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PLANTAS DE EMERGENCIA

Las plantas de emergencia son de vital importancia dentro de una industria o institución
donde se requiere mantener un suministro de energía continuo o donde el equipo o
maquinaria no deba suspender su proceso. También pueden ser utilizadas donde no haya
suministro de energía. La función primordial de las plantas de emergencia es suministrar
energía cuando falla el sistema principal de alimentación eléctrica como el de la Compañía
de Luz y uerza del Centro o el de la Comisión ederal de !lectricidad. "or lo que es
importante que por el tipo de actividad o función que desempeña no se interrumpa el
servicio# es así como las plantas son comunes en hospitales# hoteles# cines# teatros# centros
comerciales# etc.

$u empresa y su negocio no pueden depender de la disponibilidad del suministro eléctrico
comercial# ya que las ausencias prolongadas de energía eléctrica pueden poner en riesgo su
operación y productividad. Cuando la actividad o giro de su negocio lo requiere# es
necesario contar con plantas de emergencia# de f%cil funcionamiento# confiables y seguras#
con una e&igencia mínima de mantenimiento# incluso ba'o las m%s e&tremas condiciones
clim%ticas y ecológicas. La planta o generador de emergencia es sumamente (til# sobre todo
cuando usted requiere de tiempos de respaldo prolongados# ya que una de las características
principales de la planta es su autonomía. !sto quiere decir que es capaz de generar energía#
cuando el suministro falla# durante tiempos prolongados a un costo muy económico. )hora
bien# la planta de emergencia por sí misma# no resuelve los problemas que se llegan a
presentar en el suministro eléctrico y que son los causantes de daños severos a equipo
especializado# de cómputo# impresoras# servidores* pérdida de información importante y
valiosa que se traduce en altos costos.
FIG. 2 PLANTA DE EMERGENCIA TÍPICA
+e la misma manera# cuando hay una falla en la línea comercial la planta tarda en transferir
a la carga entre uno o varios minutos. ,-ué pasa durante ese tiempo. )l sólo tener una
planta de emergencia# su equipo delicado e información quedan desprotegidos# sólo bastan
unos cuantos segundos para quemar computadoras# discos duros o parar una línea de
producción. !s por esto que una solución integral se compone tanto de una planta de
/
emergencia que# ante la ausencia de energía eléctrica# le permita operar durante largos
tiempos de respaldo a ba'os costos# como de un $istema de !nergía 0n interrumpida que#
ante cualquier eventualidad que se presente en la línea comercial# le proporcione protección
y seguridad para sus equipos e información.
"or lo general las plantas de emergencia pueden tener un uso continuo hasta de 1 horas y
permitir de forma eventual sobre cargas por lapsos de 2 hasta / hora# siempre y cuando no
e&ceda al /3 o 435 de su capacidad. !s importante recordar que las plantas de emergencia
solo deben alimentar aquellos servicios de mayor importancia* por lo que se debe hacer un
censo sobre las cargas que se deben mantener en operación continua cuando se interrumpe
la alimentación de la compañía suministradora.
Como se menciono anteriormente# la función de las plantas de emergencia es la de
proporcionar energía a las cargas estrictamente de emergencia o cargas principales
instaladas# y por lapsos relativamente cortos. $u capacidad queda comprendida entre 63 y
/333 78# y por lo general son accionadas por motores de combustión interna de diesel#
gasolina o gas.
!l tamaño del generador y el motor de combustión se determina en función del valor de la
carga que se debe absorber durante una interrupción en el servicio normal. También el tipo
de combustible para el motor impulsor queda determinado por la carga# y las restricciones
normativas en el lugar de la instalación# la localización del grupo moto9generador# y
algunos otros aspectos.
FIG. 3 PLANTA DE EMERGENCIA A GASOLINA
La planta de emergencia est%n constituida principalmente por un grupo motor : generador#
el motor normalmente es de combustión interna# el tamaño del motor generador se
determinara en base al valor de la carga instalada# también el tipo de combustible para el
motor impulsor quedara determinado por la carga* así como la localización de la planta y
otros aspectos.
4
FIG. 4 VISTA DE LAS PARTES PRINCIPALES DE UNA PLANTA DE EMERGENCIA
Los sistemas de emergencia tienen la función de suministrar energía cuando falla el sistema
principal de alimentación de energía eléctrica* y es importante que por el tipo de actividad o
función que se desempeñe no se interrumpa el servicio* es así como las plantas de
emergencia son comunes en; hospitales# hoteles# teatros# cines# industrias de procesos
continuos# etc.
"ara plantas de emergencia de alta capacidad# dentro de su rango# se prefiere el diesel como
combustible# por ser relativamente económico* ser menos inflamable# y tener un mayor
poder calorífico que otros combustibles.
"lantas de !mergencia de hasta /3378 : <asolina
"lantas de !mergencia de hasta =3378 : <as
"lantas de !mergencia hasta 4#33378 9 +iesel
CARACTERISTICAS PRINCIPALES A ESPECIFICAR DE UNA PLANTA DE
EMERGENCIA
/. "otencia >!n ?"@
6
4. La velocidad# que dependiendo del n(mero de polos del generador da la frecuencia*
pudiendo ser por e'emplo# de /#433 A"B ) /#133 A"B# para generar a C3 ?z.
6. La cilindrada# que se refiere al volumen que admite cada cilindro cuando succiona
aire* multiplicado por el n(mero de cilindros de la m%quina.
D. !l di%metro que tienen los cilindros y su desplazamiento. >Carrera@
=. Condiciones ambientales como; "resión atmosférica# temperatura y humedad
CLASIFICACIÓN DE LAS PLANTAS DE EMERGENCIA
a) "or el tipo de combustible; <as L"# <asolina# +iesel
b) "or su operación; )utom%tica o Banual
c) "or el tipo de servicio; Continuo y de !mergencia
OPERACIÓN AUTOMÁTICA
$e dice que una planta es autom%tica cuando opera por si sola# realizando cinco funciones;
)rrancar# "roteger# Transferir carga# Aetransferir carga# "aro# $olo requiere de supervisión
y mantenimiento preventivo. $on utilizadas en industrias# centros comerciales# hospitales#
hoteles# aeropuertos# etc. !stas plantas se arrancan# paran y se protegen en forma totalmente
autom%tica# supervisando la corriente eléctrica de la red comercial. +ichas plantas son
utilizadas sólo en servicio de emergencia.
a@ Los selectores del control maestro deben estar ubicados en la posición de autom%tico. !l
control maestro es una tar'eta electrónica que se encarga de controlar y proteger el motor de
la planta eléctrica.
b@ !n caso de fallar la energía normal suministrada por la compañía de servicios eléctricos#
la planta arrancar% con un retardo de 6 a = segundos después del corte del fluido eléctrico.
Luego la energía eléctrica generada por la planta es conducida a los diferentes circuitos del
sistema de emergencia a través del panel de transferencia# a esta operación se le conoce
como transferencia de energía.
c@ +espués de 4= segundos de normalizado el servicio de energía eléctrica de la compañía
suministradora# autom%ticamente se realiza la retransferencia >la carga es alimentada
nuevamente por la energía eléctrica del servicio normal@ quedando apro&imadamente =
minutos encendida la planta para el enfriamiento del motor. !l apagado del equipo es
autom%tico.
OPERACIÓN MANUAL
Las plantas manuales# son aquéllas que requieren que se opere manualmente un interruptor
para arrancar o parar dicha planta. Eormalmente estas plantas se utilizan en aquellos
D
lugares en donde no se cuenta con energía eléctrica comercial# tales como; Construcción#
aserraderos# poblados pequeños# etc. por lo que su servicio es continuo.
También se utilizan en lugares donde la falta de energía puede permanecer durante algunos
minutos# mientras una persona acude al lugar donde est% instalada la planta para arrancarla
y hacer manualmente la transferencia. "or e'emplo* casas# algunos comercios pequeños e
industrias que no mane'an procesos delicados.
!n esta modalidad# se verifica el buen funcionamiento de la planta sin interrumpir la
alimentación normal de la energía eléctrica. !l selector de control maestro debe colocarse
en la posición de FBanualG. Como medida de seguridad para que la planta eléctrica traba'e
sin carga >en vacío@# se debe colocar el interruptor principal FBainG del generador en
posición de apagado off. Aecomendación; !l arranque manual es solo para realizar pruebas.
$on aquellas que requieren para su operación que se opere manualmente un interruptor para
arrancar o parar dicha planta. $e dice que una planta es manual cuando solo "AHT!<!.
SERVICIO CONTINUO.
$on aquellas que operan por varias horas# entre 633 y =33 horas por año. I se utilizan en
lugares ale'ados donde las Compañías $uministradoras no tienen acceso# en otras palabras
donde no hay suministro* por e'emplo# en las estaciones receptoras de radio y televisión# en
lugares donde se tengan computadoras >centros de computo@# aserraderos# etc. así mismo
como en lugares donde es indispensable la continuidad de servicio
SERVICIO DE EMERGENCIA.
=
$on aquellas que operan hasta 633 horas por año. I se utilizan en lugares donde se tienen
sistemas de distribución por parte de las Compañías $uministradoras y donde se requiere
que nunca falte la energía; ?oteles# ?ospitales# Centros Comerciales# )eropuertos# etc.
Las plantas eléctricas de emergencia# se utilizan en los sistemas de distribución modernos
que usan frecuentemente dos o m%s fuentes de alimentación# debido a razones de seguridad
yJo economía de las instalaciones en donde es esencial mantener el servicio eléctrico sin
interrupciones# por e'emplo;
• 0nstalaciones de hospitales en las %reas de cirugía# recuperación# cuidado intensivo#
salas de tratamiento# etc.
• "ara la operación de servicios de importancia crítica como son los elevadores
p(blicos.
• "ara instalaciones de alumbrado de locales a los cuales acude un gran numero de
personas >estadios deportivos# aeropuertos# comercios# transportes colectivos#
hoteles# cines# etc.@
• !n la industria de proceso continuo.
• !n instalaciones de computadoras# bancos de memoria# equipos de procesamiento
de datos# radar# etc.
FIG. 5 VISTA DE UNA PLANTA DE EMERGENCIA
PARTES DE UNA PLANTA DE EMERGENCIA:
C
)@ <rupo motor generador
K@ Tablero de transferencia
C@ Cone&ión del generador al tablero de transferencia
+@ Tubería de escape de humos del motor
!@ Chimenea de escape al silenciador
@ Trampa de condensación
<@ L%lvula de drena'e
?@ Tubería de alimentación de combustible
0@ Tanque de combustible
M@ Capuchón de ventilación del tanque de combustible
7@ L%lvula de llenado del tanque
L@ Tanque de reserva
B@ Tubería de retorno
E@ Tubo de alivio
H@ )cumuladores para e&citación del generador
FIG. COMPONENTES DE UNA PLANTA DE EMERGENCIA
SISTEMA ELECTRICO ! ELECTRONICO DE LA PLANTA DE EMERGENCIA
N
!l equipo eléctrico de la planta de emergencia comprende# el tablero de control y
transferencia# el generador eléctrico# la batería o acumulador# el alternador# adem%s del
cableado o arnés correspondiente. La batería almacena energía para alimentar los diferentes
sistemas eléctricos. Cuando el motor est% en marcha# el alternador# movido por el cigOeñal#
mantiene el nivel de carga de la batería.
C"#$%"& Ma'($%": Bonitorea el rendimiento del motor y la salida de corriente alterna.
controla el encendido y apagado de la planta de emergencia.
