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DER DEUTSCHE

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Der Verkehrsunterricht mit den siebenjhrigen
Mdchen und Jungen der Klasse la der Berliner
1. S. Konew"-Oberschule war fr mich eine
Fundgrube praktischer Erkenntnisse. Sie htten
einmal miterleben mssen. welchen Sorudel
munteren Erzhlens unter den 26 Kindern meine
Frage auslste: Verhalten sich Eure Eltern auf
den Straen immer richtig?" Das ging von der
Fahrbahnberquerung der Mutti bei rotem Licht-
signal bis zur Autofahrt des Vatis, der vorher
Bier getrunken hatte, von dem Auto, das den hinter
dem stehenden Omnibus auf die Fahrbahn
tretenden Vati bald berfahren htte bis zum
zu schnellen Fahren mit dem Auto - mit 80,
obwohl auf dem Verkehrszeichen 60 stand.
Sicher, kein Mensch wird sein Verhalten im
Straenverkehr als vllig makellos bezeichnen
knnen. Aber jeder mu auch wissen, da er
mit einem scheinbar kleinen Fehlverhalten nicht
nur sich selbst gefhrdet, sondern insbesondere
die Kinder. Sie nmlich orientieren sich nach
dem Beispiel der Erwachsenen, sie ahmen die
Eltern nach - unabhngig davon, was sie an
Verkehrsregeln in Kindergarten, Schule und
Pionierorganisation gelernt haben. Die Bemhun-
gen der Gesellschaft um eine hohe Sicherheit
der Kinder auf den Straen werden zunichte
gemacht, wenn sie das Gelernte nicht im Verhalten
der Eltern und aller Erwachsenen besttigt finden.
Der Anla, Ihnen das mitzuteilen, ist hochaktuell.
Das Frhjahr ist nmlich fr die Kinder eine
sich alljhrlich wiederholende groe Gefahrenzeit
im Straenverkehr. 35 Prozent smtlicher Kinder-
unflle im Jahr passieren jeweils im zweiten
Quartal, also in den Monaten April, Mai, Juni.
Wir alle sind dafr verantwortlich, da sich diese
tragische Bilanz in diesem Jahr nicht fortsetzt.
Denken wir auch daran, da sich die Kinder
gerade nach der langen Winterszeit wieder richtig
austollen, bewegen wollen und sollen. Niemand
kann dabei stets mit ihrem verkehrsgerechten
Verhalten rechnen. Deshalb ist das Gebot der
besonderen Vorsicht und Rcksichtnahme gegen-
ber Kindern im Straenverkehr eine Rechtspflicht
jedes Brgers
Gefahrenzeit
T 2V'
Gegenwrtig sind folgende Werk-
sttten fr Umbauten autorisiert:
Die Firmen Bernfried Michalke,
1114 Berlin-Karow, Alt-Karow 50
und Alfred Specht, 1273 Frieders-
dorf, Dietrichstrae 1 fr Berlin
und die Bezirke Potsdam und
Frankfurt (Oder).
Firma Gerhard Betrich,
7123 Engelsdorf, Arnoldstrae 8 fr
die Bezirke Leipzig, Karl-Marx-
Stadt und Gera.
Firma Peter Bewersdorff, 2904 Kar-
stdt, Strae des Friedens 19 fr
die Bezirke Rostock, Schwerin
und Neubrandenburg.
Firma Sperrschneider, 4101 Hohen-
thurm, Bahnhofstrae 21 fr den
Bezirk Halle und einen Teil des
Bezirkes Erfurt.
Firma Karl Moler, 3721 Altenbrak,
Alte Strae 3 fr den Bezirk
Magdeburg.
Firma Helmut Adam, 75 Cottbus,
Am Doll 9 fr die Bezirke
Cottbus und Dresden.
PGH Motor, 61 Meiningen,
Leipziger Strae 30 fr den Bezirk
Suhl und einen Teil des
Bezirkes Erfurt.
Ratgeber-
Probleme
Im Heft 2/1979 stellten wir auf
der Seite 60 den Reiseratgeber -
Reiseland CSSR" vor, der beim
Berliner tedok-Bro erhltlich ist.
Wie uns dazu Ende Februar der
Leiter des Bros, Vlastimil Bubenik,
mitteilte, sind daraufhin eine
ungeahnte Anzahl von Bestellun-
gen eingetroffen. Er versicherte
uns, da jede Einsendung beant-
wortet wird, was jedoch noch
einige Zeit dauert. Darum mchten
wir Sie, liebe Leser, um Ver-
stndnis und etwas Geduld bitten.
Leser aus dem Berliner Raum
werden gebeten, diese Broschre
persnlich abzuholen. Die
Geschftszeiten sind montags bis
freitags von 8 bis 12 Uhr.
Eisfreuden
Da Schnee, Eis und Klte nicht
nur rger bereiten knnen, be-
wiesen Anfang Februar sowjetische
Autofahrer auf der Moskauer
Pferderennbahn. Dort wurde der
Preis unserer Bruderzeitschrift
Za rulem" im Autosprint aus-
getragen, der ab 1980 auch inter-
national besetzt werden soll.
Auf der vereisten Bahn jagten bei
Klte und auch Schneetreiben
Fahrzeuge der Typen Moskwitsch
und Lada um das Oval. Die
Motoren dieser Wettbewerbsfahr-
zeuge sind etwas aufgebohrt und
scharf" gemacht. Die Fahrzeuge
sind mit Sport-Winterreifen aus-
gerstet. Von 16 Startern wird
nach dem Prinzip Jeder zweimal
gegen jeden" der Beste ermittelt.
Dieses Jahr siegte Wiadimir Golzow
auf Moskwitsch. Der Rundenrekord
steht brigens bei einer Durch-
schnittsgeschwindigkeit von
104,8 km/h.
Einkaufswochen-
enden in der CSSR
Unsere Leser Gerhard Mller aus
Turnov (CSSR) informierte uns
ber verkaufsoffene Wochenenden
in der CSSR, an denen die
Geschfte wie an normalen
Wochentagen geffnet haben. Es
handelt sich dabei um den
31. Mrz, 21. und 28. April,
5., 6. und 12. Mai, 22. September,
10. November und 22. sowie
29. Dezember 1979, Zu Weihnach-
ten gelten besondere Oft nungs-
zeiten, die rtlich geregelt werden
An den folgenden Werktagen
bleiben die Geschfte geschlossen
16. und 30. April, 1. und
7. bis 9. Mai.
Kleine
Farbenlehre
Aller Anfang ist schwer. Dieses
Sprichwort bewahrheitete sich auch
fr uns wieder einmal. Mit dem
Heft 1/79 hatte sich ja bekanntlich
die Mglichkeit erffnet, auch im
Innenteil des Heftes farbiger zu
werden. Im Heft 3/79 nutzten wir
das unter anderem fr mehr
Ubersicht bei der Darstellung
korrosionsgefhrdeter Karosserie-
bereiche beim Skoda 105/120 und
Zastava 1100. In der Legende
dazu heit es, da Kantenbereiche
blau dargestellt seien. Tatschlich
sind sie aber vorwiegend grn,
berall dort, wo blau auf gelb
gedruckt wurde, was bekanntlich
grn ergibt. Wir werden unsere
Schlufolgerungen ziehen.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1979
99
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Die polnische Agentur Interpress ermglichte
uns krzlich ein erstes, wenn auch kurzes
Rendezvous mit dem Polonez. Wir hatten Ge-
legenheit, in der Umgebung Berlins einige
Stunden lang Bekanntschaft mit einem Werks-
wagen von FSO Warschau zu schlieen und
dabei WT 3000", eine rote viertrige Limou-
sine, zu fotografieren. Von seinen ueren
Konturen vermitteln die Farbfotos ein Bild.
Und wie prsentiert sich der Neue dem Fah-
rer?
Der erste Eindruck
Wer - so wie wir - unmittelbar von einem
Polski-Fiat 125p in den Polonez umsteigt, wird
dem FSO-Neuling spontan Sportlichkeit be-
scheinigen. Sitzposition, in der Hhe verstell-
bares Lenkrad, abgeschrgte Mittelkonsole
und direkt aus dem Getriebe kommender, stark
geneigter Schalthebel verdrngen beim Fah-
rer zusammen mit dem Blick durch die sehr
schrggestellte Frontscheibe den Eindruck, in
einer biederen Limousine zu sitzen. Es geht
sportlich zu im Polonez - aber komfortabel.
Verwirrend ist fr den, der erstmalig und nur
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EM
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2
4
1 Neben der viertrigen Variante soll es sp-
ter auch eine zweitrige Ausfhrung geben,
bei der ein greres Dreieddenster die ge-
schwrzte Blende am hinteren Dachtrger ver-
drngt. Mehr Glas und breite Tren also
2 72 kg Kunststoff werden fr einen Polonez
verwendet. Beim Polski-Fiat 125p sind es
nur 30 kg. Anteil am erheblichen Kunststoffein-
Satz hoben vor allem die dicken Plaststo-
stangen an Bug und Heck, die den Wagen
bei Aufprallgeschwindigkeiten bis 5 km/h vor
Schaden bewahren
3 Von zwei Gasdruckdmpfern wird die Heck.
klappe gehalten. Die Hutablage hebt es
beim Offnen der Klappe mit an (Gummi-
schnre). Die hohe Heckbordwond ist frs Ein-
laden schwerer Koffer weniger gnstig
4 Die Visitenkarte weist den Polonex vorerst
als 1,3- bzw. 1,5-1-Wagen aus. Neue Motoren
mit obenliegender Nockenwelle - derzeitig im
Versuch - sollen im Hubraum auf 1600, 1800
und 2000 cm3 aufgestockt werden
100
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1979
kurz Kontakt mit dem Cockpit des Wagens
hat, die Instrumentierung. Die in viele kleine
quadratische Felder eingeteilte, zwar betont
symmetrisch, aber eben zu einheitlich gestal-
teten Zifferbltter samt filigranen Zeigern er-
schweren den Uberblick. Nach 100km Fahrt
hatten wir jedoch alles einigermaen im Auge.
Tuchfhlung
Die mit velourartigem Stoff bezogenen, dick-
gepolsterten Sitze sorgen fr behagliches Sit-
zen, geben aber auch Halt. Kunstlederbezo-
gene Kopfsttzen ergnzen die Sicherheits-
rollgurte sinnvoll. V o r n ist ausreichend Platz,
Fondpassagieren fehlt es etwas an Kniefrei-
heit. An die hohe Lehne der ebenfalls sessel-
artigen Rckbank schliet nach hinten eine
(hochklappbare) Hutablage an. Sie ist Sicht-
blende fr den Gepckraum, prgt aber auch
die Aufgerumtheit des Innenraums mit.
Da wir keine Umsteiger-Probleme mit dem
Polonez hatten, war beim hohen Grad der
Identitt der Fahrwerke beider FSO-Pkw wohl
nicht anders zu erwarten. Das einzig Unge-
wohnte: Wir sahen das Ende des Wagens
beim Rckwrtsfahren nicht. Auch die blatt-
gefederte starre Hinterachse des Polonez
mahnt mit leichten Seitwrtsbewegungen bei
unebener Fahrbahn in schnell durchfahrenen
Kurven (vor allem bei Nsse) zur Vorsicht.
hnlich reagiert sie bei starker Beschleuni-
gung, wenn die Fahrbahn wellig ist. Uns
schien, als verfhre der sportliche Polonez mehr
als der Polski-Fiat, in solche Grenzbereiche zu
kommen.
Die Federung ist ein wenig straffer.
Untypisches
Der Motor des FSO-Testwagens Nr. 60 hatte
unberhrbar mehrere Beschwerden, die auf
allerhand Teststrapazen schlieen lieen. Lauf-
ruhe und Leistungsstrke waren wohl schon
auf der (Test-)Strecke geblieben. Wie gut ein
1500er Motor derzeitiger FSO-Generation lau-
fen kann hatte ja gerade erst unser Polski-
Fiat-Testwagen bewiesen (Testbericht in Heft
2/79). Vielleicht gibt uns ein weiteres Rendez-
vous Grund, uns auch fr den Motor des Polo-
nez zu erwrmen
Wolfram Riedel
1
6
8
5 Einen gediegenen Eindruck hinterlassen
auch die Trinnenverkleidungen und Armleh-
nen. Die Seitenscheiben sind gewlbt.
6 Links neben der Lenksule ist der Hebel zu
sehen, mit dem die individuell whlbare, stu-
fenlose Neigung der Sule bzw. des Lenk-
rades fixiert wird. In die breite, unter einem
groen Blendschutz liegende Instrumenten-
tafel ist auch eine Quarzuhr einbezogen
7
ILTI
7 Viel wird getan, um die Triebwerkgerusche
weitgehend vom Innenraum fernzuhalten.
Wesentliche Beitrge dazu sind die Schall-
schluckmatte an der Haube, der Nockenwellen-
antrieb ber einen kurzen Zahnriemen und
der Elektrolfter am Khler.
8 Die Kopfsttzen an den Vordersitzlehnen
sind keine Schlummerrollen". Sie sttzen
aber den Kopf (und damit die Halswirbel) bei
einem eventuellen Auffahrunfall, vor allem
bei einem Sto von hinten
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1
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Autoservice in der UdSSR
Die Zahl der privat zugelassenen Pkw in der
UdSSR beluft sich gegenwrtig auf etwa
sechs Millionen. 1980 werden es voraussicht-
lich sieben und 1985 ber zehn Millionen
sein. Die stndig steigenden Zulassungszahlen
machen es notwendig, auch einen ent-
sprechenden Service aufzubauen.
Heute sind etwa 63 000 Werkttige mit der
Pflege, Wartung und Reparatur der privaten
Kfz beschftigt. Werksttten fr diese Fahr-
zeuge sind in einer speziellen Organisation
zusammengefat. Es ist jedoch eine Tendenz
zu spren, von der allgemeinen Betreuung
zur typgebundenen berzugehen. Die Be-
strebungen laufen in der Sowjetunion unter
dem Motto: Wir produzieren, wir verkaufen,
wir pflegen und reparieren. Was dabei her-
auskommen soll, ist mit einem Vertragswerk-
stttennetz zu vergleichen, wie wir es in der
DDR kennen. Solche Vertragswerksttten
werden von den Autowerken eingerichtet und
sind - anders als bei uns - Eigentum der
Hersteller. Von einem firmeneigenen Ver-
trogswerkstttennetz verspricht man sich eine
hhere Verantwortlichkeit gegenber den
zu betreuenden Pkw.
Andere Lnder, andere Sitten, angenehme
und erstaunliche. Als angenehm empfindet der
Besucher der CSSR, konkret der Stadt
Teplice, wenn die Reinigung der vom Winter-
schmutz berzogenen Straen nicht allein
der Mutter Natur berlassen wird, sondern
mit einem krftigen Strahl aus dem Sprh-
wagen nachgeholfen wird.
Uberrascht werden kann man in derselben
Stadt von einem bis dato unbekannten Ver-
kehrszeichen, einem Verkehrsverbot fr Fu-
gnger. Mit ihm werden die Fugnger
veranlat, an diesem lichtsignalgeregelten
Ubergang die Fahrbahn zu berqueren.
Fahrerlaubniserwerb in Tokio
Wer in Tokio eine Fahrerlaubnis erwerben
mchte, mu viel Geduld aufbringen (teuer ist
es auerdem). Es dauert etwa ein Jahr, bis
der Fahrschler die 30 Stunden Theorie und
27 Fahrstunden absolviert hat. Der Haupt-
grund fr die zgernde Ausbildung liegt im
Terminvergabesystem der Fahrschulen. Der
Fahrschler kann sich nicht fr mehrere
Termine vormerken lassen, sondern mu sich
zu jeder Stunde wieder gesondert anmelden.
Dabei besteht die Gefahr, da gnstige
Termine schon ausgebucht sind und dann
lange Wartezeiten zwischen den einzelnen
Ausbildungsstunden entstehen.
Nachdem die Fahrschler Grundbegriffe
erlutert bekommen haben, absolvieren sie
ihre ersten praktischen Stunden auf Obungs-
pltzen. Diese enthalten im Kleinformat sehr
viele Varianten der Straenpraxis. Anfangs
sitzen Fahrlehrer mit im Ausbildungsfahrzeug.
Fortgeschrittene drfen den Kurs allein be-
fahren. Sie erhalten ihre Anweisungen ber
Kurzwellen-Funk von einem Kontrollturm aus,
der mitten auf dem Gelnde steht. Nach
20 Stunden Ausbildung auf solchem Gelnde
werden die Fahrschler im Straenverkehr
getestet. Wer dabei Fehler macht, mu zurck
aufs Cibungsgelnde.
Mehrgeschossig in Budapest
Von allen in der Ungarischen VR zugelassenen
Kraftfahrzeugen entfallen etwa 40 Prozent
auf die Hauptstadt Budapest. 1978 kamen
in der Donaumetropole auf 1000 Einwohner
90 Pkw. In den nchsten 15 Jahren wird sich
diese Zahl verdreifachen. Zur Lsung des
damit steigenden Verkehrsaufkommens wllen
u. a. mehr Brcken und Tunnel zur CJberwin-
dung der Donau gebaut werden. Whrend es
1978 acht Donaubrcken gab, sollen bis zur
Jahrhundertwende 22 Donaubergnge ge-
schaffen sein. Am Milleneumsdenkmal wird
ein Verkehrsknoten in vier Ebenen geschaffen:
die unterste Ebene ist der Metro vorbehalten,
darber liegt eine Fugngerunterfhrung,
die dritte Ebene bildet eine Strae gewohnter
Art, ber der sich dann noch eine Hoch-
strae erstreckt.
Transsahara-Strae
In Afrika wird schon seit Beginn der 70er Jahre
an einer Nord-Sd-Verbindungsstrae ge-
baut, die in ihrem Endstadium einmal rund
3500 km lang sein soll. Mindestens sechs
Lnder werden einen direkten Nutzen daraus
ziehen knnen, die Anliegerstaaten Algerien, -
Niger und Nigeria sowie die benachbarten
Staaten Tschad, Obervolta und Mali.
Der erste Abschnitt von 400 km zwischen
El Gola und Ain Salah wurde in den Jahren
zwischen 1971 und 1973 fertiggestellt. Der
zweite Abschnitt zwischen Ain Salah und
Tamanresset mit einer Lnge von rund 700 km
steht vor der Fertigstellung. In Tamanresset
wird die Strae geteilt. Whrend die Haupt-
ader weiter nach Niger und Nigeria gefhrt
wird, verluft ein Abzweig nach Mali.
Brckeneinsturz
Im Februar dieses Jahres kam es auf der
Autobahn Oberhausen-Kln (BRD) zu einem
folgenschweren Unfall. Von einer groen
Planierraupe, die auf einem Tieflader trans-
portiert wurde, hatte sich whrend der Fahrt
der tonnenschwere Ausleger aus seiner
Sicherung gelst. Beim Durchfahren einer
Brcke ri dieser Ausleger die 16 m breite
Brcke aus ihrer Verankerung. Die Brcke
strzte ein und forderte acht Menschenleben
und drei Schwerverletzte.
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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1979
Waschhilfe
Zusatzpumpe fr die Autowsche
Im Heft 4/78 hatten wir auf der Seite 132
einen Vorschlag unseres Lesers Jrgen Geier
aus Halle-Neustadt verffentlicht, der fr die
Wagenwasche mit Schlauch und Waschbrste
eine Wasserstrahlpumpe benutzte, um dem
Wasser ein Waschmittel zusetzen zu knnen.
Dieser Gedanke wurde von der Arbeitsgruppe
Junge Gertebauer" im VEB MLW Prfgerte-
Werk Medingen aufgegriffen und Weiterent-
wickelt. Es entstand eine Zusatzpumpe fr die
Autowsche", die auf der MMM des Bezirkes
Dresden gezeigt wurde und groen Anklang
fand.
Inzwischen sind 50 solcher Pumpen als Test-
modelle gebaut und die Weichen fr die
Produktion greren Umfangs gestellt worden.
Die Pumpe knnte nach derzeitigen Erkennt-
nissen 1980 im Handel sein. Ihr Preis wrde
sich in der Grenordnung von etwa 30,M
bewegen.
Wir stellen die Zusatzpumpe im folgenden nach
den Angaben des Herstellers vor und bitten
unsere Leser, ihre Meinung dazu dem Her-
steller mitzuteilen, der den Produktionsumfang
u. a. von der Resonanz dieser Vorstellung
abhngig machen will. Entsprechende ue-
rungen richten Sie deshalb bitte n i c h t an
die Redaktion, sondern direkt an den VEB
MLW Prfgerte-Werk Medingen, 8101 Medin-
gen, Kreis Dresden. Die Redaktion
Wirkungsweise
Das Leitungswasser wird durch eine verengte
Mndung gedrckt und erzeugt in der Fang-
dse durch Erhhung der Fliegeschwindigkeit
einen Unterdruck in der Saugleitung. Ober die
Saugleitung wird aus einem Saugraum flssi-
ges Schaum- oder Reinigungsmittel angesaugt
und mit dem Wasser vermischt. Das Gemisch
gelangt durch den Diffusor (Rohrerweiterung)
6
4-.
Zusatzpumpe
Technische Daten
Werkstoff der Zusatzpumpe Formstoff
FS31 -1649
Masse 120g
Betriebsdruck in der Pumpe l< 0,05 MPa
Wasserverbrciuch bei 0,05 MPa etwa 5 1/m in
bei 0,2 MPa etwa 7,51/min
Mischungsverhltnis Waschge-
misch/Wasser in der Dsen-
kammer 1 :8
Lichte Weite des Verbindungs-
schlauches zur Waschbrste 1/2 Zoll
geschwindigkeitsgemindert in die Schlauchlei-
tung zur Waschbrste.
Konstruktion
Mit einem mitgelieferten Anschluschlauch (1)
wird die Zusatzpumpe an einen Wasserhahn
angeschlossen. Das Oliven-Dsenstck (2), die
Dsenkammer (3) und die Abflul3olive bilden
eine Einheit (zusammengeschraubt). Ober einen
Wasserschlauch mit der lichten Weite von
1/2 Zoll gelangt das Gemisch zur Waschbrste.
Das Vakuum saugt das vorbereitete Wasch-
mittel ber den Schlauch (5) und den schraub-
baren Saugstutzen (6) an und vermischt sich
in der Dsenkammer (3) mit dem Leitungs-
wasser.
Der Ventilkegel (7) verhindert das Eindringen
von Leitungswasser in die Saugleitung, Rund-
ring (8) und Dichtung (9) sorgen dafr, da
an der Pumpe kein Leitungswasser bzw. Wasch-
mittel austreten kann.
