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Section d’Histoire des Usines Renault

27, rue des Abondances
92100 BOULOGNE BILLANCOURT

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L’article suivant a été publié dans le Bulletin de la section d’Histoire des Usines Renault,
Décembre 1975, N°11, p.176-187.
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p.176-187.With the kind authorization of the Section d’Histoire des Usines Renault, you can get it at
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SOUVENIRS

D'UN
OUTILLEUR

Par Pierre BEZIER







Réunion du 9 novembre 1945


9 novembre 1945... Pierre Lefaucheux a réuni dans son bureau l'état-major technique et commercial de la Régie
Renault.

J'ignore pourquoi mon nom est sur la liste de convocation, car je suis encore muni du contrat de projeteur, comme au
jour où j'ai abandonné mon portemine de dessinateur, le 28 août 1939 très exactement, pour rejoindre mon régiment
d'artillerie.

Pierre Lefaucheux veut entendre les arguments de chacun quant au choix du véhicule à mettre en fabrication et de la
cadence de production.

II nous précise bien, dès le début de la réunion, que nous pouvons parler très librement, qu'il prend la totale
responsabilité de la décision et qu'il ne tiendra rigueur à personne de n'avoir pas eu le même avis que lui.

Le choix du véhicule se ramène à une simple alternative. Ce sera la a lova 4
ou la « 4 chevaux n, qui n'a pas encore de nom de baptême et que nous ne connaissons que sous le matricule 106.

La « Juva 4 » a été mise en fabrication en 1937 et sa cadence a été portée par étapes jusqu'à dix à l'heure, la plus forte
que nous ayons connue avant-guerre. Sa fabrication était alors au point et sa remise en route ne soulèverait en principe
aucun problème nouveau. Cependant, l'outillage a souffert des bombardements (Fig. 1 et 2) et, quelle que soit la
cadence choisie, il faudra beaucoup de travail pour le mettre en état de produire dans des conditions acceptables.
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Pour la « nouvelle », tout est à résoudre ; on n'y trouve, en dehors de la boulonnerie, aucune des pièces déjà existantes.
Seuls les ateliers de fabrication des prototypes ont eu communication des plans. Pendant l'occupation, il y avait de
sérieuses raisons pour traiter le problème avec beaucoup de discrétion afin de n'éveiller aucune curiosité gênante ou,
pire encore, dangereuse.


Si c'est la seconde solution qui est choisie, les méthodes et l'outillage devront faire leur apprentissage. Raisonner par
analogie ne sert à rien. L'homothétie ne s'applique pas aux phénomènes de distorsion, et les solutions ne sont presque
jamais transposables par similitude.

Donc, pour nous, le choix de la « nouvelle » entraînerait bien plus d'incertitudes et de risques. Cela n'était pas fait pour
effrayer des gens qui avaient le cœur bien accroché et qui, dans les années précédentes, avaient souvent risqué des
enjeux plus lourds que l'espoir du déroulement paisible et harmonieux d'une carrière.

La discussion fut longue ; quand il jugea qu'elle avait assez duré, Pierre Lefaucheux en fit une brève synthèse et
déclara que c'était la • 4 chevaux
qui serait mise en fabrication.

Quant à la cadence, la décision devait se fonder sur les estimations du service commercial et les prévisions des
économistes ou des sociologues. Les uns et les autres pensaient que le parc automobile national, fort éprouvé par cinq
ans de guerre et d'occupation, était capable d'absorber trois cent mille véhicules de cette taille, et qu'après cela tout se
stabiliserait à des valeurs bien plus raisonnables.

Et puis, une autre menace pesait sur nous : Panhard n'était pas resté inactif. Avec la collaboration de J.-A. Grégoire, il
se préparait à produire une voiture dont les caractéristiques étaient voisines de celtes de la nôtre. Le premier qui
arriverait sur le marché attirerait le plus gros de la clientèle et le dernier ne serait plus capable d'amortir ses
investissements sur une série suffisante.

La décision était évidemment lourde de conséquences.

Les gens sages proposaient de fixer la cadence quotidienne à cent vingt unités. C'était exactement ce qui était prévu en
1939 pour la « Juva 4 ». Etait-ce une coïncidence, ou la courbe du chiffre des ventes aurait-elle été extrapolée par une
horizontale ?

Pierre Lefaucheux écoutait les controverses sans intervenir. Puis, quand les discussions furent éteintes, il déclara
calmement
« Eh bien ! Messieurs, nous en ferons, et nous en vendrons trois cents par jour. C'est à vous de jouer. »

La réunion était terminée, les assistants se dispersèrent ; les conversations continuant à la sortie du bureau directorial,
l'un d'eux me déclara « En même temps que des machines pour construire trois cents voitures, tachez donc de nous
inventer un système pour fabriquer trois cents clients. »

Quelques jours plus tard, le Patron m'appela dans son bureau, où se trouvait déjà Jean Louis. C'était presque mon
premier contact direct avec l'un et l'autre. Tout de suite Pierre Lefaucheux me demanda
« Vous n'avez pas dit grand-chose pendant la réunion de l'autre jour, et je voudrais bien savoir quelles sont vos idées
sur les questions que j'ai posées. »

En fait, je n'avais guère pris la parole. Depuis mon entrée aux usines Renault, au début de 1933, mon travail s'était
passé exclusivement à l'A.O.C. ou au bureau d'études d'outillages mécaniques. Or, au cours de la réunion, il avait
surtout été question de problèmes économiques : quantité de matériaux disponibles, restriction d'électricité et des
métaux ferreux, faculté d'absorption du marché. Les seuls points se rattachant à la technique étaient la cadence et le
délai de mise en production : juillet 1947.

« Monsieur, je ne me sens pas compétent pour choisir entre la « Juva 4 » et l'autre, mais ce que je crois, c'est qu'il
faut absolument travailler à forte cadence.
Si par malheur nous nous arrêtons à 120, nous allons rafistoler les machines et les montages que les bombardements
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n'ont pas endommagés de façon irrémédiable ; nous les compléterons par un équipement du même style. Nous ne
ferons pas baisser les prix de revient. Cela raréfiera la clientèle et l'on vous démontrera que l'on a eu raison de
choisir la cadence basse.
Dans le cas contraire, nous serons forcé de faire des progrès, les prix diminueront et cela amorcera un cycle
favorable. »

« C'est ce que je voulais savoir. Allez-y. »

L'entretien n'avait pas duré cinq minutes.









