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7° Seminário de Transporte e Desenvolvimento Hidroviário Interior

SOBENA HIDROVIÁRIO 2011
Porto Alegre, 5 e 6 de outubro de 2011

INDICADORES DA NAVEGAÇÃO HIDROVIÁRIA
MISTA NA REGIÃO AMAZÔNICA


Fernando Merege -
Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ


Resumo:
A obtenção de índices e indicadores é um meio para se obter informações sobre as condições de transporte
fluvial na Amazônia, com o objetivo de trazer melhorias a este. Estas informações referem-se a questões
que tem grande importância para os usuários, tais como segurança, higiene e conforto. O desenvolvimento
deste trabalho foi dividido em cinco etapas. Na primeira, foi realizada a conceituação dos atributos do serviço
adequado. A partir dessa conceituação foram propostos indicadores de forma que os refletissem - essa foi a
segunda etapa. Na terceira, os indicadores propostos passaram pelo processo de normalização com a
finalidade de ajustar os seus valores para a formulação dos índices. Na etapa seguinte, foi proposto um
método para a ponderação dos indicadores normalizados no cálculo dos índices. Na etapa final é feita a
proposição dos índices. Este trabalho foi baseado em um trabalho maior, em curso na ANTAQ,
Superintendência de Navegação Interior, sobre estudos de indicadores para a Navegação Interior na
Amazônia, com o intuito de fornecer subsídios para sua avaliação pelos administradores públicos e outros
atores.

1 – Introdução
A eficiência e a qualidade dos serviços de
transporte de passageiros combinado com o
transporte de cargas avulsas (transporte misto)
pelas hidrovias brasileiras estão diretamente
ligadas as empresas de navegação regional de
pequeno e médio porte concentradas na região
Amazônica.
Entretanto, cabe ao Poder Público, na figura
da Agência Nacional de Transportes Aquaviários
(ANTAQ), acompanhar (Normatizar, Fiscalizar e
Incentivar) a prestação de serviços para garantir
que estes estejam sendo prestados de forma
adequada em consonância com o artigo 28º da
Lei 10233/ 2001 e o artigo 6º da Lei 8.987/ 95 ou
seja, respeitando os atributos de:

- Regularidade;
- Continuidade;
- Eficiência;
- Segurança;
- Atualidade;
- Generalidade;
- Cortesia; e
- Modicidade das tarifas.

Atualmente, devido as grandes dificuldades na
coleta de dados pelos poderes públicos
decorrente da vastidão geográfica e a falta de
meios na fiscalização, os dados referentes as
empresas que realizam o transporte hidroviário
misto na região amazônica são esparsos e
aperiódicos (Ferreira et al. 2010).
Atualmente, para sanar estas deficiências, a
ANTAQ está implantando uma estrutura
permanente de coleta de dados com o
aperfeiçoamento das suas Gerência de Outorgas
(GOI), Gerência de Fiscalização (GFI) e
Unidades Regionais (UARs), distribuídas pelas
bacias hidrográficas.
Porém, neste contexto de multi atributos, a
compreensão das reais condições torna-se
extremante difícil e só pode ser realizada através
da analise de indicadores de desempenho e
índices que reflitam a realidade individual de cada
prestador de serviço.
O objetivo deste trabalho é desenvolver um
conjunto de indicadores de desempenho que
permitam a avaliação da evolução dos atributos e
de índices que permitam o rápido enquadramento
de um prestador de serviço em relação ao
universo em estudo.


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Tabela 1 – Atributos sintetizados para o setor
aquaviário.
Atributo Conceituação
Regularidade
Prestação do serviço nas
condições estabelecidas
na legislação vigente, no
Termo de Autorização e
nas normas técnicas
aplicáveis.

Continuidade
Oferta dos serviços em
caráter permanente.

Segurança
Grau de confiança
oferecido ao usuário
durante a prestação do
serviço, em relação a
acidentes ou qualquer
outro evento que venha a
comprometer a integridade
física e patrimonial do
usuário.

Atualidade

Modernidade das técnicas,
dos equipamentos e das
instalações e sua
conservação, bem como a
melhoria e expansão do
serviço.

Conforto
Bem-estar do usuário.