Betrieb
Wenn die Schlauchverbindungen zwischen
Pumpe und Wasserhahn bzw. Waschbrste her-
gestellt werden, sind unbedingt Schlauch-
schellen zu verwenden, um das Abrutschen von
den Anschlssen zu verhindern. Der Schlauch,
der als Saugleitung benutzt werden soll, wird
ebenfalls mitgeliefert und ist seitlich auf die
Pumpe aufzustecken und mit dem anderen Ende
in eine Waschmittellsung einzubringen. Die
Waschmittellsung erhlt man, wenn handels-
bliches Waschmittelkonzentrat in einem ge-
eigneten Gef (Eimer, Kunststoffbehlter o. .)
mit Wasser verdnnt wird. Das Mischungsver-
hltnis sollte durch Versuche ermittelt werden.
Wird das Konzentrat in heiem Wasser (etwa
70
oc)
angesetzt, so entsteht bei Verwendung
normal temperierten Leitungswassers eine
Waschwassertemperatur von etwa 20'C bei
einer Schlauchlnge von 10 m.
Aut pflege
Kfz-Pflegebetriebe fr Hohlraumkonservierung und Unterbodenpflege (V)
Wir knnen unsere Reihe ber Adressen von
Betrieben, die die Hohlraumkonservierung im
Hochdruckverfahren und eine Unterboden-
pflege vornehmen, heute nur mit dem Bezirk
Suhl fortsetzen. Es fehlen uns noch die An-
gaben aus den Bezirken Neubrandenburg,
Potsdam, Magdeburg und Halle. Von Gera
hatten wir schon einmal Antwort, muten aber
um eine Ergnzung bitten, die uns noch nicht
erreicht hat.
Die Redaktion
Bezirk Suhl
Im Bezirk Suhl nehmen folgende Betriebe eine
Hohlraumkonservierung mit der Hochdruck-
anlage und eine Flchenkonservierung (Unter-
bodenpflege) vor (Stand 9. Januar 1979):
Bad Salzungen, VEB KIH Suhl, ZB Bad Sal-
zungen', C.-Zetkin-Str. 1
Floh, Fa. Lonquich, Schmalkalder Str.
Grfenthal, Fa. Prschold, M.-A.-Gurjanow-
Strae
Haindorf, Fa. Tanz2, Am Sportplatz 10
Hildburghausen, VEB Kfz-Instandsetzung Mei-
ningen", BT Hildburghausen, Bahnhofstr. 8
Hmenau, VEB Metalltechnik, Weimarer Str. 47
Meiningen, VEB Kfz-Instandsetzung Meinin-
gen', Leipziger Str.
Oberweibach, Fa. Liepold, Sonneberger Str.
Rauenstein, Fa. Schwindt1, Kirchberg 4
Rauenstein, Fa. Frster2, Bahnhofstr. 5
Schleusingen, PGH Wartburg", llmenauer
Strae 36
Steinbach-Hallenberg, Fa. Hoffmann, Bahnhof-
strae
Wohles, Fa. Rein, Brotteroder Str, 12
Betriebe fhren keine Unterbodenpflege durch.
2
Betriebe verfgen gegenwrtig noch ber keine Hoch-
druckanlage, eine Ausstattung damit ist jedoch vor-
gesehen.
Betriebe verfgen ber eine mobile Hohiraumkon-
servierungseinrichtung. Mit ihr werden auf Anforde-
rung Kraftfahrzeuge von Betrieben und Institutionen
am Stationierungsort der Kfz konserviert.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 411979 103
Park n an Ilm
Bezirk Magdeburg
Nach den Bezirken Rostock (Heft 1/79) und
Neubrandenburg (Heft 3/79) verffentlichen
wir hier weitere Angaben zu Parkmglichkeiten
an F-Straen. Wir bedanken uns insbeson-
dere bei den Magdeburger Kollegen, die uns
zu ihrer Aufstellung gleich eine Karte mit ein-
getragenen Parkmglichkeiten mitschickten.
Das erleichterte unsere Arbeit ungemein. Die-
ses Beispiel darf Schule machen 1
Gegenwrtig (Anfang Mrz) fehlen uns noch
die Angaben aus den Bezirken Frankfurt
(Oder), Cottbus, Halle, Suhl, Gera, Karl-Marx-
Stadt und Leipzig. Wir bitten die betreffen-
den Bezirksdirektionen fr das Straenwesen
um entsprechende Hinweise. Als Orientierung
knnen die Angaben im Heft 1/79 unserer
Zeitschrift zum Bezirk Rostock dienen, aber
auch die im vorliegenden Heft zum Bezirk
Magdeburg. Diese Hinweise sind so umfas-
send und genau wie wir uns das vorgestellt
hatten.
Die Redaktion
F
Bezirksgrenze - Magdeburg
P 1 Zwischen Bezirksgrenze und Genthin
linksseitig 6 m breiter grasbewachsener
Randstreifen
P 2 Befestigter Randstreifen rechts vor der
Gaststtte Dunkelforth
P 3 2km hinter Parchen, rechts und links
befestigter Randstreifen als Parkplatz
ausgebaut (mit Sitzgelegenheiten)
P 4 Ortsausgang Gerwisch, rechts Parkplatz
F6
Blankenburg - Wernigerode
P 5 Zwischn Blankenburg und Abzweig nach
Holberstadt, rechts vor Waldrand Park-
platz
F 71
Bezirksgrenze Halle - Magdeburg - Salzwedel
P
6 Vor Ortseingang Atzendorf, Parkplatz
an der Raststtte
P 7 Zwischen Atzendorf und Dodendorf an
der Einmndung der Landstrae aus
Borne, ehemaliges Vorwerk
P 8 3 km hinter Ebendorf neben der Rast-
sttte, Parkplatz
P 9 1 k hinter Wedringen, Parkmglichkeit
im Bereich des Splittlagerplcitzes
P10 6 km hinter Haldensleben rechts der
Strae Parkmglichkeit
P11 5km hinter Born rechts der Strae
Parkmglichkeit
P 12 3 km hinter Wiepke rechts Parken auf
Randstreifen mglich
P 13 1,5 km hinter Kakerbeck rechts Rand-
streifen als Parkplatz
P 14 2 km hinter Winterfeld linksseitig Park-
mglichkeit
F 81
Bezirksgrenze Erfurt - Halberstadt -
Magdeburg
P15 1,5 km hinter Bezirksgrenze links Park-
platz
P 16 Zwischen Abzweig Stiege und Hassel-
felde, rechts und links Parkplatz
P 17 Zwischen Abzweig Allrode und Motel,
rechts Parkplatz mit Sitzgelegenheit,
links vor Pumpspeicherbecken Parkmg-
lichkeit
P 18 Parkplatz am Motel, Abzweig nach
Rbeland
P 19 Zwischen Abzweig F 6 nach Heimburg
und Abzweig der Landstrae nach
Wernigerode rechts Parkmglichkeit am
Waldrand
P 20 Zwischen Abzweig der Landstrae nach
Wernigerode und Halberstadt links
hinter Abzweig Parkmglichkeit
P21 Zwischen Halberstadt und Abzweig
Emersleben rechts 150 m lange Halte-
spur
P22 Zwischen Abzweig Emersleben und
Grningen rechts 130 m lange Haltespur
P 23 Zwischen Grningen (Ortsteil Heynburg)
und Kroppenstedt rechts und links
Parkmglichkeit
P24 Zwischen Egeln-Nord und Abzweig
Altenweddingen rechts und links Park-
mglichkeit (ehemalige Bushaltebucht)
F
107
Genthin - Havelberg
P25 Parkplatz neben der Raststtte am
Abzweig der Landstrae nach Sydow
P26 1 k hinter dem Abzweig der Land-
strae nach Sydow, Parkmglichkeit
links an der Strae noch Scharteuke
P 27 1 km hinter Sandau, Parkmglichkeit
links
F 184
Bezirksgrenze Halle - Magdeburg
P 28 Parkmglichkeit unmittelbar nach der
Bezirksgrenze links
P29 Parkplatz 3 km hinter Schora, rechts am
Waldrand
P 30 2 km hinter Gommern, Parkmglichkeit
rechts
F189
Magdeburg - Seehausen
P 31 10 km hinter Dolle, Parkmglichkeit
rechts auf der alten F-Strae im Wald
P32 Parkplatz am sowjetischen Friedhof
zwischen Dahlen und Stendal
P33 3 km hinter Stendal, Parkmglichkeit
rechts und links im Wald
104 - -

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1979


Gut betreut gut gefahren
DER DEUTSCHE
1
Straenverkehj
*wo
28 Tage
Raststtten -
w ttstr it 1979
Neue Initiativen zur bedarfsgerechteren Ver-
sorgung der Kraftfahrer in den Raststtten
gab es in letzter Zeit recht viele. Wir versuch-
ten, Ihnen diese durch Verffentlichungen be-
kannt zu machen. Wer hufig die Raststtten an
unseren Autobahnen und Fernverkehrsstraen
nutzt, wird das Bemhen dieser Kollektive um
den kraftfahrerfreundlichen Service kennen-
gelernt haben.
Wie bereits in unserem Kommentar Gut
rasten" (Heft 3/1979) angekndigt, wollen wir
mit einem Raststttenwettstreit im Jubilums-
jahr der Republik auf eine bessere Qualitt
und Effektivitt der gastronomischen Versor-
gung und kraftfahrerspezifischen Betreuung
Einflu nehmen. Gemeinsam mit der General-
direktion der MITROPA, dem Verband der
Konsumgenossenschaften der DDR und der
HO Hauptdirektion veranstalten wir in der
Zeit vom 14. Mai bis 10. Juni 1979 solch einen
gastronomischen Leistungsvergleich unter dem
Motto Gut betreut - gut gefahren". Sie, liebe
Leser, sollen uns dabei helfen, die besten
Raststtten zu ermitteln.
Bereits uerlich werden die Raststtten, die
sich dem ffentlichen Wettstreit stellen, durch
groe Plakate - wie auf unserem Foto - ihre
Gste darauf aufmerksam machen. Tischauf-
steIler informieren in den Gastrumen ber
unsere Aktion. Beim Raststttenpersonal kn-
nen Sie die vorgedruckten Einsendekarten
(siehe Faksimile) erhalten, die Sie bitte aus-
fllen. Diese Karte senden Sie entweder direkt
an unsere Redaktion (Anschrift ist bereits auf-
gedruckt) oder geben Sie ausgefllt zurck.
Bei Ihrer Beurteilung kommt es uns darauf an,
ob Sie:
- hflich, schnell und Ihrer Meinung nach
fachgerecht beraten und bedient wurden,
- mit der Sauberkeit in der Raststtte zu-
frieden waren,
- als Kraftfahrer die gewnschten Informa-
tionen und Dienstleistungen erhielten,
- als Berufskraftfahrer die Raststtte als voll-
wertige Arbeiterversorgung ansehen.
Natrlich interessiert uns auch Ihre Meinung
zu den ffnungszeiten und ob Sie eine Nicht-
raucher- oder Raucher-Gaststtte bevorzugen.
Schtzen Sie bitte auch ein, wie kinderfreund-
lich unsere Raststtten sind. Dazu gengt es
nicht, da Kindergerichte oder -portionen auf
der Speisekarte stehen, sondern den Kindern
soll Verstndnis entgegengebracht werden.
Wird dem natrlichen Bewegungsdrang der
Kinder in der Raststtte Rechnung getragen
(z. B. durch Spielpltze oder -rume)? Haben
Sie Ihr Baby ordentlich versorgen knnen?
Schreiben Sie uns, welche Raststtte Sie als
zufriedene Gste verlassen haben und warum.
Hsrn0
und "Ichdtt
- G G
RsStS"4 gern tel Uns? Meinung
Sass" S uns b%e
Die Anzahl der Einsendungen und die ge-
uerten Meinungen sind die Bewertungs-
kriterien, nach denen wir die Auswertung unter
Ausschlu des Rechtsweges vornehmen. Da-
nach erhalten die wirtschaftsleitenden Organe
(MITROPA, Konsum, HO) die Karten zur
Kenntnisnahme. Sie werden dann gegebenen-
falls kritische Hinweise als Eingaben be-
handeln.
Zum Nationalfeiertag werden wir die von
Ihnen als beste ermittelten Raststttenkollek-
tive mit Ehrenurkunden auszeichnen. Da Sie
nicht nur whrend dieser 28 Wettstreittage in
unseren Raststtten gut betreut und bedient
werden, wnscht Ihre Redaktion
/
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1,4
lt. 9%bit
1k,
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Dies ist die Rckseite der Einsendekarte
(links). Schreiben Sie bitte dort stichpunkt-
artig Ihr Urteil auf. Mit solchen Tischkarten
(oben) werden Sie in den teilnehmenden
Raststtten auf unseren Wettstreit aufmerk-
sam gemacht.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1979
105
-MM
WIL
TT
;-
Haftung nur bei Schuld
Auch der hrteste Winter findet einmal ein
Ende. Wir scheinen es geschafft zu haben.
Trotzdem wird er manchem in Erinnerung blei-
ben, beispielsweise jenen, die ihn - aus
welchen Grnden auch immer - nicht unge-
schoren" berstanden haben, die vielleicht
mit ihrem Fahrzeug ausgerutscht sind. In die-
sem Zusammenhang taucht in den Leser-
briefen immer wieder die Frage auf, inwieweit
die Betriebe des Straenwesens haftbar
gemacht werden knnen, wenn es auf
ungelougten Straen zu Unfllen kommt, die
ihre Ursache im Glatteis haben. Zu diesem
Thema ist uns jetzt ein Urteil des Obersten
Gerichtes der DDR bekannt geworden, in dem
ein Urteil eines Bezirksgerichtes aufgehoben
wurde. Die Begrndung scheint uns geeignet,
manche Frage zu dieser Problematik zu
beantworten. Die Redaktion
Trotz vorsichtiger Fahrweise und erhhter Auf-
merksamkeit kann es zu Unfllen kommen.
Unflle aufgrund von Witterungseinflssen
treten oft in den sogenannten Cibergangs-
zelten auf, wenn entweder erste Anzeichen den
Winter ankndigen oder aber der Winter dem
Frhling weichen mu. Die Fahrbahnen sind
dann im allgemeinen trocken und griffig, an
einzelnen Stellen jedoch, so etwa in Wald-
lagen oder im Bereich von Brcken lauert
tckische Gltte. Und weil der Fahrzeugfhrer
diese Gltte nicht wahrnimmt und vielfach
auch nicht wahrnehmen kann, wird sie ihm
zum Verhngnis. Es kommt zu einem Unfall,
an dem der Fahrer des Fahrzeuges im juristi-
schen Sinne nicht schuld ist. Die Frage taucht
dann auf, ob nicht jemand anders eine Schuld
trgt. Die Frage nach der Schuld ist dabei
keine theoretische, denn solche Unflle gehen
mitunter ins Geld. Und wenn ein anderer
schuld ist, dann kann man sich ja auch an ihn
mit Forderungen nach Schadenersatz wenden.
Was liegt in diesem Fall nher, als die Scha-
denersatzansprche an die Betriebe und Ein-
richtungen des Straenwesens oder, in den
kleineren Stdten und Gemeinden, an die
Rte der Stdte und Gemeinden zu richten,
die ja nach dem Gesetz fr den Straenzu-
stand und damit auch den Straenwinterdienst
verantwortlich sind.
Ob die fr den Straenwinterdienst verant-
wortlichen Stellen einen solchen Schaden er-
setzen mssen, lt sich nicht generell beant-
worten. Das Kriterium fr eine Haftbarkeit
liegt in der Pflichterfllung bzw. Pflichtverlet-
zung dieser Betriebe.
Dazu ein Beispiel. Stellt die Straenaufsicht
whrend ihrer Kontrollfahrt vereinzelte glatte
Stellen auf der Fahrbahn einer Autobahn oder
Fernverkehrsstrae fest, ist der fr den Stra-
enwinterdienst zustndige Betrieb des Stra-
enwesens dazu verpflichtet, diese Stellen auf
dem schnellsten Wege zu beseitigen oder aber
in geeigneter Weise die Gefahrenstelle als
solche zu kennzeichnen. Zu diesem Zweck fh-
ren viele Fahrzeuge der Straenaufsicht zum
Beispiel Streumaterial oder auch Warnzeichen
mit. In anderen Fllen benachrichtigen die
Mitarbeiter der. Straenaufsicht die nchst-
gelegene Autobahn- oder Straenmeisterei,
die die notwendigen Sicherheitsvorkehrungen
treffen.
Kommen die Betriebe und Einrichtungen des
Straenwesens diesen und anderen Pflichten
nach und kommt es trotzdem zu Unfllen
wegen Glatteis, so knnen diese Betriebe und
Einrichtungen nicht haftbar gemacht werden.
Verletzen sie dagegen solche Pflichten und
kommen Kraftfahrer mit ihren Fahrzeugen zu
Schaden, so mssen die Betriebe und Einrich-
tungen - von einigen Ausnahmen abgesehen
- fr diesen Schaden einstehen. Ciber Streitig-
keiten zwischen dem Verkehrsteilnehmer und
dem Betrieb entscheiden letzten Endes die Ge-
richte. So auch in dem Fall, der bis zum Ober-
sten -Gericht fhrte.
Die Autobahn Berlin - Rostock Anfang Januar
1979. Auf krzesten Abschnitten waren
die unterschiedlichsten Straenzustnde an-
zutreffen. Sie reichten von der trockenen
Fahrbahn bis zur spiegeleisglatten. Da half
nur eins: langsam fahren und mit dem
Schlimmsten rechnen.
Sachverhalt
Eine Kraftfahrerin befuhr mit ihrem Pkw an
einem Novembertag die Autobahn. Auf einer
Brcke geriet sie bei etwa 80 km/h infolge
Glatteis ins Schleudern und stie gegen die
Leitplanken. Am Fahrzeug entstand ein Scha-
den von ber 2000, M. Das zustndige Volks-
polizeikreisamt stellte fest, da die Fahrerin
keine Schuld trifft. Die Brgerin verklagte dar-
aufhin den Staatlichen Straenunterhaltungs-
betrieb Autobahnen. Die Klage wurde vom
Kreisgericht G. abgewiesen. Das Bezirksgericht
Schw. hob dieses Urteil auf. Schlielich wurde
diese Entscheidung des Bezirksgerichtes durch
ein Kassationsverfohren des Obersten Gerichts
der DDR wieder aufgehoben.
Der Betrieb hatte nmlich nachweisen knnen,
da er seine Pflichten erfllt hatte (Kontroll-
fahrt) und da aufgrund der Meldungen des
Wetterdienstes nicht mit auergewhnlichen
Verhltnissen gerechnet werden mute, die
besondere Manahmen erfordert htten.
Begrndung
Das Oberste Gericht fhrte in seinem Urteil
unter anderem aus: Das Bezirksgericht hat...
die Regelung ber den Ausschlu der Befrei-
ung von der Verantwortlichkeit fr Schden,
die Brgern oder ihrem persnlichen Eigentum
zugefhrt werden ....dahin ausgelegt, da in
diesen Fllen Schadenersatz ohne Rcksicht
darauf zu zahlen ist, ob dem Verantwortlichen
eine Pflichtverletzung zur Last fllt. Das ist un-
zutreffend. Sie (die Auslegung des Bezirks-
gerichts) wrde zur Schadenersatzpflicht der
Straenunterhaltungsbetriebe bzw. anderer
zustndiger Einrichtungen ohne Rcksicht auf
die konkreten Umstnde bei jedem Schaden
fhren, den ein Brger auf Grund des Stra-
enzustandes ohne eigenes Verschulden oder
das Verschulden eines Dritten erlitten hat. Fr
eine derartige objektive Haftung besteht kein
gesellschaftlich gerechtfertigter Anla. Sie
wrde nicht auf die Vermeidung von Scha-
densfllen durch die Fhrer der Kraftfahrzeuge
selbst orientieren und das Risiko der Scha-
densflle unbegrndet im hohen Mae auf ge-
sellschaftliche Fonds bertragen."
Schlufolgerung
Es bleibt also dabei, da der Kraftfahrer zu
keiner Zeit und im Winter ganz besonders
nicht mit Verhltnissen rechnen darf, die eine
Beeintrchtigung seines Fahrens ausschlieen.
Ein Vertrauensgrundsatz etwa wie er zwischen
den Verkehrsteilnehmern auf der Basis der
StVO mglich und notwendig ist, kann in Be-
zug auf die Arbeit des Straenwinterdienstes
nicht angewendet werden. Daraufhin ist die
Fahrweise abzustimmen. Und fr alle Flle
gibt es ja noch die Kasko-Versicherung.
Reiner Piotz
106
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1979
Nochmals. Sichtfahrregel
Immer wieder wird unter den Kraftfahrern das
Problem der angemessenen Geschwindigkeit
und damit auch die Sichtfahrregel" disku-
tiert. Diese Regel besagt als Grundsatz da
der Kraftfahrer seine Geschwindigkeit so ein-
zurichten hat, da er sein Fahrzeug innerhalb
der berschaubaren Wegstrecke anhalten kann
(siehe dazu auch Heft 11/1978 den Beitrag
Augen auf!").
Viele Gesprche in Kraftfahrerschulungen be-
sttigen, da dieser im Paragraph 12 StVO
enthltene und auch in der Rechtssprechung
der Gerichte durchgesetzte Grundsatz bei der
berwiegenden Zahl der Berufs- und Privat-
kraftfahrer Verstndnis findet und akzeptiert
wird. Und das vor allem nach den Erfahrungen
ber einjhriger Gltigkeit der StVO.
Mt dier Finsiellung druckt sich Verantwor-
tungsbewutsein und Rcksichtnahme aus. Lei-
der gibt es aber auch Fahrzeugfhrer, die die
sich aus Paragraph 12 StVO ergebende For-
derung fr bertrieben und einem flssigen
Verkehrsablauf abtrglich halten. Dies drckt
sich auch in einigen Leserbriefen aus. In ihnen
werden teilweise rigoros Fahrweisen propa-
giert, die zu nicht vertretbaren Auswirkungen
auf andere Kraftfahrer, Fugnger, Radfahrer
usw. fhren wrden.
Egoistische Verhaltensweisen im modernen
Straenverkehr knnen aber nicht mit dem
Hinweis auf den sogenannten Vertrauens-
grundsatz gerechtfertigt werden. In solch einer
Auffassung kommt auch teilweise eine unge-
ngende Kenntnis bzw. Verarbeitung der Vor-
schriften der StVO zum Ausdruck. Es soll da-
her noch einmal auf einige diesbezgliche
Probleme eingegangen werden.
Was besagt die Sichtfahrregel"?
Es geht ganz einfach um die Verwirklichung
der in Paragraph 12 StVO enthaltenen For-
derung, die Fahrgeschwindigkeit dem Sicht-
weg anzupassen. Das ist besonders bei Dun-
kelheit, schlechten Sichtverhltnissen und un-
bersichtlichen Fahrstrecken von Bedeutung.