Mission... Moyens... Décision

Treize années avant, j'avais appris à l'Ecole d'Artillerie de Poitiers, au cours des séances en salle, des services en
campagne et des travaux sur le terrain, que tout problème devait se traiter en trois temps . Mission – Moyens –
Décision.

Celui qui se posait au service des méthodes et au bureau d'études d'outillage se schématisait ainsi

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Mission

- Etudier et mettre en route l'équipement nécessaire pour produire en une heure 20 collections de pièces.

- Délai : 20 mois.

Remarque : les pièces à fabriquer ne sont spécifiées que d'une façon provisoire et des modifications pourront leur être
apportées jusqu'à une date indéterminée.

Cette dernière observation ne s'est trouvée que trop justifiée. Les essais des prototypes et de l'avant-série ont montré
qu'il était indispensable d'effectuer des retouches et le travail des méthodes n'en a pas été simplifié. En un an nous
avons reçu plus de trois cents notes de modification ; le dépouillement du courrier était devenu un véritable
cauchemar.

Moyens

- HOMMES

L'état-major technique avait, en cinq ans, subi des pertes sévères. Les spécialistes, dispersés par les hasards de la
guerre, de l'exode, de la captivité et de l'occupation n'avaient pas tous rejoint le bercail ; certains avaient même
bifurqué vers l'agriculture, le négoce ou l'artisanat. Heureusement, restait une solide phalange de mécaniciens dont la
vocation était demeurée insensible aux attraits de la facilité, des hommes dont on dit de façon imagée qu'ils ont été «
vaccinés avec une pointe à tracer ».

- MACHINES

Pour les machines-outils, il n'en subsistait que ce que les bombardements nous avaient laissé. Elles étaient usées
jusqu'à la corde, graissées avec des huiles de récupération et entretenues plus mal que bien. II n'était même pas
question de les ôter aux ateliers de production car l'usine devait pouvoir vivoter pendant encore deux ans, au moins, en
produisant chaque jour quelques dizaines de camions et de « Juva Quatre » utilitaires. II nous fallait donc acheter ou
créer un équipement totalement nouveau.

L'Atelier d'Outillage Central (A.O.C.) et l'Artillerie, dernier carré et fer de lance de nos troupes, sur qui allait reposer
la charge de fabriquer tout ce que nous ne pourrions pas acheter, n'étaient pas beaucoup mieux lotis.

II y avait dans leurs rangs bien des vides à combler, et les machines avaient souffert. Le blockhaus des pointeuses,
« l'Atelier du quart de poil », avait été touché de plein fouet dans la nuit du 3 mars 1942, et je revois encore les
précieuses « Genevoises » sous les gravats. On les avait remises en état, et Pierre Neuville pouvait quand même se
targuer, à juste titre, d'en obtenir « le centième ».

- FONDS

Nous osions à peine imaginer à quels tours de force devrait se livrer M. Lions, directeur financier, pour nous procurer
les fonds dont nous avions besoin. Un peu de soleil dans ce tableau sombre : nous avions reçu une allocation de
dollars du plan Marshall, des dollars à 110 francs, alors que la cote se situait aux environs de 250 ou 300 francs.

Ils allaient nous permettre d'acquérir certaines machines, tours multibroches, rectifieuses de vilebrequins et d'arbres à
cames, brocheuses, machines à pierrer, machines à tailler et à raser les pignons, équilibreuses, affûteuses, machines à
vérifier, que seule l'industrie américaine était capable de produire et de nous livrer dans les délais voulus.

- MATIÈRES

Dans le dénuement général, les matières premières faisaient cruellement défaut. A quels trésors de diplomatie et de
persuasion devions-nous de disposer des bons, qui nous donnaient le droit d'acquérir quelques centaines de tonnes de
tôle d'acier ou quelques tonnes d'alliages cuivreux et de métaux légers ?

En résumé, une lourde tâche nous attendait, plus lourde même que nous ne le supposions, et les moyens en hommes,
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en machines, en matières et en argent, étaient peu abondants.

L'industrie américaine de la machine-outil était engagée à plein dans la reconversion aux activités du temps de paix.
Quant aux constructeurs européens, ils reprenaient la fabrication des machines classiques ; aucun ne se souciait de se
lancer dans l'étude de machines spécialement destinées aux fabrications en grande série, alors que la mécanique
générale offrait des débouchés beaucoup moins aléatoires.


Décision

En conclusion, nous n'avions plus qu'à nous préparer à fabriquer, par nos propres moyens, le plus gros des
équipements qui nous étaient nécessaires.


Répartition des tâches

Depuis bien des années, le travail se partageait, en bonne logique, entre les méthodes, qui établissaient les gammes
d'usinage et spécifiaient les caractéristiques fondamentales des outillages, et le bureau d'études d'outillages
mécaniques, chargé de la conception des montages porte-pièces, des outils spéciaux et de certains appareils de
contrôle.

Les problèmes, tels que les posaient les méthodes, étaient parfois insolubles ; il nous fallait alors amener les
responsables devant nos planches à dessin pour leur faire toucher du doigt nos difficultés. Les discussions étaient
passionnées ; cela n'empêchait pas l'amitié et l'estime réciproques entre gens de métier, ce qui avait valu à nos
relations d'être qualifiées de « mésentente cordiale ».

Les méthodes étaient dirigées par Émile Tordet, praticien chevronné qui avait fait ses classes chez Brown & Sharpe et
que Louis Renault avait sorti du rang pendant la guerre de 1914. II était assisté par Pierre Debos, arrivé à l'usine en
1935 lors de la dispersion de l'équipe de Louis Delage.

Emile Tordet, influencé par sa formation d'origine, s'intéressait principalement -presque exclusivement pourrait-on
dire -aux tours automatiques et aux rectifieuses, qu'il qualifiait de machines nobles ; il laissait la bride sur le cou aux
spécialistes du perçage, de l'alésage, du fraisage, du brochage et du taillage qu'il désignait sous le vocable d' a
opérations vulgaires ». Le traitement thermique était sous l'obédience du laboratoire.

Mon métier m'avait bien souvent mis en contact avec son adjoint , Pierre Debos dont j'appréciais les exceptionnelles
qualités. II savait deviner du premier coup d'œil la technique d'avenir parmi la prolifération des inventions fantaisistes
capables de séduire les profanes, mais qui ne durent que d'une exposition à l’autre.
Pour les machines à tailler, nous avions appris par ouï-dire les stupéfiants progrès accomplis par Gleason, dans le
domaine des dentures coniques, avec ses machines Revex, Revacycle, Cyclex et Formate, qui avaient réduit les temps
de coupe dans le rapport de 5 à 1. Pour les tours parallèles, le copieur hydraulique, dont Georges Fischer (G + F) avait
été le promoteur, s'imposait comme la solution évidente.