1
!n el <enerador Bonitorea el Lolta'e# )mpera'e# P8Jhora# Lelocidad y recuencia
Q
Tab&'%" )' C"#$%"& * T%a#(+'%'#c,a: Cuando falla el servicio de alimentación de energía
eléctrica de la compañía suministradora# la planta de emergencia puede entrar en forma
manual o autom%tica# lo ideal es que sea autom%ticamente# para evitar interrupciones de
servicio en casos de urgencias# se usan los interruptores de transferencia# estos son
trif%sicos y est%n dentro de un gabinete con la función de alimentar a la carga cuando falle
el suministro de la compañía. !l tablero de transferencia es un equipo que permite que la
planta eléctrica opere en forma totalmente autom%tica supervisando la corriente eléctrica de
la red comercial.
FIG. - TA.LERO DE TRANSFERENCIA
La capacidad del motor impulsor# y del generador de la planta de emergencia# debe ser
suficiente para absorber las cargas definidas como de emergencia* si se trata de transferir la
carga total al generador# el diagrama de cone&iones# es como el mostrado en el diagrama
siguiente;
DIAGRAMA /. CONMUTACIÓN DE SERVICIO DE ALIMENTACIÓN
<.9 Terminales del <enerador
E.9 Terminales del $ervicio de la Compañía $uministradora
/3
Cuando solo se trata de transferir cargas esenciales al generador de la planta de emergencia#
como por e'emplo alumbrado# aire acondicionado# elevadores# centros de procesamiento de
datos# etc. se usa una cone&ión como la mostrada en el siguiente diagrama;
DIAGRAMA 2. ARREGLO .ÁSICO DE GENERADOR DE EMERGENCIA ! S0ITC1 DE
TRANSFERENCIA.
C,%c2,$" )' C"#$%"& )' T%a#(+'%'#c,a * Pa%"
)l frente señalización luminosa >l%mpara verde de alimentación normal y ro'a de
alimentación de emergencia@ para indicar el estado de suministro o alimentación a la carga.
!l tablero de transferencia# es un gabinete met%lico# el cual tiene integrado;
• Rna tar'eta de estado sólido# que cumple con la función de detectar volta'e en
rangos a'ustables a diferentes valores para la protección de equipos contra volta'es
>variaciones@ incorrectos de operación tanto en ba'o como en alto volta'e# con
operación de contactos e indicación luminosa.
• Rna tar'eta de estado sólido# que tiene la función de procesar 4 tiempos
independientes# a'ustables a diferentes valores de cero a cinco minutos para retardar
la retransferencia y paro del motor. Rn cargador de baterías# que est% diseñado para
cargar baterías del tipo plomo %cido.
• Rna unidad K%sica de Transferencia >RKT@ para alimentar a la carga desde la fuente
de suministro normal o la de emergencia# que dependiendo del volta'e# capacidad de
corriente# tipo de operación# puede ser de varios modelos# entre ellos; Contactores#
Termomagnéticos# !lectromagnéticos.
• Rn interruptor de prueba# para simular fallas de energía normal.
• Rn relo' programador a base de un control electrónico de tiempo que proporciona
un sencillo y económico control de la planta eléctrica# con un programa de horario y
día. !l control puede utilizarse como un control de 4D horas o de N días# para
arrancar a la planta eléctrica de manera autom%tica y programada.
//
F2#c,"#'( )'& Tab&'%" )' T%a#(+'%'#c,a
 Censar el volta'e de alimentación.
 +ar señal de arranque a la planta cuando se presenta una ausencia# ba'o o alto
volta'e sobre el nivel adecuado.
 +ar señal al interruptor de transferencia para que haga su cambio >transferencia@
 Aetardar la retransferencia para dar tiempo de normalización por parte de la
compañía suministradora.
 +ar señal al interruptor de transferencia para que haga su cambio cuando se
normaliza la alimentación >retransferencia@.
 Aetardar la señal de paro del motor para lograr un buen enfriamiento del mismo.
 "rogramar el arranque de la planta para e'ercitarla.
 "ermitir un simulacro de falla de la compañía suministradora.
 Aealizar la transferencia de la carga de la red comercial a la planta y viceversa.
>!sta función se realiza a través de la unidad de fuerza# que puede ser del tipo
contactores o interruptores# seg(n la capacidad requerida@
 +ar la señal a la unidad de fuerza para que haga el cambio cuando se normaliza la
alimentación >retransferencia@
 Aetardar la retransferencia para dar tiempo a la compañía suministradora de
normalizar su alimentación.
 Aetardar la señal de paro al motor para lograr su enfriamiento.
 Bandar la señal de paro al motor a través del control maestro.
 Bantener cargado el acumulador.
/4
 "ermitir un simulacro de falla de la compañía suministradora.
.a$'%3a " Ac242&a)"%: La batería es un generador electroquímico y no guarda
electricidad. La energía guardada es energía química que se transforma en energía eléctrica
cuando a través de las terminales de la batería se completa el circuito.
Rna batería esta formada por cierto n(mero de celdas# normalmente cada celda esta
encerrada en una ca'a de hule duro conteniendo placas negativas y positivas. Las placas
est%n separadas por divisores y sumergidas en un líquido llamado electrolítico. !n un
e&tremo de las celdas# cada placa negativa tiene un tirante de metal* en el otro e&tremo cada
placa positiva tiene su propio tirante met%lico. Como cada placa produce 4.4 Lolts# los
tirantes de cada celda est%n conectados en serie por eslabones conectores de celdas.
Los materiales activos de las placas positivas y negativas son diferentes. !l electrodo
positivo es de cobre o de un material activo en las placas de peró&ido de plomo y el
electrodo negativo es de cinc o de o&ido de plomo. !l electrolito consiste en una mezcla de
agua destilada y %cido sulf(rico.
FIG. 5 ACUMULADOR
."b,#a )' I6#,c,7#: !s un pequeño transformador con un devanado primario y un
secundario para producir una nueva tensión que es necesaria para brincar la abertura de los
electrodos de la bu'ía. La corriente de la batería es tan débil que no puede brincar el espacio
del grueso de una ho'a de papel. La bobina esta formada por alambrados primario y
secundario# un conductor laminado de acero suave# una cubierta protectora# las terminales
de cone&ión# un envolvente de baquelita con tapa y aceite enfriador.
/6
G'#'%a)"% E&8c$%,c": !sta es una de las partes m%s importantes de la planta de
emergencia# ya que es la que produce el volta'e requerido. Rn generador eléctrico es una
m%quina eléctrica rotativa que transforma la energía mec%nica en energía eléctrica# un
generador produce electricidad por la rotación de un grupo de conductores dentro de un
campo magnético. La energía mec%nica que entra puede provenir de motores de
combustión interna# turbinas de vapor# reactores ó motores eléctricos. ) la salida del
generador se obtiene una !B que se induce en los conductores cuando estos se mueven a
través del campo magnético.
Cuando un conductor# como por e'emplo un cable met%lico# se mueve a través del espacio
libre entre los dos polos de un im%n# los electrones del cable# con carga negativa#
e&perimentan una fuerza a lo largo de él y se acumulan en uno de sus e&tremos# de'ando en
el otro e&tremo n(cleos atómicos con carga positiva# parcialmente despo'ados de
electrones. !sto crea una diferencia de potencial# o volta'e# entre los dos e&tremos del
cable* si estos e&tremos se conectan con un conductor# fluir% una corriente alrededor del
circuito. Sste es el principio que da base a los generadores eléctricos rotatorios# en los que
un bucle de hilo conductor gira dentro de un campo magnético para producir un volta'e y
generar una corriente en un circuito cerrado.
FIG. 9 GENERADOR TÍPICO
/D

CAPACIDADES DE GENERADORES DE :1; PARA PLANTAS DE EMERGENCIA
CORRIENTE MA<IMA EN AMPERS
POTENCIA =0 24:V 45:V
63 Q3 D=
=3 /=3 N=
N= 44C //6
/33 633 /=3
/4= 6NC /11
/=3 D=4 44C
433 C33 633
4=3 N=4 6NC
633 Q3D D=4
6=3 /3=D =4N
D33 /43D C34
=33 /=33 N=3
N=3 44C3 //63
/333 6333 //=3
TA.LA /. CAPACIDADES DE GENERADORES
DETERMINACIÓN DE LAS CARACTERISTICAS DE LOS GENERADORES
PARA PLANTAS DE EMERGENCIA
"arte de la información que se debe proporcionar para la selección de las características de
las plantas de emergencia# es la relacionada con los datos de placa del generador# que es
b%sica cuando se diseña# instala y mantiene# ya sea para aplicaciones comerciales o
industriales. Los datos b%sicos a proporcionar son;
Eombre del fabricante
La frecuencia de operación
!l n(mero de fases
!l factor de potencia
La capacidad en 7L) o 7T
la velocidad nominal en r.p.m
!l tipo de aislamiento y temperatura ambiente
/=
LOS GENERADORES ELECTRICOS EN APLICACIONES INDUSTRIALES ! DE
EMERGENCIA
"ara las plantas de emergencia# dependiendo de su tamaño# los generadores de C.). se
pueden construir monof%sicos y trif%sicos# accionados por motores de combustión interna#
pueden generar con los siguientes niveles de volta'e*
)@ C33 Lolts ó menos
Bonof%sicos
/43 Lolts# 6 conductores
/43J4D3 Lolts 6 fases
Lolts 6 conductores
K@ Bayores de C33 Lolts
Trif%sicos
4#D33 Lolts
D#/C3 Lolts
/4#DN3 Lolts
/6#133 Lolts
SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO PARA GENERADORES ELECTRICOS
E& 48$")" )' a,%' '#+%,a)"
Toman el aire del e&terior a la temperatura ambiente como medio de enfriamiento# el aire
circula en el interior del generador por medio de impulsores en ambos e&tremos. !l aire
caliente se e&trae por la parte trasera donde solo circula una vez.
Ca4b,a)"% )' ca&"% a,%' > a,%'
Cuenta con un intercambiador de calor# constantemente recircula el mismo aire a través del
estator# este método conserva limpios los aislamientos# ya que el aire se cambia
constantemente y con esto se elimina la necesidad de los filtros de aire en el sistema.
Ca4b,a)"% )' ca&"% a,%' > a62a
!l calor del generador se circula a través de un enfriador que consiste de un cierto n(mero
de tubos de cobre con perforaciones de circulación alrededor del di%metro e&terior de los
tubos. !s necesaria una fuente de agua que se debe hacer circular a través de estos. !ste
sistema evita que se introduzcan al generador# contaminantes para los devanados.
/C
SISTEMA MECANICO DEL MOTOR DE COM.USTIÓN INTERNA
P%,#c,?," )' F2#c,"#a4,'#$"
!l motor de combustión interna traba'a en D tiempos que son la admisión# la compresión# la
e&plosión y el escape. !n el primer tiempo o admisión# el cigOeñal arrastra hacia aba'o el
émbolo# aspirando en el cilindro la mezcla carburante que est% formada por gasolina y aire
procedente del carburador.
FIG. /: LOS 4 TIEMPOS DEL MOTOR DE COM.USTION INTERNA
!n el segundo tiempo se efect(a la compresión. !l cigOeñal hace subir el émbolo# el cual
comprime fuertemente la mezcla carburante en la c%mara de combustión.
!n el tercer tiempo# se efect(a la e&plosión cuando la chispa que salta entre los electrodos
de la bu'ía inflama la mezcla# produciéndose una violenta dilatación de los gases de
combustión que se e&panden y empu'an el émbolo# el cual produce traba'o mec%nico al
mover el cigOeñal.
"or (ltimo# en el cuarto tiempo# los gases de combustión se escapan cuando el émbolo
vuelve a subir y los e&pulsa hacia el e&terior# saliendo por el mofle de la planta de
emergencia.
