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50 Oilfield Review

El transporte de gas natural
a través de los océanos
S. Andrew McIntosh
BP Trinidad and Tobago
Puerto España, Trinidad
Peter G. Noble
Jim Rockwell
ConocoPhillips
Houston, Texas, EUA
Carl D. Ramlakhan
Atlantic GNL Company of
Trinidad and Tobago
Point Fortin, Trinidad
Por su colaboración en la preparación de este artículo,
se agradece a Michelle Foss, Universidad de Texas, Austin;
y a Patricia Ganase, Atlantic LNG, Point Fortin, Trinidad.
Coselle es una marca de Sea NG Corporation. Invar
es una marca de Imphy Alloys. Moss es una marca de
Moss Maritime. Optimized Cascade es una marca de
ConocoPhillips.
Existen importantes reservas de gas natural situadas en zonas remotas que carecen
de demanda local y donde el transporte por gasoductos puede ser antieconómico.
Cada vez con más frecuencia, el gas es convertido a la fase líquida y enviado a las
terminales de importación de todo el planeta. El gas natural licuado ocupa el primer
puesto de crecimiento entre las fuentes de energía limpia y de bajo nivel de emisiones.
Otoño de 2008 51
El gas natural ha recorrido un largo camino desde
el año 390 AC, cuando los chinos lo utilizaban en
la fabricación de sal. Durante los 2,400 años trans-
curridos desde entonces, su alcance se ha expan-
dido considerablemente; pasando de la simple
producción de sal al transporte transoceánico en
forma de gas natural licuado (GNL). Por su utili-
zación, en los últimos 100 años el gas natural ha
pasado de ser un combustible local a un elemento
que hoy se cree será un producto básico global.
Si bien los primeros chinos, romanos y griegos
utilizaban poco el gas como fuente de energía, su
empleo recién se expandió alrededor del año
1800, con el consumo urbano del gas derivado del
carbón utilizado para iluminación.
1
La demanda
de gas natural aumentó durante los primeros años
del siglo XX, pero su empleo siguió siendo básica-
mente local hasta poco después de la Segunda
Guerra Mundial. La tecnología de ingeniería de-
sarrollada en esos momentos se utilizó para cons-
truir gasoductos de larga distancia, seguros y
confiables, para el transporte del gas natural.
A medida que la utilización del gas natural
dejó de ser local para convertirse en regional, sus
aplicaciones se expandieron y se transformó de
combustible doméstico en insumo petroquímico
para la generación de energía eléctrica. El con-
sumo del gas para la generación de energía tuvo su
auge durante los últimos 25 años con la introduc-
ción de las turbinas de gas eficientes y el reconoci-
miento de los beneficios ambientales inherentes
asociados con el gas natural. Hoy, la generación de
energía eléctrica representa más de la mitad del
incremento experimentado en la demanda de gas.
La Administración de Información Energética de
los Estados Unidos ha estimado que el consumo
mundial de gas aumentará en un 70% entre 2002 y
2025.
2
Si bien hoy en día se observa un rápido creci-
miento del consumo de gas natural, los hallazgos
de gas no siempre han sido considerados favorables
por sus descubridores. Durante gran parte del siglo
XX, los mercados del gas natural se vieron restrin-
gidos por los precios bajos y la sobreoferta. El gas
que no se podía vender era quemado por antorcha
o reinyectado en pozos de inyección de gas para
desplazar el petróleo o mantener la presión de los
pozos. Esas actitudes han cambiado al aumentar el
énfasis aplicado al control de la polución.
El gas natural es el combustible fósil de más
baja polución. Los niveles potenciales de emisión
de azufre, nitrógeno y sustancias en partículas, pro-
venientes del gas natural, son varios órdenes de
magnitud inferiores a los del petróleo o del carbón.
Pese a que las refinerías y las centrales de energía
pueden remover por completo gran parte de las
emisiones provenientes del petróleo o del carbón,
dicha remoción les insume una importante canti-
dad de energía y de capital. Además de producir
bajas emisiones de contaminantes, los productos
de la combustión provenientes del gas natural
contribuyen bastante menos a las emisiones de
gases de efecto invernadero. Las emisiones de dió-
xido de carbono [CO
2
] producidas por la combus-
tión del gas natural son un 40% inferiores a las del
petróleo y un 80% menores que las del carbón,
según sea el contenido de energía.
3
1. Los chinos transportaban el gas en cañas de bambú,
desde pozos someros hasta evaporadores de salmuera
a gas para elaborar la sal. Para obtener más
información, consulte: Kidnay AJ y Parrish WR:
Fundamentals of Natural Gas Processing
(Fundamentos del Procesamiento del Gas Natural).
Boca Ratón, Florida, EUA: Grupo Taylor & Francis, 2006.
El gas para consumo urbano es un vapor inflamable que
se obtiene mediante el calentamiento del carbón con el
vapor de agua. Se trata de una mezcla de monóxido de
carbono, hidrógeno, metano e hidrocarburos volátiles.
Para obtener más información, consulte:
http://www.123exp-technology.com/t/03884354486/
(Se accedió el 8 de junio de 2008).
2. Tusiani MD y Shearer G: LNG. Tulsa: PennWell
Publishing Company, 2007.
3. “Natural Gas and the Environment,”
http//www.naturalgas.org/environment/Naturalgas.asp
(Se accedió el 3 de mayo de 2008).
En reconocimiento a sus características favora-
bles en términos de emisiones, el gas natural se co-
noce como el “combustible del futuro” y en estos
momentos su utilización como fuente de energía es
equivalente a la del carbón.
4
Esta posición debe ser
sopesada con la disparidad que existe entre los lu-
gares en que se halla el gas natural y dónde se lo
consume (abajo).
5
En materia de recursos, entre el
60 y el 70% de las reservas de gas natural de todo el
mundo se halla en seis países y más de la mitad de
dichas reservas está ubicada en Irán y en Rusia.
6
Entre las zonas consumidoras, Estados Unidos y la
Unión Europea representan casi el 50% del con-
sumo del gas.
7
Además del desajuste existente
entre las localizaciones de reservas y de consumo,
se considera que alrededor del 60% de las reservas
son reservas descubiertas pero no desarrolladas.
8
Las reservas de gas natural descubiertas pero no
desarrolladas carecen de demanda local y el trans-
porte por gasoductos resulta antieconómico.
Las localizaciones en las que el gas descubierto
pero no desarrollado no puede ser transportado
por gasoductos ofrecen escasas alternativas. Una
opción está dada por la tecnología de conversión
de gas a líquidos (GTL) en la que el gas natural es
convertido en hidrocarburos líquidos de alta cali-
dad mediante la reacción de Fischer-Tropsch.
9
La
química básica para este proceso fue desarrollada
en Alemania a comienzos del siglo XX y ha sido el
tema central de una importante tarea de investi-
gación orientada a mejorar los catalizadores y los
reactores utilizados. Si bien existen varios instala-
ciones GTL en funcionamiento, la tecnología es
compleja, las plantas son costosas y los volúme-
nes de gas descubierto pero no desarrollado, uti-
lizado como insumo, deben ser suficientemente
grandes para justificar la erogación de capital.
El transporte marítimo en forma de gas natu-
ral comprimido (GNC) constituye otra opción.
10
El
GNC representa una solución para conectar reser-
vas de gas pequeñas con mercados pequeños a lo
largo de distancias intermedias. Si bien la tecno-
logía GTL y el GNC satisfarán las necesidades en
algunos mercados, hoy en día el GNL representa
la solución más práctica para transportar volúme-
nes de gas natural grandes a través de distancias
transoceánicas largas.
La razón para licuar el gas natural es simple. A
presión atmosférica, a medida que se refrigera el
gas natural para producir GNL, su volumen dismi-
nuye en un factor de alrededor de 600. Esta reduc-
ción de volumen hace que la licuación y el
transporte del gas proveniente de grandes campos
descubiertos pero no desarrollados, para entre-
garlo a consumidores lejanos, resulten atractivos
desde el punto de vista económico. La caracterís-
tica que distingue al GNL de la mayoría de los
otros líquidos de los campos petroleros es el hecho
de que sea frío—cerca de −160°C [−256°F] en su
punto de ebullición y a presión atmosférica.
11
Esta
forma líquida del gas natural es bombeada a
transportadores marinos diseñados especial-
mente para el transporte hasta terminales que
suelen hallarse a miles de kilómetros de distan-
cia. La cadena de plantas de licuación y termina-
les de importación de diferentes partes del globo
vinculadas por transporte marítimo recibe el nom-
bre de cadena de valor del GNL.
12
Los costos relacionados con cada parte de la ca-
dena de valor son altos y, en el pasado, los proyectos
de GNL sólo se relacionaban con contratos a largo
plazo.
13
El incremento de los precios energéticos
está modificando el mercado del GNL. El surgi-
miento de mercaderías de contado y el movimiento
de cargas a terminales de importación remotas, en
vez de más cercanas, indican que el GNL se ha
transformado en un producto básico global.
14
El tema principal de este artículo es el GNL;
cómo se licua, transporta y almacena hasta rega-
sificarlo para el consumidor. Algunos ejemplos de-
muestran la tecnología utilizada en cada paso de
la cadena del GNL, incluyendo los pasos dados
para garantizar la seguridad del GNL. Además se
analiza el impacto que las plantas de licuación y
las embarcaciones más grandes ejercen en la opi-
nión de la industria con respecto a la localización
de las terminales.
Licuación: El primer paso
La historia del proceso de licuación es larga. Si
bien el químico y físico británico Michael Faraday
es reconocido por su trabajo en el campo de la
electricidad, durante la primera parte del siglo
XIX también licuó gas natural.
15
Este trabajo fue
seguido por el de Karl von Linde y David Boyle,
quienes construyeron los primeros refrigeradores
52 Oilfield Review
>
Reservas y consumo de gas natural. Las reservas más grandes de gas natural se encuentran ubicadas principalmente en la Federación Rusa y Medio Oriente.
