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Gerencia Regional de Infraestructura RESUMEN

Sub Gerencia de Estudios EJECUTIVO



CAPÍTULO I
RESUMEN EJECUTIVO


1.1 INTRODUCCIÓN

El presente capitulo tiene como objetivo presentar en forma sucinta y clara, de todos los
aspectos señalados en las Memorias Descriptivas de cada especialidad, definiendo los
criterios y premisas de cálculo así como las metodologías adoptadas en la fase del
Proyecto de Ingeniería de Detalle (PID), del Proyecto “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DE
EMPALME DE LA RUTAS NACIONALES PE-36 Y PE-1SF, PROVINCIA ILO, REGION MOQUEGUA”.

La carretera objeto de proyecto de Mejoramiento Vial, se categoriza como un camino local
de bajo volumen de transito, estas vías se estructuran como caminos de bajo costo,
consecuentemente tienen alineamientos de diseño que evitan excesivos movimientos de
tierras, garantizando en todo el tramo la estabilidad y seguridad de la superficie de
rodadura pudiendo ser asfaltado con mezcla asfáltica en frio; considerando obras de arte
y drenaje, diseñadas y dotadas para conservar la inversión de la infraestructura vial.

Las vías de comunicación entre poblados son fundamentales en el desarrollo de la
población y aun mas cuando son vías o arterias importantes de una región que originan un
circuito de intercambio e interconexión vial, porque son obras cuya concepción, proyecto
y ejecución obedecen a la necesidad de cubrir la demanda latente de llevar productos a
otros mercados y además de proponer el desarrollo social del turismo, comercio y la
producción, además del logro de la integración eficiente de los pueblos y regiones del país
en su conjunto. En este sentido el Mejoramiento de la carretera de empalme de las rutas
nacionales PE-36 Y PE-1SF (Algarrobal – Ilo), generará una transitabilidad eficiente, para
fortalecer la actividad turística e intercambio comercial más dinámico entre los poblados
de El Algarrobal, valle Chiribaya, Pacocha e Ilo.

1.2 ANTECEDENTES

 El estudio de pre inversión ha tenido dos etapas perfil y pre factibilidad, los cuales han
sido formulados por el Gobierno Regional de Moquegua en el año 2008, el monto del
proyecto con la que fue otorgada la viabilidad es de S/. 9’981,640 nuevos soles,
además de establecer la modalidad de ejecución por administración directa, en un
plazo de 8 meses.

 Las carreteras consideradas para mejoramiento son vías con nivel de servicio bajo,
que ofrecen una transitabilidad deficiente.

 El proyecto Mejoramiento de la carretera de empalme de las rutas nacionales PE-36 y
PE-1SF, provincia de Ilo, región Moquegua, considera un mejoramiento vial con meta
física total de 12.370 km, interviniendo en dos tramos.


Estudio Definitivo del Proyecto de Inversión Pública, Código SNIP 77947
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DE EMPALME DE RUTAS NACIONALES PE-36 Y PE-1SF, PROVINCIA DE ILO, REGION MOQUEGUA”
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1.3 FICHA TECNICA

Código SNIP

Declaración de Viabilidad a nivel de Pre Inversión con registro SNIP 77947, fecha de
declaración de viabilidad 25.07.2008, mediante Oficio N° 1851-2008-P/GR.MOQ. (OPI
Nac).

Nombre del Proyecto

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DE EMPALME DE LAS RUTAS NACIONALES PE-36 Y PE-1SF,
PROVINCIA DE ILO, REGION MOQUEGUA”

Nombre de Componente de Proyecto
Función : 015
Programa : 033
Sub Programa : 0066
Proyecto : 2087465
Componente : 2019671

Objeto del Proyecto
El mejoramiento vial de la carretera de empalme de las rutas nacionales PE-36 y PE-1SF,
con meta física de 12.370 km, considera 03 tramos, según el siguiente detalle:


Tramo 1, desde empalme a la ruta nacional PE-36 (pampa inalámbrica) hasta El
Algarrobal, comprendido entre las progresivas del km 00+000 al km 04+730, el proyecto
plantea para este tramo un mejoramiento de superficie de rodadura consistente en un
sello asfaltico sobre el pavimento flexible actual. Además de complementar con
señalización horizontal y vertical.

Tramo 2, en Algarrobal, comprendido entre las progresivas del km 04+730 al km 05+730,
en este tramo el presente proyecto no interviene debido a que se encuentra en proceso
de construcción a cargo de la municipalidad distrital de Algarrobal, actualmente es una
trocha carrozable con proyección a asfaltado; es importante indicar que la construcción de
este tramo actualmente está paralizado debido a que la vía atraviesa una zona
arqueológica (fundo Chiribaya).

Tramo 3, desde Algarrobal hasta la zona urbana del distrito de Pacocha en Ilo, (empalme a
la ruta nacional PE-1SF), comprendido entre las progresivas del km 05+730 al km 12+370,
casi la totalidad de la inversión del proyecto está destinada para este tramo, debido a que
se plantea un diseño geométrico vial acorde al tipo de infraestructura vial planteada según
los lineamientos del plan director de desarrollo urbano de la ciudad de Ilo y las normas de
diseño geométrico del MTC, para lo cual es necesario efectuar trabajos de movimiento de
tierras en el talud rocoso; para luego conformar capas granulares que servirán como base
a la carpeta asfáltica en frio de 5 cm de espesor, la sección vial


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proyectada es de 7.10 m hasta el km 11+560, a partir del cual aumenta a 8.70 m, las
características geométricas como radios mínimos, pendientes máximas, etc. están dentro
de los parámetros indicados en la normativa aplicable del MTC.

Costos y Presupuestos
El presupuesto asciende a S/. 10’861,240.00 (diez millones ochocientos sesentiun mil
doscientos cuarenta con 00/100, nuevos soles)

Fecha de Presupuesto
La fecha de la elaboración de costos y presupuestos es a Junio 2010.

Plazo de Ejecución
El plazo total del proyecto es de 11 meses, este plazo considera 04 primeros meses para
obtener el CIRA, del INC, paralelamente a partir del segundo mes se inician las obras
provisionales y preliminares y a partir del quinto mes se inician las actividades de
movimiento de tierras; también se ha considerado los 02 meses libres uno al inicio y el
otro al final para la organización y pre liquidación respectivamente.

Modalidad de Ejecución de Obra
La modalidad ejecución es por administración directa (AD), parámetro definido en el
estudio de pre inversión con la que fue otorgada la viabilidad.

Modalidad de Ejecución de la Supervisión
La Supervisión es de planta (inspector) modalidad Administración Directa (AD).

Mejoramiento Vial Tramo 1: km 00+000 al km 04+730
 Sello asfaltico en una superficie de 4.73 km, en un ancho promedio de 5.50.
 Señalización horizontal y vertical integral

Mejoramiento Vial Tramo 3: km 05+730 al km 12+370

 Pavimentado con mezcla asfáltica en frio de 5.0 cm de espesor en 6.64 km y un ancho
de calzada de 5.50 m, bermas de 0.80 y 2.40 con tratamiento superficial bicapa.
 Construcción de 765 m de muros de sostenimiento de concreto ciclópeo de altura
2.50 m.
 Construcción de 40 m de muros de sostenimiento de concreto armado de altura 3.50
m.
 Señalización horizontal y vertical integral











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1.4 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

Ubicación

El proyecto de mejoramiento vial carretera de empalme de rutas nacionales PE-36 y PE-
1SF, se encuentra insertada de forma integral en el departamento de Moquegua,
provincia de Ilo, distritos de Algarrobal y Pacocha (San Jerónimo).

































1.5. OBJETIVOS

1.5.1 Objetivo General

El objetivo general del proyecto es mejorar la deficiente transitabilidad e Integración de
las zonas turísticas y producción hacia los mercados provinciales y regionales. El
proyecto debe lograr un mejoramiento vial para dar facilidad a la población y producción
de los centros poblados del distrito de Algarrobal productor de aceitunas a los mercados
de Moquegua, Ilo, Mollendo - Arequipa en condiciones de continuidad, fluidez y
seguridad, reduciendo costos operativos vehiculares y tiempos de viaje.

El Mejoramiento vial no solo servirá de manera efectiva para permitir el desarrollo del
comercio, sino también para ampliar la actividad turística en la zona del proyecto, debido
a que la zona del Algarrobal cuenta con un museo arqueológico, así mismo servirá para
ampliación de frontera agrícola, implementación de infraestructura de riego y otros
accesos viales en la zona del valle del rio Osmore, también conocido como valle de Ilo.