Eaturalmente que la apertura de las v%lvulas de admisión y de escape# así como la
producción de la chispa en la c%mara de combustión# se obtienen mediante mecanismos
sincronizados en el cigOeñal. +e acuerdo a la descripción anterior# comprendemos que si la
e&plosión dentro del cilindro no es suave y genera un tirón irregular# la fuerza e&plosiva
golpea al émbolo demasiado r%pido# cuando a(n est% ba'ando en el cilindro.
/N
COM.USTIÓN:
"roceso de o&idación r%pida de una sustancia# acompañado de un aumento de calor y
frecuentemente de luz. !n el caso de los combustibles comunes# el proceso consiste en una
reacción química con el o&ígeno de la atmósfera que lleva a la formación de dió&ido de
carbono# monó&ido de carbono y agua# 'unto con otros productos como dió&ido de azufre#
que proceden de los componentes menores del combustible.
Los elementos necesarios para la combustión y para que ella se produzca a base de una
reacción química# son los siguientes;
!l combustible
La presencia de o&ígeno
Rn medio para iniciar la reacción química
FIG. // LA CAMARA DE COM.USTIÓN ES PRODUCIDA EN EL INTERIOR DEL CILINDRO
CAR.URACIÓN:

!n el carburador se mezcla aire con gasolina pulverizada. La bomba de gasolina impulsa el
combustible desde el depósito hasta el carburador# donde se pulveriza mediante un difusor.
!l pedal del acelerador controla la cantidad de mezcla que pasa a los cilindros# mientras que
los diversos dispositivos del carburador regulan autom%ticamente la riqueza de la mezcla#
esto es# la proporción de gasolina con respecto al aire. La conducción a velocidad constante
por una carretera plana# por e'emplo# e&ige una mezcla menos rica en gasolina que la
necesaria para subir una cuesta# acelerar o arrancar el motor en tiempo frío. Cuando se
necesita una mezcla e&tremadamente rica# una v%lvula conocida como estrangulador o
ahogador reduce dr%sticamente la entrada de aire# lo que permite que entren en el cilindro
grandes cantidades de gasolina no pulverizada.
/1
EL MOTOR A GASOLINA
Los motores de gasolina pueden ser de 4 y D tiempos. Contrariamente a los motores diesel#
los motores de gasolina presentan otro tipo de encendido# en el tiempo de la compresión se
inicia la combustión de la mezcla comprimida de combustible y aire# mediante una chispa
eléctrica que genera la bu'ía. La chispa se produce a una tensión correspondiente alta
generada por la bobina de encendido. !n un momento e&actamente definido salta la chispa
entre el electrodo central y el de masa. "artiendo de la chispa se e&pande un frente de
llamas por toda la c%mara de combustión hasta que se ha quemado la mezcla. !l calor
liberado aumenta la temperatura# la presión en el cilindro crece r%pidamente# presion%ndose
así el émbolo hacia aba'o. !l movimiento es transmitido por la biela al cigOeñal.
FIG. /2 E<PLOSION PRODUCIDA POR LA .U@IA
!l movimiento alternativo de los pistones se convierte en giratorio mediante las bielas y el
cigOeñal# que a su vez transmite el movimiento al volante del motor# un disco pesado cuya
inercia arrastra al pistón en todos los tiempos# salvo en el de e&plosión# en el que sucede lo
contrario. !n los motores de cuatro cilindros# en todo momento hay un cilindro que
suministra potencia al hallarse en el tiempo de e&plosión# lo que proporciona una mayor
suavidad y permite utilizar un volante m%s ligero.
!l cigOeñal est% conectado mediante engrana'es u otros sistemas al llamado %rbol de levas#
que abre y cierra las v%lvulas de cada cilindro en el momento oportuno.
/Q
FIG. /3 CAMARA DE COM.USTIÓN
E#c'#),)": !l dispositivo que produce la ignición es la bu'ía# un conductor fi'ado a la
pared superior de cada cilindro. La bu'ía contiene dos hilos separados entre los que la
corriente de alto volta'e produce un arco eléctrico que genera la chispa que enciende el
combustible dentro del cilindro. La bu'ía se atornilla en la cabeza del cilindro o bloque del
cilindro# con su e&tremo inferior sobresaliendo en la c%mara de combustión. La bu'ía resiste
oleadas de tensión de /3#333 a 63#333 Lolts# presiones mayores de 133 lbJplg
4
y
temperaturas hasta de D#D33
o
FIG. /4 .U@IA DE IGNICIÓN
)ctualmente se usa cada vez m%s el sistema de encendido electrónico. ?asta hace poco# sin
embargo# el sistema de encendido m%s utilizado era el de batería y bobina# en el que la
corriente de la batería fluye a través de un enrollado primario >de ba'a tensión@ de la bobina
y magnetiza el n(cleo de hierro de la misma. Cuando una pieza llamada ruptor o platinos
abre dicho circuito# se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado
primario# lo que a su vez induce una corriente transitoria en el secundario con una tensión
m%s elevada# ya que el n(mero de espiras de éste es mayor que el del primario. !sta alta
tensión secundaria es necesaria para que salte la chispa entre los electrodos de la bu'ía. !l
distribuidor# que conecta el enrollado secundario con las bu'ías de los cilindros en la
secuencia de encendido adecuada# dirige en cada momento la tensión al cilindro
correspondiente. !l ruptor y el distribuidor est%n movidos por un mismo e'e conectado al
%rbol de levas# lo que garantiza la sincronización de las chispas.
43
EL MOTOR DIESEL
!l motor diesel funciona de forma seme'ante al motor de gasolina. La principal diferencia
que hay entre ellos consiste# en que el motor diesel# se emplea un grado de comprensión
bastante m%s elevado. !n esta comprensión hay una gran elevación de la temperatura# por
lo que no hay necesidad de una chispa eléctrica. )dem%s# este motor es m%s económico#
puesto que funciona con combustibles m%s pesados. La combustión tiene lugar a un
volumen constante en lugar de a una presión constante. La mayoría de los motores diesel
tienen también cuatro tiempos# si bien las fases son diferentes de las de los motores de
gasolina. !n la primera fase se absorbe solamente aire hacia la c%mara de combustión. !n la
segunda fase# la de compresión# el aire se comprime a una fracción mínima de su volumen
original y se calienta hasta unos DD3 UC a causa de la compresión. )l final de la fase de
compresión el combustible vaporizado se inyecta dentro de la c%mara de combustión y arde
inmediatamente a causa de la alta temperatura del aire. )lgunos motores diesel utilizan un
sistema au&iliar de ignición para encender el combustible para arrancar el motor y mientras
alcanza la temperatura adecuada. La combustión empu'a el pistón hacia atr%s en la tercera
fase# la de potencia. La cuarta fase es# la fase de e&pulsión de la mezcla de los gases y de la
combustión.
"or lo tanto en los motores diesel no e&iste ninguna chispa para la combustión# la iniciación
de este proceso se establece por un procedimiento de autoencendido basado en la alta
temperatura que el aire alcanza cuando se ve sometido a compresión. )sí pues la
temperatura alcanzada ser% la que determine el inicio de la combustión. !sta situación se
presenta en el gasóleo a una temperatura mínima de 4N3
o
C. +e hecho# en la pr%ctica# la
temperatura que debe alcanzar el aire debe ser del orden de los =33
o
C.
FIG. /5 VALORES MEDIOS DE LAS TEMPERATURAS EN EL INTERIOR DEL CILINDROA
MEDIDOS EN GRADOS CENTÍGRADOS.
4/
La eficiencia de los motores diesel es mayor que en cualquier motor de gasolina# llegando a
superar el D35. Los motores diesel suelen ser motores lentos con velocidades de cigOeñal
de /33 a N=3 revoluciones por minuto# pero esta desventa'a se compensa con una mayor
eficiencia y el hecho de que utilizan combustibles m%s baratos.
Los motores diesel siguen el mismo ciclo de cuatro tiempos e&plicado en el motor de
gasolina# aunque presentan notables diferencias con respecto a éste. !n el tiempo de
admisión# el motor diesel aspira aire puro# sin mezcla de combustible. !n el tiempo de
compresión# el aire se comprime mucho m%s que en el motor de gasolina# con lo que
alcanza una temperatura e&traordinariamente alta.
!n el tiempo de e&plosión no se hace saltar ninguna chispa# los motores diesel carecen de
bu'ías de encendido# sino que se inyecta el gasoil o gasóleo en el cilindro# donde se inflama
instant%neamente al contacto con el aire caliente. Los motores de gasoil no tienen
carburador* el acelerador regula la cantidad de gasoil que la bomba de inyección envía a los
cilindros.
FIG. / PARTES DE UN MOTOR DIESEL DE CUATRO CILINDROS EN LÍNEA
44
PARTES DEL MOTOR
/. Cadena de distribución.
4. !'e de levas.
6. Tapón de la tapa de balancines.
D. Conducto de aire : acción.
=. Tapa de balancines.
C. 0nyector.
N. "aredes de los cilindros.
1. "istón.
Q. C%mara de refrigeración del bloque.
/3. Corona dentada del volante.
//. Lolante de inercia.
/4. Contrapeso del cigOeñal.
/6. Cuello del cigOeñal.
/D. Kulón.
/=. Kiela.
/C. Buñequilla del cigOeñal.
/N. "refiltro de aceite.
/1. Komba de aceite.
/Q. )ceite en el c%rter.
43. "untos de ancla'e.
4/. "olea del cigOeñal.
44. Barcas de puesta a punto.
46. Lentilador.
4D. !'e de accionamiento de la bomba de aceite.
4=. "iñón de accionamiento de la bomba de inyección.
4C. L%lvula.
4N. Buelle de v%lvula.
41. $emi balancín.
46
FIG. /- SECCIÓN LONGITUDINAL DE UN MOTOR DE DIEB CILINDROS EN V
FIG. /5 VISTA FRONTAL DE UN MOTOR EN V
4D
ALGUNOS TAMACOS COMERCIALES DE MOTORES DE CUM.ITIONA PARA
GENERADORES EN PLANTAS DE EMERGENCIA DDIESEL)
"otencia
<enerador>7T@
"otencia del
Botor>?"@
Lelocidad
>A"B@
"resión
Bedia
!fectiva
Cilindrada
>Litros@
>PgJcm4@
E(mero de
Cilindros
N=
V
//4 /133 N 1./ D
/33 //= /133 C.D /4./N C
/4= 434 /133 1 /4./N C
/=3 46= /133 /3 /4./N 1
433 6/= /133 /3 /C.4 1
4=3 =3= /133 /N /D.C C
6=3 CC3 /133 /N /Q.= 1
D33 NQ3 /133 /1 64.4 1
C33 //Q3 /133 /1 D1.6 /4
Q33 /=N3 /133 /1 CD.= /C
TA.LA 2 TAMACOS DE MOTOR DE COM.USTIÓN
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL MOTOR DE COM.USTIÓN INTERNA
La potencia en ?". Las potencias para motores m%s comunes van desde //4?" hasta
/=N3?".
La velocidad. !sta depende del n(mero de polos del generador de la planta.
La cilindrada. $e refiere al volumen que admite cada cilindro cuando succiona aire* se
multiplica por el n(mero de cilindros de la m%quina.
!l di%metro de los cilindros y su desplazamiento >carrera@.
Condiciones ambientales# tales como presión atmosférica# temperatura y humedad.
