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GOBIERNO AUTNOMO DEL CHACO TARIJEO-VILLA MONTES

UNIDAD DESCONCENTRADA SEDECA VILLA MONTES


ESTUDIO INTEGRAL TESA CONSTRUCCION DE CAMINO RUTA D658 CRUCE RUTA F11 LA CENTRAL-CRUCE
RUTA D631 TIMBOY (TRAMO LA CENTRAL-YUMBIA)

INDICE GENERAL

1.- INTRODUCCIN

2.- ANTECEDENTES

3.- CARACTERSTICAS DEL TRAMO

4.- ESTUDIO DE ALTERNATIVAS

5.- NORMATIVA APLICADA EN EL DISEO GEOMTRICO

6.- CONTROLES BSICOS DE DISEO

6.1.- FACTORES QUE INFLUYERON EN EL DISEO GEOMTRICO

6.1.1.- FACTOR FUNCIONAL

6.1.2.- FACTOR FSICO

6.1.3.- FACTOR COSTO

10

6.1.4.- FACTOR SOCIO AMBIENTAL

10

6.2.- CRITERIOS QUE DEFINES LAS CARACTERISTICAS DE LA


CARRETERA

10

6.2.1.- VOLUMEN DE TRFICO

11

6.2.2.- CONTROL DE ACCESOS

13

6.2.3.- VELOCIDAD DE PROYECTO

14

6.3.- CLASIFICACIN FUNCIONAL


7.- DISEO GEOMTRICO DEL TRAZADO
7.1.- PARMETROS GENERALES

14
15
15

7.1.1.- COEFICIENTE DE FRICCIN TRANSVERSAL

16

7.1.2.- PERALTE

16

7.2.- TRAZADO EN PLANTA

17

7.2.1.- CURVAS CIRCULARES


7.2.1.1.- RADIO MNIMO ABSOLUTO

17
17

7.2.1.2.- CURVAS CIRCULARES CON RADIOS SOBRE EL


MNIMO

17

7.2.1.3.- CURVAS CIRCULARES EN LAS CUALES NO SE


NECESITA PERALTE

18

7.2.1.4.- LNEA DE MXIMA PENDIENTE

18

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7.3.- PERFIL LONGITUDINAL

18

7.3.1.- INCLINACIN DE LAS RASANTES

19

7.3.1.1.- PENDIENTE MXIMA

19

7.3.1.2.- PENDIENTE MNIMA

20

7.3.2.- ENLACES DE RASANTES

20

7.3.2.1.- LONGITUD MNIMA DE CURVAS VERTICALES

20

7.3.2.2.- DRENAJE TRANSVERSAL

21

8.- SECCIN TRANSVERSAL

21

8.1.- PLATAFORMA

21

8.1.1.- ANCHO DE CALZADA

22

8.1.2.- BOMBEO

23

8.1.3.- BERMAS

23

8.1.4.- PENDIENTE TRANSVERSAL EN BERMAS

24

8.1.5.- SOBREANCHO DE LA PLATAFORMA (SAP)

25

8.1.6.- ENSANCHE DE LA CALZADA EN CURVAS HORIZONTALES 26


8.2.- TALUDES DE CORTE Y TERRAPLEN

28

8.3.- SECCIN TIPO

28

9.- ELEMENTOS DE TRAZADO

29

10.- PLANOS DE PROYECTO

30
ANEXOS

DG-1 ESTACADO DEL EJE S. T. LA CENTRAL-CAIPIPENDI

31

DG-2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL S. T. LA CENTRAL-CAIPIPENDI

32

DG-3 ALINEAMIENTO VERTICAL S. T. LA CENTRAL-CAIPIPENDI

33

DG-4 PLANILLA DE MOV. TIERRAS S. T. LA CENTRAL-CAIPIPENDI

34

DG-5 ESTACADO DEL EJE S. T. LA CENTRAL-CAIPIPENDI

35

DG-6 ALINEAMIENTO HORIZONTAL S. T. LA CENTRAL-CAIPIPENDI

36

DG-7 ALINEAMIENTO VERTICAL S. T. LA CENTRAL-CAIPIPENDI

37

DG-8 PLANILLA DE MOV. TIERRAS S. T. LA CENTRAL-CAIPIPENDI

38

1.- INTRODUCCIN
El tramo Ruta D658 Cruce Ruta F11 La Central-Cruce Ruta D631 Timboy (Tramo La Central-Yumbia)
est ubicado en la Tercera Seccin de la Provincia Gran Chaco, y ha sido incorporado a la nueva Red
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Departamental en la Primera Cumbre Vial, y viene a formar parte de la integracin de los Municipios
de Entre Ros y Villa Montes.
Este tramo que ha peticin del ente contratante ha sido subdividido en tres sub tramos: La CentralCaipipendi, Caipipendi-Villa Mercedes y Villa Mercedes-Yumbia. El primero que va desde La Central
hasta las cercanas del tnel y que transita por una topografa montaosa, el segundo subtramo que
abarca el tnel sobre Caipipendi, transita una topografa montaosa que se va haciendo ondulada
mientras nos acercamos al ro Huacaya, y el tercera que cruza Kumandaroty, y transita una topografa
ondulada y llana hasta llegar a Yumbia, de donde nuevamente se transita un sector montaoso hasta
donde se est diseando un puente sobre el Pilcomayo.
El diseo geomtrico de una carretera se constituye en la parte ms importante de un proyecto vial,
pues en base a las condiciones prevalecientes y factores existentes debe encontrarse una configuracin
geomtrica final tal que satisfaga las necesidades de:

Funcionalidad

Seguridad

Comodidad

Armona

Esttica

Integracin al entorno

Economa

Estos factores determinan la calidad y costo final de un proyecto vial. Satisfacer ntegramente una de
las cualidades citadas empobrece el diseo en general, por lo tanto debe encontrarse un balance a travs
del diseo geomtrico.
En la actualidad existen varias tcnicas de diseo que ayudan a encontrar tal balance, entre diversas
podemos citar: diseo curvilneo, diseo consistente y diseo sensitivo al contexto.
Estas tcnicas aplicadas con gran xito en diferentes pases han sido empleadas en el presente diseo.
Se ha prestado especial atencin en evitar la destruccin de la naturaleza, buscando en lo posible la
integracin del proyecto con el paisaje y armonizar las necesidades del diseo geomtrico con el medio
natural que lo rodea.

2.- ANTECEDENTES
Tomando en cuenta la importancia que tiene la infraestructura vial en el mejoramiento del nivel de vida
de las personas que se encuentran dentro del rea de influencia, es que los Ejecutivos Seccionales de
Desarrollo en coordinacin con la Gobernacin del Departamento de Tarija realizaron la Primera
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Cumbre Vial Departamental, que dentro de su Declaracin Final, estructuraron y definieron la nueva
Red Vial Departamental, dentro de la cual se insert el tramo Timboy-Tentaguazu-KumandarotiSbalo-La Central
En este sentido el Gobierno Autnomo Regional del Chaco Tarijeo-Villa Montes mediante Licitacin
Pblica N GARVM-SEDECA-LP-04/2013 ESTUDIO INTEGRAL TESA CONSTRUCCIN DE
CAMINO RUTA D658 CRUCE RUTA F11 LA CENTRAL-CRUCE RUTA D631 TIMBOY (TRAMO
LA CENTRAL-YUMBIA), convoc a Empresas Consultoras a que presenten sus propuestas de
acuerdo al Documento Base de Contratacin, aprobado mediante Resolucin Administrativa N 031/13
del 31 de Julio de 2013. En fecha 28 de agosto de 2013 el Responsable del Proceso de Contratacin en
base al informe de calificacin y recomendacin, emite la Resolucin Administrativa de Adjudicacin
N042/13, resolviendo adjudicar el servicio a la Asociacin Accidental Pilcomayo, firmando contrato
en fecha 18 de Noviembre de 2013, el monto de contrato es por un monto de 3.605.252,69 (Tres
Millones Seiscientos Cinco Mil Doscientos Cincuenta y Dos con 69/100 Bs) y un plazo de 309
(trescientos nueve) das calendario.
En cumplimiento a lo establecido en el documento base de licitacin, al contrato de obras y como parte
integrante del Estudio Tcnico Econmico Social y Ambiental TESA , la Asociacin Accidental
Pilcomayo presenta a continuacin el volumen correspondiente al Diseo geomtrico ptreliminar de
la carretera de los sub tramos: La Central-Caipipendi y Villa Mercedes-Yumbia.
3.- CARACTERSTICAS DEL TRAMO
El diseo geomtrico del tramo La central-Yumbia, ha sido considerando los tres Sub tramos:

Sub Tramo La Central-Caipipendi, fue efectuado en su totalidad, considerando los parmetros


definidos para una topografa montaosa. Estas condiciones topogrficas han obligado a
efectuar un diseo que adeca de la mejor manera posible la geometra de la va a las
caractersticas topogrficas de la zona cumpliendo los requerimientos definidos para un camino
Local con una velocidad directriz de 40 km/h y un radio mnimo de 50m.

Sub Tramo Caipipendi-Villa Mercedes, todava no se efectuo, debido a que se est completando
la topografa.

Sub Tramo Villa Mercedes-yumbia, fue efectuado en su totalidad, considerando los parmetros
definidos para una topografa ondulada fuerte, ya que si bien se tienen segmentos cortos con
topografa llana, tambin se presentan tramos con topografa montaosa, predominando la
topografa ondulada. Estas condiciones topogrficas han obligado a efectuar un diseo que
adeca de la mejor manera posible la geometra de la va a las caractersticas topogrficas de la
zona cumpliendo los requerimientos definidos para un camino colector con una velocidad
directriz de 60 km/h y un radio mnimo de 120m.

