Motor 12, autobús

Descripción del funcionamiento
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Scania CV AB 1997-09, Sweden
Descripción del funcionamiento
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Índice
Bloque.......................................................................3
Pistones.....................................................................5
Bielas ........................................................................7
Cigüeñal....................................................................8
Mecanismo de válvulas ............................................9
Distribución ............................................................10
Sistema de lubricación............................................14
Turbocompresor......................................................19
Bloque
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Bloque
El bloque del motor está fundido en una pieza,
con culatas separadas para cada cilindro. Los
pistones corren por camisas de cilindro
húmedas.
Camisas
Las camisas son intercambiables. Una
empaquetadura de acero con juntas de goma
vulcanizada en su sitio hermetizan entre la
camisa y la culata. (Una junta para cada
cilindro).
Las camisas, que sobresalen ligeramente del
plano del bloque, presionan la junta contra la
culata, para una hermetización perfecta.
Los anillos de goma fijados por vulcanización
hermetizan contra los conductos para
refrigerante y aceite lubricante.
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Bloque
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La temperatura en la cámara de combustión y
alrededor de la misma es muy elevada. Las
camisas de los cilindros tienen fijación en bajo
para permitir el enfriamiento hasta la culata. Así
se reduce la temperatura de los segmentos, con
la consiguiente prolongación de la vida de
servicio de los pistones y las camisas.
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Pistones
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Pistones
Los pistones, del tipo oscilante, están divididos
y tienen la falda de aluminio y la cabeza de
acero.
Una de las ventajas de los pistones oscilantes es
que soportan mayores cargas que los pistones
convencionales. Por ello, los motores con
pistones oscilantes pueden desarrollar mayor
potencia.
Pistones
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Un rebaje en la cabeza del pistón forma la
cámara de combustión, que tiene forma
ahuecada con un abombamiento en el centro.
Para facilitar el movimiento del pistón, es
necesario que haya un espacio entre éste y la
pared del cilindro. Por ello, el pistón tiene dos
cilindros de compresión cuya tarea consiste en
hermetizar el espacio y disipar el calor del
pistón.
El segmento rascador no deja que pase aceite de
la caja del cigüeñal a la cámara de combustión,
donde sería consumido.
En la parte interior del segmento rascador hay
un expansor que contribuye a empujar el
segmento contra la pared del cilindro. El
expansor consiste en un muelle helicoidal.
La forma del pistón y los segmentos tiene
importancia para la fiabilidad del motor, la
lubricación, el consumo de aceite y el consumo
de combustible.
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Bielas
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Bielas
El pie de la biela tiene forma de cuña. Esto deja
más superficie de cojinete, tanto en el pistón
como en la biela.
La parte inferior de la biela está dividida al
sesgo, para poder sacar el pistón y la biela a
través del cilindro.
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Cigüeñal
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Cigüeñal
Cada embolada de compresión actúa como freno
del cigüeñal, mientras que cada embolada de
combustión contribuye a aumentar su velocidad
de rotación.
Durante cada revolución, los pistones y las
bielas cambian dos veces de dirección.
Esto significa que el cigüeñal está sometido a
muchas fuerzas en cada revolución.
La elección de material es importante para la
vida de servicio del cigüeñal. También se exige
mucho de la forma y el acabado superficial. Así,
por ejemplo, la calidad del acabado superficial
de las muñequillas es importante para evitar la
rotura por fatiga.
Las muñequillas del cigüeñal están endurecidas
hasta una profundidad suficiente para poder
rectificarlas varias veces.
Los cojinetes de bancada y los casquillos de
cabeza de biela consisten en tres capas. La capa
exterior es de acero, la capa intermedia de
bronce al plomo y la capa en contacto con el
cigüeñal es de plomo e indio o plomo, estaño y
cobre. Normalmente, la capa interior se gastará
con el uso del motor.
Como cojinetes axiales del cigüeñal, se emplean
arandelas axiales en el cojinete de bancada
posterior. Estas arandelas axiales tienen
distintos espesores para poder mantener el juego
axial del cigüeñal después de la rectificación y
ajuste.
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Mecanismo de válvulas
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Mecanismo de válvulas
La misión del mecanismo de válvulas es actuar
sobre las válvulas para que abran y cierren en el
momento oportuno con relación a la posición
del cigüeñal y del pistón.
El árbol de levas es accionado por los piñones
de la distribución, de forma que gira a la mitad
de la velocidad del cigüeñal. Las levas del árbol,
dos por cilindro, accionan los empujaválvulas.
Un extremo de cada varilla de empuje descansa
sobre el empujaválvulas y el otro actúa sobre el
balancín. La varilla de empuje tiene en un
extremo un tornillo de ajuste cuya punta en
forma de bola descansa sobre la varilla de
empuje, de forma que el empujaválvulas siga
siempre el árbol de levas.
Los anillos de los asientos de las válvulas están
montados a presión en la culata. El empleo de
un material muy resistente en la fabricación de
estos anillos prolonga la vida de servicio de los
asientos de las válvulas. No obstante, se pueden
cambiar los anillos en caso necesario.