Les gens sages conseillaient à mi-voix, et souvent dans la coulisse, de s'en tenir aux méthodes éprouvées de l'avant-
guerre, alors que les cadences atteignaient le ' quart de celles que nous voulions obtenir. Cela signifiait qu'il aurait
fallu se contenter, pour les travaux de perçage et de fraisage, d'employer des machines de production (Fig. 3) munies
de montages porte-pièces et complétées éventuellement par des têtes à broches multiples.

Une analyse rapide des plans qui nous étaient transmis peu à peu montrait, sans qu'il soit besoin de beaucoup
extrapoler, qu'il nous faudrait dans ce cas près de deux mille machines, servies, dans chaque équipe, par autant
d'ouvriers spécialisés.

Une solution aussi traditionaliste ne pouvait évidemment tenter que des gens dont la prudence ressemblait beaucoup à
de la pusillanimité.

Au contraire, il était évident que les machines spéciales constituaient la seule solution d'avenir.
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Afin de répartir au mieux les tâches, il était tout naturel que Pierre Debos se charge de choisir et de commander les
machines que l'industrie pouvait nous fournir : tours, brocheuses, tailleuses, rectifieuses, etc., et que le bureau d'études
d'outillage conçoive les machines spéciales destinées à effectuer la plupart des opérations de perçage, de taraudage et
d'alésage.

Si les machines-outils américaines, grâce à la valeur fictive des Dollars-Marshall, étaient d'un prix abordable, celui
des équipements qu'on nous proposait pour les compléter était à proprement parler effrayant. De plus, ce n'était pas
sans inquiétude que nous envisagions de discuter avec des bureaux d'études situés à des milliers de kilomètres de
Billancourt, utilisant un système de mesure différent du nôtre et parlant un langage incompréhensible à beaucoup
d'entre nous. Ainsi, le bureau d'études d'outillages allait avoir à étudier : d'une part les machines spéciales, et d'autre
part les équipements des machines classiques. Si nous voulions aboutir dans le délai qui nous était accordé, il fallait
évidemment nous attaquer en priorité au plus gros morceau, c'est-à-dire aux machines, dont l'usinage, l'assemblage et
la mise au point demanderaient le plus long délai.

L'étude des équipements simples serait entreprise plus tard, et nous savions par expérience que l'A.O.C. en ferait son
affaire en quelques mois. Combien de fois, avant la guerre, n'avions-nous pas participé à ces courses effrénées où l'on
nous donnait en mai, ou même en juin, les plans des pièces qui devaient figurer au Salon d'octobre. Pour nous
consoler de renoncer à nos courtes vacances d'été - adieu croisières ! adieu escalades ! - on nous faisait alors valoir
combien l'arrière-saison gardait de charme.

Puisque nous entreprenions en priorité l'étude des gros ensembles, un assez long délai allait s'écouler avant que nous
transmettions des plans d'exécution à l'A.O.C., et comme les services administratifs avaient tendance à juger
l'avancement du travail en fonction du nombre des bons de commande, les graphiques ne prenaient pas une allure
rassurante ;l'extrapolation d'une courbe confondue avec l'axe horizontal a de quoi inquiéter les spectateurs, qui ne
voient pas ce qui se prépare dans les coulisses.

Cette façon d'attaquer le travail n'était donc pas du goût du bureau central. Au cours de conférences périodiques
auxquelles nous étions convoqués, il n'était pas toujours facile de faire observer qu'entre une machine nécessitant
plusieurs milliers d'heures de fabrication et un petit accessoire qui n'en demandait pas plus de quelques dizaines, il y
avait une différence que la seule considération des numéros d'enregistrement ne permettait pas bien de distinguer.

L'atmosphère des réunions était souvent houleuse, comme si les cris et les imprécations avaient jamais accéléré le
travail.


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Les machines spéciales
d'avant-guerre

En dépit des clameurs ou des murmures, nous avons commencé nos études par les machines spéciales. On peut les
définir comme résultant de la juxtaposition de machines élémentaires groupées autour d'une pièce, ou de plusieurs.

Depuis une vingtaine d'années, les usines Renault utilisaient des unités de perçage, les têtes automatiques TPA 1 et
TPA 4 (Têtes de Perçage Autonome de 1 et 4 kW) dont les puissances respectives étaient de 1 et 4 kW. II en existait à
peine une cinquantaine dans toute l'usine, installées pour la plupart dans la chaîne des carters-cylindres Juva Quatre et
Prima Quatre. Leur commande était purement cinématique, leur course se limitait à cent millimètres pour les petites,
et cent cinquante pour les grosses. Une came-plateau déterminait leur cycle de travail. Le retour s'accomplissait sous
l'effet de ressorts jumeaux. Lorsque le fourreau coulissant portait une tête multiple quelque peu lourde, il fallait ajouter
ressorts, contrepoids ou vérins pneumatiques et le choc en fin de course était si brutal que les bâtis se fendaient
parfois. De plus, la course était courte et le changement d'outils exigeait des manœuvres longues et fatigantes.

Nous possédions aussi quelques machines à commande hydraulique, mais leur fonctionnement s'était révélé bien
délicat, et seuls d'excellents mécaniciens pouvaient en assurer l'entretien et le dépannage. L'huile avait une fâcheuse
tendance à s'émulsionner, et la moindre poussière en suspension altérait le réglage de la vitesse de fonctionnement, au
grand dommage des outils.

Bien que de nombreuses unités hydrauliques aient été en service dans d'autres usines, la solution ne nous tentait
vraiment pas.

En 1935, des têtes de taraudage, dites TT 1 et TT 2 (Fig. 4), étaient venues compléter notre dotation, au grand émoi de
tous ceux qui pensaient que le doigté d'un opérateur était irremplaçable, et que « ça-ne-marcherait-jamais »

La formule avait déjà beaucoup servi et sa carrière ne s'est pas terminée là.

La conception des TT 1 et des TT 2 marquait une innovation : les différents mouvements étaient autonomes, et sans
liaison cinématique entre eux. Chacun était commandé par un moteur dont la mise en marche, l'inversion et l'arrêt
étaient déclenchés par des distributeurs agissant sur des relais électromagnétiques.