Generalidade
O serviço público pode ser
exigido e utilizado por
todos que dele
necessitem,
independentemente da
renda e do local onde o
serviço deva ser prestado
ou disponibilizado.

Cortesia na
prestação dos
serviços
Urbanidade dos
prestadores de serviço em
relação ao trato com os
usuários, incluindo fácil
acesso do usuário ao
serviço de críticas e
sugestões.

Modicidade
das tarifas
Tarifa que possibilite ao
usuário o acesso ao
serviço adequado e ao
mesmo tempo propicia ao
empreendedor a justa
remuneração dos recursos
comprometidos na
execução do serviço
autorizado

Pontualidade
Cumprimento dos horários
na prestação do serviço,
de acordo com os termos
pré-estabelecidos no
Termo de Autorização.

Preservação
do meio
ambiente
Manutenção permanente
do Meio ambiente como
patrimônio público, tendo
em vista o uso coletivo,
satisfazendo as
necessidades do presente
sem comprometer a
capacidade das gerações
futuras de satisfazerem
suas necessidades.

Eficiência
Prestação do serviço de
forma a atender
plenamente à necessidade
que lhe deu origem com o
melhor emprego dos
recursos e meios.

2 – Definições
As definições aqui usadas são as que seguem
a seguir.
2.1 – Atributos
Conforme foi mostrado acima, a legislação
brasileira concebe a prestação de serviço
adequado através da enumeração explicita de
atributos, porém, sem defini-los.
Inicialmente, foi necessário efetuar a definição
destes atributos partindo de conceituações
presentes no direito administrativo, e presentes
algumas vezes nas normas da ANTAQ. Assim
foram consolidadas as seguintes definições:

2.2 – Diferenciação entre Indicadores e Índices

De acordo com Bittencourt (2004), indicador
de desempenho é uma 'variável' (um número),
percentagem, ou razão que mede um aspecto do
desempenho, a fim de comparar com metas
preestabelecidas. Rohács e Simongáti (2007)
definem “Índice” como um grupo de indicadores
agregados que possuem um significado.
Este conceito traz embutida a ideia de que Índices
podem ser usados para a representação e
classificação de um “Estado” do fenômeno em
estudo ou sistema analisado (apud Shields 2002).
Segundo Bittencourt (2004) os indicadores são
compostos por termos relativos a custo, tempo,
quantidade e/ou qualidade e ganham significado
quando avaliados em relação ao tempo, a um
padrão ou a uma meta (planejado). As fontes para
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essa comparação podem vir de organismos
públicos ou internacionais, preços de mercado,
comparadores de tendência, valores ótimos (os
melhores obtidos por entidade ou atividade
comparável), valores majoritários (resultado mais
comum em uma determinada atividade).
Dentre as qualidades desejáveis aos indicadores
estão: representatividade, homogeneidade,
praticidade (devem funcionar na prática),
independência (devem ser evitados indicadores
que podem ser influenciados por fatores
externos), confiáveis (fontes seguras e que
permitam a reprodução por outros avaliadores),
seletivos (apenas aqueles essenciais),
simplicidade (de fácil compreensão), capacidade
de cobertura (representar a amplitude e a
diversidade respeitando a seletividade e
simplicidade) e possuir a capacidade de ser
medido.

De modo geral, os indicadores servem para:

(1) medir os resultados e gerir o desempenho; (2)
embasar o processo de tomada de decisão;
(3) contribuir para a melhoria dos processos
organizacionais;
(4) facilitar o planejamento e o controle de
desempenho;
(5) viabilizar a análise comparativa do
desempenho da organização e do desempenho
de diversas organizações atuantes em áreas ou
ambientes semelhantes. [Ministério do
Planejamento, 2009].
Baseados nos conceitos acima, no presente
trabalho, os indicadores serão utilizados com o
fim de representar características especificas do
que está sendo analisado, e os índices, formado
por conjuntos de indicadores, como parâmetros
para a tomada de decisão.