Nicht immer wird beachtet, da es nicht ge-
ngt, den Bremsweg der Sichtweite gleichzu-
setzen. Das ist allerdings noch eine weitver-
breitete Auffassung. Sie ist jedoch nicht zu-
treffend und kann, falls danach gefahren
wird, zu folgenschweren Unfllen fhren.
Erkennt ein Fahrzeugfhrer eine Gefahr, be-
ntigt er eine bestimmte Zeit zum Reagieren
(Bremsen oder Ausweichen). Diese sogenannte
Reaktionszeit betrgt im allgmeinen eine
Sekunde. Als Bremsweg wird die Strecke be-
zeichnet, die das Fahrzeug vom Bettigen der
Bremse bis zum endgltigen Stillstand zurck-
legt. Dabei ist zu beachten: Je hher die
Fahrgeschwindigkeit. je schlechter die Griffig-
keit der Fahrbahn und je geringer die Wirkung
der Bremsen, desto lnger der Bremsweg.
Anhalteweg ist entscheidend
Die Wegstrecke bis zum Anhalten umfat also
die whrend der Reaktionszeit zurckgelegte
Strecke und den Bremsweg. Man bezeichnet
Antwort
auf
Leser-
Meinungen
sie als Anhalteweg. Daraus ist zu erkennen,
da bei zu kurzer Sichtweite die Gefahr .eines
Auffahrunfalls besteht oder es zu komplizierten
Ausweichmanvern kommen kann. Dies wird
besonders kritisch, wenn es sich um ein stehen-
des Hindernis oder um sich nur langsam be-
.wegende Verkehrsteilnehmer handelt, auf
die zugefahren wird.
Konsequenzen bei Abblendlicht
Bei Dunkelheit mu die Geschwindigkeit dem
durch Abblendlicht verkrzten Sichtweg an-
gepat werden. Dabei mu der Sichtweg nicht
mit der von den eigenen Scheinwerfern aus-
geleuchteten Fahrstrecke (allgemein 30 bis
35 m) identisch sein. Der Sichtweg wird nm-
lich nicht nur durch die eigene Beleuchtung,
sondern - unter Bercksichtigung der Wetter-
verhltnisse - auch durch andere natrliche
oder knstliche Lichtquellen bestimmt. Unter
Umstnden wird der Sichtweg auch durch die
Fahrbahnbeschaffenheit (heller Beton) oder
-begrenzung (Baumbestand) beeinflut.
Was die Autobahnbenutzer betrifft, so hat das
Oberste Gericht ausgesprochen, da diese
darauf vertrauen drfen, da die vor ihnen
liegende Wegstrecke frei ist, soweit nicht die
Rckbeleuchtung, Sicherungsgerte und hn-
liches vorausfahrender oder haltender Fahr-
zeuge die vllige oder teilweise Sperrung der
Strecke anzeigen.
Zum Problem, ob ein Kraftfahrer, der bei Fern-
licht eine lngere Wegstrecke berschauen
konnte als bei darauf folgenden Abblendlicht,
die ursprngliche Geschwindigkeit beibehalten
darf, stellte das Oberste Gericht fest, da
das Weiterfahren mit unverminderter Geschwin-
digkeit nach dem Abblenden innerhalb der vor-
her eingesehenen Wegstrecke dann untersagt
ist, wenn sich begrndete Anhaltspunkte fr
ein danach noch folgendes pltzliches Auf-
tauchen von Straenpassanten ergeben. Dies
ist beispielsweise in der Nhe von Betrieben,
nach Veranstaltungen oder bei anderweitig zu
beobachtendem starken Fugngerverkehr der
Fall. Die ursprngliche Geschwindigkeit darf
jedoch nicht ber die zuvor mit Fernlicht aus-
geleuchtete Wegstrecke beibehalten werden.
Schliet Sicherheit Flssigkeit aus?
Sicherheit und Flssigkeit sind keine sich
grundstzlich ausschlieenden Gren im Stra-
enverkehr. Dieser mu nicht zuletzt aus ko-
nomischer Sicht flssig gestaltet sein. Das be-
deutet allerdings keineswegs, da Flssigkeit
durch zu schnelles Fahren erreicht wird. Ein
flssiger Verkehr mu aber immer sicher sein.
So darf die Flssigkeit niemals auf Kosten der
Sicherheit gehen.
Unter dem Aspekt Fahrzeugfhrer - Fu-
gnger gesehen, darf es wiederum nicht so
sein, da eine Verkehrsteilnehmergruppe zu-
gunsten der anderen benachteiligt wird. Im
innerstdtischen Verkehr ist das sicher weniger
problematisch. Aber auch auerhalb von Ort-
schaften kann und darf es keine Benachteili-
gung einer Gruppe geben.
Sonderstellung fr Fugnger?
Die Fahrbahn ist, wenn keine besonderen Geh
oder Radwege vorhanden sind, auch fr diese
Verkehrsteilnehmer vorgesehen. Daraus resul-
tieren gegenseitige Pflichten. So ist es er-
forderlich, da auch Fugnger und Radfahrer
die ihnen nach der StVO obliegenden Pflich-
ten einzuhalten haben (z. B. Linksgehgebot
auerhalb von Ortschaften). Der Kraftfahrer
mu also darauf vertrauen knnen, da Fu-
gnger auerhalb von Ortschaften die linke
Fahrbahnseite in Fahrtrichtung benutzen. Er
mu gleichfalls nicht generell damit rechnen,
da Fugnger sich mehr als einen Meter vom
Fahrbahnrand bewegen. Fhrt ein fehlerhaf-
tes Verhalten eines Fugngers auf einer Fern-
verkehrsstrae zu einem Verkehrsunfall, ist die
Schuld nicht in erster Linie oder allein ber-
wiegend beim Kraftfahrer zu suchen.
Mu der Kraftfahrer beim Begegnen des Ge-
genverkehrs weit nach rechts ausweichen und
befhrt er dabei den fr Fugnger vorgese-
henen Bereich, dann ist, falls die befahrene
Strecke vorher nicht ausgeleuchtet wurde oder
andere Lichtquellen nicht ausreichen, seine
Geschwindigkeit den Forderungen aus Para-
graph 12 StVO anzupassen. Wird dieser Be-
reich ohne gengende Ausleuchtung befahren,
so mte sich ein mglicher Fugnger prak-
tisch auerhalb der Fahrbahn begeben. Da
dies jedoch aus verschiedenen Gnden (z. B.
schlechte Randverhltnisse, Grben, Schnee-
wehen, krperbehinderte Personen) nicht immer
mglich ist, sind die Grundregeln des Para-
graphen 1 StVO zu bercksichtigen.
Solche Situationen entstehen allerdings meist
nur bei engen Fahrbahnen, bei Gegenverkehr
durch sehr breite Fahrzeuge oder bei extremen
Witterungsveihltnissen.
Es handelt sich also bei der Einhaltung der
Sichtfahrregel nicht um bertriebene, weltfremde
Forderungen, wie einige Leser meinten. Diese
Regeln ergeben sich aus langjhrigen, inter-
nationalen Erfahrungen und entsprechen den
berwiegenden und berechtigten Interessen
der Verkehrsteilnehmer.
Dr. Joachim
Schlegel, Oberrichter,
Mitglied des Prsidiums des
Obersten Gerichts der DDR
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1979
107
Fahr-und
1
irr
Schaltdiagramm
5000
Ujmin
4000
3000
2000
1000
0
19
I.Oarig
ILcing
iII.Gang
Immer wieder gibt es Situationen, in denen
wir unserem Motor alle in ihm steckende Lei-
stung abverlangen wollen - sei es beim zgi-
gen Beschleunigen zum Abkrzen eines Ober-
holvorganges oder zum Bewltigen einer Stei-
gung. Schalten oder nicht schalten, das ist hier
oft die Frage. Die Bedienungsanleitungen
empfehlen, in welchen Geschwindigkeits-
bereichen mit welchen Gngen gefahren wer-
den soll, und dort steht auch, bei welcher
Drehzahl der Motor das hchste Drehmoment
abgibt, also am besten zieht. Geschulte Ohren
hren auerdem, wann der Moment zum
Schalten gekommen ist. Doch gerade die, die
es am besten wissen und hren mten, die
Renn- und Rallye-Fahrer, hoben ja erstaun-
licherweise am Armaturenbrett einen Drehzahl-
messer. . . Brauchen wir ihn auch?
Dem Normalfahrer, der motorgerecht schalten
will, hilft eigentlich schon ein Schaltdiagramm.
Denn ihn interessiert ja die genaue Motor-
drehzahl nicht. Er will doch nur wissen, wann
geschaltet werden mu, ob im Motor noch
Reserven stecken oder ob und wie die grte
Beschleunigung erreicht wird. Das sogen
Schaltmarken am Tachometer einfach und
schnell.
Fahren mit Schaltdiagramm
Wie die Abbildung verdeutlicht, berlappen"
in den Geschwindigkeitsbereichen, in denen
geschaltet werden kann und soll (rote Felder),
die jeweils benachbarten zwei Gnge. Es
stehen zum Fahren also immer zwei Gnge
zur Verfgung, ein hherer und ein niedrige-
rer. Die Faustregel lautet: bei Belastung im
niedrigeren, sonst im hheren der beiden mg-
lichen Gnge fahren.
Die vier ueren Gangkreise in der Abbildung
lassen aber auch erkennen, da es - wenn
auch kleine - Geschwindigkeitsbereiche gibt,
in denen man keine Wahl hat, fr die also
nur immer ein Gang zur Verfgung ist
(blaue Felder).
Und schlielich gibt es in jedem Gang einen
Punkt, in dem das beste Durchzugsvermgen
des Motors (maximales Drehmoment) zur Gel-
tung kommt. Diesen Punkt markieren im
Schaltdiagramm die weien Dreiecke.
Das Schaltdiagramm gibt Auskunft ber Be-
schleunigungsreserven, Steigungsvermgen,
motorschonende Fahrweise.
Dazu einige Beispiele:
Steht die Tachometernadel beim Fahren im
hheren der beiden mglichen Gnge im
u n t e r e n Teil eines roten Feldes, kann,
solange keine Leistung verlangt wird (ebene
Strecke, niedrige Beschleunigung mit wenig
Gas), durchaus so gefahren werden. Der
Wagen beschleunigt allerdings schlecht. Dar-
unter liegen die besonders fr Zweitakter
schdlichen niedrigen Drehzahlen.
Steht die Nadel dagegen im o b e r e n Teil
eines roten Feldes (wiederum hoher Gang),
ist die Motorleistung besser, bei strkerer Be-
lastung mu aber trotzdem heruntergeschaltet
werden.
Hat man den niedrigeren von beiden benach-
barten Gngen eingeschaltet, dann zeigt die
108
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4)1979
ix.
J. Arbeitsbereich und maximales Drehmoment
eines Ganges
eigentliches Schaltdiagramm
(nurdieser innere Teil der Abbildung wird aufgeklebt l)
2
-s
0
0
Nadel im u n t e r e n Teil eines roten Feldes
an: notwendige Fahrweise bei mittlerer und
hoher Leistung, sehr gutes Beschleunigungs-
verhalten und Steigvermgen.
Bei gleichem Gang, aber mit Tachometernadel
im o b e r e n Teil eines roten Feldes heit
das: Gut fr Dauerleistung mit Belastung
(Steigungen), Beschleunigung nicht mehr so
gut wie im unteren Bereich. Bei Vollgas sehr
hoher Kraftstoffverbrauch.
Nadel am weien (natrlich zum jeweiligen
Gang gehrenden) Dreieck heit immer:
bestes Steigungs- und Beschleunigungsver-
mgen.
Es wird natrlich niemand unentwegt auf das
Schaltdiagramm sehen knnen. Aber immer
dann, wenn das Leistungsvermgen des
Motors voll ausgenutzt werden soll oder mu
- zum zgigen Beschleunigen, beim Ober-
holen, an starken, langen Steigungen kann
der Blick zum Diagramm eine Hilfe sein.
Hier einige Beispiele:
Schnelles Beschleunigen aus dem Stand
(oder einer niedrigen Geschwindigkeit): Bei
zgigem Gasgeben beschleunigen, bis der
Tachozeiger den oberen Rand des roten Fel-
des erreicht hat und genau dann hochschal-
ten. Das gilt fr jeden Gang;die einzelnen
Gnge werden also weit ausgefahren. (In be-
sonderen Situationen darf bei Zweitakt-Fahr-
zeugen der Zeiger das rote Feld auch einmal
kurzzeitig berschreiten).
uberholen: Vor dem (Jberholen mu bei
einer Tachoanzeige im roten Bereich der nied-
rigere Gang (Gong mit gutem Beschleuni-
gungsverhalten) eingelegt sein. Dann ent-
sprechend der Verkehrssituation beschleuni-
gen, den Gang ausfahren und hochschalten.
Sprbare Steigung: Im roten Bereich im-
mer mit dem niedrigen Gong fahren. Sobald
die Tachonadel bei fallender Geschwindigkeit
vom blauen in den roten Bereich wandert, ist
also herunterzuschalten.
Starke Steigung: Tachonodel am weien
Dreieck bedeutet bestes Steigvermgen im
jeweiligen Gang. Darunter liegt das Loch",
in dem der Wagen zurckbleibt, bis der
nchstniedrigere Gang wieder sein bestes
Drehmoment liefert.
Anfertigung des Diagramms
In den Bedienungsanleitungen ist angegeben,
in welchen Geschwindigkeitsbereichen die
Gnge genutzt werden sollen (Gangdia-
gramm). Unter den Motordaten (oder im
Gangdiagramm) finden wir die Drehzahlen
fr maximales Drehmoment und maximale
Leistung. Diese Angaben brauchen wir zur
Anfertigung unseres kleinen Schaltdiagramms,
das wir dann auf die Mitte der Tachometer-
scheibe kleben. Zeiger und Ziffern werden
dadurch nicht verdeckt.
So geht man vor:
Zeichnen eines Kreises entsprechend der
Gre des Tachometers;Kreis teilen: Diese
Teilung (z. B. 0 bis 120 oder 150 km/h) lt
sich eventuell auch von einer entsprechenden
Abbildung der Bedienungsanleitung ab-
nehmen.
Hilfskreise zur Anfertigung eines Schalt-
diagramms am Beispiel Trabant 601
(19,1 kW bzw. 26 P5, neues Getriebe)
Aus dem Gangdiagramm gewonnene Fahr-
bzw. Schaltbereiche beim Trabant 601
(Abb. links)
Zeichnen von vier Hilfskreisen (l, II, III, IV)
fr jeden Gang und Markieren der Geschwin-
digkeitsbereiche, in denen die einzelnen
Gnge gefahren werden sollen. Auf Abb. 2 ist
dieser Bereich auf jedem Gangkreis dick aus-
gezogen.
Markieren der Geschwindigkeit, die bei
jedem Gang zum maximalen Drehmoment ge-
hrt. Im allgemeinen knnen wir sie dem
Gangdiagramm in der Betriebsanleitung oder
in Testberichten entnehmen. Notfalls mu es
aus den Fahrzeugdaten (Gang- und Gesamt-
bersetzungen, Reiferigre, Motordrehzahl)
errechnet werden.
Zeichnen von zwei Kreisen im Zentrum der
Schablone, die den inneren und ueren
Rand des eigentlichen Schaltdiagramms bil-
den.
Ubertrogen der Marken fr das maximale
Drehmoment als noch auen zeigende Drei-
ecke.
Obertragen der Grenzgeschwindigkeiten
als radiale Striche.
Ausmalen mit Farbstift (Faserschreiber),
zum Beispiel so:
- die Drehmoment-Dreiecke bleiben wei;
- die Bereiche, die von zwei benachbarten
Gngen berdeckt werden, rot;
- die obere Grenze (StVO!) des hchsten
Ganges rot;
- den Rest (die Bereiche, in denen nur ein
Gang zulssig ist) und die seitlichen Rn-
der blau (bzw. schwarz)
Der Durchmesser des Schaltdiagramms mu
natrlich so gewhlt werden, da die Tacho-
meterbeschriftung nicht verdeckt wird. Ist im
Zentrum zu wenig Platz, lt es sich vielleicht
auch auerhalb der Tochometerskala anord-
nen. Fr einige Pkw (Skoda 100/1055,
Polski-Fiat 125 p, Loda 1200/1300) eignet sich
ein Schaltdiagramm nur in gestreckter (nicht
kreisrunder) Form.
Das Schaltdiagramm selbst wird vorteilhaft
auf gummiertes Papier (Haftetiketten oder
hnliches) gezeichnet. So lt es sich einfach
auf die Tachometerscheibe kleben, nachdem
Pfeile und Felder (entsprechend der Markie-
rungen auf den Hilfskreisen) auf das eigent-
liche Schaltdiagramm bertragen wurden und
das Schaltdiagramm ausgeschnitten wurde.
Unter Umstnden mu man noch ein Teil des
Diagrammes, das vielleicht den Kilometer-
zhler verdeckt, ausschneiden.
Brauchen wir also einen Drehzahlmesser? Im
allgemeinen nicht. Fr den Normalgebrauch
reicht solch ein Schaltdiagramm vllig aus. Es
weist sogar ganz direkt, ohne Zwischenber-
legungen und -rechnungen, den Weg zu einer
vorteilhaften Fahrweise.
Dr. Klaus Franze, Dresden
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1979 109
feninnendruck hlt, braucht bei Zuladung nicht
zu erhhen, denn er fhrt dann ja schon mit
dem Druck fr volle Zuladung.
In den Beitrgen zur Reifenpflege
(Hefte 9/78 und 1/79) hatte das Berli-
ner Reifenwerk auf die Bedeutung des
richtigen Reifeninnendruckes (umgangs-
sprachlich. Luftdruck) verwiesen. Da
auch wir nicht nur von dieser Wichtig-
keit berzeugt sind, sondern zudem
meinen, da von allen mglichen Rei-
fenpflegeorbeiten die Uberprfung des
Reifeninnendruckes diejenige ist, die
der Kraftfahrer mit relativ wenig Auf-
wand am ehesten selbst ausfhren kann,
wollten wir dieses Thema einmal etwas
genauer unter die Lupe nehmen.
Wir machten die Probe aufs Exempel.
An einem khlen Vormittag im Dezem-
ber 1978 stellten wir uns mit den
Kollegen Jens Gebhardt und Dirk Wag-
ner vom Berliner Reifenwerk (denen
wir hiermit nochmals fr ihre Unter-
sttzung danken) auf den zum Parken
freigegebenen Mittelstreifen der Ber-
liner Kerl-Marx-Allee, prften an
25 Pkw die Reifeninnendrcke und
stellten den Kraftfahrern einige Fragen
zur Luft in den Reifen ihrer Autos.
Hier das Ergebnis.
1. Wie hoch mte der Reifeninnen-
druck bei Ihrem Fahrzeug sein?
Die Antworten auf diese Frage sind ermuti-
gend. Die meisten wuten gut Bescheid, die
Abweichungen waren bis auf wenige Aus-
nahmen minimal. Beim Trobant 601 gab es fr
die Vorderrder mit einer Ausnahme durchweg
die richtige Antwort von 140 kPa (1,4 kp/cm2).
Eine Kraftfahrerin tippte auf 170 kPa, also
1,7 kp/cm2, wobei darauf hinzuweisen ist, da
der Volksmund weder die kPa noch die kp/cm2
kennt, bei ihm sind das noch at. Fr die
Hinterrder schwankten die Angaben zwischen
140 und 160 kPa (1,4 bis 1,6 kp/cm2).
Eine andere Kraftfahrerin wollte ihrem Sapo-
roshez 968 vorn nur 60 kPa (0,6 kp/cm2) zu-
gestehen. Fr den Wartburg 353 wurde meist
zuviel angegeben (vorn 170 bis 180, hinten
bis 200 kPa, also 1,7 bis 1,8 bzw. 2,0 kp/cm2).
Ein B-1000-Fahrer hatte berhaupt keine Vor-
stellung, wieviel Luft in den Reifen seines
Fahrzeuges sein mte.
Bei insgesamt befriedigendem Wissen um den
Reifeninnendruck schadet es nichts, wenn sich
jeder noch einmal in dieser Frage berprft
und sich gegebenenfalls wissend macht.
2. Wie reagieren Sie
auf grere Belastungsunterschiede?
Die knappe Hlfte der Befragten reagiert
nicht, die anderen wollten bei voller Zuladung
erhhen, so um die 20 kPa (0,2 kp/cm2) her-
um. An dieser Aussage wird ein Mangel sicht-
bar, der nun schon seit Jahren besteht.
Die Tabellen fr den Reifeninnendruck und
leider auch die meisten Betriebsanleitungen
geben nmlich nur die Drcke fr das voll-
beladene Fahrzeug an. Tatsache aber ist, da
die meisten Fahrzeuge (Pkw) nur sehr selten
vollbeladen gefahren werden. Die unter-
schiedlichen Radlasten bei vollgeladenen Fahr-
zeugen bzw. bei solchen, die mit nur ein bis
zwei Personen besetzt sind, erforderten eigent-
lich auch unterschiedliche Reifeninnendrcke
(siehe dazu auch unser Heft 12/1969). Das
um so mehr, je grer die Belastungsunter-
schiede zwischen dem leeren und dem voll-
beladenen Fahrzeug sind. Das deutlichste Bei-
spiel ist der Trabant und sind es etwas abge-
schwcht alle anderen Pkw mit vorn liegen-
dem Motor. Whrend die Vorderreifen dieser
Fahrzeuge mit einem fast konstanten Innen-
druck gefahren werden knnen (weil auch im
halbvollen Zustand der Motor mit seinen
Nebenaggregaten ordentlich Masse bringt),
sind die Belastungsunterschiede an der Hinter-
achse enorm. Deshalb hatten wir in dem ge-
nannten Heft empfohlen, den mit Diagonal-
reifen bestckten und mit zwei Personen be-
setzten Trabant hinten - im Gegensatz zu
den Angaben in der Betriebsanleitung - mit
nur 110 kPa (1,1 kp/cm2) zu fahren, weil da-
durch nicht nur der Reifen voll auf der Fahr-
bahn aufliegt, sondern zudem noch der Fede-
rungskomfort erhht wird, Dieser Hinweis ist
nach wie vor gltig.
Wer sich immer an die Tabellen fr den Rei-
3. Passen Sie den Reifeninnendruck
besonderen Bedingungen an?
Hier war nur dreimal die Antwort zu hren,
da bei Autobahnfahrt der Innendruck der
Reifen um 20 kPa (0,2 kp/cm2) erhht werden
sollte. Alle anderen wuten von dieser Emp-
fehlung nichts. Auch die Druckerhhung bei
Verwendung von
M+S-Reifen
um 20 kPa (0,2
kp/cm2) war nicht bekannt. Im konkreten Fall
hatte diese Unkenntnis keine Bedeutung da
keiner der Befragten M+S-Reifen fuhr. Wir
erwhnen es nur der Vollstndigkeit halber.
