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Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CORTEGANA

PERFIL DE PROYECTO DE INVERSION
PÚBLICA





MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL
CAMINO VECINAL PERLAMAYO -
CORTEGANA, PROVINCIA DE CELENDIN -
CAJAMARCA



Localidad : Perlamayo
Distrito : Cortegana
Provincia : Celendín
Departamento : Cajamarca




Marzo 2014

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



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CAPITULO:
RESUMEN EJECUTIVO




Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



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I. RESUMEN EJECUTIVO
1.1. Nombre del proyecto
“Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de
Celendín - Cajamarca”.

1.2. Objetivo del proyecto
El objetivo central del presente proyecto consiste en contar con “Adecuadas Condiciones de
Infraestructura Vial que Optimiza el Traslado de Pasajeros y Productos Agrícolas Hacia los
Mercados Locales”.

Dicho objetivo se enmarca en el objetivo general de la municipalidad distrital de Cortegana y
del Sector Transportes y Comunicaciones para el mediano plazo, referente a promover e
impulsar la comunicación y el ordenamiento territorial, fortaleciendo el Sistema Vial Nacional
en un marco de gestión eficiente y eficaz.

1.3. Balance oferta – demanda
En lo que se refiere al balance oferta – demanda, a continuación se presenta el cuadro donde
se muestra el déficit o brecha de la Demanda respecto a la Demanda Actual y la Demanda
Proyectada con Proyecto, según tipo de vehículo y durante el Horizonte del Proyecto.

Esta brecha puede ser incrementada por el tráfico desviado una vez ejecutado el proyecto,
determinado en el estudio de tráfico realizado.

TIPO DE VEHICULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
AUTOMOVIL 12 12 12 13 13 13 13 13 13 14 14
CAMIONETA 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
OMNIBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMIÓN 2E 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4
TRAFICO NORMAL 18 18 19 19 19 20 20 20 21 21 21

Debido a las mejoras establecidas con el proyecto, se generara un incremento instantáneo en
el tráfico, el cual se estima en 15% para los proyectos de mejoramiento (MTC), y que se
muestra a continuación en el siguiente cuadro.

TIPO DE VEHICULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TRAFICO NORMAL 18 18 19 19 19 20 20 20 21 21 21
AUTOMOVIL 12 12 12 13 13 13 13 13 13 14 14
CAMIONETA 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
OMNIBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMIÓN 2E 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4
TRAFICO GENERADO 14 21 21 21 22 22 22 23 23 23 24
AUTOMOVIL 14 14 14 15 15 15 15 15 15 16 16
CAMIONETA 0 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4
OMNIBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

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CAMIÓN 2E 0 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4
IMD TOTAL 32 39 40 40 41 42 42 43 44 44 45

Existe déficit de recursos físicos que se cubrían a cabalidad con la implementación del
proyecto. El proyecto también demanda que sea operado y mantenido a lo largo del horizonte
de funcionamiento lo que implica la intervención de colaboración humana toda vez
implementado el proyecto.

Análisis de la Oferta
Situación Con
Proyecto
Características Técnicas Alternativa
Longitud Total (m.) 28+500
Long. Tramo Afirmado (m.) 28+500
Topografía Accidentada
Ancho de Calzada (m) 4.00
Número de Carriles 1
Velocidad Directriz (Km/h) 20 - 30 Km. /h
Sub Base (m) -
Espesor Afirmado - base 28.50 km 0.15
Badenes de mampostería de piedra de 0.20cm (Und) 40
Muros de concreto ciclópeo 9
Bombeo % 2.50
Cunetas sin revestir (m.) triangular de 0.75x0.50m 28+580
Señal reglamentaria 8.00
Señal preventiva 25.00
Señales informativas 7.00
Hito kilométrico 30.00
IMD. Camino Vecinal (BVT) 16

1.4. Análisis técnico del PIP
Teniendo en cuenta que el proyecto a desarrollar es un proyecto de infraestructura vial, se
determina que el tiempo de vida útil es de 10 años y el horizonte del proyecto está
directamente relacionado con la vida útil, por lo tanto se considerará 10 años.

a. ESTUDIO DE BASE:
Inventario Vial:
Se realizó un inventario vial a lo largo de la vía, determinando las características y condiciones
de la plataforma y superficie de rodadura de la vía, obras de arte y de drenaje, puentes e
información de puntos críticos, los mismo que se adjuntan como parte de los estudios básicos
del presente PIP.

Estudio De Pavimentos
Se recopilo información sobre las características y estado de pavimento para luego en base al
tráfico se planteó el nuevo pavimento de la superficie de rodadura, realizando el diseño del
mismo mediante el método del AASHTO.

Topografía
Los trabajos de topografía se realizaron con equipos de GPS sub métricos y con estaciones
totales en algunos de los casos, para obtener el trazo en formato digital, ubicando obras de
arte, drenaje y puntos críticos de la vía.


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Suelos
Los trabajos tienen la finalidad de estudiar preliminarmente las características del terreno
natural y la estructura de la subrasante en las zonas donde se planteará el mejoramiento con
pavimentos a nivel de soluciones básicas, identificándose sectores de características
homogéneas y sectores críticos. Se efectuó estudios de prospección por sectores y donde se
presenten problemas críticos. La profundidad de las calicatas se realizó como mínimo de 1.50
m. de profundidad.

La exploración de suelos determinó la presencia o no de suelos expansivos, orgánicos y nivel
freático del tramo explorado.

Los ensayos de Mecánica de Suelos a las muestras seleccionadas, se efectuaron de acuerdo
al Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras del MTC (EM-2000), y comprenden los
ensayos estándar:

Análisis Granulométrico por tamizado, Humedad Natural, Límites de Atterberg (Limite Líquido,
Limite Plástico, Índice de Plasticidad), Clasificación de Suelos por los Métodos SUCS y
AASHTO y el Ensayo de California Bering Ratio (CBR).

Geología Y Geotecnia
Se identificó los taludes de corte y relleno para los mejoramientos puntuales. Respecto a las
zonas críticas, se establecerá, los límites de la zona de fallas y la definición preliminar de
intervención.

Hidrología y Drenaje
Se utilizaron datos pluviométricos que permitieron identificar y estimar las dimensiones
preliminares de las nuevas obras de arte y de drenaje. Para la infraestructura existente, el
objetivo del estudio es verificar problemas en su funcionamiento y establecer soluciones
preliminares.

Canteras y Fuentes de Agua
Es importante ubicar las canteras delimitando aproximadamente su área de explotación y sus
propiedades mediante prospecciones, evaluando su capacidad y volumen para proporcionar
los diferentes tipos de materiales a ser usados en la intervención. Las muestras representativas
de los materiales de cada cantera han sido sometidas a los ensayos estándar (según EM-
2000), analizándose como mínimo clasificación de suelos, CBR y abrasión, a fin de determinar
sus características y aptitudes para los diversos usos que sean necesarios (rellenos, afirmados,
tratamientos y concreto). De igual manera se deberá determinar la ubicación de las fuentes de
agua.

Estudio De Tráfico
Se realizó un aforo vehicular determinando estaciones de acuerdo a los criterios para dicho
estudio, en la que se realizó un conteo vehicular por 07 días, permitiendo estimar el IMDa para
cada tramo.


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Teniendo en cuenta que el proyecto a desarrollar es un proyecto de infraestructura vial, se
determina que el tiempo de vida útil es de 10 años y el horizonte del proyecto está
directamente relacionado con la vida útil, por lo tanto se considerará 10 años.

Alternativa 1:
Mejoramiento de la superficie de rodadura de 15 cm de espesor.
Mejoramiento de 05 Alcantarillas Limpieza de cunetas de tierra colmatadas
Plan de Gestión Vial (Conservación periódica, rutinario, relevamiento de información y
atención de emergencias viales (deslizamientos y bloques en la vía en épocas de lluvias o
por filtraciones), programa de capacitación en la operación y conservación de la vía,
capacitación en seguridad vial.
Instalación de elementos de señalización vial y seguridad, informativas y preventivas, en
carreteras según norma del MTC.
Instalación de hitos kilométricos de concreto armado a lo largo de la vía.
Perfilado de cunetas de tierra con adecuada sección y pendiente.

El proyecto contempla restauración de canteras, botaderos y campamento que sea disturbado
durante el proceso de mejoramiento de la carretera.

Plan de Gestión Vial (Conservación periódica, rutinario, relevamiento de información y atención
de emergencias viales (deslizamientos y bloques en la vía en épocas de lluvias o por
filtraciones), programa de capacitación en la operación y conservación de la vía, capacitación
en seguridad vial.

Alternativa 2:
Mejoramiento de la superficie de rodadura de 20 cm de espesor.
Mejoramiento de 05 Alcantarillas Limpieza de cunetas de tierra colmatadas
Plan de Gestión Vial (Conservación periódica, rutinario, relevamiento de información y
atención de emergencias viales (deslizamientos y bloques en la vía en épocas de lluvias o
por filtraciones), programa de capacitación en la operación y conservación de la vía,
capacitación en seguridad vial.
Instalación de elementos de señalización vial y seguridad, informativas y preventivas, en
carreteras según norma del MTC.
Instalación de hitos kilométricos de concreto armado a lo largo de la vía.
Perfilado de cunetas de tierra con adecuada sección y pendiente.

El proyecto contempla restauración de canteras, botaderos y campamento que sea disturbado
durante el proceso de mejoramiento de la carretera.

Plan de Gestión Vial (Conservación periódica, rutinario, relevamiento de información y atención
de emergencias viales (deslizamientos y bloques en la vía en épocas de lluvias o por
filtraciones), programa de capacitación en la operación y conservación de la vía, capacitación
en seguridad vial.



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Análisis de la Oferta Situación Con Proyecto
Características Técnicas Alternativa 1 Alternativa 2
Longitud Total (m.) 28+500 28+500
Long. Tramo Afirmado (m.) 28+500 28+500
Topografía Accidentada Accidentada
Ancho de Calzada (m) 4.00 4.0
Número de Carriles 1 1
Velocidad Directriz (Km/h) 20 - 30 Km. /h 20 - 30 Km. /h
Sub Base (m) - -
Espesor Afirmado - base 12.86 km 0.15 0.20
Alcantarillas de tubería TMC de 48” 05 05
Cunetas sin revestir (m.) 28,580
Señal reglamentaria 8.00 8.00
Señal preventiva 25.00 25.00
Señales informativas 7.00 7.00
Hito kilométrico 30.00 30.00
IMD. Camino Vecinal (BVT) 16 16

El planteamiento de las alternativas a nivel técnico, ha comprendido el análisis de los
aspectos siguientes:
Mejores materiales y naturales.
Diseño tecnológico adecuado y acondicionamiento a las condiciones ambientales
específicas (topografía, hidrografía, suelos, etc.)
Tecnologías más apropiadas, tamaños más económicos y eficientes, etc.

1.5. Costos según alternativa

Costos a precios privados
PARTIDA Alternativa 1 Alternativa 2
OBRAS PRELIMINARES 44,390.13 44,390.13
MOVIMIENTO DE TIERRA 340,983.84 340,983.84
PAVIMENTOS 2,977,519.89 3,240,809.73
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 395,405.06 395,405.06
SEÑALIZACION 22,622.44 22,622.44
IMPACTO AMBIENTAL 9,515.00 9,515.00
FLETES 33,049.00 33,049.00
Total Costo Directo de Obra 3,823,485.36 4,086,775.20
+ Gastos Generales 382,348.54 408,677.52
+ Utilidad 267,643.98 286,074.26
Sub Total 4,473,477.88 4,781,526.99
IGV (18%) 805,226.02 860,674.86
Valor Referencial 5,278,703.89 5,642,201.85
+ Gastos de Supervisión y Liquidación 158,361.12 169,266.06
Expediente Técnico 158,361.12 169,266.06
COSTO TOTAL 5,595,426.13 5,980,733.96

Costos a precios sociales
PARTIDA Alternativa 1 Alternativa 2
OBRAS PRELIMINARES 35,068.20 35,068.20
MOVIMIENTO DE TIERRA 269,377.24 269,377.24
PAVIMENTOS 2,352,240.72 2,560,239.69

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OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 312,370.00 312,370.00
SEÑALIZACION 17,871.73 17,871.73
IMPACTO AMBIENTAL 7,516.85 7,516.85
FLETES 26,108.71 26,108.71
Total Costo Directo de Obra 3,020,553.44 3,228,552.41
+ Gastos Generales 302,055.34 322,855.24
+ Utilidad 211,438.74 225,998.67
Sub Total 3,534,047.52 3,777,406.32
IGV (18%) 0.00 0.00
Valor Referencial 3,534,047.52 3,777,406.32
+ Gastos de Supervisión y Liquidación 141,361.90 151,096.25
Expediente Técnico 106,021.43 113,322.19
COSTO TOTAL 3,781,430.85 4,041,824.76

1.6. Beneficios según alternativa
Considerando las actuales condiciones de la vía y el ambiente en el que se desarrollan los
pueblos de esta parte del territorio, el proyecto creara un corredor de integración que les
permitirá gozar de los beneficios que implica tener un medio de acceso seguro, rápido y fluido.
Entre estos beneficios tenemos:
Mayor seguridad en el transporte de pasajeros y carga.
Ahorro en los tiempos de viaje, por lo tanto disminución en los costos de transporte.
Aprovechamiento de los mercados de consumo y comercialización.
Contar con Infraestructura Vial en buen estado con adecuada capacidad de servicio de la
vía.
Los beneficios incrementales tanto a precios de mercado y sociales, es la diferencia de los
beneficios en la situación “con proyecto” y la situación “sin proyecto”.
Beneficios Sin Proyecto
Son los beneficios generados por la intervención de la situación actual optimizada.
Beneficios Con Proyecto
Son los beneficios generados como resultado de la intervención en el proyecto con la
alternativa seleccionada.
- Ahorro de costos de operación de vehículos (COV).
- Ahorros de tiempo de viaje de los usuarios.
- Ahorro de costos de mantenimiento.
- Reducción de accidentes (gastos evitados)
- Reducción de pérdidas o mermas en la carga transportada.

Beneficios Incrementales
Son los beneficios generados menos el valor del costo de operación y mantenimiento.

1.7. Resultados de la evaluación social.
Del análisis de sensibilidad y de la evaluación social de las dos alternativas, se concluye que
el mejor proyecto de acuerdo a los resultados arrojados es la Alternativa Nº 01; en el
siguiente cuadro se muestran los resultados obtenidos de la evaluación social y del análisis
de sensibilidad.


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El siguiente resumen muestra los costos de las alternativas y cuál es la más propicia a
implementar

Alternativa 1 Alternativa 2
VAN : S/. 1,088.83 S/. 936.84
TIR : 13.41% 12.55%
B/C : 1.49 1.39

1.8. Sostenibilidad del proyecto
La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto de mantener su
operación, servicios y beneficios durante todo el horizonte de vida del proyecto. Esto implica
considerar en el tiempo y el marco económico, social y político en que el proyecto se desarrolla.
Uno de los problemas que se presenta en este tipo de proyectos, es que en algún momento se
reduzcan o eliminen los beneficios a consecuencia de las interrupciones de la vía por falta de
mantenimiento en la etapa de operación durante el período de su vida útil.

Por lo tanto las Municipalidad Distrital de Cortegana, se encargará de organizar y capacitar a
los usuarios que se encargarán de la Operación y Mantenimiento de la vía, con financiamiento
de su FONCOMUN.

Así mismo los Beneficiarios directos, participarán en trabajos comunales para el Mantenimiento
y Conservación de la carretera.

El análisis de sostenibilidad del proyecto se ha realizado desde los siguientes puntos de vista:

Financiamiento de la Inversión y de la Operación y Mantenimiento
La Municipalidad Distrital de Cortegana en concordancia con sus funciones y competencia
municipal gestionara ante FONIPREL el aporte del 100% del financiamiento, una vez concluida,
recepcionará la obra, haciéndose responsable del mantenimiento durante la vida útil del mismo.
Cabe resaltar que el municipio cuenta con experiencia para la implementación de este tipo de
proyectos, así mismo dispone de equipamiento para las actividades de mantenimiento y
cuentan con capacidad de gestión para asumir la operación de las inversiones del presente
proyecto.

La participación de los beneficiarios comprende todo el ciclo del proyecto, ello implica la
identificación, la preparación del proyecto, la ejecución y el mantenimiento en la etapa de
operación.

Arreglos institucionales para la ejecución del PIP
Roles y funciones
Entre los roles y funciones, tenemos:
Municipalidad Distrital de Cortegana: Gestionará el financiamiento de los costos de
inversión y destinara de su presupuesto anual los recursos necesarios para cubrir los
costos asociados a gasto corriente del servicio.
Gerencia general: Se encargará de coordinar la fase de inversión y la transferencia luego
de culminado la inversión.

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Gerencia de supervisión: Tendrá a su cargo la designación de un personal especializado
en obras para supervisar el proceso de la fase de inversión, así mismo esta persona
deberá coordinar con el comité.
El municipio de Cortegana harán coordinaciones para el mantenimiento rutinario y
periódico del tramo a intervenirse.

Adecuación de la oferta a las características de la demanda del servicio.
Se han tomado en cuenta todas las opiniones de los habitantes de Cortegana y centros
poblados aledaños que serán usuarios del servicio; tal y como se recogió en las encuestas
practicas a los pobladores del uso de los materiales, equipamiento del servicio y mobiliario. Así
como la disposición y aproximación al área de intervención del servicio.

Participación de la Comunidad
La comunidad asegura que participará en la colaboración del mejoramiento del camino vecinal
aportando mano de obra no calificada, es decir; como ayudantes de las diferentes actividades
de la materialización del proyecto. Así también se compromete a realizar actividades de
promoción en bien de la conservación y operación y mantenimiento del proyecto.

Durante la ejecución del proyecto, se prevé la disponibilidad:
Un botiquín de primeros auxilios, cintas de seguridad, señalización de materiales
inflamables o peligrosos, empleo de sistema de seguridad personal (casco, lentes de
seguridad, mascarillas, chalecos, botas y guantes) acorde a la actividad del obrero.
Para el caso de los vientos considerados en el presente análisis se prevé durante la
construcción de la obra no dejar materiales e insumos sueltos que pudieran causar
posibles problemas por lo que se recomienda no dejar materiales sueltos de peso ligero.
Los mismos que estarán a cargo del supervisor y residente a cargo de la obra. Para la
prevención de sismos se ha previsto, terminada el proyecto, considera:
La construcción de estructuras antisísmicas.

1.9. Impacto ambiental
El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos como resultado de
la ejecución y puesta en servicio del proyecto, por las características particulares de la obra y
la pequeña envergadura física de la infraestructura, no generara efectos negativos relevantes.
Sin embargo, se han identificado los impactos que podrían presentarse en la etapa de
construcción principalmente, así como, se ha planteado las medidas de mitigación de dichos
impactos, los que se detallan a continuación:
Identificación de Impactos Ambientales
Se confecciona la Matriz de Identificación de Impactos Ambientales, la misma que consiste
en colocar en una fila los componentes ambientales y en la columna el listado de acciones o
actividades de las diferentes etapas del proyecto, los resultados se observan en el cuadro A.
Valoración de Impactos Ambientales
Una vez identificados los impactos de la fase anterior, se procede a su evaluación respectiva
empleando los criterios que se indican en el cuadro siguiente, para ello se confecciona la
Matriz de Valoración de Impacto Ambientales.

Descripción de los principales impactos ambientales

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Considerando que el proyecto se refiere a una obra existente y que se requiere mejoramiento,
se estima que la ocurrencia de impactos ambientales estará asociada básicamente al manejo
de las áreas de uso temporal. En menor medida se presentan en los frentes de trabajo
propiamente dicho, como en el movimiento de tierras a lo largo de la vía, conformación de
pavimentos y construcción de obras de arte y drenaje.

Plan de Mitigación de los Impactos Adversos.
Para la explotación de canteras y de acuerdo con la estabilidad del material, no se
permitirán alturas de taludes superiores a 10 metros, recomendándose la explotación por
el método de bancos.
Realizar un adecuado mantenimiento de los caminos de acceso a la obra, con el fin de
evitar la emisión de partículas de polvo.
Los materiales excedentes serán evacuados a botaderos.
Toda la maquinaria, vehículos motorizados, funcionarán con los silenciadores en buen
estado.
La superficie de tierra suelta que genera polvo, se mantendrá húmeda con agua.

1.10. Organización y gestión.
La municipalidad Distrital de Cortegana, será la Unidad Ejecutora del Proyecto. La
Municipalidad Distrital de Cortegana para desempeñar adecuadamente su rol de Unidad
Ejecutora ha estandarizado los procesos relacionados a ella con un enfoque en Gerencia de
Proyectos y Calidad Total.

Las componentes de la Inversión: Expediente Técnico Definitivo, Construcción de Obra y
Supervisión de Obra serán contratados de acuerdo a la Nueva Ley y su Reglamento de
Adquisiciones del Estado.

Los costos de organización y Gestión se encuentran incluidos en los presupuestos
relacionados con gastos generales del proyecto, con los que se instituirá a los pobladores y
profesionales inmersos en esta actividad y a la población beneficiaria en general, con la
finalidad de asumir sus responsabilidades de manera compartida durante la vida útil del
proyecto.

1.11. Plan de implementación.
El monto estimado de la Inversión es de S/. 2’244,922.38 la ruta crítica para la puesta en
operación del proyecto, lo constituyen las actividades relacionadas a Elaboración de
Expediente Técnico y Construcción de Obra.