La Federación Rusa posee reservas probadas de 44.7 trillones de m
3
[1,577 Tpc], mientras que las reservas de Irán, Qatar, Arabia Saudita, los Emiratos
Árabes Unidos y EUA totalizan 72.6 trillones de m
3
[2,563 Tpc]. Irak, Nigeria, Venezuela, Argelia e Indonesia alojan un volumen de reservas más pequeño
pero significativo. Estas reservas probadas equivalen a 21.1 trillones de m
3
[745 Tpc], mientras que las reservas globales remanentes de 39 trillones de m
3
[1,377 Tpc] están distribuidas en 42 países. El mayor consumidor de gas natural es Estados Unidos, con un consumo de 653,000 millones de m
3
/año [23.1 Tpc/año]
seguido por la Federación Rusa, con 439,000 millones de m
3
/año [15.5 Tpc/año] e Irán con 112,000 millones de m
3
/año [3.9 Tpc/año].
Irak
Irán
Arabia
Saudita
Emiratos
Árabes
Unidos
Canadá
EUA
Venezuela
Reino Unido
Alemania
Italia
Argelia
Nigeria
Rusia
Japón
China
Indonesia
Qatar
Reservas probadas de gas natural,
5 trillones de m
3
Consumo anual de gas natural,
70,000 millones de m
3
Otoño de 2008 53
prácticos en la década de 1870.
16
En la última
parte del siglo XIX, Linde desarrolló un proceso
para elaborar cantidades comerciales de oxígeno
y nitrógeno líquidos.
El trabajo de estos primeros pioneros en la li-
cuación del gas suscitó el interés en licuar el gas
natural como método para almacenarlo en forma
compacta. La primera instalación de GNL fue
construida en 1912 en Virginia Oeste, EUA, y la
primera planta comercial se erigió en Cleveland,
Ohio, EUA, en el año 1941.
17
Las primeras plantas
de GNL, tales como la de Cleveland, fueron utili-
zadas como plantas de neutralización de picos de
consumo. Las compañías de servicios públicos uti-
lizan plantas de neutralización de picos de con-
sumo para complementar el suministro de gas
natural durante los períodos de gran demanda.
18
El reaprovisionamiento de las reservas de GNL se
produce durante los períodos de poca demanda.
Las plantas de licuación construidas para pro-
cesar el gas proveniente de las reservas de gas
natural descubiertas pero no desarrolladas se de-
nominan plantas de carga base y actualmente
constituyen el grueso de la capacidad de GNL.
Una de las primeras plantas de carga base fue
construida en 1969 por ConocoPhillips en Kenai,
Alaska, EUA, para procesar el gas natural prove-
niente de los campos situados en Cook Inlet. El
GNL de esta planta se sigue exportando al mer-
cado energético japonés.
Desde la construcción de la planta de Kenai, la
capacidad de licuación del GNL se ha incremen-
tado de manera continua pero no siempre uni-
forme. Los planes generados durante la crisis
petrolera de la década de 1970 fueron abandona-
dos durante el desborde de los mercados de la dé-
cada de 1980. El retroceso actual de los precios
altos, la oferta restringida y el deseo de contar con
combustibles limpios han incentivado el creci-
miento de la capacidad de licuación del GNL. En
la última década, la capacidad se ha duplicado,
pasando de 86 millones de tonUK (toneladas
británicas )/año [94.8 millones de tonUS (tonela-
das estadounidenses)/año] a aproximadamente
183 millones de tonUK/año [201.7 millones de
tonUS/año], y es posible hallar plantas de licua-
ción en todo el mundo (arriba).
19
A pesar de su costo y complejidad, las plantas
de licuación no son más que grandes refrigerado-
res, y la refrigeración constituye la esencia del
proceso de licuación del GNL. Se necesita elimi-
4. Fesharaki F, Wu K y Banaszak S: “Natural Gas: The Fuel
of the Future in Asia,” http://www.eastwestcenter.org/
fileadmin/stored/pdfs/api044.pdf (Se accedió el 9 de
junio de 2008).
Makogon YF y Holditch SA: “Gas Hydrates as a Resource
and a Mechanism for Transmission,” artículo SPE 77334,
presentado en la Conferencia y Exhibición Técnica Anual
de la SPE, San Antonio, Texas, 29 de septiembre al 2 de
octubre de 2002.
5. “Statistical Review of World Energy 2008,”
http://www.bp.com/productlanding.do?categoryId=
6929&contentId=7044622 (Se accedió el 11 de julio
de 2008).
6. Los seis países son: Rusia, Irán, Qatar, Arabia Saudita,
los Emiratos Árabes Unidos y EUA. Para obtener más
información, consulte: Kidnay y Parrish, referencia 1.
7. “International Energy Outlook 2007,”
http:www.eia.doe.gov/oiaf/ieo/nat_gas.html
(Se accedió el 21 de mayo de 2008).
8. “Un dinámico mercado global de gas,” Oilfield Review
15, no. 3 (Invierno de 2003/2004): 4−7.
9. “Conversión de gas natural a líquidos,” Oilfield Review
15, no. 3 (Invierno de 2003/2004): 34−41.
10. Stenning S y Mackey T: “CNG Opens New Markets,”
Fundamentals of the Global LNG Industry (Fundamentos
de la Industria Global del GNL). Londres: Petroleum
Economist (2007): 67−68.
11. El punto de ebullición normal del metano puro es de
−162°C [−259°F]. El gas de gasoducto destinado a la
producción de GNL debe ser tratado para remover las
impurezas que podrían congelarse durante el proceso
de licuación. Las cantidades residuales de hidrocarburos
y de otros gases que permanecen después del
pretratamiento dejan el GNL con un punto de ebullición
levemente superior al punto de ebullición del metano
puro. Para obtener más información, consulte:
http://encyclopedia.airliquide.com/Encyclopedia.asp
?GasID=41 (Se accedió el 11 de junio de 2006).
12. Tusiani y Shearer, referencia 2.
13. El costo total correspondiente a todos los componentes
de la cadena del GNL (desarrollo de las reservas de gas,
licuación, embarcaciones y terminal de importación)
asciende a aproximadamente US$ 4,000-6,000 millones.
14. Davis A y Gold R: “Surge in Natural-Gas Price Stoked by
New Global Trade,” The Wall Street Journal CCLI, no. 91,
18 de abril de 2008.
15. “Brief History of LNG,” http://www.beg.utexas.edu/
energyecon/lng/LNG_Introduction_06.php (Se accedió
el 16 de mayo de 2008).
16. “Karl von Linde Biography 1842−1934),”
http://www.madehow.com/31inventorbios/31/
Karl-von-Linde.html (Se accedió el 15 de mayo de 2008).
17. Foss MM: “Introduction to LNG,”
http://www.beg.utexas.edu/energyecon/lng/Documents/
CEE_Introduction_To_LNG-Final.pdf (Se accedió el 4 de
mayo de 2008).
18. Las plantas de neutralización de picos de consumo
de GNL combinan tres elementos: licuación,
almacenamiento y regasificación. En el año 2004, EUA
contaba con 59 plantas de pico. Para obtener más
información, consulte: Kidnay y Parrish, referencia 1.
19. Chabrelie MF: “LNG, The Way Ahead,” Fundamentals of
the Global LNG Industry. Londres: Petroleum Economist
(2007): 10–14.
>
Plantas de licuación de GNL. Las plantas de licuación de carga base se encuentran en todos los continentes y se agrupan en las regiones con grandes
volúmenes de reservas de gas descubiertas pero no desarrolladas: Norte de África, Medio Oriente y Australasia. Existen 20 plantas de licuación de carga
base en operación, cuatro de las cuales están experimentando procesos de expansión. Seis plantas de carga base se encuentran en la etapa de construcción.
Las plantas de Snǿhvit, en Noruega, y Sakhalin, en Rusia, ilustran la tendencia a operar en los rigurosos ambientes árticos.
En operación
En construcción
nar suficiente calor del gas natural para llevarlo
de condiciones ambiente a una temperatura de al-
rededor de −160ºC. En un proceso de refrigeración
de circuito cerrado, se utiliza un compuesto refri-
gerante para enfriar gas natural u otro fluido.
20
El
refrigerante debe pasar por varias etapas antes de
regresar al punto de partida y comenzar el proceso
nuevamente. Estas etapas se denominan ciclos de
refrigeración y se las suele ilustrar en los diagra-
mas de Mollier.
21
Como la refrigeración siempre es
acompañada de una gran entrada de energía, los
ciclos para el proceso de refrigeración industrial
intentan aproximarse al ciclo ideal de Carnot, con
tanta exactitud como lo permitan el equipamiento
y los procedimientos operativos.
22
Muchas opera-
ciones de campos petroleros utilizan un ciclo de
refrigeración por vapor simple con expansión de
Joule-Thomson (abajo).
23
Si bien el ciclo Joule-Thomson es muy apropiado
para operaciones de refrigeración simples, a veces
ha sido utilizado para la producción comercial de
GNL. Por ejemplo, una compañía de servicios ais-
lada, ubicada cerca de Vancouver, en Columbia
Británica, Canadá, construyó una pequeña planta
de GNL a 64 km [40 millas] de distancia con el ob-
jetivo de proveer combustible para la generación
de energía.
24
Los camiones trasladaban el GNL entre
las dos instalaciones. En la planta, el gas de entrada
se comprimía hasta 20.7 MPa [3,000 lpc] antes de
atravesar dos etapas de expansión Joule-Thomson
irreversible; primero hasta 2.1 MPa [300 lpc], y
después hasta una presión manométrica final de
0.07 MPa [10 lpc] para producir GNL. Para esta ins-
talación pequeña, la simplicidad de diseño de la
expansión de Joule-Thomson compensaba la inefi-
ciencia termodinámica de un proceso irreversible.
En contraste, las plantas actuales de GNL comer-
cial tratan de reducir al mínimo nivel posible la di-
ferencia de temperatura entre el gas natural que se
está refrigerando y el refrigerante. Esto se logra me-
diante la adaptación del refrigerante a cada caso
en particular y la utilización de más de una etapa.
Estas consideraciones superan cualquier simplici-
dad de diseño de la expansión Joule-Thomson.