4=
SISTEMAS MECANICOS AU<ILIARES O SU.SISTEMAS DE PLANTAS DE
EMERGENCIA
FIG. /9 SU.SISTEMAS DE UNA PLANTA DE EMERGENCIA
4C
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Cuando el motor est% funcionando# la temperatura de todas sus piezas se eleva debido al
calor de la combustión en la c%mara de combustión. $i de'amos esta condición# el motor
podría r%pidamente sobrecalentarse y dañarse. !l equipo de enfriamiento enfría las partes
del motor a fin de prevenir el sobrecalentamiento# +ependiendo del método usado# un
motor puede ser enfriado por aire o por agua. $in embargo# el sistema de enfriamiento
generalmente m%s utilizado es el sistema de enfriamiento por agua. Rn sistema de
enfriamiento por agua es comple'o# pero no sólo entrega enfriamiento estable# adem%s#
act(a para controlar el ruido del motor.
Los motores de combustión interna se enfrían por dos fluidos que son el aire y el agua. !l
calor que se genera en la c%mara de combustión es apro&imadamente de D#=33
o
y
/
J6 del
calor producido se debe ale'ar por el sistema de enfriamiento# si esto no fuera así# las partes
met%licas se e&panden y el aceite se quema. La refrigeración del motor* que tiene por ob'eto
mantener dentro de los límites de seguridad la temperatura de sus órganos. !l refrigerante
m%s empleado es el agua# y el sistema de refrigeración utilizado es el de la circulación
forzada mediante bomba. La refrigeración por aire es mucho m%s simple* consiste en hacer
circular una corriente de aire entre los cilindros# que van provistos de aletas para aumentar
la superficie de refrigeración.
FIG. 2: TRA!ECTO DEL REFRIGERANTE EN EL MOTOR
4N
!n el momento de la e&plosión# la temperatura del cilindro es mucho mayor que el punto de
fusión del hierro. $i no se refrigeraran# se calentarían tanto que los pistones se bloquearían.
"or este motivo los cilindros est%n dotados de camisas por las que se hace circular agua
mediante una bomba impulsada por el cigOeñal. "ara que el agua no hierva# el sistema de
refrigeración est% dotado de un radiador que tiene diversas formas# pero siempre cumple la
misma función; permitir que el agua pase por una gran superficie de tubos que son
refrigerados por el aire de la atmósfera con ayuda de un ventilador.
Las plantas de emergencia que usan como impulsor los motores de combustión interna
pierden# por radiación de calor# apro&imadamente la tercera parte del poder calorífico del
combustible. !ste calor se tiene que disparar por medio de los sistemas de refrigeración#
que b%sicamente son agua circulante# que pasa alrededor de los cilindros. !l líquido se
enfría de distintas formas# como por e'emplo;
"ara plantas de potencia no mayores de /#333 78# se usa un radiador y un ventilador
incorporado al propio motor* como es el caso del enfriamiento de los motores de autos.
"ara plantas de potencia mayores de /#333 78# se puede usar las llamadas torres de
enfriamiento# o bien# hacer circular el agua hacia un río cuando se tiene cerca la planta.
FIG. 2/ ESEUEMA SIMPLIFICADO DE UN SISTEMA DE REFRIGERACIÓN POR
CIRCULACIÓN FORBADA POR .OM.AA CON TERMOSTATO ! CLIMATIBACIÓN. /A .OM.A
DE AGUA. 2A RADIADOR. 3A VENTILADOR. 4A TERMOSTATO. 5A SERPENTÍN DEL
CLIMATIBADOR. A INDICADOR DE TEMPERATURA EN LA CULATA.
41
E#+%,a4,'#$" ?"% A,%': !l aire est% dirigido alrededor de cada cilindro y cabezas del
cilindro por unas laminas de metal llamadas cubiertas que envuelven el motor# la cantidad
de aire es controlada por un soplador o una v%lvula controlada termostaticamente# !l
soplador es un ventilador centrífugo impulsado por una banda de una polea unida al
cigOeñal. Cuando el motor adquiere la temperatura normal de traba'o# la v%lvula se e&pande
operando un sistema mec%nico de varillas que abre la v%lvula por lo que si se encuentra
abierta circulara aire.
E#+%,a4,'#$" ?"% L3F2,)": $e controla por un termostato que se encuentra en la manguera
superior y que se conduce a los cilindros. $i el motor est% frío el agua no circula# si el motor
est% caliente circula agua# el agua es mandada por una bomba unida al cigOeñal* el agua
proviene de la manguera superior que es alimentada por el radiador.
Ra),a)"%: !l radiador enfría al refrigerante cuando este alcanza una temperatura elevada.
!s hecho de muchos conductos con aletas sobre ellos# a través de los cuales el refrigerante
fluye antes de que retorne al motor. !l radiador es enfriado por el aire que es aspirado por el
ventilador o por el viento que golpea a este en el frente mientras que el vehículo se est%
moviendo.
!s un intercambiador de calor que esta ensamblado por 6 elementos que son; tanque
superior# central ó n(cleo y tanque interior. !l n(cleo est% formado por tubos pequeños
colocados en hileras que van del tanque superior al tanque inferior. $on mantenidos en
posición por aletas de distancia de una a otra de
/
J1G. Cuando el agua caliente entra al
n(cleo se divide en varios pequeños chorros.
Las mangueras utilizadas son de hule para evitar fugas debido a la vibración. !&iste un
ventilador en la parte posterior del radiador impulsado por una banda y polea conectada al
cigOeñal para me'orar el proceso de enfriamiento.
FIG. 22 RADIADOR
4Q
A#$,c"#6'&a#$' " R'+%,6'%a#$': La importancia es evitar que se congele el líquido a
temperaturas frías y evitar la o&idación de los materiales debido al agua circulando entre
otros. )lgunos anticongelantes son compuestos de glicol# etileno# glicerina y pequeñas
cantidades de alcohol. >etilenglicol# metanol# etanol@.
FIG. 23 GARRAFA DE ANTICONGELANTE
."4ba )' A62a: !sta bomba circula el refrigerante. !st% montada en el frente del bloque
de cilindros y es conducida por una correa en L desde el cigOeñal. La función de esta es el
de hacer circular el refrigerante por todo el sistema de enfriamiento del motor. La bomba de
agua es la piedra angular de los componentes que forman el sistema de enfriamiento por
líquido refrigerante en el motor de combustión interna. Le corresponde la tarea de
proporcionar e impulsar el flu'o de líquido enfriador a través del sistema de enfriamiento#
permitiéndole al motor operar con eficiencia. La bomba de agua y el ventilador del motor
generalmente est%n montados en la misma flecha y son impulsados por una banda
conectada al motor.
La bomba aspira el refrigerante del fondo del radiador por medio de una manguera
conectada ahí y lo hace circular a presión por los conductos que hay al rededor de las %reas
calientes; los cilindros# las c%maras de combustión# las v%lvulas y las bu'ías. Las camisas de
agua en el bloque y en las cabezas del motor le proporcionan un camino al refrigerante para
que fluya entre las paredes de los cilindros y a través de las culatas a fin de enfriar el motor.
+e ahí# el refrigerante pasa por medio de una manguera a la parte superior del radiador y
fluye por una serie de tubos conectados a las aletas de enfriamiento que est%n e&puestas al
aire libre. !l calor es transferido del refrigerante al aire que pasa forzado por los conductos
del radiador al ser aspirado.
63
Cuando el refrigerante llega a la parte inferior del radiador ya se ha enfriado lo suficiente
para volver a circular. $on muchos los requisitos que debe cumplir para desarrollar su
función por un periodo prolongado y con el menor desgaste. "ara ello es necesario que
tenga entre otras propiedades;
/@ <arantía de un buen sellado
4@ "oco desgaste para una larga vida
6@ Transmisión de flu'o eficiente para evitar sobrecalentamiento del motor
D@ $ea silencioso ba'o cualquier condición de traba'o
=@ Tenga solidez suficiente para resistir esfuerzos# presiones y temperatura.
!l desarrollo de motores cada vez m%s eficiente obliga a la b(squeda de diseños y
materiales que cumplan satisfactoriamente con los nuevos requisitos. La bomba de agua no
se substrae de esta evolución. +urante este tiempo los materiales# la m%quina y equipos
necesarios para su fabricación y los instrumentos de medición# se van desarrollando
paralelamente para dar como resultado una pieza altamente sofisticada y eficiente.
FIG. 24 .OM.A DE AGUA
6/
T'%4"($a$": !l termostato traba'a autom%ticamente para mantener la temperatura del
refrigerante constante. !ste es instalado en el circuito del refrigerante# entre el radiador y el
motor. Cuando la temperatura del refrigerante est% ba'a# el termostato cierra la v%lvula#
permitiendo al refrigerante circular alrededor del interior del motor. Cuando la temperatura
del refrigerante viene a ser alta# el termostato abre la v%lvula# permitiendo al refrigerante
circular hacia el radiador.
FIG. 25 TERMOSTATO
V'#$,&a)"%: La velocidad del ventilador eleva el flu'o de aire que pasa a través del radiador
para la eficiencia de enfriamiento del mismo. !l ventilador es montado 'usto en la parte
posterior del radiador. )lgunos ventiladores son conducidos por una banda que viene desde
el cigOeñal y otros son conducidos por un motor eléctrico.
FIG. 2 VENTILADOR
64
Ta#F2' )' R'('%Ga: Cuando el nivel del refrigerante en el radiador disminuye# el
refrigerante autom%ticamente es rellenado desde este tanque.
SISTEMA DE LU.RICACIÓN
Los motores necesitan ser lubricados para disminuir el rozamiento o desgaste entre las
piezas móviles. !l aceite# situado en el c%rter# o tapa inferior del motor# salpica
directamente las piezas o es impulsado por una bomba a los diferentes puntos.
Rn lubricante es una sustancia aplicada a las superficies de deslizamiento# contacto de las
m%quinas para reducir el rozamiento o fricción entre las partes móviles. La lubricación es la
capa de aceite o grasa sobre metales que tiene como propósito principal hacer que deslicen
uno sobre de otros sin fricción* el efecto de la lubricación es el reemplazar la fricción sólida
por una fricción líquida.
Todo lubricante deber% tener una viscosidad conveniente# oleosidad para asegurar la
adherencia a película delgada y para menor fricción y desgaste. )lta resistencia de la
película para evitar el contacto metal : metal* Rn ba'o punto de fluidez para permitir el
flu'o del lubricante a ba'as temperaturas hacia la bomba de aceite. -ue no tenga tendencia a
corroer o atacar cualquier parte del motor. $in tendencia a formar depósitos al unirse con el
aire# agua# combustible o los productos de combustión. Capacidad limpiadora para quitar
residuos al motor. Capacidad de dispersión para disolver y transportar cuerpos e&traños en
el aceite. Características de no formación de espumas.
La lubricación a película delgada es la que se emplea para émbolos# cilindros# levas# pivotes
de balancines. !sta se basa principalmente en las atracciones intermoleculares que se
presentan cuando dos cuerpos cualesquiera entran en contacto. !n este sistema de
alimentación a presión el aceite es obligado por la bomba a pasar en todas las partes
móviles del motor roci%ndolas# el aceite escurre y cae nuevamente hasta su deposito o
c%rter y es recogido para que nuevamente la bomba de aceite lo aviente a presión.
P%"?,')a)'( )' 2# L2b%,ca#$': Ka'a volatilidad ba'o condiciones de operación#
características de flu'o satisfactorias en el rango de temperatura a usar# estabilidad superior
o habilidad para mantener características deseables por un periodo razonable de uso#
compatibilidad con otros materiales del sistema.
V,(c"(,)a): !s la propiedad de un fluido que tiende a oponerse a su flu'o cuando se le
aplica una fuerza. La viscosidad es una medida de la resistencia a fluir del flu'o del aceite#
debida al espesor del aceite a ciertas temperaturas.