Las componentes: de la Inversión Expediente Técnico: Construcción de Obra y Supervisión
serán contratados de acuerdo a la Nueva Ley y su Reglamento de Adquisiciones y
Contrataciones del Estado De acuerdo a lo anterior los responsables y recursos para las
componentes del proyecto.

El horizonte de ejecución del presente proyecto es de 10 años (Fase de Inversión), el cual
está determinado en función del tamaño de la Inversión, de la duración de las principales
actividades así como la incorporación gradual de la población objetivo.

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1.12. Matriz de marco lógico
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES
MEDIOS DE
VERIFICACIÓN
SUPUESTOS
FIN
Mayor desarrollo
socioeconómico de la
población del área de
influencia del proyecto
Incremento del Ingreso Per
cápita
Reducción de necesidades
básicas insatisfechas
Reducción de los costos de
tarifas, fletes. Al finalizar la
ejecución del proyecto
Encuestas a
hogares
Censos
Encuestas a
transportistas de
carga
El Gobierno Local apoya
a la ejecución de
proyectos de
infraestructura social y
económica
PROPÓSITO
La población de las
localidades de Perlamayo,
Santa Cruz, Miraflores,
Chimuch y Cortegana se
traslada en mejores
condiciones
Reducción del tiempo de
viaje al finalizar la
ejecución del proyecto
Reducción de los COV. Al
finalizar la ejecución del
proyecto
Encuesta a
Transportistas.
Estudio de Tráfico
Vehicular
Recurso presupuestal
oportuno
Programas de
Mantenimiento
Adecuadas de la Vía.
COMPONENTES
Superficie de rodadura de la
vía en adecuadas
condiciones.
Adecuadas obras de arte,
drenaje y seguridad vial.
Adecuadas características
técnicas y geométricas de la
vía
28.50km de vía mejorada
(2014).
Inventario Vial.
Informes de
Mantenimiento.
Financiamiento del
Gobierno Local de
Coortegana
Participación de la
Sociedad Civil.
ACCIONES
Colocación de una capa de
15cm de material afirmado
Construcción de obras de
arte con cunetas de tierra,
drenaje y señalización en
toda la vía
Mejoramiento de 28.50 Km.
de camino vecinal de 4.00 m
de ancho de calzada
El costo de la Inversión del
proyecto es: S/.
5,595,426.13
Informe de
Supervisión y
Monitoreo de la
Unidad Ejecutora.
Disponibilidad de
contratistas y consultores
locales con experiencia
necesaria
Cumplimiento de los
alcances de los contratos
Gestión eficiente por la
entidad administradora
de los contratos.

























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MODULO I:
ASPECTOS GENERALES





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1. ASPECTOS GENERALES

1.1 Nombre del Proyecto
“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL PERLAMAYO -
CORTEGANA, PROVINCIA DE CELENDÍN - CAJAMARCA”

Ubicación:
- Localización : Perlamayo, Miraflores, Santa Cruz, Chimuch y Cortegana.
- Distrito : Cortegana
- Provincia : Celendín
- Departamento : Cajamarca
- Región Natural : Sierra
- Altitud : 3,000 m.s.n.m

Según el Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, el
camino vecinal tiene la siguiente clasificación:
Por su función : Camino Rural Alimentador.
Por su relieve : Terreno Accidentado
Por su clima : Lluvia moderada (Región Sierra).

Gráfico Nº 01: Localización geográfica de la Región Cajamarca


En el gráfico Nº 01 se observa la ubicación de la Región Cajamarca dentro del ámbito nacional
del Perú.










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15
Gráfico Nº 02: Localización geográfica de la Provincia de Celendín


En el gráfico 02 se muestra la localización de la provincia de Celendín dentro del mapa de la
región de Cajamarca, cuyas provincias limítrofes y vecinas son Cajamarca, Hualgayoc, Chota,
Región Amazonas (Luya y Chachapoyas) y Región La Libertad (Bolívar).

Gráfico Nº 03: Distrito de Cotergana


En el gráfico 04 se observa el mapa del distrito de Cortegana, identificándose las localidades
beneficiadas directas, indirectas y no beneficiadas en el presente proyecto.










Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



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Gráfico Nº 04: Microlocalización del proyecto (Perlamayo – Cotergana)


1.2 Unidad Formuladora y Ejecutora del Proyecto

Unidad Formuladora: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CORTEGANA

Mariano Vasquez Rojas Municipalidad Distrital de Cortegana
Sector Gobiernos locales
Nivel de Estudio Perfil
Pliego Municipalidad Distrital de Cortegana
Persona Responsable Luis Tello
Cargo Responsable de la Unidad Formuladora
Formulador: Maribel Cruzado Garcia
Formulador de estudio de preinversión
Teléfono(s) 076 -
Dirección Plaza de Armas S/N - Cortegana

Unidad Ejecutora : MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CORTEGANA

Mariano Vasquez Rojas Municipalidad Distrital de Cortegana
Unidad Ejecutora: Municipalidad Distrital de Cortegana
Sector Gobierno Locales
Pliego Municipalidad Distrital de Cortegana
Persona Responsable Mariano Vasquez Rojas
Teléfono 076 -
Cargo Alcalde Municipalidad Distrital de Cortegana
Dirección Plaza de Armas S/N - Cortegana

La Municipalidad Distrital de Cortegana, es un órgano de gobierno local que promueve el
desarrollo integral de su jurisdicción, con personería jurídica de derecho público y plena
Tramo Perlamayo
- Cortegana
PERLAMAYO
SANTA CRUZ

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



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capacidad para el cumplimiento de sus fines; sus funciones y competencias están enmarcadas
en la Ley Nº 27972, Ley Orgánica de Municipalidades.

La Municipalidad Distrital de Cortegana cuenta con el Área de Infraestructura, unas de las
funciones específicas de la entidad establecidas en su Manual de Organizaciones y Funciones
son las de:

1. Ejecutar, controlar, verificar y evaluar las obras de infraestructura programadas por la
Municipalidad Distrital de Cortegana de acuerdo al plan de trabajo respectivo.
2. Dirigir la ejecución de obras Municipales de infraestructura básica de servicios públicos y
equipamiento urbano social.

Cuenta con la capacidad administrativa, operativa y personal profesional y técnico capacitado
con más de 12 años de experiencia en la ejecución de obras, así como también equipos y
herramientas adecuadas para su ejecución.

El proyecto, por corresponder a un camino vecinal es de competencia exclusiva del Gobierno
Local del Distrito de Cortegana, que cuenta en su estructura orgánica con las siguientes
gerencias: Gerencia Municipal, Gerencia de Infraestructura, Gerencia de Desarrollo Integral,
cada una de ellas cuenta con personal profesional y equipo logístico necesarios para controlar
el proyecto en sus diferentes etapas de: elaboración de Expediente Técnico, Ejecución de
Obra, y de Operación y Mantenimiento.

Como se puede apreciar en la siguiente estructura orgánica del distrito de Cortegana, que será
la Unidad Ejecutora, cuenta con una estructura orgánica básica con dependencias
administrativas, técnicas y de apoyo, que le permitirá asegurar la gestión y ejecución del
proyecto.

1.3 Participación de las Entidades Involucradas y de los Beneficiarios A través de los talleres
de trabajo participativo, realizado en la Municipalidad Distrital de Cortegana, se recogió la
opinión de las autoridades locales y técnicos de la municipalidad mencionada, así como
también, de los beneficiarios del proyecto (población y productores agrarios de los centro
poblados: Perlamayo, Miraflores, Santa Cruz, Chimuch y Cortegana, referente al planteamiento
del problema y de las alternativas de solución.

El camino se priorizó, entendido como un conjunto de criterios que sirven de referencia para
calificar la importancia y pertinencia de los caminos. Los criterios y datos que sustentaron la
priorización de este camino son los siguientes: potencialidad, tráfico vehicular, centros poblados
articulados, población beneficiada, conectividad, pobreza y accesibilidad a los servicios de
salud y educación.

2.4.1. Entidades
El proyecto nace como propuesta de las autoridades de las localidades de Perlamayo y
Cortegana conjuntamente con la gestión de la población y autoridades, quienes consideran que
se debe contar con una adecuada vía de comunicación que integre vialmente las localidades
del área de influencia.

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a) Municipalidad Distrital de Cortegana.- La Municipalidad Distrital, ha priorizado el presente
proyecto por ser de gran necesidad para la población de los caseríos beneficiados; así
como también se compromete en apoyar a las municipalidades delegadas del ámbito de
influencia para las acciones de mantenimiento.

b) Municipalidades delegadas del área de influencia.- Gestoras de la aprobación de los
estudios técnicos necesarios ante la Municipalidad Distrital de Cortegana. Responsables del
mantenimiento con el soporte técnico y económico la Municipalidad Distrital de Cortegana,
por el periodo de vida útil del proyecto.

2.4.2 Beneficiarios
a) Población y autoridades del área de influencia del proyecto
Primero: De acuerdo a la normatividad del SNIP, las personas que se beneficiarían
directamente con el proyecto serán las que se encuentran a no más 5 Km., a la redonda de la
vía. La población comprendida en los Caseríos de Perlamayo y Cortegana que están
conformados por 4,087 habitantes al año 2014.

Una de sus más grandes preocupaciones es que no cuentan con una vía de comunicación
terrestre en condiciones adecuadas que les facilite y minimicen los costos de transporte para la
salida de la producción de la zona (animales de carne, lácteos, tubérculos, cereales, salud y
otros), así como el acceso a los servicios básicos para el bienestar de la población.

El interés de los pobladores es contar con una adecuada vía de integración territorial pues
consideran que es una necesidad sentida que, de ser satisfecha potenciará su contribución y
desempeño productivo, comercial y transformador.

b) Beneficiarios indirectos
Los beneficiarios indirectos son los pobladores de las localidades de Cortegana, con una
población aproximada de 4,408 habitantes al año 2014 según el censo del año 2007 del INEI
las que tendrían usarías vías de comunicación terrestre alternas.

Tanto la Municipalidad Distrital de Cortegana, las autoridades locales y la Población
Beneficiaria, están en plena coordinación y unen esfuerzos con la finalidad que este proyecto
se ejecute, no existiendo conflicto alguno por la zona territorial para la ejecución de esta obra.













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A. Grupos involucrados en el proyecto















Fuente: Elaboración propia

Cuadro Nº 01: Cuadro Matriz de Involucrados
Grupo de
Involucrados
Problemas
Percibidos
Intereses Estrategias
Acuerdos y/o
Compromisos
Ministerio de
Transportes y
Comunicaciones
Dificultad de acceso
hacia las ciudades
de mayor desarrollo
y mercados de
intercambio
comercial.
Mejorar el servicio de
transporte hacia el
Distrito, disminuyendo
el tiempo de traslado y
por ende el costo del
mismo
Autoridad competente,
según Legislación
Nacional D.S. 017 –
2007–MTC;
Lineamientos de Política
y desarrollo en el Sector
Transportes. Financiará
la ejecución y
mantenimiento de la vía.

Municipalidad
Distrital de
Cortegana
Inadecuado
intercambio
comercial y cultural
con los distritos y
comunidades de la
provincia.
Mal estado de
transitabilidad del
tramo de carretera
existente.
Se encuentra dentro de
los lineamientos de
política del gobierno
provincial en la lucha
contra la pobreza y el
sub desarrollo del
Distrito, la provincia y la
región.
Mejorar su sistema vial
entre centros poblados
de su jurisdicción.
Ley 27972 señala que las
municipalidades
representan al vecindario
y promueven la
adecuada prestación de
los servicios públicos
locales, fomentan el
bienestar de los vecinos
y el desarrollo integral y
armónico de las
circunscripciones de su
jurisdicción Art. 3º.
Ley 27972 señala que las
municipalidades representan
al vecindario y promueven la
adecuada prestación de los
servicios públicos locales,
fomentan el bienestar de los
vecinos y el desarrollo
integral y armónico de las
circunscripciones de su
jurisdicción Art. 3º
Autoridad competente, según
Legislación Nacional DS
044– 2008–MTC;
Lineamientos de Política y
desarrollo en el Sector
Transportes.
Municipalidades de
Centro Poblado
Perlamayo
Deficiente
comunicación e
integración entre
caseríos, con las
capitales distritales y
provincial.
Contar con adecuadas
vías de comunicación,
que faciliten mayor
intercambio comercial y
económico.
Reducción de tiempo y
dinero en el transporte
terrestre

Beneficiarios
Directos del
Proyecto
Limitada
oportunidades de
acceso a centros
económicos,
comerciales,
sociales, culturales y
turísticos
Incrementar y mejorar
la calidad de vida de la
población beneficiaria
Reducción del nivel de
pobreza
Participar en actividades de
operación y mantenimiento.
Autorización de pases para
las obras de ensanche y
ubicación de material de
desecho. Un acceso vial en
buen estado
Inadecuada condiciones de
tránsito para vehículos de carga y
pasajeros
Autoridades
locales
Comunidades
Cortegana

Municipalidad
Distrital de
Cortegana
Instituto Vial Provincial
Celendín
Empresa de
transporte de carga y
pasajeros

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Comerciantes y
Asociaciones
Privadas
Economía y facilidad
en las transacciones
de sus productos.
Reposición de
activos fijos en el
menor tiempo
posible
Deterioro de sus
economías y sus
productos, lo que
genera bajo nivel de
vida y desarrollo.
Buscar la aplicación de
sistemas financieros y de
comercio abierto, basado
en normas, previsible y
no discriminatorio
Facilitar información para la
adecuada identificación del
problema y planteamiento de
soluciones
Elaboración propia

1.4 Marco de Referencia
El presente proyecto se encuentra ubicado en el distrito de Cortegana, Provincia de Celendín,
Departamento de Cajamarca.

Las gestiones para el proyecto se vienen realizando por los beneficiarios directos
representados por sus autoridades locales han expuesto la necesidad de mejorar la
infraestructura vial que integra las localidades afectadas, La Municipalidad ante esa necesidad
considera la priorización del presente proyecto.

El mejoramiento de esta trocha establecerá la integración entre Perlamayo, Cortegana, Muyoc
Grande, El Lindero, Santa Cruz, Pizón, Miraflores y viceversa. Con la cual se tendrá un círculo
vial que permitirá el fácil acceso, es por ello que el ente gubernamental y los beneficiarios han
coincidido en priorizar el mejoramiento de la vía que pueda conectar las localidades
anteriormente descritas, que reducirá los tiempos de viaje entre estas localidades con la Capital
de los Distritos y Provincia.

El presente proyecto se enmarca dentro del sistema nacional de inversión pública (SNIP), de tal
manera se encuentra justificada y se asegura sus sostenibilidad a través del tiempo.

Habiéndose encontrado una serie de problemas actuales, es necesario mejorar la calidad de
este servicio.

Se encuentra enmarcado en la Ley Nº 27972 “Ley Orgánica de Municipalidades”, en el Título V,
Capitulo II, Articulo N°73°, donde:
Las municipalidades, en materia de organización del espacio físico y uso del suelo, ejercen las
siguientes funciones:
- Autorizar y fiscalizar la ejecución del plan de obras de servicios públicos o privados que
afecten y utilizan la vía pública o zonas aéreas, así como sus modificaciones; previo
cumplimiento de las normas sobre impacto ambiental.
- Organización de espacio físico y el Uso del Suelo.
- Vialidad.
- Tránsito, circulación y transporte público.
- Construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su
jurisdicción (ley 27181).
Planificar y promover el desarrollo urbano y rural de su circunscripción, y ejecutar los planes
correspondientes (ley 27783).

1.4.1 Antecedentes del Proyecto
El proyecto con los escasos recursos económicos que administra la Municipalidad de
Cortegana, el origen de este proyecto se expresa en las propuestas de las autoridades locales,
productores agrarios y población de los centros poblados del distrito de Cortegana realizadas
en el trabajo de campo referente al Inventario Vial Georreferenciado y en el taller distrital de

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trabajo participativo, donde plantearon la necesidad de articular las rutas Perlamayo –
Cortegana y lugares aledaños a fin de mejorar la infraestructura de articulación de los centros
poblados: Perlamayo, Cortegana, Muyoc Grande, El Lindero, Santa Cruz, Pizón, Miraflores;
facilitar la comercialización de la producción, el acceso a los mercados (Pizón, Muyoc,
Celendín, Cajamarca) y mejorar la accesibilidad de los servicios de salud y educación, además
la vía presenta un descuido y/o abandono casi total en sus actividades de mantenimiento.

Es así que analizando la problemática, pérdida de producción y bajo nivel de desarrollo de los
centros poblados, La Municipalidad Distrital de Cortegana en su actual gestión tiene el interés
de formular el presente estudio, con la finalidad de luego gestionar su financiamiento para su
ejecución.

Breve Descripción del Proyecto
El proyecto consiste en el Mejoramiento del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Distrito de
Cortegana – Celendín - Cajamarca, a nivel de afirmado, cuyo trazo geométrico horizontal y
vertical aprovechará la trocha existente, considerando: el ensanche de plataforma, construcción
de obras de arte y drenaje (alcantarillas, badenes, cunetas, perfilado de taludes), señalización,
mitigación ambiental, que servirá para unir con una buena infraestructura vial, los centros
poblados indicados anteriormente; teniendo como punto de inicio la localidad de Muyoc Grande
y como punto de llegada Cortegana; con lo cual se logrará tener un flujo vehicular permanente
para el transporte de carga y pasajeros, optimizando sus intercambios socio – comerciales.

Situación del Proyecto en el Contexto de Competencias
Este proyecto se encuentra enmarcado en la Ley Nº 27972-Ley Orgánica de Municipalidades,
en el Título V, Capítulo II, Artículo Nº 79, numeral 4 incisos 4.1, donde las municipalidades en
materia de organización del espacio físico y uso del suelo, ejercen las siguientes funciones:

Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que
sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el
comercio, el transporte y la comunicación del distrito, tales como pistas o calzadas, vías,
puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales y obras similares, en
coordinación con las municipalidades Distritales y de Centros Poblados respectivamente.

El marco general de las Políticas que guía el desarrollo de la Región Cajamarca está contenido
en el Plan de Desarrollo Concertado Regional – Cajamarca 2021 – Gobierno Regional de
Cajamarca.

Misión
El Gobierno Regional de Cajamarca contribuirá a elevar el bienestar de su población,
conduciendo el desarrollo de la región en forma coordinada con los diferentes Organismos e
Instituciones Públicas quienes en forma organizada conducirán gestión pública regional de
acuerdo a sus competencias, con la participación de los agentes económicos y organizaciones
de la población, en forma conjunta y concertada aunaran esfuerzos para lograr el desarrollo
sostenible de la Región en el marco de las políticas nacionales y sectoriales, promoviendo la
inversión pública y privada, el empleo y garantizando el ejercicio pleno de los derechos e

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igualdad de oportunidades de sus habitantes, teniendo como fin supremo la defensa de la
persona humana y el respeto de su dignidad.

Visión al 2021
Los hombres, mujeres y las autoridades de la Región ejercen sus derechos y obligaciones,
cumplen sus responsabilidades y están organizados democráticamente, cuentan con un
excelente nivel educativo, con valores y acorde a su realidad y a los adelantos científicos y
tecnológicos, acceden con equidad a la salud y demás servicios básicos, cuentan con empleo
productivo, seguridad alimentaria, con menores niveles de pobreza y desnutrición infantil,
igualdad de oportunidades y acceden a la información y transparencia, en el ámbito de la
región integrada social, cultural, política y económicamente sostenible, socialmente solidaria,
equitativa y económicamente eficiente y competitiva, con acceso al financiamiento y la
tecnología productiva, articulada al mercado regional, interregional e internacional, con un
medio ambiente y biodiversidad saludable y sostenible, donde la organización y la iniciativa
concertada son un instrumento para lograr el desarrollo económico, social, cultural y su
identidad regional y reconstruidas las provincias del sur.

El proyecto está considerado dentro del objetivo estratégico: Dimensión Productivo Sostenido y
Competitivo, y objetivo general: “Promover la ampliación y mejoramiento de la Red Vial que
permita una mayor integración del ámbito local y regional”.
Y dentro de las políticas sectoriales.

En Transportes y Comunicaciones:
- Formular el Plan Vial Departamental Participativo (PVDP).
- Construir, mejorar y rehabilitar las Vías según PVDP, impulsando inversión privada.
- Tendencia a la tercerización de la construcción, mejoramiento y rehabilitación.
- Promover conformación de pequeña o microempresas para conservación vial.
- Mantenimiento rutinario y periódico, cuidando sistema de drenajes.
- Prioridad a atención de emergencias viales.
- Complementación con Gobiernos Regionales vecinos.
- Convenios con Gobiernos Locales.
- Política de cobro de peajes.
- Coordinar con MTC, distribución recaudaciones de peajes de RVN del ámbito regional.
- Promover y aplicar actividades de gestión ambiental.
- Promover y emitir normativa de los servicios de transporte terrestre, en concordancia con
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
- Impulsar y fortalecer la Comisión Consultiva en Transportes.
- Promover y fortalecer el Consejo Regional de Seguridad Vial.
- Concordar con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones para perfeccionar normas
de los servicios de comunicaciones.
- Impulsar desarrollo de servicios de comunicaciones.
- Promover desarrollo sostenible de los servicios de telecomunicaciones y su acceso
universal.

La Municipalidad Distrital de Cortegana, a pedido de las municipalidades del Centro poblado
de Perlamayo está formulando el proyecto Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal

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Perlamayo - Cortegana, Distrito de Cortegana – Celendín - Cajamarca, a nivel de perfil dentro
del marco de la Ley Nº 27293-Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública.

