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2013

Presenta: M.A. Eloy Daz Unzueta


Director
10/11/2013
Modelo de Prevencin de la
Violencia en el Transporte
Pblico


REPORTE:

Violencia en el Transporte Pblico

Observatorio de Medios, Poltica y Sociedad (OMPyS)
Facultad de Ciencias Polticas y Sociales
Universidad Autnoma de Chihuahua
M.A. Samuel Garca Soto
Jos Luis Ibave Gonzlez, Ph.D.



Uno de los aspectos esenciales para elevar la calidad de vida de la poblacin est
relacionado a la reduccin del sentimiento de inseguridad y temor de cada uno de los
individuos constituyentes de la sociedad; situacin que muchas veces es soslayada desde el
punto de vista de poltica pblica, por lo que orientar esfuerzos para la implementacin de
estrategias normativas basadas en estudios que correlacionen los multifactores inherentes
a la inseguridad y arrojen evidencias que permitan dimensionar el problema del crimen,
representa el sendero adecuado para el bienestar social.
Una preocupacin an mayor se concentra en determinar la efectividad policial en
el tratamiento de problemas conductuales especficos que no necesitan empezar desde
cero.
Colectivamente se sabe mucho sobre la amplia gama de problemas de
comportamiento que constituye la actividad policiaca y cmo prevenirlos de la mejor
manera. Es indudable que el delito debe de ser considerado desde tres vrtices esenciales:
la vctima, el delito o crimen y el espacio o lugar (Figura 1), donde el custodio, la
administracin de justicia y el manejo de la criminalidad dentro de las polticas pblicas
representa el indicador efectivo para la disminucin y manejo de la criminalidad.

Figura 1. Marco conceptual del reconocimiento y manejo de la criminalidad


Lo anterior nos lleva a dimensionar el problema de la delincuencia y delitos a travs
de la atencin de multifactores que se pueden encuadrar en teoras que deben de ser
tomadas en consideracin de manera correlacionada. Para ello, existen una gran cantidad
de trabajos empleando correlaciones de dos niveles donde se ha vinculado el temor a la
delincuencia: la comunidad y el individuo (Bissler, 2003; Vilalta, 2011). Una de las
principales tendencias desde donde se ha estudiado el problema de la inseguridad es la
llamada victimologa o victimizacin, la cual ha ido adquiriendo mayor auge en las ltimas
dcadas, tanto a nivel nacional como internacional. Los estudios sobre la victimizacin
abordan cuestiones tales como las teoras explicativas sobre la victimizacin, las relaciones
entre vctima y agresor, las interacciones entre vctima y sistema penal y la conexin entre
vctimas y otros grupos sociales e institucionales. Sin embargo, cinco variables
correlacionadas parecen ser las de especial importancia: victimizacin, vulnerabilidad
fsica, vulnerabilidad social, desorden social y redes sociales.
En primer lugar, la teora de la victimizacin predice que las vctimas sufren
mayores niveles de temor a la delincuencia que aqullos sin esa experiencia (Skogan, 1995;
Hale, 1996). Esta teora hace una clara distincin entre victimizacin directa e indirecta.
Victimizacin directa se produce cuando la vctima sufre personalmente el crimen,
mientras que la victimizacin indirecta es sufrida por aquellos que conocen a la vctima o
han escuchado sobre el crimen (Hale, 1996).
En segundo lugar, la teora de la vulnerabilidad fsica predice que el temor a la
delincuencia ser mayor entre aquellos individuos que tienen una incapacidad fsica para
defenderse o para recuperarse de un ataque criminal (Pantazis, 2000; Bissler, 2003). Este
es un nivel de teora de anlisis basadas en el individuo. Las correlaciones empricas tpicos
de esta teora han sido la edad y el gnero. Se han encontrado altos niveles de temor a la
delincuencia entre los ancianos y mujeres encuestados (Killias, 1990; Ferraro y LaGrange,
1992; Hale, 1996; Gilchrist et al., 1998; Ditton et al., 1999; Warr, 2000; Chadee y Ditton,
2003; Scott, 2003; Rader et al, 2007).
Aunque la teora de victimizacin, particularmente directa, se basa en un elemento
objetivo (es decir, la experiencia del crimen), la teora de la vulnerabilidad fsica est
basada en elementos subjetivos (Bissler, 2003). Esta teora es paradjica en ocasiones. Una
paradoja es que las mujeres reportan altos niveles de temor a la delincuencia, cuando en
realidad sufren de niveles ms bajos de victimizacin en comparacin con los hombres
(Hale, 1996). Otra paradoja es que la poblacin anciana tiende tambin a niveles ms altos
de temor a la delincuencia cuando, una vez ms, en realidad sufren niveles ms bajos de
victimizacin que otros grupos.

En tercer lugar, la teora de la vulnerabilidad social predice que las personas
pertenecientes a un grupo desfavorecido, por ejemplo los pobres, tendrn una mayor
probabilidad de sufrir de altos niveles de delincuencia. El mecanismo causal es que los
pobres no pueden prevenir la delincuencia o recuperarse de sus efectos dainos (Rohe y
Burby 1988; Bissler, 2003). Correlaciones tpicas de esta teora son los niveles de
educacin, ingreso, ocupacin y el desempleo (Covington y Taylor, 1991; Voluntad y
McGrath, 1995; McGarrell et al, 1997).