4.- ESTUDIOS DE ALTERNATIVAS


Para el presente informe, se ha realizado un estudio de alternativas de trazo en el sub tramo CaipipendiVilla Mercedes, el cual est en un informe separado.
5.- NORMATIVA APLICADA EN EL DISEO GEOMTRICO

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A partir de mayo de 2008 entra en vigencia en todo el Pas el Manual de Carreteras, publicado por la
Administradora Boliviana de Carreteras ABC cuya aplicacin es obligatoria.
Esta publicacin est constituida por seis volmenes, correspondiendo al diseo geomtrico el Manual
de Diseo Geomtrico, siendo este el volumen I de la coleccin.
En el punto 2.1.3 Criterios Bsicos del citado manual se indica: La presente versin del Captulo 2
introduce criterios de diseo, que debern emplearse en el diseo de Carreteras y Caminos en nuevos
trazados y en las variantes a las obras existentes.
El alineamiento horizontal, vertical, combinacin de elementos, parmetros de diseo y disposiciones
relativas a la seccin transversal de los tres sub tramos estn basados ntegramente en el Manual de
Diseo Geomtrico del Manual de Carreteras Volumen I publicado por la Administradora Boliviana de
Carreteras.
El Manual de Diseo Geomtrico del ABC establece la siguiente descripcin para la categora caminos
colectores y locales:

La seccin transversal est constituida por una calzada con dos carriles para trnsito bidireccional

Las velocidades de proyecto consideradas son para el sub tramo La Central-Caipipendi como
camino local es aquella correspondiente para topografa montaosa, mientras que para el sub
tramo Villa Mercedes-Yumbia que ha sido definida como colector, ha sido considerada aquella
para topografa Ondulada fuerte a montaosa.

Esta categorizacin est enmarcada en la clasificacin funcional establecida en el Manual de Diseo


Geomtrico vigente y se muestra en el acpite correspondiente del presente estudio.
En la tabla No. 1 y 2 se muestran los parmetros de diseo establecidos para las categoras definidas.

Tabla No. 1
Parmetros de diseo para un camino colector
CARACTERISTICAS BASICAS

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Montaoso

Ondulado fuerte

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Velocidad de diseo

60

70

Radio mnimo (m)

140

120

1,50

1,50

3,65

3,65

Concreto asfltico

Concreto asfltico

Pendiente mxima (%)


Bermas mnimas a cada lado (m)
Ancho de
(m/carril)

la

superficie

de

rodadura

Peralte (%)
Tipo de pavimento

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico de la A.B.C.

Tabla No. 2
Parmetros de diseo para un camino local
CARACTERISTICAS BASICAS

Montaoso

Velocidad de diseo

40

Radio mnimo (m)

50

Pendiente mxima (%)

Bermas mnimas a cada lado (m)


Ancho de
(m/carril)

la

superficie

Peralte (%)
Tipo de pavimento
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de

1,50
rodadura

3,65

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Concreto asfltico
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Fuente: Manual de Diseo Geomtrico de la A.B.C.


6.- CONTROLES BSICOS DE DISEO
A continuacin se sealan los factores que han intervenido y que de alguna manera influyeron en las
caractersticas de la carretera, distinguindose los factores funcionales, fsicos, de costo, socio
ambientales que en su conjunto desarrollan los criterios que deben ser considerados para definir las
caractersticas de la va.
6.1.- FACTORES QUE INFLUYERON EN EL DISEO GEOMTRICO
Existen factores de distinta naturaleza que influyen en diversos grados sobre el diseo de una carretera.
Se han considerado las distintas variables que afectan directamente el diseo geomtrico de la
carretera, como los factores de funcionalidad, factores fsicos (topografa, geologa, clima, drenaje
natural), factores econmicos (costos de inversin y mantenimiento) y factores socio ambientales.
La preponderancia de uno o la interrelacin entre ellos ser objeto de anlisis en los siguientes acpites.
6.1.1.- FACTOR FUNCIONAL
Este factor hace referencia a la funcin para la cual se disea la carretera, entendindose como funcin
al servicio que prestar la va, teniendo en cuenta que las vas estn destinadas fundamentalmente a
servir al trfico de paso, a brindar acceso a la propiedad colindante o bien a dar un servicio que
combine ambas posibilidades.
En el caso que la funcin de la carretera sea la de paso, las velocidades para estas vas deben ser tan
elevadas como seguras puedan ser adems de sostenidas y el acceso a las mismas debe ser restringido o
limitarse a lo estrictamente necesarios. El volumen que demanda estas carreteras tiene un trnsito
promedio diario anual elevado.
Si la funcin de la carretera es la de proveer acceso a la propiedad colindante, entonces las velocidades
de la va son moderadas a bajas y como se puede deducir, el acceso a estas rutas es predominante, pues
sirve como colectora de las vas que provienen de las comunidades aledaas; el volumen de trfico que
demanda estas rutas es relativamente bajo.
Una solucin ptima para el caso del proyecto es la combinacin de ambas funciones, es decir:
1. Se tendr una velocidad del proyecto que variar de acuerdo a los sub tramos, pero que sin
embargo se considera alta tomando en cuenta la topografa montaosa.
2. Se permitir el acceso a la va, lo que permitir la conexin con los caminos de las comunidades
vecinas, consiguiendo as la integracin departamental.
La demanda de trfico es satisfecha con esta solucin; la proyeccin de los volmenes de trnsito (ver
el volumen correspondiente al Estudio de Trfico) ha establecido para el ao horizonte del proyecto un

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trfico promedio diario anual de 3.874 vehculos/da, que puede considerarse como una demanda lmite
entre ambos tipos de funcionalidad.
La funcin de la carretera est ligada intrnsecamente con el factor costo, pues mientras mayor sea el
estndar de la carretera mayor ser el costo de la inversin y el mantenimiento. La funcin combinada
de la carretera y el presupuesto asignado para la construccin y mantenimiento de la misma entran en
perfecto balance.
6.1.2.- FACTOR FSICO
El factor fsico est relacionado con las caractersticas geomorfolgicas y climticas de la zona del
proyecto, las caractersticas ms relevantes son el relieve, la geologa, el clima y el drenaje natural.
Relieve
El tramo: La Central-Yumbia, debe atravesar la serrana de Caipipendi, que tiene una direccin Norte
Sur, mientras que el trazo tiene una direccin Oeste Este.
El trazado atraviesa la serrana de Caipipendi y las estribaciones de esta Cordillera y la de Tapecua en
el sector Norte, donde las alturas de los picos son menores, pese a esta ubicacin, el relieve
corresponde a una zona montaosa, donde la topografa se presenta en algunos tramos abrupta, en la
que se forman quebradas profundas y laderas empinadas.
Este factor condiciona notablemente el alineamiento de la carretera, tanto en horizontal como en
vertical, razn por la cual se ha caracterizado a la zona del proyecto como montaosa a ondulada
fuerte.
Geologa
El proyecto se encuentra, en trminos fisiogrficos, en el Subandino, el cual est constituido por un
conjunto de paisajes dominados por serranas, colinas y valles, tal como se citara anteriormente la va
atraviesa la serrana de Tapecua y la de Caipipendi. La relacin entre la orientacin de las serranas
(Norte Sur) y la orientacin del eje de la va (Oeste Este) determina que se atraviesen los estratos en
su gran mayora con un alto grado de perpendicularidad. Este es un aspecto que determina tambin una
condicin relativamente favorable en la estabilidad de la mayor parte de los taludes que se tiene
proyectado cortar.
El conjunto de las rocas que afloran forman parte de estructuras anticlinales y sinclinales que es
interrumpida por la presencia de fallas regionales. El macizo rocoso est afectado por dos sistemas de
diaclasas, cuyas frecuencias y separaciones son distintas en cada una de las unidades litolgicas
presentes. De todas maneras el sistema de fallas no es un aspecto que pueda incidir en la estabilidad de
los taludes a cortar o de las estructuras que se deben construir.
La geologa ha sido un factor preponderante en el emplazamiento del eje, pues el cruce de la Cordillera
de Caipipendi que est siendo diseada con un tnel, ha tenido como paso obligado la ubicacin de esta
estructura.
Clima