El desarrollo de los pueblos se ve favorecido fundamentalmente por el desarrollo y beneficio
que le provee la infraestructura vial, y los medios de transporte, que se le incorporan para
proveer servicios. Contar con vías de comunicación terrestre en buen estado de transitabilidad,
con obras de arte construidos a lo largo de toda su longitud permiten el transporte hacia los
mercados locales tanto de pasajeros, de cultura, de visitantes, de productos comerciales tales
como productos agrícolas y pecuarios, manufacturas, y, que, además facilitan el acceso a los
servicios básicos e intercambio de actividades socio económicas y culturales en general.

Este es el sentido de poder contar con una vía de transporte en el sistema Distrital e Inter-
Distrital en óptimas condiciones dentro del distrito de Cortegana.

En consecuencia la ejecución del proyecto materia del presente estudio, específicamente
estará prestando un óptimo servicio carrozable a los usuarios, además de mejorar el traslado
de personas, teniendo en cuenta que esta zona es altamente productiva y comercial, con
potencial turístico facilitando el traslado de sus productos agrícolas, pecuarios. Además
mencionaremos que en la zona se dedican a la agricultura y ganadería y a la transformación de
lácteos que es la principal fuente de ingresos de los pobladores y comerciantes, contribuyendo
de esta manera al desarrollo directo del distrito Cortegana, las localidades de Perlamayo,
Cortegana, Muyoc Grande, El Lindero, Santa Cruz, Pizón, Miraflores.

Dentro del Clasificador de Responsabilidad Funcional del Sistema Nacional de Inversión
Pública (Anexo SNIP 01) el proyecto se encuentra clasificado en lo siguiente:

Función 15: Transporte.- Corresponde al nivel de agregación de las acciones para la
consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y
acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte.

División Funcional 033: Transporte terrestre.- Conjunto de acciones orientadas al
planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones
destinadas al servicio del transporte terrestre; incluye las acciones orientadas al control y
seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura
de la red vial nacional, departamental y vecinal.

Grupo Funcional 0066: Vías vecinales.- Comprende las acciones de planeamiento,
supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras
acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad.

El Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte y Comunicaciones tiene entre sus
objetivos el mejorar la conectividad y el nivel de transitabilidad de la Red Vial Nacional y Vías
Departamentales conectoras, que permitan entre sí mejorar los niveles de interconexión de
centros urbanos marginales y rurales con sus espacios productivos y las capitales distritales.


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En la Ley Nº 27181, .Ley General de Transporte, se consigna que son competencias de las
Municipalidades Distritales, en materia de vialidad: la instalación, mantenimiento y renovación
de los sistemas de señalización de tránsito en su jurisdicción, conforme al reglamento nacional
respectivo; asimismo, señala que las municipalidades son competentes para construir,
rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdicción.

El proyecto se encuentra inscrito dentro de las competencias y funciones de las
municipalidades. La Ley Nº 27972, Ley Orgánica de Municipalidades, en su Artículo 79º, inciso
4.1, referido a la organización del espacio físico y uso del suelo, señala que son funciones
específicas y compartidas de las municipalidades distritales: Ejecutar directamente o proveer la
ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el
desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la
comunicación en el distrito, tales como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados,
canales de irrigación, locales comunales, y obras similares.

El presente estudio se encuentra enmarcado en el Plan de Desarrollo Local Concertado, donde
su misión destaca: Proporcionar al Poblador de Cortegana el ambiente adecuado para elevar
sus niveles de vida en cuanto a vivienda, salubridad, seguridad, abastecimiento, educación,
recreación, transporte y comunicaciones a través de las prestaciones de servicio a la población,
así como a través de realización de Obras de infraestructura pública, promocionando el
Desarrollo Local.

Visión Plan de Desarrollo Concertado, respecto a la Zona Rural:
• La producción agropecuaria del Distrito, ejercida por los pequeños y medianos productores,
se industrializa incorporándose creativamente los avances científicos y tecnológicos que el
mundo nos ofrece dentro de una perspectiva rentable empresarial y hacia una exportación y
consumo masivo de los principales productos que la zona ofrece actualmente, pero
habiéndose dotado de un valor agregado (transformación). Se establecen organizaciones
sólidas en los productores/ productoras que les permiten competir en un mercado de libre
competencia y de algunos abusos. Así como se incorpora a la dinámica económica del
ámbito los potenciales turísticos, con la creación de un circuito, debido al flujo de turistas
locales, regionales y nacionales.
• La población de los principales centros poblados disponen de una comunicación oportuna
entre sí y a nivel regional/nacional/internacional, porque cuentan con servicios básicos de
electrificación, telefonía, televisión, informática y carreteras debidamente construidas y
con mantenimiento permanente.
• Los alumnos de los diversos centros educativos tienen una educación de calidad, puesto
que éstos cuentan con el equipamiento, infraestructura e insumos necesarios, profesores
con conocimientos actualizados y las ofertas educativas (profesiones) son acordes con las
necesidades del desarrollo de la provincia, y donde el analfabetismo y la deserción han sido
superadas en un noventa por ciento respecto a la situación inicial.
• Los principales actores sociales: instituciones públicas y privadas, ONGS y organizaciones
comunales participan en el desarrollo integral de la Provincia en forma organizada,
sistemática y autónoma, así como con capacidad de resolución frente a los problemas y
expectativas de la población, mientras que éstos últimos contribuyen y/o aportan respecto a
sus problemas y de sus comunidades.

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Las relaciones entre los tres niveles de gobierno deben ser de cooperación y coordinación,
sobre la base del principio de subsidiariedad.

Las Autoridades de los lugares de Perlamayo, Cortegana, Muyoc Grande, El Lindero, Santa
Cruz, Pizón, Miraflores y del Distrito capital de Cortegana, tienen por finalidad fomentar el
desarrollo sostenible e integral de sus poblaciones, promoviendo la inversión pública y privada,
en proyectos de infraestructura vial, energética, agrícola, de comunicaciones y servicios
básicos; con estrategias de sostenibilidad, competitividad, dinamizando mercados y haciendo
rentables las actividades artesanales.

Otro de los objetivos de las Autoridades de Celendín, Perlamayo y Cortegana, es generar
fuentes de empleo para la población; por lo que se han propuesto promover la inversión pública
para apoyar el desarrollo de la región, siendo un proyecto prioritario mejorar la vía de acceso
entre los lugares de Perlamayo y Cortegana de la Provincia de Celendín, lugares que
presentan hermosos paisajes naturales, paisajísticos y turísticos, muy poco conocidos, debido
principalmente a la falta de una buena vía de comunicación.

Específicamente esta obra proveerá de un mejor servicio de transporte a los pobladores de los
lugares de Perlamayo y Cortegana, y está orientada a mejorar el nivel de desarrollo socio-
económico, así como elevar la calidad de vida de la población beneficiaria. Remarcando a su
vez, que el principal medio de transporte que tienen las poblaciones mencionadas
incrementaría sustancialmente la afluencia de turistas a la zona mencionada, de igual modo se
permite mejorar el servicio de transitabilidad del transporte de carga y pasajeros hacia
las ciudades de Celendín y Cajamarca.



















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MODULO II:
IDENTIFICACIÓN



















2. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
2.1 Diagnóstico del Área de Influencia y Área de Estudio

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En esta sección, se muestra las características principales de la situación actual de la zona que
estaría siendo afectada por el problema en análisis a ser atendido con el presente proyecto.

2.1.1. Ubicación
- Localización : Perlamayo, Miraflores, Santa Cruz, Chimuch y Cortegana
- Distrito : Cortegana
- Provincia : Celendín
- Departamento : Cajamarca
- Región Natural : Sierra
- Altitud : 3,000 m.s.n.m.

Gráfico Nº 03: Distrito de Cotergana


En el gráfico 04 se observa el mapa del distrito de Cortegana, identificándose las localidades
beneficiadas directas, indirectas y no beneficiadas en el presente proyecto.



















Gráfico Nº 04: Microlocalización del proyecto (Perlamayo – Cotergana)

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2.1.2. Diagnóstico del Área de Influencia del Proyecto
El área de influencia del proyecto, se ha definido considerando las localidades por los que
atraviesa o discurre el camino vecinal (Perlamayo, Miraflores, Santa Cruz, Chimuch y Cortegana)
y los ubicados a 2.50Km. A cada lado del eje del proyecto, así como la geografía, áreas
productivas y accesos al camino vecinal, en el caso del punto final en Cortegana, se ha
determinado por el límite con la carretera que va hacia Cortegana.

Vías De Comunicación
Los tiempos de viaje entre los diferentes centros poblados, se expresan en promedios empleados
en los tipos de vehículos más frecuentes que transitan en la vía: combi, camioneta, camión. El
tiempo promedio entre el centros poblados de Cortegana (inicio del camino) y Perlamayo
(terminación del camino) es 2 horas con una distancia de 28.5km. (Cuadro Nº 02).

La rehabilitación de este camino reduciría, significativamente, los promedios de viaje indicados
en el cuadro referido.

Cuadro Nº 02: Tiempos promedio de viaje entre los centros poblados
De A Tiempo Promedio de Viaje (Hrs)
Cortegana Muyoc Grande 1.30
Cortegana
El Lindero
1.0
Cortegana
Santa Cruz
1.0
Cortegana Perlamayo 2.0
Cortegana Miraflores 1.30
Fuente: Información recopilada en trabajo de campo



- Características Físicas
Tramo Perlamayo -
Cortegana
PERLAMAYO
SANTA CRUZ

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Flora: El área de influencia se encuentra casi exenta de vegetación arbórea, solamente se
aprecia en forma esporádica algunas especies de Polylepin (quinuar) o de Buddleia (quishuar)
que en los sectores más bajos están acompañados por especies de sauco. La mayor extensión
de la zona está cubierta por una vegetación herbácea permanente de tipo forrajero lo cual le
confiere valor económico para la crianza de ganado.

También destacan la calidad de sus tubérculos (papa Huagalina, Blanca, entre otros) y
menestras (lentejón de Camish, frejol Blanco, arvejón y arveja verde), cereales (Trigo Común,
Monarca, Gavilán; Centeno; cebada Común, la Collona; Quinua; maíz Blanco, maíz Cancha,
etc.).

Entre los principales géneros botánicos destacan: Calamagrostis antoniana y Paspalum
tuberosum, luego otros géneros que deben mencionarse son: Stipa, Muhlembergia, Poa,
Bromus, Azorella, Espeletia, Alchemilla, etc.

Fauna: está representada mayoritariamente por vacunos, ovinos, equinos, porcinos, cuyes,
conejos y aves de corral, de estas el vacuno es la más importante y la que ha alcanzado niveles
elevados de producción, productividad, tecnología y comercialización. Sin embargo, es notorio el
desigual desarrollo de la ganadería, determinada por el tamaño de la propiedad.

En cuanto a la ganadería lechera, su explotación es más racional y tecnificada con un adecuado
régimen alimenticio, de sanidad y preservaciones genéticas. La alimentación de este tipo de
ganado es a base de pastos naturales con ray-grass que se encuentran en potreros cercados,
permitiendo un manejo adecuado de pastos y ganado; paralelamente al ganado en producción
se le suministra alimentación especial a base de concentrados. Las razas de mayor aceptación
para la explotación lechera son criolla con diferentes grados de cruce.

La explotación de aves, cuyes, conejos, porcinos y equinos es de carácter fundamentalmente
doméstico, su destino principal es el consumo familiar y en el caso de los equinos para el
transporte.

Clima: El clima es muy húmedo y frío, sin deficiencia de agua durante el año; su condición de
humedad es mayor debido a que la evapotranspiración disminuye como consecuencia de la baja
temperatura.

En términos generales la precipitación promedio anual es ligeramente superior a 1,000 mm y la
biotemperatura promedio disminuye rápidamente desde 5·C en su parte baja hasta alrededor de
4oC en sus niveles superiores.

Recurso Hídrico: En La zona no existen fuentes importantes de recurso hídrico.

Recurso suelos: Constituida por la vertiente occidental de la sierra norte entre los 2,000 y 3500
msnm, con relieves de pendiente ondulada a accidentada y con superficie variada de eriaza con
presencia de arbustos a tierras de cultivo. Predominan los suelos superficiales sobre rocas y
también la roca expuesta. En las partes bajas se encuentran suelos arenosos y arcillosos con
calcio en el subsuelo.

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Suelos y aspectos geológicos: En la zona afloran suelos limosos, arcillosos, gravosos con
afloramientos de rocas Sedimentarias e Ígneas, cuyas edades oscilan entre el Jurásico y el
Cuaternario.

El análisis y detalle de cada una de estas características físicas se aprecia en los anexos del
presente estudio.

Características Agro-Climáticas
Pisos Ecológicos
Geográficamente, la Provincia de Celendín tiene una gran diversidad ecológica y presenta 3
regiones naturales, La Yunga Interandina o Fluvia (670-2,300 msnm), quechua (2,300-3,500
msnm) y la Jalca (3,500-4,200 msnm). Sin embargo el proyecto se ubica en los Centros
Poblados de Quinuamayo y Nueva Esperanza que pertenecen al Distrito de La Libertad de
Pallan los cuales se ubican en una cota promedio de 3,300 msnm, esto quiere decir que se
ubican en la Región Quechua, en la denominada Zona Agroecológica Ladera o Quechua Alta.

Quechua (2,300-3,500 msnm)
Es en esta región natural que se presentan las mejores condiciones para la actividad
agropecuaria, por la configuración natural de climas templados a templado cálidos; que albergan
una diversidad de formas de vida que permite un uso intensivo del espacio.

El tamaño de la parcela tiende al minifundio, lo que determina un sobre uso de los espacios
agropecuarios, generando una agricultura de subsistencia tanto en crianzas como en cultivos. En
la actualidad muestra un proceso acelerado de deterioro de la biodiversidad, de sus suelos y de
su recurso hídrico; configurando un paisaje con tendencia a la desertificación.

La actividad agrícola en la zona quechua, se sustenta en el uso del agua producto de las
precipitaciones en forma temporal (agricultura de secano) y de algunas fuentes de agua para
regadío (agricultura bajo riego); en el uso de los suelos que por su configuración natural
presentan un bajo porcentaje de suelos planos y en la tecnología tradicional – caracterizada por
el uso no adecuado de recursos y técnicas para la producción-, condiciones que determinan una
actividad económica y productiva en franco proceso de deterioro.

Los cultivos de mayor importancia son el maíz, trigo, papa y la cebada que son llevados casi en
su totalidad al secano, salvo la papa y el maíz que son sembrados bajo riego en pequeñas
extensiones.

La actividad pecuaria se circunscribe a pequeñas crianzas de ganado vacuno lechero y de
vacunos de tracción, generalmente existen crianzas de animales menores bajo sistemas de
crianza “tradicionales”, que se constituyen en un elemento de salvamento económico de las
familias.


• Zona Agroecológica Ladera o Quechua Media

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Comprendida entre las cotas 2300 a 2800 msnm, con clima templado frío a templado, la
precipitación oscila entre 600 a 1000 mm y biotemperaturas promedio de 13 a 17 °C. El clima es
templado en el día, con noches frescas a frías.

La vegetación representativa natural está determinada por especies como el nogal, chilca, wiso,
penca azul, lloctarape, mutuy, lanche, pauco, etc. y frutales como el durazno, berenjena, capulí,
chamburo, poro, manzana, etc.

La crianza de mayor arraigo por las condiciones son ganado vacuno y ovino; alimentados en
zonas de pastos naturales y algunas con pastos cultivados como la asociación Rye grass +
trébol y como forraje la alfalfa para corte.

Determinan las condiciones ecológicas y climáticas la siembra de cereales menores (trigo y
cebada), maíz amiláceo y sus asociados.

• Zona Agro ecológica Ladera o Quechua Alta
Se ubica entre las cotas 2800 a 3500msnm, de clima frío a templado - húmedo, con
precipitaciones de 800 a 1050mm y temperaturas promedio que varían entre 9º a 12ºC. Hay
mayor incidencia de lluvias. Eventualmente se presentan heladas y granizadas.

La mayor parte del año es posible observar el paisaje, cielo azul y amplios horizontes en sus
partes altas, donde sus pampas y lomadas se ven matizadas por pequeños riachuelos y algunas
lagunas.

La vegetación natural más representativa lo constituyen los relictos de aliso, naranjillo, shita,
quinual, etc. y en forma aislada plantas de sauco; la vegetación herbácea está determinada por
gramíneas (Stipa ichu, Festuca sp, Trifolium sp.).

La actividad ganadera está orientada a la crianza de ganado vacuno y ovino, los que son
pastoreados en zonas de praderas naturales y algunas áreas cultivadas con la asociación Rye
grass + trébol. La ganadería lechera tiene más importancia en la Quechua Alta que en la
Quechua Baja por la falta de pasto en la última zona, con excepción de la campiña de Sucre –
José Gálvez, donde existen pastos cultivados bajo riego y especializándose como un valle
netamente lechero.

El cultivo representativo de esta zona es la papa, pero además se siembran cereales menores
como el trigo, cebada, arveja, algunos tubérculos andinos (oca y olluco).

- Hidrología
El área de estudio corresponde a la subcuenca Cortegana, se ubica en la zona norte del Perú,
está emplazada políticamente en el departamento de Cajamarca, Provincia de Celendín, Distrito
Cortegana. Abarca una superficie de 119.3 km2.

La Quebrada Muyoc Chico denominada así para fines del presente estudio, es la fuente que se
utilizara para el posterior diseño del sistema de riego, drena sus agua a la Quebrada Cortegana
por su margen izquierdo, este último desemboca también por su margen izquierdo al rio

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Jadibamba, y este desemboca en el gran rio Marañón que al unirse con el rio Ucayali en la
Localidad de Nauta forma el colector más grande del mundo el rio Amazonas.

Sus extremos geográficos se localizan en:
Longitud 78.225 °a 78.349°W
Latitud 6.588 °a - 6.792°S

Las precipitaciones en el área de estudio presentan dos periodos bien definidos en el año. Un
periodo húmedo o lluvioso que se concentra en diciembre y termina en abril del siguiente año y
un periodo de estiaje o de ligeras precipitaciones, que comprende desde mayo hasta agosto, de
setiembre a noviembre son meses de transición con lluvias moderadas.

En la cuenca colectora el 63% de la precipitación anual se concentra entre los meses de
diciembre a abril. Dentro del periodo lluvioso, marzo es que presenta mayor pluviometría
registrando en promedio 204.7mm; y en el periodo de estiaje, julio es el mes de menor
pluviometría registrando 11.5mm. La precipitación media anual en la subcuenca es 1114mm.

En el periodo de estudio 1969-2008 las lluvias han sido muy variables, es decir se han
registrado valores máximos de 546.9 mm/mes (marzo) y mínimos de 0 mm/mes (junio a agosto)
y han logrado acumular al año valores variables de 626.8 a 1645.3 mm/año.

En el Cuadro Nº 03 se sintetiza las características del ciclo anual de la precipitación en la
subcuenca del rio Cortegana.

Cuadro Nº 03: Precipitación media en la subcuenca colectora
Área de
estudio
Precipitación Media (mm)
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic Anu
Promedio 100.6 141.3 204.7 135.7 45.8 20.5 11.5 14.2 45.7 129.6 140.3 124.1 1114.0
Máximo 306.6 392.2 546.9 243.1 128.2 106.7 61.0 59.8 132.5 307.6 379.2 297.3 1645.3
Mínimo 18.8 21.6 91.2 16.0 0.2 0.0 0.0 0.0 2.5 7.0 32.7 21.1 626.8

Un aspecto importante en la evaluación de la oferta hídrica superficial también es la
determinación de su variabilidad interanual identificando los periodos de deficiencias y excesos
hídricos. Para ello se han utilizado las series sintéticas de caudal promedio mensual y la
metodología de deciles propuesta por Gibbs y Maher (1967) para definir las condiciones hídricas
durante años húmedos, secos y normales.

En años húmedos existe un exceso hídrico significativo que supera los promedios históricos de
la serie. En Año secos se presenta una deficiencia hídrica, en la cual el caudal presenta valores
por debajo de sus promedios históricos.

Los valores medios para cada condición hidrológica de la subcuenca Cortegana se presenta en
el cuadro Nº 04 donde en un año seco promedio los caudales pueden variar de 0.01 a 4.8 m3/s,
en año normal de 0.02 a 6.6 m3/s y en año húmedo de 0.2 a 10.2 m3/s.


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El gráfico Nº 04, ilustra la evolución temporal de los caudales del rio Cortegana para un año
seco, un año normal y un año húmedo representativo del periodo 1969-2008.