En cuarto lugar, la teora del desorden social predice que los barrios o colonias con
condiciones de pobreza urbana (por ejemplo, las paredes cubiertas de grafiti, viviendas
vacantes y deterioradas, aceras o banquetas sucias, carencia de reas verdes, y as
sucesivamente) en conjuncin con algunos elementos de la composicin social,
funcionabilidad vecinal y reputacin (por ejemplo, la prostitucin, trfico de drogas,
drogadictos) traen como consecuencia un aumento en los niveles de temor a la
delincuencia (Hunter, 1971).
Algunas de las principales seales del mecanismo causal de victimizacin y temor a
todo tipo de delincuencia, se encuentran relacionadas a la negligencia o conformismo
comunitario y carencia de control y cohesin social (Taylor, 1999; Miceli et al., 2004;
Doran y Lees, 2005; Williamson et al., 2006; Moore y Pastor, 2007). Esta teora
normalmente correlaciona la estructura o edad demogrfica de la poblacin, tasas de
delincuencia, proporcin de casas vacas, los niveles de pobreza, as como indicadores de la
estructura familiar, como las proporciones de los padres solteros y nios con supervisin
inadecuada.
Finalmente, la teora de redes sociales hace hincapi en los flujos de informacin.
Esta teora predice que las comunidades con altos niveles de redes tambin tienen mayores
niveles de cohesin social, pudiendo as responder colectivamente y efectivamente contra
la delincuencia y el temor a la misma. Por otro lado, las comunidades con bajos niveles de
estructura en las redes sociales pueden experimentar mayores niveles de actividad
criminal, con el concomitante temor a la delincuencia (Bursik y Grasmick, 1993).
Lo anterior, como resultado de los flujos de informacin que se producen con mayor
rapidez y amplitud (Bursik y Grasmick, 1993). As, las redes sociales pueden tericamente
reducir el temor a la delincuencia a travs de la aplicacin de los controles sociales
informales o aumentar el miedo a travs de victimizacin indirecta (Hale, 1996; Bissler,
2003).
Una correlacin comn que representa la fuerza de una red social son las relaciones
de la comunidad con organismos policiales locales (Lewis y Salem, 1986; Bissler, 2003;
Rodrigues, 2006; Vilalta, 2010). Si es generalizada la desconfianza hacia la polica, el miedo
probablemente sea mayor. En suma, el temor a la delincuencia con precisin no puede ser
entendido o abordado con precisin examinndolo como un solo nivel de anlisis. Una
razn de esta multiplicidad de teoras relacionadas a la aversin y temor a la delincuencia
es que no presupone sea resultado de una experiencia uniforme.
En consecuencia, es una premisa razonable reconocer el valor terico de los
estudios interrelacionando observaciones de forma simultneamente entre factores
individuales y comunitarios.

I.- Efectividad de las Polticas Pblicas para el Transporte Urbano
En nuestro pas, las polticas pblicas para promover la eficiencia en el transporte
han sido dbiles, fragmentarias, intermitentes y de baja efectividad; eso, cuando han
existido.
Muchos problemas de transporte urbano y de seguridad estn ntimamente
relacionados. Se trata de una relacin de dos vas: por un lado, los dficit en el servicio de
transporte en muchas ocasiones derivan en problemas de inseguridad, y por otro, la
percepcin de inseguridad afecta las posibilidades de desarrollo del transporte urbano.
El servicio de transporte urbano genera en la ciudadana una percepcin de
inseguridad en varias dimensiones. Por un lado, los autobuses de transporte colectivo son
vistos como poco confiables, y causantes de frecuentes accidentes. Por otro lado, las
paradas de espera o estaciones de camiones urbanos, son espacios en los que los robos y
asaltos estn a la orden del da. La utilizacin del servicio de transporte pblico, en
consecuencia, es vista por muchos como una exposicin a la violencia y la inseguridad.
Por qu el transporte urbano se ha constituido en una fuente de inseguridad? Al
igual que los problemas de inseguridad ciudadana, los de transporte urbano pueden ser
vistos como formas en las que se manifiestan conflictos sociales subyacentes. En el primer
caso, la violencia es vista como la manifestacin de tensiones producto de situaciones de
inequidad que no encuentran otros canales de expresin (Carrin, 2002). En cuanto al
transporte, existe una relacin conflictiva estructural, que contrapone a los proveedores
privados del servicio con los usuarios del mismo. Mientras para los transportistas esta
actividad representa un negocio, que por ende est sujeto a la lgica de maximizacin de
utilidades; para usuarios/as se trata de un derecho, cuya provisin a un precio y una
calidad aceptables constituye una obligacin del sector pblico (Chauvin, 2007).
Las reglas vigentes sobre temas como el uso de las paradas de camiones urbanos
establecidas, los niveles aceptables de contaminacin ambiental, la vida til permitida a los
vehculos de servicio pblico, las rutas asignadas a este servicio, el otorgamiento de tarifas
especiales para estudiantes y discapacitados, los estndares de seguridad para los
pasajeros, e incluso las normas bsicas de seguridad vial, han sido flexibilizadas por las
instituciones reguladoras y su cumplimiento muy poco controlado por los organismos
designados para el efecto. La poca regulacin del servicio ha agudizado los efectos
negativos de una estructura deteriorada, carente calidad y seguridad.
El divorcio entre la seguridad ciudadana y el transporte pblico en Ciudad Jurez
(en trminos de la formulacin de polticas pblicas) parece haber sido contraproducente y
contribuido a intensificar un crculo vicioso que empeora tanto las condiciones de
inseguridad como las condiciones del servicio de transporte. Al tratarse de dos fenmenos
sociales que tienen mltiples superposiciones, las polticas pblicas de ambos temas
tendran que guardar cierto nivel de alineamiento y complementariedad. Entre las polticas
de seguridad ciudadana debera drsele un espacio importante al tema de transporte y
seguridad vial, y en el abordaje de los problemas de transporte urbano debera
considerarse las contribuciones que pueden hacerse a la seguridad de ciudadanos/as.