Fac$"%'( F2' A+'c$a# &a E($ab,&,)a) )'& Ac',$': La estabilidad de los lubricantes es
afectada por el ambiente en el cual opera. Tales factores como la temperatura# potencial de
o&idación y contaminación con agua# combustible no quemado# o %cidos corrosivos# limitan
la vida (til del lubricante.
66
DATOS THCNIOS DEL ACEITE
+istintas organizaciones cooperan para proveer est%ndares y sistemas de clasificación para
que el funcionamiento del aceite de los motores pueda ser probado y clasificado;
 $)! >$ociety of )utomotive !ngineers@ 9 $ociedad de 0ngenieros )utomotrices
 )"0 >)merican "etroleum 0nstitute@ : 0nstituto )mericano del "etróleo
 )$TB >)merican $ociety for Testing Baterials@ 9 $ociedad )mericana de "rueba
de Bateriales
!l grado $)! de viscosidad indica como es el flu'o de los aceites a determinadas
temperaturas. )"0 Categoría de $ervicios. Los rangos de servicio )"0 definen la calidad
mínima que debe de tener el aceite. Los rangos que comienzan con la letra C >Compression
>compresión@ : por su sigla en ingles@ son para motores que traba'an con diesel mientras
que los rangos que comienzan con la letra $ >$parP >chispa@ 9 por su sigla en ingles@ son
para motores que traba'an con gasolina. La segunda letra indica el nivel de calidad )"0.
Cuanto mayor es la letra alfabéticamente# m%s avanzado es el aceite y por lo tanto mayor es
la protección para el motor. "or e'emplo# el aceite $? puede usarse en cualquier motor que
requiera un aceite $K# $# $<# etc.
FIG. 2- LU.RICACIÓN CON ACEITE A MOTOR
S'&'cc,7# )' Ac',$'(
Rsted podr% seleccionar el aceite de su preferencia utilizando los siguientes criterios;
/. +etermine la viscosidad del aceite recomendada bas%ndose en la temperatura ambiente
esperada durante el período de cambios de aceite.
6D
4. 0nterprete la nomenclatura de )"0# y seleccione el aceite adecuado. Todos los aceites
certificados por la )"0 deber%n de traer este símbolo de registro.
D'#"4,#ac,7# )'& Ac',$': !l sistema $)! >$ociedad de 0ngenieros Botrices@ clasifica el
aceite seg(n su viscosidad# mientras mas ba'o es el n(mero m%s ba'a es la viscosidad del
lubricante* la industria del petróleo ha desarrollado aceite que tiene ba'a viscosidad para
permitir el arranque de los motores durante las temperaturas ba'as del invierno. !stos
aceites son los de grado $)! /3 y 43 T que significa Tinter# porque cubre ambas
especificaciones# la viscosidad del invierno y la de la clasificación $)!. Los refinadores
han aumentado una clasificación m%s# $)! /3T : 63* este aceite tiene una viscosidad#
estando en frío# igual al del aceite $)! /3# y estado caliente# una viscosidad igual a la del
aceite $)! 63# en otras palabras cuando la temperatura aumenta# el aceite no se vuelve tan
delgado como normalmente es el aceite /3# sino que conserva una viscosidad comparable a
la de un aceite 63. !l aceite se engruesa en tiempo frío dificulta el arranque ya que no fluye
perfectamente por los lugares reducidos* y si el aceite es muy delgado ser% comprimido
r%pidamente entre las partes móviles causando fricción y desgaste. "or lo tanto se deber%
usar el aceite con el grado de viscosidad correcto. !&isten dos tipos de aceites para motores
que son los monogrados y los multigrados.
FIG. 25 NIVELES DE TEMPERATURA DE OPERACIÓN DE ACEITES
6=
S34b"&" )' S'%G,c," )' API
 La parte superior describe el nivel de desempeño del aceite
 La parte central describe la viscosidad del aceite
 La parte inferior nos dice si el aceite ha demostrado tener propiedades de
conservación de energía
I#$'%?%'$ac,7# )'& S34b"&" API:
FIG. 29 SIM.OLO LU.RICANTE
"arte $uperior; C9D
C W "ara Botores +iesel
W Letra de orden alfabético seg(n el desarrollo
D W Botor de cuatro tiempos
"arte $uperior; $?
$ W "ara Botores de <asolina
? W Letra de orden alfabético seg(n el desarrollo
"arte Central; /=T9D3
<rado $)! de Liscosidad
/= W !ntre m%s ba'o sea este n(mero indica que el Botor arrancar% m%s r%pido en invierno
y que el aceite fluir% en forma satisfactoria a las partes críticas del Botor a ba'as
temperaturas.
D3 W La temperatura alta de viscosidad >segundo n(mero@ provee espesor y cuerpo en el
aceite para tener una buena lubricación en la temperatura de operación.
6C
Ca%ac$'%3($,ca( API T,?" )' M"$"% D'(c%,?c,7#
$M Botores de gasolina
en modelos desde
/QQN de automóviles
de pasa'eros y
camiones livianos
)ceite diseñado para este servicio provee
mayor ahorro de combustible# ba'a
volatilidad y niveles ba'os de fósforo
$? Botores de gasolina
en modelos desde
/QQD de automóviles
de pasa'eros y
camiones livianos
"rovee niveles mayores de calidad y
rendimiento en las %reas de control de
depósitos# o&idación# desgaste# herrumbre
y corrosión
K $ervicio de motores
de gasolina ba'o
servicio minimo
"ara motores operados ba'o condiciones
que requiren solo mínima protección.
)ceites sin detergentes.
C# C94 $ervicio de motores
diesel de inyección
indirecta y $ervicio
de motores diesel de
dos tiempos
Los aceites C proveen el control efectivo
de los depósitos en el pistón# del desgaste
y de la corrosión de los co'inetes en una
amplia gama de tipos de combustibles
utilizados fuera de carretera. Los aceites
C94 proporcionan un control altamente
efectivo sobre el frotamiento y los
depósitos en los cilindros y las caras de
los anillos en motores de dos tiempos.
C+ $ervicio de motores
diesel ba'o servicio
severo
"ara motores diesel sobrealimentados de
altas revoluciones# alta potencia# traba'o
pesado# que requieren un control
altamente eficaz contra la corrosión de
co'inetes y depósitos a altas temperaturas
cuando se utilizan combustibles de una
amplia gama de calidades.
TA.LA 3 CARACTERISTICAS API PARA MOTORES
6N
G%a)"( )'
V,(c"(,)a)
A%%a#F2' '# F%3" D'(c%,?c,7#
50I3: 9/6X J 94=XC "roveen e&celente economía de combustible
y un me'or rendimiento a ba'as temperatura
en la mayoría de los automóviles. $e
recomiendan para motores que no est%n
equipados con sobre alimentador. $on
recomendados especialmente para
automóviles nuevos.
/:0I3: 3X J 9/1XC La viscosidad recomendada m%s
frecuentemente para la mayoría de los
motores automotrices# entre ellos# los
multivalvulares de alto rendimiento y los
sobrecargados
/:0I4: 3X J 9/1XC !l primer aceite multigrado que salió al
mercado. Rna buena selección para
controlar el desgaste del motor y prevenir la
descomposición del aceite debido a la
o&idación. Eota; siempre consulte el manual
del propietario del vehículo o requisitos de
garantía antes de usar este grado.
2:0I5: /=X J 9QXC "roporciona m%&ima protección y alto
rendimiento en motores de altas
revoluciones. Rna e&celente elección para
altas temperaturas y cargas pesadas.
SAE 3:
SAE 4:
/=X J 9QXC
64X J 3XC
"ara automóviles y camiones ligeros seg(n
las recomendaciones de los fabricantes de
motores. $u uso no es recomendado cuando
se requiere arranque en frío.
TA.LA 4 GRADO DE VISCOSIDAD PARA MOTORES
61
S,($'4a )' L2b%,cac,7#
FIG. 3: CIRCUITO DE ENGRASE DE UN MOTOR DIESEL. /A .OM.A DE ACEITE. 2A TOMA DE
ACEITE DEL CÁRTER. 3A VÁLVULA DE DESCARGA. 4A INTERCAM.IADOR DE CALOR. 5A
VÁLVULA DE .! > PASS DEL INTERCAM.IADOR. A FILTROS. -A VÁLVULA .! > PASS DE
FILTROS. 5A CONDUCTO DE ENGRASE A LA .OM.A DE IN!ECCIÓN ! AL
TUR.OCOMPRESOR. 9A SURTIDOR DE ENGRASE DE LA PARTE .A@A DEL PISTÓN. /:A
VÁLVULA DE CONTROL DE LA PRESIÓN DEL SURTIDOR. //A .OM.A DE IN!ECCIÓN. /2A
TUR.OCOMPRESOR. /3A INDICADOR DE LA PRESIÓN DEL ACEITE EN EL CIRCUITO. /4A
TOMA DEL INDICADOR DE PRESIÓN.
6Q
."4ba )' Ac',$': La función de la bomba de aceite es hacer alcanzar al aceite a la
superficie presión como para conseguir la circulación del mismo en todo el circuito y a una
velocidad adecuada. !sta aspira hacia arriba el aceite almacenado en el c%rter de aceite#
entreg%ndolo a los co'inetes# pistones# e'e de levas# v%lvulas y otras partes. La bomba
recoge el aceite desde el fondo del c%rter a través de un filtro que impide el paso de
impurezas hacia la bomba. !stas bombas van siempre dotadas de una v%lvula de descarga
mediante la cual se consigue mantener presión determinada de salida de la bomba ya que#
cuando la presión aumenta de valor# la v%lvula de descarga se abre de una forma autom%tica
y retorna al c%rter parte del aceite. Con ello se consigue reba'ar inmediatamente el valor de
la presión.
!n un motor de combustión pueden emplearse dos tipos de bombas de engrase# las cuales
se distinguen porque traba'an por procedimientos diferentes* estas bombas son llamadas de
tipo !aton o trocoide >también conocidas con el nombre de bombas e&céntricos o de
lóbulos@ y las de engrana'es que son las m%s empleadas.
FIG. 3/ .OM.A DE ACEITE DE ENGRANA@ES
D3
FIG. 32 .OM.A DE ACEITE DE LÓ.ULOS
F,&$%" )' Ac',$': ) medida que se usa el aceite del motor# este se contamina gradualmente
con partículas de metal# carbón# suciedad aerotransportada# etc. $i las piezas del motor que
est%n en movimiento fueran lubricadas por dicho aceite sucio# ellas se desgastarían
r%pidamente y como resultado el motor podría agarrotarse. "ara evitar esto# se fi'a un filtro
de aceite en el circuito de aceite que remueva esas sustancias indeseables. !0 filtro de aceite
es montado a la mitad del camino del circuito de lubricación. !ste remueve las partículas de
metal desgastadas de las piezas del motor por fricción# así como también la suciedad#
carbón y otras impurezas del aceite. $i el elemento del filtro de aceite >papel filtrante@# el
cual remueve las impurezas# llega a obstruirse# una v%lvula de seguridad est% colocada en el
filtro de aceite# luego este flu'o de aceite no ser% bloqueado cuando intente pasar a través
del elemento obstruido.
FIG. 33 FILTRO DE ACEITE
!l caudal de aceite salido de la bomba de engrase pasa en primer lugar a un filtro donde la
función de este componente ser% el proteger al motor de impurezas en el aceite# los
materiales dañinos# e&ternos# nocivos para el motor son alo'ados en el corazón del filtro que
es de micro fibras celulosas y sintéticas. !l cuerpo del filtro es de acero con esmalte
anticorrosivo y es montado sobre el monobloque con una cuerda de monta'e que es una
rosca interior y sellado con un empaque.