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1.5.2 Objetivo Específicos

Estos objetivos son base de los objetivos generales, básicamente comprende las metas
físicas proyectadas en el proyecto de ingeniería de detalle que fueron descritas en los
párrafos anteriores; además de generar una cultura de mantenimiento a cargo de
gobiernos locales para preservar la inversión requerida.



Para dar cumplimiento con el objetivo central se han identificado las siguientes
actividades del proyecto:






















1.6 POBLACIÓN BENEFICIADA

PROVINCIA DE ILO

La Provincia de Ilo se ubica en la costa meridional del Perú, a 1,250 kms. al sur de la ciudad
de Lima, entre las coordenadas 17º 38’15’’ y 17º20’39’’ de latitud sur, y 71º21’39’’ y
71º22’00’’ de longitud oeste con respecto al Meridiano de Greenwich, ocupando una
extensión de 1,523.44 km2 (ver Lámina Nº PAT-01: Ubicación Geográfica).

La Provincia de Ilo fue creada y delimitada mediante el Decreto Ley Nº 18298 del 26 de
mayo de 1970. Según dicho Decreto Ley, los límites de la Provincia son los siguientes:


 Por el norte, el límite departamental entre Arequipa y Moquegua, desde el Océano
Pacífico, hasta el Cerro El Abra.
 Por el este, una línea que va desde el Cerro El Abra por el Cerro El Morro, Cerrillos
Negros, Cerros del Infiernillo, Cerros de Osmore y Estación Hospicio, hasta el
encuentro de Quebrada Honda con Quebrada Seca;
 Por el sur, el límite departamental entre Tacna y Moquegua, desde la Quebrada
Honda hasta Punta Icuy en el Océano Pacífico.
 Por el oeste, el Océano Pacífico.



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Sus puntos geográficos más extremos son: al norte, el Cerro Manchado Chico; al este, el
encuentro de las Quebradas Seca y Honda; al sur, la Punta Icuy; y al oeste, la Punta
Yerbabuena.

Provincia de Ilo: localización de distritos conformantes


DISTRITOS CAPITAL SUPERFICIE
(km
2
)
Ilo Ilo 345.52
Pacocha Pueblo Nuevo 226.38
El Algarrobal El Algarrobal 951.54
TOTAL PROVINCIAL 1,523.44





DISTRITO EL ALGARROBAL
El distrito El Algarrobal cuenta con una extensión superficial de 951.54 km2, de los cuales,
el 2% se ubica en el Valle, teniendo un área de proyección agrícola del 2%, el área restante
corresponde a terrenos eriazos para diferentes usos.

Limites

 Por el Norte, con Cerro Marillo, Nueva Quebrada Honda, Norte N.E. Cerro el Labra,
con el Departamento de Arequipa.
 Por el Este, con la Provincia Mariscal Nieto, Cerro el Labra N.E. Cerro el Morro N.E.
Cerros El Infiernillo, Cerro de Osmore y Estación Hospicio E.
 Por el sur, con la Provincia de Tacna, intersección de Quebrada Honda Sur, Quebrada
Seca 17º20 44” L.S. 71ºOng. Occ.
 Por el Oeste, Cerro Piedra Grande en Cordillera de Ayrampa, con la Minas Quite de la
Provincia de Tacna.














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Potencialidades del Distrito El Algarrobal
Es importante mencionar que toda esta problemática (situación actual) nos ayuda a elevar
las potencialidades de la Provincia de Ilo donde se ubican los distritos de El Algarrobal e Ilo
los cuales se encuentran dentro de la trayectoria de la Carretera que abarca desde El
Algarrobal hasta Ilo, a continuación se muestra las diversas potencialidades de la Zona de
Influencia.

 Promoción de las Actividades agrícolas las que en su mayoría son la existencia de
condiciones agro climáticas para la exportación: aceituna, contando con que Ilo es uno
de los principales departamentos con alto Índice de exportación en Aceituna y en El
Algarrobal sobre todo en lo referente al aceite de Olivo.
 El Algarrobal cuenta con zonas de expansión agrícola.
 Promoción de productos frutícolas del Valle de El Algarrobal.
 Organización de circuitos turísticos: Visitas guiadas desde la Ciudad de Ilo, Malecón,
Muelle, Playas, El Valle El Algarrobal, Museo Chiribaya, Los Olivares.
 Micro clima extraordinario para ecoturismo; el Distrito nos muestra un clima muy
favorable para desarrollar actividades de recreo y esparcimiento durante todo el año
el cual nos favorece para un crecimiento sostenido no solo del turismo cultural sino
ecoturismo

 Impulso de la Agroindustria sobre todo Promoción de la Industria en la Elaboración de
Aceite de Olivo y los derivados de la aceituna, para promover el desarrollo de El
Algarrobal.
 El Distrito tiene un medio ambiente libre de contaminación.

Dentro del contexto nacional se contempla, que dentro de las prioridades del Estado para
el presente quinquenio es duplicar las exportaciones agrícolas, el valor de las
exportaciones en productos agrícolas creció 150% en los últimos 11 años. Siendo las frutas
que más destacan en valor de exportaciones, la palta, la uva, los cítricos (mandarinas y
tangüelos) y los bananos, como antecedentes se tiene que en el Perú se cultivan 61
especies frutales, que ocupan alrededor de 300,000 has con una producción


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de 2´800.00 TN, el valor de la producción de U$ 418´000,000 equivalente al 13% de PBI
agrícola (Fuente: INIA).

1.7 DIAGNOSTICO CONTRACTUAL DEL CAMINO VECINAL

Los pobladores beneficiados del área de influencia del proyecto, el Distrito de El
Algarrobal, se han organizado para plantear su preocupación a los entes gubernamentales
solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con una vía en óptimas
condiciones de transitabilidad.




















Validación técnica del proyecto, exposición del proyecto por parte
del personal técnico de la SGE, del Gobierno Regional de Moquegua
a la población involucrada de Algarrobal.



Como contempla el diseño geométrico del proyecto de mejoramiento vial con meta física
total de 12.370 km, se ha compuesto por (03) tramos según el siguiente detalle:


Tramo 1: del km 00+000 al km 04+730, vía existente a nivel pavimento flexible, presenta
una superficie de rodadura rugosa con desgaste considerable debido a la erosión
superficial de finos de la carpeta asfáltica.
















Km 00+400 tramo superficie de rodadura desgastada



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Se observa el deterioro de la señalización vertical y falta de marcas en el pavimento















Señalización vertical deteriorada















Señalización horizontal deteriorada

Tramo 3: del km 05+730 al km 12+370, trocha carrozable, con ancho promedio de
plataforma 5.0 m, los alineamientos horizontal y vertical son irregulares, las características
geométricas no guardan relación con la normativa vigente del MTC, en cuanto al diseño
geométrico de vías; las explanaciones se realizaran en el talud rocoso para la nueva
sección vial.















Tramos sinuosos, talud de corte rocoso







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Se aprecia además la acumulación de arena sobre la plataforma en varios tramos los
cuales dificultan la transitabilidad continua.















Acumulación de arena sobre plataforma, deficiente transitabilidad

















































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1.8 RESUMEN DE ESTUDIOS BASICOS

1.8.1 Topografía, Trazo y Diseño Geométrico Vial

El camino local – urbana proyecto de mejoramiento vial a nivel de pavimentado Algarrobal
- Ilo, tramo 3, del km 05+730 al km 12+370 de 6.640 km, tiene una unidad geográfica costa
región Moquegua, con altitudes variables de 15 m.s.n.m a 80 m.s.n.m.

El proyecto de mejoramiento vial tramo 3, integralmente se compone de sectores cuyo
desplazamiento es lineal a media ladera en una topografía ligeramente ondulada con
orografía tipo 2, pudiéndose establecer tramos de características similares. El cual es
importante para poder establecer nuestros parámetros de diseño, los cuales tienen
además como sustento el Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo
Volumen de Tránsito (DC-PBVT) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones aprobado
con Resolución Ministerial 305-2008-MTC/02 del 04 de Abril de 2008, complementadas
con las Normas de Diseño Geométrico de Carretera (DG-2001) del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones y que fueran aprobadas mediante Resolución Directoral Nº
143-2001-MTC/15.17 del 12 de Marzo del 2001.