II.- La Inseguridad en la Ciudad y sus Consecuencias
La dicotoma relacionada de ciudad y violencia son influidas, en gran medida, por los
aspectos sociales, fsicos, territoriales y funcionales. Un cmulo de problemticas
concatenadas afecta este espacio y se constituyen en un grave problema donde la
responsabilidad en la gestin y regulacin del desarrollo de la ciudad recae en las
autoridades polticas locales.
Algunos de estos problemas puntuales son: el inarmnico crecimiento urbano, la
carencia de servicios relevantes para la ciudadana en sectores segregados, la ausencia de
la seguridad ciudadana como elemento transversal de las polticas pblicas urbanas, los
espacios pblicos mal protegidos, el control de algunos espacios a manos de la delincuencia
y la promiscuidad e ilegalidad de diversos colonias o barrios y zonas de la ciudad.
Las consecuencias de la delincuencia y violencia en la ciudad apuntan a la
produccin de condiciones de inseguridad elevadas, al punto de condicionar la vida
cotidiana de los habitantes de las ciudades, quienes han modificado sus hbitos de
comportamiento, de movilizacin, de pensar, e incluso de votar con consecuencias
evidentes en la forma de vivir y de apropiarse de la ciudad (Petrella y Vanderschueren,
2003).
Esta sensacin de inseguridad ha generado el abandono territorial en colonias y
zonas de la ciudad, lo que deriva en la estigmatizacin de algunas reas o grupos
particulares de su poblacin, generando mayor segregacin y a su vez un margen mayor
para la accin delictiva.
La configuracin del espacio pblico no slo en trminos simblicos, sino tambin
territoriales es por antonomasia un espacio de interaccin y encuentro para la
ciudadana. Sin embargo, el problema de la segregacin espacial urbana, sumada a las
crecientes tasas de criminalidad han generado en estigmas territoriales, es decir, zonas de
la ciudad en donde la probabilidad de ser vctima de delitos es mayor, debido al abandono
del espacio pblico, a su vulnerabilidad, al diseo urbano no adecuado que favorece la
accin delictiva o al control que ejerce el crimen sobre l, todo lo cual deriva en riesgo y
mayor percepcin de temor.
Slo para profundizar en la idea anterior, es conveniente mencionar la configuracin
territorial en polgonos de violencia en ciudad Jurez, que estigmatizan colonias en
problemticas, cuna de delincuentes y cuya inseguridad causa un efecto de propagacin
hacia otras zonas o colonias citadinas, como Anapra, Riberas del Bravo, Felipe ngeles, etc.


Figura 2. Polgonos vecinales en ciudad Jurez. (fuente IMIP, http://www.imip.org.mx/mapa)


Figura 3. Colonia Rancho Anapra, ciudad Jurez

El aumento en la inseguridad subjetiva genera mayores demandas por orden y
seguridad de parte de la ciudadana y acrecienta la criminalizacin de colectivos humanos y
urbanos especficos.
Una de las consecuencias es el aislamiento urbano, producto de la expresin del
temor frente al espacio pblico; resultado de una ciudad fragmentada, segregada y con
zonas en colonias de franca criminalidad y de reto permanente a la autoridad. Mientras el
fenmeno se acrecente con el tiempo se provoca la ruptura del tejido social, afectando la
prdida de pautas ciudadanas compartidas, la confianza y la tolerancia.
La inseguridad urbana se transforma en una alerta social, donde surge la
contradiccin entre una socializacin relativa pero considerable del espacio urbano y la
exclusin o poca integracin econmica y cultural de numerosos colectivos sociales que
ocupan la ciudad (Borja, 2003).
Por esto la violencia urbana se transforma en un indicador de carcter perverso al
expresar la necesidad de reconocimiento de un colectivo, sobre todo al utilizar la violencia
como medio de comunicacin, de legitimidad y un mecanismo de satisfaccin de sus
demandas.
Por tanto, la seguridad citadina tiene un lugar importante y transversal, siendo
considerado como un bien pblico altamente valorado tanto por sus habitantes, como por
sus autoridades e instituciones.
Las principales tendencias de la intervencin del gobierno local en la problemtica
de la violencia y delincuencia debern de ajustarse a:
1) la emergencia de un cambio de enfoque desde la ptica de la prevencin del
delito hacia una mirada ms integral que aborda la estrategia de la seguridad comunitaria
en donde la proteccin se transforma en un bien pblico;
2) consenso en la necesidad de trabajar por la seguridad de la comunidad en
cuanto a entregar soluciones a las condiciones sociales y econmicas que favorecen la
aparicin del delito y la victimizacin;
3) percepcin limitada en lo que respecta a la responsabilidad casi
monoplica de la polica, en donde paulatinamente se incorpora al gobierno local, las
comunidades y otras asociaciones para enfrentar el problema;
4) reconocimiento del papel relevante que cumplen los dirigentes locales en el
desarrollo del proceso al organizar y estimular la formacin de coaliciones entre socios
locales con el objetivo de crear comunidades seguras;
5) creciente evidencia de que la intervencin sobre los factores de riesgo tiene
efectos en la reduccin del delito y tambin en parte impacta sobre otros problemas
sociales, situacin que demanda estudios profundos de medicin de inseguridad y
percepcin ciudadana; y finalmente
6) las intervenciones pueden ser razonablemente econmicas si son
comparadas con los mecanismos propios de la justicia penal y el costo asociado a este tipo
de medidas.