D/
FIG. 34 ESEUEMA DEL RECORRIDO INTERIOR DEL ACEITE A TRAVHS DEL FILTRO. /A
FILTRO. 2A VÁLVULA DE SEGURIDAD. AA ENTRADA DEL ACEITE SUCIO. .A SALIDA AL
INTERIOR DEL FILTRO. CA SALIDA DEL ACEITE FILTRADO 1ACIA SU UTILIBACIÓN EN EL
MOTOR.
CJ%$'% " D'?7(,$" )' Ac',$': !l c%rter de aceite recolecta y almacena el aceite de motor.
Buchos c%rters de aceite son hechos de l%minas de acero prensado# con una zona hueca
profunda y una placa divisora construida en previsión al olea'e del aceite para adelante y
para atr%s. )dem%s# un tapón de drena'e est% provisto en la parte inferior del c%rter de aceite
para drenar el aceite cuando sea necesario.
FIG. 35 CARTER O DEPÓSITO DE ACEITE
D4
SISTEMA DE ESCAPE ! VENTILACIÓN
Como se sabe# todas las llamadas m%quinas de combustión interna# producen gases
producto de la combustión* pero también es necesario para quemar el combustible#
proporcionar suficiente aire# que lleve el o&igeno al combustible. !l aire que se inyecte al
motor# debe estar e&cento de impurezas* ya que si tiene polvo o partículas corrosivas# se
puede per'udicar* esto significa que el local en donde se alo'e la planta de emergencia# debe
estar provisto de una buena dotación de aire# por medio de ventanas y ductos amplios y
filtros# cuando se considere necesario.
+e la energía generada# apro&imadamente el /= ó al 4=5 se transforma en calor# mismo
que se debe e&traer del local donde se halle la planta# por lo que se debe disponer de un
sistema de ventilación apropiado* para esto se estima que la cantidad de aire necesario >!n
m
6
J seg@# para evacuar el calor de las perdidas# se obtiene por un factor de 3./CC*
multiplicado por la potencia de la planta de emergencia e&presada en 7L).
!l aire necesario para la combustión del motor# se estima que es del orden de =.= a C.1
m
6
J78h. $e considera que es pequeño# en comparación con el necesario para la ventilación*
y por lo mismo# no se considera en los c%lculos. !l escape de los gases de combustión se
debe llevar a la atmósfera en forma r%pida y silenciosa. "or ello estos motores est%n
provistos de un escape apropiado con silenciador.
Como una medida orientada a los tamaños de locales# para plantas de emergencia en
función de su potencia* se dan los datos siguientes;
D6
FIG.3 DIMENCIONES DEL LOCAL PARA PLANTAS
DIMENSIONES GENERALES DE LOCALES PARA PLANTAS DE EMERGENCIA
DIMENSIONES POTENCIA DE LA PLANTA DE EMERGENCIA
GENERALES 4 2: > : =0 /:: > 2:: =0 25: > 55: =0 5: > /5:: =0
L =.3 C.3 N.3 /3.3
K D.3 D.= =.3 =.3
? 6.3 6.= D.3 D.3
b /.= /.= 4.4 4.4
h 4.3 4.3 4.3 4.3
TA.LA 5 MEDIDAS LOCAL
124"( )' E(ca?': !s un compuesto químico de carbono y o&ígeno# se forma al quemar
carbono o sustancias compuestas de carbono con una cantidad insuficiente de aire. !n otras
palabras se produce el smog por una mala combustión y que dar% origen a un material
contaminante para la atmósfera y dañino para el ser humano y peligroso al no tener color#
sabor e inodoro.
S,&'#c,a)"%: !l sonido del motor es una onda formada por pulsos alternativos de alta y ba'a
presión que se pueden amortiguar con un silenciador de escape. Cuando la v%lvula de
escape se abre y el gas se precipita hacia el m(ltiple# golpea la masa de gas de menor
presión que est% detenida allí. !sto genera una onda que se propaga hasta la atmósfera por
el sistema de escape. La velocidad de la onda es mayor que la del propio gas.
DD
FIG. 3- SILENCIADOR
!n un silenciador de escape est%ndar# el gas ingresa a el y se desplaza hasta el fondo del
tubo de entrada para luego ser refle'ado hacia la c%mara principal. "osteriormente sale
atravesando pequeñas perforaciones practicadas en el tubo de salida del silenciador. )l
mismo tiempo# la c%mara principal se mantiene conectada con otro compartimiento
denominado resonador.
C"#G'%$,)"% Ca$a&3$,c": !s un dispositivo simple# efectivo diseñado para reducir las
emisiones contaminantes a niveles aceptables. !l convertidor catalítico contiene un
elemento recubierto de un catalizador. Rn catalizador es algo que hace que tenga reacción
química# que normalmente no podría ocurrir. !n los convertidores se emplean 6 tipos de
catalizadores b%sicos que son; de platino# de paladio y de rodio.
!l convertidor catalítico contiene uno o dos elementos cer%micos monolíticos o del tipo de
pastilla. Las superficies est%n recubiertas de material catalítico. Rna malla de acero
ino&idable protege los elementos contra golpes y una carcaza de acero ino&idable encierra
todo el con'unto.
!l convertidor catalítico funciona con'untamente con el sistema de inyección del aire.
)l arrancar el motor el aire es inyectado en los puertos de escape.
La combinación de calor de la combustión# vapores no quemados debido a mezclas ricas# y
el aire fresco empieza un proceso de o&idación en el puerto de escape o en el m(ltiple.
Cuando esta mezcla caliente# o&idante# entra en el convertidor# los gases fluyen a través de
aperturas del tipo panal.
!l catalizador aumenta la reacción gran parte del ?C y del CH se convierte a ?4H y a CH4.
!n un convertidor de tres vías también reacciona el catalizador de Aodio; elimina el
o&ígeno de los diversos ó&idos de nitrógeno que se forman durante la combustión.
D=
SISTEMA DE ALIMENTACION
Como se sabe# los motores impulsores >m%quinas de combustión interna@# producen gases y
a la vez requieren de aire para producir la combustión. !l aire que se inyecta al motor debe
estar e&ento de impurezas para evitar per'udicar a la m%quina* por ello el local debe estar
provisto de una buena ventilación y un filtro de aire# si se considera necesario.
DC
FIG. 35 ESEUEMA DE UN CIRCUITO DE IN!ECCIÓN EN UN MOTOR DIESEL. /A TANEUE
DEL COM.USTI.LE. 2A TU.ERÍA DE ACCESO A LA .OM.A DE ALIMENTACIÓN. 3A .OM.A
DE ALIMENTACIÓN. 4A .OM.A DE IN!ECCIÓN. 5A TU.ERÍA 1ACIA EL FILTRO. A FILTRO. -A
TU.O DE IMPULSIÓN. 5A IN!ECTOR. 9A CONDUCTO DE RE.OSE DE LA .OM.A DE
IN!ECCIÓN. /:A REGULADOR. //A CONDUCTO DE RE.OSE DEL IN!ECTOR.
DN
FIG. 39 ELEMENTOS EUE FORMAN EL CIRCUITO DE IN!ECCIÓN DE UN MOTOR DIESEL.
/A .OM.A DE ALIMENTACIÓN DE COM.USTI.LE. 2A FILTRO PRINCIPAL. 3A .OM.A DE
IN!ECCIÓN. 4A IN!ECTOR. 5A DISPOSITIVO VARIADOR DE AVANCE DE LA IN!ECCIÓN. A
CON@UNTO DEL REGULADOR.
Ta#F2' )' C"4b2($,b&':
!n cualquier planta de emergencia# es necesario disponer del tanque de combustible# que
permita generar la potencia requerida durante un lapso de tiempo especificado para esto por
lo general se usan dos tanques# uno se denomina tanque de almacenamiento de
combustible# que por lo general se instala fuera del %rea donde se instala la planta*
normalmente se instala enterrado# y es de l%mina negra >no debe ser galvanizado@* el otro
tanque se denomina tanque de diario o au&iliar# es de pequeña capacidad* también debe ser
'unto con los tubos y cone&iones de hierro negro# ya que el diesel produce una reacción con
el fierro galvanizado# que desprende partículas que pueden ensuciar al motor# y provocar
mala operación. !l tamaño de este tanque se determina por el mínimo tiempo de operación
de emergencia* considerando la carga mínima de servicio# y la de la duración típica de una
interrupción de servicio.
D1
F,&$%" )'& C"4b2($,b&': !l combustible una vez bombeado del tanque pasa por el
conducto y se dirige hacia el con'unto de filtros en donde se produce no solamente una
labor de microfiltrado del combustible sino también una separación de las partículas de
agua que pudieran contener el combustible y así mismo también las impurezas del mismo
FIG. 4: VISTA E<TERIOR DE UN FILTRO DE COM.USTI.LE
FIG. 4/ VISTA INTERNA DE UN FILTRO DE COM.USTI.LE
DQ
."4b'" )' Ga("&,#a: !l sistema de bombeo de combustible de un motor a gasolina consta
de un depósito# una bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza o atomiza el
combustible líquido llamado carburador. !n este se mezcla aire con gasolina pulverizada.
La bomba de gasolina impulsa el combustible desde el depósito hasta el carburador# donde
se pulveriza mediante un difusor. La bomba de combustible bombea el combustible desde
el tanque de combustible. !sta puede ser mec%nica o eléctrica
."4ba )' C"4b2($,b&' M'cJ#,ca: !ste tipo de !ste tipo de bomba es conducida por la
rotación del e'e de levas. Rn diafragma interior de la bomba mueve arriba y aba'o#
aspirando el combustible y bombe%ndolo a través de la línea de combustible.
."4ba )' C"4b2($,b&' E&8c$%,ca: !sta es una bomba tipo engrana'e que opera usando un
motor. )lgunas bombas de combustible son instaladas en el tanque de combustible y
algunas en la cañería de combustible.
=3
."4ba )' I#*'cc,7#: !ste componente del motor diesel aspira el combustible y se halla
adosada a la misma bomba de inyección. Rna vez filtrado el combustible de impurezas
pasa a la bomba de inyección desde donde inunda las c%maras de cada uno de los cilindros
de la bomba a la espera de ser bombeado# a elevada presión# para ser lanzado# por medio de
cada uno de los tubos de impulsión hacia el inyector# cuya punta inyectora se encuentra en
contacto directo con la misma c%mara de combustión.
FIG 42 VISTA INTERIOR DE UNA .OM.A DE IN!ECCIÓN EN LINEA PARA MOTOR DIESEL
CILINDROS. /. E@E DE LEVASA 2. EMPU@ADOR DE RODILLOSA 3. PISTÓNA 4. VÁLVULA DE
IMPULSIÓNA 5. MUELLE DE PRESIÓNA . VARILLA DE REGULACIÓNA -. PALANCA DE
ACCIONAMIENTO DE VARILLAA 5. REGULADORA 9. CAMISA DE REGULACIÓNA /:.
VARIADOR DE AVANCEA //. ENTRADA DE COM.USTI.LEA /2. VÁLVULA DE DESCARGA DEL
COM.USTI.LEA /3. TOPE DE SO.RECARGAA /4. MASAS CENTRÍFIGAS DEL REGULADOR.
La bomba inyectora establece el orden en que se han de producir las inyecciones de
acuerdo con el orden de encendido del motor# de modo que cada cilindro reciba la
aportación de combustible en el momento en que su pistón se encuentre a punto de alcanzar
su ".B.$. en el tiempo de ciclo de compresión. La bomba esta formada por un n(cleo
determinado de pequeños cilindros inyectores# constituyen# pues# la parte principal de la
bomba inyectora ya que en ellos se ha de conseguir la presión necesaria para la inyección
del diesel y la dosificación de la cantidad de combustible que se alcanzar% desde los
inyectores.