Las plantas de licuación del GNL son instalacio-
nes de procesamiento amplias y complejas. Estas
plantas incluyen tres áreas separadas; limpieza del
gas de alimentación, licuación y almacenamiento, y
carga en embarcaciones. Debido a las temperatu-
ras extremadamente bajas propias de la producción
del GNL, el gas de gasoductos típico debe some-
terse a un proceso extensivo de limpieza antes de la
licuación. La eliminación de impurezas en una
planta de GNL se realiza con el propósito de abor-
dar tres problemas potenciales.
25
Primero: los con-
taminantes, como el agua y el dióxido de carbono,
son eliminados con métodos agresivos para evitar
el congelamiento durante la licuación, ya que dicho
congelamiento podría provocar el taponamiento de
las líneas y otros equipos. En segundo lugar, el ni-
trógeno puede constituir una causa potencial de la
estratificación en los tanques del GNL, y habitual-
mente su concentración se reduce a menos de 1
mol%. Por último, el mercurio es eliminado hasta
alcanzar un nivel inferior a 0.01 µg/m
3
. Los niveles
de mercurio más elevados corroen el aluminio de
los intercambiadores de calor de la licuación y fi-
nalmente causan su falla.
54 Oilfield Review
20. Los refrigerantes varían dependiendo de la naturaleza
del sistema que se está refrigerando. El propano se
emplea ampliamente como refrigerante en aplicaciones
de campos petroleros, mientras que diversos compuestos
del hidrofluorocarbono se utilizan como refrigerantes
en viviendas.
21. “Mollier Charts,” http://www.chemicalogic.com/mollier/
default.htm (Se accedió el 26 de junio de 2008).
22. El ciclo de Carnot para un motor térmico consta de
cuatro etapas (dos isotermales y dos adiabáticas).
Dado que todos los procesos de un ciclo de Carnot
son reversibles, no existe ningún cambio de entropía,
lo que lo convierte en el ciclo más eficiente. Los ciclos
termodinámicos—tales como el ciclo de Carnot—que
sólo pueden ser aproximados pero nunca efectivamente
concretados se denominan ciclos “ideales.” Para
obtener más información, consulte:
http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/thermo/
carnot.html (Se accedió el 10 de junio de 2008).
23. En una expansión de Joule-Thomson, un refrigerante se
expande en forma irreversible a través de un orificio o
una válvula de regulación. Para obtener más
información, consulte: Kidnay y Parrish, referencia 1.
Smith JM y Van Ness HC: Introduction to Chemical
Engineering Thermodynamics. Ciudad de Nueva York:
McGraw-Hill Company, 1975.
24. Blakely R: “Remote Areas of Canada Can Now Be
Served by Trucked LNG,” Oil & Gas Journal 66, no. 1
(Enero de 1968): 60−62.
25. Kidnay y Parrish, referencia 1.
Tusiani y Shearer, referencia 2
26. Estas curvas se conocen a menudo como curvas de
operación y constituyen una representación gráfica de la
temperatura versus la entalpía (contenido de calor). Para
obtener más información, consulte: Ransbarger W: “A
Fresh Look at Process Efficiency,” LNG Industry (Primavera
de 2007), http://lnglicensing.conocophillips. com/publications/
index.htm (Se accedió el 26 de julio de 2008).
27. Si bien existen numerosas variantes, la mayoría de
las plantas de refrigerantes mixtos de GNL utilizan la
tecnología de Air Products & Chemicals. De un modo
similar, la tecnología de ConocoPhillips domina el uso
de los procesos de componentes puros en cascada.
28. “Liquefied Natural Gas—Enhanced Solutions for LNG
Plants,” http://www.geoilandgas.com/businesses/
ge_oilandgas/en/downloads/liquified_natural_gas.pdf
(Se accedió el 13 de junio de 2008).
>
Ciclo de refrigeración con vapor. Un uso común de la expansión de Joule-Thomson en la industria
petrolera es el ciclo de refrigeración del propano de una sola etapa. Este ciclo posee cuatro com po -
nentes: compresor, condensador, válvula de expansión y evaporador. La operación de este sistema
consta de cuatro pasos que pueden ser visualizados en un diagrama de presión-entalpía de Mollier,
correspondiente al propano. El ciclo comienza en el Punto A con el propano como vapor saturado a
presión atmosférica y −40°C [−40°F]. El vapor de propano se comprime hasta una presión absoluta de
1.62 MPa [235 lpc] y 93°C [200°F] en el Punto B. La condensación del vapor desde el Punto B, a presión
constante, hasta convertirse en un líquido saturado a 49°C [120°F] en el Punto C, se produce por el
intercambio de calor con un refrigerante externo; habitualmente aire. El propano líquido en el Punto C
se expande a través de una válvula de Joule-Thomson llegando al Punto D como una mezcla de
líquido-vapor a −40°C y a presión atmosférica. En el último paso, la mezcla de propano líquido-vapor
en el Punto D atraviesa un evaporador donde pierde su calor latente mediante el enfriamiento de
una corriente externa. El propano termina donde empezó, como un vapor saturado en el Punto A.
P
r
e
s
i
ó
n
,

l
p
c
Entalpía, Btu/lbm
–100 –50 0 50 100 150 200 250 300 350
100
200
80
60
40
20
10
8
6
4
2
1
400
600
800
1,000
A D
B
C
Compresor
Evaporador
Condensador
Válvula de
expansión de
Joule-Thomson
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o
Punto crítico
Otoño de 2008 55
Luego de la limpieza, el gas natural tratado in-
gresa en la sección de licuación de la planta. El
diseño del procesamiento de la licuación es im-
pulsado por el deseo de aproximarse a la eficien-
cia del motor ideal de Carnot. Esa eficiencia del
100% tiene lugar cuando el proceso es totalmente
reversible, y cuando la curva de refrigeración del
material que se está refrigerando y la curva de ca-
lentamiento del refrigerante coinciden entre sí en
forma exacta.
26
Si bien este nivel de eficiencia sólo
se puede lograr para un caso ideal, las plantas de
GNL actuales han avanzado considerablemente
para acercársele. Las claves para la eficiencia de
estas plantas residen en tres áreas: refrigerantes,
compresores e intercambiadores de calor.
Las plantas de GNL actuales ofrecen dos alter-
nativas de refrigerantes en general: refrigerantes
mixtos y cascada de componentes puros.
27
Por
ejemplo, el proceso C3-MR—desarrollado por Air
Products & Chemicals—utiliza propano y un re-
frigerante de múltiples componentes para licuar
el gas natural tratado con el fin de convertirlo en
GNL, en dos ciclos refrigerantes. Una tecnología
alternativa—el proceso Optimized Cascade de
ConocoPhillips—incluye tres ciclos refrigerantes
para refrigerar y licuar el gas natural en forma
gradual (arriba). Cada enfoque posee ventajas y
desventajas, pero la elección definitiva depende
considerablemente del cliente y de los requeri-
mientos del lugar. En el año 2006, aproximada-
mente el 80% de la capacidad mundial de GNL uti-
lizaba el proceso de refrigerantes mixtos, y el 20%
restante empleaba la licuación por cascada de
componentes puros.
Si la licuación es la esencia del proceso del
GNL, la compresión y los correspondientes impul-
sores de las turbinas de gas aportan la fuerza. Para
comprimir el refrigerante, se utilizan compresores
tanto centrífugos como axiales.
28
Los compresores
de refrigerantes mixtos deben manipular grandes
capacidades a bajas temperaturas y a menudo uti-
lizan compresores axiales. Por otro lado, el etileno
como refrigerante—utilizado en el proceso de cas-
cada de ConocoPhillips—podría requerir un com-
presor centrífugo. El tipo y el diseño del compresor
>
Alternativas del proceso de licuación de GNL. El GNL puede licuarse utilizando un refrigerante de múltiples componentes, en un solo ciclo, o utilizando
varios componentes puros en un arreglo de cascada. El enfoque de componentes múltiples o refrigerantes mixtos es tipificado por el proceso C3-MR de
Air Products & Chemicals (extremo superior izquierdo). El gas natural tratado, seco, es enfriado previamente con propano hasta alcanzar aproxima da mente
−30°C [−22°F] para remover el propano líquido y otros líquidos del gas natural. El gas pre-enfriado se envía al intercambiador de calor criogénico principal
donde se condensa y luego se evapora para producir GNL a −160°C. Después del intercambio térmico para producir GNL, el refrigerante mixto—habi tual -
mente nitrógeno, metano, etano, propano, butano y pentano—es enviado al sector de compresión para completar el ciclo. Este proceso permite lograr una
aproximación media—la diferencia de temperatura entre el refrigerante y el material que se está enfriando—de aproximadamente 8.3°C [15°F] (extremo
superior derecho). El proceso Optimized Cascade de ConocoPhillips utiliza tres ciclos independientes de refrigerantes de componentes puros para producir
GNL (extremo inferior izquierdo). En forma similar al proceso de refrigerantes mixtos, el proceso de cascada utiliza primero un circuito cerrado de refri ge -
rante propano para remover los líquidos del gas natural del gas natural tratado. El material se somete luego a dos ciclos refrigerantes más—etileno y
metano—que producen el GNL resultante. Cada circuito cerrado de refrigerante consiste de compresores independientes, válvulas de expansión,
condensadores y evaporadores. Este proceso permite lograr una aproximación promedio de aproximadamente 6.7°C [12°F] (extremo inferior derecho).