El gobierno municipal debe de convertirse o ser el actor pertinente para desarrollar
iniciativas de prevencin de la violencia y la delincuencia, donde es factible hacer uso de
una serie de ventajas relevantes a la hora de afrontar la problemtica, tales como: la
cercana con la ciudadana, la presencia territorial de sus prestaciones pblicas y sociales,
la posibilidad de captar de modo directo las demandas de la comunidad, la posibilidad de
organizar coaliciones, aprovechar las redes ciudadanas existentes y trabajar acotadamente
en contextos micro-sociales en donde el impacto pueda ser ms efectivo, entre otras
acciones que se visualicen para mitigar la delincuencia y ganar la confianza ciudadana.
La tarea fundamental del gobierno municipal se circunscribe en reducir la
delincuencia en el territorio bajo su jurisdiccin, por lo que es necesario considerar tres
acciones claves:
a) aplicar sus funciones bsicas existentes para el control como por ejemplo
la regulacin del trnsito, el otorgamiento de permisos a potenciales zonas de riesgo o el
cumplimiento de las normas municipales;
b) ajustar las funciones y con ello la propia estructura orgnica orientndola
hacia el fin deseado; y
c) generar nuevos proyectos que permitan captar socios en pos del objetivo
propuesto (Banco Mundial, 2003).
Mientras que las reas en donde es posible intervenir son mltiples y
complementarias tales como recursos humanos, desarrollo econmico local, transporte,
parques, planificacin urbana, comercializacin, etc.
En forma lacnica, las acciones municipales deben ser consideradas como un
elemento transversal que permita catalizar procesos de participacin ciudadana, polticas
pblicas e intervencin en ciudad Jurez.
No se debe soslayar que las iniciativas de prevencin adems de las consecuencias
que tienen sobre la criminalidad y violencia, tienen el potencial de promover la solidaridad,
el fortalecimiento de las prcticas democrticas y, por ende, la consolidacin de la
gobernabilidad (Dammert, 2005).

III.- Inseguridad en el Transporte Pblico
La inseguridad es una de las mayores preocupaciones ciudadanas en nuestro pas;
incluso por encima de temas como el crecimiento econmico y el empleo se ubica el tema
de la seguridad. La inseguridad va destruyendo los vnculos sociales y erosiona el capital
humano de una sociedad al aumentar la desconfianza dentro de las comunidades. Del
mismo modo, ante el incremento de la percepcin de inseguridad, los ciudadanos
comienzan a abandonar los espacios pblicos y cedrselos a los criminales.
Las estadsticas muestran que la mayora de los mexicanos se sienten vulnerables
ante el crimen, percibiendo que la integridad fsica y patrimonial se encuentra
constantemente amenazada. Este sentimiento de inseguridad descansa, por una parte, en la
percepcin de que la incidencia delictiva se ha elevado y, por otra, en la idea compartida de
que las autoridades no han tenido la capacidad de dar respuesta adecuada para enfrentar,
disuadir y, en su caso, castigar a los delincuentes. El primer aspecto de esta percepcin (la
incidencia delictiva) est validado por las propias estadsticas oficiales, dadas a conocer por
los diversos medios de comunicacin, de donde se puede determinar que en una sola
dcada el nmero de delitos denunciados casi se ha duplicado. En cuanto al segundo
aspecto, referente a la insuficiencia de la respuesta judicial al delito, suele haber consenso
en que la mayora de los delitos quedan sin castigo. En este contexto, es conveniente hacer
nfasis en que a seguridad pblica es un servicio que est el Estado obligado a extender a la
ciudadana, pero tambin una funcin que est habilitado para ejercer. La condicin de
seguridad pblica significa el orden y paz pblico, en el que estn garantizados tanto la
integridad fsica y los derechos de los individuos y sus bienes, como la resarsicin del dao
para las vctimas de un delito. Es decir, no es suficiente garantizar la estabilidad del
gobierno y sus instituciones (mantener el orden pblico), sino tambin crear las
condiciones, mediante la prevencin y castigo de la delincuencia, para que los individuos
puedan gozar plenamente de los derechos que la Constitucin Mexicana les otorga.