3 – Metodologia Proposta e Meios
Empregados

Nos casos de não ser possível construir
indicadores adimensionais eles foram construídos
de forma a indicar a “frequência relativa da
ocorrência” ou o “custo relativo”. A metodologia
proposta para o cálculo dos pesos, por ser
atemporal, permite um retrato da situação atual
do serviço; mas, como restrição, não permite que
seja realizado um estudo da variação dos Índices
ao longo do tempo. Para representar o ganho
operacional ou de qualidade entre dois períodos
apurados os pesos deveriam ser constantes.
Na prática, por se basear em medidas que
são influenciadas por valores extremos, alguns
pesos podem ter viés (super ou sub estimados). A
ponderação proposta neste trabalho baseou-se na
variabilidade dos valores em torno da média e sob
a suposição de que o universo das empresas é
significativo e que a distribuição dos dados segue
um modelo de distribuição aproximadamente
Normal.
3.1 – Formulação matemática para os
indicadores.
Escolhidos os indicadores seus valores foram
normalizados, ou seja, divididos pela sua média.
Os novos valores são números adimensionais
que são calculados pela equação abaixo:
Ex: I
XY
= V
x
* V
y
/ (V
x
* V
y
)

Em que:

xy = Indicador relativo às variáveis X e Y

Vx = valor de X

Vy = Valor de Y

V
x
= Valor médio de X

V
y
= Valor médio de Y

Desta forma, os indicadores (normalizados)
obtidos para a formação dos índices, têm sua
faixa de variação compreendida entre 0 (zero) e
valores com uma casa representativa (menores
que 10), porém com valores médios tendendo a 1
(um).

3.2 - Caracterização dos pesos decorrentes da
distribuição dos indicadores

Partindo-se do conceito de índice, como um
grupo de indicadores agregados, surge a
necessidade de se ponderar cada indicador. Ou
seja, levantar o grau de importância de cada
indicador na composição de um índice. Nesse
sentido, este trabalho desenvolveu uma
metodologia própria que se baseia na distribuição
empírica dos dados.
A ideia geral é destacar as empresas que
tiverem uma prática diferente das demais em
cada indicador. Para isso, a metodologia propõe
medir a dispersão dos dados em relação à média
e agregar maior valor ao indicador que apresentar
menor variabilidade. Ou seja, pretende-se
destacar na fórmula do índice aqueles indicadores
onde o desempenho empresarial tenha variado
pouco.
Por fim, a metodologia propõe que cada peso
seja expresso em termos relativos; ou seja, que a
soma dos pesos seja igual 1. Isso permite uma
análise direta do grau de importância relativa de
cada indicador.
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Considerando os sufixos i para indicador e h
para empresas autorizadas. Primeiramente, para
cada indicador, foram calculados a média e o
desvio padrão das n empresas autorizadas,
conforme segue:


S
i
=


h= 1
n
x
h


x
2
n− 1


Em que Si é o Desvio Padrão das n empresas
para o indicador i ;


x
i
=

h= 1
n
x
h
n



Em que Xi é média das n empresas para o
indicador i, sendo n o total de empresas.
A partir dessas medidas de dispersão, calculou-se
o inverso do coeficiente de variação de Pearson
para cada indicador
i (
1/ cv
i ).
Conceitualmente, o coeficiente de variação de
Pearson é definido como a razão entre o desvio
padrão e a média amostral e permite comparar a
distribuição de dois ou mais conjuntos de dados,
mesmo que expressos em unidades de medida
distintas.


cv
i
=
S
i

x
i



Por fim, o peso de cada indicador no cálculo
do índice será definido como:

p
i
=
1
cv
i

i= 1
L
1
cv
i


Em que:


p
i : peso do indicador i

cv
i : coeficiente de variação de Pearson do
indicador i

L : Total de pesos
Para melhor compreensão da formulação
proposta, propõe-se um cenário de pouca
variabilidade dos dados em relação a uma
característica i. Nessa situação o peso do
indicador i tende a ser elevado. Caso exista uma
empresa com um desempenho muito superior à
média, o valor atribuído a esse desempenho no
cálculo do índice será elevado, ou superestimado.
Em um cenário de grande variabilidade dos
dados em relação a uma característica i o peso
do indicador i tende a ser pequeno. Nesse caso,
mesmo que uma empresa alcance um
desempenho muito superior à média, o valor
atribuído a esse desempenho no cálculo do índice
será mediano.