100
0
–100
–200
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0 20 40 60 80 100
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°
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Gas siendo licuado
Refrigerante
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–200
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0 20 40 60 80 100
Cambio de entalpía, %
Aproximación promedio = 15 °F
Aproximación promedio = 12 °F
Cambio de entalpía, %
Gas siendo licuado
Refrigerante
Pesado
Compresor
Refrigerante mixto
Expansor
Propano
Intercambiador
de calor de
aire-aletas
Separador
Compresor Turbina Compresor Compresor Turbina
Intercambiador
de calor de
aire-aletas
Liviano
GNL
Remoción de
componentes pesados
Líquidos del gas natural
G
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d
o
Combustible
de planta
GNL
Proceso con refrigerante mixto C3-MR de Air Products
Etileno Propano
Intercambiador
de calor de
aire-aletas
Intercambiador
de calor de
aire-aletas
Combustible
de la planta
GNL
G
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o
Metano
Líquidos del gas natural
GNL
Vapores de la
carga de las
embarcaciones
Proceso Optimized Cascade de ConocoPhillips
Compresores Turbinas Turbinas Compresores Compresores Turbinas
Remoción de componentes pesados
Intercambiador
de calor de
aire-aletas
Corriente del tubo hacia afuera
Corriente del tubo hacia adentro
Corriente del
recipiente
hacia fuera
Corriente del
recipiente
hacia adentro
Mandril
Aletas
Placas de separación
Corriente A
hacia dentro
Corriente B
hacia afuera
dependen del refrigerante utilizado en cada servi-
cio en particular. La eficiencia de los compreso-
res centrífugos para plantas de GNL construidas
en la década de 1970 era cercana al 70%. Las efi-
ciencias actuales para compresores centrífugos
del mismo servicio son del 80% o superiores.
29
En
las plantas actuales, estos compresores funcionan
con turbinas de gas, y la capacidad de producción
del GNL se relaciona directamente con la poten-
cia que estas turbinas pueden entregar. Una
planta construida en el año 2000 podía utilizar
unidades de turbinas de gas que permitían la pro-
ducción de 3.3 millones de tonUK/año [3.7 millo-
nes de tonUS/año] de GNL, en tanto que las
tercambiador enrollado en espiral es el disposi-
tivo primario de intercambio de calor utilizado
para producir GNL en el proceso de refrigerantes
mixtos.
33
En este dispositivo, se enrollan tubos de
pequeño diámetro alrededor de un núcleo central
y este arreglo de tubos se inserta en una carcasa
de recipiente de presión (abajo a la izquierda).
Tanto el proceso de cascada como el de refrige-
rantes mixtos pueden emplear el tercer tipo de in-
tercambiador: core-in-kettle. Este intercambiador
se suele utilizar en el intercambio de calor del
propano y consta de una placa y un bloque tipo
aleta colocados dentro de una carcasa cilíndrica
horizontal de grandes dimensiones.
34
Es habitual que las plantas de GNL tengan lí-
neas de procesamiento múltiples, o trenes, para
licuar el gas natural. Esto permite la expansión
planificada de la planta. La producción prove-
niente de trenes simples o múltiples se envía a los
tanques de almacenamiento aislados ubicados en
las cercanías, donde el GNL permanece hasta que
llega una embarcación para su carga y transporte
a las terminales remotas.
35
El gas del Caribe se transporta globalmente
La planta de GNL ubicada en Point Fortin, Trinidad,
utiliza la moderna tecnología de licuación des-
cripta precedentemente. Existen grandes reservas
de gas natural en el área marina de la isla caribeña
de Trinidad, y durante los últimos 50 años este gas
ha sido empleado para la generación de electrici-
dad, además de la producción de metanol y amoní-
aco; y hoy en día se utiliza para la exportación del
GNL. La compañía Atlantic LNG Company of Trini-
dad and Tobago fue creada en 1995 para desarro-
llar una planta de GNL en Point Fortin.
36
La planta de Atlantic ubicada en Point Fortin
fue construida sobre 838,000 m
2
[207 acres] de te-
rrenos recuperados para procesar el gas prove-
niente de los campos gasíferos marinos ubicados
al sudeste y al norte de Trinidad (próxima página,
extremo superior izquierdo). La planta comenzó a
operar en 1999, con una capacidad de 3.0 millo-
nes de tonUK/año [3.3 millones de tonUS/año] de
GNL y 950 m
3
/d [6,000 bbl/d] de líquidos de gas
natural. Después del éxito logrado con la opera-
ción inicial, se lanzaron proyectos de expansión
en los años 2000 y 2002 para aumentar la capaci-
dad de la planta de uno a cuatro trenes capaces de
producir un total de 14.8 millones de tonUK/año
[16.3 millones de tonUS/año] de GNL y hasta
3,820 m
3
/d [24,000 bbl/d] de líquidos de gas natu-
ral.
37
En el año 2007, Atlantic LNG Company ocu-
paba el séptimo lugar mundial en capacidad de
producción de GNL y era el mayor proveedor de
GNL para los Estados Unidos (próxima página, ex-
tremo inferior derecho). En el pasado, la mayor
parte del producto de la compañía se trasladaba a
56 Oilfield Review
>
Intercambiadores de calor arrollados en espiral y de placas-aletas. El proceso de licuación con
refrigerantes mixtos utiliza un diseño arrollado en espiral o bobinado (izquierda) como intercambiador
de calor criogénico principal. En este dispositivo, los tubos de pequeño diámetro envuelven un núcleo
central—denominado mandril—en direcciones alternadas. En el diseño mostrado, el fluido de los tubos
ingresa en la base y se desplaza corriente arriba para luego salir por la parte superior. La corriente del
lado del recipiente pasa por sobre los tubos, corriente abajo, generando el intercambio de calor, con -
tracorriente, entre los fluidos. Cada tubo termina en placas tubulares que forman parte de la carcasa
cilíndrica. Para el servicio de GNL, es habitual un diseño de aluminio, pudiéndose lograr relaciones de
transferencia térmica superficie/volumen de 50 a 150 m
2
/m
3
[15.2 a 45.6 pies
2
/pies
3
]. Por el con tra rio,
los intercambiadores de placas-aletas (derecha) se utilizan habitualmente en el proceso de licuación
en cascada. Un intercambiador de placas-aletas utiliza capas de láminas corrugadas o aletas sepa -
radas por placas metálicas. Las corrientes calientes y frías fluyen a través de las capas alternadas y
el calor es transferido desde la aleta de una capa a la placa de separación, luego hasta el conjunto
de aletas de la capa siguiente, y finalmente hasta el otro fluido. Estos intercambiadores se fabrican
como recipientes de presión, de latón soldado, sin uniones mecánicas. De un modo similar a los
intercambiadores arrollados en espiral, las unidades de placas-aletas utilizadas en el servicio de GNL
son típicamente de aluminio y muy compactas; pueden lograrse relaciones de superficie/volumen de
300 a 1,000 m
2
/m
3
[91.5 a 305 pies
2
/pies
3
].
grandes turbinas de gas actuales se asocian con
capacidades de casi 7.8 millones de tonUK/año
[8.6 millones de tonUS/año].
30
Al igual que los
compresores, las turbinas utilizadas en las plan-
tas de GNL han experimentado un incremento en
la eficiencia de sus ciclos; del 28 al 40% durante
los últimos 30 ó 40 años.
La clave final para la licuación eficiente del gas
natural es la transferencia de calor efectiva. El em-
pleo de equipos especializados de transferencia de
calor asegura que la diferencia de temperatura
entre el refrigerante y el gas natural que se está re-
frigerando se reduzca al mínimo. La mayoría de los
equipos de transferencia de calor utilizados en las
plantas de licuación de GNL actuales ha surgido
como resultado de otros esfuerzos realizados en el
sector de la industria criogénica. En los circuitos
de refrigeración del GNL generalmente se utilizan
tres tipos especiales de intercambiadores de calor;
intercambiadores de placas-aletas, enrollados en
espiral y los llamados core-in-kettle.
31
Los intercambiadores de placas-aletas de alu-
minio—utilizados en el proceso de cascada—
constan de capas alternadas de aletas y placas
encerradas en un recipiente rectangular.
32
Si se
comparan con los equipos de acero al carbono o
acero inoxidable equiparables, los intercambiado-
res de placas-aletas poseen un 20% del tamaño y
el 10% del peso de aquéllos. En contraste, un in-
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Año
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0
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2
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0
5
2
0
0
6
Otros
España
Puerto Rico
EUA
Otoño de 2008 57
las terminales de EUA, pero eso está cambiando
en la actualidad. Debido al incremento de los pre-
cios del gas en Europa, en estos momentos se en-
vían importantes embarques de producto a las
terminales de España. Por consiguiente, Atlantic
LNG Company desempeña un rol clave en la de-
terminación de los precios del gas de la cuenca
atlántica.
38
Todos los trenes de Atlantic LNG ubicados en
Point Fortin utilizan el proceso Optimized Cascade
de ConocoPhillips. El primer tren, construido en
1999, representó la primera planta de carga base
con tren simple construida en los 30 años prece-
dentes a esa fecha.
39
Ese primer tren y todos los
diseños de trenes subsiguientes de la planta de
Point Fortin utilizan tres ciclos de refrigeración
de componentes puros: propano, etileno y metano.
El intercambio de calor producido en las unidades
de refrigeración es realizado por intercam biadores
de placas-aletas, mientras que grandes turbinas de
gas impulsan los compresores. Cada tren de GNL
de Point Fortin posee pares paralelos de turbinas
de gas y compresores. Esto permite que cada tren
siga en funcionamiento aún cuando se pierda un
compresor o una turbina en particular.
40
29. Ransbarger, referencia 26.
30. “Liquefied Natural Gas,” http://www.geoilandgas.com/
businesses/ge_oilandgas/en/downloads/liquified_
natural_gas.pdf (Se accedió el 11 de junio de 2008).
31. Las plantas de GNL también pueden utilizar
intercambiadores de aire-aletas y de carcasa y tubos
que son comunes en el campo petrolero y en las
operaciones de refinación. Estos intercambiadores no
se analizan en este artículo.
32. Markussen D: “All Heat Exchangers Are Not Created
Equal,” The Process Engineer (Septiembre de 2004),
http://www.chart-ind.com/literature_library_forall.cfm?
maincategory=5 (Se accedió el 26 de julio de 2008).
Markussen D: “Hot Technology for Lower Cost LNG,”
Hydrocarbon Engineering 10, no. 5 (Mayo de 2005): 19–22.