4. Woher haben Sie die Kenntnis
ber den Reifeninnendruck?
Auf diese Frage legten vor allem die beiden
Reifen-Kollegen Wert. Sie wollten damit pr-
fen, welche Rolle die von der Reifenindustrie
herausgegebenen Tabellen spielen. Sie spie-
len direkt eine untergeordnete Rolle. 80 Pro-
zent der Kraftfahrer hatten sich in der Be-
triebsanleitung des Wagens darber infor-
miert. Den Rest stellten Handbcher, Hinweise
an der Tankstelle und ein Reifen-Service-
Betrieb dar. Der Informant einer Kraftfahrerin
war ihr Mann.
5. Wie oft prfen Sie
den Reifeninnendruck?
Zwei Drittel der Antworten lag bei 14tgig.
Das ist ein durchaus akzeptabler Prfrhyth-
110
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1979
mus. Das obere Extrem lag bei zwei Monaten,
das untere bei wchentlich. Wenngleich jeder
Kraftfahrer fr seine Reifen den optimalen
Abstand von Prfung zu Prfung finden mu,
so kann allgemein davon ausgegangen wer-
den, da schlauchlose Reifen ein besseres
Lufthaltevermgen besitzen als Luftschluche.
Wenn dann auch noch das Ventil in Ordnung
ist (eine hufige Fehlerquelle, die bei jedem
Prfen als solche provoziert' wird), reicht es
durchaus, wenn schlauchlose Reifen alle drei
bis vier und Reifen mit Schlauch alle zwei
Wochen geprft werden. Wchentliche Pr-
fungen erscheinen uns auf Grund eigener Er-
fahrungen und Beobachtungen bei intakter
Bereifung als etwas bertrieben, zweimonat-
liche als zu lang.
Geprft werden sollte insbesondere vor Antrht
einer greren Fahrt, bei der mit Sicherheu
auch hhere Geschwindigkeiten (70 km/h und
schneller) gefahren werden, weil sich Unter-
drcke unter solchen Bedingungen besondcu
negativ auswirken (Aufheizen der Reifen durch
Wolken).
6. Gemessener Reifeninnendruck
Nach soviel Fragerei wurden wir - Eh
verstndnis der Befragten - ttig. Die Reifen-
Kollegen hatten geeichte Prfgerte mitge-
bracht. Die gemessenen Werte stimmten lei-
der nicht mehr so optimistisch, wie es das Wis-
sen um die notwendigen Drcke htte ver-
muten lassen. Etwa nur 60 Prozent der ge-
messenen Werte stimmte mit den vorgeschrie-
benen berein bzw. wichen nicht mehr als
lOkPa (0,1 kp/cm2) davon ab. Bei den ande-
ren 40 Prozent betrugen die Abweichungen 20
bis 40 kPa (0,2 bis 0,4 kp/cm2), das sind bei
einem vorgeschriebenen Innendruck von 160 kPa
(1,6 kp/cm2) immerhin 12,5 bis 25 Prozent. Ein
Trabant hatte vorn 180 kPa (1,8 kp/cm2) drauf,
ein anderer nur 110 kPa (1,1 kp/cm2). Die
Spitze" stellte ein Saporoshez 968,. bei dem
wir vorn nur 80 kPa (0,8 kp/cm2) messen konn-
ten. Der jungen Frau, die dieses Auto fuhr,
war immerhin aufgefallen, da sich der Wa-
gen irgendwie anders lenkte als sonst". Aber
schlielich habe ihr Mann erst am Wochen-
ende am Auto herumgebastelt. Da wird er
doch wohl auch die Reifen mit kontrolliert
hoben!' Na ja, das Vertrauen ehrt uns Mn-
ner, aber immer ist auf uns auch nicht Ver-
la.
Da Abweichungen von 20 bis 30 kPa (0,2 bis
0,3 kp/cm2) nicht unbedingt auf die Nachls-
sigkeit der Kraftfahrer zurckzufhren sein
mssen, sondern auch an der fehlerhaften
Funktion von Meinstrumenten liegen knnen,
stellten wir zu diesem Thema weitere Fragen.
7. Benutzen Sie ein eigenes Megert?
15 der Befragten bejahten die Frage. Die
andeien 10 verlassen sich auf Gerte an den
Lufttanksulen der Tankstellen. Aus diesen
Proportionen geht hervor, welche Bedeutung
die Megenauigkeit der im Handel befind-
lichen Prfgerte fr die Lebensdauer der Rei-
fen haben. Unsere nchste Frage lautete da-
her:
Die Kontrolle des Reifeninnendrucks ermg-
lichte auch Vergleiche zwischen einem geeich-
ten Prfgert und den ungeeichten. Die
Unterschiede betrugen bis zu 30 kPa
(0,3 kp/cm2)
Die Bereitschaft der Kraftfahrer, uns Fragen
zum Reifeninnendruck zu beantworten, war
gro. Wir erfaten die Antworten auf Listen.
Die Auswertung finden. Sie auf diesen Seiten.
8. Wissen Sie, wie genau bzw.
ungenau Ihr eigenes Gert mit?
Es berrascht sicher nicht, da die allermeisten
mit einem eindeutigen Nein antworteten. Wo-
her sollten sie es auch wissen? Die fnf Kraft-
fahrer, die die Frage bejahten, verlieen sich
entweder darauf, da im Handel angebotene
Gerte genau messen, bzw. hatten berein-
stimmung mit den Anzeigegerten an den
Tankstellen festgestellt
9. Welche Erfahrungen haben Sie mit
den Lufttanksdulen an den Tankstellen
gemacht?
Etwa die Hlfte meinte schlicht und einfach:
schlechte. Ein Viertel war zufrieden, der Rest
sprach von fifty-fifty. Als Grnde fr die Un-
zufriedenheit wurden u. a. genannt: defekte
bzw. unterschiedliche Anzeige, Mitrauen
gegenber angezeigten Werten, defekte Luft-
schlauchnippel. Durch Zusatzfragen wurde be-
sttigt, was zu vermuten war: Es besteht ein
direkter Zusammenhang zwischen den vielfach
schlechten Erfahrungen mit den Lufttanksulen
an den Tankstellen und der hufigen Verwen-
dung eigener Prfgerte, denen aber viele
auch nicht trauen. Inwieweit dieses Mitrauen
berechtigt ist, wollen wir in weiteren Beitrgen
untersuchen Wir haben vor, uns die im Han-
del angebotenen Prfgerte einmal etwas ge-
nauer anzusehen, und an den Tankstellen wol-
len wir etwas Probeluft schnuppern.
10. Prfen Sie auch das Reserverad?
Nur drei antworteten mit Nein, alle anderen
gaben an, auch immer das Reserverad mit
zu prfen. Das Ergebnis berrascht uns und
steht auch etwas in Widerspruch zu den Be-
obachtungen, die man an den Tankstellen
machen kann. Aber lassen wir das dahinge-
stellt, da der Reifeninnendruck dieses Rades
(solange es im Kofferraum liegt oder steht)
fr das Reifenleben und die Verkehrssicherheit
die geringste Rolle spielt.
11. Fhren Sie im Fahrzeug
eine Luftpumpe mit?
Diese Frage hatten wir gestellt, weil wir an-
nahmen, da so mancher das Reserverad nur
sehr, sehr selten berprft, fr den Fall der
Flle aber eine Luftpumpe mitfhrt (das prak-
tiziert auch der Autor dieser Zeilen). Unsere
Befragten hatten aber nicht nur das Reserve-
rad unter stndiger Kontrolle, sondern bis auf
eine Ausnahme auch alle eine Luftpumpe im
Kofferraum. Wir finden diese Vorsorge sehr
angebracht. Nur eine Frage haben wir verges-
sen zu stehen: Knnen die Kraftfahrer mit so
einer Handpumpe auch umgehen? Wer hat
wann wirklich einmal mit so einer Pumpe auf-
oder auch nur nachgepumpt? Es wre uns auf-
gefallen, htte solches eine grere Zahl von
Kraftfahrern in den letzten Jahren in Berlin
getan. Wie dem auch sei. Es sollte jeder wie-
der einmal probieren. Auch das gehrt zum
Vorbereitetsein auf auerordentliche Verhlt-
nisse.
Klaus Zwingenberger
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1979
- 111
0)
Kraftstoffpumpen
Wenn der Kraftstoffvorrat tiefer liegt als der
meist in Fallstrom-Anordnung oben auf dem
Ansaugkrmmer des Motors sitzende Vergaser,
mu eine Pumpe die Frderung bernehmen.
Mechanisch angetriebene Frderpumpen
haben alle Viertakt-Ottomotoren. Je nach
Motorkonstruktion bernimmt die Nockenwelle
oder eine von der Steuerkette oder den Stirn-
rdern bettigte Exzenterwelle mit halber
Kurbelwellendrehzahl den Pumpenantrieb.
Mittels Unterdruck arbeitende Kraftstoffpum-
pen werden speziell an Zweitaktmaschinen
verwendet, weil sich die Vorverdichtung im
Kurbelgehuse fr die Bettigung einer pneu-
matischen Pumpe gut eignet und alle mecha-
nischen Kraftbertragungsteile wegfallen.
Elektrisch angetriebene Benzinpumpen dienen
noch als Frderhilfen an Benzinheizungen und
anderen Gerten, bei denen es keine andere
Antriebsmglichkeit gibt. Fr die Kraftstoff-
frderung an Vergasermotoren sind sie heute
nicht mehr blich.
Wie eine mechanisch angetriebene Kraftstoff-
pumpe arbeitet, zeigt das Funktionsschema
(Bild 1) am Beispiel der Lada-Benzinpumpe.
Die Unterdruckpumpe arbeitet im Prinzip ge-
nauso. Deshalb gleichen sich die Pumpenober-
teile beider Antriebsarten im Aufbau weit-
gehend. Bei den pneumatischen Pumpen
(Bild 2) tritt aber an die Stelle des mechani-
schen Antriebsteiles unterhalb der Membran
das bis auf die Rckholfeder vllig leere
Flanschunterteil mit der Unterdruckbohrung.
Ohne alle Obertrogungshebel schwingt hier
die Membran, nur abhngig von der Motor-
drehzahl im Takt des Druckwechsels der Vor-
verdichtung des Zweitakt-Kurbelgehuses hin
und her.
Kraftstoffpumpen sind wartungsfrei, wenn man
von der i,1 greren Intervallen geforderten
Reinigung des Siebes und des Siebraumes
einmal absieht. Die jeweilige Wartungsanlei-
tung gibt darber nhere Auskunft. Es kann
jedoch auch vorkommen, da unterwegs St-
rungen in der Benzinzufuhr durch Wasser oder
Schmutz auftreten, die an Ort und Stelle be-
seitigt werden mssen, um die Weiterfahrt zu
ermglichen.
Frderprobe
Nachdem als erste Voraussetzung unbedingt
feststeht, da wirklich noch gengend Kraft-
stoff im Tank ist (davon sllte man sich ber-
zeugen), beginnt die Kontrolle an der abge-
zogenen bzw. abgeschraubten Kraftstoffleitung
vor dem Vergaser. Dort sollen bei Anlasser-
ttigkeit oder bei Leerlauf im Rhythmus der
Membranbewegung krftige Benzinste aus-
treten (Gef benutzen, Brandgefahr). Unter-
druckpumpen frdern dabei konstruktiv be-
dingt meist etwas geringere Mengen als
mechanisch angetriebene. Kraftstoffschaum
oder nur tropfenweise austretendes Benzin
deutet einen Pumpenfehler oder eine Lei-
tungsverstopfung an. Die hufigste Ursache
fr ein Versagen der Benzinfrderung ist er-
fahrungsgem die zugesetzte Kraftstoffleitung
zwischen Benzintank und Pumpe. Pfropfen aus
bewegt dabei den Hebel 2 leer, da sich der
Hebel 3 bereits in der unteren Endstellung
befindet.
Sobald der Motor Kraftstoff aus dem Vergaser
verbraucht, drckt die Feder 12 die Mem-
bran 5 und den Hebel 3 nach oben, so da
der Hebel 2 wieder angreifen und die Mem-
bran mehr oder weniger mitbewegen kann.
Der ubergang zwischen Ruhe und Arbeit der
Pumpe vollzieht sich auf diese Weise weich
und stufenlos.
Wird der Hilfshandhebel 15 bedient, drckt
der Nocken 16 den Hebel 3 und damit die
Membran 5 nach unten (Bild rechts). Die
Handbedienung funktioniert nicht, wenn sich
die Pumpe bei Motorstillstand zufllig im
Saughub (Bild links) befindet. Die Kurbelwelle
mu dann erst weitergedreht werden, bis der
Stel 1 die Hebel 2 und 3 freigibt (Bild
rechts).
Kilo pascal (kPa)
19,6-24,5
30,4-36,3
19,6-24,5
26,5-31,4
max. 19,6
21,6-25,5
21,6-24,5
16,7-25,5
19,6-24,5
14,7-19,6
1 Funktio nsschema der Lada-Benzinpumpe
Die vo m Antriebsno cken ber den Stel 1,
die Hebel 2 und 3 auf den Membranschaft 4
bertragene Bewegung zieht die Membran 5
nach unten. Im Raum 6 entsteht dadurch
ein Unterdruck, der das Einlaventil 7 ffnet
und Benzin durch den Stutzen 8 aus dem Tank
ansaugt. Das Sieb 9 hlt Schmutz zurck,
der sich im Raum 10 absetzt.
Gibt der Antriebsnocken den Stel 1 frei,
kehren der Stel, die Hebel 2 und 3 sowie
die Membran 5 unter dem Einflu der Druck-
federn 11 und 12 in ihre Ausgangslage zu-
rck. Die-sich noch oben bewegende Membran
erhht im Raum 6 den Druck, der das Ein-
laventil 7 schliet, das Auslaventil 13 ffnet
und das Benzin durch den Stutzen 14 in
Richtung Vergaser frdert.
Das Arbeitsspiel wiederholt sich, bis das
Schwimmernadelventil im Vergaser den Kraft-
sto ffzulauf sperrt. Das Benzin kann dann
aus der Pumpe nicht mehr abflieen, und die
Membran 5 kommt im unteren Totpunkt eines
Saughubs (Bild links) zum Stillstand. Der
vom Motor nach wie vor angetriebene Stel 1
112
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1979
abgebltterten Farbresten oder anderen un-
definierbaren filzigen Rckstnden setzen sich
dann vor und in die Leitungsmndung im
Tank und drosseln den normalen Zulauf.
Einige krftige Luftpumpenste in die an der
Pumpe gelste Saugleitung schaffen hier rasch
Abhilfe. Bei wiederholt ntigen Eingriffen die-
ser Art sollte jedoch der Tank bei nchster Ge-
legenheit grndlich gereinigt werden. Whrend
des Durchblasens der Leitung mit der Luft-
pumpe ist der Tankdeckel abzunehmen und
nach Mglichkeit ein Horchposten" (Nicht-
raucher) am offenen Tankstutzen aufzustellen,
der das Gerusch der in den Tank austreten-
den Luft wahrnehmen kann.
Hat man dabei den Tankdeckel schon in der
Hand, prft man bei dieser Gelegenheit
gleich, ob dessen Entlftungsloch frei ist. Dazu
wird diese Bohrung ebenfalls mit der Luft-
pumpe durchgeblasen oder vorsichtig etwas
Kraftstoff in den umgedrehten Deckel gegos-
sen, worauf die Flssigkeit tropfenweise an
der Entlftungsbohrung austreten soll. Der
Verdacht einer Tankdeckelverstopfung besteht
2 Unterdruck-Kraftstoffpumpe des Wort-
burg 353
1-Filtersieb, 2-Saugventil (Einla),
3-Membran, 4-Druckventil (Ausla),
5-Membranfeder, 6-Flanschbohrung fr Unter-
druckzutritt.
Funktion,
Einstellung,
Fehlersuche
en, wenn
st. N' rr 'ehes
3 Starke Ablagerungen von Rckstnden im
ser ilL
Absetzraum einer Unterdruck-Benzinpumpe
auf. -
lt
res 1k
(Wartburg 311).
)an
''s htq 1erf2.,
4 Das Filtersieb (F) ber dem Absetz.
fun5

-n inlavent'1 zu
raum (R) der LADA-Kraftstoffpumpe hat einen
SP .der. Aus'-'n
Fhrungszapfen (Z), mit dem es genau in die

eIr,au.er
. Einsenkung des Saugventils (5) pat und dort
ve.l frsmn 1 005 vor -
. 1 Verschmutzungen weitgehend ausschliet.
te, .- liecende S
: fern-
noch kleine
ie werden nach sorgfciit,
des Siebes 'zurckgell,

rt in die empfindli .
irtnckigen Ablagerun- '..
s ausgebaut, so lt 3
lich besser und
rend 4es L>f-kerk.vt7ens der

chil
der
5 Ventileinsatz einer BVF-Unterdruckpumpe ' BVF-Unterdruckpump
-
fr den Wartburg 353. Saug- und Druckventil irg 353. Saug- und Druckve:
sind gleich, nur die Einbaulage ist ver- r die Einbauloge ist ver-
- schieden. Die Dichtlippe am Umfang des Dichtlippe lam Umfa
Ventilkrpers schert beim Eindrcken des zchert
SPI
Ventils in das Pumpengehuse teilweise ab. 'um' e ob
npe
Der Einsatz lt sich deshalb nur einmal ver- "smaI vet-
tigE
selbst wenn Feder und Ventil. Vei
rec.
blttchen im Inneren noch intakt sind. Das Tev nsind. Das
d;
Einziehen des neuen Teils mu unter Zwischen- .
Teown
u
f3Jr n-gj
er
fegen eines passenden Stcks Rundmaterial n";'
fl.
genau im rechten Winkel erfolgen. Schiefes
g C
Einsetzen kann die radiale Abdichtung die
keil
gefhrden. Zur Sicherung beider Ventilkrper Siche. r Ve lk6re
Dnti
dient ein verschraubter Blechhalter. rschraubter Ble
mtP
immer dann, wenn das Fahrzeug regelmig
noch kurzen Fahrstrecken langsamer wird und
stehen bleibt. Ungnstige Pumpenlage in Aus-
puffnhe oder zu dicht an heien Maschinen-
teilen entlang verlegte Treibstoffleitungen be-
gnstigen hnliche Frderstrungen (Dampf-
blasenbildung). Verdchtige Leitungen kann
man in Wiederholungsfllen vorbeugend mit
Asbestschnur umwickeln oder eine Abschir-
mung aus Blech anbringen.
Verstopfung durch Schmutz
Steht nach all diesen Kontrollen fest, da der
Fehler doch an der Kraftstoffpumpe selbst
liegen mu, so kann man ihr nun gezielt zu-
leibe rcken. Manchmal ist nur ein mit Wasser
oder anderen Rckstnden vllig angefllter
Absetzraum (Bilder 3 und 4) der Grund des
Versagens der Benzinfrderung, whrend
Defekte im Ventilmechanismus der Pumpe erst
nach lngeren Laufzeiten auftreten und Ventil-
strungen infolge Schmutz weitgehend durch
recht gut passende Siebeinstze (Bild 4) ver-
hindert werden. Auch Membranschden gibt es
nur verhltnismig selten.
Zur Reinigung des Absetzraumes kann man
den Vrschludedcel iintrwa lrh i m Frihr
zeug abschrauben, wenn die Kraftstoffpumpehrc
gut zugnglich ist. Nach Abnahme des Siebesgli
saugt man Wasser und Schlamm erst mit
einem Lappen auf. Die brigen festen Be-p
standteile hebt man anschlieend mit einem he
kleinen Schraubenzieher vorsichtig herauschr
ohne die Vertiefung mit dem Einlaventil zuVe
treffen. Das Aussplen nach dem Auskratzens
des Siebraumes unterbleibt bei eingebauterur
Pumpe besser, weil erst Schmutz in das vor-sse
her siebgeschtzte, jetzt offen liegende Saug-sch
ventil eingeschwemmt werden knnte. Auchies
der Einsatz einer Luftpumpe sollte aus demz
gleichen Grund nur sehr gezielt und vorsichtigrur
erfolgen. Wenn noch kleine UnreinlichkeitenWe
im Absetzraum verbleiben, ist das nicht weiterau;
schlimm, denn sie werden nach sorglltigemen;
Wiedereinsetzen des Siebes zu rckgehalteneti
und knnen nicht in die empfindliche Ventil--n
zone vordringen. ing
Wurde wegen hartnckigen Ablagerungen dieier
komplette Pumpe ausgebaut, so lt sich diePu
Reinigung natrlich besser und grndlicher m
ausfhren. Whrend des Lockerkratzens der V
Rckstnde kann der Siebraum nach unten k
gedreht und anschlieend mit geringem Druck d
ausgeblasen werden. Alle Fremdkrper fallenn
dann restlos heraus. Das Aussplen ist auchs
hier nur bedingt zu empfehlen. Sollte aller- led
dings doch schon Schmutz ber das Einla- s
ventil bs in das Pumpeninnere geraten sein, n
dann bleibt die Splung des komplett abge-t
schraubten Pumpenoberteils in sauberem
Kraftstoff die einzige Lsung. Scharfe Luftsteie
aus einem Kompressor direkt in die Ventilsitze Ko
sollten aber trotzdem unterbleiben, um an den r t
feinen Federn der Ventile keine Deformatio- err
nen hervorzurufen. rar
Mit der Reinigung des Pumpenoberteils ist an
sich die Mglichkeit der Selbsthilfe erschpft. g
Die frher demontierbaren, jetzt fast immer d
eingepreten Ventilsitze sind bei den BVF-en
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1979 113
I i!
LI
Kraftst ffpumpen
Unterdruckpumpen (Bild 5) zwar als Ersatzteil
erhltlich, aber nur mit Hilfswerkzeug zu er-
neuern. An den mechanisch angetriebenen
Ausfhrungen sind sie gar nicht mehr fr
einen Austausch vorgesehen. Auer Not-
reparaturen in Einzelfllen wegen fehlender
Ersatzteile (die Reparaturqualitt bleibt dabei
ohnehin umstritten) sind keine Ventilinstand-
setzungen an den sowieso wenig stranflli-
gen Pumpenoberteilen der Viertakter zu emp-
fehlen. Im letzteren Fall bleibt nur der Wechsel
des kompletten, vormontierten Pumpenober-
teils brig.
Ausbau der Membran
Lediglich ein Austausch der Pumpenmembran
knnte nach lngerem Betrieb wegen Verhr-
tung oder Durchlssigkeit noch in Betracht
kommen, denn dadurch gelangt manchmal
Kraftstoff in das Motorenl Speziell dafr hat
die Pumpe der LADA-Typen eine recht
elegante Notbremse". Zwischen den beiden
oberen und der dritten unteren Schicht der
Membran bildet ein ringfrmiger Kunststoff-
flansch einen flachen Stauraum, der ber zwei
Bohrungen (Bild 6) mit der Auenluft in Ver-
bindung steht. Lassen die oberen beiden
Membranlagen Kraftstoff nach unten durch, so
kann das Benzin oberhalb der dritten Mem-
branschicht seitlich aus der Pumpe heraus-
laufen, ohne das Schmierl im Motor zu ver-
dnnen. Das Sichtbarwerden und der Geruch
des Leck-Benzins signalisieren den Fehler um-
gehend.