Cuadro Nº 04: Caudales en Años secos, Años normales y Años húmedos
Condición
Hidrológica
Unid Set Oct Nov Dic Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Anu
Seco
m3/s 0.9 3.1 3.2 2.4 2.5 3.7 4.8 3.9 1.0 0.2 0.1 0.1 2.1
MMC
2.3 8.2 8.3 6.5 6.6 8.8 12.9 10.1 2.6 0.5 0.3 0.4 67.4
Normal
m3/s
0.7 3.4 4.6 3.8 2.8 4.8 6.6 5.5 1.5 0.3 0.2 0.2 2.9
MMC
1.9 9.2 11.9 10.1 7.6 11.7 17.8 14.2 4.0 0.8 0.6 0.6 90.4
Húmedo
m3/s
1.2 5.3 6.3 6.0 4.6 6.6 10.2 5.2 1.7 0.5 0.2 0.2 4.0
MMC
3.0 14.3 16.2 16.2 12.4 15.9 27.2 13.4 4.4 1.3 0.6 0.6 125.6

Gráfico Nº 05: Condiciones hídricas en años normal, seco y húmedo


-Topografía
El estudio “pendientes de los suelos del Departamento de Cajamarca” afirma que la Provincia de
Celendín suma un área total de 265,852.36 Hás., en cuya superficie predominan suelos con
pendientes empinada, cuantitativamente, abarca un área de 88,525.57 hás (Cuadro Nº 2.3)
predomina en los suelos de los distritos de Sorochuco, Huasmin, La Libertad de Pallan y en los
suelos desde el Nor Este hasta el sur este de esta provincia, es decir desde el distrito de
Cortegana hasta el distrito de Oxamarca límite con el río Marañón; sigue en el orden los suelos
con pendiente muy empinada abarcando un área de 79,376.58 has.; de igual manera, esta clase
de pendiente se distribuye notablemente desde el Nor Este hasta el Sur Este de esta provincia,
es decir, desde el distrito de Cortegana hasta el distrito de Oxamarca, que limitan con el río
Marañón. Por su parte, los suelos con pendientes inclinadas cubren un área de 41,591.01 Has, y
se encuentra distribuido con mayor presencia en os suelos de los distritos de Huasmin, Sucre,
Celendín, La Libertad de Pallan y Miguel Iglesias. Los suelos con pendiente ligeramente
inclinada que están en el cuarto orden, ocupan un área de 7,941.80 has., distribuyéndose como
se puede apreciar en el mapa respectivo en los suelos de los distritos de Sucre, Huasmin, José
Gálvez, Celendín, Cortegana y de Miguel Iglesias, ocupando mayormente los márgenes de los
0
2
4
6
8
10
12
SET. OCT. NOV. DIC. ENE. FEB. MAR. ABR. MAY. JUN. JUL. AGO.
C
a
u
d
a
l

(
m
3
/
s
)
Años Normales, Secos y Húmedos
Año_normal
Año_Seco
Año_Húmedo

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suelos con pendiente plana o casi a nivel que ocupan un área de tan solamente 8,226.92 has.,
concentrado en mayor superficie en los suelos de los distritos de Sucre, Huasmin, José Gálvez,
Cortegana, Miguel Iglesias y en menor superficie en los distritos de Celendín, Oxamarca y Jorge
Chávez.

Los suelos con pendiente extremadamente empinada, ocupan un área de 22,469.60 hás, es
mayor respecto a los suelos con pendiente plana o casi a nivel; al igual que los suelos con
pendiente empinada, se distribuyen notoriamente desde el distrito de Cortegana hasta el distrito
de Oxamarca, ocupando generalmente las cumbres de estos distritos.

Cuadro N°05: Superficie y Porcentaje por Rangos de Pendiente

Fuente: Estudio “Pendientes de los suelos del Departamento de Cajamarca”

El área objeto de estudio Corresponde a la superficie que corresponde a los sectores Perlamayo,
Cortegana, Muyoc Grande, El Lindero, Santa Cruz, Pizón, Miraflores. En el sector Perlamayo, los
suelos tienen pendiente empinada (más de 50%). De la progresiva 0+900 hasta el 4+000 las
pendientes en el sector varían, los cuales encontrándose valores de 12.4%, 25.5%, 26.3%, 27%,
18.7%, 11%, 17.25% y 24% en la progresiva 4+000; de acuerdo al cuadro Nº 05 este sector
presentaría principalmente pendientes de moderadamente empinadas a empinadas, existiendo
una superficie reducida de ligeramente empinada (11%) que corresponde principalmente al área
poblada del sector.

En el sector Cortegana la superficie también presenta pendientes variables, es así que de la
progresiva 4+000 a 5+000, en la margen derecha, la superficie presenta dos pendientes bien
definidas de 25.15% en una longitud promedio de 150 m y luego el terreno se empina más con
una pendiente de 54.30% hasta una longitud promedio de 92m en franja paralelo a la vía de
transporte, definiendo esta superficie como empinada y Muy empinada. Luego las pendientes
varían con valores de 25.4%, 7.05%, 20.70%, 5.04%, 8.8%, 13% y 17.7% en la progresiva
8+272; en el centro poblado la pendiente promedio es de 8.8%, la superficie en Cortegana
presenta pendientes más suaves que en Perlamayo, estas varían de pendiente ligeramente
inclinada o moderadamente empinada a moderadamente empinada, como se observa en el
cuadro Nº 05, el cual sirve de referencia para la clasificación.

-Geología
Regional
Geográficamente se ubica en el departamento de Cajamarca. La morfología existente incluye
una amplia zona costanera, donde destacan las pampas aluviales y las dunas próximas al litoral.
La Cordillera Occidental constituye la divisoria de aguas cuya parte más alta es una superficie

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ondulada a 4,000 m.s.n.m., disectada profundamente por ríos de corto recorrido y poco caudal
que desembocan al Océano Pacífico. Los ríos de la Cuenca Amazónica ubicados en la superficie
interandina corren casi perpendiculares a los anteriores y parecen tener un control estructural.
Los depósitos glaciarios son escasos. El Complejo del Marañón, hacia el Este, y la Formación
Olmos en la costa, ambos de edad precambriana, constituyen el basamento metamórfico sobre
los cuales yacen discordantemente rocas filíticas y tobáceas de la Formación Salas de posible
edad ordoviciana. Sobre éstas descansan las Capas Rojas del Grupo Mitu del Permiano
Superior.

La Formación Goyllarisquizga constituye las facies de plataforma equivalente a las formaciones
anteriores. El Albiano está representado por una secuencia calcárea que reúne a las
formaciones Inca, Chúlec, Pariatambo y parte de Pulluicana, hacia el este. La Formación
Crisnejas con mayor proporción de clastos, equivale al Albiano medio en los Andes
Septentrionales del Perú (BENAVIDES, 1956). Un paquete de calizas y margas en la parte
superior constituido por los grupos Pulluicana, Quilquiñán (lutitas).

Posteriormente ocurrieron eventos menores que culminaron con el levantamiento general de los
Andes durante el Terciario Superior-Cuaternario.

Geología Local
Los depósitos que atraviesa el canal principal a lo largo del recorrido, mayormente están
conformados por calizas, donde se ubica la gruta donde se prevé captar el agua se encuentran
algo alteradas, y luego suelos limo arcillosos de color amarillento, con algunos afloramientos
rocosos de pizarra resistente, sobre todo en el cruce de la carretera hacia el distrito de Chalán,
donde la topografía es algo agreste.

El río Cortegana, que es de régimen torrencial y temporal poco caudal pero aun así se nota la
erosión en las rocas existentes a través del tiempo, los materiales acumulados, bloques rocosos
de distinto tamaño, algunos algo redondeados, producto del transporte, han sido depositados en
el cauce.

Las fallas existentes en la zona, no afectan los lugares por donde se ha proyectado el sistema de
conducción, existe una falla algo paralela, pero alejada como se puede apreciar en el plano
geológico. Algunos cortes naturales, nos ha servido para observar la conformación de los
depósitos que por el recorrido existente en la zona son mayormente materiales limo arcillosos
que tienen su origen en pizarras mayormente alteradas, con contenido de material orgánico, por
el desarrollo de las plantas.

Prospecciones de campo
• Calicatas
Las calicatas se realizaron manualmente a un costado de la vía en estudio hasta una
profundidad de 1.50 m, empleándose herramientas tales como pala, pico y barreta. Las calicatas
se efectuaron a intervalos de cada 0.5km, no ha sido necesario realizar calicatas a menor
distancia dado que las características del terreno han permanecido uniforme.



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• Muestreo Disturbado
Se extrajeron muestras de cada estrato de la calicata para su evaluación en el laboratorio. Con
los resultados que se obtengan de los análisis en laboratorio, se determinara el perfil
estratigráfico de la carretera en estudio.

En el estudio de suelos se presentan los cuadros y caracteristicas del suelo encontrado.
Referencia: Resumen de la conformacion del subsuelo del área en estudio, del estudio de Ms.

• Descripción de los ensayos de laboratorio:
o Propiedades Físicas
En cuanto a los ensayos a ejecutar, se puede realizar una breve explicación de los ensayos y los
objetivos de cada uno de ellos. Cabe anotar que los ensayos físicos corresponden a aquellos
que determinan las propiedades índices de los suelos y que permiten su clasificación.

o Análisis Granulométrico por Tamizado (ASTM D-421)
La granulometría es la distribución de las partículas de un suelo de acuerdo a su tamaño que se
determina mediante el tamizado o paso del agregado por mallas de distinto diámetro hasta el
tamiz Nº 200 (de diámetro 0.074 mm), considerándose el material que pasa dicha malla en forma
global. Para conocer su distribución granulométrica por debajo de ese tamiz se hace el ensayo
de sedimentación. El análisis granulométrico deriva en una curva granulométrica, donde se
plotea el diámetro de tamiz versus el porcentaje acumulado que pasa o que retiene el mismo, de
acuerdo al uso que se quiera dar al agregado.

o Límite Liquido (ASTM D-423) y Limite Plástico (ASTM D-424)
Se conoce como plasticidad de un suelo a la capacidad de este de ser moldeable. Esta depende
de la cantidad de arcilla que contiene el material que pasa la malla Nº 200, por que este material
actúa como ligante.

Un material, de acuerdo al contenido de humedad en la cual se encuentra húmedo de modo que
no puede moldearse, se dice que esta en estado semilíquido. Conforme se le va quitando agua,
llega un momento en el que el suelo, sin dejar de estar húmedo, comienza a adquirir una
consistencia que permite moldearlo o hacerlo trabajable, entonces se dice que esta en estado
plástico.

Al seguir quitando agua, llega un momento en el que el material pierde su trabajabilidad y se
cuarte al tratar de moldearlo, entonces se dice que está en estado semiseco. El contenido de
humedad en el cual el agregado pasa del estado semilíquido al plástico es el limite liquido
(ASTM D-423), y el contenido de humedad es el que pasa del estado plástico al semi seco es el
limite plástico (ASTM D-424).

o Contenido de Humedad Natural (ASTM D-2216)
El contenido de humedad de una muestra indica la cantidad de agua que esta contiene,
expresada como un porcentaje del paso de agua entre el peso del material seco. En cierto modo
este valor es relativo, porque depende de las condiciones atmosféricas que pueden ser
variables.


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Entonces lo conveniente es realizar este ensayo y trabajar casi inmediatamente con este
resultado, para evitar distorsiones al momento de los cálculos.

Teniendo en cuenta los resultados del laboratorio, se resumen los valores de humedad que
presentan los suelos. “Resumen de valores del Ensayo”, en este cuadro se asocia la ubicación,
la profundidad y las humedades por estrato de la calicata evaluada.

o Clasificación de Suelos por el Método SUCS y AASHTO
Los diferentes tipos de suelos son definidos por el tamaño de sus partículas. Son frecuentemente
encontrados en combinación de dos o más tipos de suelos diferentes, como por ejemplo arenas,
gravas, limo, arcillas y limo arcilloso, etc. La determinación del rango de tamaño de las partículas
(gradación) es según la estabilidad del tipo de ensayos para la determinación de los límites de
consistencia. Uno de los más usuales sistemas de clasificación de suelos es el Sistema
Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS), el cual clasifica al suelo en 15 grupos identificados
por nombre y por términos simbólicos.

El sistema e clasificación para construcción de carreteras AASHTO, es también usado de
manera general. Los suelos pueden ser también clasificados en grandes grupos, pueden ser
porosos, de grano grueso o grano fino, granular o no granular y cohesivo, semi cohesivo y no
cohesivo.

- Identificación de Peligros Naturales y Socio Naturales
• Sísmicidad
Según el analisis sismico tectonico, existen en el mundo dos zonas muy importantes de actividad
sismica conocida como: el circulo Alpino Himalaya y el Circulo Circunpacifico; en esta última
zona han ocurrido el 80% de los eventos sismicos, el 15% ha ocurrido en el circulo Alpino
himalaya y el 5% restante se reparte en todo el mundo.

El Perú por estar comprendido en la zona de lata sismicidad y formar parte del cinturon
circumpacifico que es la zona mas activa del mundo, entonces ocurre la posibilidad que ocurra
un sismo.

Según la norma E-030, Diseño Sismoresistente, del reglamento nacional de edificaciones la
region cajamarca pertenece a la zona 3, de las zonas sismicas con mayor posibilidad de sismos.
Y le cortresponde una sismicidad alta de VIII, en la escala de Mercalli modificad.

De acuerdo a la nueva Norma técnica NTE E-30 y el predominio del suelo bajo la cimentación,
serecomienda adoptar en los diseños Sismo-Resistentes, los siguientes parámetros.

o Factor de Zona : Z=0.40
o Factor de Amplificación del suelo : S=1.4
o Periodo que define la plataforma del espectro : Tp=0.90


Gráfico N°06: Mapa de aceleración máxima

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• Geodinámica Externa
En general en el tramo del estudio los fenómenos geodinámicos son frecuentes pero de
escasaenvergadura, debido básicamente a que anualmente en periodos de lluvias se producen
desplazamientos de masas, los mismos que afectan el transito bloqueandolo, hasta que
seanremovido por brigadas, pocas veces se he utilizado maquinaria.

A continuación se describen los fenómenos de Geodinámica Externa que ocurren en
estacarretera:

o Erosión Laminar
El agua de escorrentía en períodos de lluvia, normalmente, discurre por la superficie del
caminoactual que no presenta cunetas, produciendo una erosión de la plataforma de rodadura y

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al mismotiempo origina una sobresaturación de los materiales de la plataforma. La
carretera,actualmente, está afectada por este fenómeno en el 50% del tramo aproximadamente.

Causas de su ocurrencia.
El problema se origina en la falta o deterioros de las estructuras de drenaje.

El deterioro progresivo de la plataforma de rodadura a causa de este fenómeno ocasiona
laformación de grandes surcos, baches, ahuellamientos y oquedades de diverso diámetro,
ocupadas generalmente por acumulaciones de agua, que hacen muy dificultoso el tránsito en
lostrechos donde se manifiestan estos fenómenos.

Medidas de corrección
Considerando que el proyecto contempla el afirmado de toda la carretera, se deberá configurar
unsistema de drenaje completo, que proteja la nueva obra, como alcantarillas, badenes y
cunetas.

o Derrumbes
Son fenómenos aislados en esta ruta, producidos por los desplazamientos de algunamasa de
suelo, roca o mezcla de ambos, provenientes del talud superior de la carretera y/o laderasde
cerros, debidos básicamente a falta de cohesión de los materiales confortantes que caen
sobredel camino en cantidades relativamente pequeñas o medianas.

Los derrumbes anteriores alcanzaron como máximo extensiones cercanas a los 20 m (en
labase), afectan sólo al talud superior y la masa desplazada se acumula en el lado interior
delterraplén de la vía, ocasionando el angostamiento del ancho de la vía y muy eventualmente
para la interrupción de tráfico.

Causas de su ocurrencia
- Cortes altos en roca.
- Taludes con roca disturbada y/o muy fracturada y/o alterada.
- Meteorización diferencial (estratos competentes e incompetentes).
- Efectos sísmicos y gravitacionales.

Medidas correctivas
Remoción de materiales acumulados por desplazamientosy protección del camino realizando
unainclinación mayor al corte del talud.

Adicionalmente para la ejecución de las obras proyectadas, el expediente técnico
deberáconsiderar los taludes recomendados en el presente cuadro:

Cuadro Nº 06: Taludes de corte
Clase de Terreno Talud V:H
Roca Fija 10:1
Roca Suelta 4:1
Material Suelto 3:1



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Cuadro Nº 07:Taludes de Relleno
Clase de Terreno Talud V:H
Terrenos varios 1:1.5

o C. Huaycos
Se denomina así al desplazamiento de materiales saturados de agua, cuesta abajo, por la
acciónconjunta de la gravedad y la saturación del material. Los huaycos se producen
principalmentedespués de lluvias torrenciales.

La carretera del proyecto cruza cursos de agua con posibilidad de arrastre de
moderadascantidades de sólidos en la que puede poner en riesgo la transitabilidad de la
carretera.

Causas de su ocurrencia
Las causas de la ocurrencia son las siguientes:
- Modificaciones severas de las pendientes naturales, en presencia de zonas debilitadas.
- Taludes muy fracturados, localizados en el interior de las quebradas.
- Interestratificación de estratos competentes e incompetentes.
- Buzamientos de estratos desfavorables a los taludes existentes.
- Taludes continuos demasiado empinados y/o con alturas sucesivas (del orden de 5.00 a
20.00 m).

Medidas de corrección
Para evitar posibles Huaycos y en mitigacion al problema localizado, se recomienda construir
Alcantarillas y badenes en loslugares más críticos, así como también una adecuada seccion de
las cunetas en pequeños cursos de aguas.

o Deslizamientos
Son fenómenos producidos por la ruptura y desprendimiento de masas de suelo queparcialmente
pueden arrastrar fragmentos rocosos, en forma lenta, Se desarrolla sobre unasuperficie de
deslizamiento.

Causas de su ocurrencia
Las causas de su ocurrencia se deben:
- Talud demasiado empinado.
- Falta de soporte lateral en la base del talud a pesar de predominar los cortes bajos con
pendientes moderadas.
- Debilidad de la cohesión interna de los materiales conformantes presentando franjas
favorables para la percolación de las aguas de lluvias, las que por lavado de los sedimentos
finos originan inicialmente agrietamientos longitudinales para luego colapsar y desplazarse a
través de una superficie de deslizamiento.
- Sobresaturación de los materiales por efectos de las precipitaciones extraordinarias, las
mismas que se infiltran y rompen el equilibrio de los estratos del suelo produciendo un gran
resbalamiento.
- Deforestación de las laderas, disminuyendo el soporte lateral de los materiales.
- Procesos gravitacionales y sísmicos.

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Medidas correctivas
Como medidas correctivas se proponen:
- Remoción durante la ejecución de las obras del material desplazado, durante y/o después de
fuertes precipitaciones fluviales.
- Se recomienda usar los taludes recomendados en los cuadros 1 y 2 del presente estudio.

o Erosión de Plataformas
El fenómeno de erosión de plataformas se manifiesta en los taludes de relleno de la
plataformade la carretera constituidos por materiales generalmente sensibles a los efectos de
lasprecipitaciones pluviales. Por su envergadura son de riesgo bajo y subsanables sin
mayoresdificultades.

Causas de su ocurrencia
Erosión por aguas de lluvia y deficiencias en el sistema de drenaje.

Medidas correctivas
Como solución a estos fenómenos es necesario estabilizar los talud adecuadamente cuando se
realice el relleno.

Los principales elementos de vulnerabilidad en la zona de proyecto están en estrecha relación
con los aspectos climatológicos, hidrológicos y geomorfológicos y tienen que ver con la
irregularidad hídrica del sistema en general y de la región en particular. Las sequías y
precipitaciones pluviales constituyen uno de los fenómenos hidrológicos y meteorológicos de
mayor impacto.

La zona, como la mayor parte del país, se encuentra en área de peligro sísmico, no se tienen
reportes de aluviones anteriores, ni de lagunas cercanas o reservorios con riesgo de desembalse
en las cercanías de la vía.

Se ha identificado como posible riesgo el deslizamiento de taludes en algunos tramos de la vía,
los cuales se presentan en los períodos de lluvia (Enero – Abril), este riesgo es posible
controlarlo con un buen trazo geométrico y construcción de banquetas en los taludes que
superan los 7.00 m., situación que conlleva a efectuar necesariamente mayores movimientos de
tierra, como se aprecia en los planos de secciones transversales.

Existen cuencas jóvenes con capacidad de arrastre, justificando la construcción de badenes a
los largo del proyecto.

En tal sentido, las principales causas de peligros que pueden presentarse en la zona del
proyecto son: deslizamientos por las precipitaciones pluviales y baja capacidad portante de los
suelos de cimentación y sismos. En general, estos temas serán considerados como factores de
solicitación en los diseños respectivos que se hagan en el expediente técnico.

En general se puede señalar que la zona del proyecto tiene un Grado de Peligro Medio, como se
desprende de los cuadros siguientes:


Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



42
Cuadro Nº 08: Análisis de Peligros Naturales
Pregunta Si No Comentarios
1. ¿Existe un historial de Peligros naturales en la zona en la cual se pretende ejecutar
el proyecto?
X

Se han producido
derrumbes
2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros naturales en
la zona bajo análisis?