Markussen D y Lewis L: “Brazed Aluminum Plate Fin
Heat Exchangers—Construction, Uses and Advantages
in Cryogenic Refrigeration Systems,” presentado en la
Reunión de Primavera del Instituto Americano de
Ingenieros Químicos, Atlanta, Georgia, EUA, 10 al
14 de abril de 2005.
33. “Looking Inside…Spiral Wound Versus Plate-Fin Heat
Exchangers,” http://www.linde-plantcomponents.com/
documents/looking_inside_PFHE_SWHE.pdf (Se accedió
el 15 de junio de 2008).
34. Core-in-kettle es una aplicación especial de la
tecnología de intercambiadores de placas-aletas.
35. Los tanques de almacenamiento de GNL de la planta de
licuación son similares a los tanques de almacenamiento
de las terminales de importación. La tecnología utilizada
en estos tanques especiales será cubierta en la sección
sobre terminales de importación.
36. Los accionistas de Atlantic LNG Company son: BP,
British Gas, Repsol, Suez LNG y la Compañía Nacional
de Gas de Trinidad y Tobago.
37. Los trenes son líneas de producción paralelas para el
GNL. Para obtener más información, consulte: Hunter P
y Andress D: “Trinidad LNG—The Second Wave,”
presentado en Gastech 2002, Doha, Qatar, 13 al 16 de
octubre de 2002.
Diocee TS, Hunter P, Eaton A y Avidan A: “Atlantic LNG
Train 4, The World’s Largest LNG Train,” presentado en
LNG 14, Doha, Qatar, 21 al 24 de marzo de 2004.
38. Davis y Gold, referencia 14.
39. Redding P y Richardson F: “The Trinidad LNG
Project–Back to the Future,” LNG Journal
(Noviembre-diciembre de 1998), http://lnglicensing.
conocophillips.com/publications/index.htm (Se
accedió el 26 de julio de 2008).
40. Si bien el cierre de un compresor o de una turbina
individual reduciría significativamente la capacidad de
producción de GNL, el tren impediría el calentamiento
hasta alcanzar las condiciones ambiente y continuaría
operando hasta que se efectuaran las reparaciones
pertinentes.
>
Suministro de gas de Atlantic LNG Company. Los principales campos
de gas natural, al sudeste de Trinidad, se encuentran en el área marina,
a una distancia de aproximadamente 55 km [34 mi], y a 110 km [68 mi] de
Point Fortin. Un sistema complejo de líneas submarinas lleva este gas a
tierra firme. Por ejemplo, tres líneas—de 122 cm [48 pulgadas], 91 cm
[36 pulgadas] y 76 cm [30 pulgadas]—transportan el gas desde el área
de Cassia hasta Galeota Point y Beachfield en tierra firme. Dos líneas de
61 cm [24 pulgadas] llevan el gas desde el área de Dolphin, a través de
un punto intermedio en Poui, hasta los puntos terrestres. Muchas otras
líneas que conectan los campos de Osprey, Teak, Mahogany, Flamboyant,
Pelican y Kiskadee/Banyan con el sistema marino de gasoductos (que
no se muestra aquí) completan el escenario. Múltiples líneas de gas,
tendidas por tierra, conectan las instalaciones terrestres de recepción
con la planta de GNL de Point Fortin. El gas llega desde el campo sep -
tentrional Hibiscus a través de una línea submarina de 61 cm. Los campos
septentrionales se sitúan a unos 32 km [34 mi] de distancia, en el área
marina, y a más de 83 km [52 mi] de Point Fortin.
O C É A N O
A T L Á N T I C O
M A R C A R I B E
TOBAGO
TRINIDAD
Puerto España
Point
Fortin Galeota
Point
Poui
Cassia
Dolphin
Beachfield
Hibiscus
20 0 millas
0 20 km
>
Embarques de Atlantic LNG Company. Atlantic
envía el producto a las terminales de impor ta -
ción del Caribe, Estados Unidos y Europa
(extremo superior izquierdo). Las terminales de
importación de GNL del Caribe incluyen loca li -
zaciones en República Dominicana y Puerto
Rico. Las terminales de recepción de Estados
Unidos se encuentran ubicadas en Everett,
Massachusetts; Cove Point, Maryland; Elba
Island, Georgia; Gulf Gateway, Luisiana (área
marina); y Lake Charles, Luisiana. Los embar ques
europeos de GNL se envían principalmente a las
terminales de España situadas en Bilbao, Huelva
y Cartagena. Ocasionalmente, Atlantic también
ha enviado GNL al Reino Unido, Japón y Bélgica.
El volumen de GNL enviado por Atlantic desde
Point Fortin (extremo inferior derecho) comenzó
siendo modesto en el año 1999, un poco menos
de 2 millones de tonUK/año [2.2 millones de
tonUS/año]. Al incorporar capacidad adicional,
estos embarques se expandieron rápidamente
hasta alcanzar casi 13 millones de tonUK/año
[14.3 millones de tonUS/año] en el año 2006.
Después de la licuación, el GNL producido en
Point Fortin se envía a tanques de almacenamiento,
a la espera de su embarque marítimo.
41
Los muelles
marítimos de Point Fortin pueden alojar embarca-
ciones de GNL de hasta 145,000 m
3
(912,000 bbl]
de capacidad, lo que representa un incremento
considerable en comparación con el primer em-
barque marítimo de GNL de hace 50 años.
El gas natural en el mar
El primer embarque marítimo de GNL se efectuó
en 1959 a bordo del Methane Pioneer, cuya capa-
cidad era de sólo 5,560 m
3
[35,000 bbl].
42
Esa pri-
mera carga de GNL provenía de Lake Charles, en
Luisiana, y estaba destinada a Canvey Island, en
el Reino Unido. Ese embarque y los subsiguientes
demostraron que de hecho se podía transportar
importantes cantidades de GNL a bordo de embar-
caciones marítimas. Desde entonces, los grandes
transportes de GNL se han convertido en visitantes
habituales de las costas marítimas de todo el
mundo. Los transportes se han extendido en térmi-
nos de cantidad, sofisticación; y tamaño (arriba).
La cantidad de embarcaciones nuevas para el
transporte de GNL ha aumentado rápidamente. En
1990, la flota mundial estaba integrada por 70 uni-
dades, en tanto que la actual cuenta con 266 trans-
portadores, de los que 126 son contratados.
43
Ni el alto índice de crecimiento ni el cambio,
son nuevos para la industria marítima del GNL, que
ya tiene 50 años de historia. Las embarcaciones de
transporte de GNL requieren un período inicial de
alrededor de cuatro años para su construcción e
implican una alta erogación de capital; aproxima-
damente el doble del que cuesta construir una gran
embarcación transportadora de crudo. En el pa-
sado, las embarcaciones para transporte de GNL
eran construidas conforme a contratos a largo
plazo para llevar el GNL desde una planta de li-
cuación específica hasta terminales de importa-
ción determinadas. Ante los altos precios del gas
natural y la volatilidad del mercado de contado,
esa característica del transporte marítimo del
GNL está cambiando.
44
La capacidad de las plan-
tas de licuación no fijada por contrato se envía a
la localización que pague los mejores precios de
contado.
El diseño de las embarcaciones para el trans-
porte de GNL es guiado por diversos criterios de-
terminados por las características físicas del GNL
en sí.
45
En primer lugar, la baja densidad del GNL
impone una embarcación grande, de casco doble,
con lastre, poco calado y cubierta de francobordo
alta.
46
El casco doble sirve como característica de
seguridad y brinda espacio para el lastre de agua.
En segundo lugar, la temperatura sumamente baja
del GNL exige la utilización de aleaciones espe-
ciales para la construcción de los tanques. Según
el tipo de tanque, es posible emplear aluminio,
acero inoxidable y aleaciones de níquel-acero.
Además, el alto grado de ciclado térmico existente
en los tanques de almacenamiento a bordo re-
quiere que se tenga un cuidado especial al diseñar
la estructura de soporte. Por último, se requiere
buen aislamiento térmico, ya que el acero al car-
bono habitualmente utilizado en el casco es vulne-
rable a las temperaturas extremadamente bajas
del GNL. En algunos diseños de tanques, el aisla-
miento debe ser capaz de soportar el peso del car-
gamento.
La aplicación de estos criterios ha generado di-
versos diseños de carga de GNL con dos sistemas de
uso general; tanques independientes y tanques de
membranas. Los tanques independientes—tales
como el sistema Moss para transporte de GNL—son
autoportantes y no forman parte del casco de la em-
barcación. Los tanques de membranas—tales como
los desarrollados por Gaztransport y Technigaz—
están sostenidos por el aislamiento que pasa por
el casco de la embarcación y emplean una mem-
brana metálica delgada para la contención (pró-
xima página).
47
Con la aceleración de la tendencia hacia la
adopción de embarcaciones de mayor tamaño,
ambos diseños de sistemas de contención se han
visto limitados. En ciertos casos, para los tanques
esféricos independientes, el peso y las instalacio-
nes especiales que se necesitan para construirlos
han constituido un problema. Además, las embar-
caciones con tanques esféricos pagan mayores im-
puestos en el Canal de Suez que otros tipos de
embarcaciones utilizadas para el transporte de
GNL.
48
Por otro lado, los sistemas de membranas
son susceptibles de sufrir daños por el vaivén del
líquido provocado por la gran superficie libre de
los tanques; situación que empeora cuanto mayor
es el tamaño de la embarcación. Las tareas de in-
vestigación con respecto al vaivén del líquido, lle-
vadas a cabo mediante la utilización de maquetas
de tanques, ayudan a definir la mejor forma que
deben tener los tanques para resistir este fenó-
meno. Aunque ambos sistemas de contención de
tanques son de utilización general, hoy en día se
especifica el sistema de membranas para la mayo-
ría de las embarcaciones de transporte de GNL de
gran tamaño que se construyen en la actualidad.
49
Si bien el sistema de contención utilizado en
las embarcaciones para transporte de GNL sigue
siendo un tema central de investigación, a medida
que la industria se concentra en las emisiones y
en los altos precios de la energía surgen nuevos
conceptos en materia de sistemas de propulsión
de embarcaciones. Por tradición, las embarcacio-
nes para el transporte de GNL han utilizado siste-
mas de propulsión por turbinas de vapor que
permiten una fácil disposición final del gas vapo-
rizado del cargamento.
