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La eficiencia o rendimiento trmico de un motor de este tipo depende de la relacin de compresin, proporcin

entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara de combustin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 hasta 10
a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1,
aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice
de octanos para evitar la detonacin.
Una relacin de compresin baja no requiere combustible con alto nmero de octanos para evitar este
fenmeno; de la misma manera, una compresin alta requiere un combustible de alto nmero de octanos, para
evitar los efectos de la detonacin, es decir, que se produzca una auto ignicin del combustible antes de
producirse la chispa en la buja.
El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento
alcanzado con motores disel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido precisamente a su
mayor relacin de compresin.
Control del par motor[editar]
Se efecta controlando la cantidad de aire o mezcla carburada que entra al motor, mediante el acelerador. De
esta manera ajusta el conductor el par motor a lacarga motor.
La eficiencia o rendimiento de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros, la
prdida de llenado en el proceso de renovacin de la carga energa por la friccin y la refrigeracin.
En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de combustin de 25 a 30 bares, partiendo de
una relacin de compresin de 9 a 10, y en los que la relacin de aire/combustible (factor lambda), toma valores
de 0,9 a 1,1.
Ciclo de una carrera (2T)[editar]


Motor de dos tiempos
Artculo principal: Ciclo de dos tiempos
1. (Admisin - Compresin). Cuando el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior) empieza a
desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una diferencia de presin que aspira la
mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisin hacia el crter de precompresin .(Esto no
significa que entre de forma gaseosa). Cuando el pistn tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y
durante el resto del recorrido descendente, el pistn la comprime en el crter inferior, hasta que se
descubre la lumbrera de transferencia que lo comunica con la cmara de compresin, con lo que la
mezcla fresca precomprimida ayuda a expulsar los gases quemados del escape (renovacin de la
carga)
2. (Expansin - Escape de Gases). Una vez que el pistn ha alcanzado el PMS y la mezcla est
comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de la buja, liberando energa y
alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro. El pistn se desplaza hacia abajo, realizando
trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas presiones, los gases quemados
salen por ese orificio.
El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un rendimiento volumtrico
menor y el escape de gases es menos eficaz. Tambin son ms contaminantes. Por otro lado, suelen dar
ms par motor en la unidad de tiempo (potencia) para la misma cilindrada, ya que este hace una explosin en
cada revolucin, mientras el motor de 4 tiempos hace una explosin por cada 2 revoluciones, y cuenta con ms
partes mviles. En el pasado fueron sumamente populares por sus elevadas prestaciones en las motocicletas
hasta una cierta cilindrada, ya que al aumentar sta su consumo era excesivo.
ste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada
(ciclomotores, desbrozadoras, cortasetos,motosierras, etc), ya que es ms barato y sencillo de construir, y su
emisin de contaminantes elevada es muy baja en valor absoluto.
Entre el ci cl o i ndi cado y el ci cl o teri co correspondi ente exi sten di ferenci as sustanci al es tanto
en l a forma del di agrama como en l os val ores de temperaturas y presi ones.
La di ferenci a de forma consi ste en un perfi l di sti nto en l as curvas de expansi n y compresi n, en
l a susti tuci n de l os trazos recti l neos de i ntroducci n y sustracci n del cal or por trazos curvos y
el redondeami ento de l os ngul os agudo. Las causas de tal es di ferenci as se fundan en l as
si gui entes razones:
Perdidas de calor. En el ci cl o teri co son nul as, pero bastante sensi bl es, por el contrari o, en el
ci cl o real . Como el ci l indro esta refri gerado para asegurar el buen funci onami ento del pi stn,
una ci erta parte de cal or del fl ui do se transmi te a l as paredes. Las l neas de compresi n y
expansi n no son, por consi gui ente, adi bati cas, si no pol i tropi cas, con exponente n, di ferente de
k. Como el flui do experi menta una perdi da de cal or se ti ene evi dentemente: para l a expansi n,
n>k, y para l a compresi n, nfi gura.
Combustin no instantnea. En el ci cl o teri co, se supone que l a combusti n se real i za a
vol umen constante; es, por tanto, i nstantnea; en el ci cl o real , por el contrari o, l a combusti n
dura un ci erto ti empo. Si el encendi do t uvi ese l ugar j ustamente en el P.M.S., l a combusti n
ocurri ra mi entras el pi stn se al ej a de di cho punto, y el val or de l a presi n seri a i nferi or al
previ sto, con l a correspondi ente perdi da de trabaj o ti l .