X

3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de peligros naturales durante la vida útil del
proyecto?
X


4. Para cada uno de los peligros que a continuación se detallan, ¿Qué características: frecuencia, intensidad, tendría dicho
peligro, si se presentara durante la vida útil de proyecto?
Peligros SI No
Frecuencia Intensidad
Bajo Medio Alto Bajo Medio Alto
Sismo X
Elaboración propia

Parte A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona
Cuadro Nº 09: Identificación de Peligros en la Zona de Ejecución del Proyecto
1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual se
pretende ejecutar el proyecto?
2. ¿Existen estudios que pronostican la probable
ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué
tipo de peligros?
Sí No Comentarios Sí No Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Mapas de peligros
múltiples del INDECI e
histórico de precipitaciones
SENAMHI
Lluvias intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X
Sismo X Mapas de Peligros Múltiples
del INDECI

Sequías X Mapas de Peligros Múltiples
del INDECI
Sequías X
Huaycos X Mapas de Peligros Múltiples
del INDECI
Huaycos X
Derrumbes / Deslizamientos X Mapas de Peligros Múltiples
del INDECI
Derrumbes /
Deslizamientos
X
Tsunamis X Tsunamis X
Incendios Forestales X Incendios Forestales

X
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las
preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto?
SI NO
X
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es
suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos?
SI NO
X

Parte B: Preguntas sobre características específicas de peligros
Cuadro Nº 10: Características Específicas de los Peligros
Peligros S N
Frecuencia (a) Intensidad (b)
Resultados
B M A S.I. B M A S.I. (c ) =
(a)*(b)
Inundación
¿Existen zonas con problemas de inundación? X 2 1 2
¿Existe sedimentación en el río o quebrada? X 1 1 1
¿Cambia el flujo del río o acequia principal que
estará involucrado con el proyecto?
X 1 1 1
Lluvias intensas X 2 2 4
Derrumbes / Deslizamientos
¿Existen procesos de erosión? X 1 1 1
¿Existe mal drenaje de suelos? X 1 1 1
¿Existen antecedentes de inestabilidad o fallas
geológicas en las laderas?
X 1 1 1
¿Existen antecedentes de deslizamientos? X 1 1 1
¿Existen antecedentes de derrumbes? X 1 1 1
Heladas X 1 1 1
Friajes / Nevadas X 1 1 1
Sismos X 1 1 1

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



43
Sequías X 1 1 1
Huaycos X 1 1 1
Incendios Urbanos X
Derrames Tóxicos X
Otros X
Instrucciones
a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:
* Frecuencia: de define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre
la base de información histórica o en estudios de prospectiva.
* Intensidad: se define como el grado de impacto de un peligro específico, el cual aunque tiene connotación científica generalmente se
evalúa en función al valor de las pérdidas económicas, sociales y ambientales directas, indirectas y de largo plazo ocasionadas por la
ocurrencia del peligro. Es decir, se basa generalmente en el historial de pérdidas ocurridas.
b) Para definir el grado de Frecuencia (a) e Intensidad (b), utilizar la siguiente escala:
B = Bajo: 1; M =Medio: 2; A = Alto: 3; S.I. = Sin información: 4

Gráfico Nº 07: Mapa de Epicentros Sísmicos – 2007


Fuente: Epicentros sísmicos -2007 - INDECI

Gráfico Nº 08: Mapa de Calificación de Provincias Según Niveles de Peligros Sísmicos

Fuente:
- Cartografía digital del Perú, escala 1/500 000 - IGN
- Cartografía digital del Perú, escala 1/500 000 - IGN
- Mapa de máximas intensidades sísmicas - CISMID
- Mapa de zonificación sísmica para el RNC - IGP

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



44
- Mapa de zonas de concentración de sismos superficiales e intermedios - IGP
- Mapa de aceleraciones sísmicas - IGP
- Información de zonas donde han ocurrido sismos iguales o mayores a 6 Mb. - Silgado-Giesecke - IGP
Elaborado por: Consultoría de Aspectos Físico – Espaciales para la Estrategia de Reducción de Riesgos - PCM

Gráfico Nº 09: Mapa de Peligros Naturales


Fuente: Peligros Naturales - INDECI

2.2. DIAGNÓSTICO DE LOS INVOLUCRADOS
a) Características Socioeconómicas de la Población
La zona afectada se ubica en el Departamento de Cajamarca, provincia de Celendín, distrito de
Cortegana.





Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



45
Tasa de crecimiento
La tasa de crecimiento la calculamos en base a los últimos censos realizados por el Instituto
Nacional de Estadística e Informática-INEI, cuyos resultados se aprecian en el siguiente
cuadro:

Cuadro Nº 11: Población según departamento, provincia y distrito
Lugar
Población
1993
Población
2007
Tasa crec. 1993-
2007 (%)
Departamento Cajamarca
1,387,809 1,519,764
1.53
Provincia Celendín 82,436 88,508 0.51
Ditrito Corte!ana 7,369 8,099 0.68
Fuente: !" - Cen#o# de Población y Vivienda $%%& y '(()

Tal como se aprecia se tiene una tasa de crecimiento de 0.68% anual para el distrito de
Cortegana, la misma que utilizaremos para realizar las proyecciones de población objetiva del
presente proyecto.

La población que se beneficiará directamente con el Proyecto para el año 2007 asciende a
3,895 habitantes esto representa aproximadamente el 48.09% de la población del distrito de
Cortegana, siendo la población generalmente mestiza y de población migrante la población
proyectada para el año 2014 es de 4,084 habitantes.

Cuadro Nº 12: Población según Localidades del área de influencia
Localidades 2007 2014
Cortegana 251 263
Perlamayo 259 272
Chimuch 388 407
Santa Cruz 211 221
Miraflores 189 198
Población Dispersa 2597 2723
Total 3895 4084
Fuente: !" - Cen#o# de Población y Vivienda $%%& y '(()

Al ejecutar el mencionado proyecto se espera mejorar diversos aspectos en la sociedad,
produciéndose cambios como un crecimiento poblacional positivo en los caseríos inmersos en
el área de influencia del proyecto, y cuya tasa de crecimiento tomada para la proyección de la
población beneficiaria a lo largo del horizonte.

2.2.1. Diagnóstico Socioeconómico
2.2.1.1. Condiciones Actuales de Prestación del Servicio Público
El servicio de transporte público es deficiente, expresado en altos tiempos promedios de los
viajes entre los centros poblados, dificultad en el tránsito vehicular, siendo más acentuado en
el tramo Perlamayo - Cortegana.
La situación anterior, genera altos costos de transporte, tránsito de carga restringido y
mermas en los volúmenes de producción.
Las condiciones anteriores se explican, básicamente, porque la superficie de rodadura de la
vía no cuenta con una base afirmada, presentando ahuellamientos, baches, ondulaciones,

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



46
escaso e inadecuado mantenimiento rutinario, situación que se acentúa en el período de
lluvias.

2.2.2. Característica Socio Demográficas y Socioeconómicas
Población Rural y Urbana
• Se observa que la población total es considerable y la rural, es aún, más significativa,
explicado porque la población de la mayoría de los centros poblados es totalmente rural,
debido a sus mayores niveles de recursos y de producción agropecuaria.

Nivel de Pobreza
• Los centros poblados del área de influencia se ubican en el quintil 1 (nivel, relativamente
inferior del Índice de Carencias) referido a localidades con carencias relativamente altas.
• Las escasas acciones de mantenimiento rutinario de este camino, entre otros factores (altos
costos de producción agropecuaria, bajos precios unitarios de comercialización, bajos
márgenes en rentabilidad), contribuyen al mantenimiento de este nivel de pobreza de los
centros poblados referidos.

Cuadro Nº 13: Nivel de Pobreza por Centros Poblados
Centros poblados Quintil
Perlamayo 1 (*)
Cortegana 1 (*)
Muyoc Grande 1 (*)
El Lindero 1 (*)
Santa Cruz 1 (*)
Pizon 1 (*)
Miraflores 1(*)
Fuente: FONCODES: “Nuevo Mapa de Pobreza - 2006”
(*) Nivel relativamente inferior del índice de carencias

2.2.3. Características Económicas del Área de Influencia
La agricultura y la actividad pecuaria son las principales actividades económicas que se
realizan en el área de influencia del proyecto.

2.2.3.1. Actividad Agrícola
Recursos Naturales Disponibles: Suelos Agrícolas.
El área de influencia dispone de 1042 has de suelos agrícolas, siendo Perlamayo y Cortegana
los CCPP con los mayores niveles del recurso suelos agrícolas: 18% (531 has) y 16% (315
has.), respectivamente.

Cuadro Nº 14: Suelos Agrícolas del Área de Influencia – 2013
Área de Influencia y
Centros Poblados
Suelos Agrícolas
Has. %
Perlamayo 288 27.64
Cortegana 215 20.63
Chimuch 231 22.17
Santa Cruz 184 17.66
Miraflores 124 11.90
Total 1042 100.00
Fuente: Información recopilada en trabajo de campo.

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



47

Recursos Utilizados: Producción Agrícola
• La producción agrícola del área de influencia, se sustenta, principalmente, en productos
como la papa, el maíz, trigo, olluco y otros.
• Lo anterior indica, que el volumen de producción total del área de influencia, constituye un
nivel alto de oferta de carga, el mismo que se expresa, también, en un alto nivel de
demanda del servicio de transporte de carga.

Potencialidad
El área de influencia, en suelos agrícolas, tiene una potencialidad de 421 hectáreas. La
utilización futura de los recursos disponibles de la potencialidad total del área de influencia,
incidirá en una mayor oferta de producción, de carga y en una mayor demanda del servicio de
transporte de carga de esta vía vecinal.

2.2.3.2. Suelos para Pastos y Producción Pecuaria del Área de Influencia
Recursos Naturales Disponibles: Suelos para Pastos
El área de influencia dispone de 4424 has de recursos suelos para pastos, siendo Perlamayo el
centro poblado que dispone el mayor nivel de este recurso: 38% (1681has). Se observa que
este camino articula un nivel muy significativo en este recurso, mucho más que el recurso
suelos agrícolas. (Cuadro Nº 15)

Cuadro Nº 15: Suelos para Pastos del Área de Influencia 2013
Área de Influencia y
Centros Poblados
Suelos para Pastos (*)
Has %
Cortegana 412 9.31
Santa Cruz 983 22.22
Perlamayo 1,681 38.00
Chimuch 773 17.47
Miraflores 575 13.00
Total 4,424 100.00
Fuente: Información recopilada en trabajo de campo.

Recursos Utilizados: Producción Pecuaria
La población pecuaria, se sustenta, básicamente, en el ganado vacuno, siendo la población de
esta especie 1493 unidades, el centro poblado Perlamayo tiene el mayor nivel de población:
31% (470 unid). El área de influencia tiene una producción de 629 unid/año, siendo, Perlamayo,
el centro poblado que, también, tiene el mayor nivel: 32% (198 unid/año). (Cuadro Nº 16).

La producción de ganado vacuno, contribuye al incremento de la oferta de carga (agrícola y
pecuaria), genera una mayor demanda del servicio de transporte de carga en este camino.

Cuadro Nº 16: Producción Pecuaria en el Área de Influencia – 2013
Área de
Influencia
Superficie utilizada Especies
Principales
Población Producción
Has % Unid. % Saca (Unid-año) %
Cortegana 16 “ 0 0 0 0
Chimuch 53 “ 316 21 133 21
Santa Cruz 73 “ 377 25 159 25
Perlamayo 125 “ 470 31 198 32
Miraflores 43 “ 290 20 122 19

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



48
Total 330 “ 1493 100 629 100
Fuente: - Información recopilada en trabajo de Campo

Potencialidad
• El área de influencia tiene una potencialidad muy significativa: 92% (4,094has), referente a
suelos para pastos. El Centro Poblado Perlamayo, en términos absolutos tiene el mayor
nivel de potencialidad (1,556 has).
• La utilización futura de esta potencialidad, incidirá también, en una mayor oferta de
producción pecuaria, en una mayor oferta de carga y, por consiguiente, en un incremento
del tránsito de carga. (Cuadro Nº 16)

Cuadro Nº 17: Potencialidad en suelos para pastos en el área de influencia 2013
Área de Influencia y
Centros Poblados
Suelos para Pastos Superficie Utilizada Potencialidad
Has (1) % Has (2) % Has (1-2) %
Cortegana 212 100 16 8 196 92
Chimuch 708 100 53 7 655 93
Santa Cruz 983 100 73 8 910 92
Perlamayo 1681 100 125 9 1556 91
Miraflores 575 100 43 8 532 92
Total 4424 100 330 8 4094 92
Fuente: Información recopilada en trabajo de Campo.

2.2.4. Perspectivas de Desarrollo en el Contexto Regional
Las perspectivas de desarrollo del área de influencia en el contexto regional, se expresa,
básicamente, en un aumento considerable de la oferta de pastos manejados (cultivados) y
pecuaria, que contribuirá, a un mayor dinamismo comercial, básicamente, del mercado regional
(ciudad de Cajamarca).

2.2.5. Tiempos Promedios de Viaje Peatonal entre los Centros Poblados
Los tiempos de viaje entre los CCPP, se expresan en promedios empleados en los tipos de
vehículos más frecuentes que transitan en la vía: combi, camioneta, camión. El tiempo
promedio entre la localidad de Cortegana (inicio del camino) y Perlamayo (terminación del
camino) es 2 horas a 28.5km. (Cuadro Nº18)
La rehabilitación de este camino reduciría, significativamente, los promedios de viaje
indicados en el cuadro referido.

Cuadro Nº 18: Tiempos promedio de viaje entre los centros poblados
De A Tiempo Promedio de Viaje (Hrs)
Cortegana
Muyoc Grande
1.30
Cortegana
El Lindero
1.0
Cortegana
Santa Cruz
1.0
Cortegana
Perlamayo
2.0
Cortegana
Miraflores
1.30
Fuente: Información recopilada en trabajo de campo

2.2.6. Destinos más frecuentes para los usuarios de la Vía
Los destinos más frecuentes para los usuarios de esta vía son las localidades de: Cortegana,
Pizón y Celendín.

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



49

Características de vivienda
Tipo de materiales
A continuación mostramos información acerca del material predominante en las paredes y
pisos de las viviendas del área de estudio.

Cuadro Nº 19: Material predominante en las paredes de las viviendas del
Área urbana del distrito de Cortegana
Material Nº Viviendas particulares %
Material predominante en
las paredes exteriores de
la vivienda
Ladrillo o bloque de cemento 3 2.94
Adobe o tapia 99 97.06
Madera (pona, tornillo, etc.) 0 0.00
Quincha (caña con barro) 0 0.00
Estera 0 0.00
Piedra con barro 0 0.00
Piedra o sillar con cal o cemento 0 0.00
Otro material 0 0.00
Total 102 100.00
Fuente: !" - Cen#o# de Población y Vivienda '(()

Como podemos observar las viviendas del área urbana del distrito de Cortegana se
caracterizan por ser de abobe o tapial material noble ya que el 97.06% de las viviendas utilizan
dichos materiales.

Cuadro Nº 20: Material predominante en los pisos de las viviendas del
Área urbana del distrito de Cortegana
Material
Nº Viviendas
particulares
%
Material
predominante en los
pisos de la vivienda
Tierra 71 69.61
Cemento 27 26.47
Losetas, terrazos, cerámicos o similares 0 0.00
Parquet o madera pulida 0 0.00
Madera (pona, tornillo, etc.) 4 3.92
Láminas asfálticas, vinílicos o similares 0 0.00
Otro material 0 0.00
Total 102 100.00
Fuente: INEI - Censos de Población y Vivienda 2007

Como podemos observar en el área urbana del distrito de Cajamarca, en mayor proporción
(69.61%) el piso de las viviendas son de tierra, solo un 26.47% de viviendas cuentan con pisos
de cemento y un 3.92% cuentan con pisos de madera.

En la ciudad de Cortegana las viviendas son en un 95% de material noble en sus
estructuras, un 65% tienen pisos de cemento pulido y un 30% cuentan con pisos de losetas o
cerámicos y un 5% cuentan con pisos de tierra.








Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



50
Número de ambientes en la vivienda

Cuadro Nº21: Número de habitaciones en las viviendas del
Área urbana del distrito de Cortegana
Descripción Nº de habitaciones
Nº Viviendas
particulares
%
Número de habitaciones de
la vivienda
Total 102 100.00
1 30 29.41
2 31 30.39
3 15 14.71
4 14 13.73
5 2 1.96
6 5 4.90
7 0 0.00
8 y más 5 4.90
Fuente: !" - Cen#o# de Población y Vivienda '(()

El número de habitaciones en la vivienda es de suma importancia para las personas que
comparten dicha unidad habitacional, porque esto implica condiciones de habitabilidad que
inciden en el desarrollo de las actividades cotidianas de sus miembros. Apreciamos que en el
área en estudio un 74.51% vive en viviendas de menos de cuatro habitaciones, de esta cifra el
29.41% de las viviendas está conformada por solo una habitación. Mientras las viviendas que
presentan mayores condiciones de habitabilidad y confort representan el 9.80% del total de
viviendas, es decir las que tienen 6 y más habitaciones.

2.2.7. Servicios sociales

Energía eléctrica

Cuadro Nº 22: Disponibilidad de alumbrado eléctrico en las
Viviendas del área urbana del distrito de Cortegana

Total
Dispone de alumbrado
Si No
Nº Viviendas particulares 102 84 18
% 100.00 82.35 17.65
Fuente: !" - Cen#o# de Población y Vivienda '(()

La población del área urbana del distrito de Cortegana en mayor proporción (82.35%) dispone
de alumbrado eléctrico por red pública, pero un 17.65% de viviendas no cuentan con dicho
servicio.

Sector Educación

Cuadro Nº 23: Población Analfabeta de la provincia Celendín y distrito de Cortegana
Provincia Celendín Distrito Cajamarca
Población Analfabeta (15 y más años)
10,266 18.6 1,206 26.6
Hombre
2,662 10 369 16.4
Mujer
7,604 26.6 837 36.7
Urbana
1,221 8.1 14 5.8
Rural
9,045 22.5 1,192 27.8
Fuente: INEI- XI Censo de Población y VI de Vivienda 2007

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



51

El distrito de Cortegana cuenta con una población analfabeta de 15 años y más de 1,206
personas, lo cual esta muy por encima del promedio provincial. Apreciamos también que del
total de población analfabeta en el distrito en estudio en mayor proporción son mujeres, y
respecto al área de residencia apreciamos que en mayor proporción la población analfabeta del
distrito reside en el área rural.

Cuadro Nº 24: Instituciones educativas por nivel en el distrito de Cortegana-2013
Nivel
N°de
instituciones
Número de
Alumnos
Número de
Docentes
Inicial- jardín 16 346 16
Inicial no escolarizado 11 70 0
Primaria 40 1,445 71
Secundaria 12 887 82
Total 79 2,748 169
Fuente: ***+e#cale+minedu+gob+,e

Apreciamos que en el distrito de Cortegana existen un total de 79 instituciones educativas, de
las cuales en mayor proporción (50.63%) son del nivel primaria, un 34.18% son del nivel inicial
y el 15.19% son del nivel secundario.

Tambien se aprecia que en el área de estudio se cuenta con una población estudiantil total de
2,748 alumnos al 2013, de los cuales en mayor proporción se encuentran cursando estudios
del nivel primario (52.58%). En cuanto a los docentes apreciamos que existen un total de 169
educadores en el área de estudio al 2013, de los cuales en mayor proporción son docentes del
nivel secundario (48.52%) y primario (42.01%) respectivamente.

Sector Salud
La provincia de Celendín cuenta con 3 Microredes de Salud: Celendín, Sucre y Miguel Iglesias,
cada una de las uclaes cuenta con los siguientes establecimientos de salud:

Cuadro Nº 25: Establecimientos de salud de la Red de Salud III Celendín
Microrredes Establecimientos de salud involucrados
Microrred Celendín
H.A. Celendín
P.S. Llanguat
P.S. Sorochuco
P.S. La Chorrera
P.S. Chugur
P.S. Limón
P.S. Huasmín
P.S. Jerez
P.S. Santa Rosa
Microrred Sucre
C.S. Sucre
P.S. Calconga
P.S. José Gálvez
P.S. Fraylecocha
P.S. Jorge Chávez
P.S. Oxamarca
P.S. Piobamba
Microrred Miguel Iglesias
C.S. Miguel Iglesias
P.S. Chumuch
P.S. Nueva Esperanza

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



52
P.S. Libertad de Pallán
P.S. Ramoscucho
P.S. Rambran
C.S. Cortegana
P.S. Villanueva
P.S. Yagén
P.S. Andamachay
P.S. Canden
Fuente: Mini#terio de #alud- Regi#tro !acional de "- y -M.

Como apreciamos en el cuadro anterior existen 27 establecimientos de salud en la provincia de
Celendín distribuidos en las tres microrredes señaladas.

El distrito de Cortegana cuenta con los siguientes establecimientos de salud:

Cuadro Nº 261: Establecimientos en el distrito de Cortegana
Nombre del
establecimiento
Clasificación Categoría Inicio de Actividad
Yagén Puestos de salud o postas de salud I-1 01/01/1997
Andamachay Puestos de salud o postas de salud I-1 01/01/1997
Villanueva Puestos de salud o postas de salud I-1 01/01/1997
Cortegana Puestos de salud o postas de salud I-2 01/01/1997
Canden Puestos de salud o postas de salud I-1 01/02/2001
Musaden Puestos de salud o postas de salud I-1 01/07/2002
Fuente: Ministerio de salud- Registro Nacional de ES y SMA

El distrito de Cortegana cuenta con seis establecimientos de salud y específicamente en la zona
de influencia del proyecto existe el Centro de Salud Cortegana a la cual la población acude para
recibir el servicio de salud.