50
La industria ha comen-
zado a adoptar los motores diesel para dos
carburantes, cuya eficiencia oscila entre un 38 y
un 40% en comparación con las turbinas de vapor,
58 Oilfield Review
>
Evolución de la capacidad de transporte de GNL. Durante las últimas décadas, los transportadores
marinos de GNL han crecido significa tiva mente en cuanto a capacidad de carga. Las embarcaciones
de tamaño estándar del último trimestre del siglo XX poseían una capacidad de transporte de GNL
25 veces mayor que la del Methane Pioneer original, y la relación actual es superior a 40. Estos incre -
mentos de capacidad han sido impulsados por la necesidad de reducir los costos de transporte y
lograr economías de escala en términos de construcción de embar ca cio nes. La capacidad de las em -
barcaciones de GNL experimentó tres pe ríodos bien diferenciados. Durante el primer período—1965 a
1975—los transportadores de GNL poseían una diversidad de tamaños; sin embargo, eran todos rela -
tivamente pequeños (contorno verde). Luego sobrevino un período más largo en el que la capacidad
de la mayoría de las embar ca ciones era de aproximadamente 125,000 m
3
[787,000 bbl], produciéndose
un crecimiento gradual del tamaño a partir de fines de 1990 (contorno rojo). Actualmente, la capa ci -
dad de transporte de GNL está atravesando otro cambio substancial. Las nuevas embarcaciones de
GNL, gigantes y con capacidades de hasta 265,000 m
3
[1,668,000 bbl], han sido construidas para
servicios de larga distancia (contorno azul).
C
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3
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50
0
Año de suministro
1965 1975 1985 1995 2005
Otoño de 2008 59
cuya eficiencia es del 28%.
51
También se están con-
siderando los sistemas con re-licuación a bordo,
con turbina de gas y turbina de vapor combinadas
y con re-inyección de gas vaporizado. Todos estos
conceptos nuevos en materia de propulsión, con-
tención de cargamento y diseño de embarcacio-
nes son impulsados por los altos costos de
suministro y los elevados precios de la energía, así
como por el deseo de reducir el nivel de emisio-
nes. El destino que tuvo una embarcación de
transporte de GNL—el Polar Eagle—demuestra
cuán rápido ha cambiado el transporte marítimo
de GNL en los últimos 15 años.
La embarcación Polar Eagle fue construida en
1993 en IHI Aichi Works, de Nagoya, Japón, por
ConocoPhillips y Marathon Oil Corporation.
52
En
el momento de su puesta en servicio, dicha em-
barcación poseía una eslora de 230 m [755 pies],
una manga de 40 m [131 pies], un peso bruto de
60,032 tonUK [66,174 tonUS], y transportaba una
41. Los tanques de almacenamiento de GNL de la planta de
licuación son similares a los tanques de almacena mien to
de las terminales de importación. La tecnología utilizada
en estos tanques especiales será analizada en una
sección subsiguiente sobre terminales de importación.
42. Foss, referencia 17.
43. Greer MN, Richardson AJ y Standström RE: “Large
LNG Ships—The New Generation,” artículo IPTC 10703,
presentado en la Conferencia Internacional de Tecnolo gía
del Petróleo, Doha, Qatar, 21 al 23 de noviembre de 2005.
Vedernikova O: “LNG Shipping,” http://www.lngship.net/
userFiles/2008%20Norton%20Rose.pdf (Se accedió el 17
de junio de 2008).
44. Valsgård S y Kenich A: “All at Sea,” LNG Industry
(Primavera de 2007): 100–104.
45. Ffooks RC y Montagu HE: “LNG Ocean Transportation:
Experience and Prospects,” Cryogenics 7, edición
1–4 (Diciembre de 1967): 324−330.
46. Calado es la profundidad del agua requerida para que
la embarcación flote y franco-bordo es la parte de la
embarcación situada entre la cubierta y la línea de agua.
47. Deybach F: “Membrane Technology for Offshore LNG,”
artículo OTC 15231, presentado en la Conferencia de
Tecnología Marina 2003, Houston, 5 al 8 de mayo de 2003.
Kvamsdal R: “Spherical Tank Supported by a Vertical
Skirt,” Patente de EUA No. 4.382.524 (10 de mayo de 1983).
48. Los impuestos del Canal de Suez son proporcionales al
volumen interno de una embarcación. Los transportadores
de GNL de diseño esférico (Moss) poseen una propor ción
de volumen no utilizado mucho mayor que los
transportadores de membranas y, por consiguiente,
pagan impuestos más altos.
49. Dabouis B: “Getting Gas to the Consumer,” LNG
Industry (Primavera de 2008): 28−32.
50. El GNL permanece en estado líquido en las
embarcaciones marinas por un proceso de
autorefrigeración. A pesar del aislamiento, por
la pared del tanque aislado pasa suficiente calor
como para producir una leve ebullición del GNL. La
pequeña cantidad de gas que se forma se denomina
vaporizado (gas perdido por vaporización).
51. Estos motores funcionan con combustible diesel o
con vaporizado. Además de la ventaja asociada con la
elección de los combustibles, los motores diesel poseen
menores emisiones de NO
x
. El NO
x
es un término
genérico que se aplica a los óxidos de nitrógeno
producidos por la combustión. Para obtener más
información, consulte: Kidnay y Parrish, referencia 1.
52. “87,500 m
3
SPB LNG Carrier Polar Eagle,”
http://www.ihi.co.jp/ihimu/images/seihin/pl12_1.pdf
(Se accedió el 17 de junio de 2008).
>
Sistemas marinos de contención de GNL. Si bien se han desarrollado diferentes sistemas marinos
de contención de GNL, hoy sólo se utilizan dos sistemas en forma generalizada. Los tanques de mem -
branas—que se encuentran en un 50% de la flota activa—utilizan tanques grandes con una membrana
de metal delgada para contener el GNL (extremo inferior). Los tanques de membranas son sus ten ta -
dos mediante aislamiento entre la membrana metálica y el casco de la embarcación. La membrana
metálica puede ser de una aleación de expansión controlada de 35% de níquel-acero o de acero
inoxidable y posee un espesor habitual que oscila entre 0.7 y 1.2 mm [0.028 y 0.047 pulgadas], de -
pendiendo del metal empleado. El aislamiento entre la membrana metálica y el casco usualmente
consta de dos capas—cajas de madera laminada rellenas con aislamiento de perlita o espuma de
poliuretano, separadas por otra barrera de membrana metálica. El sistema Moss—que se observa
en el 47% de las flotas activas—utiliza tanques esféricos de aluminio, independientes, para contener
el GNL (extremo superior). Estos tanques se apoyan en un zócalo de acero y no forman parte de la
estructura del casco. Los tanques Moss poseen tres capas: una capa interna de aluminio seguida
por una capa de aislamiento y una carcasa externa de acero. Una torre de tubos protege las líneas
de salida y entrada de GNL.
Cubierta de acero
Zócalo de soporte
de acero
Lastre de agua
Aislamiento
Carcasa de aluminio Torre de tubos
Capas de
aislamiento
Membranas
metálicas
tripulación de 40 miembros. La propulsión estaba
provista por una turbina de vapor activada por gas
vaporizado y fuel oil pesado.
Esta embarcación fue diseñada para transpor-
tar 87,500 m
3
[550,660 bbl] de GNL en tanques de
carga con membranas en forma de prisma. A dife-
rencia de otros tanques de tipo membrana, este
diseño de tanque puede soportar el intenso vaivén
del líquido. Durante los últimos 15 años, esta em-
barcación transportó GNL desde la planta de li-
cuación de GNL de ConocoPhillips, en Kenai,
hasta las compañías de servicios públicos clientes
de Japón. Pese al hecho de que la embarcación
aún era apta para el servicio, la combinación de
tamaño pequeño y propulsión por turbina de
vapor hizo que no resultara competitiva para iti-
nerarios de acarreo largos. La embarcación fue
comprada recientemente por Teekay Ltd para
ayudar a sus clientes a desarrollar campos de gas
de menor extensión y los mercados asociados.
53
Si bien el GNL constituye una forma eficiente
de llevar al mercado el gas descubierto pero no
desarrollado, existen combinaciones de dimen-
sión de mercado, distancia de transporte marí-
timo y volumen de reservas en las que ni el GNL ni
los gasoductos resultan económicos. Para estos
mercados, el gas natural comprimido (GNC)
puede constituir una solución alternativa.
54
La tec-
nología del GNC reduce el volumen de gas natu-
ral pero pone coto a la licuación; lo que disminuye
sustancialmente los costos. Sea NG ha desarro-
llado una de esas tecnologías de GNC, que recibe
el nombre de módulo de almacenamiento de gas a
alta presión Coselle.
55
La tecnología Coselle uti-
liza bobinas de tubos de acero llenos de GNC, en
unidades apilables dispuestas a bordo de una em-
barcación de transporte de carga para itinerarios
cortos y medios (abajo). Estas embarcaciones
operan en un sistema de tipo ferry para asegurar
la entrega continua de gas. Los desarrollos tecno-
lógicos implementados en el ámbito del GNC pue-
den abrir mercados de gas más pequeños, que
actualmente son atendidos en forma deficiente
con los métodos de entrega convencionales.
El final de la cadena
El último eslabón de la cadena de suministro de
GNL es la terminal de importación. Estas termi-
nales descargan el GNL desde la embarcación ma-
rítima y lo almacenan en tanques aislados hasta
que está preparado para ser sometido al proceso
de regasificación en el sistema de transmisión
local. Existen 60 terminales de importación de
GNL en todo el mundo, y otras 22 se hallan en la
etapa de construcción (próxima página, arriba).
56
Es posible hallar terminales de importación de
GNL en todos los continentes salvo la Antártida.