Por el l o es necesari o anti ci par el encendi do de forma que l a combusti n pueda tener l ugar, en
su mayor parte, cuando el pi stn se encuentra en l a proxi mi dad del P.M.S. Esto produce un
redondeami ento de l a l nea teri ca 2-3 de i ntroducci n del cal or y, por tanto, una perdi da
de trabaj o ti l representada por el rea B. Pero esta perdi da resul ta de cuanta bastante
menor de l a que se tendra si n adel antar el encendi do.

Tiempo de abertura de la vlvula de escape. En el ci cl o teri co tambi n habamos supuesto
que l a sustracci n de cal or ocurra i nstantneamente en el P.M.I En
el ci cl o real l a sustracci n de cal or ti ene l ugar en un ti empo a que una parte de l os gases
sal gan del ci l i ndro antes de que el pi stn al cance el P.M.I. de manera que su presi n desci enda
cerca del val or de l a presi n exteri or al comi enzo de l a carrera de expul si n. Este hecho
provoca una perdi da de trabaj o ti l representada por el arrea C, perdi da que es, si n embargo,
menor que l a que se tendra si n el adel anto de l a abertura de l a vl vul a de escape.

Las causas de l as di ferenci as en l os val ores de l a presi n y temperatura mxi ma son:
Aumento de los calores especficos del fluido con la temperatura. Como ya sabemos, tanto
el cal or especi fi co a presi n constante cp como el correspondi ente a vol umen constante cv, de
un gas real , crecen con l a temperatura, pero de tal forma que su di ferenci a permanece
constante, es deci r, cp - cv = AR; por consi gui ente, al aumentar l a temperatura di smunuye el
val or de l a rel aci n k = cp / cv. De l o cual se i nfi ere que l os val ores de l a presi n y l a
temperatura mxi mas resul tan si empre i nferi ores a l as que se al canzaran en el caso en que l os
cal ores especfi cos permaneci eron constantes al vari ar l a temperatura. Este hecho se toma en
consi deraci n tambi n al trazar el ci cl o teri co del ai re; pero, en el caso real , l os productos de
l a combusti n ti enen cal ores especfi cos mayores que el ai re, y, por tanto, l os val ores de l a
presi n y de l a temperatura mxi ma son, en el ci cl o real , i nferi ores a l os correspondi entes al
ci cl o teri co. Por esta razn, l a superfi ci e y el rendi mi ento trmi co resul tan di smi nui dos.
Disociacin en la combustin. Los productos de l a combusti n son esenci al mente CO2 y
H2O, adems de otros compuestos, tal es como CO, H2 y O2. La di soci aci n de estos productos
es una reacci n que se l l eva a cabo con l a absorci n de cal or, l a temperatura mxima
al canzabl e es menor y se pi erde una ci erta canti dad de trabaj o . Pero dado que l a temperatura
di smi nuye durante l a expansi n, se produce un retroceso en l a reacci n de di soci aci n. En
consecuenci a, sobrevi ene en esta fase una parci al reasoci aci on con desarrol l o de cal or.
Desci ende el val or del exponente de l a pol i tropi ca de expansi n -el cual debera ser mayo que k
por l as perdi das de cal or a travs de l as paredes del ci l i ndro- y se aproxi ma al de l a pol i tropi ca
de compresi n; por el l o, se consi gue una parci al recuperaci n del trabaj o antes perdi do.

El ci cl o real presenta, por ul ti mo, otra di ferenci a i mportante al compararl o con el ci cl o teri co;
durante l a carrera de aspi raci n, l a presi n en el ci l i ndro es i nferi or a l a que se ti ene durante l a
carrera de escape. Sal vo casos parti cul ares, en el decurso de l a aspi raci n, l a presi n resul ta
i nferi or a l a atmosfri ca, mi entras que durante el escape es superi or. Se crea, por t anto, en el
di agrama i ndi cado una superfi ci e negati va (D, en l a fi gura), que corresponde al trabaj o
perdi do. El esfuerzo real i zado por el motor para efectuar l a aspi raci n y el escape se l l ama
trabaj o de bombeo y esta, por l o general , comprendi do en el trabaj o perdi do por rozami entos.



Ciclo Otto Ideal.
Es el ciclo con el cual funcionan los motores de combustin interna de encendido por
chispa. El ciclo lo propuso el alemn Nokolaus A. Otto, quien diseo en 1876 un ciclo de
cuatro tiempos. El encendido por chispa representa en la actualidad uno de los inventos
mas exitosos y ampliamente utilizados ya que es el principio con el cual funcionan los
automotores, camiones ligeros, bombas, compresores, generadores, podadoras de csped
y , en general una gran diversidad de aparatos. En este tipo de motores la mezcla es
encendida por una fuente externa, como una chispa que en la mayora de los casos es
producida por una descarga elctrica que se da en una buja.
En los motores de 4 tiempos, durante un ciclo, el embolo realiza cuatro carreras completas
dentro del cilindro mientras que el cigeal completa nicamente dos revoluciones.