IV.- Diagnstico y Caracterizacin del Transporte Pblico en Ciudad Jurez
El servicio de trasporte de pblico es de vital importancia para la ciudad, sobre todo
para aquellos que dependen de este medio para satisfacer sus necesidades de movilidad.
Sin embargo, es necesario comprender su funcionamiento e impacto que tiene en las
relaciones sociales, econmicas polticas y culturales, con su concomitante incidencia en el
desarrollo de la ciudad.
Obviamente, todo se integra en beneficio de la sociedad, pues de su estudio se
desprenden los aspectos necesarios para generar un diagnstico acertado que derive en la
implementacin de nuevas polticas sustentadas y prcticas de planificacin de los aspectos
de seguridad y control de delincuencia acordes a las demandas de desarrollo
contemporneo, permitiendo, con ello, la optimizacin de la red vial y una accesibilidad
ms igualitaria, mayor control del sistema (o crear un verdadero sistema), economizacin
de los recursos de la ciudad, as como incrementar la confianza en materia de seguridad
para los usuarios.
La situacin actual del servicio de transporte pblico en ciudad Jurez parece estar
definida por su problemtica, las unidades superan los 25 aos de antigedad y se
encuentran en mal estado adems la tarifa del pasaje es de las ms altas del pas.
Los tiempos de recorrido pueden ser excesivamente prolongados; los choferes no
estn capacitados para realizar su labor; no existe informacin pblica que muestre la
frecuencia de las rutas y la amplitud del horario, mucho menos un mapa o plano de rutas
que muestre el recorridos de las diferentes lneas y sirva de referencia a los usuarios para
optimizar el servicio y organizar sus viajes, lo que permitira al transportista hacer ms
rentable el servicio y tener ms usuarios.
Ms an, la integracin de lo anterior, representa una frmula de medir la
probabilidad de delitos y sus registros de acuerdo a los polgonos de seguridad
determinados por la polica municipal, como estrategia para reducir la violencia en el
transporte.
Actualmente el servicio de transporte pblico de ciudad Jurez cuenta con 28 lneas
de transporte, distribuidas en casi 150 rutas urbanas y 3 suburbanas que prestan servicio
al valle de Jurez, el 93% de estas rutas son consideradas meramente radiales, con un
origen destino en el centro de la ciudad, y 6 denominadas circuitos que si bien no tienen su
origen en el centro lo cruzan o se acercan en su recorrido. El servicio se presta con un total
de 1872 unidades para el transporte pblico, 2451 para el transporte privado de personal y
207 para el transporte escolar; en total 4530 unidades que no representan un servicio
realmente eficaz y adems se considera que existe una sobreoferta.
Hay tambin dudas por aclarar sobre la administracin, organizacin, regulacin y
control del servicio, ya que el Estado es quien debe operar y vigilar su funcionamiento de
acuerdo a las disposiciones preestablecidas y sancionar su incumplimiento, sin embargo, al
otorgar las concesiones a los transportistas parece renunciar a su control y regulacin.
Tambin parece existir un desinters de los concesionarios por buscar alternativas
de mercado que hagan ms rentable y eficiente el servicio, estas cuestiones vuelven la
situacin ms compleja y difcil de afrontar, sobre todo cuando se desea correlacionarlas
con la incidencia del delito y seguridad de los usuarios
La informacin recabada en el Departamento de Transporte rea tcnica del
Municipio de Ciudad Jurez, nos indica que las bases de datos concernientes a la concesin,
rutas y logstica del transporte requiere de una actualizacin urgente que permita
correlacionar el manejo de la seguridad en los polgonos de violencia establecidos
estratgicamente en la ciudad alcancen la eficiencia pretendida. La informacin parcial
recabada y disponible al pblico se circunscribe a lo siguiente (Cuadro 1):
Las condiciones de deterioro del transporte han sido de crtica permanente de la
poblacin adems de que aumenta las posibilidades de victimizacin de los usuarios. Es
patente la carencia de preparacin de los choferes para el trato digno y de calidad de las
personas que demandan el servicio de transporte pblico. Para ello, se muestran en la
figura 4, evidencia de las unidades y su contaminacin visual con caractersticas de
afectacin directa de gnero.


Figura 4. Condiciones de agresin visual en el transporte urbano en Ciudad Jurez
Cuadro 1. Recorridos registrados de las lneas de transporte pblico en Cd. Jurez



























- Percepcin del nivel de delincuencia en el transporte pblico en Ciudad
Jurez

La percepcin de inseguridad a nivel nacional se ha incrementado en lo que va del
2013, alcanzando un nivel del 72.3% de la poblacin mexicana (INEGI-Envipe, 2013). El
informe de la Encuesta Nacional de Victimizacin y Percepcin sobre Seguridad Pblica
2013 (Envipe) revela que la inseguridad y la delincuencia son el principal problema que
aqueja a los mexicanos, detrs est el desempleo con 46.5%, seguido de la pobreza y el
aumento de precios con 33.7 por ciento. La encuesta tambin muestra que un tercio de los
95 mil 810 hogares en que se realizaron entrevistas haba al menos una vctima de algn
delito y que la delincuencia genera entre la poblacin un gasto de 215 mil 200 millones de
pesos, equivalentes a 1.34% del Producto Interno Bruto (PIB).
Sin embargo, se carece de estudios formales de diagnstico concernientes a la
victimizacin y delitos que ocurren en el transporte pblico. Lo anterior, quizs debido a
que es difcil determinar la magnitud del delito en el transporte pblico debido a que
muchos de stos no son denunciados, aunado a las posibles inconsistencias en el informe
del crimen. Lo actualmente conocido es el nmero de delitos de trnsito divulgados por las
autoridades que incluye delitos en taxis, autobs y transporte urbano, y probablemente,
representa slo una pequea proporcin de los crmenes reales dentro de los sistemas de
transporte y mientras los pasajeros estn en trnsito dentro de las unidades.
Es por ello, que el Observatorio de Medios, Poltica y Sociedad de la Facultad de
Ciencias Polticas y Sociales de la Universidad Autnoma de Chihuahua, se avoc a realizar
un estudio dinmico para estimar las percepciones de seguridad dentro y en tiempo de
espera del transporte urbano en Ciudad Jurez, con el apoyo de la Fiscala del Gobierno del
Estado de Chihuahua.










Metodologa.

Se desarroll un instrumento de diagnstico en forma de cuestionario-entrevista
aplicado a un nmero de usuarios del transporte urbano y a los choferes de las unidades,
que representan un tamao de poblacin que nos garantizara contar con un 95% de nivel
de confianza. Para este fin, se prepararon y capacitaron brigadas de encuestadores para
que conceptualmente se cubrieran todas las rutas de transporte que estn proveyendo el
servicio a los usuarios en Ciudad Jurez; todo bajo un esquema estratgico que nos
correlacionara con los polgonos de violencia registrados por la fiscala. De esta forma, se
levantaron 2271 encuestas, exclusivamente a usuarios que se encontraban en ese
momento transportndose a sus destinos. Con ello, se puede tener una percepcin
dinmica de seguridad, en donde se toman en cuenta todos los factores que inciden en ese
momento.
Los anlisis estadsticos para la determinacin de frecuencias y clculo de pruebas
no-paramtricas y anlisis de varianza, se realizaron empleando el paquete estadstico
SPSS.