Cerca del 50% de las terminales se encuentra en la
región del Pacífico Asiático. Por nivel de concen-
tración el segundo lugar lo ocupa Europa Occiden-
tal con un 25% de las terminales de importación. El
resto está esparcido por todo el globo. Actual-
mente, EUA posee seis terminales, y los antece-
dentes de las operaciones de GNL en ese país
ilustran el carácter cíclico que ha tenido ese ne-
gocio durante los últimos 30 años.
Entre 1971 y 1980, las compañías de gas natu-
ral construyeron cuatro terminales de importa-
ción de GNL en EUA: Lake Charles, en Luisiana;
Everett, en Massachusetts; Elba Island, en Geor-
gia; y Cove Point, en Maryland.
57
El volumen de en-
trega alcanzó su pico en 1979, pero luego las
importaciones de GNL declinaron rápidamente.
La declinación fue causada por dos factores; las
disputas por precios entabladas con Argelia y la
desregulación del gas natural en EUA, que dieron
lugar a un incremento de la producción estadou-
nidense. Las terminales de Cove Point y Elba Is-
land fueron puestas fuera de servicio en 1980, y
las dos terminales restantes experimentaron un
volumen bajo en los años subsiguientes.
En 1999, la convergencia de tres factores hizo
que las importaciones de GNL a EUA volvieran a
resultar atractivas. En primer término, se puso en
marcha la planta de GNL de Atlantic, ubicada en
Trinidad, lo que redujo los costos de transporte. En
segundo término, el incremento de la demanda de
gas natural se vio acompañado del incremento de
los precios. Por último, las preocupaciones am-
bientales hicieron que aumentara la utilización
del gas natural para la generación de energía eléc-
trica. En consecuencia, las terminales de importa-
ción de GNL de Elba Island y Cove Point volvieron
a operar en 2001 y 2003, respectivamente. La ter-
minal de Cove Point constituye un ejemplo exce-
lente de una instalación de importación de GNL.
La terminal de importación de GNL de Cove
Point está ubicada en la Bahía de Chesapeake, a
unos 120 km [75 millas] al sur de Baltimore, en
Maryland. Cove Point posee una capacidad de al-
macenamiento de GNL equivalente a 221 millones
de m
3
[7,800 millones de pies cúbicos] de gas na-
tural y una capacidad de suministro por gasoduc-
60 Oilfield Review
>
Transporte de GNC. El núcleo de sistema de transporte de Coselle es un tramo de 16 km [9.9 mi] de
tubería de acero convencional de 15.2 cm [6 pulgadas], enrollada en un transportador apilable, que
puede llenarse con GNC (extremo inferior). Varios de estos transportadores pueden ser cargados en
una embarcación de transporte de GNC (extremo superior). (Gráfica, cortesía de Sea NG Corporation.)
53. “Teekay Builds on Its LNG Service Offering,”
http://www.marinelink.com/Story/TeekayBuildsonitsLNG
ServiceOffering-210674.html (Se accedió el 9 de mayo
de 2008).
54. Un estudio descubrió que el GNC era más adecuado
para distancias de transporte de menos de 2,500 km
[1,550 millas]. Para obtener más información, consulte:
Economides MJ, Kai S y Subero U: “Compressed Natural
Gas (CNG): An Alternative to Liquid Natural Gas (LNG),”
artículo SPE 92047, presentado en la Conferencia y
Exhibición del Petróleo y el Gas del Pacífico Asiático de
la SPE, Yakarta, 5 al 7 de abril de 2005.
55. Stenning D: “CNG Opens New Markets,” Fundamentals
of the Global LNG Industry. Londres: Petroleum
Economist (2007): 67–68.
56. “Liquefied Natural Gas Worldwide,”
http://www.energy.ca.gov/lng/international.html (Se
accedió el 15 de mayo de 2008).
57. http://www.dom.com/about/gas-transmission/
covepoint/index.jsp (Se accedió el 23 de julio de 2008).
Otoño de 2008 61
tos de 28.3 millones de m
3
/d [1,000 millones de
pies cúbicos/día]. La terminal se conecta con tres
sistemas de gasoductos de gas natural; Transcon-
tinental Gas, Columbia Transmission y el sistema
de transmisión Dominion.
Las operaciones llevadas a cabo en la terminal
de Cove Point son habituales para la mayoría de las
plantas de importación de GNL (abajo). Las embar-
caciones para el transporte de GNL llegan desde
diversas localizaciones, incluyendo Trinidad, Ni-
geria, Noruega y Argelia. El GNL es descargado
desde los transportadores en una plataforma
ubicada en la Bahía Chesapeake, a unos 4.0 km
[2.5 millas] en el área marina. Desde esta plata-
forma, el GNL es bombeado por tuberías aisladas a
través de un túnel subterráneo, revestido de hor-
migón, hasta los tanques de almacenamiento ais-
lados y de doble pared de la terminal terrestre.
Cuando se requiere GNL para la venta, se lo bom-
bea desde los tanques de almacenamiento hasta los
vaporizadores y después hasta el sistema de trans-
misión de gas. La vigilancia y la seguridad imple-
mentadas en Cove Point incluyen la supervisión de
las embarcaciones para el transporte de GNL efec-
tuada por la Guardia Costera de EUA, cuando nave-
gan a través de la Bahía Chesapeake hacia la
plataforma de descarga. La Guardia Costera exige
una zona de vigilancia alrededor de la embarcación
y de la plataforma marina de descarga; aún cuando
no haya ninguna embarcación presente.
>
Terminales globales de importación de GNL. En todo el mundo se dispone de 60 terminales de regasificación, con fines de importación, ubicadas en
tierra firme o bien en áreas marinas en 18 países diferentes (verde). Existen en construcción 22 proyectos de terminales adicionales (rojo).
Terminales existentes
Terminales en construcción
>
Componentes de una terminal de importación. Los buques metaneros llegan por transporte marino a las plataformas de descarga de las terminales de
importación, en tierra firme o en áreas marinas. Si las instalaciones de atraque y la plataforma de descarga asociada son marinas, el GNL proveniente de
la embarcación se bombea a través de tuberías submarinas hasta los tanques de almacenamiento aislados, emplazados en tierra firme. Los tanques de
acero aislados se utilizan comúnmente con fines de almacenamiento y pueden ser configurados como tanques de contención simple, contención doble
o contención completa (se muestra el tanque de contención completa). Estos tanques descansan sobre una base de hormigón y poseen un revestimiento
interno de aleación de 9% de níquel-acero que cubre las carcasas externas de acero al carbono y hormigón. El techo del tanque de almacenamiento es
de hormigón sobre una cubierta suspendida. A medida que el gas natural se requiere para ser distribuido, se bombea a un vaporizador. Si bien los tanques
de almacenamiento de GNL están bien aislados, siempre se produce algo de vaporizado. El gas vaporizado puede volver a licuarse o enviarse al sistema
de distribución (que aquí no se muestra).
Vaporizador Bomba Túnel
Tanque de
almacenamiento
de GNL
Plataforma
de descarga
Metanero
Cubierta suspendida
Carcasa de hormigón
Tanque exterior de acero al carbono
Aislamiento con perlita
Revestimiento de níquel-acero
Colchón de hormigón
La seguridad en materia de GNL ha pasado a
ser objeto de un proceso creciente de fiscalización
desde el 11 de septiembre de 2001. Los peligros
para la seguridad son causados por las propieda-
des físicas del GNL en sí y del gas resultante,
cuando se evapora. Estos peligros son las tempe-
raturas criogénicas, y las características y la com-
bustibilidad de la dispersión del gas. Desde el
inicio de esta industria en la década de 1940, sólo
se produjeron cinco accidentes en las plantas de
licuación o en sus alrededores; lamentablemente
dos de esos accidentes produjeron víctimas fata-
les.
58
El accidente más grave de los ocurridos en
una planta de licuación se produjo en Skikda, Ar-
gelia, en enero de 2004, cuando una caldera de
vapor explotó y disparó una explosión aún mayor
de nubes de vapor de gas.
59
Además, hubo dos ac-
cidentes en terminales de importación que provo-
caron muertes. El incidente más grave de los ocu-
rridos en terminales de importación se produjo en
Staten Island, Nueva York, EUA, en 1973, cuando
un techo colapsó sobre un tanque de almacena-
miento vacío.
60
No obstante, estos pocos accidentes
aislados se contrastan con el destacado registro de
seguridad del transporte marítimo de GNL. En los
últimos 40 años, se han entregado más de 80,000
cargas de GNL sin accidentes o cuestiones de segu-
ridad de consideración.
61
Los operadores que manipulan el GNL siem-
pre han implementado programas de seguridad;
sin embargo, esos programas han adquirido mayor
relevancia en los últimos años. En 2003 y 2004, se
divulgaron por lo menos seis estudios principales
que abordaron el tema de la seguridad y la vigi-
lancia en materia de GNL.
62
Además de cubrir la
seguridad global con respecto al GNL, estos estu-
dios se referían específicamente a los derrames
sobre agua, los predios de las terminales de im-
portación y la cuantificación de los riesgos. Si bien
la industria del GNL es sumamente diversa desde
el punto de vista geográfico, han surgido cuatro
elementos de seguridad que parecen encapsular
la práctica actual. Esos elementos son la conten-
ción primaria, la contención secundaria, los siste-
mas de protección y la distancia de separación.
63
La contención primaria es la aplicación de ma-
teriales y diseños adecuados para contener el GNL.
La contención secundaria garantiza que si se pro-
ducen derrames, se puedan contener y aislar. Los
sistemas de protección actúan para minimizar las
descargas y mitigar sus efectos. La detección de
fugas es un ejemplo de un sistema de protección.
Las distancias de separación se refieren a las
zonas de seguridad existentes alrededor de las
rutas marítimas y de las instalaciones de tierra
firme. Estos cuatro elementos de seguridad rigen
a lo largo de toda la cadena de valor del GNL.
Si bien el GNL ha suscitado algunas críticas
con respecto a la seguridad, los registros de la in-
62 Oilfield Review
>
Planta de GNL de Darwin. La planta de GNL de Darwin se encuentra ubicada en Wickham Point, en
el noroeste de Australia (izquierda). El gas natural para la planta de Darwin es suministrado desde el
Campo Bayu-Undan, que se encuentra ubicado entre Darwin e East Timor, en aguas internacionales.