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La zona del proyecto presenta un clima semi rido, con temperaturas medias anuales de 23 C,
presentndose en verano temperatura y humedad relativa alta, producindose precipitaciones aisladas
de alta intensidad y corta duracin, mientras que en el invierno se presentan temperatura y humedad
relativa generalmente baja, el invierno est asociado con la llegada de frentes fros provenientes del sur
surazos que traen consigo masas de aire fro dando lugar a precipitaciones de muy baja intensidad
pero de larga duracin. En la regin se producen cadas abruptas de temperatura de un da a otro.
Las precipitaciones estn concentradas en la temporada de verano, que abarca de noviembre a marzo,
aunque se registran lloviznas aisladas que a veces duran varios y provienen de los frentes fros.
La precipitacin promedio anual registra valores de 901 mm, concentrados en el periodo de verano,
donde es comn que las precipitaciones tengan alta intensidad y corta duracin, es decir lluvias
torrenciales.
Es comn que se presenten fenmenos de sequa, los mismos tienen una recurrencia de 5 aos. Es
frecuente que las precipitaciones se presenten de manera tarda, concentrndose las precipitaciones casi
al final del ciclo hidrolgico.
Como se indic, las lluvias en la zona del proyecto son torrenciales, esta situacin ha tenido su
influencia en el diseo geomtrico ya que en los sectores cuya pendiente natural es baja se ha preferido
elevar el nivel de la rasante.
Si bien las lluvias son torrenciales, la evacuacin de aguas de la plataforma y de los taludes de corte
necesita una cuneta mnima, aunque por razones constructivas se ha dotado a la cuneta de un rea
hidrulica mayor.
Este factor climtico no ha sido determinante en el diseo geomtrico, salvo en el caso indicado
anteriormente pero que no ha tenido mayor incidencia.
Drenaje natural
El drenaje natural del sector por el que atraviesa el trazado est bien definido, tenindose como cursos
principales los ros Pilcomayo, Huacaya, Palos Blancos, y las quebradas de Ivoca y Santa Elisa, de las
cuales todos los cursos menores son tributarios.
Los cursos menores estn compuestos por quebradas, que en general tienen cuencas pequeas. Estas
escurren en su gran mayora hacia el ro Pilcomayo, por lo que su orientacin predominante es de Sur a
Norte y de Norte a Sur.
Las quebradas por las que atraviesa el trazo en su totalidad tiene un caudal intermitente, estas presentan
caudales solo cuando suceden precipitaciones de cierta intensidad, permaneciendo secas prcticamente
todo el ao.
Las pendientes de los cursos de agua son elevadas y su longitud por lo general es corta, a excepto de las
ya nombradas prrafos arriba. El flujo que se desarrolla en estas quebradas, cuando tienen agua,
corresponde a torrenteras, donde se genera alta energa.
Para el drenaje vial se ha considerado el carcter torrencial que presentan los cursos de agua y se han
dimensionado para ese tipo de eventos.
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Como se aprecia este factor no tiene gran influencia en el diseo, aunque se han tomado todas las
precauciones para dotar a la carretera de un drenaje acorde con el clima y el rgimen de precipitaciones
de la regin.
6.1.3.- FATOR COSTO
La eleccin de una categora de carretera trae asociado un costo de inversin, es decir, mientras ms
altos sean los estndares de la carretera mayor ser el costo de la misma.
Se ha considerado subdividir el tramo en tres sub tramos, y en consenso con los tcnicos de la unidad
Ejecutora SEDECA Villa Montes se ha visto por conveniente que los dos sub tramos que pasan por la
Cordillera de Caipipendi con sus estribaciones, forme parte de un camino local, mientras que el tercer
sub tramo est con las caractersticas de un camino colector, de tal manera de equilibrar un poco los
costos, sin descuidar el confort del trazo.
6.1.4.- FACTOR SOCIO AMBIENTAL
En la regin donde se emplaza la carretera habitan los pueblos Guarans del Itikaguazu y Tucainti,
postergados del desarrollo. La integracin de estos pueblos y las comunidades que la conforman se
materializar con la construccin de esta importante va.
Este aspecto se relaciona con el factor funcional, pues la integracin de las comunidades se realizar a
travs de esta ruta. Es este uno de los motivos para que se adopte una solucin combinada de la funcin
que debe prestar la carretera: permitir el acceso a la misma y garantizar el libre flujo vehicular a
velocidades apropiadas.
El trazo ha sido implantado cuidadosamente procurando efectuar, donde es posible y practicable, el
menor movimiento de tierras, sin descuidar los diferentes parmetros tcnicos.
Este factor ha tenido importancia en el diseo pues ha definido ciertas caractersticas del diseo
geomtrico, cabe sealar que no se han disminuido los parmetros de diseo exigidos por este ni
ningn otro factor.
6.2.- CRITERIOS QUE DEFINEN LAS CARACTERSTICAS DE LA CARRETERA
Existen ciertos aspectos relacionados con el uso de la carretera que permiten o dan la pauta para
establecer la clasificacin de la misma y establecer, por consiguiente sus caractersticas.
Uno de los primeros criterios en establecer debe ser quienes y en que magnitud van a emplear la ruta.
El control de accesos determina la funcionalidad de la carretera, la manera en que se materializan y su
frecuencia sirven como un criterio ms cuando se establece la clasificacin funcional de la carretera. La
velocidad de proyecto es otro de los criterios que deben establecerse y ayudan en la clasificacin de la
carretera.
Estos criterios sern desarrollados en los siguientes acpites.
6.2.1.- VOLUMEN DE TRFICO

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En el volumen correspondiente al Estudio de Trfico se presentan con todo detalle, las consideraciones
tcnicas efectuadas para determinar los datos que se mostrarn a continuacin.
Se ha considerado para el proyecto una vida til de la infraestructura de 20 aos a partir de la puesta en
servicio de la va, para este periodo se han efectuado las proyecciones del trfico actual aadindole el
trfico generado y el trfico inducido.
Los aforos se han efectuado en la poblacin de Palos Blancos y La Central para el trfico derivado,
mientras que se ha realizado los aforos en Kumandaroty sobre la ruta actual en consideracin a que el
proyecto es de apertura en gran parte de su trazo.
La Ley No. 1769, Ley de Cargas, eleva a rango de ley el decreto supremo 24327; el decreto supremo
No. 25629 reglamenta la Ley No. 1769 sobre pesos y dimensiones permisibles para la circulacin en
carreteras de vehculos automotores, en funcin a ello se consideraron cuatro grupos de vehculos:
livianos, buses, camiones y otros. La tabla No. 3 muestra la composicin vehicular y su evolucin
referidos al trnsito promedio diario anual T.P.D.A..

Tabla No. 3
Evolucin del trnsito promedio diario anual en el tramo: La Central-Yumbia

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Fuente: Estudio de Trfico, realizado por la Asociacin Accidental Pilcomayo


Las caractersticas de la flota vehicular indicada en la tabla No. 3 es la siguiente:
1. Automviles, vagonetas, jeeps.
2. Camionetas.
3. Minibuses (Hasta 15 pasajeros).
4. Microbuses (2 ejes, hasta 21 pasajeros).
5. Buses medianos (2 ejes, hasta 36 pasajeros).
6. Buses grandes (2 o ms ejes, hasta 50 pasajeros).
7. Camiones medianos (2 ejes).
8. Camiones grandes (2 ejes).
9. Camiones grandes (3 ejes).
10. Camiones semirremolque.
11. Camiones con remolque.
12. Maquinaria de construccin o similares.
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Tal como se prev, los resultados muestran que los principales usuarios de la ruta sern los camiones
(acumulados representan el 41,9 % del la flota vehicular).
Los vehculos livianos representan el 40,2 % de la flota vehicular proyectada, mientras que los buses
significan un 17,5 %, la maquinaria de construccin y similares tiene una participacin despreciable y
puede considerarse su trnsito como muy eventual.
6.2.2.- CONTROL DE ACCESOS
El Manual de Diseo Geomtrico en vigencia define: Control de acceso a la accin de la Autoridad
por la cual se limita, parcial o totalmente el derecho de los dueos ocupantes de la propiedad adyacente
o de las persona en trnsito, a acceder a una carretera, y por la cual se regulan las modificaciones que
pueda experimentar el goce de la luz, el aire y la vista existente antes de la construccin de la
carretera.
En otras palabras, el control de accesos se refiere al uso del derecho de va que a juicio de la Autoridad
debe darse a esta seccin de la carretera y a la manera en que se puede ingresar a la ruta.
Para la carretera proyectada se ha definido un control de accesos parcial, como se indicara
anteriormente, una de las funciones principales de esta carretera es la vinculacin e integracin de las
comunidades razn por la cual el acceso a la va debe permitirse obedeciendo las siguientes pautas:
1. Todos los empalmes con la nueva ruta deben ser a nivel, materializadas mediante intersecciones
adecuadas y de uso pblico.
2. En las intersecciones las edificaciones, arborizacin u otros elementos no deben obstaculizar la
visibilidad.
3. No deben proliferar los empalmes hacia la nueva ruta provenientes de numerosas propiedades
aledaas, siendo necesario conectarlas y establecer una sola interseccin adecuada con la nueva
ruta.
4. Siguiendo la anterior premisa, la frecuencia entre intersecciones debe limitarse a lo
estrictamente necesario (por razones de seguridad).
En cuanto al uso de la faja de terreno adquirido mediante la liberacin del derecho de va se
recomienda lo siguiente:
1. Slo puede instalarse dentro de esta faja sectores de descanso, miradores, casetas telefnicas,
casetas de peaje, estaciones de pesaje.
2. Puestos policiales, hoteles, restaurantes, estaciones de combustible, estaciones de
mantenimiento, lugares establecidos para paradas momentneas de buses deben quedar fuera de
la faja.
6.2.3.- VELOCIDAD DE PROYECTO
Es la velocidad que permite definir las caractersticas geomtricas mnimas de los elementos del
trazado bajo condiciones de seguridad y confort, esta velocidad se emplea para efectos de la
clasificacin funcional para diseo, a fin de indicar el estndar global asociado a la carretera.
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La funcin de la carretera y la topografa del terreno de emplazamiento de la obra generalmente


dictaminan la velocidad del proyecto y el costo de la infraestructura.
En el caso del tramo: La Central-Yumbia, tomando en cuenta que se ha dividido en tres sub tramos, y
que el primer tramo (La Central-Caipipendi) ha sido caracterizado como local en zona montaosa, es
que se ha adoptado una velocidad de proyecto de 40 km/h. Mientras que para el tercer sub tramo (Villa
Mercedes-Yumbia) ha sido caracterizado como colector entre zona montaosa y ondulada fuerte,
teniendo como velocidad de proyecto 60km/h.
6.3.- CLASIFICACIN FUNCIONAL
Las rutas se clasifican de acuerdo a la funcin para la cual se tiene planeada prestar servicio la
infraestructura.
Cada categora se subdivide segn las velocidades de proyecto en concordancia con las condiciones
topogrficas del entorno, pudiendo la topografa presentar caractersticas de terreno llano, ondulado o
montaoso.
Conforme a lo dictaminado en el Manual de Diseo Geomtrico de la Administradora Boliviana de
Carreteras ABC en su sistema de clasificacin funcional (Captulo 1, acpite 1.3) se ha categorizado a
los sub tramos de La Central-Yumbia como:

Sub Tramos La Central-Caipipendi y Caipipendi-Villa mercedes como Local (III); la tabla No.
4 muestra la categorizacin de acuerdo a la normativa vigente.
Tabla No. 4
Clasificacin funcional de los sub tramos carreteros: La Central Caipipendi
SECCION TRANSVERSAL
CATEGORIA

Local

(III)

No. CARRILES

No.
CALZADAS

2
(Bidireccional)

VELOCIDAD
DE PROYECTO

CODIGO
TIPO

40 km/hr

L(2)-40

Fuente: Elaborado por la Asociacin Accidental Pilcomayo

Sub Tramo Villa Mercedez-Yumbia como Colector (II); la tabla No. 5 muestra la
categorizacin de acuerdo a la normativa vigente.
Tabla No. 5
Clasificacin funcional del sub tramo carretero: La Central Caipipendi
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SECCION TRANSVERSAL
CATEGORIA

Colector

(II)

No. CARRILES

No.
CALZADAS

2
(Bidireccional)

VELOCIDAD
DE PROYECTO

CODIGO
TIPO

60 km/hr

C(2)-60

Fuente: Elaborado por la Asociacin Accidental Pilcomayo

7.- DISEO GEOMTRICO DEL TRAZADO


Toda carretera es una obra espacial, que por facilidad de estudio se proyecta sobre los planos
ortogonales que significan la planta, el perfil vertical y la seccin transversal.
La planta, definida por el eje de la va y el perfil vertical definido por la rasante de la va deben cumplir
con una serie de normas y recomendaciones con el fin de garantizar: la funcin para la cual se ha
definido una va, seguridad y confort para los usuarios, economa, esttica y respeto al entorno.
La eleccin y definicin del conjunto de elementos del eje en planta y la elevacin, adems de sus
combinaciones reguladas y normalizadas segn el Manual de Diseo Geomtrico constituye el
trazado de la carretera.
Estas regulaciones y normas son objeto de anlisis en los siguientes acpites.
7.1.- PARMETROS GENERALES
El coeficiente de friccin transversal y el valor del peralte son parmetros de diseo que deben fijarse
inicialmente, pues estos parmetros intervienen directamente en la determinacin de los lmites y
rangos de otras caractersticas del trazado asociados a estos.
7.1.1.- COEFICIENTE DE FRICCIN TRANSVERSAL
El coeficiente de friccin transversal es calculado mediante la siguiente expresin:

Donde V es la velocidad en km/ hr.


Aplicando la ecuacin anterior (ver tabla 2.3-3 del Manual de Diseo Geomtrico) se obtiene un valor
de:

f = 0,198, para la velocidad de proyecto de los sub tramos La Central-Caipipendi y CaipipendiVilla Mercedes.
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. f = 0,165, para la velocidad de proyecto del sub tramo Villa Mercedes-Yumbia.

7.1.2.- PERALTE
El peralte de la carretera es calculado conforme a las expresiones indicadas en la tabla No. 6 para los
diferentes rangos de radios sugeridos en la normativa (referirse a la figura 2.3-2 de la norma).
Tabla No. 6
Determinacin del peralte
Radio (m)

Peralte (%)

25 R 350

7,0

350 < R 2.500

2.500 < R 3.500


3.500 < R

2,0
Igual al bombeo

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico, ABC


El peralte mximo adoptado ser por lo tanto e = 7,0 %.

7.2.- TRAZADO EN PLANTA


La norma indica: En tramos restrictivos del trazado se deber asegurar una operacin segura y
confortable considerando la velocidad de proyecto (Vp); en tanto que en los tramos de trazado amplio
se deber considerar la V85% la V* segn corresponda, asociada al conjunto de los elementos del
tramo.
Las principales consideraciones que controlan el diseo del alineamiento horizontal son: la categora de
la va; topografa del rea; velocidad del proyecto (las velocidades V85 y V*, segn corresponda);
coordinacin planialtimtrica; costos de construccin, operacin y mantenimiento.
Todos estos elementos deben conjugarse de manera tal que el trazado resultante sea el ms seguro y
econmico, en armona con los contornos naturales y al mismo tiempo adecuado a la categora.
El alineamiento horizontal deber proporcionar en todo el trazado a lo menos la distancia mnima de
visibilidad de frenado.
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7.2.1.- CURVAS CIRCULARES


Una curva circular simple presenta los siguientes elementos: radio R; tangentes (T); desarrollo (D);
ngulo de deflexin (); externa (E); longitud de cuerda (L); mediana (M)
Las curvas circulares simples deben cumplir ciertos requisitos en cuanto a su dimensin mnima,
configuracin y relacin con otros parmetros.
7.2.1.1.- RADIO MNIMO ABSOLUTO
Es determinado mediante la siguiente expresin:

Donde: Rmin = Radio mnimo absoluto (m); Vp es la velocidad de proyecto (km/hr); emax = peralte
mximo (m/m) y f es el coeficiente de friccin correspondiente a Vp
Con los valores de las variables definidas anteriormente se obtiene un radio igual a:

Rmin = 46,9 m, por lo que se adopto Rmin = 50m para los sub tramos de La CentralCaipipendi y Caipipendi-Villa Mercedes.

Rmin = 120,4 m, por lo que se adopto Rmin = 120m para el sub tramo Villa MercedesYumbia.

7.2.1.2.- CURVAS CIRCULARES CON RADIOS SOBRE EL MNIMO


En la Tabla No. 6 presentada en el acpite 7.1.2 Peralte, se establece el rango de radios de curvas
horizontales para el cual se mantiene invariable el valor del peralte mximo adoptado (7,0 %).
As mismo, en Tabla No. 6 se muestra el rango de radios y la expresin mediante la cual se obtiene el
valor del peralte.
En dicha tabla se especifica un rango de radios (entre 2,500 m y 3,500) para el cual el peralte debe ser
igual al 2,00 %. Esta apreciacin no es correcta ya que en ninguna caso el peralte debe ser menor a la
pendiente transversal de la seccin.
En el proyecto para los radios comprendidos en el rango indicado se asignar como peralte el valor
establecido como el bombeo (ver el tpico de la seccin transversal).
7.2.1.3.- CURVAS CIRCULARES EN LAS CUALES NO SE NECESITA PERALTE
En la Tabla No. 6 del acpite 7.1.2 Peralte, se indica que para radios de curvas horizontales mayores a
3,500 m ya no es necesaria la implementacin del peralte, mantenindose la seccin de la carretera en
ese segmento con el bombeo o pendiente transversal definido.
7.2.1.4.- LNEA DE MXIMA PENDIENTE

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Se entiende por lnea de mxima pendiente (q) a la combinacin que forma el peralte de una curva
circular con la pendiente longitudinal. El valor es calculado mediante la expresin siguiente:

En la anterior expresin tanto q, la pendiente longitudinal (i) y el peralte (e) se expresan en


porcentajes.
La norma establece un valor mximo de 11% y recomienda: Cuando q supere los valores admisibles
se deber bajar la pendiente longitudinal ya que el peralte es prcticamente invariable para
modificaciones leves del radio.
En el proyecto el caso ms desfavorable se presentar cuando se tenga una pendiente longitudinal igual
a 8% y se emplee el peralte mximo (7%), para este caso lmite se tiene que q =10,61 %; para las
dems combinaciones posibles el valor de q siempre ser menor.

2.1.1. ARCOS DE ENLACE


El enlace entre elementos rectos con curvar circulares o entre dos curvas circulares debe
efectuarse mediante el empleo de algn elemento de curvatura variable en su desarrollo.
El empleo de estos elementos favorece a la seguridad, principalmente, al confort de los
usuarios y a la esttica de la va.
Estos elementos permiten desarrollar el peralte de manera eficiente y segura, evitando
calzadas en recta peraltadas.
La aceleracin transversal no compensada por el peralte crece gradualmente desde cero
en la recta a su valor mximo al comienzo de la curva circular, lo que hace ms
confortable la conduccin.
Otra ventaja que presentan estos elementos es la de mantener a los vehculos circulando
por su carril, situacin que no ocurre por lo general en curvas circulares enlazadas
directamente.

3. LA CLOTOIDE COMO ARCO DE ENLACE


Existen varias familias de curvas que varan su curvatura a medida que van
desarrollndose, una de las curvas que presenta mayores ventajas es la clotoide.
La clotoide como arco de enlace favorece al confort del usuario, limita la aceleracin no
compensada, acompaa en su desarrollo al del peralte, permite acomodarse mejor al
terreno, mejora la armona y apariencia de la carretera.
La clotoide es una curva de la familia de las espirales, cuya ecuacin paramtrica est
dada por:

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Donde A es el parmetro de la clotoide en m; R es el radio de la curva en un punto en


metros y L es el desarrollo de la curva en m (considerado desde el origen hasta el punto
de radio R).

4. ELECCIN DEL PARMETRO DE LA CLOTOIDE


La norma incluye cuatro criterios que determinan la eleccin de la clotoide como curva de
transicin, estos tienen que ver con el confort, seguridad, esttica y acomodo del
desarrollo del peralte.

Criterio a. Guiado ptico


Se establece la siguiente relacin:

Donde R es el radio de curva en metros y A el parmetro de la clotoide, tambin en


metros.
Para el radio mnimo del proyecto, dependiendo del tramo (R = 120 para C(2)-60 y R =
50 para L(2)-40) se tiene por consiguiente los siguientes parmetros siguientes:

R/3 = A = 40,00 m (L = 13,33 m)

R = A = 120.00 m (L = 120,00 m)

R/3 = A = 16,66 m (L = 5,55 m)

R = A = 50,00 m (L = 50,00 m)

Este ltimo parmetro deber estar conforme con lo dispuesto en el punto Longitud
Mxima de la clotoide.