Morbilidad General
A continuación presentamos información referente a las principales causas de morbilidad tanto
a nivel general como para diferentes grupos de edad:

Cuadro Nº 27: Primeras Causas de Morbilidad General (Porcentajes)
Descripción 2008 2009 2010 2011
Enfermedades del sistema respiratorio 30.70 29.60 23.10 29.00
Ciertas enfermedades infecciosas y parasitarias 13.82 13.63 11.23 11.40
Enfermedades del sistema genitourinario 12.36 10.62 9.57 8.35
Enfermedades del sistema digestivo 13.70 16.57 23.40 7.45
Traumatismos, envenenamiento 6.49 6.40 7.56 11.44
Enfermedades del sistema osteomuscular 5.76 5.36 6.20 9.40
Enfermedades de la piel y de sus anexos 4.06 3.26 4.06 3.69
Enfermedades del sistema nervioso 3.65 4.19 3.58 3.64
Enfermedades endocrinas, nutricionales 3.81 3.86 5.06 4.56
Enfermedades del ojo y de sus anexos 2.02 2.20 1.14 3.21
Enfermedades del sistema circulatorio 1.09 1.66 1.72 2.01
Embarazo, parto y puerperio 1.04 1.25 1.76 3.00
Enfermedades del oído 1.02 0.77 0.84 1.80
Enfermedades de la sangre 0.48 0.63 0.78 1.05
Fuente: Centro de Salud Cortegana


Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



53
La morbilidad, es la condición de enfermar de una población. Las principales causas de
atención en el Centro de Salud Cortegana en el año 2011 fueron las enfermedades del sistema
respiratorio que ocuparon el primer lugar con un 29%, similar a lo observado en el año 2008 y
2009, en segundo lugar se registraron traumatismos con el 11.44%, en tercer lugar las
enfermedades infecciosas y parasitarias con 11.40%, similar a lo observado en los años
2008, 2009 y 2010.

2.2.8. Población de referencia
La población de referencia lo constituye toda la población del distrito de Cortegena, cual
población para el año 2007 es de 8,099 habitantes y para el año 2014 se tiene una población
de 8,492 habitantes. Como se ve en el siguiente cuadro de proyección:

La proyección de la población de referencia se ha estimado considerando la formula y variables
siguientes:

Pt = Po*(1+r)
n

Dónde:
Pt = Población en el año “t”, que vamos a estimar.
Po = Población en el “año base” (conocida)
R = Tasa de crecimiento anual
N = Número de años entre el “año base” (año cero) y el año “n”

Para proyectar el IMD se realiza el mismo procedimiento, tomando como tasa de crecimiento a
la tasa poblacional “R”.

Cuadro Nº 28: Población Distrito Cortegana
Población 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Área Influencia 8,099 8,154 8,210 8,265 8,322 8,378 8,435 8,492
Fuente: INEI- XI Censo de Población y VI de Vivienda 2007
Proyección utilizando la tasa de crecimiento distrital de 0.68% (INEI 1993-2007)

La proyección de la población de referencia se determinó tomando en cuenta que el proyecto
influye a los demás centros poblados de los distritos y la tasa distrital de Cortegana se tiene el
siguiente cuadro de población actual.

2.2.9. Población demandante potencial
La población demandante potencial del proyecto son todos los habitantes de las localidades
comprendidas dentro del área de influencia del distrito de Cortegana (Cortegana, Perlamayo.
Chimuch, Santa Cruz, Miraflores y la población dispersa), la cual para el año 2007 se tuvo una
población de 3,895, se ha hecho una proyección de la población censada en 2007 con la tasa
intercensal del distrito de Cortegana (INEI 1993 – 2007) y aplicando esta tasa a la población de
los centros poblados directamente beneficiados tenemos:

Cuadro Nº 29: Población Demandante Potencial
Localidades 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Cortegana 251 253 254 256 258 260 261 263
Perlamayo 259 261 263 264 266 268 270 272

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Chimuch 388 391 393 396 399 401 404 407
Santa Cruz 211 212 214 215 217 218 220 221
Miraflores 189 190 192 193 194 196 197 198
Población Dispersa 2597 2615 2632 2650 2668 2687 2705 2723
Total 3895 3921 3948 3975 4002 4029 4057 4084
Fuente: INEI- XI Censo de Población y VI de Vivienda 2007

2.2.10. Población demandante efectiva
La población demandante efectiva son los habitantes que cambiarían de actitud con las
acciones tomadas del proyecto así se analizó a cuanto de esos usuarios queremos alcanzar
con la intervención del proyecto. A través de encuesta se determinó que se alcanzaría al 100%
de la población de los habitantes de los centro poblados directamente beneficiados del distrito
de Cortegana (población demandante potencial).

Cuadro Nº 30: Población Demandante efectiva
Localidades 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Cortegana 251 253 254 256 258 260 261 263
Perlamayo 259 261 263 264 266 268 270 272
Chimuch 388 391 393 396 399 401 404 407
Santa Cruz 211 212 214 215 217 218 220 221
Miraflores 189 190 192 193 194 196 197 198
Población Dispersa 2597 2615 2632 2650 2668 2687 2705 2723
Total 3895 3921 3948 3975 4002 4029 4057 4084
Fuente: INEI- XI Censo de Población y VI de Vivienda 2007

2.2.11. Población afectada
Suman todos los beneficiarios que se llegaría alcanzar de cumplir con los objetivos de la
demanda efectiva, los cuales actualmente serían 4,084 afectados.

2.3. Diagnóstico de los servicios
2.3.1. Situación de la infraestructura
En base a los resultados del inventario vial, se presenta la situación de la infraestructura del
camino vecinal analizada por tramos por tramos (Ver Anexos).

Localidades Beneficiarias : Cortegana
Clasificador Departamental : Red vial terciaria o Local
Clasificador Camino Rural : Sistema Vecinal
Kilómetro de Inicio : 00+000.00
Cota Inicial : 2,817
Kilómetro Final : 28+500.00
Cota Final : 3,000
Comunidad : Perlamayo, Santa Cruz, Miraflores,
Chimuch, Cortegana.
Distrito : Cortegana.
Provincia : Celendín
Departamento : Cajamarca
Pueblos (Área de Influencia) : Centros poblados del Distrito de
Cortegana.

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Recibe Mantenimiento rutinarios : No
Tiempo de viaje promedio : 2 horas (Todo el Tramo)
Velocidad promedio (km/) : 14 km/h (Actual).

Características de la Vía
Kilometraje : 0+000.00 al 28+500.00
Topografía : Accidentada
Pendiente Máxima : 0.50%.
Pendiente Mínima : > 0.70%
Canteras : Dos (las Dos para el estudio).
Tipo de material en Canteras : Afirmado.
Ubicación de Canteras : C1, a 1.5Km, del punto de Inicio del
Tramo; C2 en el Km: 17+450.00, (según
numeración del estudio de suelos).
Derrumbes (mayores a 50m3) : No existen

Pavimento:
Ancho de Calzada : Variable de 3.50, 4.00 y 4.50 m.
Espesor de Calzada : No existe.
Bombeo : Variable, en la Mayoría 2.50 (%).
Tipo de material de Superficie : Afirmado deteriorado y en mal estado,
con presencia de tierra y gravas.
Daños en la carpeta : Ahuellamiento (más de 30 cm),
hundimientos, Baches y tramos
Encalaminados.
Plazoleta de Paso : No existe
Señalización : No existe, ningún tipo de señal.

Drenaje:
Alcantarillas : 72 existentes, en mal estado.
Badenes : 39 existentes en mal estado.
Zanja de Coronación : No existen.
Cunetas : en algunos tramos no existen están
obstruidas por terrenos deslizados o
vegetación, en otros tramos existen pero
no funcionan eficientemente.

Impacto ambiental:

Para su mantenimiento se cuenta con botaderos.

Descripción y análisis de Obras de arte, como badenes y Alcantarillas.
BADÉN N°(1):
Badén existente, producido por el paso de agua de lluvia, recauda el caudal de madia ladera y
de pequeña quebrada, se siguiere cambiar a una Alcantarilla de quebrada Tipo Marco de
1.00 x 1.00 m. se ubica en el Km 3+615.00, el ancho de vía en este tramo es de 6.00 m,

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Vista Fotográfica N°01


Vista Fotográfica N°02

BADÉN N°(2):
Badén existente, recauda el caudal de media ladera se ubica en el Km 5+205.00, el ancho de
vía en este tramo es de 4.90 m, el cual se encuentra en total estado de deterioro.


Vista Fotográfica N°03


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ALCANTARILLA (1):
.

Vista Fotográfica N°04

ALCANTARILLA (2):
Alcantarilla Aliviadero existente con cabezales de Concreto Armado y Sección circular con
Cilindro, de sección hidráulica con Ø 60 cm, funciona eficientemente, ubicada en Km 0+370.00,
el ancho actual es de 4.50 m, el estado de conservación es Malo, por lo que deberá ser
cambiado por otra de Alcantarilla Aliviadero de sección rectangular de 1.00 x 1.00 m, el
ancho proyectado es de 5.60 m, y será la Longitud de la Alcantarilla N°03 proyectada.



Vista Fotográfica N°05

ALCANTARILLA (3):
Alcantarilla Aliviadero existente con cabezales de Concreto Armado y Sección circular con
Cilindro, de sección hidráulica con Ø 60 cm, funciona eficientemente, ubicada en Km 0+732.00,

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



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el ancho actual es de 4.50 m, el estado de conservación es Malo, por lo que deberá ser
cambiado por otra de Alcantarilla Aliviadero de sección rectangular de 0.90 x 0.90 m, el
ancho proyectado es de 4.50 m, y será la Longitud de la Alcantarilla N°03 proyectada.



Vista Fotográfica N°06

ALCANTARILLA (4):
Alcantarilla Aliviadero existente con cabezales de Concreto Armado y Sección circular con
Cilindro, de sección hidráulica con Ø 60 cm, funciona eficientemente, ubicada en Km 1+065.00,
el ancho actual es de 5.60 m, el estado de conservación es Malo, por lo que deberá ser
cambiado por otra de Alcantarilla Aliviadero de sección rectangular de 0.90 x 0.90 m, el
ancho proyectado es de 4.60 m, y será la Longitud de la Alcantarilla N°04 proyectada.


Vista Fotográfica N°07

ALCANTARILLA (5):
Alcantarilla Aliviadero existente con cabezales de Concreto Armado y Sección circular con
Cilindro, de sección hidráulica con Ø 60 cm, funciona eficientemente, ubicada en Km 1+272.00,
el ancho actual es de 4.50 m, el estado de conservación es Malo, por lo que deberá ser

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



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cambiado por otra de Alcantarilla Aliviadero de sección rectangular de 0.90 x 0.90 m, el
ancho proyectado es de 4.60 m, y será la Longitud de la Alcantarilla N°05 proyectada.


Vista Fotográfica N°08

Aliviadero existente con cabezales de Concreto Armado y Sección circular con Cilindro, de
sección hidráulica con Ø 60 cm, funciona eficientemente, ubicada en Km 1+472.00, el ancho
actual es de 4.60 m, el estado de conservación es Malo, por lo que deberá ser cambiado por
otra de Alcantarilla Aliviadero de sección rectangular de 0.90 x 0.90 m, el ancho proyectado
es de 4.60 m, y será la Longitud de la Alcantarilla N°04 proyectada.


Vista Fotográfica N°09

Aliviadero existente con cabezales de Concreto Armado y Sección cuadrangular, de sección
hidráulica con Ø 60 cm, funciona eficientemente, ubicada en Km 0+157.00, el ancho actual es
de 4.50 m, el estado de conservación es Malo, por lo que deberá ser cambiado por otra de
Alcantarilla Aliviadero de sección rectangular de 0.90 x 0.90 m, el ancho proyectado es de
4.60 m, y será la Longitud de la Alcantarilla N°03 proyectada


Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



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Vista Fotográfica N°10

Estructura xistente de piedra colocada, obstruida por la vegetación, ubicadas en los
kilometrajes de 1+647.00, el ancho actual es de 4.60 m, el estado de conservación es Malo, por
lo que deberá ser cambiado por una Alcantarilla Aliviadero de sección rectangular de 0.90 x
0.90 m, el ancho proyectado es de 4.60 m.

Vista Fotográfica N°11

Aliviadero existente sin cabezales de Concreto Armado y Sección circular con salidas
rectangulares, el interior de Cilindro, de sección hidráulica con Ø 60 cm, funciona
eficientemente, ubicada en Km 3+810.00, el ancho actual es de 4.50 m, el estado de
conservación es Malo, por lo que deberá ser cambiado por otra de Alcantarilla Aliviadero de
sección rectangular de 0.90 x 0.90 m, el ancho proyectado es de 5.50 m.


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Vista Fotográfica N°12

Aliviadero existente sin cabezales de Concreto Armado y Sección Tipo Bóveda, sin salidas, el
interior es de Cilindro, de sección hidráulica con Ø 60 cm, funciona eficientemente, ubicada en
Km 11+195.00, el ancho actual es de 5.00 m, el estado de conservación es Malo, por lo que
deberá ser cambiado por otra de Alcantarilla Aliviadero de sección rectangular de 0.90 x 0.90
m, el ancho proyectado es de 4.50 m.


Vista Fotográfica N°13 Vista Fotográfica N°14

Cuadro Nº 31: Resumen de la situación de la infraestructura
Inventario vial
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 28.50
Tipo de material de superficie Tierra - afirmado
Ancho de Calzada (m) 3.50 a 4.00
Estado de conservación Malo
Tipo de daño Encalaminado
Pendiente (%) 10.00
Bombeo No
N de canteras 0

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N de plazoletas de paso 0
Señalización No
2. Obras de arte
- N puentes y luz (m) -
Estado de conservación -
- N de pontones y luz (m) -
Estado de conservación -
- Badenes 39
Estado de conservación Malo
- Muro de sostenimiento (h>4m) 0
Estado de conservación Malo
3. Drenaje
- Alcantarilla 72
Estado de conservación Malo
- Tajeas O
Estado de conservación Malo
Cunetas sin revestir Si
Estado de conservación Sin mantenimiento
4. Impacto ambiental
Zona de botaderos Si
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC

2.3.2. Situación del servicio
Los vehículos q transitan en el tramo además de los tradicionales existen en un número
considerable el tráfico de motos lineales. Por efectos normativos se ha descartado el conteo de
estos vehículos motorizados y se presenta el resultado final de conteo.

Cuadro Nº 32: Conteo vehicular
Tipo de Vehículo 06/01/2014 07/01/2014 08/01/2014 09/01/2014 10/01/2014 11/01/2014 12/01/2014
AUTOMOVIL 4.00 3.00 5.00 3.00 5.00 4.00 5.00
CAMIONETA 7.00 3.00 2.00 6.00 2.00 6.00 6.00
OMNIBUS 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CAMIÓN 2E 1.00 2.00 2.00 3.00 1.00 2.00 3.00
TOTAL 12.00 8.00 9.00 12.00 8.00 12.00 14.00



0.00
5.00
10.00
15.00
N° de e!iculos"d#a
"e#ic$lo%día

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63


Inferimos de los cuadros anteriores que la mayor participación de uso de la vía la tienen las
camionetas rurales o combis con una participación de 24.69%, y los de menor participación son
las camionetas y automóviles modelo station wagon, en general se tiene como horario de
mayor afluencia entre las 6:00am a 9:00am y las 4:00pm a las 8:00pm.

No existe señalización de seguridad a lo largo del tramo de la vía, más si están indicadas las
progresivas del kilometraje en elementos naturales presentes que con simple análisis parecen
permanentes por algún tiempo, como arboles corte en rocas.

El camino vecinal es un desvío de la carretera interdepartamental que va a Celendín y empieza
en el cruce Perlamayo en el km 0+000; la ruta tienes otras vías secundarias de los centros
poblados. En total se pueden contar 3 caminos adicionales que alimentarían el tramo en
estudio y aumentar la zona de influencia.

El mantenimiento rutinario del tramo está a cargo de la Municipalidad Distrital de Cortegana
que hace trabajos simples de limpieza perfilado de cunetas y muy ocasionalmente bacheo de
ahuellamientos. No se ha hecho mantenimiento periódico del tramo la municipalidad ha tenido
que priorizar otros proyectos sus recursos propios, y el de parte del comité que forma el
instituto vial provincial Celendín no se ha dado interés en gestionar ante Provías el
Mantenimiento Periódico. El tramo en estudio no ha tenido ningún estudio de inversión previo
para mejorar la transitabilidad vehicular y peatonal, pues existe mucho interés de los
involucrados la intervención del camino vecinal que les ayude a ahorrar costos en el transporte
de carga y pasajeros de las localidades a ser beneficiadas como Perlamayo, Santa Cruz,
Miraflores, Chimuch y Cortegana.

Los usuarios frecuentes de la vía sienten disconformidad con el estado de la vía y con la
gestión de sus autoridades por la búsqueda de alternativas que permitan mejorar el estado de
la misma. Los transportistas dan fe que los costos de operación han subido debido a la mayor
frecuencia de mantenimiento y cambio de repuestos de sus unidades debido al ahullamiento,
baches, encalaminados y hundimientos a lo largo del tramo de la vía sobre todo en la época de
diciembre a abril – mayo que es época de lluvias continuas en la zona.

0.0&
10.0&
20.0&
30.0&
40.0&
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'()*+*",- C'+,*./)' *+.,0(1 C'+,2. 2/
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)ipo de "e#ic$lo

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



64
Debido a las pésimas condiciones de tránsito en el camino vecinal para el traslado de
pasajeros y carga trae consigo una pérdida de tiempo de los usuarios en 1 a 1.5 horas
aproximadamente, además en las épocas de lluvia de diciembre a mayo se interrumpe el
transito debido a que se activan las quebradas e impide el pase ya que no se cuenta con obras
de arte como son badenes, alcantarillas, pontones, etc. y según las ubicación de las
localidades, este tiempo no se perdería si la carretera estaría en óptimas condiciones de
transitabilidad; y al mismo tiempo dar fluidez y fácil transporte de los productos agrícolas y
pasajeros, minorando costos de fletes y pasajes, vendiendo sus productos a mercados
competitivos de las ciudades de Celendín, Cajamarca y Ciudades de la costa como Chiclayo
debido al estado de la vía las pérdidas en utilidad en los productos agropecuarios por el
elevado costo del flete, los artículos de primera necesidad llegan a los caseríos a costos
elevados. De igual forma con el proyecto se pretende que la producción que se traslada llegue
a horas adecuadas a los mercados locales y regionales respectivamente, además se reduciría
los costos de operatividad vehicular; es decir los operadores de vehículos reducirán sus los
costos en llantas, aceite, combustible, etc., por la buenas condiciones de la carretera.

Por lo que es de suma urgencia este proyecto de Mejoramiento del Camino Vecinal en estudio
para mejorarlas condiciones de vida de las localidades afectadas.

2.4. Intento de Soluciones Anteriores
Las autoridades y población en general de esta área de influencia han realizado gestiones ante el
Gobierno Regional, Municipalidad Provincial de Celendín para la rehabilitación de esta vía, pero
hasta la fecha no lo han logrado.

La Municipalidad Distrital de Cortegana, realiza escasas e inadecuadas acciones de
mantenimiento rutinario, porque sus recursos presupuestales son muy bajos.

2.5. Participación de las Entidades Involucradas y de los Beneficiarios A través de los talleres de
trabajo participativo, realizado en la Municipalidad Distrital de Cortegana, se recogió la opinión de
las autoridades locales y técnicos de la municipalidad mencionada, así como también, de los
beneficiarios del proyecto (población y productores agrarios de los centro poblados: Perlamayo,
Miraflores, Santa Cruz, Chimuch y Cortegana, referente al planteamiento del problema y de las
alternativas de solución.

El camino se priorizó, entendido como un conjunto de criterios que sirven de referencia para
calificar la importancia y pertinencia de los caminos. Los criterios y datos que sustentaron la
priorización de este camino son los siguientes: potencialidad, tráfico vehicular, centros poblados
articulados, población beneficiada, conectividad, pobreza y accesibilidad a los servicios de salud
y educación.

2.5.1. Entidades
El proyecto nace como propuesta de las autoridades de las localidades de Perlamayo y
Cortegana conjuntamente con la gestión de la población y autoridades, quienes consideran que
se debe contar con una adecuada vía de comunicación que integre vialmente las localidades
del área de influencia.


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65
a) Municipalidad Distrital de Cortegana.- La Municipalidad Distrital, ha priorizado el presente
proyecto por ser de gran necesidad para la población de los caseríos beneficiados; así
como también se compromete en apoyar a las municipalidades delegadas del ámbito de
influencia para las acciones de mantenimiento.

b) Municipalidades delegadas del área de influencia.- Gestoras de la aprobación de los
estudios técnicos necesarios ante la Municipalidad Distrital de Cortegana. Responsables del
mantenimiento con el soporte técnico y económico la Municipalidad Distrital de Cortegana,
por el periodo de vida útil del proyecto.

2.5.2 Beneficiarios
a) Población y autoridades del área de influencia del proyecto
Primero: De acuerdo a la normatividad del SNIP, las personas que se beneficiarían
directamente con el proyecto serán las que se encuentran a no más 5 Km., a la redonda de la
vía. La población comprendida en los Caseríos de Perlamayo y Cortegana que están
conformados por 4,084 habitantes al año 2014.

Una de sus más grandes preocupaciones es que no cuentan con una vía de comunicación
terrestre en condiciones adecuadas que les facilite y minimicen los costos de transporte para la
salida de la producción de la zona (animales de carne, lácteos, tubérculos, cereales, salud y
otros), así como el acceso a los servicios básicos para el bienestar de la población.

El interés de los pobladores es contar con una adecuada vía de integración territorial pues
consideran que es una necesidad sentida que, de ser satisfecha potenciará su contribución y
desempeño productivo, comercial y transformador.

b) Beneficiarios indirectos
Los beneficiarios indirectos son los pobladores de las localidades de Cortegana, con una
población aproximada de 4,408 habitantes según el censo del año 2014 del INEI las que
tendrían usarías vías de comunicación terrestre alternas.