Auch andere mechanisch angetriebene Benzin-
pumpen haben zum Teil hnliche, mehr oder
weniger wirksame Ablufe fr durchdringen-
den Kraftstoff unterhalb der Membran. Nur
die pneumatischen Typen arbeiten ohne diese
Vorkehrung. Bei Membronschden an Zwei-
taktmasdiinen kann deshalb Kraftstoff bis in
das Kurbelgehuse des Zylinders vordringen,
der fr die Unterdruckabnahme herangezogen
wird. Hoher Verbrauch und dunkles oder ver-
ltes Kerzenbild der betreffenden Zndkerze
zeigen diesen Defekt an.
Mu die Membran gewechselt werden, so sind
die Schrauben an der Teilung des Pumpen-
ober- und -unterteils (Bild 6) zu entfernen und
beide Hlften mglichst vorsichtig zu trennen.
Manchmal werden leichte Schlge mit dem
Griff des Schraubenziehers oder mit einem
Stck Hartholz ntig, denn zu einer Verletzung
der Dichtflchen beider Gehusehlften darf
es nicht kommen. Die nun freigelegte Mem-
bran ist bei mechanisch angetriebenen Pum-
pen durch eine 9011-Drehung und gleichzeiti-
gen leichten Druck auf die unter dem Mem-
branteller liegende Feder (Bild 7) aus- und
einhngbar. Unterdruckpumpenmembranen
werden nur von den Flanschverbindungsschrau-
ben geholten und knnen nach Flanschtren-
nung einfach herausgenommen werden.
In umgekehrter Reihenfolge bietet der Zusam-
menbau keine Schwierigkeiten, falls man sich
vor der Demontage die Lage der Gehuse-
teile zueinander gemerkt oder besser mit
einem Feilstrich oder Krnerpunkt markiert hat.
Nach dem Anheften der (meist sechs) Verbin-
6 Aus der Bohrung der Distanzbeilage (Pfeil)
der LADA-Kraftstoffpumpe kann bei Mem-
brandefekt durchsickernder Kraftstoff nach
auen ablaufen.
7 DurchDruck auf denMembronteller bei
gleichzeitiger 900-Drehung nach links oder
rechts lt sich der Membronschaft am
Schwinghebel im Pumpenunterteil aus- und
einhngen.
8 Einfache Funktionsprfung einer aus-
gebauten Frderpumpe. Uber den Benzin-
schlauch (1) saugt die Pumpe Kraftstoff aus
dem Kanister an. Der druckseitig ange-
schlossene Schlauch (II) mndet in ein
mglichst durchsichtiges Gef, um Frder-
beginn und Frdermenge beobachten
zu knnen.
dungsschrauben drckt man bei den mecha-
nisch angetriebenen Pumpen den Bettigungs-
hebel gerade soweit hinein, da die Membran
leicht vorgespannt zwischen den Dichtflchen
liegt und sich ohne Falten glatt zwischen die
Flansche fgen kann. Gleichzeitig zieht man
die Schrauben kreuzweise fest. Erst dann wird
der Hebel zurckgelassen.
Funktionsprfung
Nach solchen Arbeiten ist es ratsam, die ein-
wandfreie Pumpenfunktion noch im ausgebau-
ten Zustand zu prfen, wie im Bild 8 gezeigt
ist. Nach etwa 20 Hben am Handhebel oder
am Antriebshebel der ungefllten Pumpe soll
eine krftige Frderung beginnen. Die vor-
geschriebene Saughhe betrgt dabei etwa
0,85m.
Pneumatische Benzinpumpen kann man aus-
gebaut mit einer Handluftpumpe (Fuball-
pumpe) prfen, deren Ledermanschette gewen-
det, also auf Saugen" umgestellt wurde. Der
konische Schlauchnippel dieser Luftpumpe
kann zur besseren Abdichtung noch mit einem
gleich langen, straffen lJberzug aus dnnem
weichem Material versehen werden. Whrend
des Pumpens pret man den Konus fest in die
mittlere Flanschbohrung der Unterdruck-
Benzinpumpe. Alle anderen Benzinschluche
werden wie fr die Prfung mechanischer
Kraftstoffpumpen angeordnet (Bild 8).
Beim Einbau der Frderpumpe mssen die
gleichen Beilagen und Dichtungen, die schon
vorher zwischen Pumpen- und Motorflansch
lagen, wieder eingesetzt werden (Bild 9). Beim
Ausbau zerrissene Fla nschdichtungen mssen
in der gleichen Strke ersetzt werden, um den
Pumpendruck nicht zu verndern. Hier haben
wir auch gleich einen wichtigen Punkt fr die
einwandfreie Vergaserfunktion und den wirt-
schaftlichen Benzinverbrauch berhrt. Einer-
seits knnten Pumpenberdrcke den Schlie-
druck des Schwimmernadel ventils bersteigen,
das Kraftstoffniveau erhhen und damit Mehr-
verbrauch verursachen. Zu geringer Druck in
der Zufhrungsleitung vor dem Vergaser htte
andererseits eine zu niedrige Benzinhhe im
Schwimmergehuse und gleichzeitig Treibstoff-
mangelerscheinungen bei mittleren und hohen
Drehzahlen zur Folge. Auerdem wre auch
eine lngere Zeitspanne bis zum Frderbeginn
114
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 411979
der Pumpe whrend der Kaltstartphase mg-
lich.
Manchmal treten erhebliche Pumpenber-
drcke auch auf, obwohl die Grundeinstellung
des Abstandes zwischen Isolierflansch und
Pumpenflansch den Vorschriften des Motoren-
herstellers entspricht. Daraus resultieren dann
Verbrauchswerte, die ber dem Durchschnitt
des jeweiligen Fohrzeugtyps liegen, obwohl
der Vergaser und die Zndung richtig ein-
gestellt sind. In diesem Fall ist eine Messung
des Pumpendruckes und bei Abweichungen
vom Sollwert eine Korrektur erforderlich.
Druckmessung
Spezialwerksttten fr Fahrzeugdiagnose sind
auf derartige Messungen eingerichtet und
knnen auch gleich den vom Sollwert nach
oben abweichenden Pumpendruck richtig-
stellen. Andere Kfz-Reparaturwerksttten,
denen keine teuren Diagnosegerte zur Ver-
fgung stehen, hoben zum Teil selbstgefertigte
Mel3einrichtungen. Druckmanometer mit Me-
bereichen bis hchstens 160 kPa (1,6 kp/cm2)
oder solche von 0 bis 6 oder 0 bis 10 m WS
aus der Heizungsbranche lassen sich hier recht
gut verwenden (Bild 10). 6 m WS (Meter
Wassersule) entsprechen 0,6 kp/cm2 bzw.
nach der Sl-Einheit 58,8 kPa. Manometer-
skalen mit Anzeigehchstwerten ber 160 kPa
(1,6 kpJcm2) eignen sich weniger, weil ange-
sichts der relativ geringen Drcke mglichst
groe Zeigerausschlge erwnscht sind, um die
Megenauigkeit zu erhhen.
Der Anschlu an die Pumpe erfolgt im Nor-
malfall ber ein Stck handelsblichen Benzin-
schlauches, der auf den passend gemachten
Manometeranschlu aufgeschoben wird. Emp-
fohlene Prfzeit 5 bis 10 Sekunden bei etwa
2000 U/min, Druckbestand der Anzeige nach
Abstellen des Motors ebenfalls mindestens
10 Sekunden.
-Zu hohe Drcke reduziert man einfach durch
eiluge von zustzlichen Dichtungen am Pum-
penflansch. Um ein Verziehen des Pumpen-
unterteils zu vermeiden, sollte man zustzliche
Dichtungen immer h 1 n t e r das Kunststoff-
zwischenstck am Motorflansch (Bild 9,
Flche B) einlegen. Als Faustregel kann mit
einer zustzlichen Dichtung von 0,5 mm Strke
eine Drucksenkung von etwa 3 bis 5 kPa (0,03
bis 0,05 kpjcm2 ) erwartet werden. Vor und
nach jeder nderung sind Kontrollmessungen
notwendig, um die genaue Anpassung an die
Herstellerwerte zu sichern.
Bei ausnahmsweise zu niedrigem Pumpen-
druck knnte zwar aus irgendeinem Grund am
Flansch einmal zu viel beigelegt worden sein.
Bei der Wegnahme einer Dichtung ist aber
Vorsicht geboten, um das fabrikseitig fest-
gelegte Mindestspiel zwischen den Antriebs-
teilen der Pumpe nicht zu unterschreiten. Zu
gering gewhlte Abstnde fhren unweiger-
lich zu Schden am Pumpenunterteil. In den
wenigen Fllen eines zu geringen Pumpen-
druckes trotz originaler Flanschbeilagen ist
fast immer die Kraftstoffpumpe berholungs-
bedrftig oder ersatzreif. Nach Instandsetzung
oder Erneuerung frdert sie auch ohne Ver-
9 Zur Wrmeisolierung liegt zwischen dem
Motorflansch und der Kraftstoffpumpe eine
dicke Kunststoffscheibe K, die zwei Dichtungen
bei A und B erfordert. Beim Leda dient
die Kunststoffbeilage auch zur Fhrung des
Stels 5, der vom Exzenter E angetrieben
wird und 0,8 bis 1,3 mm (Ma d) ber die
Dichtung A herausragen darf.
10 Pumpendruck-Kontrolle am Loda. Der
angezeigte Druck von 0,32
kp/cm2
liegt hier
ber den Werksangaben (siehe Tabelle) und
erfordert eine Korrektur. Meanschlu8 des
Manometers mit 8 mm Benzinschlauch am
Druckstutzen (D) der Kraftstoffpumpe nach
Abziehen der regulren Benzinleitung.
ringerung der Dichtungsbeilagen wieder mit
normalem Druck.
Die Sougleistung einer Kraftstoffpumpe lt
sich prinzipiell in hnlicher Weise prfen. Auf
der Saugseite der Pumpe mu dann jedoch
ein U n t e rd r u c k manometer gleichen
Mebereiches angeschlossen werden. Diese
Kontrolle wre hauptschlich wichtig, wenn Be-
anstandungen zum Kaltstartverhalten vor-
liegen. Ansonsten ist bei zu hohen oder nor-
malen Mef3ergebnissen auf der Druckseite ein
Fehler auf der Saugseite kaum anzunehmen.
Der Unterdruck soll auch hier nach Stillsetzung
des Motors mindestens 10 Sekunden auf dem
erreichten Hchstwert verharren. Bleibt die
Anzeige fr diese Zeitspanne nicht konstant,
kann das auf ein undichtes Pumpeneinla-
ventil, Nebenluft am Abschludeckel oder
einen defekten Dichtungsring unter dem Kopf
der Deckelbefestigungsschraube hinweisen.
Allmhliches Zurckflieen des Benzins aus
der Kraftstoffsaugleitung in den Tank wre die
Folge, was dann besonders den nchsten Kalt-
start durch Ansaugverzgerungen erschweren
kann.
Die speziellen Fragen des Pumpendruckes
wurden in den Beitrag aufgenommen, um das
Thema mglichst umfassend zu behandeln. Es
ist jedoch erfahrungsgem besser, derartige
Kontroll- und Einstellarbeiten einer entspre-
chend ausgersteten Kfz-Werkstatt zu ber-
lassen.
Rcklauf leitungen
An thermisch hher belasteten Motoren sind
manchmal Kraftstoffrcklaufleitungen zu fin-
den, Sie Zweigen vor dem Vergaser in Rich-
tung Tank ab (Beispiel Wolga GAS 24) und
sollen hauptschlich die Dampfblasenbildung
verhindern und das Wormstartverhalten im
Sommer verbessern. Der Rcklauf kann im ein-
fachsten Fall ungesteuert, nur ber eine kleine,
immer offene Drosselbohrung in der Leitung
(1,0 bis 1,2 mm ) erfolgen, um den Kraftstoff
durch dauernde Zirkulation mglichst khl zu
halten. Dabei mu die Kraftstoffpumpe
zwangslufig hhere Frderleistungen bringen.
Die gleiche Ausrstung gibt es auch gesteuert
mit einem zwischengeschalteten Ventil, das
erst bei einem bestimmten Leitungsdruck den
Rcklauf zum Tank freigibt. Hier bleibt die
Benzinpumpe normal beansprucht, und auch
ein eventuell berhhter Pumpendruck gleicht
sich aus. Allerdings ist diese Vorrichtung teurer
und komplizierter.
Hilfshebel fr Handbetrieb
Zur Beschleunigung des Pumpenfrderbeginns
beim Kaltstart im Winter und zur Ergnzung
des Kraftstoffvorrates im Schwimmergehuse
nach lngeren Standzeiten bzw. Pannen haben
viele der mechanisch angetriebenen Benzin-
pumpen den praktischen Handhilfshebel.
Manchmal bleibt aber nach dem Ausschalten
der Zndung der Motor zufllig so stehen, da
die Membran gerade im Saughub begriffen
ist. Der Handhebel lt sich dann zwar locker
auf und ab bewegen, es tritt aber keine
Pumpwirkung ein. Der Verdacht eines Pumpen-
defektes ist in diesem Fall jedoch gegen-
standslos. Um die Betriebsbereitschaft der
Handbedienung zu erreichen, braucht die Ma-
schine nur etwas weitergedreht zu werden
(etwa eine Kurbelwellenumdrehung), damit
der Antriebsnocken den Stel und gleich-
zeitig die Membranfeder entlastet.
E. Siedel, Dresden
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1979
115
Unter diesem Kennzeichen stellen wir
bis zum 30. Jahrestag
unserer Repubik vorbildliche
Verkehrssicherheitsaktive vor.
n
1
bR3O
Diesmal:
Verkehrssicherheitsaktiv
des VEB Kraftverkehr Kthen.
Bus
aus Kthen
Vom FDGB-Bezirksvorstand Halle wurde uns
fr die DDR 0-30-Serie das Verkehrssicher-
heitsaktiv des VEB Kraftverkehr Kthen vorge-
schlagen. Und was Erhard Franz, der VSA-Vor-
sitzende, zu berichten hat, kann sich wirklich
sehen lassen. Die 22 Mitglieder nehmen ihren
gesellschaftlichen Auftrag sehr ernst und
setzen sich mit groem Engagement dafr ein.
Ein sichtbares Ergebnis ist unter anderem die
Unfallbilanz. 1977 wurden von den Kollegen
des Kraftverkehrs 14 Verkehrsunflle verur-
sacht. Im vergangenen Jahr waren es 13.
Glcklicherweise war davon nur ein Bus be-
troffen.
Bei einem Fuhrpark von rund 300 Fahrzeugen
einschlielich des Taxibetriebs sind das er-
freulicherweise relativ wenig Unflle.,, Bei
uns kommt nicht gleich jeder auf den Bock, der
die Fahrerlaubnis hat", erklrt Erhard Franz.
Jeder Kraftfahrer mu erst die Betriebsfahr-
erlaubnis ablegen und wird speziell auf einen
Fahrzeugtyp eingewiesen. Nur auf diesem Typ
darf er dann fahren. Das wird stndig durch
die Ausfahrtkontrolle. berwacht.
Die Kthener Busfahrer mssen alle zwei Jahre
vor dem Verkehrssicherheitsaktiv erneut ihre
Befhigung unter Beweis stellen. Nur mit dem
Nachweis ber die erfolgreich abgelegte Pr-
fung erhalten sie von der Verkehrspolizei ihren
KOM-Schein verlngert.
Ubrigens haben die VSA-Mitglieder kaum
Arger mit dem Restalkohol bei ihren Kollegen,
obwohl fr viele Fahrer die Nchte oft recht
kurz sind. So waren beispielsweise bei Alko-
holkontrollen um die Fastnachtszeit alle nch-
tern zum Dienst erschienen
Die Aktivitten des Verkehrssicherheitsaktivs
vom Kraftverkehr zahlten sich aus, denn das
Kollektiv wurde jetzt im VSA-Leistungsvergleich
Kreissieger. Dies gelang dem Aktiv nur knapp,
denn die gesellschaftlichen Kollektive des VEB
Vorwrmer- und Kesselbau, des VEB Zentrale
Plonierraupenwerkstatt Edderitz und des VEB
Frderanlagen- und Kranbau - um nur einige
zu nennen - gehren mit zu den ernsthafte-
sten Konkurrenten". Auch in diesen Aktiven
sprt man den Elan, den jedes Mitglied mit-
bringt.
Einer von ihnen ist zum Beispiel Walter Nitter,
dem man seine 62 Jahre hchstens auf den
zweiten Blick ansieht. Seit nunmehr 22 Jahren
ist er in der Verkehrssicherheit aktiv. Als
jetziger VSA-Vorsitzender im VEB Vorwrmer-
Dieser Schulungsexpre (Foto ganz oben)
wurde durch die Zusammenarbeit von
60 Kthener Betrieben geschaffen. Haupt-
schlich wird der Bus fr die Verkehrs-
erziehung der Kinder des Kreises eingesetzt.
Die moderne technische Innenausstattung
ermglicht einen abwechslungsreichen Ver-
kehrsunterricht. So knnen 24 Kinder gleich-
zeitig ber das richtige Verhalten im
Straenverkehr belehrt werden (Foto oben).
und Kesselbau und gleichzeitig Mitglied der
Arbeitsgruppe Sicherheit im Straenverkehr"
des Kreises kommen seine Erfahrungen und
Ideen davon hat er nicht wenig vielen
zugute. So ist es auch sein Verdienst mit, da
es seit dem vergangenen Sommer im Kreis
einen Schulungsexpre gibt.
Bim VEB Kraftverkehr stand ein alter Bus,
der verschrottet werden sollte. Doch irgend
jemand kam auf die Idee, dieses Fahrzeug
wieder aufzubauen, um es fr die Verkehrs-
erziehung zu nutzen. Doch dazu bentigte man
Verbndete. Die Arbeitsgruppe Sicherheit im
Straenverkehr" sprach die Leitungen der Be-
triebe im Kreis an. Nicht alle waren sofort be-
geistert. Schlielich setzten sich die besseren
Argumente durch. 60 Betriebe beteiligten sich
dann an dem Projekt. In fnf Monaten schu-
fen die Kthener aus dem schrottreifen Bus
ein rollendes Schulungszentrum. Mit einem
16-mm-Schmalfilmprojektor, einem Dia-Bild-
werfer, einem Tonbandgert, Mikrofon und
Steuerpult sowie Innen- und Auenlautspre-
cher ausgerstet, wurde der rotweie Schu-
lungsexpre bisher vorwiegend fr die Ver-
kehrserziehung der Kinder genutzt.
Um die Verkehrserziehung noch anschaulicher
und interessanter zu gestalten bekam das
Kreispionierhaus einen MMM-Auftrag Es
sollen eigene Filme angefertigt werden, die
die spezifischen Verkehrsprobleme im Kreis
Kthen aufgreifen. Mit diesem Auftrag wir-
ken die Jugendlichen direkt bei der Erhhun,
der Verkehrssicherheit mit.
Gemeinsam mit der Verkehrspolizei will die
Kthener Arbeitsgruppe Sicherheit im Stra-
enverkehr" ein weiteres Projekt fr die und
mit der Jugend verwirklichen. Eine ehemalige
K-Wagen-Rennstrecke am Stadtrand soll in
Eigeninitiative wieder aufgembelt" werden.
Auf diesem Terrain knnen sich dann die
jugendlichen Zweiradfahrer mit ihren Maschi-
nen richtig austoben".
Bei all dem dargelegten hat das Verkehrs-
sicherheitsaktiv des Kraftverkehrs natrlich sei-
nen Anteil. Denn und das sprte ich in
Kthen zum ersten Mal whrend meiner
Recherchen zu dieser Serie in diesem Kreis
gibt es ein enges Zusammenwirken vieler
Verkehrssicherheitsaktive. Hier denkt jeder
ber den Betriebszaun hinweg, um gemeinsam
fr alle das Effektivste zu erreichen. So sind
die Erfolge des einen VSA auch die der ande-
ren. Und nur durch diese Gemeinsamkeit las-
sen sich auch Verkehrsprobleme in der Stadt
und im Kreis besser lsen.
Herbert Schadewald
UI'
116
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1979
Karten
. .
. .... .....
aus der DDR
>l~ 77
5958300

DDR 5,80 M
TOURIST
REISE- UND
VERKEHRSKARTE
1:200 000
BLATT
r
--
VEB TOURIST VERLAG
Straenkarten sind so alt wie das Straen-
und Wegenetz berhaupt. In jeder Zeitepoche
bildeten diese thematischen Karten das durch
den Menschen fr die Menschen entwickelte
und gebaute Straen- und Wegenetz natur-
getreu ab. Waren es zunchst nur Pfade zwi-
schen einzelnen Gehften, die dargestellt wur-
den, so stiegen die Anforderungen an die
Straenkarten mit der Entwicklung der mensch-
lichen Gesellschaft weiter. Heute werden Ma-
stab, Inhalt und Darstellungsmethodik der
modernen Straenkarten im wesentlichen durch
zwei Komponenten bestimmt. Dies sind:
1. Spezielle Angaben fr den Kraftfahrer wie
Straenklassifizierung, Entfernungsangaben,
_Lage der Tankstellen usw.
Spezielle Angaben fr den Touristen wie
kulturhistorisch bemerkenswerte Objekte
(Schlsser, Burgen) usw.
Die einfache Straenkarte wurde also im
20. Jahrhundert zu einer Karte fr die Motor-
touristen. Ihr kultureller Wert ist wesentlich ge-
stiegen.
Ein erfahrenes Arbeitskollektiv schlo unlngst
im VEB Tourist Verlag die Bearbeitung einer
neuen DDR-Verkehrskarte, der TOURIST-
Reise- und Verkehrskarte", ab. Auf neun Ein-
zelkarten (7 Hoch- und 2 Querformat) sind
das Territorium der DDR flchendeckend im
Mastab 1:200000 dargestellt. Alle Einzel-
karten hoben das Format von 65 X 96 cm und
eine Falzflchengre von 13 X 24 cm. Trotz
dieses relativ groen Kartenformates lt die
Falzung das Kartenlesen auch in Kraftfahr-
zeugen zu. In der Zeichenerklrung werden
insgesamt 71 Signaturen sowie die Siedlungs-
klassifizierung viersprachig bersichtlich er-
lutert.
Schwerpunkte des Karteninhaltes bilden die
Verkehrsangaben sowie touristische Hinweise.