De acuerdo a las características técnicas actuales la carretera en estudio se compone de
(03) tramos, el primer tramo corresponde al Km. 00+000 (Dv. Algarrobal ruta PE-36) al km
04+730 (Algarrobal) tramo que actualmente se encuentra a nivel de pavimentado flexible
en regular estado de conservación, el segundo tramo es del km. 04+730 al km. 05+730
tramo en construcción a nivel de pavimento flexible a cargo de la Municipalidad Distrital
de Algarrobal (actualmente paralizado) y el tercer tramo objeto del presente Diseño
Geométrico corresponde del Km. 05+730 (Algarrobal) al Km. 12+370 (Ilo, empalme a la
ruta PE-1SF).

En el diseño de la sección transversal, ha sido realizado considerando Plan Director de la
Municipalidad Provincial de Ilo, aprobado por Ordenanza Municipal N° 187-2002-MPI,
dimensionando una plataforma a nivel de sub rasante de 8.60 m para el sector del km
05+730 al km 11+560 y 10.20 m para el sector 11+560 al km 12+370; sin embargo la
estructura de pavimentos ha sido dimensionada de acuerdo al manual DC-PBVT, con
parámetros de volumen de transito IMDA de 222 veh/dia y una velocidad directriz de 40
km/h del cual resulta un ancho de calzada de 5.50 m, con bermas de 0.80 m, en ambos
márgenes de vía y bermas de estacionamiento de 2.40 m en el lado derecho a partir del
km 11+560 al km 12+370.

El diseño de taludes se realizó en base al tipo de material constituyente en cada zona,
para este efecto se han clasificado los siguientes tipos de material, material suelto, roca
suelta y roca fija, cuyas relación de vertical con horizontal son de 1:2, 1:4, 1:8
respectivamente.





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El alineamiento horizontal considera curvas con radios mínimos de 40 m, no existen
curvas de volteo, debido a que el tramo en estudio no presenta desarrollos.

En alineamiento vertical considera pendientes máximas de menores 8.823% y pendientes
mínimas mayores a 0.50%, el bombeo en tramos en tangente es de 2% y el peralte en
tramos en curva varia de 3 a 6%.
En términos generales el proyecto de mejoramiento vial a nivel de pavimentado tramo 3,
Algarrobal – Ilo (del km 05+730 al km 12+370), el alineamiento en planta y vertical no ha
tenido modificaciones considerables con la trocha existente, excepto en la ampliación de
plataforma que se desarrolla mas en el talud de corte lado izquierdo (macizo rocoso).

El diseño geométrico proyecto considera parámetros geométricos acordes con las normas
vigentes del MTC, el alineamiento horizontal y vertical contempla radios y pendientes
dentro de los parámetros exigidos por dichas normas.

En el tramo estudiado no existen sectores críticos, debido a que la geomorfología es
favorable así como las condiciones climáticas para un pavimento flexible con mezcla
asfáltica en frio.



1.8.1.1 Características Geométricas Generales




































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1.8.1.2 Secciones Transversales Tipo



Sección Tipo 1: Zonas en Corte en media ladera (Del Km. 05+730 al Km. 11+560)































Sección Tipo 2: Zona Urbana de San Jerónimo - Ilo (Del Km. 11+560 al Km. 12+370)






























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1.8.1.3 Descripción General del Trazo

En el presente ítem se desarrolla la descripción por tramos de características similares del
proyecto de mejoramiento vial a nivel de pavimentado, comprendido desde el km 05+730
al km 12+370, cuyo desplazamiento es a media ladera en un terreno montañoso, con
rumbo paralelo a la quebrada del rio Osmore, generalmente el trazo se caracteriza por ser
lineal, cuyo alineamiento en planta se adapta al camino existente en concordancia con la
geomorfología circundante.

La topografía se desarrolló en una franja de 30 m. El diseño geométrico objeto de
mejoramiento plantea un alineamiento horizontal y vertical uniforme concordante con las
normas del MTC (Manual de Diseño de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de
Transito) para una velocidad directriz de 40 Km/hr.


















































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1.8.2 Estudio Geológico
Geomorfología

Geomorfología Regional

El marco de referencia geomorfológico de la región comprende dos unidades muy
diferenciadas: el litoral y la cordillera de la Costa.

Geomorfología Local

La morfología de la carretera Algarrobal – Ilo está dominada por el río Osmore, con
sentido de flujo de Este a Oeste en el tramo estudiado. El valle del río Osmore tiene una
geometría básicamente trapecial, con la base menor como cauce mayor y los lados como
taludes del valle, cuyo fondo es ancho y lleno principalmente de olivares. Desde el punto
de vista del entorno, la banda sembrada constituye un oasis en un panorama desértico y
seco. El régimen de este río es estacional, habiendo sido reportadas avenidas importantes
en épocas relativamente recientes. El cauce de estiaje divaga dentro del cauce mayor. Los
taludes naturales son moderados a someros, labrados en las rocas intrusivas del complejo
de la costa y, por ello, estables.

El viento sopla continuamente, arrastrando desde las playas una arena uniforme que, en
muchos casos, tiende a formar dunas y pequeños médanos. A veces se junta con otros
materiales para dar lugar a las formaciones mixtas de los taludes.

Geología

Estratigrafía Regional

Se han distinguido las siguientes unidades geológicas: complejo gabro-diorítico, complejo
tonalita-granodiorítico y depósitos cuaternarios.

Estratigrafía Local

Las unidades involucradas en el proyecto son las siguientes: Complejo gabro-diorítico,
Complejo tonalita-granodiorítico, material coluvial-eólico-litoral, material eólico litoral,
material eólico, material aluvial, material aluvio-eluvial, material aluvio-paludial, material
coluvial, material eluvial, material eluvial-antrópico y material antrópico.
















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1.8.3 Estudio Geotécnico

(A) Características y Propiedades de los Suelos
El Sector en estudio desde el Km. 05+730 (Algarrobal) - hasta el Km. 12+370, ingreso a la
ciudad de Ilo se presenta conformado de la siguiente manera:

El perfil estratigráfico de la carretera de acuerdo a los resultados de los trabajos de campo
(calicatas) y ensayos de laboratorio se resume en lo siguiente:

Del Km. 05+730 al Km. 05+920
Entre las progresivas indicadas, presenta una superficie de rodadura conformada por
lastrado de grava limosa con arena, de color beige, seco, partículas angulosas a
subredondeadas, plasticidad nula, de compacidad suelta, presencia de material orgánico.
La clasificación de estos suelos en el Sistema Unificado SUCS es GP y en el sistema de
clasificación AASHTO como A-1-a(0). Esta capa superficial presenta un espesor variable
entre 0.30 m a 0.60 m; este estrato debe ser eliminada.

Subyacente a esta capa superficial se encuentran un afloramiento rocoso del tipo ígnea,
de color gris oscuro, con RQD de 62%, roca de calidad buena.

Del Km. 05+920 al Km. 06+940
El sector indicado presenta una superficie de rodadura conformada por arenas mal
graduadas con limo, de color beige, partículas redondeadas de tamaño máximo 3", de
compacidad media. Esta capa superficial presenta un espesor variable entre 0.00 m a 0.30
m; este estrato debe ser eliminada.

Subyacente a esta capa superficial se encuentran suelos de grano grueso, conformados
por arena mal graduada con grava, de color beige, seco, partículas angulosas, de
plasticidad nula, de compacidad media. Estos suelos son clasificados en el Sistema
Unificado SUCS como SP y en el Sistema de Clasificación AASHTO como A-1-b(0) y A-3(0).
No se pudo determinar la potencia del estrato debido a que se observa la continuidad del
mismo a 1.80 m, profundidad alcanzada en la excavación de la calicata; esta capa debe ser
densificada para utilizar como suelo de fundación.

Del Km. 06+940 al Km. 07+360
Entre las progresivas indicadas, presenta desde la superficie de rodadura un relleno de
grava limosa con arena, de color beige, seco, partículas angulosas a subredondeadas, de
plasticidad nula, de compacidad suelta. La clasificación de estos suelos en el Sistema
Unificado SUCS es GP y en el sistema de clasificación AASHTO como A-1-a(0). No se pudo
determinar la potencia del estrato debido a que se observa la continuidad del mismo a
1.10 m, profundidad alcanzada en la excavación de la calicata; este estrato debe ser
densificada para utilizar como suelo de fundación.




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Del Km. 07+360 al Km. 07+840
El sector indicado presenta una superficie de rodadura conformada por arenas mal
graduadas con limo, de color beige, partículas redondeadas, tamaño máximo 3", de
compacidad media. Esta capa superficial presenta un espesor variable entre 0.00 m a 0.40
m; este estrato debe ser eliminada.