C'était Marcel Blondé, ingénieur au service électrique, qui nous avait guidés dans cette voie, nouvelle pour les
mécaniciens que nous étions, et j'avais dû m'initier rapidement, rappelant des souvenirs scolaires heureusement encore
assez frais, à la logique de Boole et à la conception des automatismes séquentiels.

En 1937, nous avions étudié de grosses machines pour percer des maillons de chenilles de chars (Fig. 5). Dès cette
époque, les difficultés inhérentes à la conception des TPA étaient évidentes, et j'avais proposé de dessiner de nouvelles
unités, mieux adaptées à la résolution de nos problèmes. Mais, de l'Est, venait un bruit de bottes ; il fallait parer au
plus pressé, et il était trop tard pour faire du nouveau en reprenant le travail à la base.

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L'expérience acquise lors de la mise en service des unités de taraudage, nous permit de fonder tout l'automatisme de
ces grosses machines sur l'emploi exclusif des contacteurs à commande séquentielle.

Cela n'avait pas été sans étonner les mécaniciens, car chaque machine était équipée d'une dizaine de moteurs. Elle était
aussi flanquée d'une armoire bourrée de contacteurs (Fig. 6), au fonctionnement mystérieux, et d'où venait un cliquetis
inquiétant.

En fait, la mise en route ne s'était pas accomplie sans incidents et il avait fallu tout le courage de Pierre Neuville,
patron de l'A.O.C., l'enthousiasme de Gabriel Decaux, responsable des méthodes de perçage et de taraudage et la force
de caractère d'Etienne Coindeau, chef des études d'outillage, pour que l'entreprise soit conduite à son terme.

Finalement, les quatre machines avaient remplacé soixante-dix perceuses classiques, mais cela n'avait pas convaincu
les traditionalistes qui s'étonnaient que des machines de dix tonnes puissent servir à percer des pièces de deux
kilogrammes.

Le hasard a voulu que Pierre Lefaucheux les voit travailler au cours d'une visite de notre usine du Mans, effectuée à la
fin de 1939.

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Réflexions en Oflag

Derrière les barbelés de l'Oflag XI A, j'avais eu le loisir de mettre de l'ordre dans mes souvenirs de mécanicien, et de
préparer des projets pour un avenir que nous voulions croire proche.

Afin d'éviter de tomber dans une inaction démoralisante, les ingénieurs avaient formé un groupe d'études où des
échanges de vues étaient activement poursuivis.

J'étais persuadé que l'industrie automobile française devrait, de plus en plus, travailler en grande série, car ce serait le
seul moyen de réduire les prix et de lutter contre une concurrence qui, dès la fin des hostilités, reprendrait toute sa
vigueur. L'exemple de la période de 1920 ne devait pas être oublié.

Pour résoudre les nombreux problèmes que cela allait nous poser, il était indispensable que .les machines spéciales
soient constituées à l'aide d'éléments autonomes normalisés, destinés : les uns, à actionner les forets,. les tarauds, les
alésoirs ou les fraises et les autres, à déplacer les pièces de poste à poste.

Ainsi, .le travail du bureau d'études d'outillage se ramènerait à dessiner les montages porte-pièces, les têtes
multibroches et les éléments spéciaux utilisés pour joindre les pièces de bâtis : soubassements, blocs, équerres, etc.

Pour conjuguer entre eux tous les mouvements, il était exclu d'employer des liaisons cinématiques ; la complexité d'un
tel problème et les inévitables déformations d'ensembles de grandes - dimensions exigeaient une solution
électromécanique.

Sur des lambeaux de papier, j'avais fait et refait des croquis de machines et des diagrammes de systèmes de commande
séquentielle.


Les T.E.M.... et la suite

Après mon retour de captivité; j'avais longuement exposé à Etienne Coindeau mes vues sur l'évolution de l'outillage,
et nous nous étions trouvés en plein accord.
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Dès l'été de 1942, il a chargé René Berthelot d'étudier une nouvelle unité d'usinage répondant à un cahier des charges
très exigeant.

II fallut, de bout en bout, concevoir un mécanisme original, car les équipements auxquels nous voulions avoir recours
n'existaient pratiquement pas : aucun constructeur français ne jugeait utile d'étudier et de fabriquer des moteurs-freins.
II fallut donc, avec l'aide du service électrique, étudier un frein spécial s'adaptant sur les moteurs-flasques. Les
distributeurs électriques disponibles étaient encombrants et la TELEMECANIQUE ne croyait pas assez à l'avenir de
nos conceptions pour qu'il soit utile d'en réaliser de nouveaux, compatibles avec nos besoins. C'est encore René
Berthelot qui les étudia, en fonction des schémas élémentaires des différents cycles de travail.

En même temps, Paul Legrand, aidé de Pierre Chauvidan, élaborait une solution entièrement mécanique ; c'était une
merveille d'ingéniosité, mais elle était plus compliquée et plus chère que l'autre, car elle ne faisait pas appel aux
ressources de l'électromécanique. Aussi ne fut-elle pas retenue.

Dès que l'étude de la petit unité 1,5 kW et deux cents millimètres de course - fut achevée, on en mit discrètement une
paire en fabrication à l'A.O.C., et leur mise au point fut terminée avec l'aide d'un ajusteur remarquablement habile,
Pogidaeff.

Dans la grisaille de notre vie sous l'occupation, la mise en route des deux premières têtes fut un ensoleillement. Pour
nous, elles présageaient les temps que nous attendions, mais nul n'aurait osé rêver que l'usine en emploierait un jour
plus de dix mille.

Pendant ce temps, René Berthelot dessinait des versions plus grosses, ayant respectivement 5 et 15 kW à la broche et
trois cents millimètres de course (Fig. 7).
Nous étions conscients de l'importance de l'enjeu. C'était une mutation qui s'amorçait et il ne fallait pas manquer le
départ. Nous nous étions donné comme but d'avoir des machines dont la conception resterait valable pendant deux
décennies au moins. Trente-deux ans plus tard, les unités sont toujours là ; seule la forme du bâti principal a subi des
modifications pour s'adapter à l'esthétique de l'époque. Les connaisseurs apprécieront la valeur du travail accompli par
René Berthelot.

En même temps, Jean Berthonnet s'attaquai' à l'étude de plateaux pivotants automatiques, constituant des unités
autonomes d'un mètre et un mètre quarante de diamètre ; leur angle d'évolution allait d'un demi à un huitième de tour.