Resultados y Discusin

Los datos demogrficos por distribucin de gnero nos arrojan una muestra
representativa de la poblacin, contando con 1141 usuarios femeninos y 1130 masculinos,
correspondientes a un 50.2% y 49.8, respectivamente (Cuadro 2). La estratificacin
generacional se muestra en la figura 5, donde nos indica que el mayor nmero de usuarios
son adolescentes y adultos jvenes (rango de edades que oscilan entre 14-34 aos) que se
transportan a sus destinos escolares y de trabajo, principalmente. Los datos nos indican
que el 69.5% de los usuarios del transporte pblico son mujeres dentro de ese rango de
edades cuyas necesidades se circunscriben en traslados a sus escuelas, trabajos y llevar
nios a la escuela. As mismo, el 63.8% de hombres dentro de este grupo de edades, utiliza
el transporte pblico como medio para llegar al trabajo y a escuelas.

Cuadro 2. Datos demogrficos cruzados respecto a la distribucin de gnero y edad de los encuestados

Edad Total
(14-24) (25-34) (35-44) (45-54) (55-64) (65+)
Gnero Femenino Count 490 303 185 105 44 14 1141
Expected
Count
447.7 313.0 204.0 106.0 46.7 23.6 1141.0
% within
Gnero
42.9% 26.6% 16.2% 9.2% 3.9% 1.2% 100.0%
% within
Edad
55.0% 48.6% 45.6% 49.8% 47.3% 29.8
%
50.2%
% of
Total
21.6% 13.3% 8.1% 4.6% 1.9% 0.6% 50.2%
Masculino Count 401 320 221 106 49 33 1130
Expected
Count
443.3 310.0 202.0 105.0 46.3 23.4 1130.0
% within
Gnero
35.5% 28.3% 19.6% 9.4% 4.3% 2.9% 100.0%
% within
Edad
45.0% 51.4% 54.4% 50.2% 52.7% 70.2
%
49.8%
% of
Total
17.7% 14.1% 9.7% 4.7% 2.2% 1.5% 49.8%
Total Count 891 623 406 211 93 47 2271
Expected
Count
891.0 623.0 406.0 211.0 93.0 47.0 2271.0
% within
Gnero
39.2% 27.4% 17.9% 9.3% 4.1% 2.1% 100.0%
% within
Edad
100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0
%
100.0%
% of
Total
39.2% 27.4% 17.9% 9.3% 4.1% 2.1% 100.0%
Chi-Square Tests

Value df Asymp. Sig. (2-
sided)
Pearson Chi-Square 20.448
a
5 .001
Likelihood Ratio 20.691 5 .001
Linear-by-Linear Association 13.220 1 .000
N of Valid Cases 2271

a. 0 cells (.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 23.39.


Figura 5. Estratificacin demogrfica generacional de los usuarios del transporte pblico en ciudad Jurez, Chih.

El instrumento diseado considera dos preguntas fundamentales en relacin a la
percepcin de inseguridad por gnero: Qu tan seguro se siente usando el servicio de transporte
urbano durante el da? Qu tan seguro se siente usando el servicio de transporte durante la
noche?
Lo anterior, nos puede dar una idea clara de cmo se percibe por gnero y momento la
inseguridad empleando una medicin dinmica geoespacial, donde ciertas rutas se consideran
como inseguras por los tipos de colonias que atraviesan en sus traslados trazados de servicio. Sin
embargo, los datos nos arrojan conclusiones interesantes respecto a lo anterior y es por ello que
en el cuadro 3, se determina que la mujer muestra un nivel de percepcin de inseguridad mayor
que el hombre, 50.3% y 37.5%, respectivamente. Estas diferencias son significativas ya que un
anlisis de homogeneidad nos arroja una X
2
=48, por lo que se acepta la hiptesis alternativa que
nos demarca una percepcin diferencial por gnero. Otro aspecto detectado es un nivel de
indiferencia muy cercano entre gnero, 32% la mujer y 37.5% el hombre; asimismo en lo
referente a la seguridad, se distingue una percepcin desigual, 17.7% para la mujer y del 27%
para el hombre, resultado de los problemas de sealamientos dentro del transporte y trato que la
mujer referencia como acoso (figura 6).
Cuadro 3. Percepcin de seguridad por gnero en el trasporte pblico diurno

Qu tan seguro se siente usando el servicio de transporte
urbano durante el da?
Total
Muy
Seguro
Seguro Ni seguro ni
inseguro
Inseguro Muy
Inseguro
Gnero Femenino Count 30 172 365 327 247 1141
Expected Count 41.2 213.5 384.9 296.4 205.0 1141.0
% within Gnero 2.6% 15.1% 32.0% 28.7% 21.6% 100.0%
% within Qu tan
seguro se siente
usando el
servicio de
transporte
urbano durante
el da?
36.6% 40.5% 47.7% 55.4% 60.5% 50.2%
% of Total 1.3% 7.6% 16.1% 14.4% 10.9% 50.2%
Masculino Count 52 253 401 263 161 1130
Expected Count 40.8 211.5 381.1 293.6 203.0 1130.0
% within Gnero 4.6% 22.4% 35.5% 23.3% 14.2% 100.0%
% within Qu tan
seguro se siente
usando el
servicio de
transporte
urbano durante
el da?
63.4% 59.5% 52.3% 44.6% 39.5% 49.8%
% of Total 2.3% 11.1% 17.7% 11.6% 7.1% 49.8%
Total Count 82 425 766 590 408 2271
Expected Count 82.0 425.0 766.0 590.0 408.0 2271.0
% within Gnero 3.6% 18.7% 33.7% 26.0% 18.0% 100.0%
% within Qu tan
seguro se siente
usando el
servicio de
transporte
urbano durante
el da?
100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%
% of Total 3.6% 18.7% 33.7% 26.0% 18.0% 100.0%







Figura 6. Dinmica de percepcin de inseguridad por gnero por los usuarios del transporte urbano durante la luz del da.