Criterio b. Guiado ptico adicional


Si el radio enlazado es igual o mayor que 1,20 veces el radio mnimo, debe cumplirse que
el retranqueo de la curva circular enlazada se mayor o igual a 0,50 m, esto se consigue
aplicando la relacin siguiente:

Los radios mayores o iguales a 1,20 Rmin tendrn el siguiente parmetro:

Rmin = 120 m; R1,2min = 144 m; A60 = 77,37 m (L = 41,57 m)

Rmin = 50 m; R1,2min = 60 m; A40 = 40,12 m (L = 26,83 m)

Criterio c. Pendiente relativa al borde


Debe elegirse un parmetro de clotoide que permita desarrollar la transicin del peralte
obedeciendo las limitaciones impuestas por la pendiente relativa de borde.

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Esta pendiente se forma entre el borde de la calzada y el eje de giro del peralte debiendo
mantenerse constante. Solo se logra esta condicin si el parmetro de la clotoide se
estable mediante la siguiente expresin:

Donde n es el nmero de carriles entre el eje de giro y el borde del pavimento


peraltado; a es el ancho del carril en metros (sin considerar ensanches); e es el peralte
de la curva en % y es la pendiente relativa del borde peraltado respecto del eje de
giro
El valor de la pendiente relativa de borde se obtiene de la Tabla No. 9.
Tabla No. 9
Valores admisible de la pendiente relativa de borde
Velocidad de
proyecto
(km/hr)

30
50

60 70

Normal

0,70

0,6

Mxima n =
1

1,50

1,30

Mxima n >
1

1,50

1,30

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico, ABC

Con la geometra del proyecto (n = 1; a = 3,65 m; e = 7,00 % y Rmin = 120 Rmin = 50


m) se obtienen los siguientes parmetros:

A120 normal = 7148 m (L = 42,58 m)

A50 normal = 42,72 m (L = 36,50 m)

A120 min = 48,56 m (L = 19,65 m)


A50 min = 29,18 m (L = 17,03 m)

Criterio d. Comodidad dinmica


Con este criterio se pretende ajustar el efecto de la aceleracin transversal no
compensada por el peralte a una tasa uniforme. La clotoide que logra este objetivo es
calculada con la expresin:

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Donde V es la velocidad de proyecto o especfica, segn corresponda, en km/hr; R es


el radio de la curva circular enlazada en m; e es el peralte de curva en porcentaje y J
es la tasa de distribucin de la aceleracin transversal en m/s 3.
En el trazado de la carretera para la aplicacin de este criterio se distinguen dos
situaciones, cuando la geometra est cercana a los parmetros mnimos y cuando se
presenta un trazado de condiciones amplias.
El objeto de efectuar esta divisin es la de garantizar la seguridad en el desplazamiento
de los vehculos en los sectores restrictivos del trazado.
Cuando R min R 1,20 R min el valor de la tasa J es obtenido de la Tabla No. 10.
Tabla No. 10
Tasa mxima de distribucin de la aceleracin transversal
Ve Vp
(km/hr)
J
mxima
(m/s3)

40
60
1,50

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico, ABC

Cuando R > 1,20 R min el valor de la tasa J es obtenido de la Tabla No. 11.
Tabla No. 11
Tasa normal de distribucin de la aceleracin transversal
Ve Vp
(km/hr)

V<
80

J Normal (m/s3)

0,50

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico, ABC

Aplicando lo indicado y considerando las velocidades de proyecto y especficas se


obtienen los parmetros siguientes:
Para la curva de Rmin = 120,00 m se tiene un velocidad especfica igual a Ve = 59,99
km/hr, mientras que para R1,2min = 144,00 m se tiene una Ve = 64,45 km/hr, con los datos
anteriores se obtiene los parmetros buscados
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A min = 46,60 m (L = 18,09 m)

A normal = 89,10 m (L = 55,13 m)

Para la curva de Rmin = 50,00 m se tiene un velocidad especfica igual a Ve = 41,10


km/hr, mientras que para R1,2min = 60,00 m se tiene una Ve = 44,60 km/hr, con los datos
anteriores se obtiene los parmetros buscados

A min = 27,03 m (L = 14,62 m)

A normal = 52,75 m (L = 46,38 m)

Parmetro de la clotoide A normal y A min. adoptado


Siguiendo los criterios establecidos por la norma y calculados anteriormente se adoptaron
los parmetros A para la clotoide en situaciones normales y mnimas los mismos son:
Para Vp = 60 km/hr

A min 47,00 m (L = 18,00 m)

A normal 72,00 m (L = 43,00 m)

Para Vp = 40 km/hr

A min 26,00 m (L = 13,00 m)

A normal 43,00 m (L = 37,00 m)

Estos parmetros sern empleados en las situaciones lmite (A min), en situaciones


comunes de diseo (A normal); sin embargo cuando sea posible y practicable se
aplicarn parmetros mayores al normal (sin superar los valores establecidos
posteriormente).

5. DESARROLLO MXIMO DE LA CLOTOIDE


La norma limita el desarrollo de la clotoide de acuerdo al siguiente criterio:

Un caso particular se presenta en las curvas sucesivas en S, curvas tipo ovoide o doble
ovoide; en las que es preciso hacer coincidir el final y el inicio de las clotoides, para el
primer caso, o empalmar dos curvas circulares mediante una clotoide, en el segundo
caso. Cuando se presente esta situacin se aceptar superar el valor lmite indicado
anteriormente siempre que no sea mayor a:

En el proyecto se emplearn las siguientes longitudes de clotoide dependiendo de la


velocidad de proyecto adoptado para los tramos

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L mximo Vp = 60 km/hr, corresponder una longitud mxima igual a Lmax= 86,00 m.


L mximo Vp = 40 km/hr, corresponder una longitud mxima igual a Lmax= 74,00 m.

6. CURVAS QUE NO REQUIEREN EL EMPLEO DE LA CLOTOIDE


La norma indica: Se emplearn arcos de enlace o transicin en todo trazado cuya
velocidad de proyecto sea mayor o igual que 40 km/hr.
Solo se podr prescindir el empleo de la clotoide para radios mayores a 1.500 m.

6.1.

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD

Toda carretera debe disearse de forma tal que los usuarios siempre cuenten con una
distancia de visibilidad suficiente para efectuar la maniobra elegida u obligado a realizar.
Toda maniobra requiere un tiempo de percepcin, otro tiempo para reaccionar y otro
tiempo para ejecutarla, durante el tiempo total el vehculo recorre cierta distancia
dependiendo de la velocidad con la que se desplaza, y que en definitiva determinan las
distancias de velocidad requeridas.
En diseo se distinguen cinco tipos de maniobras asociadas a la distancia de visibilidad,
en el proyecto, de acuerdo al tipo de carretera solo se requieren dos, la distancia de
visibilidad de frenado y la distancia de visibilidad de adelantamiento.

6.1.1. DISTANCIAS DE FRENADO


Debe dotarse a la carretera en cualquier punto de esta al menos la distancia de
visibilidad equivalente para que un vehculo se detenga frente a un obstculo mvil. Se
considera como obstculo aquel objeto de altura igual o mayor a 0,20 m (h 2), estando
ubicados los ojos del conductor a una altura igual a 1,10 m (h 1) sobre la rasante del eje
de su carril de circulacin.
La distancia de frenado sobre una alineacin recta de pendiente horizontal se calcula con
la siguiente expresin:

Donde: Df es la distancia de frenado en metros; V es la velocidad de proyecto o V*,


segn corresponda en km/hr; t es el tiempo de percepcin y reaccin en segundos; f 1
es el coeficiente de roce rodante cuando el pavimento se encuentra hmedo y i es la
pendiente longitudinal en m/m, ser positiva en subida y negativa en bajada.
La tabla No. 12 muestra la distancia de frenado para pendiente horizontal.
Tabla No. 12
Distancia mnima de frenado en pendiente horizontal
V (km/hr)

f1

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dt

df

Df (m)
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(s)

0,415

(m)

(m)

22,20

15,20

dt +
df

Adoptad
o

37,40

38

40

V* = 40 +5 =
45

V* = 40 +10 =
50

0,410

27,80

24,00

51,80

52

60

0,460

33,30

35,50

68,80

70

V* = 60 +5 =
65

V* = 60 +10 =
70

44

80

0,380

38,90

50,80

89,70

90

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico, ABC

A continuacin se muestran la Figura No 2 y la Tabla No. 13 donde se exponen las


distancias de frenado mnimas cuando se introduce el factor de la pendiente.
Figura No. 2
Distancia mnima de frenado para Vp = 60 km/hr bajo la influencia de las pendientes

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Fuente: Elaboracin Asociacin Accidental Integral

Figura No. 2
Distancia mnima de frenado para Vp = 40 km/hr bajo la influencia de las pendientes

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Fuente: Elaboracin Asociacin Accidental Integral

Tabla No. 13
Distancia mnima de frenado bajo la influencia de las pendientes

Pendiente
(%)

V (km/hr)
40

45

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50

60

65

70

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Ascenso (+)

Descenso (-)