4 – Indicadores e índices propostos

4.1 – Relação de indicadores gerados

As fichas detalhadas dos indicadores devem
conter atributo, nome, conceito, fórmulas,
descrição dos componentes, gradiente (sentido),
unidade de medida, periodicidade da apuração,
fontes de informação visando dar efetividade ao
sistema e observações.

A tabela 2 contém um resumo dos Indicadores
propostos e suas formas de cálculo.

























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Tabela 2 – Atributos e seus indicadores
Atributos Indicadores
Regularidade Indicador de Não
Conformidade - IRI
Continuidade Indicador de Continuidade
do Serviço - ICS
Continuidade Indicador de
Descontinuidade em
Serviço - IDS
Segurança Indicador de Ocorrências
Graves relativas ao
passageiro ou tripulante –
IOG
Segurança Indicador de Ocorrências
relativas a Cargas - IOC
Segurança Indicador de Ocorrências
relativas a Bagagem – IOB
Segurança Indicador de Orientação
Relativa aos Procedimentos
de Emergência - IOPE
Das Tarifas Indicador de Modicidade da
Tarifa – IMT
Pontualidade Indicador de Pontualidade -
IP
Pontualidade Indicador de Horas de
Atraso - IHA
Preservação
do Meio
Ambiente
Indicador de Ocorrrências
Relativas ao Meio Ambiente
– IRMA
Eficiência Indicador de Eficiência – IE
Atualidade Indicador de Atualidade de
Vida Útil – IAVU
Atualidade Indicador de Atualidade do
Casco – IAMC
Conforto Indicador de Sanitários
Disponíveis - ISD
Conforto Indicador de Conforto do
Passageiro – ICP
Generalidade Indicador de Demanda e
Oferta – IDO
Generalidade Indicador de Ocorrências
Relativas à Gratuidade da
Norma
Cortesia Indicador de Cortesia na
Prestação do Serviço de
Alimentação


Dado que os indicadores propostos podem
representar aspectos positivos e negativos das
empresas, foi acrescido à fórmula o sinal positivo
ou negativo. Quando o gradiente (sentido) for
crescente, ou seja, “quanto maior, melhor”, o sinal
do indicador será positivo. Entretanto, quando o
gradiente (sentido) for decrescente, ou seja,
“quanto maior, pior”, o sinal do indicador será
negativo.