Subyacente a esta capa superficial se encuentran suelos de grano grueso, conformados
por arena limosa con grava mal graduada, de color beige, seco, partículas angulosas, de
plasticidad nula, de compacidad media. Estos suelos son clasificados en el Sistema
Unificado SUCS como SM, SP-SM y en el Sistema de Clasificación AASHTO como A-4(0) y A-
3(0). No se pudo determinar la potencia del estrato debido a que se observa la
continuidad del mismo a 2.00 m, profundidad alcanzada en la excavación de la calicata;
esta capa debe ser densificada para utilizar como suelo de fundación.

Del Km. 07+840 al Km. 09+780
Entre las progresivas indicadas, presenta desde la superficie de rodadura un relleno de
arena limosa con grava mal graduada, de color beige, seco, partículas angulosas a
subredondeadas, de plasticidad nula, de compacidad media. La clasificación de estos
suelos en el Sistema Unificado SUCS es SM, SP, SP-SM y en el sistema de clasificación
AASHTO como A-2-4(0), A-3(0). No se pudo determinar la potencia del estrato debido a
que se observa la continuidad del mismo a 3.00 m, profundidad alcanzada en la
excavación de la calicata; este estrato debe ser densificada para utilizar como suelo de
fundación.

Del Km. 09+780 al Km. 10+360
El sector indicado presenta una superficie de rodadura conformada por arena limosa con
grava de color beige, seco, partículas redondeadas, de plasticidad nula, de compacidad
suelta, presencia de material orgánico. Esta capa superficial presenta un espesor variable
entre 0.00 m a 0.60 m; este estrato debe ser eliminada.

Subyacente a esta capa superficial se encuentran suelos de grano grueso, conformados
por arena limosa con grava mal graduada, de color beige, seco, partículas angulosas a
subredondeadas, de plasticidad nula, de compacidad media. La clasificación de estos
suelos en el Sistema Unificado SUCS es SP-SM y en el sistema de clasificación AASHTO
como A-3(0). No se pudo determinar la potencia del estrato debido a que se observa la
continuidad del mismo a 2.00 m, profundidad alcanzada en la excavación de la calicata;
este estrato debe ser densificada para utilizar como suelo de fundación.

Del Km. 10+360 al Km. 11+010
Entre las progresivas indicadas, presenta desde la superficie de rodadura un relleno de
arena mal graduada, de color beige, seco, partículas angulosas a subredondeadas, de
plasticidad nula, de compacidad media. La clasificación de estos suelos en el Sistema
Unificado SUCS es SP y en el sistema de clasificación AASHTO como A-3(0). No se pudo


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determinar la potencia del estrato debido a que se observa la continuidad del mismo a
2.50 m, profundidad alcanzada en la excavación de la calicata; este estrato debe ser
densificada para utilizar como suelo de fundación.

Del Km. 11+010 al Km. 11+750
Entre las progresivas indicadas, presenta una superficie de rodadura conformada por
lastrado arena limosa con grava de color beige, seco, partículas redondeadas, de
plasticidad nula, de compacidad suelta, presencia de material orgánico. La clasificación de
estos suelos en el Sistema Unificado SUCS es GP y en el sistema de clasificación AASHTO
como A-1-a(0). Esta capa superficial presenta un espesor variable entre 0.00 m a 0.40 m;
este estrato debe ser eliminada.

Subyacente a esta capa superficial se encuentran un afloramiento rocoso del tipo ígnea,
de color gris oscuro, con RQD de 75%, roca de excelente calidad.

Del Km. 11+750 al Km. 12+370
Entre las progresivas indicadas, presenta desde la superficie de rodadura un relleno de
arena limosa con grava mal graduada, de color beige, seco, partículas angulosas a
subredondeadas, de plasticidad nula, de compacidad media. La clasificación de estos
suelos en el Sistema Unificado SUCS es SP, SM y en el sistema de clasificación AASHTO
como A-3(0), A-2-4(0). No se pudo determinar la potencia del estrato debido a que se
observa la continuidad del mismo a 2.00 m, profundidad alcanzada en la excavación de la
calicata; este estrato debe ser densificada para utilizar como suelo de fundación.

































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Diseño de Pavimentos
La estructura del diseño del pavimento, se define considerando una estructura nueva en
base al Número Estructural total requerido de 2.28 que debe cumplir la carpeta asfáltica,
base granular y sub base granular en conjunto, además se deberán respetar los espesores
mínimos previsto por el Método AASHTO.

El siguiente cuadro presenta los espesores requeridos para el pavimento recomendado,
obtenidos mediante la aplicación del Método de diseño AASHTO 93’.



Carpeta
Base

Sub-base



Sectores

Asfáltica


Granular

Granular


en Frio




Km. 05+730 – 12+370 0.05 m. 0.15 m. 0.15 m.


















































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1.8.4 Estudio Hidrológico

Información Pluviométrica

El tramo en estudio, está en la cuenca del río Moquegua (Osmore), en el Dpto. de
Moquegua.


La carretera existente a nivel de trocha carrozable, no presenta erosiones causadas por
precipitaciones pluviales, así mismo no se observa desembocaduras de cuencas o
microcuencas que cruzan transversalmente la plataforma; es importante indicar que no
existe quebradas definidas.

En el proyecto mejoramiento vial a nivel de pavimento flexible, no se consideran obras de
drenaje longitudinal (cunetas), ni transversal (alcantarillas), debido a la escasa o nula
precipitación, según los registros la precipitación promedio anual es de 0.1 a 1.5 mm.

El proyecto de diseño geométrico vial, muestra consideraciones de características
geométricas mínimas como pendiente mínimas de 0.50%, bombeos de 2.0%, peraltes de
4.0% a 6.0%, que atienden los requerimientos de flujo o escorrentía que pueden
originarse de las eventuales precipitaciones.

Los caudales del rio de la cuenca de Moquegua, presentarán un comportamiento
deficitario en relación a su promedio histórico, debido a las escasas y esporádicas
precipitaciones.

De la información y análisis realizado, se concluye que la carretera en estudio corresponde
a una zona netamente costera de altitudes variables de 6.00 a 80.00 m.s.n.m,
caracterizado por una nula y/o escasa presencia de precipitaciones pluviales, según los
registros pluviométricos adjuntos.

No se han identificado cursos, quebradas activas, etc, que puedan ocasionar erosiones a la
estructura de pavimentos.


El estudio hidrológico demuestra que la precipitación no tiene mayor importancia sobre la
carretera, debido a su mínima incidencia; las obras de drenaje no son necesarias.
















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1.8.5 Obras de Arte y Drenaje Menores

A. Drenaje Transversal

 Bombeo y Peralte
El estudio de hidrología determina la ausencia de precipitaciones pluviales, sin
embargo, se plantea bombeo en las secciones en tangente y peralte en los tramos en
curva. El diseño geométrico de la vía consideró en la superficie de rodadura valores de
2.0% para el bombeo y pendiente mayores a 0.50%; para garantizar el drenaje de la
infraestructura vial ante cualquier eventualidad de esta naturaleza.

 Alcantarillas
La ejecución de una carretera interrumpe el drenaje natural por quebradas,
hondonadas, ríos y canales, requiriéndose el diseño de estructuras de eje transversal
a la vía, que permitan el cruce de la plataforma para restablecer la continuidad del
drenaje sin perjuicio de la misma.

El recorrido de campo permitió verificar la inexistencia de alcantarillas, es necesaria
una alcantarilla cuando existen flujos que proviene de los cauces naturales
(quebradas, riachuelos, acequias, hondonadas, ríos) que cruzan la plataforma, en el
caso del presente estudio no existen dichas características. Por lo que no ha sido
necesario proyectar alcantarillas de desfogue ni de alivio.

B. Drenaje Longitudinal

 Cunetas
En el presente estudio de drenaje no ha sido necesario considerar drenaje
longitudinal debido a que no se proyectan alcantarillas de alivio ni desfogue, debido a
que en la zona no se registran precipitaciones pluviales de intensidades considerables
(zona no lluviosa), bajo este con concepto no se proyecta cunetas.


C. Sub drenaje

La presencia de agua a nivel de la sub rasante que sustenta el paquete de pavimento, es
causal del deterioro progresivo de la carretera.


El control de las aguas subterráneas que generan el hundimiento y deformación del
pavimento en las zonas afectadas, se efectuará con elementos que permiten captar los
flujos que discurren por el subsuelo para evitar que llegue a la estructura del pavimento.