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-8

41.0
3

48.9
8

57.6
0

76.8
1

89.2
5

103.1
9

-7

40.4
8

48.2
8

56.7
3

75.5
2

87.6
1

101.1
2

-6

39.9
7

47.6
2

55.9
0

74.3
0

86.0
6

99.17

-5

39.4
8

46.9
9

55.1
2

73.1
5

84.6
1

97.35

-4

39.0
2

46.4
0

54.3
8

72.0
6

83.2
3

95.63

-3

38.5
8

45.8
4

53.6
8

71.0
3

81.9
3

94.01

-2

38.1
7

45.3
1

53.0
2

70.0
5

80.7
1

92.48

-1

37.7
8

44.8
1

52.3
8

69.1
2

79.5
4

91.03

37.4
0

44.3
3

51.7
8

68.2
4

78.4
4

89.66

37.0
4

43.8
7

51.2
1

67.4
0

77.3
9

88.35

36.7
0

43.4
3

50.6
7

66.6
0

76.3
9

87.12

36.3
8

43.0
2

50.1
5

65.8
4

75.4
3

85.94

36.0
7

42.6
2

49.6
5

65.1
1

74.5
3

84.82

35.7
7

42.2
4

49.1
7

64.4
1

73.6
6

83.75

35.4

41.8

48.7

63.7

72.8

82.73

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35.2
1

41.5
2

48.2
8

63.1
1

72.0
4

81.76

34.9
5

41.1
9

47.8
6

62.5
0

71.2
8

80.83

Fuente: Elaboracin Asociacin Accidental Integral

6.1.2. DISTANCIAS DE ADELANTAMIENTO


Es la distancia de visibilidad mnima hacia adelante que necesita un conductor para
rebasar a un vehculo que se desplaza a una velocidad menor a la de proyecto, para ello
se debe abandonar su carril, sobrepasar al vehculo adelantado y retomar su carril en
forma segura, sin que se afecten las velocidades del vehculo sobrepasado ni la de un
vehculo que se desplace en sentido contrario por el carril invadido para efectuar la
maniobra,
La lnea de visual considerada en este caso ser aquella determinada por la altura de los
ojos de uno de los conductores (h 1 = 1,10 m) en un extremo y la altura de un vehculo (h 2
= 1,2 m) en el otro.
La Tabla No.14 presenta el valor de la distancia mnima requerida para adelantar en
sectores no influenciados por la pendiente.
Tabla No. 14
Distancia mnima de adelantamiento sin el efecto de las pendientes
Velocidad de
proyecto
(km/hr)

Distancia
mnima de
adelantamiento
(m)

40

240

60

370

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico, ABC

La normativa introduce el efecto de las pendientes en la distancia de adelantamiento


realizando la consideracin que para pendientes menores a +6,00% la velocidad no se ve
afectada considerablemente, mientras que para pendientes superiores la velocidad si se
ve afectada, por lo que recomienda los valores mostrados en la Tabla No. 15.

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Tabla No. 15
Distancia mnima de adelantamiento considerando el efecto de las pendientes

Velocidad de
proyecto
(km/hr)

Distancia
mnima de
adelantamiento
(m)
i +6% i > +6%

40

240

300

60

370

440

Fuente: Elaboracin Asociacin Accidental Integral

Como se aprecia, la visibilidad requerida para adelantamiento es considerablemente


mayor a la de frenado, por esta razn no es posible disear una carretera que en todo su
trazado posea la distancia mnima de adelantamiento pues resultara sumamente
costosa.
Sin embargo debe proporcionarse segmentos de la carretera que cumplan con las
prescripciones revisadas anteriormente, con una frecuencia tal que no afecte las
condiciones de operatividad de la carretera.
La norma sugiere que en carreteras con una longitud mayor a 5 km debe dotarse a la
carretera con segmentos con visibilidad adecuada para adelantar y que acumulados
respecto al largo total del tramo se mantengan dentro de los porcentajes que se indican
en Tabla No. 16.
Tabla No. 16
Porcentaje de carretera con visibilidad adecuada para adelantar
Tipo de terreno

%
Mnimo

%
Deseable

Ondulado

30

50

Montaoso

20

30

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico, ABC

7.3.- PERFIL LONGITUDINAL

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El trazado en alzado o perfil longitudinal es la proyeccin del eje espacial de la va sobre una superficie
vertical paralela al mismo, a este eje tambin se le conoce como rasante.
Al igual que el trazado en planta, el perfil longitudinal est constituido por una serie de tramos rectos
de pendientes variadas que pueden ser de subida o bajada enlazadas por curvas verticales, que
normalmente son parbolas de segundo grado.
El trazado en alzado est controlado principalmente por: la categora de la va, la topografa del lugar
de emplazamiento de la obra, el trazado horizontal, las distancias de visibilidad, el drenaje, las
consideraciones estticas y ambientales, adems de el costo de construccin.
7.3.1.- INCLINACIN DE LAS RASANTES
Correspondiendo a la categora de la carretera el Manual de Diseo Geomtrico de la Administradora
Boliviana de Carreteras ABC establece inclinaciones mximas y mnimas para las pendientes a
emplear el proyecto de una obra vial.
7.3.1.1.- PENDIENTE MXIMA
La pendiente mxima de acuerdo a la categora de la va se presenta en las Tablas No. 7 y 8.

Tabla No. 7
Pendiente mxima admisible sub tramos La Central-Caipipendi y Caipipendi-Villa Mercedes
Velocidad de proyecto (km/hr)
Categora
40
Local

9%

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico, ABC


Tabla No. 8
Pendiente mxima admisible sub tramo Villa Mercedes-Yumbia
Velocidad de proyecto (km/hr)
Categora
60
Colector

8%

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico, ABC


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Cabe aclarar que si bien la norma de la ABC nos permite pendientes del 9% para los sub tramos La
Central-Caipipendi y caipipendi-Villa Mercedes, por la importancia de esta carretera es que se ha
adoptado para todo el Proyecto como pendiente mxima 8%.

7.3.1.2.- PENDIENTE MNIMA


La norma establece una pendiente mnima del orden del imin = 0,50 %, a fin de asegurar en todo punto
de la calzada un eficiente drenaje de las aguas superficiales.
Si al borde del pavimento existen soleras la pendiente mnima deseable ser 0,50 % y la mnima
absoluta de 0,35 %, esta situacin se emplear muy eventualmente.
7.3.2.- ENLACES DE RASANTES
Las curvas verticales se emplean para pasar gradualmente entre dos rasantes verticales adyacentes, el
enlace es efectuado empleando la parbola de segundo grado, ya que se caracteriza por presentar una
variacin constante de la tangente a lo largo de su desarrollo, por otro lado presenta ventajas en sus
simples relaciones geomtricas que la hacen muy prctica para el clculo y replanteo.
El ngulo de deflexin entre dos rasante que se cortan est definida por la diferencia algbrica de las
pendientes como se muestra en la siguiente expresin:

Donde es el ngulo de deflexin en m/m aproximadamente en radianes; i1 y i2 son las


pendientes enlazadas en m/m, sern positivas (+) las de subida y negativas las de bajada (-).
Si la deflexin es igual o menor que 0,5% se podr prescindir de la curva de enlace ya que la
discontinuidad es imperceptible para el usuario.
Con una aproximacin aceptable y proyectada horizontalmente las tangentes de la curva de enlace, se
tiene definida la curva vertical segn la siguiente expresin:

Donde: 2T es la longitud de la curva vertical proyectada horizontalmente en metros y K es el


parmetro de la parbola en metros.
7.3.2.1.- LONGITUD MNIMA DE CURVAS VERTICALES
Cumpliendo con estndares de comodidad y esttica la longitud mnima de curvas verticales est dada
por la expresin siguiente:

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Donde: 2T es la longitud de la curva vertical proyectada en metros y Vp es la velocidad de


proyecto en km/hr.
Con esta condicin queda establecida la longitud mnima para curvas verticales en el proyecto, siendo
esta: 2T min = 40 m para los sub tramos la Central-Caipipendi y Caipipendi-Villa mercedes y 2T min =
60 m para el sub tramo Villa Mercedes-Yumbia.
7.3.2.2.- DRENAJE EN CURVAS VERTICALES
Cuando las pendientes en curvas convexas o cncavas sean contrarias, es decir, una positiva (+) y la
otra negativa (-), o viceversa, es conveniente limitar el parmetro de diseo para curvas verticales a: K
= 6.000 (K = 60).
Se toma esta previsin en razn a que en la cspide o el fondo de las curvas con mayores parmetros se
produce una zona del orden de 30 m en la que la pendiente longitudinal es inferior a los valores
especificados para garantizar el escurrimiento de las aguas superficiales.
La aplicacin de esta condicin debe verificarse con las caractersticas del trazado en planta; la
conjuncin de esta situacin con una curva horizontal con peralte favorece el drenaje a un solo punto,
pudindose admitir valores mayores al establecido siempre y cuando en planta se den las condiciones
de un drenaje favorable.
8.- SECCIN TRANSVERSAL
Completando el carcter tridimensional de una carretera se encuentra la seccin transversal, ubicada
segn un plano perpendicular a la superficie vertical que contiene el eje de la carretera.
La seccin transversal est determinada en su geometra, inicialmente, por la funcin que prestar la
va y por las caractersticas del trazado en planta, razn por la cual la seccin transversal vara en sus
dimensiones de un punto a otro de la ruta. Otros elementos que determinan la seccin transversal son el
paquete estructural y la cuneta.
En los siguientes acpites se definen las dimensiones generales de los elementos que componen la
carretera para una seccin normalizada o tipo.
8.1.- PLATAFORMA
La plataforma se define como la superficie visible de una va y est formada por la calzada, las
bermas, los sobre anchos de la plataforma y los ensanches. Esta tambin contendr algunos elementos
complementarios de la va, tales como: barreras de seguridad, soleras, bordillos, sealizacin y otros.
La Tabla No. 9 sugiere un rango de valores para la plataforma a nivel de rasante en funcin a la
categora de la va.
Tabla No. 9
Ancho total de plataforma para terrapln a nivel de rasante

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Nmero de calzadas

Categora

Velocidad de
proyecto (km/hr)

Ancho de
plataforma (m)