Tanto la Municipalidad Distrital de Cortegana, las autoridades locales y la Población
Beneficiaria, están en plena coordinación y unen esfuerzos con la finalidad que este proyecto
se ejecute, no existiendo conflicto alguno por la zona territorial para la ejecución de esta obra.

Cuadro Nº 33: Cuadro Matriz de Involucrados
Grupo de
Involucrados
Problemas
Percibidos
Intereses Estrategias
Acuerdos y/o
Compromisos
Ministerio de
Transportes y
Comunicaciones
Dificultad de acceso
hacia las ciudades
de mayor desarrollo
y mercados de
intercambio
comercial.
Mejorar el servicio de
transporte hacia el
Distrito, disminuyendo
el tiempo de traslado y
por ende el costo del
mismo
Autoridad competente,
según Legislación
Nacional D.S. 017 –
2007–MTC;
Lineamientos de Política
y desarrollo en el Sector
Transportes. Financiará
la ejecución y
mantenimiento de la vía.

Municipalidad
Distrital de
Cortegana
Inadecuado
intercambio
comercial y cultural
con los distritos y
comunidades de la
Se encuentra dentro de
los lineamientos de
política del gobierno
provincial en la lucha
contra la pobreza y el
Ley 27972 señala que las
municipalidades
representan al vecindario
y promueven la
adecuada prestación de
Ley 27972 señala que las
municipalidades representan
al vecindario y promueven la
adecuada prestación de los
servicios públicos locales,

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



66
provincia.
Mal estado de
transitabilidad del
tramo de carretera
existente.
sub desarrollo del
Distrito, la provincia y la
región.
Mejorar su sistema vial
entre centros poblados
de su jurisdicción.
los servicios públicos
locales, fomentan el
bienestar de los vecinos
y el desarrollo integral y
armónico de las
circunscripciones de su
jurisdicción Art. 3º.
fomentan el bienestar de los
vecinos y el desarrollo
integral y armónico de las
circunscripciones de su
jurisdicción Art. 3º
Autoridad competente, según
Legislación Nacional DS
044– 2008–MTC;
Lineamientos de Política y
desarrollo en el Sector
Transportes.
Municipalidades de
Centro Poblado
Perlamayo
Deficiente
comunicación e
integración entre
caseríos, con las
capitales distritales y
provincial.
Contar con adecuadas
vías de comunicación,
que faciliten mayor
intercambio comercial y
económico.
Reducción de tiempo y
dinero en el transporte
terrestre

Beneficiarios
Directos del
Proyecto
Limitada
oportunidades de
acceso a centros
económicos,
comerciales,
sociales, culturales y
turísticos
Incrementar y mejorar
la calidad de vida de la
población beneficiaria
Reducción del nivel de
pobreza
Participar en actividades de
operación y mantenimiento.
Autorización de pases para
las obras de ensanche y
ubicación de material de
desecho. Un acceso vial en
buen estado
Comerciantes y
Asociaciones
Privadas
Economía y facilidad
en las transacciones
de sus productos.
Reposición de
activos fijos en el
menor tiempo
posible
Deterioro de sus
economías y sus
productos, lo que
genera bajo nivel de
vida y desarrollo.
Buscar la aplicación de
sistemas financieros y de
comercio abierto, basado
en normas, previsible y
no discriminatorio
Facilitar información para la
adecuada identificación del
problema y planteamiento de
soluciones

2.6. Definición del Problema y Sus Causas
2.6.1. Problema Central
Dado el marco previo, el planteamiento del proyecto se basa en considerar que los problemas
actuales para los agricultores de los Centros Poblados y Caseríos del área de influencia del
camino vecinal, son el Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el acceso a los
mercados de comercialización, a centros económicos de mayor dinamismo como, Celendín,
Cajamarca y ciudades de la costa como Chiclayo y acceso a servicios sociales como salud y
educación por parte de la población del área de influencia. Los altos costos de transporte de
personas, productos agrícolas, las demoras de llegada de sus productos al mercado, el riesgo
de asaltos, etc.

El problema central identificado, es causado directamente por el deficiente diseño técnico con
las cual se construye la vía al no contar con estudios técnico para la ejecución de obras viales
y al desconocimiento de técnicas constructivas en ingeniería vial; a su vez la ausencia de un
adecuado mantenimiento de la infraestructura vial y al desconocimiento de los pobladores de la
zona sobre los impactos positivos de la conservación de la red vial, son los causales directas
que intervienen sobre el problema central.

La actual vía se encuentra a nivel de afirmado (deteriorado), siendo su superficie de rodadura
de afirmado que está deteriorándose paulatinamente, ciertos tramos de material rocoso con
finos de alta plasticidad, que al menor contacto con el agua de las precipitaciones se convierten
en lodazales y fango, asimismo en épocas de lluvias (meses de Diciembre a Mayo) las
quebradas se activan, ocasionando interrupciones en la vía debido a la carencia de obras de
arte y drenaje.

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67

El deterioro de la vía ocasiona en el poblador rural, en su condición de agricultor, dificultades
para el traslado de sus productos hacia los mercados locales y regionales principales,
prolongado aún más el tiempo de traslado, o no trasladándose por el elevado costo, colocando
al agricultor en una situación desventajosa, ya que los precios de sus productos no compensan
el incremento de los costos, lo que ocasiona un bajo nivel de vida de los pobladores.

Los efectos directos generados por el problema latente en la zona, repercuten negativamente
al incurrir en mayores tiempos y costos de transporte de los productos e insumos agrícolas y de
manufactura de productos pirotécnicos a base de pólvora desde las comunidades beneficiadas
hacia los mercados regionales, repercutiendo así en los bajos márgenes de utilidad por menor
capacidad de negociación; otro efecto principal se refiere al mayor riesgo de accidentes y
mayores gastos de transportes que los usuarios de la vía; los servicios básicos como lo son la
educación y salud se ven restringidos a los probadores de la zona al no contar con vías de
comunicación (carreteras, puentes) adecuadas, esto contribuye a la menor oportunidad y
limitado empoderamiento de los integrantes de la zona, afectando finalmente a los de menores
ingresos monetarios y bajos niveles de vida de la población del área de influencia del proyecto.

El problema central se define como:


El diagnóstico de la situación actual del ámbito de intervención, que describe y explica en gran
parte la condición y estado de la realidad, ha permitido establecer que el problema principal
que afecta a la población del distrito de Cortegana, son las “Inadecuadas condiciones para el
transporte de carga y pasajeros”, siendo la el desinterés y dejadez de las autoridades y
entidades para el mantenimiento rutinario y periódico oportuno del camino vecinal Perlamayo-
Cortegana el origen de las causas del avanzado estado de deterioro de las obras de arte y
drenaje, superficie de rodadura en mal estado, pavimento sin bombeo ni peraltes e inexistencia
de señalización de seguridad vial.

2.6.2. Análisis de causas
Las principales causas del problema:
Principales causas: Entre las principales causas identificadas que generan el problema central
están:
Causas Directas:
Inadecuadas características técnicas del camino.
Vías en inadecuadas condiciones de Conservación vial.
Causas Indirectas:
Inadecuadas obras de arte, drenaje y seguridad vial.
Superficie de rodadura en avanzado estado de deterioro.
Carencia de un Programa de Conservación vial y atención de emergencias viales
(deslizamientos, bloqueos de la vía en épocas de lluvias o por filtraciones)
Inadecuadas características técnicas del pavimento.
Inadecuado Sistema de drenaje.
“Inadecuadas Condiciones de Transitabilidad Vehicular que perjudica el Traslado
de Pasajeros y Carga hacia los Mercados Locales”

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68
2.6.3. Análisis de efectos
Efecto Final
Deterioro del sentimiento social de mejora de calidad de vida de la población del distrito de
Cortegana.

Efectos Directos:
Aumento de los costos y tiempos de viaje.
Limitado acceso a los servicios básicos.
Efectos Indirectos:
Bajo desarrollo productivo de la zona de influencia.
Merma en las cargas.
Incremento en las tarifas de transporte de carga y pasajeros.
Poblaciones con altos índices de enfermedades y bajos niveles de educación.

Elaboración del árbol del problema


GRAFI CO 13


Efecto Indirecto
Bajo desarrollo
productivo en la
zona de influencia.

Efecto Indirecto
Merma en las
cargas

Efecto Indirecto
Incremento de las
tarifas de
transporte de carga
y pasajeros
Efecto Indirecto
Población con altos
índices de
enfermedades y bajos
niveles de educación
EFECTO DIRECTO
Aumento de los costos
y tiempos de viaje.
EFECTO DIRECTO
Limitado acceso a los
servicios básicos.
PROBLEMA CENTRAL
“Inadecuadas Condiciones de Transitabilidad Vehicular que
perjudica el traslado de pasajeros y productos agrícolas hacia
los Mercados Locales”
EFECTO FINAL
Deterioro del sentimiento social de mejora de calidad de
vida de la población del distrito de Cortegana.

CAUSA
INDIRECTA
Inadecuadas
obras de arte,
drenaje y
seguridad vial

CAUSA DIRECTA
Vías en inadecuadas
condiciones de
Conservación vial
CAUSA
INDIRECTA
Carencia de un
Programa de
Conservación
vial y atención
de emergencias
viales
CAUSA
INDIRECTA
Superficie de
rodadura en
avanzado
estado de
deterioro.
CAUSA DIRECTA
Inadecuadas
características técnicas
del camino.

CAUSA
INDIRECTA
Inadecuas
característic
a técnicas
del
pavimento
CAUSA
INDIRECTA
Inadecuado
Sistema de
drenaje.

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69
2.7. Objetivo del proyecto

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL






El Objetivo central del presente proyecto consiste en contar con “Adecuadas Condiciones De
Infraestructura Vial Que Optimiza El Traslado De Pasajeros Y Productos Agrícolas Hacia Los
Mercados Locales”, es decir recuperar la condiciones que se han deteriorado seriamente del
camino; Comprende la rehabilitación del drenaje, pequeños mejoramientos en el trazado; el
escarificado, reposición mayor del afirmado, reperfilado y recompactación. También comprende
el refuerzo en puntos selectivos en la estructura de la superficie de rodadura por corregir o
necesarios.

Dicho objetivo se enmarca en el objetivo general de la municipalidad distrital de Cortegana y
del Sector Transportes y Comunicaciones para el mediano plazo, referente a promover e
impulsar la comunicación y el ordenamiento territorial, fortaleciendo el Sistema Vial Nacional
en un marco de gestión eficiente y eficaz.

Una vez señalada la estructura sobre la cual se fundamenta e influye el problema, es posible
determinar la estructura requerida para el logro del objetivo que es la solución del problema
principal.

2.7.1. Análisis de medios del proyecto
Los medios para solucionar el problema se obtiene reemplazando cada una de las causas que
lo ocasionan por un hecho opuesto que contribuya a solucionarlo.

Los medios para lograr los objetivos son:
Medios de primer nivel:
Adecuadas características técnicas del camino.
Adecuadas condiciones de Conservación vial.
Medios Fundamentales:
Adecuadas obras de arte, drenaje y seguridad vial.
Reemplazo y/o rehabilitación de la superficie de rodadura a lo largo del tramo.
Conocimiento y Existencia de un Plan de Gestión Vial para la conservación y atención
a emergencias viales (deslizamientos, bloqueos de la vía en épocas de lluvias o por
filtraciones).
Adecuado características técnicas del pavimento.
Adecuado Sistema técnico de drenaje.



2.7.2. Análisis de fines del proyecto
“Inadecuadas condiciones de
transitabilidad vehicular que
perjudica el traslado de pasajeros y
carga hacia los mercados locales”
“Adecuadas condiciones de
transitabilidad vehicular que
perjudica el traslado de pasajeros y
carga hacia los mercados locales”

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70
Los fines del objetivo central son las consecuencias positivas que se observarán cuando se
resuelva el problema identificado, es decir, cuando se alcance el primero. Por esta razón, se
encuentran vinculados con los efectos o consecuencias negativas del mencionado problema.
Así, de manera similar al caso anterior, los fines pueden ser expresados como “el lado positivo”
de los efectos. El procedimiento de elaboración es semejante al utilizado en el caso del árbol
de medios.

Los fines a alcanzar:
El cumplimiento de los objetivos, generará consecuencias positivas para la población, los que
se manifestarán en los fines siguientes:
Fines directos:
Reducción de los costos y tiempos de viaje.
Mejor acceso a los servicios básicos.
Fines Indirectos:
Incremento del desarrollo productivo en la zona
Disminución de las mermas en la carga.
Disminución de las tarifas de transporte y pasajeros.
Poblaciones con bajos índices de enfermedades y mejores niveles de educación.



























Elaboración del árbol de medios y fines del proyecto

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71

GRAFICO Nº 14


2.8. Determinación de alternativas de solución
Sobre la base de los medios fundamentales del árbol de objetivos, se plantean las acciones y
proyectos alternativos que permitan alcanzar el objetivo central de proyecto.

2.8.1. Clasificación de los medios fundamentales como prescindibles o no
Como se puede apreciar en el gráfico en el árbol de medios y fines donde se reflejan los
medios fundamentales, los cuales darán lugar al planteamiento de las acciones.
Medios Fundamentales:
Adecuadas obras de arte, drenaje y seguridad vial.
Reemplazo y/o rehabilitación de la superficie de rodadura a lo largo del tramo.
Conocimiento y Existencia de un Plan de Gestión Vial para la conservación y atención
a emergencias viales (deslizamientos, bloqueos de la vía en épocas de lluvias o por
filtraciones).
Adecuadas características técnicas del pavimento.
Adecuado Sistema de drenaje.

Los siete medios fundamentales son imprescindibles.
FIN DIRECTO
Resurgimiento de
actividades productivas.
FIN INDIRECTO
Incremento del
desarrollo
productivo de la
zona.
FINÚLTIMO
Mejorarla calidad de vida de la población del distrito de Cortegana.

FIN INDIRECTO
Poblaciones con bajos
índices de
enfermedades y
mejores niveles de
FIN DIRECTO
Mayor acceso a los
servicios básicos
OBJETIVO CENTRAL
“Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular que perjudica
el traslado de pasajeros y carga hacia los mercados locales”
FIN INDIRECTO
Disminución de
las mermas en la
carga.

FIN INDIRECTO
Disminución de las
tarifas de
transporte de carga
y pasajeros.
Medio
Fundamental
Adecuadas
obras de
arte, drenaje
y seguridad
vial
MEDIO 1er NIVEL
Vías en inadecuadas
condiciones de
Conservación vial
Medio fundamental
Conocimiento y
existencia de
Programa de
Conservación vial y
atención de
emergencias viales
Medio
Fundamental
Reemplazo y/o
rehabilitación de
la superficie de
rodadura a lo
largo del tramo.
MEDIO 1er NIVEL
Inadecuadas
características técnicas
del camino.
Medio
fundamental
Adecuadas
característica
técnicas del
pavimento.
Medio
fundamental
Adecuado
Sistema de
drenaje.

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72

1.12.1. Análisis de interrelación de los medios fundamentales
Los siete medios fundamentales identificados presentan una relación de complementariedad;
es decir, resulta más conveniente llevarlos a cabo conjuntamente, para lograr mejores
resultados.

Relación De Complementariedad








1.12.2. Identificación de las acciones
Después de señalar cuales medios fundamentales son imprescindibles y cuáles no, y de
relacionar los medios fundamentales entre sí, se procede a plantear acciones para alcanzar
cada medio fundamental, tal como se muestra en la ilustración:

ÁRBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES - ACCIONES




1.12.3. Planteamiento de alternativas de solución
Medio
Fundamental 1
Adecuadas
obras de arte,
drenaje y
seguridad vial

Medio
Fundamental 2
Reemplazo y/o
rehabilitación
de la superficie
de rodadura a
lo largo del
tramo.

Acción 1.1:
Mejoramiento de la superficie de
rodadura de 15 cm de espesor;
Pavimento con 2% de bombeo y 4
% de peralte. Mantener el ancho de
la vía en ms de 4.!!; mejoramiento
de badenes de mampostería de
piedra; mejoramiento de !5
alcantarillas" #nstalaci$n de
elementos de se%ali&aci$n vial y
se'uridad" informativas y
preventivas" en carreteras se'(n
norma del M)*.

Medio
Fundamental 3
Adecuadas
característica
s técnicas del
pavimento.

Medio
Fundamental 4
Adecuado sistema
de drenaje.

Acción .4.1:
Perfilado de 2+.5+!
,m cunetas de tierra
con adecuada
secci$n y pendiente.

Acción 1.2:
Mejoramiento de la superficie de
rodadura de 2! cm de espesor;
Pavimento con 2% de bombeo y 4
% de peralte. Mantener el ancho de
la vía en ms de 4.!!; mejoramiento
de badenes de mampostería de
piedra por concreto; mejoramiento
de !5 alcantarillas" #nstalaci$n de
elementos de se%ali&aci$n vial y
se'uridad" informativas y
preventivas" en carreteras se'(n
norma del M)*.

Alternativa 1 Alternativa 2
MEDIO
FUNDAMENT.
Conocimiento y
existencia de un
programa de
conservación
vial y atención
de emergencias
viales
MEDIO
FUNDAMENT.
Reemplazo y/o
rehabilitación
de la superficie
de rodadura a
lo largo del
tramo.
MEDIO
FUNDAMENT.
Adecuadas
característic
a tcnicas
del
pavimento.
MEDIO
FUNDAMENT.
Adecuado
!istema de
drena"e.
MEDIO
FUNDAMENT.
Adecuadas
obras de
arte# drena"e
y seguridad
vial


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73
Mediante el análisis del “Árbol de Problema” y “Árbol de Objetivos”, y los fines que hay que
alcanzar a través de los medios fundamentales a seguir se determinan las siguientes
alternativas de solución:

Alternativa 1:
Mejoramiento de la superficie de rodadura de 15 cm de espesor.
Mejoramiento de 05 Alcantarillas Limpieza de cunetas de tierra colmatadas
Plan de Gestión Vial (Conservación periódica, rutinario, relevamiento de información y
atención de emergencias viales (deslizamientos y bloques en la vía en épocas de lluvias o
por filtraciones), programa de capacitación en la operación y conservación de la vía,
capacitación en seguridad vial.
Instalación de elementos de señalización vial y seguridad, informativas y preventivas, en
carreteras según norma del MTC.
Instalación de hitos kilométricos de concreto armado a lo largo de la vía.
Perfilado de cunetas de tierra con adecuada sección y pendiente.

El proyecto contempla restauración de canteras, botaderos y campamento que sea disturbado
durante el proceso de mejoramiento de la carretera.

Alternativa 2:
Mejoramiento de la superficie de rodadura de 20 cm de espesor.
Mejoramiento de 05 Alcantarillas Limpieza de cunetas de tierra colmatadas
Plan de Gestión Vial (Conservación periódica, rutinario, relevamiento de información y
atención de emergencias viales (deslizamientos y bloques en la vía en épocas de lluvias o
por filtraciones), programa de capacitación en la operación y conservación de la vía,
capacitación en seguridad vial.
Instalación de elementos de señalización vial y seguridad, informativas y preventivas, en
carreteras según norma del MTC.
Instalación de hitos kilométricos de concreto armado a lo largo de la vía.
Perfilado de cunetas de tierra con adecuada sección y pendiente.

El proyecto contempla restauración de canteras, botaderos y campamento que sea disturbado
durante el proceso de mejoramiento de la carretera.











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74



















MODULO III:
FORMULACIÓN















3. FORMULACIÓN

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75

3.1 Horizonte del Proyecto
El ciclo de los proyectos de inversión pública incluye, básicamente, tres fases: la pre inversión,
la inversión y la post inversión. El grafico siguiente muestra las fases y etapas del ciclo del
proyecto del presente perfil.

Gráfico Nº 15: Fases y etapas del ciclo del proyecto









3.1.1 La fase de pre inversión y su duración
El ciclo de proyectos de inversión pública se inicia con esta fase de pre inversión, que incluye la
elaboración de los estudios de perfil y factibilidad.

Para el caso del presente proyecto, ésta fase comprende la elaboración del perfil del proyecto
de inversión pública, no siendo necesario la elaboración de estudios de pre inversión de mayor
nivel como es la factibilidad por el tamaño del proyecto.

3.1.2 La fase de inversión, sus etapas y su duración
La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad física de
ofrecer los servicios del proyecto; finaliza con la “puesta en marcha” u operación del proyecto.
Esta fase, para el caso del presente proyecto, incluye una sola etapa con dos actividades:
• Desarrollo de estudios y la elaboración del expediente técnico; los estudios están referidos a
levantamientos topográficos, estudio de mecánica de suelos, canteras, estudio hidrológico y
otros necesarios para el expediente técnico.
• Ejecución del proyecto.

Los estudios y expediente técnico deberán realizarse en un plazo de 60 días calendarios, 30
días de proceso de selección en tanto que la ejecución del proyecto en 270 días calendarios.

3.1.3 La fase de post inversión y sus etapas
Esta fase incluye las actividades vinculadas con la operación y mantenimiento del proyecto, así
como su evaluación ex post:
• Labores de operación y mantenimiento de la carretera, a cargo de la población beneficiaria
y la Municipalidad distrital de Cortegana.
• La evaluación ex post.
Las labores de operación y mantenimiento se realizaran una vez que se inicia el
funcionamiento del proyecto, y se realizará en forma anual durante toda la vida útil del mismo.
Evaluación Ex
post

Operación y
mantenimiento

Perfil

Idea
Estudios y
expediente
técnico

Ejecución



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76

3.1.4 El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo
Se ha determinado un horizonte de 10 años para las dos alternativas identificadas, período en
el cual se estima alcanzar la maduración de los beneficios que se generaría considerando la
ejecución de las diferentes etapas del proyecto, como es el caso de la preinversión e inversión
que permitirán la puesta en marcha del proyecto, hasta la etapa de operación y mantenimiento,
que permitan garantizar su normal funcionamiento.