FIG. 43 ASPECTO E<TERIOR DE UN IN!ECTOR
=/
Ga("&,#a: La gasolina es un con'unto de hidrocarburos >constituidos por hidrógeno y
carbono@. !sos compuestos se encienden en hidrógeno y carbono al arder la gasolina# los
que a su vez# se unen al o&igeno presente para que la combustión pueda realizarse. La
gasolina es uno de los productos que se obtiene tras un comple'o proceso de refinación de
petróleo. Rna propiedad de la gasolina es la volatilidad# que se refiere a la facilidad con que
un líquido se vaporiza. "ara arrancar f%cilmente el motor de combustión interna estando el
motor frío# la gasolina debe ser muy vol%til# de modo que no se vaporice deprisa a ba'a
temperatura.
FIG. 44 DISTINTOS TIPOS DE COM.USTI.LES
La capacidad antidetonante de las gasolinas se e&presa por medio del n(mero de octano#
que significa la detonación en la c%mara de combustión producida por la elevación de
presión en los cilindros* las ultimas porciones de mezcla no quemada e&plota violentamente
provocando un fenómeno llamado golpeteo por lo que las partes móviles estar%n propensas
al mayor desgaste. !l golpeteo puede ser producido también por agentes e&ternos como
bu'ías de mala calidad# combustible de mala calidad# aceites de lubricación no adecuados o
de mala calidad.
Ga( L?: !l gas licuado de petróleo es un combustible integrado por una mezcla#
esencialmente de propano# y en algunos casos butano debidas a una refinación del petróleo.
!l gas L" se encuentra en estado gaseoso a condiciones normales# sin embrago# para
facilitar su almacenamiento y transporte# se licua y se mane'a ba'o presión para mantenerlo
en ese estado. La licuación se logra separando en el refinado dos partes# una gaseosa
b%sicamente formada por metano y otra líquida
D,'('&: !l gasóleo es una mezcla de hidrocarburos obtenida por destilación fraccionada del
petróleo crudo# el gasoil es un combustible que es pulverizado en el seno del aire
comprimido que llena la c%mara de combustión# al final de la carrera de compresión. !l
calor de compresión provoca el encendido del combustible y se produce la carrera de
e&pansión. !l gasoil es ligero# con viscosidad pequeña y un adecuado n(mero de cetano que
se refiere a la facilidad con que este compuesto entra en combustión# un combustible con un
alto n(mero de cetano se quemar% con facilidad. !l poder calorífico del gasóleo es de unas
/3#=33 Pilocalorías por cada 7g consumido y su peso específico es de unos 1== gramos por
litro. !l hecho de que este combustible se presente a temperatura ambiente en estado
líquido tiene enormes venta'as de almacenamiento y facilita su transporte así como su
desvanecimiento# una vez consumido sin de'ar residuos sólidos.
=4
A),$,G"( )' &a Ga("&,#a: Los aditivos son materiales que imparten nuevas propiedades o
me'oran las e&istencias del lubricante o combustible así como quitar depósitos de plomo.
!stos se utilizan para 0nhibir la o&idación# para evitar la formación de gomas en la gasolina
almacenada. 0nhibidores de procesos catalíticos# que tienen como finalidad proteger a la
gasolina de los efectos catalíticos de ciertos metales activos# presentes en ella# debido al
proceso de metales. )ntio&idantes# para proteger el deposito de combustible.
)nticongelantes# para evitar la formación de hielo en el carburador y líneas de conducción.
+etergentes para mantener al carburador limpio. Compuestos de fósforo para evitar el
encendido superficial y el ensuciamiento de la bu'ía. Tinte para identificación y aumento
del n(mero de octano.
C"#(24" )'& C"4b2($,b&': !l rendimiento del combustible se determina por el n(mero
de cilindros del motor# por las condiciones climatológicas# por la calidad del combustible y
por la calidad de los aceites lubricantes.
DATOS DE CONSUMO ! TANEUE DIARIO DE COM.USTI.LE
"otencia <. !n 7T "otencia B. !n ?" Consumo ? J hrs Lolumen del tanque
Lt.
N= //4 /D.C 433
/33 /4= 4/ 433
/4= 434 4C.= 433
/=3 466 6/ 433
433 6/= D/ 433
4=3 =3= CQ =33
6=3 CC3 /33 =33
D33 NQ3 //D =33
C33 //Q3 /13 /333
Q33 /=N3 4C3 /333
TA.LA CONSUMO DE COM.USTI.LE
!l tamaño del tanque de combustible ><asolina ó +iesel@# se determina por el mínimo
tiempo de operación en emergencia* considerando la carga mínima de servicio# y el de la
duración típica de una interrupción de servicio.
OK36'#": Eo seria posible la combustión si no se cuenta con una cantidad abundante de
o&ígeno. !s necesario que el carbono se combine con el o&ígeno para que de este modo se
pueda producir la liberación de la energía calorífica. "or esto es necesario un comburente
como el aire que es rico en o&ígeno# abundante y seguro.
!l o&ígeno esta compuesto por; H&ígeno 43.QQ5# Eitrógeno N1.365# )rgón y gases raros
3.QD5# Kió&ido de carbono 3.365# ?idrógeno 3.3/5
"odemos establecer que la presencia de o&ígeno puede considerarse del 4/5 con respecto a
todos los dem%s gases. Cabe mencionar que esta proporción corresponde a los valores de
volumen y no a su peso. )sí pues puede decirse que en un litro de aire hay un 4/5 de
o&ígeno.
=6
F,&$%" )'& A,%': La función de este elemento es quitar las impurezas del aire y alo'arlas en
el para poder efectuar una buena combustión.
FIG. 45 FILTRO DE AIRE
LOCALIBACION ! MONTA@E DE UNA PLANTA DE EMERGENCIA
Rn buen servicio de una planta de emergencia# depende en parte de una buena localización
en la pro&imidad del centro de carga eléctrico* con f%cil forma de abastecimiento de
combustible# buena ventilación e iluminación# y un correcto monta'e* lo que requiere de
una cimentación apropiada.
E@EMPLO DE CALCULO DE PLANTA DE EMERGENCIA
!n la instalación eléctrica de un hospital# se efectuó el censo de las cargas de emergencia
que no se deben interrumpir* encontr%ndose en las distintas %reas de la instalación las
siguientes cargas;
a@ )lumbrado de C3 l%mparas de /33 Tatts cJuYYY.C#333T
b@ !quipo de rayos Z# transformador deYYY. 4#333T
c@ $ala de quirófano alimentador..........4#333T
d@ 4 Botores M.). de 43 ?" f.p W 3.1YYY.4#Q1DT
e@ /Botor M.). de /3 ?" f.p W 3.1YYY.N#DC3T
f@ 4 Botor M.). de = ?" f.p W 3.1..........N#DC3T
TOTAL -:A-: 0ATTS
S"&2c,7#:
+e acuerdo con los datos de las cargas# se puede seleccionar de los los datos de la tabla 4
una planta de emergencia con generador de N= 78# accionado por motor de //4 ?"# a /#133
A"B# para generar a C3 ?z.
La potencia de la planta# se debe especificar a la altura de operación correspondiente# y a la
temperatura m%&ima ambiente# ya que los fabricantes garantizan sus datos de placa# a una
altura de hasta DC3m sobre el nivel del mar# y 64
o
C de temperatura* lo que significa que se
deben aplicar factores de corrección dados en tablas o nomogramas por los fabricantes de
plantas# cuando el lugar de la instalación tenga condiciones distintas a las indicadas.
=D
VENTA@AS DE PLANTAS DE GAS VS PLANTAS DIESEL ! DE GASOLINA
C"($" )' "?'%ac,7# ?"% =0LM"%a: !n un año el promedio de ahorro en combustible es de
apro&imadamente D35 >!ste dato se basa en un promedio de 133horas al año de
operación@.
.aN" 4a#$'#,4,'#$": )l no tener bomba de inyección# inyectores o componentes en el
carburador# se reduce al mínimo ya que no requiere mano de obra calificada.
E+,c,'#c,a a& a%%a#F2': )l no tener componentes sofisticados en su sistema de
carburación# nos permite el paso directo de gas a la c%mara de compresión haciendo /335
seguro el suministro de combustible.
C"($" )' ,#($a&ac,7#: La caseta del tipo intemperie permite reducir considerablemente este
costo al no requerir cuarto de m%quinas# cimentación y blinda'es especiales para evitar
vandalismo.
C"#$a4,#a#$'(: )l ser carburación a gas# la emisión es muy ba'a haciéndola ecológica y
ba'a en ruido.
R2,)": La carburación a gas por ser m%s suave proporciona menores decibeles de ruido.
S24,#,($%" )' c"4b2($,b&': )l tener tanque estacionario# no hay compromisos con
operarios y riesgos de derrame de diesel o gasolina# ya que la empresa gasera suministra
por medio de un contrato.
P%"6%a4a)"% ('4a#a&: "ermite mantener en óptimas condiciones todos los componentes
del motor. !sto se programa para que arranque una vez a la semana el día y la hora que
usted lo requiera.
Ca('$a ,#$'4?'%,' " acO($,ca: !&tiende la vida (til de la unidad# protegiendo el equipo de
manos a'enas# polvo# arena# etc. 0ncluye el silenciador dentro del mismo equipo. Tiene
puertas que se pueden asegurar con llave también para evitar el vandalismo en las unidades.
La pintura es aplicada en polvo# electrost%ticamente y horneada# retardando el daño del
equipo por razones ambientales.[
==
MANTENIMIENTO PREVENTIVO A PLANTAS DE EMERGENCIA
/. )ntes de encender la planta eléctrica revisar;
a@ Eivel de agua en el radiador
b@ Eivel de aceite en el c%rter
c@ Eivel de agua en celdas de batería
d@ Eivel de combustible en tanque diario
e@ Lerificar limpieza en terminales de batería.
2. Colocar el interruptor principal del generador FB)0E Fen H
3. Colocar los selectores de operación en el modo manual para arrancar la planta eléctrica.
4. $e pone a funcionar de esta manera por unos /3 minutos y se revisa lo siguiente;
a@ recuencia del generador >C3 a C/?z@.
b@ +e ser necesario se a'usta el volta'e al valor correcto por medio del potenciómetro de
a'uste.
c@ +urante todo el tiempo que tarde la planta traba'ando se debe estar revisando la
temperatura del agua >/13U@ presión de aceite >N3 "$0@ y la corriente de carga del
acumulador >/.= amp.@
$i todo est% correcto se acciona el interruptor en la posición de apagado \offG para que el
motor se apague.
5. Luego de la revisión preliminar y si todo est% correcto simular falla del fluido eléctrico y
revisar lo siguiente;
a@ Corriente# volta'e y frecuencia del generador seg(n los par%metros de operación >que
pueden variar de un sistema a otro@.
b@ $i alguno de estos valores est% fuera de su rango de operación# notifique de inmediato al
+epartamento de Bantenimiento.
c@ $i la temperatura del agua es muy alta# con mucha precaución quitar el tapón al radiador#
revisar el nivel del agua y reponerla en caso de necesidad >sin parar el motor@ si el nivel del
agua se encuentra bien# buscar la manera de ventilar el motor por otros medios. También
conviene verificar si el generador est% muy cargado# ya que esa puede ser la causa# y si ese
es el caso# se deber% disminuir la carga eléctrica hasta llegar a la corriente nominal de placa
del generador. !n caso de obstrucción de las celdas del radiador lavarlo a vapor para retirar
la suciedad.
d@ $i la presión del aceite es muy ba'a para el motor# esperar que se enfríe# luego revisar el
nivel de aceite y reponerlo en caso de ser necesario >con el motor apagado@. +espués volver
a encender el motor. $i la presión no estabiliza# llamar al personal de Bantenimiento.
e@ $i el amperímetro que señala la carga del alternador al acumulador proporciona una señal
negativa# significa que el alternador no est% cargando. !n este caso se debe verificar el
estado del alternador# regulador de volta'e y cone&iones.
f@ $i la frecuencia del generador ba'a a un punto peligroso# personal autorizado debe
calibrar al generador del motor a fin de compensar la caída de frecuencia# es normal que el
generador traba'ando a plena carga ba'e un poco su frecuencia.
g@ $i el volta'e del generador ba'a su valor# es posible recuperarlo girando el potenciómetro
del regulador de volta'e.