II n'était pas question de construire des prototypes de si gros appareils, qui auraient sûrement attiré l'attention des
occupants.


Gamme d'usinage

Dans les conditions ordinaires, l'étude des outillages ne pouvait commencer qu'à partir du moment où les préparateurs
du service des méthodes avaient établi les gammes d'usinage, et rédigé de façon détaillée les fiches d'instructions
relatives à chaque opération.

Dans les circonstances nouvelles où nous nous trouvions, le procédé s'est rapidement révélé inapplicable aux pièces
usinées, principalement sur machines spéciales. En effet, l'étude d'une machine doit tenir compte des exigences de la
résistance des matériaux et des impératifs de la géométrie. En conséquence, la répartition des opérations ne peut se
faire avant que les études soient assez avancées.

Alfred Derungs, qui dirigeait le service de préparation, possédait une longue expérience d'usineur, mais il l'avait
surtout acquise dans des fabrications de petite série, en particulier chez Delage-Licorne, et Laffly. II fut convenu que
ses collaborateurs établiraient en priorité les gammes et les fiches d'usinage relatives aux pièces usinées de façon
traditionnelle ; pour les autres, nous leur proposerions des schémas de gammes qui seraient complétés par leurs soins.

Gabriel Decaux, avec son humour inimitable, avait proposé de faire polycopier des gammes universelles qui ne
comporteraient plus que trois lignes
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- usinage des points de départ;
- passage sur machine-transfert-,
- expédition vers la chaîne de montage.


L'étude des machines spéciales

Lorsque le bureau d'études d'outillage entreprit son travail, les principaux éléments des machines spéciales étaient
étudiés, mais seules les petites unités avaient été essayées. Le plus gros du travail consistait maintenant à dessiner les
montages porte-pièces et les têtes multibroches.

Ce n'est pas du premier coup que nous sommes arrivés à la conception des machines-transfert. Nous nous étions déjà
passablement écartés des voies habituelles et nous étions inquiets d'entraîner l'A.O.C. dans une aventure encore très
risquée. Sur le sol mal remblayé de Billancourt, l'installation de machines longues d'une dizaine de mètres (Fig. 8)
semblait irréalisable à des gens de bon sens.

Dans l'équipe d'André Bellart, qui avait la responsabilité quasi totale de la chaîne des carters-cylindres, c'est Jacques
Dupard qui fut chargé de l'avant-projet d'une série de machines à tambour. Rapidement, il devint évident que nous
aboutirions de cette façon à des solutions monstrueuses car, pour loger une douzaine de pièces il faudrait des barillets
de dimensions gigantesques. Aussi, arrêtant net le travail sur ce problème, il fut décidé qu'on abandonnait la solution
par machines à tambour et qu'André Fliecx commencerait sans délai l'étude des blocs de machines-transfert.

Les pièces justiciables de cette sorte d'usinage couvraient un large domaine (Fig. 9), depuis les cylindres de freins
jusqu'aux carters-cylindres. On résolut d'avoir deux types de blocs ayant respectivement trois cent soixante-dix et sept
cent quarante millimètres de pas ; ainsi nous pourrions, lorsque le moment viendrait, utiliser les mêmes éléments pour
la fabrication de plus gros organes.

.En étudiant les plans des petites pièces, nous aperçûmes des similitudes inattendues entre les gammes d'usinage
d'organes, aussi différents en apparence que des croisillons de cardans, des moyeux de synchroniseurs, des porte-
roulements de pignons de direction, des raccords de canalisations de freins (Fig. 10) ou des pignons fous de boites de
vitesses.

II nous fallait de tout petits plateaux, capables d'évoluer en fonction de divisions irrégulières et de commander des
cycles d'usinage les plus fantaisistes.

C'est Ernest Bruneau qui en fit, en quelques semaines, l'étude complète. C'était un dessinateur d'une rapidité
étonnante. II avait exécuté seul, en cinq cents heures, l'étude complète -ensembles, détails, nomenclatures - de la
machine transfert des pompes à huile. Je n'ai pas encore entendu dire que ce record ait été battu.

Pendant ce temps, le reste de l'équipe continuait de dessiner les montages porte-pièces et les têtes multibroches.

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Les dessinateurs d'outillage étaient familiarisés avec l'étude des montages, mais seuls quatre ou cinq spécialistes
avaient eu l'occasion avant la guerre d'étudier des têtes multiples, et un sérieux effort serait à accomplir pour mettre
leur expérience à la disposition de tous leurs collègues.

Le tracé des chaînes cinématiques n'était pas, en soi, très difficile ; un peu d'expérience et beaucoup de flair en
venaient assez vite à bout ; il fallait ensuite se livrer à un travail de triangulation d'autant plus fastidieux que la seule
machine à calculer, une Brunswiga, commandée par manivelle, était réservée à l'usage de la section des engrenages ou
des outils coupants, et qu'il fallait se contenter d'employer les tables de logarithmes à sept décimales. Tirant parti de la
méthode utilisée en topographie pour effectuer les relèvements au théodolite, nous avons imaginé un procédé
semi-graphique, grâce auquel la quantité des calculs était réduite des trois quarts et que les dessinateurs avaient
immédiatement adopté.

II restait à traiter le problème des pignons à denture corrigée. En effet, les entre axes résultant des calculs n'étaient pas
des multiples entiers du module normalisé, et la solution habituelle, en pareil cas, était de définir des pignons
hélicoïdaux, dont l'angle d'hélice était choisi en vue d'obtenir le module apparent nécessaire.

Cela promettait un regain de calculs à exécuter, et une variété de réglages dont les tailleurs de pignons allaient faire les
frais.

II y avait bien un procédé de correction de denture, mais il était jalousement gardé par un spécialiste du taillage, seul
habilité à autoriser une dérogation à la règle sacro-sainte, d'après laquelle le diamètre primitif d'un pignon était le
produit du module par le nombre de dents.

Tant que les dentures corrigées étaient restées l'exception, ce monopole de fait n'avait pas été gênant, même s'il causait
un petit délai dans la spécification des pièces ; mais, pour nous, l'avenir était constellé de milliers de pignons
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anormaux et cela présageait des retards insupportables. Dans les notes que j'avais rédigées en captivité, et que j'avais
pu soustraire à la curiosité de nos gardiens, se trouvait une étude assez approfondie des propriétés de la développante
de cercle et des procédés de génération des dentures, si bien que nous fûmes en état de présenter à l'approbation du
spécialiste, des plans dont les caractéristiques étaient complètes et correctes. II a dû se demander longtemps comment
j'avais pu dérober les « secrets » consignés dans son petit carnet, bien que celui-ci n'ait jamais quitté la poche
intérieure de sa veste et qu'il ait dû, je le suppose, le cacher la nuit sous son traversin.