1 Bidireccional

Local

40

7,00 8,00

1 Bidireccional

Colector

60

8,00 10,00

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico, ABC


Sin embargo el Proyecto ha tomado como ancho de la plataforma 10,30m en recta y en corte.
En el proyecto se consignarn tres anchos de plataforma; para la seccin de corte se tendr: LP = 10,30
m; para las secciones de terrapln se tendr: LP = 12,30 m y cuando se tienen secciones mixtas
tendremos: LP = 11,30 m.
La razn para que la seccin en terrapln sea distinta a la de corte radica en que el terrapln debe
contener al sobre ancho de plataforma (SAP).
8.1.1.- ANCHO DE CALZADA
La calzada es la superficie geomtrica de la seccin transversal destinada a la circulacin del trfico de
manera cmoda, eficiente y segura. La calzada est formada por dos o ms carriles
Se distinguen dos tipos de vas en funcin de la calzada; unidireccionales y bidireccionales. En el caso
de las carreteras unidireccionales se tiene una calzada con dos o ms carriles que conducen el trfico en
un solo sentido, mientras que las carreteras bidireccionales poseen una calzada con dos carriles, uno
destinado al trfico en un sentido mientras que el otro conduce el trfico en sentido opuesto. Estas vas
tienen la particularidad de que en las maniobras de adelanto obligan al conductor a invadir el carril
contrario.
El ancho de la calzada en las carreteras bidireccionales con dos carriles queda determinado por la
distancia existente entre bermas, la mitad de este espacio corresponder a cada carril. La Tabla No. 10
muestra los anchos de carril o pistas sugeridos por la norma.
Tabla No. 10
Ancho de carril
Nmero de calzadas

Categora

Velocidad de
proyecto (km/hr)

Ancho de pistas
(m)

1 Bidireccional

Local

40

3,00

1 Bidireccional

Colector

60

3,00 - 3,50

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico, ABC


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Concordando con lo exigido por el Documento Base de Licitacin, en el proyecto se adoptaron las
siguientes dimensiones para la calzada y para el carril.

Ancho de calzada = 7,30 m.

Ancho de carril = 3,65 m.

8.1.2.- BOMBEO
Con el objeto de drenar las aguas superficiales de la calzada estas deben ser provistas de una pendiente
transversal mnima, bombeo; este puede materializarse de distintas maneras, a una sola agua o a dos
aguas.
La eleccin del valor del bombeo est determinada por el tipo de superficie de rodadura de la obra y las
condiciones climticas.
Las condiciones climticas son determinadas en base a la intensidad de una precipitacin de una hora
de duracin para un periodo de retorno de 10 aos determinado en estudio hidrolgico y que sea
representativo de la zona de ubicacin del proyecto
En la Tabla No. 11 se muestras los valores del bombeo recomendado por el Manual de Diseo
Geomtrico.
Tabla No. 11
Bombeo de la calzada
Pendiente Transversal (%)
Tipo de superficie

Pavimento de
hormign o asfalto

(I' 10) 15
mm/hr

(I' 10) > 15 mm/hr

2,00

2,50

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico, ABC


Segn el estudio hidrolgico, se ha calculado una intensidad de la precipitacin de una hora de
duracin y un periodo de retorno de 10 aos para el proyecto de: I' 10 = 20,00 mm/hr.
Tomando en cuenta que el tipo material a emplear en la superficie de rodadura es el asfalto, por
consiguiente, determinadas las variables para la eleccin del parmetro del bombeo, se define el mismo
en b = - 2,50 %.
Debido a que el eje de simetra del proyecto se ha ubicado a la mitad de la calzada, en consideracin a
los dos carriles, se tendr por lo tanto un drenaje superficial a dos aguas.

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8.1.3.- BERMAS
Las bermas son segmentos de la plataforma que se encuentran a los lados de la calzada. La berma
presta proteccin de la erosin e inestabilidad al pavimento y sus capas inferiores, permite la detencin
ocasional de vehculos, mejora la capacidad de la va y ofrecen un espacio adicional en caso de
maniobras de emergencia.
La berma para cumplir las funciones citadas debe tener un ancho constante, permanecer libre de objetos
y estar convenientemente compactada. La berma puede o no ser construida con el mismo material que
la calzada.
Cuando la calzada sea de concreto asfltico, la berma podr ser constituida por una prolongacin de
esta, con el mismo espesor o con uno reducido. La berma podr materializarse tambin con un
tratamiento simple de no menos 0,05 cm.
La Tabla No. 12 muestra los anchos de berma recomendados por la norma.
Tabla No. 12
Ancho de bermas
Nmero de calzadas

Categora

Velocidad de
proyecto (km/hr)

Ancho de berma
(m)

1 Bidireccional

Local

40

0,00 0,50

1 Bidireccional

Colector

60

0,50 1,00

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico, ABC


En atencin a lo acordado con la Supervisin el ancho de la berma se ha fijado para el proyecto en LB
= 1,50 m.
Este ancho para caminos de montaa ofrece un espacio seguro para la detencin eventual de vehculos,
el incrementar esta dimensin generara un excesivo aumento en los volmenes de excavacin,
rompiendo el equilibrio de la nueva ruta con la naturaleza y generando un impacto ambiental negativo e
irreversible, al margen de elevar el costo de la obra significativamente e innecesariamente.
8.1.4.- PENDIENTE TRANSVERSAL EN BERMAS
El Manual de Diseo Geomtrico del ABC indica que independientemente del material o del tipo de
pavimento de la calzada, las bermas deben mantener la misma pendiente transversal de la calzada.
Es decir que para tramos ubicados en tangente horizontal o curvas que no necesiten peralte la pendiente
transversal de la berma ser igual al bombeo, b = - 2, 50 %; mientras que en tramos curvos la pendiente
transversal ser igual al peralte, si el peralte es el mximo entonces la pendiente transversal de la berma
ser: e = 7,00 %.

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8.1.5.- SOBREANCHO DE LA PLATAFORMA (SAP)


El sobre ancho de la plataforma es el segmento de la plataforma que se encuentra adyacente a la berma,
cuya finalidad es la de confinar las capas sub base y base del pavimento, consiguiendo que el borde de
la berma tenga el mismo grado de compactacin especificado para las capas del pavimento, se consigue
de esta manera una mayor proteccin contra la erosin y mejora las condiciones de estabilidad del
pavimento.
Otra de las ventajas de este segmento de carretera es la de permitir la colocacin de otros elementos
complementarios de la carretera, tal el caso de la sealizacin vertical, barreras de seguridad, bordillos,
etc. No es necesaria la proteccin del SAP con el material de la calzada o berma.
En secciones en corte cuando la cuneta est revestida el sobre ancho de la plataforma puede ser
prescindido. La Tabla No. 13 indica el ancho sugerido por la norma.
Tabla No. 13
Sobre ancho de la plataforma (SAP)

Nmero de calzadas

Categora

Velocidad de
proyecto (km/hr)

Ancho SAP

1 Bidireccional

Local

40

0,50

1 Bidireccional

Colector

60

0,50 - 0,80

(m)

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico, ABC


Durante la poca de verano se registra en la zona del proyecto precipitaciones intensas, para evitar la
erosin de los terraplenes y aprovechando el sobreancho de la plataforma se ha previsto colocar un
bordillo, por tal razn se tendr: SAP = 1,00 m, slo en la situacin de terrapln.
La pendiente del SAP tiene un valor normal de is = 10 %, pero puede variar de acuerdo a la situacin
de diseo que se describe en la Tabla No. 14.
Tabla No. 14
Pendiente transversal is del sobreancho de la plataforma SAP
Situacin

Pendiente transversal is

En recta

- 10%

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Zona de transicin del peralte

Para b e 0,0; is = - 10%

Zona peraltada, extremo alto de la plataforma

Para 0,00 < e 3,0%; is = - ( 10 2e) %

Zona peraltada, extremo bajo de la plataforma

Para e > 3,0%; is = - 4,00 %


Para todo e; is = -10 %

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico, ABC


Donde b es el bombeo y e el peralte, ambos expresados en porcentaje.
8.1.6.- ENSANCHE DE LA CALZADA EN CURVAS HORIZONTALES
El ensanche E es la ampliacin de la calzada que pueden requerir las curvas horizontales para
compensar el mayor ancho ocupado por un vehculo al describir una curva. Esta situacin se presenta
en curvas de radio pequeo y mediano.
Este ensanche debe asegurar espacios libres adecuados (huelgas) entre vehculos que se cruzan y entre
el vehculo y el borde de la calzada. El ensanche no podr darse a costa de una disminucin del ancho
de la berma o el sobreancho de la plataforma. El sobreancho requerido equivale al aumento del espacio
ocupado transversalmente por los vehculos al describir las curvas ms las huelgas tericas adoptadas.
Valores tpicos de espacios libres entre vehculos comerciales de 2,60 m de ancho se muestran en la
Tabla No. 15.
Tabla No. 15
Huelgas tericas
Calzada de 7,00 m
Espacio libre (Huelga)

En recta

En curva ensanchada

h1

0,50 m

0,60 m

h2

0,40 m

0,40 m

h2 ext.