0
100
200
300
400
500
Muy Seguro
Seguro
Ni
seguro/ni
inseguro
Inseguro
Muy
Inseguro
N
o
.

d
e


r
e
s
p
u
e
s
t
a
s

Muy Seguro Seguro
Ni seguro/ni
inseguro
Inseguro Muy Inseguro
Masculino 52 253 401 263 161
Femenino 30 172 365 327 247
Percepcin de inseguridad por gnero
Chi-Square Tests

Value df Asymp. Sig.
(2-sided)
Pearson Chi-Square 48.050
a
4 .000
Likelihood Ratio 48.367 4 .000
Linear-by-Linear Association 47.528 1 .000
N of Valid Cases 2271

a. 0 cells (.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 40.80.
Es dramtico encontrar una tendencia de incremento de inseguridad a medida que
oscurece por parte de los usuarios del transporte pbico en ciudad Jurez (figura 7). Ambos
gneros muestran niveles preocupantes en la percepcin de no sentirse seguros en los camiones
ya que el 65.4% de las mujeres reportan esta aversin mientras que el 57.2% de los hombres se
sienten inseguros. Aqu podemos detectar un aumento sustancial de la percepcin de inseguridad
entre transporte urbano diurno y nocturno, independientemente del gnero.
Un aspecto relevante de hacer notar est relacionado a que el 21% de las mujeres no
utilizan o se rehsan a utilizar el transporte pblico durante la noche a diferencia del 13% de los
hombres (cuadro 4). Obviamente, esta situacin tiene repercusiones econmicas y sociales al no
contar con una optimizacin en el transporte de usuarios y una presin adicional para buscar que
personas econmicamente activas laboren en horarios diurnos.
El comportamiento por gnero muestra diferencias significativas ya que la mujer es la
que mayores temores externa que el hombre, aunque ambos disminuyen sus percepciones de
seguridad durante sus traslados nocturnos empleando el transporte pblico, ya que solamente el
3% de ellas se sienten seguras en comparacin con el 7.5% de los usuarios hombres. Aqu juegan
un papel importante las condiciones mecnicas y de calidad de las unidades de transporte, sobre
todo en aquellas colonias identificadas como de alto riesgo donde existe escasez de servicio
como alumbrado pblico, pavimento, vigilancia, etc., pues son factores adicionales que tienen
inferencia en la conceptualizacin de miedo e inseguridad durante por parte de los usuarios.
Los resultados anteriores pueden ser correlacionados con la presencia de los cuerpos de
seguridad pblica durante los traslados a sus diferentes destinos de los usuarios del transporte
pblico. Para ello, se pregunt si era detectable su presencia como indicador de seguridad. En el
cuadro 5, se muestra las respuestas directas donde se comparan los datos con los esperados del
modelo terico, resultando un rechazo a la hiptesis nula ya que el valor de X
2
de 14.5 es
superior al tabulado de 12.5 con un =0.05
En este mismo contexto, la figura 8 nos indica que alrededor del 80% de los usuarios
nunca han visto la presencia de elementos de seguridad en el transporte pblico, por lo que se
hace urgente establecer estrategias para incrementar su presencia y lograr elevar los niveles de
confianza ciudadana.

Para ello, se propone un modelo de pertinencia cuya efectividad est sealada para cada
uno de los escenarios propuestos (figura 9). Por ejemplo, la intervencin comunitaria se debe de
orientar a los aspectos de empoderamiento social, donde la educacin es fundamental para
fortalecer el tejido social. La confianza y la efectividad de las acciones de seguridad se proponen
sean construidas a travs del contacto directo de la polica con la ciudadana y de esta forma
elevar su legitimidad. As mismo, se proponen intervencin directa para orientar la actividad a la
solucin de problemas en zonas conflictivas y el fortalecimiento de la ley.
Con lo anterior, se tendr un esquema de intervencin que permita resolver los problemas
de delincuencia que se asocian, principalmente, a actividades relacionadas con los servicios de
transporte pblico que demanda la sociedad. Por ejemplo, los resultados de las encuestas nos
indican que en lo que va del presente ao (2013), el 17.7% de las mujeres reportan haber sido
vctimas de la delincuencia y acoso; mientras que esa estadstica para varones disminuye a un
14.1%. Sin embargo, si consideramos el total de personas, el indicador nos muestra un nivel
alarmante y de atencin inmediata, ya que alrededor del 32% de los usuarios del transporte
pblico han sido vctimas de la violencia en Ciudad Jurez durante sus recorridos.










Cuadro 4. Percepcin de inseguridad por gnero durante traslados nocturnos en el transporte urbano de Ciudad
Jurez, Chih.

Qu tan seguro se siente usando el servicio de transporte durante la noche? Total
Muy
Seguro
Seguro Ni seguro
ni
inseguro
Inseguro Muy
Inseguro
No hago uso
de transporte
una vez que
oscurece de
noche
Gnero Femenino Count 11 23 120 319 427 241 1141
Expected Count 12.6 47.2 185.4 332.1 367.3 196.4 1141.0
% within Gnero 1.0% 2.0% 10.5% 28.0% 37.4% 21.1% 100.0%
% within Qu tan
seguro se siente
usando el servicio
de transporte
durante la noche?
44.0% 24.5% 32.5% 48.3% 58.4% 61.6% 50.2%
% of Total 0.5% 1.0% 5.3% 14.0% 18.8% 10.6% 50.2%
Masculino Count 14 71 249 342 304 150 1130
Expected Count 12.4 46.8 183.6 328.9 363.7 194.6 1130.0
% within Gnero 1.2% 6.3% 22.0% 30.3% 26.9% 13.3% 100.0%
% within Qu tan
seguro se siente
usando el servicio
de transporte
durante la noche?
56.0% 75.5% 67.5% 51.7% 41.6% 38.4% 49.8%
% of Total 0.6% 3.1% 11.0% 15.1% 13.4% 6.6% 49.8%
Total Count 25 94 369 661 731 391 2271
Expected Count 25.0 94.0 369.0 661.0 731.0 391.0 2271.0
% within Gnero 1.1% 4.1% 16.2% 29.1% 32.2% 17.2% 100.0%
% within Qu tan
seguro se siente
usando el servicio
de transporte
durante la noche?
100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%
% of Total 1.1% 4.1% 16.2% 29.1% 32.2% 17.2% 100.0%
Chi-Square Tests