Le lancement des commandes

Le principe de nos machines spéciales présentait un avantage caractéristique : très rapidement, l'A.O.C. pouvait mettre
en fabrication des unités normalisées, en attendant que les têtes multibroches et les montages soient spécifiés. Encore
fallait-il savoir, avec quelque précision, à combien d'unités se monteraient nos besoins. Dès qu'un dessin nous
parvenait, Jean Berthonnet se mettait à imaginer l'aspect des moyens de fabrication, et nous faisions le compte
approximatif des équipements dont nous aurions besoin : unités, carters de têtes multiples, broches normalisées, etc.

Déjà, nous avions obtenu la permission de lancer une commande de 100 TEM 1 et, dans notre optimisme, nous
croyions que cela couvrirait le plus gros de nos besoins. Mais à mesure que s'allongeait la liste des ébauches de
gamme, les quantités se gonflaient avec une vitesse dont nous demeurions surpris.

Après avoir triplé la commande des TEM 1, nous avions mis en fabrication 100 TEM 2 et 10 TEM 3, sans avoir eu le
temps de lancer des prototypes, confiants en la protection de saint Eloi et dans le sérieux du travail de René Berthelot.
Notre foi se trouva justifiée, car aucune retouche importante ne fut nécessaire.

Les additions s'allongeaient sur les grandes feuilles où se récapitulaient nos besoins, et c'est au total plus de sept cent
cinquante unités qui furent construites à l'A.O.C. et à l'Artillerie, en même temps que cinquante-cinq plateaux
pivotants et six cents mètres de machines-transfert.

Peu à peu, les méthodes nous transmettaient les plans ; la quantité des machines spéciales, petites ou grosses,
atteignait environ deux cents et les effectifs du B.E.O. étaient progressivement passés de trente à soixante.

Pour plusieurs raisons il n'était guère possible d'aller au-delà : d'abord, la place nous faisait défaut ; ensuite, la
direction était soucieuse de ne pas laisser nos effectifs s'accroître exagérément car elle craignait qu'à l'activité fébrile
engendrée par la mise en fabrication de la « Quatre Chevaux », succède une période de stagnation, en attendant le
lancement d'un nouveau modèle qui compléterait notre gamme ; enfin, les chefs de section avaient beaucoup à faire
car leurs équipes, fortes chacune d'une dizaine d'hommes, comportaient une grosse proportion de dessinateurs qui
n'avaient encore jamais abordé les problèmes liés à la conception des machines spéciales.

A vrai dire, nous avions tous beaucoup à apprendre sur ce sujet, et les questions pleuvaient dru. Pour tirer le meilleur
parti de l'expérience acquise ainsi au jour le jour, une réunion des chefs de section se tenait tous les lundis, au cours de
laquelle chacun décrivait brièvement les solutions apportées aux difficultés rencontrées pendant la semaine écoulée.

Ainsi, la conception des machines demeura-t-elle assez homogène, mais ce n'était pas avec une soixantaine de
dessinateurs que nous aurions pu accomplir la totalité de notre tâche dans le délai qui nous avait été accordé ; aussi
nous fallut-il avoir également recours aux bureaux d'études extérieurs.

Ils avaient proliféré de façon incroyable, et il semblait à première vue que nous n'aurions que l'embarras du choix.
Malheureusement, la quantité et la qualité, en cette matière, vont rarement de pair. Leur fréquentation m'a valu les
rencontres les plus surprenantes et parfois les plus démoralisantes : tel, qui savait à peine tenir un porte-mine se
présentait comme projeteur, et de soi-disant ingénieurs n'avaient pas dépassé le niveau de la règle de trois. Ceux-là ne
faisaient pas long feu et se trouvaient éliminés après un essai sommaire.

Cela n'allait pas toujours sans récriminations. L'un d'eux, qui était sans doute habitué à d'autres... accommodements,
ne prétendait-il pas se faire payer, pour un avant-projet médiocre, le prix d'une étude complète? Je lui ai expliqué, avec
toute la courtoisie dont je disposais, que j'étais prêt à exécuter personnellement, devant le tribunal des Prud'hommes,
le même travail dans la moitié du temps que je lui avais accordé et que je transmettais en tout cas son dossier à notre
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service du contentieux. C'est avec une délectation sans mélange que je relis parfois la correspondance que Jean
Ramette a échangée avec lui, et qui se termina, est-il besoin de le préciser ? par la capitulation sans condition de notre
adversaire.

Quels qu'aient été l'expérience et le sérieux des bureaux qui travaillaient pour nous, la vérification de leurs plans
constituait pour les chefs de section un supplément de besogne accablant et Maxime Pitre, en particulier, n'a sûrement
pas oublié les soucis qui furent sa part à cette époque. Les semaines de travail atteignaient parfois soixante heures
pour les dessinateurs, et davantage pour les cadres. Une fois franchie la période de démarrage, les commandes de
machines spéciales ont été passées à la cadence moyenne d'une par jour ouvrable.

Dessinateurs et cadres travaillaient dans l'enthousiasme, convaincus de participer à une aventure exceptionnelle.

En janvier 1947, il ne nous restait plus qu'à dessiner les montages destinés aux machines-outils classiques et d'autres
équipements, tels que les moules de coulée sous pression ; cela suffit à nous occuper pendant plus d'un an.

L'automatisation des machines spéciales allait poser au service électrique un problème d'une ampleur jusqu'ici
inconnue, et dont quelques chiffres donnent une idée : deux mille cinq cents moteurs électriques d'une puissance totale
de cinq mille kilowatts commandés par mille cinq cents relais, et plus de cent kilomètres de câbles.

Le service électrique dut former de toute urgence des professionnels aptes à réaliser des câblages et, plus encore, à lire
les schémas et à trouver les défauts des circuits en panne. II fut décidé, en 1946, que toute la promotion des apprentis
serait mise à sa disposition et que les autres ateliers en seraient privés pour cette année-là.


Hiver 1946-1947

A la fin de 1946, l'A.O.C. et l'Artillerie commencèrent à monter des sous-ensembles, et deux mois plus tard, quelques
machines étaient prêtes pour les essais.