Im Mittelpunkt der Verkehrsangaben stehen
Hinweise fr motorisierte Verkehrsteilnehmer.
Auer der detaillierten Gliederung des Stra-
en- und Wegenetzes in neun Klassen sind
Entfernungs- und Steigungsangaben, Tank-
stellen und Fhren enthalten. Eisenbahn-
strecken, touristisch immer wieder interessie-
rende Schmalspurbahnen, Bergbahnen, Flug-
hfen sowie ein differenziertes Gewssernetz
vervollstndigen die Angaben zum Verkehrs-
netz.
Zum groen Komplex touristischer Hinweise
zhlt auf der Kartenvorderseite die Hervor-
hebung der Ortschaften mit Sehenswrdig-
keiten sowie die Darstellung besonderer
Sehenswrdigkeiten mit Beschriftung, histo-
rischer Bauwerke und Ruinen, Fernseh- und
Aussichtstrme, aber auch die Darstellung von
Windmhlen, Wasserfllen usw. Nicht verges-
sen sei die Darstellung von (Jbernachtungs-
mglichkeiten. Dabei werden Signaturen fr
Campingpltze und Motels lagerichtig und
Signaturen fr Hotels und Jugendherbergen
unter dem Ortsnamen, in dem sie sich befin-
den, angeordnet.
Auer einzelnen Hhenangaben wird die
Oberflchengestalt unserer Republik in der
Karte durch eine schottenplastische Reliefdar-
stellung und Felssignatur hervorgehoben.
Durch die neue Farbgebung (achtfarbig) wird
das Kartenbild fr den Nutzer leicht lesbar.
Grundlegend unterscheidet sich die Rckseite
dieser Karten von ihren Vorgngern. Neu ist
ihr Inhalt, ihre Gestaltung und der Vierfarb-
druck. Neu ist auch die engere Verbindung
zwischen der Kartenvorderseite und den ein-
zelnen Elementen der Kartenrckseite. Dazu
zhlen Stadtdurchfahrtsplne, ein Hotelver-
zeichnis, ein Tankstellenverzeichnis sowie
Farbbilder mit erluternden Texten.
Auf den einzelnen Kartenblttern befinden
sich insgesamt 27 Stadtdurchfahrtsplne. Sie
erleichtern dem Kartennutzer die Durchfahrt
und das Auffinden von Tankstellen, Park-
pltzen, Hotels und dergleichen in den
Stdten. Da der Darstellungsmastab der
Kartenvorderseite eine lagerichtige Abbildung
der differenzierten Tankstellen sowie der
Hotels nicht zult, findet der Kartennutzer
auf der Rckseite ein bezirksweise alphabe-
tisch sortiertes Hotel- und Tankstellenverzeich-
nis mit der jeweiligen Anschrift. Lediglich die
stndig geffneten Tankstellen wurden auf der
Karte lagerichtig dargestellt.
Auf den Rckseiten der neun Einzelkarten be-
finden sich etwa 130 Farbbilder. Ihre Motive
reichen von der hchstgelegenen Stadt (Ober-
wiesenthal) bis zu den Kreidefelsen Rgens,
vom Brecht-Weigel-Haus in Buckow bis zum
Karl-Marx-Monument in Karl-Marx-Stadt, vom
Staatlichen Ensemble fr sorbische Volkskunst
bis zu den begehrten und beliebten Nu-
knackern aus Seifen. Im Erluterungstext fin-
det man Informationen zu den dargestellten
Sehenswrdigkeiten und darber hinaus An-
regungen fr Wochenendausflge. Der Preis
fr eine Einzelkarte betrgt 5,80 Mark.
Karl-Heinz Pesch
Die Karten stellen eine Bereicherung im An-
gebot fr alle Motortouristen dar, zumal der
beliebte Atlas fr Motortouristen' oft schon
unmittelbar nach dem Erscheinen vergriffen ist.
Als nachteilig schtzen wir jedoch ein, da
sich die meisten der Einzelkarten nicht ber-
lappen. Lediglich die Karten 1 und 2, 5 und 9
sowie 8 und 9 weisen CJberloppungen auf. Bei
allen brigen Karten wird - zumindestens im
Auto - das Anschlusuchen zwischen zwei
Karten im Grenzfall" zum Geduldsspiel. Hier
sollte der VEB Tourist Verlag bei einer mg-
lichen Nachauflage dieser neun Einzelkarten
nach einer besseren Lsung im Interesse der
Motortouristen suchen. Die Redaktion
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1979 117
er r
ont
tob
ein
ZL
e
Gepcknetze
unterm Dach
Bei Fernfahrten, vor allem lngeren Urlaubs-
fahrten ins Ausland, ist man noch mehr als
sonst darauf angewiesen, mglichst viele Klei-
nigkeiten parat zu haben. Das gilt besonders
fr die Reisepapiere, aber auch fr Karten,
Reiseliteratur u. a. m.
Ich befestigte in meinem Trabant-Universal
unterm Dach Gepcknetze. Das vordere Netz
lt sich auch in der Trabant-Limousine an-
bringen. (Fr andere Pkw-Typen kann der Vor-
schlag als Anregung dienen.)
Die Anordnung der Netze ist aus den Fotos
fibesi6 3 mm g, der in zwei speziellen Hai-
lern (siehe Skizze) befestigt ist, die ihrerseits
in die Dachinnenkante eingehngt sind. Ein
Tischtennis-Netz wurde - entsprechend zuge-
schnitten - ber den Stab gezogen, wobei die
brigen drei Seiten mit mehreren Drahthaken
falls an der Dachinnenkante befestigt wurden.
Bei der Montage ist darauf zu achten, da der
Glasfiberstab nach oben vorgespannt werden
mu, um einerseits ein Herausfallen der Ge-
genstnde zu vermeiden und andererseits fr
gengende Kopffreiheit zu sorgen. Das Netz
soll etwas durchhngen, also nicht zu straff
FI 16X2;361g
IE
ZZ
'I-
Pishrl7x7
sein. Die innere Sicherheit wird m. E. durch
den nachgiebigen Glcisliberstab nicht beein-
trchtigt. Vorheilhaft ist, da weder Netze noch
Inhalt von auen zu sehen sind.
W. Habermann, Falkensee
er.p
Fjurci
"o-
jt
t2
Zndaussetzer
Zndaussetzer machten meinem Wagen zu
schaffen. Bevor es zum totalen Ausfall des
Zylinders 2 kam, kndigte sich der Schaden
schon Tage vorher durch lange Startversuche
und hufiges Aussetzen des Zylinders whrend
der Fahrt an. Ausgerechnet bei einer Nacht-
fahrt fiel der Zylinder 2 dann gnzlich aus. Der
Fehler war zunchst nicht zu finden. Dann aber
entdeckte ich die Ursache: Die Zndleitung war
an einer relativ verdeckten Stelle (unter der
Schallschluckhaube beim Durchgang durch die
obere Befestigungsschelle) beschdigt, die
Leitung verschmort und die Isolierung unter-
brochen. Die blanke Ader lag auf Masse.
ZndIeitu(
(
1
Schadbereich
Luftleitbi
1
Skizze 1 zeigt den vorgefundenen Zustand.
Durch die Zugfeder fr das Luftleitbiech wurde
die Leitung auf das Khlluftgehuse gedrckt.
Motorwrme und Druck der Feder auf die Lei-
tung zerstrten die Isolation der Leitung.
Wre die Befestigungsschelfe so, wie Skizze 2
es zeigt, montiert gewesen, wre die Leitung
nicht zerstrt worden.
Nach dem Auswechseln der defekten Leitung
durch eine neue, lief der Motor wieder mit
voller Leistung.
W. Burchardt, Wilhelm-Pieck-Stadt Guben
Unterdessen wurde die Kabelfhrung entspr
chend verndert. (Siehe auch Sachsenring-
Informationen.)
Die Redaktion
Sachsenring-
durch d
Informationen
IR 5 B (1
Auf das
werden 6
techj Neue Oiwechselfrist
m Ab sofort mu das Getriebel HLP 36 alle
oi 20000 km oder mindestens alle 3 Jahre ge-
eri wechselt werden.
rom. Farbprogramm 1979
tor Der Farbton biberbraun" mit smtlichen
ion Kombinationen lief cm 31. 12. 1978 aus. Da-
b 1 fr kam ab 1.2. 1979 der Farbton kristallblau"
oml in den Kombinationen kristallblau - puste1!-
talh wei, kristallblau - delphingrau, pastellwei
u, kristallblau, delphingrau - kristallblau neu
hinzu.
rte Verbesserte Kupplungsscheibe
78 Im Juli 1978 wurde die Kupplungsscheibe LR 5
durch die axiolgefederte Kupplungsscheibe
LR 5 B (160 8 - Renakbezeichnung) ersetzt.
Auf das Trgerblech der Kupplungsscheibe
werden 6 Blattfedern (Flachformfeder) aufge-
nietet, dadurch wird eine axiale Federung er-
zielt.
Diese Manahme trgt zur Minderung des Be-
lagverschteies (Anfahrvorgang und Wieder-
einkuppeln nach Gangwechsel) bei. Es ver-
bessern sich Gebrauchswert, Funktion und
Lebensdauer der Kupplung.
Kabel anders verlegt
Die Lage der Kabelschelle am Khlluitgehuse
wird jetzt unter 20 zur Horizontalen nach
oben angegeben (bisher
200 nach unten).
Diese Manahme wurde notwendig, um ein
Klemmen der Leitung zwischen Unterbrecher
und Zndspulen durch die darber montierte
Zugfeder zu vermeiden.
Die Zugfeder wird demzufolge n e b e n der
Leitung montiert. Neue Lage der Schelle und
Zugfeder sind auch in den Werksttten bei
Reparaturen zu beachten.
Verlegung der Bremsleitung
le
Zur Erhhung ihrer Grenznutzungsdauer wird so
die lange Bremsleitung anders verlegt, und300
zwar unterhalb des Fahrzeuges in der Mitte
des Bodenbleches. Damit kann die lange Lei-
tung im Bereich des Lngstrgers nicht mehr bpi
im Schmutz liegen. Die Gefahr vorzeitig auf-
tretender Korrosion ist vermindert. Die Brems- nbi
leitung ist geteilt in Mitte vorn und Mitte kai
hinten. Die Leitung wird am Mittelsteg und dei
im U-Profil der Versteifungsschiene fr den ,
Sicherheitsgurtankerpunkt mit je einer Schelle tal
geklemmt. Im Bereich des Mittelsteges werden zu.
beide Leitungen durch einen Verbinder mit- b
einander verschraubt.
e
Jul
118 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1979
ement
(Lada)
Platte
Filterelemente aus DDR-ProduhtlOfl
Diclie
mm
' r' 1
Iterelement
VEB Imperhandel informiert
Luft filterwechsel
VERTR
auf Verdacht?
Die Pkw-Typen Moskwitsch 412/2140, Lada,
Polski-Fiat 125 p und Zastava 1100 haben
einen Trockenluftfilter. Die Reinigung der An-
saugluft ist unbedingt erforderlich, um den
Verschlei des Motors in Grenzen zu halten.
Eindringende Schmutzteilchen wrden durch
schmirgelnde Wirkung einen vorzeitigen Ver-
schlei besonders an der Kolben-Zylinder-
Gruppe hervorrufen. Auch angesaugte Feuch-
tigkeit wird bis zu einem gewissen Prozentsatz
vom Filter vorerst festgehalten.
Wann ist der Filter dicht"?
Der Trockenluftfilter besteht im wesentlichen
aus einem Stohlblechgehuse und einem
zylindrisch geformten Papierfiltereinsatz. Der
durch Metall und Plast formverstrkte Filter-
einsatz dichtet durch eine spezielle Ringlippe
an der Ober- und Unterseite zum Filter-
gehusedeckel bzw. Filtergehuseboden hin
ab, so da die durch den Eintrittsstutzen des
Luftfiltergehuses angesaugte Luft nur durch
das Filterelement in den Ansaugkrmmer ge-
langen kann. Dabei werden vom Filterpapier
Schmutzteilchen und Feuchtigkeit festgehalten.
Mit zunehmender Schmutzonsommlung ver-
ringert sich die Porengre des Filterpapiers.
Dadurch erhht sich zwar die Filterwirkung,
jedoch wird eine grere Saugarbeit des
Motors notwendig, um gleiche zur Verbren-
nung erforderliche Luftmengen zu erhalten.
Diese gesteigerte Druckdifferenz zwischen un-
gereinigter Luft vor dem Filterelement und ge-
reinigter dahinter fhrt zwangslufig zu er-
- --htem Kraftstoffverbrauch und verschlechter-
m Leistungs- und Abgasverhalten des
Motors. Das wre der Zeitpunkt zum Filter-
wechsel. Leider lt sich dieser Zeitpunkt vom
Fahrer, ja selbst vom Fachmann ohne spe-
zielle Hilfsmittel nicht exakt und eindeutig be-
stimmen. Ein geeignetes Prfgert wird aber
bisher nicht angeboten. Der Automobilher-
2
steiler orientiert aus Erfahrung auf jeweils
10000 Fahrkilometer mit einem Filtereinsatz.
Nach solcher Laufleistung soll das Filter-
element erneuert werden. Nur bei vorwiegend
extremen Einsatzbedingungen des Pkw (z. B.
auf staubigen, unbefestigten Wegen usw.)
empfiehlt der Hersteller einen frheren Aus-
tausch.
Zahlreiche Pkw-Besitzer wechseln dos Filter-
element ihres Wagens als Vorsichtsma-
nahme" lieber fter. Ist das ntig? Wie lt
sich der Zustand des Filterelementes prfen?
Ntzliches Prfgert
Vor einigen Jahren wurde ein Luittilterprf-
gert (anwendbar fr Trockenluftfilter des Tra-
bant 601, Wartburg 353, LO 1800 A und das
Motorrad ES 250/2) vom IFA-Vertrieb Karl-
Marx-Stadt, Abteilung Werkstattausrstung,
preisgnstig angeboten. Die Typenbezeich-
nung lautet LPG-1 (siehe Bild 1). Dieses Gert
besteht aus einem speziell geeichten me-
technischen Teil (Abb. 1/1) und einem in einem
rechteckigen Metallgehuse befindlichen
Motorteil (2) zur Erzeugung eines Sogs (Motor
220V, 650W). Zur Prfung wird das Filter-
element auf das Gehuse gelegt und darauf
das Meinstrument gestellt. Ober einen Druck-
schalter wird das Gert in Betrieb gesetzt. Auf
der Skala des Anzeigegertes lt sich mit
etwas Erfahrung sofort fr den jeweiligen
Fahrzeugtyp ablesen, in welchem Zustand sich
das Filterelement befindet. Als Aussonderungs-
wert fr den Trabant wurde vom Gerteher-
steiler z. 6. der Skalenwert 30" ermittelt.
Inzwischen ist es auch mglich, dieses Gert
zur Prfung von Filterelementen der Mos-
kwitsch 412/2140, Lada, Polski-Fiot 125 p und
Zostava 1100 zu verwenden. Es macht sich
dazu folgendes erforderlich:
Das Prfgert ist vom Hersteller ausgelegt fr
Filterelementdurchmesser von maximal
140 mm. lmportfilterelemente genannter Pkw
haben aber Auendurchmesser von 185 bis
250 mm. (Zur Veranschaulichung sind die Gr-
enverhltnisse der Luftfilterelemente aus
DDR- und auslndischer Produktion im Foto
rechts unten gegenbergestellt.) Es mssen
also zustzlich zwei Abdeckplatten (am ge-
eignetsten aus Metall, Abmessungen siehe
Abbildung 2) gefertigt werden. Legt man das
lmportfilterelement nun - mit je einer Platte
oben und unten abgedeckt - zwischen die
beiden Teile des Prfgerts, so lt sich eben-
falls noch Einschaltung des Gertes der
Skalenwert ablesen. Dabei gilt als Skalenwert
der Aussonderung jener lmportfilterelemente
der Wert 25" (entspricht 50 mm WS).
Erfahrungen
Viele Vertragswerksttten fr Moskwitsch,
Lada, Polski-Fiat oder Zastova wenden das
Fortsetzung auf Seite 120
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1979
119
Fortsetzung von Seite 119
Gert seit lngerem erfolgreich an. Der Nut-
zen besteht darin, da mit ihm der Grad der
Durchlafhigkeit des Filterpapiers sofort er-
mittelt werden kann. Ein zeitlicher Mehrauf-
wand gegenber der Sichtprfung ist kaum
erforderlich.
An wenigen praktischen Beispielen soll noch
die Bedeutung einer solchen Prfmethode ge-
zeigt werden. Erhhter Kraftstoffverbrauch
eines Pkw hat nicht selten seine Ursache im
stark verschmutzten oder verlten Filter-
element. Besonders in den Wintermonaten bei
hufigen Stadt- oder Kolonnenfahrten auf
Fernverkehrsstraen und feuchten Witterungs-
verhltnissen wird das Filterpapier die An-
saugluft schlecht passieren lassen. Statt des-
sen saugt der Motor zustzlichen Kraftstoff an.
Bei nur feuchtem Filterelement ermglicht
meist schon das Trocknen (z. B. auf einem
Dampfheizkrper) eine Weiterverwendung mit
normaler Funktion. Solche Ursachen fr er-
hhten Kraftstoffverbrauch knnen natrlich
auch schon vor der normalen Wechselfrist
des Filterelementes (10 000 km) auftreten.
Extreme Einsatzbedingungen im Sommer (z. B.
stndiger Einsatz in Land- oder Forstwirt-
schaft) krtnen zum vorzeitigen Zusetzen des
Filterelementes und damit zum Ansteigen des
Kraftstoffverbrauches fhren.
Das Gert erweist sich also als notwendig fr
eine zielgerichtete Ursachenforschurg bei er-
hhtem Kraftstoffverbrauch.
80 Prozent noch gut
Durch den VEB Imperhandel Berlin erfolgten
Prfungen zahlreicher Luftfilterelemente an
Import-Pkw unterschiedlichster Einsatzbedin-
gungen. Der letzte Test von 50 Luftfilter-
elementen, die ber 10000 km verwendet wor-
den waren zeigte, da etwa 80 Prozent der
Filter nach anschlieender Reinigung (Aus-
blasen mittels Druckluft) weitere 10000km
bei normalen Einsatzbedingungen im Auto
verbleiben konnten. Eine nennenswerte Beein-
flussung des Benzinverbrauches trat nicht auf.
Bei unkontrollierten Einsatzbedingungen von
Pkw wird nach 15 000 km lediglich eine Zwi
Neue Zndkerzen
Seit einiger Zeit werden im Fachhandel
Isolator-Zndkerzen vom Typ FM 14 - 200/2
angeboten. Kunden wird diese Zndkerze
zum Teil fr alle Pkw, die bisher mit der
Zndkerze FM 14-225/2 bestckt wurden",
empfohlen. Nach Konsultation mit dem VEB
Elektrokeramische Werke Sonneberg, Abt.
Forschung und Entwicklung, teilen wir dazu
folgendes mit:
Die Isolator-Zndkerze FM 14-200/2 kann
bedenkenlos fr alle Lada"-Typen und den
Zastava" Verwendung finden. Diese Znd-
kerze beugt insbesondere in der klteren
Jahreszeit eventuellen Verruungen vor. Es
schenprfung des Filterelementes mittels
LPG-1 empfohlen.
Exakt entsprachen nach diesem Test 68,9 Pro-
zent der Filterelemente dem Prfwert von neu-
wertigen Filtern. Bei 11,1 Prozent lag die Ver-
schmutzung unter dem Skalenwert 10 (= fast
neuwertig), 6,7 wiesen einen Skalenwert von
14 aus (=halbe Neuwertigkeit). Sowohl die
Filterelemente mit Skalenwert 10 als auch die
mit Skalenwert 14 erreichten nach Reinigung
(Ausblasen mit Druckluft) die Prfwerte von
neuwertigen Filtern. Lediglich 13,3 Prozent
wurden durch zu hohen Verschmutzungsgrad
unbrauchbar.
Die Einsatzdauer von Filterelementen fr Im-
port-Pkw kann also durchaus in vielen Fllen
erweitert werden. Das hat auch volkswirtschaft-
liche Vorteile;DieVertragswerkstatt kann den
volkswirtschaftlichen Nutzen beeinflussen, in-
dem sie Filterelemente nicht wechselt, ohne
vorher ihre Durchlafhigkeit genau geprft
zu haben.
Die Anwendung von Rationalisierungsmitteln
in der Kfz-Instandhaltung bringt - auch das
Beispiel des Filterprfgertes zeigt das -
volkswirtschaftlichen Gewinn, ist aber eben
gleichermaen fr die Kfz-Besitzer von Inter-
esse. VEB Imperhandel Berlin,
ifa-Vertrieb fr Importerzeugnisse,
Betrieb des VEB Ifa-Kombinat fr Pkw
kodo 105
Mit Armlehnen
Seit kurzem besitze ich einen Skoda 105 S. Mit
Ausfhrung und Qualitt bin ich zufrieden.
Von Anfang an strten mich jedoch die Schlau-
fen zum Schlieen der Tre. Ich kaufte mir
deshalb zwei Paar Armlehnen, die fr Wart-
burg und Trabant angeboten werden. Das
ist jedoch keine spezielle Winter-Znd-
kerze", sondern sie kann ganzjhrig ein-
gesetzt werden.
N i c h t zu verwenden ist die Zndkerze
FM 14-200/2 fr den Polski-Fiat 125 p"
und den Moskwitsch 412/2140". Fr deren
Motoren bleibt weiterhin aus thermischen
Grnden die Zndkerze FM 14-225/2 vor-
geschrieben.
Die Lada"-Typen werden brigens seit
Februar 1975 serienmig mit Isolator-
Zndkerzen des Typs 14-200/2 ausge-
rstet.
Die Redaktion
fr die Befestigung der Trschlaufen verwen-
dete Plastestck sgte ich so, da es in den
Hohlraum unterhalb der Befestigungsschraube
der Armlehne pate.
In die Unterseite der Armlehne bohrte ich ein
Loch (5 mm ), so da die Schraube zugng-
lich ist, die die Trverkleidung mit dem Tr-
blech verbindet und so die notwendige Festig-
keit verschafft (siehe Skizze).
vorhandene Lcher
zugesgtes
Nzustztiches
Loch
Plastestck ($5mm)
Die Armlehnen selbst werden so wie in der
beigegebenen Beschreibung angebracht. Dazu
sind in die Trverkleidung zwei Lcher zu boh-
ren. Die gnstigste Schrge der Armlehnen
erhlt man, wenn man sich nach dem in der
Trverkleidung (Innenseite) vorhandenen Loch
fr die 0 r i g i n a 1 armlehnen richtet.
Vergessen werden darf nicht, da vor dem An-
schrauben der Armlehnen das eingangs er-
whnte Plastestck mit der Befestigungs-
schraube eingesetzt werden mu.