=C
. $i en el traba'o de la planta llegaran a actuar las protecciones# debe verificar la
temperatura del agua y presión del aceite. $i act(a la protección por alta temperatura de
agua de'ar que el motor enfríe y después reponer el faltante.
-. "ara detener el motor# desconecte la carga manualmente y de'e traba'ar el motor durante
tres minutos al vacío.
5. Conviene arrancar el motor por lo menos una vez a la semana por un lapso de 63
minutos# para mantener bien cargado el acumulador# cuando no e&iste cargador de baterías
conectado a la planta* y para mantener el magnetismo remanente del generador en buen
rango. También para corregir posibles fallas.
9. Cualquier duda o anomalía observada reportarla al personal de mantenimiento.
=N
PUNTOS IMPORTANTES DEL MANTENIMIENTO
/. Lerificar diariamente;
a@ Eivel del agua en el radiador.
b@ Eivel de aceite en el cárter
c@ Eivel de combustible en el tanque.
d@ L%lvulas de combustible abiertas.
e@ Eivel de agua destilada en las baterías y limpieza de los bornes.
f@ Limpieza y buen estado del filtro de aire.
g@ -ue no haya fugas de agua# aceite yJo combustible.
h@ Hbservar si hay tornillos flo'os# elementos caídos# sucios o faltantes en el motor y
tableros.
2. $emanalmente# adem%s de lo anterior;
a@ Hperar la planta en vacío y si se puede con carga para comprobar que todos sus
elementos operan satisfactoriamente# durante unos treinta minutos por lo menos.
b@ Limpiar el polvo que se haya acumulado sobre la planta o en los pasos de aire de
enfriamiento# asimismo los tableros.
3. Bensualmente; Comprobar todos los puntos anteriores# adem%s;
a@ Comprobar la tensión correcta y el buen estado de las fa'as del ventilador# alternador# etc.
b@ Limpiar los tableros y contactos de relevadores si es necesario.
c@ Hbserve cuidadosamente todos los elementos de la planta y tableros para corregir
posibles fallas.
4. Cada /=3 horas de traba'o# adem%s de lo anterior;
a@ Cambiar filtro de aceite.
b@ $i el motor est% equipado con filtro de aire o tipo h(medo cambiarle el aceite.
5. Cada 633 horas de traba'o# adem%s de lo anterior;
a@ Cambiar el elemento anticorrosivo del agua.
b@ Cambiar los filtros de combustible.
. Cada año;
a@ $i el filtro de aire es tipo seco# cambiarlo.
-. "ara tiempos mayores# consultar el manual de operación y mantenimiento del motor en
particular.
NOTA: Los cambios regulares de aceite se deben hacer a las /=3 horas de traba'o o a los C
meses# lo que ocurra primero.
=1
RECOMENDACIONES GENERALES PARA OPERAR LAS PLANTAS DE
EMERGENCIA
D,'; %'6&a( F2' )'b'# "b('%Ga%(':
/. "rocure que no entre tierra y polvo al motor# al generador y al interior de los tableros de
control y transferencia.
2. Cerciórese de que esté bien dosificado el combustible para el motor sin impurezas y
obstrucciones
3. Compruebe que al operar la planta se conservan dentro de los valores normales las
temperaturas del agua del radiador# de los embobinados del generador# de los tableros# del
motor del interruptor de transferencia# etc.
4. Los motores nuevos traen un aditivo que los protege de la corrosión interna. )l igual que
en los motores usados# después de alg(n tiempo necesitan protegerse con aditivos# los
cuales duran períodos determinados. +espués hay que suministrarle otro que los prote'a.
)dem%s hay que evitar fugas y goteras sobre partes met%licas* en general hay que evitar la
corrosión a todos costos.
5. $e debe procurar que se tengan siempre los medios de suministro de aire# por e'emplo;
] )ire limpio para la operación del motor.
] )ire fresco para el enfriamiento del motor y generador.
] Bedios para desalo'ar el aire caliente.
. Compruebe siempre que la planta gira a la velocidad correcta por medio de su
frecuencímetro y tacómetro.
-. Conozca siempre el buen estado de la planta en general.
5. Aeportar al personal de mantenimiento las fallas en cuanto aparezcan# por muy sencillas
que se vean.
9. Cuando el motor del interruptor de transferencia derrame lubricante# éste deber%
sustituirse por grasa nueva.
/:. Aecurra al personal de Bantenimiento para implantar un programa de mantenimiento.
)bra un e&pediente para anotar todos los datos en la ficha de vida de la planta y por medio
de ella compruebe la correcta aplicación del mantenimiento.
=Q
MANTENIMIENTO DE .ATERIAS I ACUMULADORES
EUE ES UNA .ATERIA ELECTRICA O ACUMULADOR
U#a ba$'%3a es un dispositivo electroquímico# que permite almacenar energía en forma
química. Rna vez cargada# cuando se conecta a un circuito eléctrico# la energía química se
transforma en energía eléctrica# revertiendo el proceso químico de carga.
La 4a*"%3a )' &a( ba$'%3a( son similares en su construcción y est%n compuestas por un
determinado n(mero de celdas electroquímicas. !l volta'e o tensión )' &a ba$'%3a vendr%
dada por el n(mero de celdas que posea# siendo el volta'e de cada celda de 4 v.
TIPOS DE .ATERIAS
• .a$'%3a( #" %'ca%6ab&'(. $on Conocidas como "0L)$# dado que la reacción
química que se produce durante su uso es 0AA!L!A$0KL!. $u vida dura lo que tarde en
descargarse# y no son susceptibles de Bantenimiento# e&cepto normas b%sicas de
conservación; evitar calores o fríos e&cesivos# evitar el sol y la humedad# sacarlas de su
alo'amiento si no van a utilizarse para evitar que una posible corrosión dañe el aparato# etc.
• .a$'%3a( R'ca%6ab&'( I Ac242&a)"%'(. $alvo las de pequeño tamaño#
pr%cticamente todas las baterías recargables son del tipo plomo9%cido. Buy pocas son de
otros tipos por su elevado costo. !&iste una gran diversidad de sistemas; níquel9cadmio#
níquel9zinc# zinc9aire# sodio9azufre# hidruro met%lico de litio# ion de litio# litio9polímero#
etc.
.ATERIA ACUMULADOR DE PLOMO ACIDO
!n una carcasa colocan unas placas de plomo. !ntre ellas hay una disolución de %cido
sulf(rico y agua >'&'c$%"&,$"@. !n la operación de carga# sobre las placas de plomo#
conectadas al polo positivo# se forma sulfato de plomo. !ste con'unto# una vez cargado# es
capaz de proporcionar corriente hasta que dicho sulfato de plomo se descomponga. +urante
el funcionamiento se elimina agua# que hay que reponer de cuando en cuando# cuidando su
nivel siempre.
C3
CAPACIDAD DE UNA .ATERIA O ACUMULADOR
$e llama ca?ac,)a) )' 2# ac242&a)"%# a la cantidad de electricidad >carga eléctrica@ que
es capaz de almacenar y# por tanto# de suministrar. $e e&presa en AMPERIOSI1ORA
DAM) y tiene el significado siguiente;
U#a ba$'%3a de C3 )h puede suministrar C3 ). durante una hora. "uede suponerse que# por
la misma razón# podría suministrar en media hora # el doble de corriente es decir /43 ). ó
en /3 minutos 6C3 ). !ste c%lculo no es e&acto# porque la capacidad depende del régimen
de traba'o# que puede hacerla variar bastante.
COMPRO.ACION DE .ATERIAS O ACUMULADORES
U# 48$")" )' ),a6#7($,c" ?a%a ba$'%3a( '&8c$%,ca( )' ?&"4"IJc,)" ?2')' ('%:
• Comprobación visual e&terior de las cone&iones# cargador# etc.
• Comprobación de fugas al e&terior de electrolito.
• Comprobación del nivel del electrolito. Mam%s debe de'ar al aire parte de las placas.
• Comprobación de la densidad del electrolito. +ebe comprobarse tanto el valor de
cada celda# como que los valores entre celdas no sean dispares.
• Comprobar partículas de suciedad u otras en el electrolito.
• !fectuar una pequeña prueba de descarga y volta'e.
NORMAS PARA EL MANTENIMIENTO DE .ATERIAS > ACUMULADORES
+etallamos unas #"%4a( bJ(,ca(# para que sean (tiles a la mayoría de las instalaciones;
• Bantener el lugar donde se coloquen las ba$'%3a( entre /= y 4= grados. !l frío
ralentiza las operaciones tanto de carga como de descarga. !l calor por su parte# aumenta la
evaporación del agua del '&'c$%"&,$"# y promueve la o&idación de las placas positivas.
• $iempre que sea posible# fi'ar bien las baterías# evitando su movimiento.
• Bantener los terminales de cone&ión# limpios# apretados > no en e&ceso @ y seca la
carcasa de la batería.
• Bantener el nivel del '&'c$%"&,$" adecuado# añadiendo agua destilada en caso de
necesidad# evitando tanto de'ar las placas al aire como el llenado e&cesivo que provoque el
desbordamiento del electrolito.
• !vitar la descarga completa de las ba$'%3a(.
• Calcule adecuadamente las baterías que necesite en su instalación# para evitar darles
un uso e&cesivo que limite su vida (til.
• Compruebe el funcionamiento del Ca%6a)"% )' &a .a$'%3a* las cargas e&cesivas o
insuficientes pueden disminuir su vida (til.
• !vite siempre que pueda las CARGAS RAPIDAS DE LAS .ATERIASA las hacen
sufrir mucho.
• Compruebe que no hay diferencias de carga entre las distintas celdas de la batería# y
si fuera así# efect(e una carga de nivelación.
C/
MANTENIMIENTO PREVENTIVO EN PLANTAS DE EMERGENCIA
La vida (til de los equipos se prolonga con un buen mantenimiento preventivo# que puede
ser por horas de traba'o o por tiempo. $e recomienda por lo menos cada 433 horas de
operación o C meses# lo que ocurra primero.
E($' 4a#$'#,4,'#$" ?%'G'#$,G" c"#(,($' '#:
• Cambio de aceite y filtros
• Cambio de anticongelante
• Aevisión y medición de densidad en electrolito de baterías
• Aevisión yJo cambio de mangueras y bandas
• Aeapriete de cone&iones mec%nicas y eléctricas
• )'uste de volta'e y frecuencia así como prueba de protecciones
• )'uste y reapriete de cone&iones eléctricas al tablero de transferencia
• Limpieza en general >lavado con hidrolavadora@
• "ruebas en vació# con carga# en manual y autom%tico

C4
MANTENIMIENTO CORRECTIVO
Cuando un equipo falla es necesario tener un stocP de refacciones yJo personal capacitado
para resolver cualquier contingencia a cualquier hora# cualquier día# en cualquier lugar.
Eormalmente se presenta que la planta;
• no arranca
• no genera
• no transfiere# etc.

$in mantenimiento Con mantenimiento
C6