En el tramo km. 12+260 al km. 12+320 lado izquierdo se aprecia un afloramiento de aguas
subterráneas, el cual ha sido localizado como zona critica, que genera un planteamiento
de sub drenaje.

Con el objeto de contrarrestar los efectos nocivos del agua subterránea localizada, se
prevé ejecutar sub dren a colocarse en una excavación en trinchera de sección
0.80x2.00m debajo del hombro de la sub rasante.

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Ejecutada la caja se procede a extender la manta geotextil, se coloca en el fondo de la
excavación una cama de material granular de espesor 0.10m para asentar la línea de
tubería PVC-SAP de 6” de diámetro, perforado, sobre la cual va colocado el filtro drenante
hasta los niveles previstos según planos, el mismo que se cerrará mediante traslape con
costuras.

En el extremo más bajo de la línea de sub dren longitudinal se instalará una tubería de
descarga sin perforar, que cruza la plataforma y elimina los caudales colectados.

El diseño de sub dren se presenta en la parte de anexos adjuntos al final del presente
informe.

D. Muros de Sostenimiento

Se requiere ejecutar muros de sostenimiento para alcanzar el ancho de la plataforma
manteniendo uniformidad de alineamiento en planta, la estructura de sostenimiento
sustenta el paquete del pavimento así como del relleno subyacente.

No será posible construir la plataforma con su ancho pre descrito cuando el talud de
relleno cae fuera de la ladera inferior de sustentación, bien sea porque esté muy
empinada o por la cercanía a cursos de agua o viviendas.

Se ha proyectado muros de sostenimiento de concreto ciclópeo de altura de 2.50 m, y
concreto armado con altura de 3.50 m, el diseño del muro de concreto ciclópeo se ha
analizado por gravedad mientras que el muro de concreto armado se ha analizado como
voladizo; la verificación de estabilidad ha sido por tres tipos:

Estabilidad al deslizamiento : > 1.50
Estabilidad al Volteo : > 2.00
Chequeo de presiones en el suelo.

Dentro del cuerpo del muro van embebidos drenes formados por tubos de PVC de 1” de
diámetro, para eliminar el agua que se infiltre por la capa de material filtrante colocado en
el espaldón interno del muro.

E. Evaluación de Muros de Contención y Sostenimiento Existentes

Muros de Contención

Los muros de contención de piedra y concreto existentes en (07) sectores, cumplen la
función de contener la arena eólica que se acumula en la plataforma, actualmente se
encuentra colmatadas tal como se observa en las fotos presentadas, la ampliación de la
sección transversal del proyecto es hacia el talud de corte (margen izquierdo), por lo que
estas obras de arte serán demolidas en su totalidad.






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Según recomendaciones del inspector del proyecto de especialidad de geología y
geotecnia, estos muros contención ya no deben ser reemplazados, debido a que dificulta
el mantenimiento con maquinaria.

Es importante indicar que la acumulación de la arena eólica es constante, por lo que
ninguna barrera o estructura de contención soluciona este fenómeno natural, los muros
de contención serian solución temporal que una vez colmatada necesita un
mantenimiento manual y con maquinaria; sin embargo sin muros de contención la
actividad de mantenimiento es solo con maquinaria lo cual sería más eficiente.

Es necesario dotar un espacio al pie de talud de corte para la acumulación de la arena
eólica, este espacio debe ser como mínimo 2.0 m; según el dimensionamiento de la
sección transversal existen dos tipos de secciones, en ambos secciones se tiene un espacio
disponible de 1.95 m entre el pie de talud de corte y la estructura de pavimento.

Muros de Sostenimiento
Los muros de sostenimiento de concreto ciclópeo se presentan en dos tramos, en su
mayor parte sin juntas de construcción, se encuentra cimentado en pleno talud al pie de
talud de relleno, específicamente el tramo del km 08+110 al km 08+525.

El tramo evaluado del km 08+110 al km 08+525, en su totalidad se encuentra en estado
límite de colapso por volteo debido al empuje activo del talud de relleno, además de
presentar una cimentación en talud en un suelo suelto; por lo que estos muros serán
demolidos y reemplazados por muros de concreto ciclópeo. Se ha tomado las
recomendaciones del estudios de mecánica de suelos para la cimentación; por lo que se
ha previsto mejorar el suelo de fundación con una falsa zapata de concreto ciclópeo de
F’c=140 kg/cm2 +70% en una profundidad de 0.50 m, por debajo del nivel de desplante.


El muro de sostenimiento localizado en el tramo del km 08+910 al km 09+340, se
encuentra en buenas condiciones estructurales, debido a que no se ha verificado
evidencias o principios de colapso, por lo que se evalúa como estable, entonces en este
sector se mantendrá el muro debido a su estabilidad y condiciones favorables que ofrece
al paquete estructural de pavimento del proyecto.

















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1.8.6 SEÑALIZACION

a) Referencia Normativa
El estudio y diseño de señalización se ha realizado en base a la norma que guía el diseño
de los Dispositivos de Control del Tránsito Automotor en Calles y Carreteras, del MTC,
aprobado Resolución Ministerial Nº 210-2000 MTC/15.02, en 03.05.2000.

b) Estudio de Señalización
El objetivo del presente estudio es el diseño de de los dispositivos de control de tránsito
(señales verticales y horizontales, marcas en pavimento y dispositivos auxiliares) para el
proyecto “Mejoramiento de la Carretera de Empalme de las Rutas Nacionales PE-36 y PE-
1SF, Provincia de Ilo, Región Moquegua”. El cual considera no sólo las características de la
señal y la geometría vial sino también su funcionalidad y el entorno.

Se está considerando el mejoramiento del proyecto en dos tramos. El primer tramo desde
el Km. 0+000 hasta el Km. 4+730, vía actualmente asfaltada pero sin señalización
adecuada (Se plantea el mejoramiento de la señalización); el segundo tramo comprende
desde el Km. 5+730 hasta el Km. 12+370 está a nivel de trocha carrozable, en mal estado
de conservación; en su superficie de rodadura presenta baches, derrumbes, arenado,
dificultando así el tránsito vehicular y peatonal, proyectándose un asfalto en frio de
espesor de 5 cm. y las obras de arte y señalización correspondiente.

c) Señalización Vial

Señalización Vertical

Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino ó sobre él,
destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a los usuarios mediante
palabras o símbolos determinados.

Se utilizarán para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro que podría
presentarse en la circulación vehicular. Asimismo, para informar al usuario sobre
direcciones, rutas, destinos, centros de recreo, lugares turísticos y culturales, así como
dificultades existentes en las carreteras.

Las señales verticales pueden ser:

Señales reguladoras o de reglamentación, tienen por objeto notificar a los usuarios
de la vía de las limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella
y cuya violación constituye un delito.

Señales de prevención, Tienen por objeto advertir al usuario de la vía de la existencia
de un peligro y la naturaleza de éste.





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Señales de información, Tienen por objeto identificar las vías y guiar al usuario
proporcionándole la información que pueda necesitar.

En el presente estudio definitivo, se consideran los tres tipos de señalización, las
señales más empleadas con las preventivas y reglamentarias destacando las señales
tipo P-1A, 1B, P-2A, 2B y R16 respectivamente.

Se consideran además los postes kilométricos (I-8), y las señales informativas de
destino (I-5).

Señalización Horizontal
Bajo este ítem se consideran las marcas de pavimentos, tachas y postes delineadores,
guardavías en sector curvos, estas señales previenen la orientación de carril, y
seguridad antes los posibles descarrilamientos de vehículos.

Marcas de Pavimento
Las marcas de pavimentos están consideradas en el eje y en los bordes de la calzada
con una línea de 10 cm de espesor, al igual que las tachas están sujetos bajos estas
líneas marcadas, las tachas deben espaciarse máximo en 10 m.

Delineadores reflectivos:
Los delineadores reflectivos que consisten en simples “ojos de gato”, agrupaciones de
“ojos de gato”, pequeños paneles cubiertos de material reflectivo o artefactos
similares, se emplean mucho para demarcar obstrucciones y otros peligros o en series
para indicar el alineamiento de la vía. En este caso se llaman delineadores. Aunque
como las señales, estas unidades reflectivas son montadas en postes y emiten una
advertencia al conductor, están mucho más relacionadas a las demarcaciones de
obstrucciones o líneas “guía”.

