Insgesamt sieht diese Lsung sauber aus und
pat sich gut der Innenausstattung an. Die
Tren lassen sich besser schlieen. Die beiden
Trschlaufen kann man brigens als Halte-
griffe fr Mitfahrende nutzen, indem diese
von den Schrauben an den beiden Mittelhol-
men gehalten werden (Kleiderhaken). -
H. Hbner, Dresden
Wintererfahrung:
Plastkappen sind besser
Es wurde in der Zeitschrift schon viel ber den
Winterbetrieb von Kraftfahrzeugen geschrie-
ben. Bisher hat aber wohl noch niemand dar-
auf aufmerksam gemacht, da die Ventilklap-
pen im Winter Kummer bereiten knnen. Es
gibt Kraftfahrzeuge, die vom Werk aus mit
metallischen Ventilklappen geliefert werden.
Aufgrund eigener Erfahrungen wrde ich drin-
gend empfehlen, diese vor der Wintersaison
gegen Ventilkappen aus Plaste auszutauschen.
Beim Fahren im Winter knnen - vermutlich
durch die chemischen Taumittel des Winter-
dienstes verursacht - zwischen metallischen
Ventilkappen und den Ventilstutzen sehr aus-
geprgte Korrosionserscheinungen entstehen,
die das Abschrauben der Ventilkappe nicht
mehr zulassen - weder mit der Hand, noch
mit anderen Hilfsmitteln. Gewinde, Ventil-
kappe und Ventilstutzen sind in solchen Fllen
auerordentlich fest miteinander verbacken.
Als einziger Ausweg erweist sich das Durch-
sgen des Ventilstutzens unterhalb der Ven-
120
DER DEUTSCHE STRASSEN VERKEI-R 4/1979
tilkoppe. Dies macht dann allerdings das Auf-
ziehen eines neuen Schlauches erforderlich.
Besonders groe Bedeutung hat diese Erschei-
nung fr Kraftfahrer, die mit schlauchlosen
Reifen fahren. Frisch aufgezogene schlauchlose
Reifen halten mitunter die Luft zunchst nur
mangelhaft, da sich Schlauch und Felge erst
einander anpassen mssen. Diese anfng-
lichen Undichtigkeiten verlieren sich jedoch
bald, und nach einigen Erfahrungen halten
schlauchlose Reifen die Luft dann bedeutend
besser, als es all die bisher von mir gefahrenen
Reifen mit Schlauch vermochten. Das hat zur
Folge, da der Luftdruck bei schlauchlosen Rei-
fen viel seltener berprft wird, so da im
Winterbetrieb die Korrosion an den Ventil-
kappen lange unbemerkt bleiben kann - zum
Teil so lange, bis das Gewinde vllig zerstrt
ist und der Ventilstutzen ausgewechselt werden
mu.
Doch selbst, wenn es nicht zu solch greren
Schden kommt, kann der Austausch der me-
tallischen Ventikappen vor Winterbeginn
wenigstens davor bewahren, da man sich an
der Tankstellenluftsule bei jedem Rad mit der
Kombizange abqulen mu, um die Ventil-
kappe zu lockern, whrend die Schlange der
ebenfalls an der Luftsule wartenden Autos
immer lnger wird
Uwe Kerner, Plauen
Wartburg 353 Tourist"
Sauberes Wagenheck
Jeder Tourist-Fahrer rgert sich ber die leicht
verschmutzende Heckscheibe. Selbst bei trocke-
nem Wetter wird der Staub regelrecht auf-
genebelt, da er aufgeweicht werden mu,
ehe er sich entfernen lt. Tourist-Besitzer yen-
uchen, sich zu helfen. Die einen mit Scheiben-
wischern, die aber trotz Waschanlage zuviel
trockenlaufen und die Bltter zerstren, die
anderen funktionieren den Wagen mit einer
breiten Gummischrze in eine Minikehr-
maschine" um. Solche Schrzen erfllen zwar
ihren Zweck, aber der Benzinverbrauch steigt.
Ich habe mit einer anderen Vorrichtung Ver-
suche unternommen und bin der Meinung, eine
optimale Lsung gefunden zu hoben, die sich
nun schon drei Jahre erproben konnte. Ich
habe keinerlei Nachteile festgestellt und
reinige die Heckscheibe. nicht fter als jeweils
bei der Autowsche. Und dos dauert bei mir
manchmal zwei, drei Wochen...
Der Aufwand ist gering. Es wird ein 1,5 bi
2 mm starkes Blech auf 850 mm Lnge und
170 mm Breite zugeschnitten. Ober die ge-
samte Lnge ist es 30 mm breit abzuwinkeln
(etwa
300),
auf der anderen Seite aber nur
20 mm breit und
100.
Dadurch wird der Fahrt-
wind zustzlich zur Schrgstellung des Bleches
nach unten gedrckt. Die vier Bohrungen wer-
den individuell angebracht. Zwei aufgeschnit-
tene Stellringe mit angeschweiten Gewinde-
bolzen M 8, die das Blech halten, werden am
Falz unter der Bodengruppe mit Modenschrau-
ben angeschraubt (Gummi- oder Lederstreifen
unterlegen). Als Absttzung dienen zwei zu-
rechtgebogene Blechstreifen, welche am Auen-
winkel und an der Schraube des Gummi-
puffers befestigt werden (Skizze). Das Ganze
wird grundiert und mit schwarzem Autolack
gestrichen, so da die Vorrichtung kaum auf-
fllt (siehe Foto).
Erwin Schmuck, Karl-Marx-Stadt
Polski-Ficit
Entlftung war schuld
Arger mit meinem Polski-Fiat gab es dreimal
innerhalb der Garantie und auch danach
wegen Olverlust am Simmerring zwischen
Kardanwelle und Differential. Ich suchte noch
der Ursache und stellte fest: Whrend der
Fahrt erreicht das Ausgleichgetriebe eine er-
hebliche Temperatur. Auerdem baut sich im
Gehuse Uberdruck auf. Entstehender Oldunst
kann aus der von oben in das Differential
eingeschraubten Entlftungsschraube entwei-
chen. Sie hatte aber keinen Durchla, weil sie
zu tief eingeschraubt war und sich beim Fest-
ziehen innen die ffnung zusetzte. Durch
Unterlegen einer etwa 1 mm dicken Scheibe
war der Fehler behoben. Die 0ff nung war frei,
der Druck konnte entweichen. Nach bisher
30000 km traten nun nie wieder Strungen
oder Olverluste ein. Ich kenne Fahrer, die
ebensolche Erfahrungen sammelten.
J. Krner, Bergheide
Skoda 105/120
Mehr Wrme
Die Abdeckplatte am Handbremshebel habe
ich durch jeweils 9 Lcher in drei Reihen mit
einem 5,5-mm-Bohrer aufgebahrt. (Siehe
Skizze). Ober diese Lcher strmt sehr viel
mehr Wrme in den Fondraum. Voraussetzung
ist natrlich das Umlegen des Hebels, der die
Wrme zu den Fondsitzen freigibt.
M. Viehweg, Magdeburg
Lada
Zundkerzenwechsel
Seit Anfang 1977 fahre ich einen Lada WAS
2101.
Whrend der kalten Jahreszeit bereitet mir viel
Kummer, da der Motor bei Temperaturen
unterhalb des Gefrierpunktes zunchst in ge-
wohnter Weise startete, nach ein paar Sekun-
den Laufzeit des fteren aber nur noch auf
drei Zylindern lief. Die Zndkerze des ersten
Zylinders setzte aus. Dieser Zustand hielt - je
nach den Kltegraden - bis zu fnf Minuten
an. Dann lief der Motor wieder einwandfrei.
Zndung, Ventile, Kraftstoffniveau und Ver-
gaser waren ordnungsgem eingestellt. Das
Auswechseln der Zndkerze (die Kerze war
jeweils stark verrut) fhrte zu einem Erfolg,
der aber nur wenige Tage andauerte. Konsul-
tationen in der Werkstatt brachten kein posi-
tives Ergebnis. Besonders kritisch wurde die
Situation, als bei Temperaturen unterhalb
10C nun auch noch Zylinder 2 unregelmig
arbeitete.
Auf Anraten eines Wartburg-Spezialisten
tauschte ich nun die Original-Kerzen gegen
(regenerierte) Zndkerzen FM 14-175/2 (mit
genf-leItern Schaft) aus. Der Erfolg war ver-
blffend: Seit dieser Zeit habe ich mit meinem
Lada keine Schwierigkeiten mehr;der Motor
luft im Winterbetrieb in der vom Hersteller
angegebenen Weise jetzt vllig ohne Probleme
- und das im Kurz- als auch im Langstrecken-
betrieb. Dos befrchtete Nachlaufen" des
Motors nach Abschalten der Zndung blieb
auch nach Fernfahrten aus. Da ich aus meinem
Bekanntenkreis wei, da der geschilderte
Sachverhalt manchem Lada-Fahrer zu schaffen
macht, teile ich meine Erfahrungen mit.
Dr. 1. Siewert, Berlin
Nach Angaben des VEB Imperhandel ist als
Austausch-Zndkerze fr die Lada-Typen die
Isolator-Zndkerze FM 14 255/2 gestattet
(siehe Heft 12/77, S. 442). Neuerdings wird
vom Zndkerzen-Hersteller auch die Type
FM 14 - 200/2 fr Loda-Pkw empfohlen. Der
Typ FM 14-175/2 aber drfte zumindest im
Sommerbetrieb problematisch sein. Bekannt-
lich sind Motorschden nicht ausgeschlossen,
wenn der Wrmewert der gewhlten Znd-
kerze(n) zu gering ist. Die Redaktion
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1979
. 121
Bremslicht-
kontrolle
serienmig
Leerlauf-
' schalter
Leitungsverbinder
neue Lsung
I
Leerlauf-
Schalter
Bremslicht

Diode Y099
schalter
a-poliger
J
r
Leitungs-
verbinder
T
Bremsl
icht-
schalter
I 'J
Brems-
licht-
14o kontroll-
relais
6V,Z15W12W
Bei Autos wird eine zustzliche Bremslichtkon-
trolle lngst praktiziert. Eine solche Kontrolle
erhht aber auch die Fahrsicherheit von Krad-
fahrern.
Die Doppelbelegung der Ladekontrolleuchte
an der TS-Reihe brachte mich auf die Idee, die
Leerlaufkontrolleuchte als Bremsl ichtkontrolle
zu nutzen. Verwendet wurde dazu das Brems-
lichtkontroll-Relais fr Pkw mit 6-V-Anlage und
15-W-Bremsleuchten. Eine Gleichrichter-Diode
(es knnen alle kleinen Bastlertypen verwen-
det werden) verhindert, da nach dem Bremsen
im Leerlauf die Bremsleuchte ber das Relais
und die Kontrolleuchte nicht durchgeschaltet
wird und weiterleuchtet. Dies schien mir be-
sonders hinsichtlich des Fahrbetriebs im Winter
wichtig zu sein, da die Lichtmaschine bekannt-
lich eine recht begrenzte Leistung besitzt und
die Batterie unter Umstnden mehr entladen
werden knnte, als Ladestrom zur Verfgung
steht.
Einzelheiten der Schaltung gehen aus der
Skizze hervor.
Werner Thomas, Rudolstadt
Warmer Motor
streikt
Ich besitze eine ES 150. Vor lngerer Zeit
hatte ich stndig Startschwierigkeiten, sobald
der Motor warm war. Eine Weiterfahrt war nur
dann mglich, wenn ich den Motor abkhlen
lie oder eine andere Zndkerze einschraubte.
Ich wechselte Zndkerze, Kerzenstecker, Znd-
kabel und Kondensator. Der Fehler lie sich
nicht beheben. Auch die Oberprfung der
Zndung lste das Rtsel nicht. Der Motor
sprang aber im kalten Zustand weiterhin ein-
wandfrei an. Erst ein Zndspulenwechsel
brachte mich auf die richtige Fhrte. Danach
nmlich lie sich auch der warme Motor tadel-
los starten. Ursache war also eine mde Znd-
spule. Mit der neuen Spule bin ich bereits
wieder lange Zeit gefahren, ohne da es
irgendwelche Schwierigkeiten-gab.
Sigmar Titze, Kitzscher
Kapitel
Werkzeug-
kasten
Auer dem Bordwerkzeug hat im Seitenbehl-
ter des S 50 nichts mehr Platz. Doch unentbehr-
lich sind auf groer Fahrt auch Ersatzznd-
kerze, weitere Schraubenschlssel zum Gegen-
halten, ein Luftprfer, Putzlappen. Waschpaste
U. V. a. M.
Alles dies kann in einem zustzlichen Behlter
Leerlauf- Brems-
konfrolleuchte leuchte
15/54 154
mitgefhrt werden, wie ich ihn mir baute. Der
Behlter wurde aus PVC-Rohr (110 mm
0)
geformt bzw. verschweit und mit einem
Sicherheitsschlo versehen.
Als ich diesen zustzlichen Behlter an mein
5 50 B 2 anbaute, stellte ich fest da ich bei
meinem Mokick den groen Seitendeckel un-
ter geringem seitlichen Druck abnehmen
konnte, ohne vorher das Sicherheitsschlo
ffnen zu mssen. Um Abhilfe zu schaffen,
habe ich eine 5 mm dicke Plastplatte einge-
klebt und angeschraubt. Sie verhindert, da
der Deckel auf dem weichen, leicht verform-
baren Plastbehlter verdrckt werden kann.
Helmut Paper, Dresden
Leerlauf-

Brems-
kontrolleuchte

leuchte
15/54
Regler
mit Bimetall
Einen neuen Reglerschalter fr Kraftrder stellt
der VEB Fahrzeugelektrik Ruhla her.
Auerlich und in den Abmessungen entspricht
der neue Reglerschalter dem bisherigen Schal-
ter (Kenn-Nr. 8106.7/1). Vernderungen wur-
den an der Magnetspule durch Wegfall des
Abgleichwiderstandes sowie am Regler- und
Schalteranker durch den Einsatz eines Birne-
tallstreifens unter die Feder vorgenommen.
Durch den Einsatz der Bimetallstreifen wird
eine verbesserte Temperaturkompensation er-
reicht. Sie gewhrleistet, da die geregelte
Spannung sowohl im Leerlauf als auch unter
Belastung unabhngig von der Umgebungs-
temperatur und Erwrmung des Reglers auch
nach lngerer Betriebsdauer nahezu den Ein-
stellwerten entspricht (Leerlaufspanming -
7,3 bis 7,8V;Nennlostspannung - 6,5 bis
7,1 V). Als Einschaltspannung werden 6,5 bis
6,9V und als Abschaltspannung 5,4 bis 6,2V
genannt (10A Nennstrom;smtliche EinstelL-_-
werte gelten fr eine Reglertemperatur vc
20 C).
Uberlodungen und Unterladungen der Batte-
rie entsprechend der verschiedenen Einsatz-
bedingungen werden mit Einsatz des neuen
Reglers weitgehend vermieden.
Die neue Ausfhrung lt sich anstelle des
bisherigen Reglers einsetzen. R. J.
Abblenden
per Druckknopf
Seit geraumer Zeit fahre ich eine TS 150. Bei
lngeren Fahrten und auch in den klteren
Jahreszeiten werden die Hnde leicht klamm
und steif. Die Blinklicht- und Abblendschalter
der MZ-Maschinen ewreisen sich dann als be-
sonders unhandlich (darauf wurde auch in
Testberichten hingewiesen).
Wenigstens fr den Abblendschalter konnte
ich nun eine gnstigere Lsung finden. Aus-
gegangen bin ich vom Prinzip des Abblend-
schalters beim Trabant oder Wartburg.
Ein 6-V-Abblendrelajs vom Trabant habe ich
122
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1979
Haltewinkel fr Druckknopf
20-25
rf
---1
Lagedes Druckknopfes
Sieben
J ahrzehnte
Am 14. Mrz 1979 beging der ver-
dienstvolle Leiter des Zweitakt-Motor-
rad-Museums in Augustusburg seinen
70. Geburtstag. Rudolf Hiller -
bekannt als der Initiator dieser ein-
maligen musealen Einrichtung und als
Autor zahlreicher wissenschaftlicher
Verffentlichungen auf dem Gebiet der
Kraftfahrzeuggeschichte - hat sich
bereits in frher Jugend dem Kraft-
fahrzeug und seiner Entwicklung ver-
schrieben. In seinem mehr als
50jhrigem Wirken in verantwortlichen
Funktionen der Kfz-Wirtschaft erwarb
er sich groes Wissen ber die Ent-
stehungsgeschichte heutiger Kraftfahr-
zeuge.
Bevor er 1967 die Leitung des Zweitakt-
Motorrad-Museums bernahm, war er
Leiter der Abteilung Kundendienst
und des Ersatzteilvertriebes des VEB
Motorradwerk Zschopau.
Mit Freude und Begeisterung ist er
stets bemht, sein Wissen allen Inter-
essierten mitzuteilen. Nicht zuletzt
s ein Verdienst ist es, da das
Zweitakt-Motorrad-Museum jhrlich
ber 200 000 Besuchern technische,
entwicklungsgeschichtliche und gesell-
schaftliche Erkenntnisse vermittelt.
Fr seine Leistungen wurde Ing. Hiller
mit zahlreichen staatlichen und ge-
sellschaftlichen Auszeichnungen geehrt.
Das Motorradwerk Zschapau und die
Schloverwaltung Augustusburg wn-
schen dem Jubilar alles Gute, noch
viele Jahre bester Gesundheit und
weiterhin viel Freude im Umgang mit
der Historie des Kraftfahrzeuges.
W. L.
Unsere Zeitschrift schliet sich
diesen Wnschen an.
Die Redaktion
hinter der linken Seitenverkleidung der TS 150
am Alugukrper (Masse) angeschraubt. Eine
geeignete Schraube befindet sich in Hhe des
Sicherungsbretts. Anschlieend wurden 4 Ka-
bel (1 mm2) auf die Anschlsse des Relais ge-
steckt und die Enden in das Scheinwerfer-
gehuse gefhrt. Die Steuerleitung des Relais
fhrt vom Anschlu 56 as am Relais ber eine
einpolige Lsterklemme auf einen Druckknopf
(Klingelknopf), der unter dem Abblendschalter
mit einem Hattewinkel befestigt wird. Dieser
Druckknopf bernimmt nun die Schaltfunktion
des Abblendschalters. Das vom Druckknopf
abgehende Kabel wird wieder in das Schein-
werfergehuse eingefhrt und dort mit Flach-
stecker an den noch freien Anschlu der
Klemme 58 des Standlichtes angeschlossen.
Da die Anschlsse des Druckknopfes frei-
'legen, empfiehlt es sich, eine Gummikappe,
wie sie zum Beispiel auf Zndspulenanschls-
sen verwendet wird, ber die Druckknopfan-
schlsse zu stlpen. Die Lichtleitung wird an
Druckknopf
die Klemme 56 des Relais angeschlossen und
zum Zndlichtschalter gefhrt. Hier wird dos
ursprngliche Kabel (ws/sw) abgezogen und
isoliert und das neue Lichtkabel vom Relais
mit Flachstecker aufgesteckt. Die beiden ver-
bleibenden Kabel werden am Relais an die
Kontakte 56a und 56b angeschlossen und im
Scheinwerfergehuse an der Kontaktklemm-
leiste der Biluxlampe mit dem weien und dem
gelben Kabel verschraubt. Der Abblendschal-
ter ist jetzt wirkungslos, lediglich Hupe und
Lichthupe funktionieren weiterhin.
Bei einem Defekt am Relais kann der Flach-
stecker am Zndlichtschalter, Klemme 56, wie-
der abgezogen und statt dessen das alte Ka-
bel (ws/sw) wieder aufgesteckt werden. Damit
wre die Lichtanlage ber den Abblendschal-
ter wieder funktionstchtig.
lJbrigens sollten alle Kabel mit Isolierschlauch
berzogen werden, um Scheuerstellen zu ver-
meiden.
Die Kosten dieser ntzlichen Vernderung be-
trogen etwa 25, M. Die Schaltungsvariante
kann in alle MZ-Typen eingebaut werden.
Denkbar wre sie auch fr die S-50-Typen mit
Bleiakkumulator.
Grundmann, Bitterfeld
Nachladen
kleiner
Batterien
Das Nachladen eines Kleinkraftrad-Sammlers
(6V, 4,5 Ah) mit einem Ladegert grerer
Leistung (z. B. Ladefix 2,5A) ist im Prinzip
ohne Schwierigkeiten mglich, nur wird dazu
ein einstellbarer Vorwiderstand und ein Strom-
messer bentigt, um den Ladestrom auf das
zulssige Ma (max. 0,5A) zu begrenzen.
Bei den mit einer Parkleuchte versehenen
Kleinkraftrdern (SR 4-2, SR 4-3, KR 51) gibt
es jedoch eine einfache Mglichkeit, die Fahr-
zeugbatterie nachzuladen.
Dazu mu die Batterie noch nicht einmal aus-
gebaut zu werden. Die Lsung besteht darin,
die Parkleuchte selber als strombegrenzenden
Vorwiderstand zu verwenden. Hierzu mu un-
ter dem Lenker-Abdeckblech die rechte, zur
Fahrzeugmasse fhrende Flachsteckverbindung
abgezogen werden. (Klemme 31, braune Lei-
tung). An die freie Kontaktfahne der Leuchte
wird der Pluspol des Ladegertes ange-
schlossen. Der Minuspol-kommt an Fahrzeug-
masse. In Stellung Parken" des Zndlicht-
schalters wird die Batterie geladen. Ein dun-
kles Glimmen der Parkleuchte zeigt den Lade-
vorgang an.
Der Ladestrom betrgt dabei etwa 0,1 A, so
da auch bei lngerer Nochladezeit (24 Stun-
den) kaum eine Gefahr der Oberladung be-
steht.
Dr. Georg Brack, Halle-Neustadt
Parkleuchte
1
lsen!
3 7h 1
Ladegert
6V
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1979 123
Die VR Bulgarien wird auch in diesem Jahr
wieder Reiseziel vieler Motortouristen sein,
obwohl das DDR-Reisebro die bestehenden
Bedrfnisse nur zum Teil befriedigen kann
(wir berichteten ausfhrlich darber im Heft
1/1979). So machen sich wiederum Tausende
auf eigene Faust" auf den ber 2000 km
langen Weg. Da solch eine mehrtgige Tour
wohl vorbereitet und langfristig geplant wer-
den mu, haben wir in unseren ersten 1979er
Heften versucht, Ihnen die notwendigen Infor-
mationen ber das Balkanland zu vermitteln.
Inzwischen hatten wir auf Einladung von
Balkantourist" noch einmal Gelegenheit, uns
in Bulgarien direkt ber den aktuellen Stand
der dortigen Vorbereitungen auf den kommen-
den Touristenansturm zu erkundigen.