4.2 – Relação de índices criados
Os índices propostos visam sintetizar as
informações geradas pelos indicadores em torno
de dois aspectos da prestação do serviço: a
qualidade e a operacionalidade. Considera-se
índice de qualidade aquele que reflete as
características subjetivas, como por exemplo:
conforto e cortesia na prestação do serviço. Já o
índice de operacionalidade reflete as
características objetivas, como por exemplo:
segurança, regularidade, pontualidade,
generalidade, modicidade da tarifa, preservação
do meio ambiente e eficiência.
Para facilitar os próximos passos os indicadores
foram divididos em subjetivo e objetivo. Apenas 3
indicadores foram considerados subjetivos:
Indicador de Conforto de Passageiro, Indicador de
Cortesia na Prestação do Serviço de Alimentação
e Indicador de Orientação Relativa aos
Procedimentos de Emergência. Todos os 20
demais indicadores foram classificados como
objetivos.
4.3 – Apresentação gráfica
Em cumprimento aos objetivos propostos por
este trabalho, os índices calculados foram
“plotados” no plano cartesiano a fim de permitir
uma avaliação visual comparativa da “situação”
das empresas em análise.
O gráfico de dispersão das empresas analisadas
representado na figura 3 apresenta o Índice de
Operacionalidade no eixo das abcissas e o Índice
de Qualidade no eixo das ordenadas. As
empresas localizadas no 1º quadrante,
(
I
o
e I
q
0
), são as de melhor desempenho
operacional e de qualidade. Já as empresas
localizadas no 3º quadrante (
I
o
e I
q
0
) são
aquelas com desempenho deficiente em ambos
Índices. Complementarmente as empresas
localizadas no 2º e 4º quadrante são aquelas com
desempenho negativo apenas um dos Índices
(
I
o
0ou I
q
0
).
4.4 – Validação dos indicadores propostos
(simulação)
Para o pré-teste dos indicadores e índices
propostos foi realizada uma simulação utilizando
dados das fontes disponíveis e valores fictícios.
Em seguida foi construído um gráfico dos índices
de operacionalidade e qualidade obtidos. A
simulação feita para visualização e análise dos
indicadores baseou-se numa amostra de dez
empresas fictícias. Como hipótese admitiu-se que
a maioria dessas empresas possui apenas uma
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embarcação, opera apenas uma linha e efetua
apenas 1 viagem de ida e volta por semana.
Algumas informações foram extraídas do
sistema Corporativo da ANTAQ. Outras, que não
estavam disponíveis, foram estimadas pelo banco
de dados do projeto THECNA (2010), que
estudou a fundo as características da navegação
na região Amazônica.
Do sistema Corporativo foram extraídos: média
da idade da frota da empresa, embarcações com
casco de aço, total de embarcações, capacidade
de passageiros da embarcação, capacidade de
transporte de passageiros mensal.
Existem informações que já são exigidas pela
Resolução nº 912 - ANTAQ, de 23 de novembro
de 2007, porém ainda não estão disponíveis no
sistema interno de dados da ANTAQ, chamado de
Corporativo. São elas: número interrupções de
viagens comunicadas à ANTAQ, número de
viagens efetivamente realizadas e número de
passageiros efetivamente transportados. Essas
foram estimadas pela base de dados do projeto
THECNA (2010).
Do projeto THECNA também foi possível extrair
informações sobre o número de banheiros
disponíveis, o percentual de ocupação médio de
passageiros por viagem, tempo total de viagem e
valor da tarifa.
As informações de receita, custo e valor do
imobilizado foram estimadas com base em uma
amostra de processos de outorga. Deles foram
obtidos os valores necessários dos balanços
encaminhados pelas empresas. Outras
informações como o número de ocorrências de
irregularidades e as que precisam ser obtidas
através de pesquisa de opinião (dados subjetivos)
tiveram que ser arbitradas.
Após a geração das informações necessárias
foram calculados os indicadores propostos.


Figura 1 - Desempenho das empresas em relação
ao Indicador de não-conformidade. Dados de
simulação, ANTAQ/SNI/GDI
A título de exemplo, conforme apresentado no
gráfico acima, a empresa 9 foi a que apresentou
maior número de ocorrências (inconformidade) no
período apurado, sendo duas vezes maior que a
média. Já a empresa 3 operou em maior
conformidade com a legislação e normas técnicas
aplicáveis.
Conforme apresentado no gráfico 2 abaixo, a
empresa 7 foi a que mais interrompeu a
prestação dos seus serviços. Com destaque às
empresas 2 e 9 que durante o período apurado
não comunicaram a ANTAQ a interrupção dos
seus serviços, presumindo-se assim a oferta dos
serviços em caráter ininterrupto.
Figura 2 - Desempenho das empresas em relação
ao Indicador de descontinuidade do serviço.
Dados de simulação, ANTAQ/SNI/GDI.
De maneira geral, boa parte dos indicadores
necessita de um fator de multiplicação (ex.:10³),
especialmente aqueles que possuem no
denominador a variável número de horas
navegadas (ex. Indicador de ocorrências: 2/ 1.000
h). Isso tornará os resultados mais
compreensíveis. Tal adequação deve ser feita
quando do pré-teste com dados reais.
Analisando esse gráfico pode-se verificar que
as empresas de números 6 e 10 obtiveram os
melhores resultados considerando os dois
índices. Por outro lado, as empresas 1 e 4 ficaram
com desempenho insuficiente. Por sua vez as
empresas 8 e 3 tiveram bom desempenho
operacional mas um baixo índice de qualidade. As
demais empresas apresentaram bons índices de
qualidade e baixo de operacionalidade.
Uma análise mais profunda das informações
geradas por esse gráfico permite a identificação
dos indicadores responsáveis pelo desempenho
deficitário das empresas do 2º, 3º e 4º
quadrantes; bem como as características das
empresas com um desempenho operacional e
qualitativo.