Les dessinateurs passaient à l'atelier une partie importante de leur temps, participant, l'outil à la main, au réglage et à
la mise au point des machines qu'ils avaient conçues. C'est une expérience que rien ne peut remplacer.

Evidemment, les choses n'allaient pas toujours de manière facile, et je me trouvais plus souvent dans les halls de
montage qu'à mon bureau.

Nous étions tous passablement surmenés et, la fatigue aidant, nous avions tendance à surestimer les difficultés. Dans
la demi-conscience des insomnies, je me demandais si nous n'avions pas eu tort de nous écarter si totalement des
pratiques traditionnelles. Nous avions travaillé sans connaître grand-chose de ce que faisaient nos concurrents, car les
revues techniques n'en parlaient guère, et nous n'avions pas eu l'occasion d'aller visiter des usines extérieures. Cet
isolement avait-il été funeste ou bienfaisant ? Autant de questions qui, pour le moment, étaient sans réponse.


La visite de l'usine Volkswagen

Dans les premières semaines de 1947, j'eus l'occasion de faire les comparaisons que je désirais depuis longtemps.
Pierre Lefaucheux organisa une visite de l'usine Volkswagen. II se fit accompagner par Jean Louis, Pierre Peltier,
Emile Dalodier, Pierre Debos et moi-même. Nous disposions de deux voitures : une Primaquatre qui avait survécu à la
guerre, et un prototype, immatriculé 107. Toute l'Allemagne étant sous l'autorité militaire, un détachement constitué
par des civils n'aurait pu y trouver ni logement, ni nourriture, ni carburant. En conséquence, Emile Dalodier reprit sa
tenue de lieutenant de vaisseau de fusiliers-marins, sous laquelle il avait terminé la campagne en 1945. Quant à Pierre
Debos et moi-même, nous retrouvâmes nos galons d'artilleurs.

Ainsi constituée, cette délégation hybride arriva un soir à Fallersleben, après deux jours de pérégrinations dans un
pays où les routes, les ponts et les villes avaient subi les dommages que l'on devine.

L'usine était sous le commandement d'officiers du corps des R.E.M.E. (Royal Electrical & Mechanical Engineers) ce
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qui correspondait à peu près à l'arme du Matériel.

Nous nous demandions avec un peu d'inquiétude quel accueil allait nous être réservé. Quelque temps auparavant, des
collègues français avaient essayé d'accomplir la même visite, et s'étaient retrouvés, passeports confisqués, reconduits à
la limite de la zone britannique. Les Anglais avaient soupçonné que leurs visiteurs tenteraient de récupérer des
machines qui leur avaient été enlevées dans les derniers temps de l'occupation. Or, nos alliés étaient très soucieux de
garder à leur usine sa capacité de production. Fallersleben, en effet, était tout près de la zone russe et ils voulaient
absolument donner du travail à la main d'œuvre locale afin que les comparaisons soient en leur faveur. De plus, les
voitures produites étaient en grande partie des modèles militaires destinés à l'armée britannique.

Notre crainte était mal fondée et l'accueil fut cordial. On nous logea dans le quartier des officiers, et rendez-vous fut
pris pour le lendemain matin. A l'heure dite, on nous amena au bureau du colonel Radcliffe, qui dirigeait l'usine et qui
avait, avant la guerre, travaillé dans l'industrie automobile. Sur une maquette superbe, on nous expliqua toute la
genèse de l'usine et on nous décrivit, avec force détails et statistiques, comment elle avait été conçue et comment elle
fonctionnait. Les explications étaient si complètes que le temps s'écoulait dans le bureau directorial. Nous aurions bien
préféré aller voir les ateliers. Mais il aurait été discourtois de manifester une impatience de mauvais goût.

Quand l'exposé fut terminé, il était temps de songer à déjeuner. Le repas fut précédé par l'absorption de plusieurs
verres de gin-citron. Comme je n'ai aucune affinité pour ce genre de mélange, j'en fis profiter discrètement un bouquet
de fleurs champêtres qui était à proximité, et qui ne pouvait protester. Le repas fut spartiate mais long, et suivi par une
discussion amicale autour de verres de brandy. Les fleurs qui avaient bénéficié de mes gin-citron reçurent une
nouvelle ration d'alcool. Celle-ci ne pouvait plus leur faire grand mal : entre-temps, leurs pétales s'étaient racornis et
s'étaient bordés d'un liséré brun foncé d'un effet inattendu. Je n'ai jamais su, faute d'expériences systématiques, si elles
devaient cette transformation au citron ou au gin.

Après une attente qui nous parut interminable, on nous annonça qu'on allait nous conduire à l'usine. Six = coccinelles •
étaient rangées devant la porte, et dans chacune prirent place un Français et un Anglais. Au lieu de se diriger vers les
ateliers, les voitures firent demi-tour et s'en furent vers la piste d'essai où nous eûmes droit à un parcours en terrain
varié avec ornières, fossés, talus et buttes. II n'y aurait manqué qu'un oxer et une barre de Spa pour que cela convienne
parfaitement à un concours hippique de classe internationale. Le récital d'acrobaties se termina sur un petit étang glacé
où l'on nous fit goûter une large variété de dérapages. L'inconvénient d'un étang glacé, quand on l'utilise comme piste
d'essai, c'est qu'il est assez facile d'y pénétrer, l'accélération de la pesanteur aidant, mais qu'il est plus malaisé d'en
sortir, surtout lorsqu'on est à bord d'une voiture en version civile, c'est-à-dire munie de deux roues motrices au lieu de
quatre. Un conducteur partit donc chercher une dépanneuse, ce qui prit encore un bon moment. A l'instant où la
sixième voiture rejoignait la terre ferme, une sirène se mit à mugir ; nos guides nous expliquèrent que c'était le signal
de la fin du travail, que le courant électrique était coupé, et qu'on ne pouvait évidemment pas nous faire voir l'usine, ce
dont ils étaient absolument navrés. Pas question non plus de nous la montrer le lendemain ; en raison des restrictions
d'électricité, l'usine était en chômage ce jour-là, et on ne pouvait décemment nous faire visiter des ateliers vides et des
chaînes inertes.

D'ailleurs, nous étions attendus le jour suivant à Minden, où le général Goldpin tenait absolument à nous accueillir.
- Non, vraiment, ON était désolé par ce contretemps aussi involontaire qu'imprévu.