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1.8.7 Estudio de Impacto Ambiental

(A) LINEA BASE AMBIENTAL

A.1 MÉTODO FÍSICO

Clima
El clima que presenta la zona del proyecto es templado y húmedo, debido a su cercanía al
mar, la temperatura máxima alcanza por lo general 30ºC en los meses de verano
predominando en la estación invernal un clima ligeramente frío, con temperaturas
mínimas de 12ºC y bajas sensaciones térmicas debido a la presencia de humedad.

La altitud de la zona estudiada es aproximadamente 480 m.s.n.m. al inicio del tramo y 150
m.s.n.m. al final del tramo.

Geología
(Los mapas y perfiles estratigráficos se encuentran ubicados en los Estudios Básicos).
En la zona en estudio, se ha identificado la ocurrencia de unidades litológicas
sedimentarias, ígneas y metamórficas.


La geomorfología que presenta la zona de estudio es accidentada, observamos la
formación Moquegua que dicha formación su material es vulnerable y las estructuras
menores como son cizallamiento en el material, el intrusivo es una roca ígnea y también
se presenta alterada la roca que aflora como dique, roca sedimentaria tenemos lutita,
material arena de loma por el intemperismo que modifica la geomorfología, se observa los
estratos verticales donde aflora en superficie el material arena limoso y aluvial.

Área de Canteras
Cantera del Coquina, propiedad de la municipalidad provincial de Ilo, se sitúa en el sector
de la Pampa Inalámbrica; siguiendo la trocha carrozable, que se inicia a la altura del
Terminal Terrestre de Ilo, siguiendo con dirección al Suroeste (Aeropuerto de Ilo). Esta
cantera identificada esta es un depósito constituido por material aluvial de clastos
redondeados, englobados por una matriz areno-limosa y en segundo lugar, la
correspondiente a la emplazada en el río Ilo; de composición fluvio-aluvial (fragmentos
redondeados en matriz arenosa).

Las características se encuentra ubicada dentro de las siguientes coordenadas UTM Este
252202 N 8044397, Altitud 65 msnm , distancia a 5 km de la obra aproximadamente,
Método de Explotación: con equipo convencional de movimiento de tierras, periodo de
explotación permanente; Características: Grava moderadamente graduada, con mezcla de
arena y finos; Usos probables: agregado para concreto.





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A.2 MEDIO BIOLÓGICO
En el Mapa Ecológico de la cuenca se ha determinado una zona o formación ecológica
para el área del proyecto que a continuación se describe.

Zonas de Vida
Edafológicamente, los suelos son de diferente origen y grado de fertilidad.

Las pampas eriazas están conformadas por suelos de origen aluvial en algunos casos; son
medianamente profundos y de textura arenosa a franco arenosa, siendo su grado de
fertilidad natural medio a bajo.

Se ha recorrido el área de intervención evaluando las 4 zonas de vida.

Flora
El Algarrobal es un poblado que cuenta con 125 fundos o parcelas dedicados
principalmente a la agricultura, destacando la producción frutícola, específicamente la
producción de aceitunas, dicho producto es tratado en depósitos con agua y sal para su
curado y es comercializado a todo el sur y centro del país, llegando estos últimos años a la
exportación de este producto a los países de EE.UU., Brasil y Canadá.

Especies de Plantas Amenazadas o en Peligro
Acacia macrocantha H.B.K, Vulnerable
Prosopis pallida (Hum. & Bon. ex Wil.) Kunt, Casi amenazada
Dentro de la zona de intervención por el presente proyecto, se han identificado dos
especies de plantas, estas especies están consideradas dentro del DS 043-2006-AG,
encontradas en estado silvestre, sin embargo por su calidad de madera y por presentar
características importantes como barreras, se han introducido dentro del valle para
proteger los cultivos por ser espinosas, sin embargo no hay reportes de esta especie en
estado silvestre dentro de la zona de intervención, si podemos observarlo en lugares más
alejados y dentro de nuestro departamento.

Especies de Fauna Amenazadas o en Peligro


Aves
Falco peregrinos Bonaparte, es una especie migratoria, que está considerada por la
legislación peruana en Situación Vulnerable (D.S. 0I3-99-AG). Tiene un amplio rango de
distribución, movilizándose desde la ciudad de Moquegua, Torata, hasta el valle de Ilo, la
perturbación del ecosistema con las obras civiles hará que esta especie se retire
temporalmente de la zona, retornada inmediatamente apenas cesen las actividades que
perturban su normal desarrollo al tener un amplio nicho ecológico.






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(B) CONCLUSIONES

 El Estudio de Impacto Ambiental del Expediente Técnico del proyecto
“Mejoramiento de la Carretera de Empalme de las Rutas Nacionales PE-36 y PE -
1SF, Provincia de Ilo, región Moquegua” ha sido elaborado teniendo en
consideración: Diagnostico de Flora y Fauna del Área de Influencia del proyecto,
Informe de Geología para el Mejoramiento de la carretera de empalme,
Evaluación Arqueológica del proyecto y demás consideraciones técnicas.

 El proyecto de Mejoramiento de la Carretera de Empalme de las Rutas Nacionales
PE-36 y PE -1sf, Provincia de Ilo – El Algarrobal no interfiere con ninguna
reglamentación ambiental en el área de estudio, no existiendo áreas de reservas
nacionales, santuarios ni restos arqueológicos en el área de mejoramiento ni en el
área de influencia.

 El medio ambiente del área de influencia directa e indirecta del proyecto presenta
pequeños impactos ambientales negativos; por lo que el proyecto deberá
minimizar dichos impactos, en la etapa de mejoramiento, maximizando los
impactos ambientales positivos.

 En las zonas críticas señaladas en el capítulo de descripción de impactos se han
identificado los problemas ambientales en los cuales se implementarán las
correspondientes medidas de mitigación para atenuar los impactos negativos.

 La selección adecuada de los sitios de explotación de los bancos de materiales es
la etapa más importante para minimizar impactos al ambiente por las actividades
asociadas.

 Los impactos no significativos, éstos en general son temporales, de corta duración
y reversibles, restableciéndose el ambiente una vez que se termina la fase de
construcción.

 Con respecto a los impactos significativos en general son irreversibles y a largo
plazo y sólo se pueden minimizar a través de una correcta ubicación de los
proyectos, buscando reducir los impactos y afectar al mínimo los recursos con los
que interactuará el proyecto; la óptima selección del trazo, una planeación y
diseño adecuados, soportado en la realización de estudios geohidrológicos, de
vegetación, de fauna y de uso de suelo para que el proyecto sea compatible con
los recursos naturales y se realice un proyecto carretero armónico con el
ambiente.

 Flora, la especies endémicas son muy escasas, debido a que la zona de
intervención es un ecosistema per-árido a superárido según ONERN, la mayor
parte de especies identificadas en la zona de intervención son especies
introducidas, y unas que forman parte del banco de semillas latente que se

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encuentra en el suelo. No se evidencia un riesgo en las poblaciones de estas
especies por actividades antropogénicas, ya que se encuentran dentro de los
predios colindantes al proyecto.

 Fauna, se ha descrito una única especie que esta categorizada como Vulnerable,
pero es de amplio rango de distribución, por lo que el área de intervención es una
área mínima a si nicho ecológico, esta especie tiene la capacidad de retraer sus
actividades dentro de esta zona y retornar apenes cesen los ruidos molestos
originados por el proyecto.

 De acuerdo a una Prospección Arqueológica realizado mediante una evaluación
física se ha podido ubicar (05) sitios con evidencias culturales prehispánicas.

(C) RECOMENDACIONES

 Se recomienda, en la etapa de abandono, restituir en lo posible las condiciones
originales del sitio en lo relativo al suelo, flora y fauna asociada.


 Se recomienda utilizar los planos de ordenamiento ecológico regionales, como
información para la toma de decisiones en la selección de los sitios de ubicación
de los bancos de materiales.

 Se recomienda que se incluyan los estudios de Ordenamiento Ambiental
elaborados por el INEI, así como los Planes de Desarrollo Estatales y Municipales
como elementos de análisis antes de la toma de decisiones y el diseño final de los
proyectos carreteros.

 Flora, se recomienda seguir incentivando a los pobladores de la zona el uso de
estas especies que se encuentran vulnerables y casi amenazadas por la calidad de
su madera y resistencia al ecosistema árido ya que no consumen mucha agua y a
cambio ofertan al poblador seguridad dentro de sus predios y sombra para
algunas actividades.

 Fauna, se recomienda seguir las normas de seguridad en el tema de emisión de
ruidos para no afectar o perturbar mucho la avifauna presente en el valle que es
más frágil.