CICLO OTTO:
El ciclo Otto es el ciclo termodinmico que se aplica en los motores de combustin
interna de encendido provocado (motores de gasolina). Se caracteriza porque en una primera
aproximacin terica, todo el calor se aporta a volumen constante.
Un ciclo Otto ideal modela el comportamiento de un motor de explosin. Este ciclo est
formado por seis pasos, segn se indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de este ciclo
viene dado por la expresin

. Siendo

, la razn de compresin igual al cociente


entre el volumen al inicio del ciclo de compresin y al final de l. Para ello, halle el rendimiento a
partir del calor que entra en el sistema y el que sale de l; exprese el resultado en trminos de las
temperaturas en los vrtices del ciclo y, con ayuda de la ley de Poisson, relacione este resultado
con los volmenes V
A
y V
B
.

DESCRIPCIN DEL CICLO
Un ciclo Otto ideal es una aproximacin terica al comportamiento de un motor de
explosin. Las fases de operacin de este motor son las siguientes:
1) Admisin
El pistn baja con la vlvula de admisin abierta, aumentando la cantidad de mezcla
(aire + combustible) en la cmara. Esto se modela como una expansin a presin
constante (ya que al estar la vlvula abierta la presin es igual a la exterior). En el
diagrama PV aparece como la lnea recta EA.
2) Compresin
El pistn sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se supone
que la mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el
proceso es adiabtico. Se modela como la curva adiabtica reversible AB, aunque en
realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la friccin.

Combustin
Con el pistn en su punto ms alto, salta la chispa de la buja. El calor generado en
la combustin calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura a volumen
prcticamente constante (ya que al pistn no le ha dado tiempo a bajar). Esto se
representa por una iscora BC. Este paso es claramente irreversible, pero para el caso
de un proceso iscoro en un gas ideal el balance es el mismo que en uno reversible.
3) Expansin
La alta temperatura del gas empuja al pistn hacia abajo, realizando trabajo sobre
l. De nuevo, por ser un proceso muy rpido se aproxima por una curva adiabtica
reversible CD.
4) Escape
Se abre la vlvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistn a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fra en
la siguiente admisin. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el
exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma
podemos, para el balance energtico, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado.
Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistn est en su punto ms bajo, el
volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la iscora DA. Cuando el
pistn empuja el aire hacia el exterior, con la vlvula abierta, empleamos la isobara AE,
cerrando el ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistn, razn por la que se
le llama motor de cuatro tiempos.
En un motor real de explosin varios cilindros actan simultneamente, de forma que la
expansin de alguno de ellos realiza el trabajo de compresin de otros.