El uso de cuatro válvulas por cilindro aumenta
el área de válvulas, facilitando así el llenado de
aire del cilindro. Al mismo tiempo, se requiere
menos energía para expulsar los gases de
escape.
Se reduce el trabajo de intercambio de gases y
mejora el rendimiento del motor, con la
consiguiente reducción del consumo de
combustible.
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Distribución
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Distribución
Piñones de la distribución
En el motor 12, los piñones de la distribución
se encuentran en el canto posterior del motor.
Los componentes importantes, tales como la
bomba de inyección y el mecanismo de
válvulas necesitan una regulación exacta. Están
conectados al canto trasero del cigüeñal, cerca
del volante, donde la rotación del cigüeñal es
más uniforme.
La configuración de los piñones puede variar,
según el motor esté equipado con inyectores y
comba de inyección o con inyectores bomba
(denominados PDE).
Motor con inyectores bomba
En los motores dotados con inyectores bomba,
el piñón del cigüeñal acciona un piñón
intermedio. Desde el piñón intermedio, se
acciona el árbol de levas, el compresor de aire
comprimido y la bomba hidráulica. Además, el
cigüeñal acciona una bomba hidráulica, la cual
a su vez acciona el motor del ventilador.
Motor con inyectores bomba
1 Piñón de bomba de aceite
2 Piñón del cigüeñal
3 Piñón intermedio
4 Piñón de la bomba hidráulica
5 Piñón del compresor de aire comprimido
6 Piñón del árbol de levas
7 Piñón de bomba hidráulica, toma de
fuerza para ventilador
Distribución
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Motor con bomba de inyección
El piñón del cigüeñal acciona dos piñones
intermedios, uno de los cuales acciona el árbol
de levas. El piñón del árbol de levas acciona a
su vez la bomba de inyección y la bomba
hidráulica. El otro piñón acciona el compresor.
El árbol de levas y la bomba de inyección giran
a la mitad de la velocidad del cigüeñal.
Para facilitar el montaje, los piñones están
marcados en un diente o en el espacio entre dos
dientes.
En los motores con bomba de inyección, el
piñón de la bomba de inyección tiene un
orificio ovalado para ajustar el avance de la
inyección (ángulo α).
Motor con bomba de inyección
1 Piñón de bomba de aceite
2 Piñón del compresor de aire comprimido
3 Piñón del cigüeñal
4 Piñón intermedio
5 Piñón de la bomba de inyección
6 Piñón del árbol de levas
7 Piñón de la bomba hidráulica
Motor con bomba de inyección
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Distribución
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Transmisión por correa
La transmisión por correa acciona la bomba de
refrigerante y los alternadores. Según el tipo de
alternadores que tenga el motor, la correa puede
ir montada de tres formas diferentes.
Si el autobús está equipado con compresor de
aire acondicionado, éste será accionado por un
circuito de correa separado.
La correa es del tipo Poly-V, una correa lisa con
ranuras en forma de V en su interior. Este tipo
de correa permite disponer rodillos ruptores en
el exterior, para aumentar el ángulo de cobertura
de las poleas.
Se usa un tensor automático para obtener la
tensión adecuada de la correa.
La transmisión por correas es accionada por el
cigüeñal. Los impulsos de fuerza procedentes de
los pistones producen vibraciones de torsión en
el cigüeñal. Estas vibraciones alcanzan su
máximo nivel a un cierto régimen.
Las vibraciones de torsión se hacen notar de la
forma siguiente:
- Supongamos que el extremo posterior del
cigüeñal y el volante giran a una velocidad
uniforme durante una revolución completa.
Con relación al volante, el extremo delantero
del cigüeñal aumentará y disminuirá su velo-
cidad varias veces durante cada revolución.
- Las oscilaciones podrían causar ruido en los
piñones de la distribución.
Un amortiguador de vibraciones reduce las
vibraciones en el extremo delantero del motor.
Distribución
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Circuito de correa para instalación
con un alternador de 1 x 140 A
1 Alternador, 140 A
2 Alternador, 65 A
3 Rodillo ruptor
4 Polea del cigüeñal
5 Tensor de correa
6 Bomba de refrigerante
7 Correa Poly-V
Circuito de correa para instalación
con dos alternadores de 2 x 140 A
Circuito de correa para instalación
con dos alternadores: 1 x 140 A y 1 x 65 A
Sistema de lubricación
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Sistema de lubricación
Una bomba de aceite accionada por el piñón del
cigüeñal produce la circulación necesaria para
que el aceite lubricante llegue a todos los puntos
de lubricación y fluya a través del filtro y del
enfriador de aceite.
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Sistema de lubricación
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Bomba de aceite
El aceite lubricante procedente del cárter pasa
por un colador antes de llegar a la bomba de
aceite.
Después de la bomba de aceite, el aceite
lubricante pasa por una válvula de seguridad.
Una presión demasiado elevada del aceite
podría someter la bomba de aceite y otros
componentes del sistema de lubricación a
esfuerzos demasiado elevados.
La presión del aceite ha de ser lo
suficientemente alta para que circule el
volumen de aceite necesario para lubricar y
enfriar todos los puntos de lubricación.
