јесу обртаји мотора,
17

Факултет инжењерских наука у Крагујевцу
који се врше електричним путем – мотор направи пар “циклуса” све док се прва експлозија у
цилиндру не догоди. Онда све иде „само од себе‟, за првом експлозијом следи друга, па
трећа…итд. и мотор континуирано ради. Практично, прве две фазе у том случају се „симулирају‟.
4. Фаза ИЗБАЦИВАЊА је последња фаза у циклусу и тада се клип помера нагоре и
избацују се све нус-материје које су остале након експлозије. Наравно, избацивање се врши тако
што се отвори издувни вентил, док усисни стоји затворен. [8]

18

Факултет инжењерских наука у Крагујевцу

5. Визија будућег развоја мотора СУС
У свету су изражене тенденције развоја ″чистих″ моторних возила, која не загађују околину,
односно која не емитују штетне састојке у издувним гасовима, стварају малу буку и не изазивају
друге врсте загађења. Један од путева за решавање актуелних задатка аутомобилске индустрије,
тражи се у коришћењу алтернативних горива, односно алтернативних енергетских потенцијала.
Тренутак у ком се налазимо је обележен економском неизвесношћу и променама на глобалном
нивоу.
Оно што се деценијама уназад помиње као чињеница (иако постоје и мишљења да није тако)
је да су резерве фосилног горива необновљив извор енергије, и да ће се у неком тренутку потпуно
исцрпети. Тај тренутак је, како смо имали прилике да приметимо у протеклих неколико деценија,
врло флексибилан, упркос сталном расту потребе за енергијом у било којој сфери живота, а за
аутомобилски сегмент, ту је најинтересантнија сфера транспорта. Иако су неки били очекивања да
ће електрични погон сменити конвенционални за кратко време и на свим пољима, сада смо
сведоци да развој аутоиндустрије није застао због изостанка овог феномена. Напротив, развој се
сада креће у правцу сједињења конвенционалних и електро погона и унапређења конвенционалних
погона. Међутим, на електро и СУС моторе не треба гледати као на супротности, већ као на
решења која се допуњују у циљу веће динамике и економичности.
Мотори са унутрашњим сагоревањем који се користе у данашњим возилима претворе
приближно свега 25-35 % енергије садржане у гориву у механичку енергију. Када се томе дода и
степен искоришћења система преноса снаге, затим енергија која се губи при кочењу и на
савладавање разноразних других отпора, долази се до закључка да свега око десетак одсто енергије
добијене из горива наточеног у резервоар стигне до путне подлоге.
Осталим делом енергије горива се између осталог греје околина, када је спољна
температура у хладу око 40°C. Не баш нарочито пожељан начин за трошење прилично скупог
горива. Како законодавци постављају све строже границе што се емисије издувних гасова тиче,
произвођачи су приморани да користе све могуће начине да смање емисију издувних гасова коју
производе возила. Нека решења која су раније била потиснута као сувише скупа или комплексна,
данас се појављују у служби ефикасности. Било да се ради о температури ћелија батерија
хибридних система, или се ради о смањењу трења у лежајевимa.

5.1. Могућности напредовања мотора СУС
Крај мотора са унутрашњим сагоревањем се одавно најављује, међутим како ствари стоје,
он ће остати доминантан извор снаге у возилима у наредних неколико деценија. Након више од 100
година и даље постоји простор за напредак. Са малим унапређењима на више поља се може
сумарно доћи до значајних уштеда које произвођачима могу да сачувају значајна средства, јер се
избегавају пенали који би се наплаћивали уколико флотни степен загађења пређе одређену
границу.
Савремени,мали, турбо прехрањивани ОТО мотори са директним убризгавањем имају још
грубо потенцијала за 10% побољшања ефикасности. Код дизел мотора је ситуација нешто
другачија, они су већ прилично узнапредовали, па нису могући толико велики скокови
ефикасности. Оно што је евидентно као једно од правила је смањење димензија и радне запремине,
19

Факултет инжењерских наука у Крагујевцу
као и броја обртаја мотора. Мотори ће радити на мањем броју обртаја, али са већим оптерећењем.
Све више ће се користити мали мотори са повећаним притисцима унутар коморе за сагоревање, са
елементима који ће трпети већа оптерећења током радног века. То за собом вуче већу потребу за
квалитетним подмазивањем, али треба при томе обратити пажњу да подмазивање не буде велики
генератор губитака при раду мотора.
Смањење брзине и броја цилиндара ће имати негативан утицај са аспекта смањења
вибрација и буке, што ће захтевати уградњу пливајућих замајаца и ременица за погон агрегата
мотора.
Још једно поље на које ће се обратити више пажње је улежиштење. На неким моторима се
већ користе иглични лежајеви на контраротирајућим балансним вратилима. Куглични лежајеви ће
наилазити на све ширу употребу, чак и на елементима као што су брегаста вратила. На коленастим
вратилима се засад ипак неће користити куглични лежајеви, због проблема са буком и трајношћу.
Треба имати на уму да се због мањих губитака у облику трења и са мање захтевним подмазивањем
може остварити чак од 2-3 % уштеде у гориву по садашњим циклусима мерења потрошње.
Још једно место где ће се куглични лежајеви све чешће сретати јесу улежиштење
турбопуњача. Они омогућавају много брже време одзива турбопуњача, тиме бржи прираст обртног
момента, мању потрошњу и смањење отпора трења. Још један начин за повећање ефикасности
турбопуњача је коришћење напредних материјала. Тиме би се омогућило да произвођачи не буду
приморани да уграђују два турбопуњача у нижим класама возила. Такође су мање зависни од
подмазивања од садашњих решења.