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1.8.8 Plan de Seguridad y Salud en la Obra

1.8.8.1 Programa de inspección y observación de seguridad.

Plan de Inspección e Inspecciones Planificadas:

Se efectuará una revisión física de las condiciones de trabajo, actividades de trabajo y
documentos para identificar y medir el cumplimiento con los estándares de salud y
seguridad y para determinar el orden total de las actividades:


Inspeccionar los equipos de protección personal: uso y desgaste normal,
cronograma de renovación de EPP.
Identificar los riesgos potenciales.
Identificar actos sub estándares de los trabajadores.

Identificación de las deficiencias de las acciones
correctivas. Inspeccionar las condiciones de los equipos.

Inspeccionar los botiquines de primeros auxilios.
Inspeccionar los equipos contra incendio

Inspeccionar las luces de emergencia.
Inspeccionar los almacenes.
Otros.

1.8.8.2 Programa de capacitación y entrenamiento en la tarea
Las actividades a desarrollarse son:


Planta de asfalto
Tren de asfalto

Planta chancadora
Canteras

Deposito de material excedente
Area de explanaciones

Area de obra de
arte Laboratorio
Topografía

Maquinarias y
equipos Voladuras
Servicios
Almacenamiento

Actividades propias de
oficina Atención al público
Funciones Administrativas
Recepción de materiales, almacenaje y despacho





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1.8.8.3 Programa de charlas de seguridad

a) Charlas de Seguridad

Charlas de Motivación para la Prevención de Accidentes: Videos, dinámica de
grupo, comentarios de cuasi-accidentes, procedimientos de trabajo y otras
actividades que se considere necesario para una motivación adecuada a su
personal en el cumplimiento de las Normas de Seguridad.

b) Programa de Inspecciones

Verificación de Equipos, Herramientas, Implementos de Protección Personal,
elementos de Señalización, botiquines, instalaciones eléctricas, extintores,
luces de emergencia, orden y limpieza.

1.8.8.4 Programa de control y uso de equipos contra incendio (recarga y mantenimiento
de extintores)

Instalación de equipos Contra Incendio.
Recarga y mantenimiento de extintores instalados en oficinas, almacenes y
unidades vehiculares.

Objetivo
Verificar que el 100% de los equipos de extinción de incendios estén operativos,
ubicados correctamente en cada ambiente de las oficinas, almacenes y en las
unidades vehiculares.

1.8.8.5 Mapa de Riesgos
El Mapa de Riesgos proporciona la herramienta necesaria, para llevar a cabo las
actividades de localizar, controlar, dar seguimiento y representar en forma
gráfica, los agentes generadores de riesgos que ocasionan accidentes o
enfermedades profesionales en el trabajo. De esta misma manera se ha
sistematizado y adecuado para proporcionar el modo seguro de crear y mantener
los ambientes y condiciones de trabajo, que contribuyan a la preservación de la
salud de los trabajadores, así como el mejor desenvolvimiento de ellos en su
correspondiente labor.

1.8.8.6 Programa de higiene industrial y salud ocupacional

El programa de higiene industrial contara con:

Examen médico inicial del personal expuesto a riesgo
Evaluación psicológica del personal

Examen médico anual del personal expuesto a alto
riesgo Examen de salida del personal




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1.8.8.7 Primeros Auxilios

Cuando ocurre un accidente, un programa de primeros auxilios que cumpla con lo
que requiere la ley y que esté diseñado según el tipo y el tamaño del lugar de
trabajo, puede ser la diferencia entre la vida y la muerte, o entre la recuperación y
la incapacidad permanente.

Todos los lugares de trabajo deben de contar con una persona capacitada en
primeros auxilios o con conocimientos médicos para que esté disponible
rápidamente en caso de emergencia. El equipo y los suministros de primeros
auxilios, incluyendo diversos vendajes e instrumentos, como un manual
actualizado de primeros auxilios, se deben almacenar donde se puedan encontrar
rápidamente y con facilidad en caso de un accidente. Estos suministros deben de
inspeccionarse con frecuencia, asegurándose que se mantengan en condiciones
higiénicas y utilizables, y almacenarse nuevamente después de usarlos. Es posible
que los lugares de trabajo más grandes necesiten más de un botiquín de primeros
auxilios totalmente equipado.










































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1.9 RESUMEN DE METRADOS




Ítem
Descripción Partida Und. Metrado


01 OBRAS PROVISIONALES

01.01 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA u 1.00
01.02 CONSTRUCCION PROVISIONAL DE POLVORIN u 1.00
01.03 APERTURA DE CAMINOS DE ACCESO km 2.00
01.04 CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA u 2.00
02 OBRAS PRELIMINARES

02.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS glb 1.00
02.02 FLETE TERRESTRE glb 1.00
02.03 DERECHO DE CANTERAS m3 34,050.67
02.04 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION km 12.37
03 MOVIMIENTO DE TIERRAS

03.01 DESBROCE Y LIMPIEZA EN ZONAS NO BOSCOSAS ha 0.50
03.02 CORTE EN MATERIAL SUELTO m3 49,778.07
03.03 CORTE EN ROCA SUELTA m3 37,248.07
03.04 CORTE EN ROCA FIJA m3 28,943.35
03.05 CONFORMACION DE TERRAPLEN CON MATERIAL DE CANTERA m3 2,234.74
03.06 ESCARIFICACION HOMOG. Y COMPAC. DE PLATAFORMA m2 7,932.50
03.07 CONFORMACION Y MEJORAMIENTO DE LA SUB RASANTE m3 16,036.65
03.08 DESQUINCHE m2 1,500.00
03.09 PERFILADO DE TALUDES m2 6,900.00
03.10 REMOCION DE DERRUMBES m3 6,300.00
04 BASES Y SUB BASES

04.01 SUB BASE GRANULAR m3 8,116.77
04.02 BASE GRANULAR m3 7,662.51
05 PAVIMENTOS ASFALTICOS

05.01 IMPRIMACION ASFALTICA m2 48,440.00
05.02 PAVIMENTO DE MEZCLA ASFALTICA EN FRIO (MAF) m3 1,853.97
05.03 TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA (TSB) EN BERMAS m2 11,920.00
06 TRANSPORTES

06.01 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR HASTA 1 KM m3k 34,050.67
06.02 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR DESPUES DE 1 KM m3k 371,994.83
06.03 TRANSPORTE DE MATERIAL A ELIMINAR HASTA 1 KM m3k 135,213.48
06.04 TRANSPORTE DE MATERIAL A ELIMINAR DESPUES DE 1 KM m3k 791,564.58
06.05 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA HASTA 1 KM m3k 1,853.97
06.06 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA DESPUES DE 1 KM m3k 24,192.50
07 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

07.01 MUROS DE CONCRETO

07.01.01 DEMOLICION DE ESTRUCTURAS MENORES m3 981.15


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07.01.02 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS m3 6,641.57
07.01.03 RELLENO PARA ESTRUCTURAS m3 3,601.32
07.01.04 FILTRO DRENANTE m3 703.94
07.01.05 CONCRETO CICLOPEO F'C=140 KG/CM2 + 70% PM m3 612.00
07.01.06 CONCRETO CICLOPEO F'C=140 KG/CM2 + 30% PM m3 1,109.25
07.01.07 CONCRETO F'C=100 KG/CM2 m3 9.60
07.01.08 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 115.60
07.01.09 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 5,169.35
07.01.10 ACERO DE REFUERZO FY=4200 KG/CM2 kg 6,620.94
07.01.11 TUBERIA DE DRENAJE PVC SAP 1" m 1,098.20
07.01.12 JUNTA DE CONSTRUCCION m2 258.95
07.02 SUB DRENES
07.02.01 SUB DRENAJE m 60.00
07.02.02 DESFOGUE TRANSVERSAL m 15.00
08 SEÑALIZACION
08.01 MARCAS EN EL PAVIMENTO m2 1,992.00
08.02 SEÑAL REGLAMENTARIA u 12.00
08.03 SEÑAL PREVENTIVA u 20.00
08.04 SEÑAL INFORMATIVA u 4.00
08.05 SEÑALES AMBIENTALES u 8.00
08.06 SEÑALES DE SEGURIDAD u 8.00
08.07 GUARDAVIAS m 1,090.00
08.08 POSTES DELINEADORES u 287.00
08.09 TACHAS DELINEADORAS u 654.00
08.10 HITOS KILOMETRICOS u 7.00
08.11 PINTADO DE PARAPETOS DE MUROS m2 195.00
09 PROTECCION AMBIENTAL
09.01 PROGRAMAS DE MANEJO SOCIOAMBIENTAL
09.01.01 EXPROPIACIONES Y/O COMPENSACIONES m2 2,025.00
09.01.02 PROGRAMA DE MANEJO ARQUEOLOGICO glb 1.00
09.01.03 PROGRAMA DE EDUCACION Y CONCIENTIZACION AMBIENTAL glb 1.00
09.01.04 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL glb 1.00
09.01.05 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS glb 1.00
09.02 PROGRAMAS DE MANEJO DE RESIDUOS SOLIDOS Y LIQUIDOS
ELIMINACION DE RESIDUOS DE COMBUSTIBLE, LUBRICANTES Y
09.02.01 OTROS glb 1.00
09.02.02 ELIMINACION DE SUELOS AFECTADOS m3 340.00
09.02.03 SELLADO DE RELLENO SANITARIO m3 108.00
09.03 PROGRAMAS DE CIERRE, ABANDONO Y RESTAURACION
09.03.01 ACONDICIONAMIENTO DE MATERIAL EXCEDENTE (DME) m3 135,213.48
REACONDICIONAMIENTO DEL AREA A LA MORFOLOGIA
09.03.02 CIRCUNDANTE m2 10,500.00
09.03.03 ESCARIFICACION DE SUELO COMPACTADO m2 2,500.00
10 PLAN DE SEGURIDAD Y SALUD EN LA OBRA