Los pozos de gas de Bayu-Undan están perforados en un tirante de agua de 80 m [262 pies] y el volu -
men de reservas se estima en 96,300 millones de m
3
[3.4 Tpc] de gas y 65.6 millones de m
3
[413 millones
de bbl] de condensado. El gas llega desde la planta de GNL de Darwin a través de un gasoducto
submarino de 66 cm [26 pulgadas].
AUSTRALIA
200 0 millas
0 200 km
EAST TIMOR
TIMOR
Melville
Island
Darwin
Bayu-
Undan
AUSTRALIA
58. “Liquefied Natural Gas Safety,” http://www.energy.ca.gov/
lng/safety.html (Se accedió el 20 de junio de 2008).
59. El accidente de Skikda dejó un saldo de 27 muertos y
56 heridos. Para obtener más información, consulte:
http://www.ferc.gov/industries/lng/safety/
safety-record.asp (Se accedió el 20 de junio de 2008).
60. El incendio iniciado en el tanque produjo un incremento
de presión que levantó el domo de hormigón. El colapso
resultante arrojó un saldo de 37 muertos.
61. Hightower M, Gritzo L, Luketa-Hanlin A, Covan J, Tieszen
S, Wellman G, Irwin M, Kaneshige Melof B, Morrow C y
Raglan D: “Guidance on Risk Analysis and Safety
Implications of a Large Liquefied Natural Gas (LNG) Spill
Over Water,” http://www.ferc.gov/industries/lng/safety/
reports/sandia-rep.asp (Se accedió el 13 de junio de 2008).
62. Referencia 58.
63. Foss MM: “LNG Safety and Security,”
http://www.beg.utexas.edu/energyecon/lng/documents/
CEE_LNG_Safety_and_Security.pdf (Se accedió el 15 de
mayo de 2008).
64. Yates D y Schuppert C: “The Darwin LNG Project,”
presentado en LNG 14, Doha, Qatar, 21 al 24 de marzo
de 2004.
65. Montgomery T: “Aeroderivative Gas Turbine Provides
Efficient Power for LNG Processing,” Pipeline & Gas
Journal (Octubre de 2001): 54, 56−57.
66. Kurbanov Y: “Russia to Become Key Player in World LNG
over Next 10 Years,” http://www.oilandgaseurasia.com/
articles/p/75/article/638/ (Se accedió el 22 de julio de
2008).
67. Terry MC: “Floating Offshore LNG Liquefaction
Facility—A Cost Effective Alternative,” artículo OTC
2215, presentado en la 7a. Conferencia Anual de
Tecnología Marina, Houston, 5 al 8 de mayo de 1975.
Barden JK: “Offshore LNG Production and Storage
Systems,” artículo SPE 10428, presentado en la Muestra
Marina del Sudeste Asiático de la SPE, Singapur, 9 al 12
de febrero de 1982.
Faber F, Bliault AE, Resweber LR y Jones PS: “Floating
LNG Solutions from the Drawing Board to Reality,”
artículo OTC 14100, presentado en la Conferencia de
Tecnología Marina 2002, Houston, 6 al 9 de mayo de 2002.
Wagner JV y Cone RS: “Floating LNG Concepts,” Actas
de la 83a Convención Anual de la Asociación de
Procesadores de Gas de Tulsa, 2004.
Gervois F, Daniel L, Jestin N y Kyriacou A: “Floating
LNG—A Look at Export and Import Terminals,” artículo
OTC 17547, presentado en la Conferencia de Tecnología
Marina 2005, Houston, 2 al 5 de mayo de 2005.
Foss MM: “Offshore LNG Receiving Terminals,”
http://www.beg.utexas.edu/energyecon/lng/documents/
CEE-offshore-LNG.pdf (Se accedió el 15 de mayo de 2008).
68. “ExxonMobil to Build First Gravity-Based Terminal in
Italy,” http://www.poten.com/%5Cattachments%
5C052305.pdf (Se accedió el 22 de junio de 2008).
Sen CT: “LNG Trade Slows; Projects Advance,”
http://www.ogj.com/print_screen.cfm?ARTICLE_ID=
231654 (Se accedió el 22 de junio de 2008).
69. Krauss C:”Global Demand Squeezing Natural Gas
Supply,” http://www.nytimes.com/2008/05/29/business/
29gas.html (Se accedió el 29 de mayo de 2008).
Otoño de 2008 63
dustria hablan por sí solos. La necesidad de llevar
el gas natural remoto a los mercados locales ase-
gura que esta tecnología continuará desempe-
ñando un rol significativo en el ámbito energético.
Una mirada al futuro
Cuando la industria de GNL se centra en el futuro,
descubre abundantes oportunidades para la apli-
cación de nueva tecnología. Al comienzo de la ca-
dena del GNL, las plantas de licuación nuevas
siguen impulsando la implementación de mejoras
en términos de eficiencia que reducen los costos
operativos. Un buen ejemplo de esto es la nueva
planta de licuación Optimized Cascade de Cono-
coPhillips, instalada en Darwin, Territorio Norte,
en Australia (página anterior). Terminada a fines
de 2005, la planta envió su primera carga de GNL
a Japón a comienzos de 2006. En el momento de
su puesta en marcha, la planta de Darwin fue pio-
nera de varios inicios.
64
Constituyó la primera
planta de la industria del GNL que utilizó turbi-
nas de gas aeroderivadas, de alta eficiencia para
las unidades motrices de los compresores refrige-
rantes.
65
Estas turbinas utilizan menos combusti-
ble, producen más GNL y poseen el beneficio
adicional de que generan menos emisiones atmos-
féricas de CO
2
y NO
x
. Fue la primera operación
que utilizó los gases de escape de las turbinas
para proveer calor a diversas áreas de proceso.
Por último, las líneas de carga y de vapor de la
planta de Darwin utilizan tuberías aisladas al vacío
en lugar del tipo de aislamiento convencional.
Cada vez se construyen más plantas de licua-
ción nuevas—tales como la planta de Darwin—en
ambientes remotos y rigurosos, para llevar a los
consumidores lejanos el gas descubierto pero no
desarrollado. Un ejemplo fundamental de esta ten-
dencia lo constituye la gran planta de GNL que se
está construyendo en la Isla Sakhalin, ubicada en el
sector septentrional de la costa del Pacífico corres-
pondiente a la Federación Rusa. La terminación de
esta planta tendrá lugar en un futuro cercano y,
cuando esté en pleno funcionamiento, dicha planta
representará entre el 5 y el 6% de la producción
mundial de GNL.
66
Los compradores de Japón,
Corea, México y Estados Unidos han firmado con-
tratos a largo plazo para el GNL de Sakhalin.
Las plantas de licuación no son la única parte
de la cadena del GNL que ha experimentado me-
joras; estas tendencias también se presentan en
el transporte marítimo. Las mejoras logradas en
el transporte marítimo incluyen nuevos diseños
de tanques, cascos de poco calado, transportado-
res de doble hélice y sistemas de propulsión más
eficientes. Finalmente, se están considerando em-
barcaciones en forma de rompehielos para llevar
a los consumidores el GNL proveniente del gas
descubierto pero no desarrollado de los ambientes
árticos. Todas estas mejoras perfeccionarán y ex-
pandirán la red actual de transporte marítimo glo-
bal del GNL (arriba).
Es probable que la última parte de la cadena
del GNL—las terminales de importación—expe-
rimenten los cambios más importantes en cuanto
a tecnología. Los transportadores grandes, con su
necesidad de canales profundos y de instalacio-
nes de amarre—además de las cuestiones referi-
das a la seguridad—hacen que las instalaciones
marinas de GNL resulten atractivas. El concepto
de instalaciones de GNL marítimas o flotantes no
es nuevo; han sido propuestas y analizadas du-
rante más de 30 años.
67
Estas propuestas no sólo
abarcan las terminales de importación sino que
cubren toda la gama de instalaciones de GNL,
desde la licuación hasta la regasificación. Por úl-
timo, los conceptos referidos a GNL marino se
están poniendo en práctica con la terminación de
la terminal de importación de Porto de Levante.
Esta terminal—situada frente a la costa ita-
liana—llevará el GNL desde las plantas de licua-
ción de Qatar.
68
Otros proyectos marinos se
encuentran en diversas etapas de planificación,
obtención de permisos y construcción.
Tal vez el cambio más profundo a lo largo de la
cadena del GNL implicará la innovación comer-
cial; no la tecnología. La industria del GNL se
halla a punto de pasar de los tradicionales contra-
tos a largo plazo a un modelo de intercambio co-
mercial emergente. Los efectos de este cambio
son intensos, y algunos primeros participantes
han experimentado cambios imprevistos en la de-
manda.
69
Incluso con los primeros obstáculos que
han surgido para los emprendimientos de inter-
cambio comercial, las fuerzas que impulsan el de-
sarrollo del GNL siguen incólumes; y el futuro
parece estar asegurado por décadas. —DA
>
Principales rutas marítimas para el GNL. El GNL proveniente de las reservas descubiertas pero no desarrolladas de Medio Oriente, África y el Caribe se
envía a los grandes consumidores de Asia, Europa y EUA. Los embarques destinados a los consumidores de Japón y Corea del Sur representan el 54% de
los embarques marinos totales de GNL. Los embarques desde Qatar hasta India, desde Nigeria hasta España, y desde Trinidad y Tobago hasta EUA, dan
cuenta de otro 13% del comercio marítimo del GNL. El 33% restante del transporte de GNL comprende los embarques entre países, cada uno de los cuales es
inferior a 8,000 millones de m
3
[282 Tpc]. Éstos totalizan 73,800 millones de m
3
[2,606 Tpc] (que no se muestran aquí).
Exportaciones de GNL en 2007,
mil millones de m
3
Importaciones de GNL en 2007,
mil millones de m
3
12.8
8.3
8.3
10.9
8.2
8.6
17.7
18.1
16.1
10.8