Value df Asymp. Sig. (2-
sided)
Pearson Chi-Square 112.593
a
5 .000
Likelihood Ratio 115.047 5 .000
Linear-by-Linear Association 97.775 1 .000
N of Valid Cases 2271

a. 0 cells (.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 12.44.







Figura 7. Percepcin de inseguridad por gnero durante el servicio de transporte urbano nocturno









Cuadro 5. Presencia policiaca en el transporte y la percepcin de seguridad entre usuarios

Ha visto la presencia de un polica en este servicio de transporte pblico? Total
Hoy En los
ltimos
2 das
La
semana
pasada
En el
ltimo
mes
En los
ltimos
6 meses
En lo que
va del
ao
Nunca
Gnero Femenino Count 13 9 35 44 35 78 927 1141
Expected Count 15.1 17.6 44.2 44.2 36.7 80.9 902.3 1141.0
% within Gnero 1.1% 0.8% 3.1% 3.9% 3.1% 6.8% 81.2% 100.0%
% within Ha visto
la presencia de un
polica en este
servicio de
transporte pblico?
43.3% 25.7% 39.8% 50.0% 47.9% 48.4% 51.6% 50.2%
% of Total 0.6% 0.4% 1.5% 1.9% 1.5% 3.4% 40.8% 50.2%
Masculino Count 17 26 53 44 38 83 869 1130
Expected Count 14.9 17.4 43.8 43.8 36.3 80.1 893.7 1130.0
% within Gnero 1.5% 2.3% 4.7% 3.9% 3.4% 7.3% 76.9% 100.0%
% within Ha visto
la presencia de un
polica en este
servicio de
transporte pblico?
56.7% 74.3% 60.2% 50.0% 52.1% 51.6% 48.4% 49.8%
% of Total 0.7% 1.1% 2.3% 1.9% 1.7% 3.7% 38.3% 49.8%
Total Count 30 35 88 88 73 161 1796 2271
Expected Count 30.0 35.0 88.0 88.0 73.0 161.0 1796.0 2271.0
% within Gnero 1.3% 1.5% 3.9% 3.9% 3.2% 7.1% 79.1% 100.0%
% within Ha visto
la presencia de un
polica en este
servicio de
transporte pblico?
100.0
%
100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0
%
100.0%
% of Total 1.3% 1.5% 3.9% 3.9% 3.2% 7.1% 79.1% 100.0%
Chi-Square Tests

Value df Asymp. Sig. (2-
sided)
Pearson Chi-Square 14.571
a
6 .024
Likelihood Ratio 14.959 6 .021
Linear-by-Linear Association 10.096 1 .001
N of Valid Cases 2271

a. 0 cells (.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 14.93.


Figure 8. Presencia de la polica en el transporte urbano en ciudad Jurez, Chih.








Cuadro 6. Victimizacin de usuarios en el transporte pblico en ciudad Jurez, Chih.

Ha sido vctima de un delito o acoso en este servicio de transporte pblico? Total
Hoy En los
ltimos 2
das
La
semana
pasada
En el
ltimo
mes
En los
ltimos
6 meses
En lo
que va
del ao
Nunca

Gnero Femenino Valor Observado 22 20 70 59 106 202 662 1141
Valor Esperado 17.6 19.1 54.3 50.7 90.4 181.4 727.5 1141.0
% Dentro Gnero 1.9% 1.8% 6.1% 5.2% 9.3% 17.7% 58.0% 100.0%
% Dentro: Ha
sido vctima de
un delito o acoso
en este servicio
de transporte
pblico?
62.9% 52.6% 64.8% 58.4% 58.9% 56.0% 45.7% 50.2%
% del Total 1.0% 0.9% 3.1% 2.6% 4.7% 8.9% 29.2% 50.2%
Masculino Valor Observado 13 18 38 42 74 159 786 1130
Valor Esperado 17.4 18.9 53.7 50.3 89.6 179.6 720.5 1130.0
% Dentro Gnero 1.2% 1.6% 3.4% 3.7% 6.5% 14.1% 69.6% 100.0%
% Dentro: Ha
sido vctima de
un delito o acoso
en este servicio
de transporte
pblico?
37.1% 47.4% 35.2% 41.6% 41.1% 44.0% 54.3% 49.8%
% del Total 0.6% 0.8% 1.7% 1.8% 3.3% 7.0% 34.6% 49.8%
Total Valor Observado 35 38 108 101 180 361 1448 2271
Valor Esperado 35.0 38.0 108.0 101.0 180.0 361.0 1448.0 2271.0
% Dentro Gnero 1.5% 1.7% 4.8% 4.4% 7.9% 15.9% 63.8% 100.0%
% Dentro: Ha
sido vctima de
un delito o acoso
en este servicio
de transporte
pblico?
100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%
% del Total 1.5% 1.7% 4.8% 4.4% 7.9% 15.9% 63.8% 100.0%



Figura 9. Modelo de intervencin estratgico de vigilancia y seguridad (ibave, j.l)













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