CICLO DE 2 CARRERAS (4T)
El ciclo consta de cuatro procesos, dos de los cuales no participan en el ciclo
termodinmico del fluido operante pero son fundamentales para la renovacin de la carga del
mismo:
E-A: admisin a presin constante (renovacin de la carga).
A-B: comprensin de los gases e isoentrpica.
B-C: combustin, aporte de calor a volumen constante. La presin se eleva rpidamente antes
de comenzar el tiempo til.
C-D: fuerza, expansin isoentrpica o parte del ciclo que entrega trabajo.
D-A: Escape, cesin del calor residual al ambiente a volumen constante.
A-E: Escape, vaciado de la cmara a presin constante (renovacin de la carga).
Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y
los motores de cuatro tiempos. Este ltimo, junto con el motor diesel, es el ms utilizado en los
automviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos
tiempos.
Ciclo de cuatro tiempos
1) Durante la primera fase, el pistn se desplaza hasta el PMI (Punto Muerto Inferior) y
la vlvula de admisin permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla
de combustible y aire hacia dentro del cilindro (esto no significa que entre de forma
gaseosa).
2) Durante la segunda fase las vlvulas permanecen cerradas y el pistn se mueve hacia el
PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistn llega al final de
esta fase, una chispa en la buja enciende la mezcla.
3) Durante la tercera fase, se produce la combustin de la mezcla, liberando energa que
provoca la expansin de los gases y el movimiento del pistn hacia el PMI. Se produce la
transformacin de la energa qumica contenida en el combustible en energa
mecnica trasmitida al pistn, que la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigeal,
de donde se toma para su utilizacin.
4) En la cuarta fase se abre la vlvula de escape y el pistn se mueve hacia el PMS (Punto
Muerto Superior), expulsando los gases producidos durante la combustin y quedando
preparado para empezar un nuevo ciclo (renovacin de la carga).
Para mejorar el llenado del cilindro, tambin se utilizan sistemas de sobrealimentacin, ya
sea mediante empleo del turbocompresor o mediante compresores volumtricos o tambin
llamados compresores de desplazamiento positivo.
CICLO DE UNA CARRERA (2T)
Ciclo de dos tiempos
1. (Admisin - Compresin). Cuando el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior) empieza
a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una diferencia de presin
que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisin hacia el crter de
precompresin .(Esto no significa que entre de forma gaseosa). Cuando el pistn tapa la
lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido descendente, el pistn la
comprime en el crter inferior, hasta que se descubre la lumbrera de transferencia que lo
comunica con la cmara de compresin, con lo que la mezcla fresca precomprimida ayuda
a expulsar los gases quemados del escape (renovacin de la carga)
2. (Expansin - Escape de Gases). Una vez que el pistn ha alcanzado el PMS y la mezcla
est comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de la buja,
liberando energa y alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro. El pistn se
desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al
estar a altas presiones, los gases quemados salen por ese orificio.
El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un
rendimiento volumtrico menor y el escape de gases es menos eficaz. Tambin son ms
contaminantes. Por otro lado, suelen dar ms par motor en la unidad de tiempo (potencia) para la
misma cilindrada, ya que este hace una explosin en cada revolucin, mientras el motor de 4
tiempos hace una explosin por cada 2 revoluciones, y cuenta con ms partes mviles. En el
pasado fueron sumamente populares por sus elevadas prestaciones en las motocicletas hasta
una cierta cilindrada, ya que al aumentar sta su consumo era excesivo.
ste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada
(ciclomotores, desbrozadoras, cortasetos, motosierras, etc), ya que es ms barato y sencillo de
construir, y su emisin de contaminantes elevada es muy baja en valor absoluto.
EFICIENCIA
Rendimiento trmico
La eficiencia o rendimiento trmico de un motor de este tipo depende de la relacin de
compresin, proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara de combustin. Esta
proporcin suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se
pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor,
pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octanos para evitar
la detonacin.
Una relacin de compresin baja no requiere combustible con alto nmero de octanos para
evitar este fenmeno; de la misma manera, una compresin alta requiere un combustible de alto
nmero de octanos, para evitar los efectos de la detonacin, es decir, que se produzca una auto
ignicin del combustible antes de producirse la chispa en la buja.
El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al
rendimiento alcanzado con motores diesel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido
precisamente a su mayor relacin de compresin.
PROPORCIN DE AIRE Y COMBUSTIBLE
Esta proporcin ha de permanecer lo ms uniforme posible, dentro de unos estrechos
mrgenes de variacin, se denomina factor lambda y se sita alrededor de 14-15 partes de aire
en peso por cada parte de gasolina en peso, estando la mezcla estequiomtrica aire/gasolina en
14,7:1
CONTROL DEL PAR MOTOR
Se efecta controlando la cantidad de aire o mezcla carburada que entra al motor,
mediante el acelerador. De esta manera ajusta el conductor el par motor a la carga motor.
La eficiencia o rendimiento de los motores Otto modernos se ve limitada por varios
factores, entre otros, la prdida de llenado en el proceso de renovacin de la carga energa por
la friccin y la refrigeracin.
En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de combustin de 25 a
30 bares, partiendo de una relacin de compresin de 9 a 10, y en los que la relacin de
aire/combustible (factor lambda), toma valores de 0,9 a 1,1.
INVENCIN DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
El primer inventor, hacia 1862, fue el francs Alphonse Beau de Rochas. El segundo,
hacia 1875, fue el alemn doctor Nikolaus August Otto. Como ninguno de ellos saba de la
patente del otro hasta que se fabricaron motores en ambos pases, hubo un pleito. De Rochas
gan cierta suma de dinero, pero Otto se qued con la fama: el principio termodinmico del motor
de cuatro tiempos se llama an ciclo de Otto.
Otto construy su motor en 1866 junto con su compatriota Eugen Langen. Se trataba de un
motor de gas que poco despus dio origen al motor de combustin interna de cuatro tiempos.
Otto desarroll esta mquina, que despus llevara su nombre (motor cclico Otto), en versiones
de cuatro y dos tiempos.