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10.01 ENTRENAMIENTO DE RECURSOS HUMANOS glb 1.00
10.02 ANÁLISIS DE RIESGOS Y PROCEDIMIENTO DE TRABAJOS glb 1.00
11 MEJORAMIENTO TRAMO 1: 0+000 AL 4+730
11.01 SELLO ASFALTICO m2 26,015.00
11.02 MARCAS EN EL PAVIMENTO m2 1,419.00
11.03 SEÑAL REGLAMENTARIA u 2.00
11.04 SEÑAL PREVENTIVA u 8.00
11.05 SEÑAL INFORMATIVA u 2.00
11.06 GUARDAVIAS m 310.00
11.07 POSTES DELINEADORES u 221.00
11.08 TACHAS DELINEADORAS u 168.00
11.09 HITOS KILOMETRICOS u 6.00


















































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1.10 PUNTOS CRITICOS DEL PROYECTO

La vía en estudio Algarrobal – Ilo (del km 05+730 al km 12+370), no presenta sectores
críticos, debido a que se desplaza a media ladera, sobre una topografía ligeramente
ondulada, el trazo de la vía ha sido adaptado de forma óptima a la geomorfología
circundante, los taludes de corte (margen izquierdo), ofrece estabilidad, debido a que son
macizos de origen ígnea.

De acuerdo a lo expuesto no se ha considerado ningún sector crítico, por lo tanto no
amerita estudios especializados desde el punto de vista técnico.


Sin embargo, es importante indicar que la carretera en estudio definitivo atraviesa puntos
con evidencias arqueológicas, el cual ha sido diagnosticado mediante una evaluación
física, por lo que el proyecto considera una evaluación de detalle con pozos de cateo para
determinar la importancia de la misma, para luego realizar un rescate arqueológico de
emergencia.

El proyecto considera un plan de manejo arqueológico, para el cual debe ser efectuado en
los cuatro primeros meses, así mismo se prevé un presupuesto para su ejecución, esta
partida está considerada en la partida general de protección ambiental.







































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1.11 CONCLUSIONES


 El proyecto Mejoramiento de la carretera de empalme de las rutas nacionales PE-36 y
PE-1SF, provincia de Ilo, región Moquegua, considera un mejoramiento vial con meta
física total de 12.370 km, interviniendo en dos tramos definidos.


 Tramo del km 00+000 al km 04+730, vía existente a nivel pavimento flexible, presenta
una superficie de rodadura rugosa con desgaste considerable debido a la erosión
superficial de finos de la carpeta asfáltica, así mismo se observa el deterioro de la
señalización vertical y falta de marcas en el pavimento

 Tramo del km 05+730 al km 12+370, trocha carrozable, con ancho promedio de
plataforma 5.0 m, los alineamientos horizontal y vertical son irregulares, las
características geométricas no guardan relación con la normativa vigente del MTC, en
cuanto al diseño geométrico de vías; las explanaciones se realizaran en el talud rocoso
para la nueva sección vial; se aprecia además la acumulación de arena sobre la
plataforma en varios tramos los cuales dificultan la transitabilidad continua.

 La topografía de la zona es ligeramente ondulada, la altitud respecto al mar varia de
15 a 200 m; localizada en la parte en la parte inferior de ladera izquierda del valle
Osmore, generalmente el talud de corte es macizo rocoso de origen ígneo.


 El trazo proyectado sobre la trocha existente se desplaza a media ladera, adaptándose
a la geomorfología circundante, la ampliación de la plataforma según diseño de
sección transversal se realiza básicamente en el macizo rocoso.


 El diseño geométrico vial planteado para el proyecto de mejoramiento vial a nivel de
pavimentado, plantea radios circulares normales mayores a 40 m, así mismo las
pendientes no exceden el 8.8%, existe uniformidad y coordinación de alineamiento
horizontal y vertical, la sección transversal presenta un ancho calzada de 5.50 m,
cuyas bermas son de 0.80 m y para estacionamiento 2.40 m; los parámetros de diseño
fueron establecidos para una velocidad directriz de 40 km/hr, para vehículos
considerados en las normas DG-2001.

 El estudio definitivo del proyecto se ha concluido satisfactoriamente, según un plan de
trabajo aprobado, la ingeniería de detalle reúne todas las condiciones para
materializar lo ideado y plasmado en el presente estudio definitivo; por lo tanto es
compatible con el terreno todas las descripciones y los planos del proyecto.

 El presupuesto reúne las condiciones particulares para ejecutar este proyecto,
teniendo en consideración, los rendimiento que se pueden alcanzar en la zona y los
costos de horas maquina son reales.



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 El sustento de presupuestos se basa en un análisis detallado de memoria de costos en
donde se demuestran rendimientos alcanzables, precios de horas maquina y horas
hombre reales, presentando además las diagramas correspondientes para el cálculo
de distancias medias de transporte.

 El plazo de ejecución prevista para el proyecto es de 12 meses, este plan se ha
determinado en función al cronograma general, en donde se consideran cuatro
primeros meses para obtener la autorización del INC, para la intervención en
movimiento de tierras, así mismo cronograma de actividades considera dos mese
libres para la organización y pre liquidación del proyecto.





















































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1.12 RECOMENDACIONES

 La materialización del proyecto se deberá realizar en función a los parámetros
establecidos en las presentes especificaciones y en los planos del proyecto, cualquier
cambio de especificación debe ser coordinado con el proyectista.


 La ruta critica de la ejecución del proyecto está sujeto a la obtención del permiso del
INC, para la intervención en los puntos con evidencias arqueológicas, para el cual se
recomienda contar con un arqueólogo permanente obra para que realice un
monitoreo del plan de manejo arqueológico.

 Se recomienda que en la etapa de ejecución se replantee el eje de proyecto con fines
de una evaluación final. Como producto de esta evaluación verificar la compatibilidad
del proyecto con el terreno, así de ser necesario modificar el trazo para una mejor
adaptación a las circunstancia del terreno, previa autorización del supervisor de obra.

 Una vez mejorada y construida la carretera se recomienda un monitoreo constante de
esta, con el objetivo de vigilar el acumulamiento de arena sobre la plataforma, el cual
deber ser atendido con mantenimientos rutinarios a cargo del gobierno local
involucrada.

 Las medidas implantadas como seguridad vial deben estar acorde al nivel de
infraestructura vial planteada.

 Se recomienda mantener la vía en un óptimo de estado de serviciabilidad, es decir
señalización en buen estado (vertical), buen estado de la superficie de rodadura (sin
obstáculos, etc.), con el objetivo que los parámetros asumidos en el diseño
geométrico cumplan su función.

 Como recomendación final e importante para la unidad ejecutora del Gobierno
Regional de Moquegua (Sub Gerencia de Obras), con el objetivo de concluir
satisfactoriamente las metas previstas en el presente expediente técnico, designe un
profesional idóneo y con experiencia demostrada en obras viales; así mismo se
recomienda al residente de obra, tener en cuenta el plan de manejo arqueológico
antes del inicio de actividades de movimiento de tierras.















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