0,40 m

0,00 m

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico, ABC


Los espacios libres indicados en la Tabla anterior tienen el siguiente significado:

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h1 es la huelga entre cada vehculo y el eje demarcado; h2 es la huelga entre la cara exterior de los
neumticos de un vehculo y el borde exterior del carril por la que circula (en recta) o de la ltima
rueda de un vehculo simple o articulado y el borde interior de la calzada en curvas y h2 ext es la
huelga entre el extremo exterior del parachoques delantero y el borde exterior de la calzada, h2 ext h2
en recta y h2 ext = 0 en curvas ensanchadas.
La Tabla No. 16 expone el tipo de vehculo que considera la norma para el clculo del ensanche, as
como las dimensiones del mismo, la expresin con que se calcula E y su mbito de aplicacin en
funcin a las huelgas mostradas anteriormente.
Tabla No. 16
Ensanche de la calzada
Tipo de
vehculo
(Lt en m)

Parmetro
de clculo
(m)

Semitrailer

L1 = 5,60

Lt = 16,40

L2 = 10,00

e.int

e.ext

(m)

(m)

(m)

Radios lmite
(m)

0,70 E

0,30 E

45 R 190

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico, ABC


Donde Lt es el largo legal total del vehculo; L1 es la distancia entre parachoques delantero y
ltimo eje camin tractor; L2 es la distancia entre pivote mesa de apoyo y ltimo eje del tandem
trasero.
e.int y e.ext son dimensiones que se deben tomar en cuenta para la demarcacin horizontal del
pavimento.
El ensanche debe limitarse a un mximo de 3,00 m y a un mnimo de 0,50 m, correspondiendo a esos
lmites se tienen los radio que son mostrados en la Tabla No. 16.
El ensanche estar ubicado integramente en el carril interno de la curva horizontal y al ser este una
prolongacin de la calzada adopta la pendiente transversal del peralte de la curva.
Para el proyecto se ha considerado como camin de diseo al semirremolque.
Aplicando la frmula mostrada en la Tabla No. 16 se obtiene el valor del ensanche mximo en
correspondencia al rdio mnimo de proyecto (50,00 m), as se determina Emax = 1,70 m, mientras que
el ensanche mnimo E min = 0,50 m se obtuvo para un radio de 202 m.
El ensanche variar de magnitud (entre ese rango) en funcin al radio empleado. A partir de un radio de
203 m no es necesario el ensanche de la calzada. Es conveniente aproximar el valor del ensanche a
dcimas de metro.

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8.2.- TALUDES DE CORTE Y TERRAPLEN


Se proyectaron taludes con una inclinacin igual a: H = 1 y V = 2, con una altura de 8,00 m, a partir de
esta altura se provee al talud una banquina de 3 m de ancho con una contra pendiente del 3,00%, si la
excavacin tiene ms de ocho metros al pie de la banquina se proyecta otro talud con una inclinacin
de: H = 1 y V = 2, prolongndose hasta encontrar el terreno natural. Estos valores sern
complementados con los ltimos resultados de los estudios geotcnicos en coordinacin con los
geolgicos.
La banquina provista tiene dos objetivos, el primero y fundamental recolectar las aguas superficiales
del talud superior y mediante un sistema de drenaje evacuarlo, protegiendo de esa manera el talud
inferior; el segundo propsito de la banquina es la de retener, en lo posible, los bloques que
ocasionalmente pueden desprenderse de las cabeceras de los taludes.
La estabilidad en los taludes de terrapln se consigue con la inclinacin siguiente: H = 2 y V = 1,
inclinacin adoptada para los taludes de terrapln en el proyecto.
En terraplenes altos se ha proyectado la construccin de una banquina a los diez metros. Esta banquina
tiene un ancho de 3,00 m y una contrapendiente del 3,00 %. Este tipo de terraplenes asegura la
estabilidad del mismo y evita la erosin sobre la superficie del talud.
8.3.- SECCIN TIPO
Las figuras que se presentan a continuacin ilustran las situaciones a considerarse como secciones
tpicas.
Las situaciones de diseo representadas corresponde a:
1. Seccin en terrapln con calzada normal.
2. Seccin en corte con calzada peraltada (sobre una curva horizontal con ensanche de calzada).

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9.- ELEMENTOS DEL TRAZADO


Los datos del proyecto, tales como poligonales, elementos de curvas horizontales y verticales, estacado
del eje y otros son presentados en planillas en los anexos que se mencionan a continuacin.
Anexo DG-1: Estacado del Eje Sub tramo La Central - Caipipendi

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UNIDAD DESCONCENTRADA SEDECA VILLA MONTES
ESTUDIO INTEGRAL TESA CONSTRUCCION DE CAMINO RUTA D658 CRUCE RUTA F11 LA CENTRAL-CRUCE
RUTA D631 TIMBOY (TRAMO LA CENTRAL-YUMBIA)

Anexo DG-2: Alineamiento Horizontal Sub Tramo La Central - Caipipendi


Anexo DG-3: Alineamiento Vertical - Sub Tramo La Central - Caipipendi
Anexo DG-4: Planilla de Movimiento de Tierras Sub tramo La Central - Caipipendi
Anexo DG-5: Estacado del Eje Sub tramo Villa Mercedes - Yumbia
Anexo DG-6: Alineamiento Horizontal Sub Tramo Villa Mercedes - Yumbia
Anexo DG-7: Alineamiento Vertical - Sub Tramo Villa Mercedes - Yumbia
Anexo DG-8: Planilla de Movimiento de Tierras Sub tramo Villa Mercedes - Yumbia
10.- PLANOS DEL PROYECTO
La representacin del terreno, el trazado horizontal y vertical, secciones transversales y datos
relevantes, estn contenidos en planos elaborados a escalas convenientes y usuales. Estos planos en
etapa preliminar han sido impresos en papel A3.
Los planos presentados son los siguientes:
-

23 Planos de planta y perfil Sub tramo La Central - Caipipendi

20 Planos de secciones transversales sub tramo La Central Caipipendi

39 Planos de planta y perfil Sub tramo La Central - Caipipendi

25 Planos de secciones transversales sub tramo La Central - Caipipendi

ASOCIACIN ACCIDENTAL PILCOMAYO

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GOBIERNO AUTNOMO DEL CHACO TARIJEO-VILLA MONTES


UNIDAD DESCONCENTRADA SEDECA VILLA MONTES
ESTUDIO INTEGRAL TESA CONSTRUCCION DE CAMINO RUTA D658 CRUCE RUTA F11 LA CENTRAL-CRUCE
RUTA D631 TIMBOY (TRAMO LA CENTRAL-YUMBIA)

ANEXO DG-1 ESTACADO DEL EJE - SUB TRAMO


LA CENTRAL - CAIPIPENDI

ASOCIACIN ACCIDENTAL PILCOMAYO

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GOBIERNO AUTNOMO DEL CHACO TARIJEO-VILLA MONTES


UNIDAD DESCONCENTRADA SEDECA VILLA MONTES
ESTUDIO INTEGRAL TESA CONSTRUCCION DE CAMINO RUTA D658 CRUCE RUTA F11 LA CENTRAL-CRUCE
RUTA D631 TIMBOY (TRAMO LA CENTRAL-YUMBIA)

ANEXO DG-2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL - SUB


TRAMO LA CENTRAL - CAIPIPENDI

ASOCIACIN ACCIDENTAL PILCOMAYO

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GOBIERNO AUTNOMO DEL CHACO TARIJEO-VILLA MONTES


UNIDAD DESCONCENTRADA SEDECA VILLA MONTES
ESTUDIO INTEGRAL TESA CONSTRUCCION DE CAMINO RUTA D658 CRUCE RUTA F11 LA CENTRAL-CRUCE
RUTA D631 TIMBOY (TRAMO LA CENTRAL-YUMBIA)

ANEXO DG-3 ALINEAMIENTO VERTICAL - SUB


TRAMO LA CENTRAL - CAIPIPENDI

ASOCIACIN ACCIDENTAL PILCOMAYO

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UNIDAD DESCONCENTRADA SEDECA VILLA MONTES
ESTUDIO INTEGRAL TESA CONSTRUCCION DE CAMINO RUTA D658 CRUCE RUTA F11 LA CENTRAL-CRUCE
RUTA D631 TIMBOY (TRAMO LA CENTRAL-YUMBIA)

ANEXO DG-4 PLANILLA DE MOVIMIENTO DE


TIERRAS - SUB TRAMO LA CENTRAL CAIPIPENDI

ASOCIACIN ACCIDENTAL PILCOMAYO

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UNIDAD DESCONCENTRADA SEDECA VILLA MONTES
ESTUDIO INTEGRAL TESA CONSTRUCCION DE CAMINO RUTA D658 CRUCE RUTA F11 LA CENTRAL-CRUCE
RUTA D631 TIMBOY (TRAMO LA CENTRAL-YUMBIA)

ANEXO DG-5 ESTACADO DEL EJE - SUB TRAMO


VILLA MERCEDES - YUMBIA

ASOCIACIN ACCIDENTAL PILCOMAYO

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GOBIERNO AUTNOMO DEL CHACO TARIJEO-VILLA MONTES


UNIDAD DESCONCENTRADA SEDECA VILLA MONTES
ESTUDIO INTEGRAL TESA CONSTRUCCION DE CAMINO RUTA D658 CRUCE RUTA F11 LA CENTRAL-CRUCE
RUTA D631 TIMBOY (TRAMO LA CENTRAL-YUMBIA)

ANEXO DG-6 ALINEAMIENTO HORIZONTAL - SUB


TRAMO VILLA MERCEDES - YUMBIA

ASOCIACIN ACCIDENTAL PILCOMAYO

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UNIDAD DESCONCENTRADA SEDECA VILLA MONTES
ESTUDIO INTEGRAL TESA CONSTRUCCION DE CAMINO RUTA D658 CRUCE RUTA F11 LA CENTRAL-CRUCE
RUTA D631 TIMBOY (TRAMO LA CENTRAL-YUMBIA)

ANEXO DG-7 ALINEAMIENTO VERTICAL - SUB


TRAMO VILLA MERCEDES - YUMBIA

ASOCIACIN ACCIDENTAL PILCOMAYO

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UNIDAD DESCONCENTRADA SEDECA VILLA MONTES
ESTUDIO INTEGRAL TESA CONSTRUCCION DE CAMINO RUTA D658 CRUCE RUTA F11 LA CENTRAL-CRUCE
RUTA D631 TIMBOY (TRAMO LA CENTRAL-YUMBIA)

ANEXO DG-8 PLANILLA DE MOVIMIENTO DE


TIERRAS - SUB TRAMO VILLA MERCEDES YUMBIA

ASOCIACIN ACCIDENTAL PILCOMAYO

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