Para a empresa 1, que opera na linha Belém –
Santana, o desempenho qualitativo deficitário foi
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
Empresa
I
R
I
=

I
N
C

/

M
I
N
C
Empresa 1
Empresa 3
Empresa 5
Empresa 7
Empresa 9
-0,4000
-0,3000
-0,2000
-0,1000
0,0000
0,1000
0,2000
0,3000
0,4000
0,5000
Í
n
d
i
c
e

d
e

Q
u
a
l
i
d
a
d
e
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influenciado principalmente pelo Indicador de
Cortesia na Prestação do Serviço de Alimentação
(ICSA) e o Indicador de Ocorrências Relativas à
Gratuidade da Norma (IORG) foi o maior
responsável pelo mau desempenho operacional.
Figura 3 – Empresas comparadas dos dados de
simulação

Para empresa 4, que opera na linha Manaus –
Santarém, o desempenho qualitativo deficitário foi
influenciado principalmente pelo Indicador de
Cortesia na Prestação do Serviço de Alimentação
(ICSA). O Indicador de Continuidade do Serviço
(ICS) foi o maior responsável pelo mau
desempenho operacional.

Neste momento, foi aplicado o método descrito
para o cálculo dos índices de qualidade e de
operacionalidade. Primeiramente foram
calculados os pesos de cada indicador na
composição dos índices considerando o sentido
do gradiente.

Figura 4 - Peso dos indicadores objetivos (com
sinal ajustado)





Figura 5 - Peso dos indicadores subjetivos (com
sinal ajustado)


Conforme representado nos gráficos acima, o
peso da maioria dos indicadores foi menor que
0,05 (em valores absolutos). Sendo que os
maiores pesos foram do indicador de
continuidade do serviço (ICS) e do indicador de
descontinuidade do serviço (IDS) para o índice de
operacionalidade e do indicador de conforto do
passageiro (ICP) para o índice de qualidade. Já o
peso de menor representatividade foi do indicador
de ocorrências graves relativas ao passageiro
(IOG) para o índice de operacionalidade e do
indicador de cortesia na prestação do serviço de
alimentação (ICSA) para o índice de qualidade.
Feito isso, foram calculados os Índices de
operacionalidade e de qualidade para cada
empresa. A empresa com melhor desempenho
operacional foi a empresa de nº 3 que opera a
linha Manaus-Santarém que se destacou no
atributo de segurança. Enquanto que o melhor
desempenho qualitativo foi o da empresa nº 6 que
opera na linha Manaus-Santarém-Santana e
destacou-se no atributo cortesia na prestação do
serviço.

I
R
I
I
O
B
I
C
S
I
D
S
I
O
G
I
O
P
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O
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O
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O
R
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M
T
I
M
T
UI
P
I
H
A
I
R
M
AI
E
-0,1500
-0,1000
-0,0500
0,0000
0,0500
0,1000
0,1500
0,2000
0,2500
0,3000
Indicador (objetivo)
P
e
s
o
ICP ICSA IPE
0,0000
0,1000
0,2000
0,3000
0,4000
0,5000
0,6000
0,7000
Indicador (subjetivo)
P
e
s
o

r
e
l
a
t
i
v
o
-0,50000 0,00000 0,50000 1,00000
-0,4000
-0,3000
-0,2000
-0,1000
0,0000
0,1000
0,2000
0,3000
0,4000
0,5000
Empresa 1
Empresa 2
Empresa 3
Empresa 4
Empresa 5
Empresa 6
Empresa 7
Empresa 8
Empresa 9
Empresa 10
Índice de Operacionalidade
Í
n
d
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c
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Figura 6 - Desempenho das empresas em relação
ao Índice de Operacionalidade