5.2. Побољшање ефикасности мотора СУС
У конвенционалним системима погона – СУС моторима и системима преноса снаге, постоји
још прилично пуно простора за побољшање ефикасности. Смањење трења и лагани материјали су
кључ за повећање ефикасности. Смањење трења ће бити кључ и у системима преноса снаге на све
точкове, па ће труд бити усмерен ка што већем смањењу масе и искључивање што више елемената
из тока снаге, уколико нису потребни. У будућности ћемо сретати све више преноса са двоструким
и аутоматизованим спојницама, и аутоматских мењача са 8 до 10 степени преноса. У Европи и
Азији експанзију доживљавају мењачи са двоструком спојницом, у Америци и у возилима
премијум сегмента традиционално примат имају конвенционални хидродинамички мењачи, док се
у Јапану нешто више тежи ка ЦВТ трансмисијама.
На тржиштима у развоју ни аутоматизоване мануелне трансмисије не треба занемарити као
јефтинију алтернативу аутоматским мењачима. Оно што је заједнички тренд код свих врста
мењача је повећање опсега преносних односа.
Хибридни преноси су нешто што нас у будућности свакако очекује, само је питање који од
путева ће бити прави. Да ли су то СУС мотор упарен са електромотором, или неки други вид
синергије погона. „Старт-стоп“ системи би требало да буду серијска опрема у већини нових возила
до 2015. године. Старт-стоп системи се могу окарактерисати као почетак електрификације погона
јер могу да садрже мотор електропокретач/генератор, са додатном функцијом убрзања возила. На
пробирљивим тржиштима пробој „старт-стоп“ технологије ће бити условљен и захтевима купаца
ка доступности неких функција као што су климатизација чак и када СУС мотор није активан. [8]
20

Факултет инжењерских наука у Крагујевцу

6. Закључак
Мотори СУС су кроз своју историју, дугу више од 150 година, доживели велики број
иновација и значајних промена. Такође, треба напоменути да има још простора за њихов напредак
и иновације и да ће се сигурно користити још неколико деценија.
Њихова примена је скоро неизоставна у данашњем времену и налазе примену у различитим
областима транспорта, индустрије, пољопривреде, механизације итд.
Једне од главних предности примене ових мотора су висока економичност, брзо су спремни
за рад након стартовања, компактна грађа, док су њихови недостаци мали степен искоришћења,
лоше еколошке карактеристике (загађење и бука), користе само гориво прописаних особина.
У будућности нас сигурно очекују хибридни мотори, мешавина СУС мотора са неким
другим видом погонске енергије, као што су БИО масе, електрична енергија, соларна енергија,
вода... Тежња мотора у будућности, који би користили ове видове енергије, била би управо
фокусирана у отклањању њихових главних недостатака, а највећи проблем у будућности сигурно
представља емисија штетних гасова које ови мотори производе.

21

Факултет инжењерских наука у Крагујевцу

Литература
[1] др Слободан Митровић, трибомеханички системи, презентација мотори СУС 2013, факултет
инжењерских наука у Крагујевцу
[2] проф. др Радивоје Пешић, погонски и мобилни системи, погонски агрегати 1. предавање,
факултет инжењерских наука у Крагујевцу
[3] http://munja1.wordpress.com/category/motori-sus-ii-razred/ 11-05-2014
[4] http://www.automobilizam.net/dizel-cetvorotaktni-motori-sus/
[5] проф. др Радивоје Пешић, погонски и мобилни системи, принцип рада погонских агрегата
3.предавање, факултет инжењерских наука у Крагујевцу
[6] проф. др Иван Филиповић, мотори и моторна возила, машински факултет универзитета у Тузли
2006. године
[7] http://sr.wikipedia.org/sr/Motor_sa_unutra%C5%A1njim_sagorevanjem 29-03-2014
[8]osboskovic.edu.rs/cms/gimnazija/sites/default/files/gimnazija/Motor%20sa%20unutrasnjim%20sagore
vanjem.pdf

22