Enfriador de aceite
Desde la bomba de aceite, el aceite lubricante
va por conductos en el bloque hasta el
enfriador de aceite, que está situado detrás de
las tapas laterales del bloque. Todo el caudal de
aceite pasa por el enfriador de aceite, donde lo
enfría el refrigerante del sistema de refri-
geración.
En la carcasa del enfriador de aceite hay una
válvula de apertura para enfriar los pistones. A
bajo régimen (ralentí) no tiene lugar ninguna
refrigeración de los pistones.
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Sistema de lubricación
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Filtro de aceite
Desde el enfriador de aceite, el aceite lubricante
va a un filtro de paso total para limpieza. El
filtro tiene un cartucho de papel por donde pasa
todo el caudal del aceite.
En el portafiltro hay una válvula de rebose que
se abre si se obtura el filtro. El motor recibe
siempre aceite pero, si el filtro está obturado, el
aceite que llega al motor estará sucio.
Cambiar el filtro a los intervalos indicados en el
programa de mantenimiento de Scania.
Filtro centrífugo
Después del filtro de paso total, el aceite pasa al
conducto principal de aceite. Desde este
conducto, se conduce parte del aceite al filtro
centrífugo y, una vez filtrado, al cárter.
El exceso de aceite es drenado de vuelta al
cárter, pasando por una válvula de paso que se
asegura de que no suba demasiado la presión en
el sistema de aceite.
El filtro centrífugo tiene un rotor que gira por
efecto de la reacción del aceite lubricante,
pulverizado por dos boquillas en el fondo del
rotor.
Las impurezas son lanzadas contra la pared del
rotor, donde quedan pegadas y forman un
depósito sólido.
Es necesario desarmar y limpiar el rotor a
intervalos regulares.
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Conductos de aceite lubricante
El aceite lubricante llega por conductos en el
bloque del motor a los cojinetes del árbol de
levas y a los cojinetes de bancada.
Los conductos del cigüeñal llevan el aceite a
los cojinetes de las bielas.
El aceite lubricante a los balancines llega por
un conducto directo desde el conducto
principal.
Este conducto está sometido a presión
continua. El aceite es conducido a los ejes de
los empujaválvulas por ranuras en el cojinete
del árbol de levas. Los ejes de los empuja-
válvulas tienen conductos taladrados para
lubricar los empujaválvulas.
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El aceite lubricante del motor enfría los
pistones. Boquillas especiales, una en cada
cilindro, pulverizan el aceite bajo la cabeza del
pistón.
El aceite lubricante es conducido por un orificio
al interior de una camisa de refrigeración en la
cabeza del pistón y sale por otro orificio.
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Turbocompresor
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Turbocompresor
Parte de la energía del motor se emplea para
accionar un turbocompresor.
La tarea del turbocompresor es aumentar la
cantidad de aire a los cilindros del motor. El
aumento del aire al motor permite quemar más
combustible, mejorando con ello la potencia y el
rendimiento en comparación con un motor sin
turboalimentación.
El turbocompresor consiste en una turbina y un
compresor. La turbina es accionada por los
gases de escape del motor. El compresor
comprime el aire de admisión al motor.
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Turbocompresor
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El rotor del compresor va montado en el
mismo eje que el rotor de la turbina. Entre el
compresor y la turbina se encuentra el
alojamiento del cojinete.
La mayor potencia del motor produce más
gases de escape. El aumento de los gases de
escape hacen que el rotor de la turbina, y con
ello el del compresor, giren a más velocidad.
Así se adapta la cantidad de aire a la necesidad
del motor sin ningún dispositivo especial de
regulación.
Los rotores del turbocompresor giran a gran
velocidad. A plena potencia, la velocidad de
rotación es de aproximadamente
100 000 r/min. Al mismo tiempo, la
temperatura del rotor de la turbina asciende a
más de 600 ˚C.
Esto exige equilibrio perfecto y enfriamiento y
lubricación muy eficaz de todas las piezas
giratorias.
El eje está soportado por dos casquillos que
giran libremente en el alojamiento del cojinete.
Las juntas del alojamiento de cojinete contra la
turbina y el compresor consisten en dos anillos
de estanqueidad parecidos a los segmentos de
los pistones.
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Enfriamiento del aire de admisión
El aire después del turbocompresor es
conducido por tubos al enfriador del aire de
admisión, que está situado delante del radiador.
El aire de admisión es enfriado por el viento de
la marcha y por el ventilador, y pasa
seguidamente por el radiador. Una vez
enfriado, el aire de admisión es conducido a los
tubos de admisión, que distribuyen el aire a los
cilindros.
Para conseguir la combustión eficaz, la
diferencia entre las temperaturas más alta y
más baja del aire durante la combustión deberá
ser lo más alta posible.
El enfriamiento del aire de admisión hace que
el aire que fluye al interior de la cámara de
combustión esté más frío de lo que habría sido
el caso si llegara directamente del turbo-
compresor. El aire de admisión más frío
significa que se puede permitir un mayor
aumento de la temperatura durante la
combustión, aumentando el rendimiento del
motor.
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