Cependant, Pierre Lefaucheux fut assez persuasif pour qu'on nous ouvrit les portes le lendemain matin de bonne
heure, pour une visite sommaire,

Peu après l'aube, Pierre Lefaucheux, avec Jean Louis et Pierre Peltier, fit au pas de chasseur le tour de l'usine, pendant
qu'Emile Dalodier visitait la centrale électrique et que j'accompagnais Pierre Debos dans les chaînes d'usinage. Cela
nous permit à tous deux de nous convaincre que nos conceptions étaient valables. Puis nous partîmes tous pour
Minden, après avoir exprimé avec insistance nos remerciements pour l'accueil si libéral qu'on nous avait réservé.

L'histoire eut une suite car, trois ans plus tard, j'ai rencontré dans l'atelier 76 le colonel Radcliffe, entre-temps promu
général, accompagné par un civil en qui je reconnus le capitaine du R.E.M.E. qui m'avait « guidé •.

Je ne voulus laisser à personne d'autre le plaisir de leur montrer en détail tous les points intéressants, de nos machines.
A la fin de la visite, qui avait été longue et minutieuse, le général me dit
« Si je comprends bien, quand vous êtes venu nous voir vous n'étiez pas, en matière d'usinage, aussi inexpérimenté
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que vous le paraissiez. »

Et je dus convenir qu'un lieutenant d'artillerie peut avoir, si j'ose ainsi dire, d'autres cordes à son arc que de savoir tirer
le canon.

II est toujours agréable de fréquenter des gens qui savent entendre à demi-mot.


Création du département 76

Jusqu'en 1939, les départements de l'usine avaient été spécialisés dans la fabrication d'un type d'organe : moteurs,
boites de vitesses, essieux, amortisseurs, ce qui permettait d'acquérir une expérience approfondie, et de compléter, par
la force de la tradition, les informations, parfois sommaires, qui émanaient des études.

Au contraire, il fut cette fois jugé préférable de rassembler la fabrication de tous les organes mécaniques dans un seul
département, dont le commandement fut confié à Paul Pommier.

Le lieu choisi était le bâtiment U 5, sommairement réparé après les bombardements, et utilisé alors comme magasin
pour des voitures en attente de livraison.

Cette disposition nous faisait perdre un peu le bénéfice de l'expérience et des tours de main acquis par les
départements spécialisés. En revanche, elle promettait d'instaurer un esprit et des habitudes de travail plus conformes
aux besoins du travail en grande série ; l'improvisation permanente et le débrouillage chronique, imposés à des ateliers
dont on avait trop chichement mesuré les moyens de travail, devaient faire place à des méthodes plus objectives et
plus rigoureuses, où il n'y avait plus de place pour le « système D ».

Tout en préparant la constitution de ses cadres et le recrutement de son personnel, Paul Pommier prit en charge, avec
Léon Michelat, l'étude de l'implantation de son futur département. Disposition des chaînes, emplacement des magasins
et des ateliers auxiliaires, infirmerie, vestiaires, bureaux, lignes de montage, moyens de manutention, stocks de pièces
brutes ou d'organes terminés, bancs d'essais, tout était à imaginer; l'expérience du passé était d'un faible secours, en
raison de l'évolution des cadences de production.

Premières mises en route

Au printemps 1947, les premières machines furent donc mises en route (Fig. 11, 12, 13, 14), ce qui n'alla pas sans
incidents ni contretemps. Je passais une grande part de mon temps dans l'atelier, essayant d'apercevoir leurs défauts ou
leurs points faibles et d'y porter remède sans trop tarder.

Le sol du département 76 se revêtait peu à peu de sa carapace de béton et la première machine transfert de la chaîne
des carters-cylindres (Fig. 15) commençait à fonctionner sans trop d'incidents. Un samedi du mois de mars, je trouvai
Pierre Lefaucheux en arrêt devant la machine.
« Vous savez, Bézier, elle est complètement loupée, votre machine ».
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Si j'avais été inquiet, l'air épanoui du Patron m'aurait vite rassuré ; ses yeux brillaient comme ceux d'un enfant devant
un train électrique tout neuf.

« Bien sûr, Monsieur. »

« Et savez-vous pourquoi elle est loupée ? »

« Parce que vous le dites, et que vous êtes le Patron. »

« Eh bien ! je viens de passer une heure près d'elle, et elle a débité 24 pièces alors que je n'en demandais que 20. »

Cela nous semblait une cadence énorme, et nous ne nous doutions guère qu'une quinzaine d'années plus tard, elle
serait multipliée par un coefficient supérieur à six.

Entre mars et juillet 1947, la plupart des machines spéciales furent
mises en service. Comme ce travail était trop énorme pour les moyens
en personnel de l'A.O.C., du chronométrage et du département 76,
plusieurs départements y prêtèrent la main. A Maurice Parmain, chef
de l'atelier 32, où l'on usinait les carters-cylindres des Juva et des
camions, échut la tâche de faire fonctionner la chaîne des cylindres. II
s'y attela avec tout son savoir, et son enthousiasme n'a jamais fléchi,
même quand les ennuis se multipliaient comme si une fatalité
malveillante s'était acharnée contre nous.
Les mauvaises nouvelles, c'est bien connu, vont plus vite que les
bonnes, et les commentaires officieux sur nos difficultés devaient
circuler allègrement dans les couloirs.

A la fin d'août, je
bouclai ma valise pour
aller visiter l'Exposition
des machines-outils à
Chicago. Deux jours
avant mon départ, je fus
appelé dans le bureau de
Gilbert Liscoat, qui était
chargé de coordonner
tous les travaux
concernant la « Quatre
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Chevaux ».

Il me fit part de certaines
inquiétudes que lui
avaient exprimées des
informateurs discrets
autant que bénévoles.
D'après eux, plutôt que
de courir des risques
excessifs, il vaudrait
mieux rendre
indépendants les
éléments des machines-
transfert, et faire servir
chacun par un opérateur.
Si je croyais raisonnable
de faire ce pas en arrière,
la Direction ne m'en
tiendrait pas rigueur.

L'offre fut déclinée sans hésitation, et trois mois plus tard, les chaînes
livraient les premiers mécanismes - moteurs, boites, essieux - usinés
sur nos machines. Pour atteindre la pleine cadence, il fallut encore
presque un an, mais ceci a été l'affaire du département 76.

De tous ceux qui ont pris part à cette aventure, beaucoup sont partis à
jamais ; mais leur souvenir reste vivant dans ma mémoire; d'autres sont en retraite, riches de leurs souvenirs et de la
fierté d'avoir osé.

Ils ont transmis le témoin de la grande course de relais.

Pierre BÉZIER


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