5 – Discussão
O presente trabalho buscou guarnecer a
ANTAQ de subsídios à avaliação do desempenho
dos serviços de transporte longitudinal misto,
buscando aprimorar o tratamento das
informações disponíveis no seu banco de dados e
disponibilizando outras que ainda não constam
em seu sítio tecnológico.
O uso dos indicadores podem contribuir para a
avaliação do serviço de transporte na medida em
que possibilitam a identificação de oportunidades
de melhoria das empresas, direcionam a ação
fomentadora e fiscalizadora da ANTAQ.
Não é conclusivo o rol de indicadores propostos
neste trabalho. Dando prosseguimento ao
trabalho sugere-se que seja feita a validação dos
resultados por meio de consulta às Unidades
Regionais, à Gerência de Outorga - GOI e à
Gerência de Fiscalização – GFI, sobre a
aceitação e disponibilidade de métodos /
instrumentos de coleta das informações
necessárias ao cálculo dos indicadores e índices.
Após essa consulta deverá ser implementado um
método de realimentação e análise dos dados.
No decorrer do desenvolvimento foram
verificadas algumas limitações da modelagem
proposta. A respeito delas foram feitos críticas e
sugestões conforme descrito a seguir.
Primeiramente, visto que o conceito dos
atributos é abrangente, encontrou-se dificuldade
de se construir indicadores que aferissem
satisfatoriamente todo o atributo em análise. Ou
seja, alguns indicadores propostos têm uma
capacidade de cobertura limitada. Ciente dessa
dificuldade buscou-se conciliar a
representatividade à praticidade, aferindo apenas
aquilo que é passível de aferição.
A metodologia proposta para o cálculo dos
pesos, por ser atemporal, permite um retrato da
situação atual do serviço; mas, como restrição,
não permite que seja realizado um estudo da
variação dos Índices ao longo do tempo. Para
representar o ganho operacional ou de qualidade
entre dois períodos apurados os pesos deveriam
ser constantes. Não obstante, por se basear em
medidas que são influenciadas por valores
extremos, alguns pesos podem sofre viés, ou
seja, serem super ou subestimados.
Dado que a fórmula de cálculo dos índices
considera o valor do indicador em relação ao seu
valor médio (
I
i


x
i ), os índices sempre
apresentarão empresas com desempenho
positivo e negativo. Consequentemente, a
representação gráfica dos índices sempre
apresentará empresas em todos os quadrantes
do plano cartesiano.
O índice de qualidade proposto é calculado com
base em poucos indicadores, os quais não
abrangem suficientemente o aspecto da
qualidade do serviço prestado como um todo. Tal
problema poderá ser sanado com a aplicação de
uma pesquisa de opinião, a partir da qual poderão
ser selecionados novos indicadores que abordem
complementarmente outros aspectos (subjetivos)
da qualidade do serviço de transporte misto.
Não obstante, a aplicação de uma pesquisa de
opinião junto aos usuários e empresas poderá
fornecer subsídios para a avaliação do impacto
regulatório e dar publicidade à atuação da
Agência.
Propõe-se que a forma de coleta das
informações, a escolha das técnicas amostrais, a
determinação da periodicidade e a definição do
instrumento de coleta façam parte do plano de
pesquisa a ser elaborado pela Gerência de
Desenvolvimento e Regulação da Navegação
Interior (GDI).
6 – Conclusões
Uma análise crítica mostrou que os dados
presentes no atual banco de dados da ANTAQ
refletem, em parte, as características
operacionais (objetivas) das empresas
outorgadas (e suas linhas concedidas), em
detrimento de características sobre a qualidade
dos serviços prestados (subjetivas).
Desta forma, parte do Índice de
Operacionalidade das empresas (e
consequentemente, os respectivos indicadores
objetivos) pode ser obtida a partir daquelas
informações.
Já para o cálculo do Índice de Qualidade será
necessária a elaboração de um instrumento de
pesquisa a ser aplicado pelos servidores das
Unidades Regionais da ANTAQ aos passageiros
e aos operadores. Este permitirá a obtenção de
dados que representem o ponto de vista dos
usuários e operadores, ou seja, as características
Empresa 1
Empresa 3
Empresa 5
Empresa 7
Empresa 9
-0,40000
-0,30000
-0,20000
-0,10000
0,00000
0,10000
0,20000
0,30000
0,40000
0,50000
0,60000
Í
n
d
i
c
e

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O
p
e
r
a
c
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l
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a
d
e
7
o
Seminário de Transporte e Desenvolvimento Hidroviário Interior, Porto Alegre, 5 e 6 de Outubro de 2011


9

subjetivas, mas não menos importantes, do
transporte misto.

7 – Referências Bibliográficas
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TERRESTRES – ANTT. Resolução nº 1.159 de 5
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