Das neue Motel Pravec an der E 20 nahe
der Stadt Botevgrad. Dazu gehrt ein groer
Campingplatz mit Holzbungalows und es
besteht Bademglichkeit. Foto: Riedel
Im Heft 5/1978 schrieben wir detailliert ber
die bulgarische Straenhilfe. Der General-
direktor der Reiseagentur Schipka" beim
bulgarischen Automobilverband, Gavril Sertov,
teilte uns nun in Sofia mit, da in diesem
Jahr mehr Pannendienstfahrzeuge auf den
Straen patrouillieren werden. Damit erhht
sich die Zahl der Straenhilfswagen auf fast
200. Diese mobile Pannenhilfe, fr die jeder
Tourist bei der Einreise einen Talon erhlt, ist
nun im ganzen Land einheitlich unter der Ruf-
nummer 146 telefonisch erreichbar.
An 350 Petrol"-Tankstellen kann Kraftstoff
nachgefllt werden. Sie sind - vor allem an
den Haupttrassen - durchgehend, jedoch zu-
mindest von 6 bis 21 Uhr geffnet. Es gelten
derzeitig folgende Preise je Liter:
83 Oktan 0,36 Lewa
93 Oktan 0,44 Lewa
96 Oktan 0,52 Lewa
Diesel 0,16 Lewa
Gutscheine sind weder fr Benzin noch fr
Diesel notwendig es kann gegen Bargeld ge-
tankt werden.
Obwohl die bulgarische Straenverkehrsord-
nung unserer in vielen Punkten hnlich ist,
gibt es doch nationale Unterschiede, die man
auch als Motortourist beachten mu. So drfen
Kinder bis zum 10. Lebensjahr nicht auf den
Vordersitzen von Kraftfahrzeugen befrdert
werden. An den bulgarischen Straen befinde'
sich Verkehrszeichen auf gelbem und weien.
Untergrund. Beide Varianten haben die
gleiche Bedeutung. Die gelben Schilder sind
ltere Zeichen, die schrittweise gegen weie
ausgetauscht werden. Fahrbahnmarkierungen
und -aufschriften gelten ebenfalls verbindlich.
Allerdings nehmen es die bulgarischen Kraft-
fahrer damit gelegentlich nicht so genau.
Ebenso sollte man beim (Jberholen vorsichtig
sein, denn an bulgarischen Fahrzeugen sind
linke Auenspiegel nicht Pflicht.
Die im Sofioter Stadtzentrum beginnende
Leninstroe fhrt geradewegs auf die Auto-
bahn nach Plovdiv (E 5N), die im Februar bis
Ihtiman befahrbar war. Ein weiteres Teilstck
in Richtung Plovdiv ist bereits sehr weit fertig-
gestellt und soll Ende 1979 bergeben werden.
Bis 1985 wird die gesamte Trasse bis zur bul-
garisch-trkischen Grenze als Autobahn aus-
gebaut sein. Herbert Schadewald
Achtung! Naturschutz!
Die Frage, ob Naturschutzgebiete mit Kraft-
fahrzeugen befahren werden drfen, lt sich
nicht ohne weiteres mit ja oder nein beant-
worten. Zu bercksichtigen sind hierbei die
allgemeinen Grundstze ber den Naturschutz,
die eng mit dem Brandschutz und anderen
Bestimmungen zusammenstehen (siehe auch
dazu Heft 8/1978 Parken im Wald").
Naturschutz ist eine gesamtgesellschaftliche
Aufgabe. So ist nach Paragraph 10 des Ge-
setzes vom 28. Mai 1970 ber die planmige
Gestaltung der sozialistischen Landeskultur in
der DDR - Landeskulturgesetz - (GBI. 1 Nr. 1
Seite 67) die planmige Gestaltung und
Pflege der Landschaft, die Erhaltung und Ver-
besserung der gesundheits- und erholungs-
frdernden, der naturwissenschaftlichen und
kulturhistorischen sowie der sthetischen Werte
der sozialistischen Heimat durch die zustn-
digen Staatsorgane in enger Zusammenarbeit
mit den wirtschaftsleitenden Organen und den
Betrieben, den wissenschaftlichen Institutionen
sowie der Nationalen Front, den gesellschaft-
Ank
Wer in Naturschutzgebieten abseits der
befahrbaren Wege parkt, kann mit Ordnungs-
strafen bis zu 200 Mark belegt werden.
Foto: Zwingenberger
lichen Organisationen und den Brgern zu
gewhrleisten.
Ergnzend hierzu stellt Paragraph 1 der Er-
sten Durchfhrungsverordnung vom 14. Mai
1970 zum Landeskulturgesetz - Schutz und
Pflege der Pflanzen und Tierwelt und der
landschaftlichen Schnheiten - Naturschutz-
verordnung - (GBI, 1 Nr. 46 Seite 331) fest,
da der Schutz der Vielfalt und Schnheit der
Natur, ihre Pflege und die Mehrung ihres
Reichtums, Aufgabe der staats- und wirt-
schaftsleitenden Organe und aller Brger ist.
Naturschutzgebiete sind Landschaften oder
Landesteile, die sich durch eine wissenschaft-
lich oder kulturell wertvolle natrliche Ausstat-
tung auszeichnen oder seltene sowie vom Ab-
sterben bedrohte Pflanzen oder Tierarten auf-
weisen. Naturschutzgebiete werden durch Na-
turschutztafeln kenntlich gemacht, die in der
Anordnung vom 8. April 1971 ber die Kenn-
zeichnung von Naturschutzobjekten in der DDR
(GBI. II Nr. 52 Seite 446) verffentlicht sind.
Das besondere Schutzbedrfnis solcher Ge-
124
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1979
biete wird durch die ausdrcklichen Bestim-
mungen in Paragraph 8 der Naturschutzver-
ordnung zum Ausdruck gebracht. So ist es
beispielsweise in diesen Gebieten nicht ge-
stattet, Pflanzen zu beschdigen, Tiere zu
beunruhigen, den Zustand des Gebietes zu
beeintrchtigen, die Wege zu verlassen, zu
lrmen usw. Obwohl das Befahren mit dem
Kraftfahrzeug nicht ausdrcklich untersagt ist,
ergibt sich doch aus Paragraph 8, jedes Be-
fahren mit oder jedes Abstellen von Kraft-
fahrzeugen auer halb der Weqe in Natur-
schutzgebieten zu unterlassen. Straen und
Wege, die durch Naturschutzgebiete fhren,
drfen nur dann mit Kraftfahrzeugen befah-
ren werden, wenn kein ausdrckliches Verbot
(durch Verkehrsschilder oder Sperren) ausge-
sprochen ist.
uch wenn das Durchfahren solcher Gebiete
iuf den sie durchquerenden Straen oder
Wegen gestattet ist, gelten fr den Kraftfahrer
die Rechtspflichten noch Paragraph 8 der Na-
turschutzverordnung. So ist jeder Lrm (un-
ntiges Hupen), jedes Beunruhigen von Tie-
ren usw. zu unterlassen. Werden entgegen der
Naturschutzverordnung Schden verursacht
oder Pflanzen oder Tiere in Mitleidenschaft
gezogen (durch das Befahren auerhalb der
Straen und Wege, auf denen das zulssig
ist) oder werden Aufwendungen durch pflicht-
widriges Verhalten erforderlich, ist der Ver-
antwortliche zum Schadenersatz nach den hier-
fr geltenden Rechtsvorschriften verpflichtet
(Paragraph 20 Naturschutzverordnung).
Die Schadenersatzregelung ist im Zivilgesetz-
buch der DDR festgelegt. Nach Paragraph 330
ZGB ist ein Brger oder Betrieb, der unter Ver-
letzung ihm obliegender Pflichten rechtswidrig
einen Schaden verursacht, zum Schadenersatz
verpflichtet. Entsprechend Paragraph 337 ZGB
wre der Geschdigte (in unserem Fall der
_Pechtstrger des Naturschutzgebietes) mate-
ll so zu stellen, als wre das schdigende
Ereignis nicht eingetreten.
Unabhngig von der Verpflichtung zum Scha-
denersatz kann der Rechtsverletzter nach der
in Paragraph 23 der Naturschutzverordnung
enthaltenen Ordnungsstrafbestimmung mit
Verweis oder Ordnungsstrafe von 10 bis
200 Mark oder (bei geringfgigen Verletzun-
gen) mit einer Verwarnung mit Ordnungsgeld
bis zu 10 Mark zur Verantwortung gezogen
werden.
Zusammenfassend sei festgestellt Naturschutz-
gebiete drfen auf Straen und Wegen, auf
denen kein ausdrckliches Fahrverbot fr Kraft-
fahrzeuge besteht, unter Einhaltung der in
Paragraph 8 Naturschutzverordnung festgeleg-
ten Rechtspflichten, durchfahren werden. Das
Befahren mit Kraftfahrzeugen oder das Ab-
stellen dieser auerhalb der Wege ist nicht
zulssig.
Prof. Dr. sc. Wolfgang Surkau
Szczecin
Entlang der polnischen
Ostseekst (1)
Szczecin ist eine temperamentvolle Stadt, be-
sonders in den Sommermonaten, voll von bro-
delndem Verkehr und pulsierendem Leben.
Szczecin ist Touristenmagnet im Norden der
VR Polen, fr DDR-Brger eines der belieb-
testen Ausflugsziele.
Motortouristen erreichen die Wojewodschofts-
stadt an der Oder auf der Autobahn ber
Pomellen und auf der Strae ber Linken.
Kurz hinter dem Grenzbergang Pomellen -
Kolboskowo befindet sich die gnstigste Ab-
fahrt (durch eine Tankstelle nicht zu ber-
sehen), um in das Zentrum der Stadt zu ge-
langen. Die Strecke ist gut ausgeschildert.
Wer in Szczecin bernachten mchte, erkun-
dige sich in der Hauptrezeption der stdti-
schen Hotels Pomerania" nach einem freien
Zimmer. Die Rezeption befindet sich im Hotel
Pomorski", Brama Portowa 4, Eingang von
der Kaszubska Strae. Touristische Ausknfte
gibt es in der Al. Jednoci Norodowej 50.
Unterhalb der Chrobry-Wlle ist die Schiffs-
anlegestelle fr Hafenrundfahrten und Fahr-
ten zu den Ostseebdern. Der Parkplatz dort
ist - besonders an den Wochenenden - mei-
stens berfllt, und auf der Hafenstrae be-
steht Parkverbot. An arbeitsfreien Sonnaben-
den und sonntags findet sich oft auf den
Chrobry-Wllen ein freier Parpklatz.
In Szczecin drngen sich die Baudenkmler
nicht auf so engem Raum wie anderswo. Man
mu sie suchen und erlaufen;sie sind ein-
gestreut" in die von vielem Grn durchzogene
Stadt. Zu Fen des Schlosses erhebt sich der
Turm der sieben Mntel", ein Relikt der im
15. Jahrhundert erbauten Stadtmauer. Wenige
Schritte weiter, am Stary Rynek, steht das
historische Rathaus. Daneben ist ein Tag und
Nacht bewachter Parkplatz. Vor dem nahen
Hotel Arkona" kann man sein Auto fr
kurze Zeit abstellen. Eine weitere Parkmglich-
keit besteht neben dem Glockenturm des
Szczeciner Schlosses. Eine Tankstelle befindet
sich am Zwyciestwa-Platz. Bernd Wurlitzer
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1979
. 125
4 .
Defekt am Khlsystem?
Beim Beitrag Pannenhilfe unter-
wegs (8)" im Heft 1/1979 behan-
delten Sie den Defekt am Khl-
System des Wartburg 353. Aber
etwas haben Sie vergessen: Viele
Kraftfahrer bemerken zwar, da
das Khlwasser zu hei wurde,
aber bei der Fehlersuche ver-
miten sie nicht den zerrissenen
und verlorenen Keilriemen. Dieser
Hinweis ist besonders fr An-
fnger wichtig.
Paul Hildebrandt, Erfurt
Waschgarage
Einen neuen Weg zur jahreszeit-
lich unabhngigen Kfz-Pflege
gingen die 55 Mitglieder unserer
Garagengemeinschaft. Als Ge-
meinschaftsobjekt bauten wir eine
Waschgarage (9)<4 X 2,50 m),
deren technische Einrichtung auch
hchsten Ansprchen gerecht wird.
Da das Objekt beheizbar ist und
unter anderem ber eine Man-
togegrube, Elektrotherme sowie
einen Kampressorzweitanschlu
verfgt, stellt sie zu den zustzlich
vorhandenen drei Sommerwasch-
pltzen mit Rampe eine viel-
genutzte Ergnzung dar. In diesem
Bau knnen auch Wartungs- und
Reparaturarbeiten ausgefhrt
werden.
Zur Errichtung eines solchen Ob-
jektes empfiehlt es sich, die Hilfe
benachbarter Betriebe bzw.
Wohngebiete in Anspruch zu neh-
men. Zur Kapazittsauslastung
und zur Betriebskostendeckung
knnen Nutzungsvertrge mit
Brgern angrenzender Wohn-
gebiete abgeschlossen werden.
Auf diese Weise wird auch den
Stadtordnungen entsprochen, die
das Kfz-Waschverbot auf ffent-
lichen Straen und Pltzen vor-
sehen.
Wir bieten allen Interessenten
dieses Projekt als Wiederverwen-
dungsprojekt zum Vorzugspreis
von 85, Mark an. Anforderungen
sind an Dieter Kindling, 301
Magdeburg, Frbelstrae 108 zu
richten. Der Versand der Projekte
erfolgt per Nachnahme.
Garagengemeinschaft
Groe Diesdorfer Strae 66a",
Magdeburg
Blendende Scheinwerfer
Selbst wenn das Abblendlicht
korrekt eingestellt ist, kann man
bald danach zum Blender werden.
Runde Reflektoren knnen sich in
'nrer Blechfassung drehen, so
da das Licht nicht mehr nach
unten, sondern schrg oder ganz
zur Seite abgestrahlt wird. Dies
geschieht brigens bei solchen
Reflektoren eher, die gegen Rost
mit Fett geschtzt sind.
Ulrich Hasse, Bernau
Saurestand prfen
Beim Nachfllen von Akkumula-
toren mit destilliertem Wasser ist
das Messen des Surestandes
ber den Platten erforderlich.
Das kann beispielsweise mit Hilfe
eines Trinkrhrchens geschehen.
Mit einem Messer wird die Soll-
hhe des Surestandes in das
Plastrhrchen rundum eingeritzt.
Zum Messen wird dieses Rhrchen
auf die Platten gestellt und mit
dem Finger oben zugehalten.
Danach kann das Rhrchen aus
der Zelle genommen und der
Surestand mhelos abgelesen
werden.
Emil Ryll, Hettstedt
Dia-Ton-Serie
Mit groem Interesse habe ich
den Beitrag Fahren in der
Grippezeit" (Heft 12/1978) ge-
lesen. Wir als Betriebsakademie
des VEB Bau Dbeln nutzen seit
April 1978 sehr erfolgreich eine
Dia-Ton-Serie (36 Dias) mit dem
Thema Einschrnkung der Ver-
kehrstauglichkeit durch Arznei-
mittel". Dieser Vortrag befat sich
im ersten Teil mit allen in der
Apotheke frei verkuflichen Arznei-
mitteln. Der zweite Teil beinhaltet
die rezeptpflichtigen Arzneimittel.
Beide Teile wurden von einem
Neuererkollektiv des Pharmazeu-
tischen Zentrums der Stadt Leip-
zig entwickelt. Der zweite Teil
kann voraussichtlich ab zweites
Halbjahr 1979 bestellt werden.
Die Anschrift: Pharmazeutisches
Zentrum der Stadt Leipzig,
701 Leipzig, Peterssteinweg 18.
In unserem Kreis wurde dieser
Dia-Ton-Vortrag in vielen Ver-
kehrstei!nehmerschulungen genutzt
und fand ein breites Echo.
Wende, Dbeln
Motorraum als Schlafplatz
In den frhen Morgenstunden
des vergangenen Novembers fuhr
ich wie gewohnt mit meinem
Wartburg 353 zur Arbeit. In einer
Fahrzeugschlange an einer Kreu-
zung wartete ich auf Grn" und
vernahm pltzlich ein jmmer-
liches Miauen. Ich konnte nichts
entdecken, dachte, ein Katze
ber-
fahren zu haben und fuhr noch
ein bichen vor. Das Miauen ver-
srummte. Da sich bei der weiteren
Fahrt das Miauen wiederholte,
hielt ich auf einem Parkplatz.
Doch weder im Fahrgast- noch im
Kofferraum konnte ich die Ursache
entdecken. Selbst im Motorraum
war zunchst nichts zu sehen.
Beim Schlieen der Motorhaube
ertnte jedoch wieder das Miauen.
Mit einem inzwischen dazugekom-
menen Kraftfahrer sahen wir
noch einmal grndlich nach und
entdeckten zwischen dem Hei-
zUngs- und Sicherungskasten eine
noch junge Katze. Wir wollten das
Ktzchen anfassen, um es aus
seiner zwar warmen, jedoch wob
recht lauten Umgebung zu be-
freien. Doch es fauchte und kratzte.
Erst nach lngerer Zeit entschlo
sich die Katze, ihren Platz zu
rumen. Mit langen Sprngen ent-
fernte sie sich vom Parkplatz.
Die Katze hatte sicherlich den
noch warmen Motor als ncht-
lichen Schlafplatz genutzt und die
Abfahrt verschlafen, um noch
rechtzeitig aussteigen" zu knnen.
Dorit Hanke, Rostock
Mehrsprachige
Hinweistafeln
Ich mchte Sie darauf hinweisen,
da die im Heft 1/1979 abge-
bdete Hinweistafel (unser Foto)
fehlerhaft ist. Im Reisewrterbu
deutsch-ungarisch ist auf Seite 2.-
nachzulesen, da Vorfahrt
elsbbsg" heit. Mir ist un-
verstndlich, da solche Fehler
nicht bemerkt werden. Diese
Tafeln stehen schon fast ein Jahr.
Man htte sicherlich nach Fertig-
stellung der Tafeln die Mglich-
keit gehabt, diese noch einmal
kontrollieren zu lassen. In Dresden
arbeiten Tausende ungarische
KIIegen, und es gibt viele
deutsch-ungarische Ehen.
Auch bin ich der Meinung, da
diese Hinweistafel nicht voll ihren
Zweck erfllt. Im Sommer testete
ich all meine ungarischen Gste,
die mit dem Pkw anreisten. Keiner
hatte dieses Schild gelesen. Bei
einem erneuten Vorbeifahren
machte ich bei 50 km/h in etwa
100m Entfernung auf die Tafel
aufmerksam. Der Text wurde je-
doch erst in letzter Minute erfat.
In einer fremden Stadt mu sich
der Kraftfahrer auf den Verkehr
126
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1979
und vieles andere konzentrieren, Saison ausgetauscht werden.
so da er nicht )eich immer auf Auerdem mten sie noch mit
rnehrsprachigen Hinweistafeln bulgarisch erweitert werden, da
seine Landessprache erkennt, gerade in Dresden viele bulga-
Ich hoffe, da diese Hinweistafeln rische Pkw-Touristen Station
bis zur kommenden Touristen- machen. Damit der Kraftfahrer
eher seine Muttersprache erkennt,
sollte vor den Wrtern die je-
weilige Landesflagge angedeutet
sein.
Werner Tennhordt, Dresden
Zerfressene Siebe
Der von Oswald Gerstandt,
Schwerin, beschriebene Schaden
(,Gestrte Kraftstoffzufuhr",
Heft 1/1979, Seite ?3), scheint nicht
selten aufzutreten. Ich habe die-
sen Schaden bereits einmal am
Motorrad und am Trabant ab-
stellen mssen. In beiden Fllen
hatte der Kraftstoff die Siebgaze
vor und nach dem Kraftstoffhahn
zerfressen. Die Reste der Gaze
hatten die Kraftstoffzufuhr zum
Kraftstoffhahn gedrosselt. Glei-
ches Erlebnis hatte ich nach etwa
siebenjhriger Nutzung des
Fotos: Garagengemeinschaft,
Preu
Zeichnung: Jahsnowski
Schwimmers im Trobontvergaser,
Der Schwimmerwerkstoff war
pors, der Schwimmer mit Kraft-
stoff gefllt und somit unwirksam
geworden. Das Material war so
dnn, da es mit den Fingern zer-
drckt werden konnte.
Dieter Schaf, Dresden
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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 411979
127
gestern und heute
Bildserie von Hans Lffelholz (1)
D,xj Automobilwerke AG Eisenach
1896 als Fahrzeugwerke Eisenach von Heinrich Ehrhardt ge-
grndet. 1898 erste Kutschierwogen nach franzsischem Vor-
bild, ein Jahr spter schon 22 Goldmedaillen und erste
Preise. 1902 Sieg im internationoen Rennen ParisWien.
Neuer Markenname Dlxi" (lateinisch: Ich habe gespro-
chen"). 1904 sieben -verschiedene Typen von 8,5 bis 32 PS.
1907 Beginn der Lastkraftwagenproduktion, 1921 Ubernahme
des Werkes durch die Gothaer Waggonfabrik, zum Mar-
kennamen Dixi" nun das Symbol des laufenden Centaurs.
Populrster Erfolgswagen 1928 die Austin-Lizenz 3/15. 1929
Angliederung an die Bayrischen Motorenwerke AG, neue
Bezeichnung BMW-Dixi, BMW-Wartburg, BMW, Entwicklung
neuer Sechszylinderwagen mit 1,2 bis 21 und 3,51 Hubraum.
1945 Werk zu mehr als 60 Prozent zerstrt.
1898 Wartburg-Motorwagen", Modell 1, nach franzsischer
Lizenz, 2 Zylinder, 479 cm3, 3,5 bis 4 P5, 50 km/h
1899 Wartburg-Motorwagen", wassergekhlter Zweizyl.-
Motor im Heck, 764 cm3, 5 PS bei 1000 U/min, 40 km/h
1902 Dixi-Lanclaulett", Zweizyl-Viertakter, 2460 cm3, 16 PS,
40 km/h, Zweisitzer f. Landrzte, Frontscheibe
1904 Dlxi Typ T7", Einzyl.-Viertakter, 1240 cm3, 8 PS,
1350 U/min, 40 km/h, Zweigang, Differential- u. Achsantr.-
Block
1904 Dlxi Typ S12", Vierzyl.-Viertakter, 3456cm3, 20 PS,
1200 U/min, 65 km/h, Tropflschmierung, Holzspeichen
1905 DixI Typ U 35", Vierzyl.-Viertakter, 6800 U/min, 40 P5,
1100 U/min, 80 km/h, Rechtslenkung, Schaltung auen
1908 Dixl Typ T14", Zweizyl.-Motor, 1520cm3, 16 PS,
40 km/h, Kardanwelle, lnnenbackenbremse, Rhrenkhler,