En resumen se considera lo siguiente:
Horizonte: 10 años.
Unidad de tiempo:
- Durante el mejoramiento: Meses
- Durante la operación y mantenimiento: Años.

3.1.5 Organización de fases y etapas de cada proyecto alternativo
La unidad de tiempo con la que se trabajará será el mes para las fases de pre inversión e
inversión, en tanto que la post – inversión será medida en años.

Cuadro Nº 34: Cronograma de actividades

Actividades a Ejecutarse por Etapas
Duración
Inversión:
Etapa I :
- Evaluaciones de Campo.
- Estudio Topográfico.
- Estudio de Suelos.
- Formulación de Expediente Técnico.



02 Mes

Etapa II :
- Proceso de contratación para ejecución de
obras Mejoramiento de la carretera
- Entrega y recepción de obras de la obra.
- Supervisión y liquidación.
10 Meses
Etapa de Operación:
- Mantenimiento de la vía.

10 años

3.1.6 Tamaño y localización optima de la inversión, y los momentos óptimos de inicio y
finalización de cada proyecto alternativo
El monto de la inversión que se debe realizar debe ser tal que cumpla con el mejoramiento a
nivel de afirmado con sus obras de arte y drenaje de la carretera planteada en las alternativas 1
y 2, de tal forma que la ejecución dure solo 10 meses.

El momento óptimo para iniciar la inversión, es decir la ejecución del proyecto es en los meses
de verano, los mismos que se dan desde el mes de abril hasta el mes de octubre. Este periodo
es el más adecuado por no presentarse lluvias en magnitudes regulares que impidan el normal
acceso de los materiales a la obra.

El proyecto deberá ejecutarse uniendo los caseríos de Perlamayo, Miraflores, Santa Cruz,
Chimuch y Cortegana.
3.2. Análisis de la demanda
3.2.1. Estimación de la población demandante

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77
A. Población demandante actual
Sobre la base de la información consignada en el diagnóstico, se establece que el
mejoramiento del camino vecinal Perlamayo – Cortegana, beneficiará a los pobladores del
distrito de Cotergana

Bajo estas condiciones, la demanda se estima en función a la necesidad de la población, para
lo cual se asumen como variables de análisis, la población del área de influencia directa del
proyecto.

La proyección de la demanda para la situación “sin proyecto” se ha estimado considerando la
formula y variables siguientes:
Pt = Po*(1+r)
n

Dónde:
Pt = Población en el año “t”, que vamos a estimar.
Po = Población en el “año base” (conocida)
R = Tasa de crecimiento anual
N = Número de años entre el “año base” (año cero) y el año “n”

Para proyectar la población se realiza el mismo procedimiento, tomando como tasa de
crecimiento a la tasa poblacional “R”, dicha tasa de crecimiento está dado por el 0.68% (INEI
1993-2007) que corresponde a la tasa de crecimiento distrital de Cortegana.

Población 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Área Influencia 8,099 8,154 8,210 8,265 8,322 8,378 8,435 8,492
Fuente: Censos Nacionales 2007 de Población, Vivienda (INEI)

La proyección de la población demandante actual de tomando en cuenta que los beneficiarios
serán centros poblados de Cortegana y tomando en cuenta la tasa distrital se tiene un total de
8,492 beneficiarios en el año 2014.

B. Población proyectada:
A continuación se muestra la población proyectada, con la tasa interdistrital estimada por el
INEI 1993-2007 que es de 0.68%, por los 10 años que es el horizonte del proyecto y por
distrito, Cortegana según centros poblados beneficiados.

Localidades 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Cortegana 251 253 254 256 258 260 261 263
Perlamayo 259 261 263 264 266 268 270 272
Chimuch 388 391 393 396 399 401 404 407
Santa Cruz 211 212 214 215 217 218 220 221
Miraflores 189 190 192 193 194 196 197 198
Población Dispersa 2597 2615 2632 2650 2668 2687 2705 2723
Total 3895 3921 3948 3975 4002 4029 4057 4084
Fuente: Censos Nacionales 2007 de Población, Vivienda (INEI)
En el 2014 los beneficiados de la población proyectada serán 4,084 habitantes en las
localidades del área de influencia del proyecto.


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78
3.2.2. Tramificación de la red vial según la demanda
Por lo general el tráfico vehicular de una carretera no es uniforme, pues en algunos tramos
existe mayor tráfico que en otros. Pero como no existe mayor diferenciación de tráfico de las
derivaciones de los centros poblados de Cortegana se tomara en cuenta como un solo tramo
hasta el límite con Chimuch.

La vía en estudio tiene una longitud de 28+500km tomando en cuenta una longitud de
influencia de 2.5km a cada lado de la vía hay una área resultante de 142.500km2 de influencia
del camino vecinal a intervenir.

Los centros poblados que influencia el camino vecinal son los siguientes:

Localidades Clasificación 2007 2014
Cortegana Urbana 251 263
Perlamayo Rural 259 272
Chimuch Rural 388 407
Santa Cruz Rural 211 221
Miraflores Rural 189 198
Población Dispersa Rural 2597 2723
Total 3895 4084

Mapa Vial Cortegana




Tramo Perlamayo -
Cortegana
PERLAMAYO
SANTA CRUZ

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79


Se ha ubicado y señalado el tramo a intervenir, el área de influencia que tendría la ejecución
del proyecto.

La Demanda para los Proyectos de Mejoramiento Vial, está constituida por el Flujo Vehicular
Actual y Proyectado medido sobre el Índice Medio Diario Anual para tráfico normal, generado y
desviado con parámetros establecidos por la Oficina de Planificación e Inversiones del Sector
Transportes y Comunicaciones.

Teniendo en cuenta el Tráfico Normal calculado con el Índice Medio Diario Anual se estima el
Tráfico Generado o Inducido (Valor que puede ser calculado dentro de un 10% del Tráfico
Normal), mientras que para este caso no se presenta Tráfico Desviado.

Por ello es necesario obtener el Índice Medio Diario empleando la metodología que se
encuentra normada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de la Dirección
General de Caminos y por medio de la aplicación del “Manual para el Conteo de Tráfico de
Proyectos”, según Memorando Nº 032-99-MTC/15.17 de la D.G.C. y Tráfico con Memorando Nº
016-99-MTC/15.17.06 de la Dirección de Conservación Vial; el mismo que especifica la
aplicación en el área de influencia de los proyectos de acción cívica.

3.2.3. Cálculo del Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA)
A.- Metodología
Previa verificación de campo y recorrido de la ruta existente de la carretera en estudio, se
procedió a identificar una estación de conteo vehicular; por ello, con el propósito de obtener
información más exacta y evitar la evasión de vehículos, se calculó en base a la documentación
alcanzada por la Municipalidad Distrital de Cortegana.

B.- Período de Estudio en Campo
La estación de conteo vehicular operó entre el día lunes 06 de enero al domingo 12 de enero
del 2014; constituyendo un periodo de tiempo de 7 días, período durante el cual se contabilizó
el número de vehículos que circularon por la vía durante las 24 horas, según la siguiente
clasificación:

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



80
- Autos, Camionetas Pick Up, Camionetas Rurales.
- Camión 2E.

C.- Ejecución de Trabajo en Campo
El Equipo de Trabajo para la ejecución de la labor de campo registró información acerca del
tipo de vehículo, sentido, destino y horario de circulación; contando para ello con dos
encuestadores y un Jefe de Brigada, que operó 15 horas por día.

D.- Obtención de Resultados
A partir de una muestra de 7 días se calculará el Índice Medio Diario Anual de Tránsito con la
siguiente expresión.

IMDs FC IMD
a
* =

=
7
Vi
IMD
S

Dónde:
IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la muestra Vehicular Tomada
IMD
a
= Índice Medio Anual
Vi = Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo
FC = Factores de Corrección Estacional

Con el objeto de calcular el Volumen Promedio de los días laborales del formato de conteo de
vehículos se obtienen los siguientes resultados en número de vehículos totales, según
clasificación, que circularon por cada día de la semana.

Cuadro Nº 35: Registro de vehículos por día y por categoría en semana de conteo
TIPO DE VEHICULO Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
AUTOMOVIL 9.00 10.00 12.00 14.00 12.00 13.00 15.00
CAMIONETA 11.00 12.00 10.00 9.00 10.00 10.00 13.00
OMNIBUS 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CAMIÓN 2E 4.00 3.00 2.00 3.00 3.00 5.00 6.00
TOTAL 24.00 25.00 24.00 26.00 25.00 28.00 34.00




0.00
10.00
20.00
30.00
40.00
06%01%2014 07%01%2014 08%01%2014 09%01%2014 10%01%2014 11%01%2014 12%01%2014
N°de e!iculos"d#a
"e#ic$lo%día

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



81
Cuadro Nº 36: Índice Medio Diario Semanal de la muestra Vehicular Tomada
TIPO DE VEHICULO Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo TOTAL IMD
AUTOMOVIL 9.00 10.00 12.00 14.00 12.00 13.00 15.00 85.00 12.14
CAMIONETA 11.00 12.00 10.00 9.00 10.00 10.00 13.00 75.00 3.00
OMNIBUS 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CAMIÓN 2E 4.00 3.00 2.00 3.00 3.00 5.00 6.00 26.00 3.00
TOTAL 24.00 25.00 24.00 26.00 25.00 28.00 34.00 186.00 18.14
Nota : factor de corrección : 0.99323284 y
1.008858983

En el siguiente Cuadro se presenta un resumen del IMDA calculado para cada tipo de vehículo,
según la metodología descrita, con su respectiva distribución expresada en porcentaje.

Cuadro Nº 37: Tráfico Actual por Tipo de Vehículo
TIPO DE VEHICULO
IMD
CONTRIBUCION
%
AUTOMOVIL 12.14 66.93
CAMIONETA 3.00 16.54
OMNIBUS 0.00 0.00
CAMIÓN 2E 3.00 16.54
TOTAL 18.14 100.00
Fuente: conteo vehicular - año 2014
Nota: Conteo de 7 días de 24 horas para proyectos de inversión a nivel de perfil.
ii) Determinar los factores de corrección estacional de una estación de peaje cercano al
camino
F.C.E. Vehículos ligeros: 0.99323284
F.C.E. Vehículos pesados: 1.00881250
Para determinar los factores de corrección estacional se ha tomado en cuenta la
estación de peaje de Ciudad de Dios por ser el cercano al camino objeto de estudio.

3.2.4. La población de referencia
Como población de referencia se ha tomado a la que corresponde al distrito de Cortegana, la
misma que en 2007 fue de 8,099 habitantes, y teniendo en cuenta la tasa de crecimiento
identificada en el cuadro N° 01 es de 0.68%, se proyecta una población de 8,492 habitantes
para el 2014 haciendo uso de la siguiente fórmula:

" "
" " " "
1
int Re Re
m j
m año j año
ercensal
tasa
x
ferencia
Población
ferencia
Población

)
`
¹
¹
´
¦
+
(
¸
(

¸

(
¸
(

¸

=
(
¸
(

¸

Dónde: “j” Año de actualización (2014)
“m” Año del censo (2007)
Tasa de crecimiento 0.68%

3.2.5. Definición del Área de Influencia
Delimitación del Área de Influencia del Proyecto
Conformado por los caseríos del área de influencia que se encuentran a 05 kilómetros a cada
lado de la trocha carrozable.



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82
Cuadro Nº 38: Población del área de influencia del proyecto
Localidades
Clasificación
2007 2014 Viviendas
Cortegana
Urbano
251 263 72
Perlamayo
Rural
259 272 74
Chimuch
Rural
388 407 111
Santa Cruz
Rural
211 221 60
Miraflores
Rural
189 198 54
Población Dispersa
Rural
2597 2723 740
Total

3895 4084 1110
* Fuente: Censos Nacionales 2007 de Población, Vivienda (INEI)

Cuadro Nº 39: Proyección de la población del área de influencia del proyecto
Año Población
0 4,084
1 4,112
2 4,140
3 4,168
4 4,196
5 4,225
6 4,254
7 4,283
8 4,312
9 4,341
10 4,371
Total 4,240

3.2.6. Cálculo de demanda proyectada “ Sin proyecto”
Para el cálculo de la Demanda Proyectada, en la situación “Sin Proyecto”, se ha considerado
los siguientes vehículos (automóviles, Camionetas y Camión 2E), y para la proyección se ha
considerado la tasa de crecimiento anual de la población de 0.90% (para vehículos de
pasajeros) y para vehículos de carga se ha tenido en cuenta la tasa de crecimiento del PBI
regional que es 7.10% proyectados en un horizonte de 10 años de la demanda.
) 1 (
) 1 (

+ =
n
o n
r T T

Dónde:
T
n
= Tránsito proyectado al año en vehículo por día
T
o
= Tránsito actual (año base) en vehículo por día
N = Año futuro de proyección
r = Tasa anual de crecimiento de tránsito

Cuadro Nº 40: Proyección de tráfico sin proyecto
Tasa de Crecimiento x
Región en % rvp = 0.90
Tasa de Crecimiento Anual de la
Población
(para vehículos de
pasajeros)
rvc = 7.10
Tasa de Crecimiento Anual del PBI
Regional
(para vehículos de
carga)












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83
Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto
TIPO DE VEHICULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
AUTOMOVIL 12 12 12 13 13 13 13 13 13 14 14
CAMIONETA 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
OMNIBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMIÓN 2E 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4
TRAFICO NORMAL 18 18 19 19 19 20 20 20 21 21 21
* Tasa de crecimiento: Vehículos de personas 1.3% y para vehículos de carga 3.03%


3.2.7. Calculo de demanda proyectada “Con proyecto”
Considerando que la intervención está definida como mejoramiento del camino vecinal se
tomará para la estimación de tráfico generado el 15% del tráfico normal.

Cuadro Nº 41: Proyección de tráfico con proyecto
Tráfico Generado por Tipo de Proyecto
Tipo de Intervención % de Tráfico Normal
Mejoramiento 15
Fuente: Guía Metodológica Simplificada

TIPO DE VEHICULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TRAFICO NORMAL 18 18 19 19 19 20 20 20 21 21 21
AUTOMOVIL 12 12 12 13 13 13 13 13 13 14 14
CAMIONETA 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
OMNIBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMIÓN 2E 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4
TRAFICO GENERADO 14 21 21 21 22 22 22 23 23 23 24
AUTOMOVIL 14 14 14 15 15 15 15 15 15 16 16
CAMIONETA 0 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4
OMNIBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMIÓN 2E 0 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4
IMD TOTAL 32 39 40 40 41 42 42 43 44 44 45

* Tasa de crecimiento: Vehículos de personas 1.3% y carga 3.03%
TRAFICO GENERADO
PASAJEROS 15%
CARGA 7%

3.3. Análisis de la Oferta
3.3.1. Situación sin Proyecto
En la actualidad la oferta de servicio para el traslado de la población y su correspondiente
producción hacia los centros e consumo no se cubre ya que al estar intransitable el tramo en
estudio se ven obligados a usar otros medios de transporte, lo cual implica mayores costos de
tarifas y fletes.


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84
Bajo este contexto, el servicio vial existente, es insuficiente para cubrir la demanda, toda vez
que la población beneficiaria se ve limitada a realizar otras actividades económicas o
restringirse de ciertos mercados de consumo para sus productos, creando consecuente
malestar y postergación en su desarrollo.

Existen curvas de volteo con radio muy pequeños, pases de agua para lo cual se necesita de
badenes y alcantarilla, no permiten el tránsito de los vehículos livianos peor los pesados.
Existen muchos pases de agua sin encauzamiento y no cuentan con cunetas por lo que las
aguas discurren por la plataforma.

Cuadro Nº 42: Situación actual de la carretera
Características Topográficas
Tramo Superficie Ancho (ml) Estado
Km. 0 + 00 - Km. 5 + 00 Material suelto 4.00 - 4.50 Malo
Km. 5 + 00 - Km. 10 + 00
Material suelto
Roca suelta
4.00 - 4.50 Malo
Km. 10 + 00 - Km. 15 + 00
Material suelto
Roca suelta, fija
4.00 - 4.50 Malo
Km. 15 + 00 - Km. 20 + 00
Material suelto
Roca fija
3.50 - 4.00 Malo
Km. 20 + 00 - Km. 25 + 00
Material suelto
Roca suelta
3.50 - 4.50 Malo
Km. 25 + 00 - Km. 28 + 500
Material suelto
Roca suelta, fija
4.00 - 4.50 Malo

Resumiendo, se puede afirmar que en las condiciones actuales la oferta de carga de productos
agrícolas y pecuarios, así como de pasajeros es mínima, por encontrarse la carretera en
pésimas condiciones de transitabilidad.

Como resultado de la visita de campo se tiene los siguientes resultados de las condiciones
iniciales del camino vecinal (inventario vial)

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3.3.2. Situación “Con Proyecto”
El proyecto contempla el mejoramiento de la infraestructura acompañado de un plan de
mantenimiento, restauración de canteras, botaderos y campamento que sea disturbado durante
el proceso de mejoramiento de la carretera.

3.3.3. La oferta optimizada a partir de los recursos físicos y humanos disponibles en
cada establecimiento o unidad productiva
La Oferta Proyectada, está dada por una carretera afirmada de 28+500Km, con un
mejoramiento de e= 0.15m e= 0.20m, constituida en todo su tramo, con un ancho de calzada
de 4.00m según las alternativas proyectadas, sin bermas, sistema de drenaje compuestas por
cunetas, alcantarillas, badenes, muro seco y la señalización correspondiente.

En el cuadro siguiente se puede observar lo descrito en el párrafo anterior.

Cuadro Nº 43: Oferta con proyecto
ANÁLISIS DE LA OFERTA SITUACIÓN CON PROYECTO
Alternativa 1 Alternativa 2
Longitud Total (Km.) 28+500 12+859.26
Long. Tramo Afirmado (Km.) 28+500 12+859.26
Topografía Accidentada Accidentada
%ondiciones &niciales del Pro'ec(o
)*P+,-&%&+ '3irmado
T&P.L./&0 'ccidentado
%0,,+T+,0 T,01. &
1. %arac(er#s(icas de la #a ' Pa2i3en(o
-on!it$d 45m6 28.50
)ipo de +aterial de 1$per3icie )ierra
'nc#o de Cal7ada 4m6 4.00
/tado de Conervaci8n +alo
)ipo de da9o /ncalaminado
Pendiente 4&6 12.00
0om:eo .o
.;. De cantera 2
.; de Pla7oleta de Pao 2
1e9ali7aci8n .o
2. .bras de 0r(e.
. .;. P$ente < l$7 4m6 =
/tado de Conervaci8n =
. .; Pontone = < l$74m6 0
/tado de Conervaci8n +alo
. 0adene 39
/tado de Conervaci8n +alo
. +$ro de 1otenimiento 4#>4m6 9
/tado de Conervaci8n +alo
3. 4rena5e
. 'lcantarilla de )+C 24? 5
/tado de Conervaci8n +alo
. )ajea 0
/tado de Conervaci8n +alo
. C$neta in revetir i
/tado de Conervaci8n in mantenimiento
. Canaleta de Coronaci8n .o
6. &3$ac(o 03bien(al
@ona de 0otadero 1i
-uen(e7 1inis(erio de Trans$or(es ' %o3unicaciones - 1T%
&N+NT0,&. &0L

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86
Ancho de Calzada (m) 4.0 4.0
Número de Carriles 1 1
Velocidad Directriz (Km/h) 20 - 30 Km. /h 20 - 30 Km. /h
Sub Base (m) - -
Espesor Afirmado 0.15 0.20
Alcantarillas TMC Ø 36" (Und.) 05 05
Alcantarillas TMC Ø 48" (Und.) 0 0
Badenes de concreto simple (Und) 0 0
Cunetas sin revestir (Km.) 28,580 28,580
Señales informativas (Und) 54 54
Señal reglamentaria 8.00 8.00
Señal preventiva 25.00 25.00
Señales informativas 7.00 7.00
Hito kilometrico 30.00 30.00
IMD. Camino Vecinal (BVT) 16 16
Elaboración propia

3.3.4. La oferta optimizada por tipo de servicios
La oferta optimizada de ejecutarse el proyecto, debe tener las siguientes características, se
muestra en el cuadro siguiente:

Cuadro Nº 44: Oferta sin proyecto y con proyecto
Análisis de la Oferta Situación Sin Situación Con Proyecto
Características Técnicas Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
Longitud Total (m.) 28+500 28+500 28+500
Long. Tramo Afirmado (m.) - 28+500 28+500
Topografía Accidentada Accidentada Accidentada
Ancho de Calzada (m) 3.20 – 5.00 4.00 4.0
Número de Carriles 1.00 1 1
Velocidad Directriz (Km/h) 10.00 20 - 30 Km. /h 20 - 30 Km. /h
Sub Base (m) - - -
Espesor Afirmado - base 12.86 km - 0.15 0.20
Alcantarillas de tubería TMC de 48” 05 05
Cunetas sin revestir (m.) 0.75 x 0.50 28,580
Señal reglamentaria - 8.00 8.00
Señal preventiva - 25.00 25.00
Señales informativas - 7.00 7.00
Hito kilometrico 30.00 30.00
IMD. Camino Vecinal (BVT) 7.00 16 16
Elaboración propia

Incluye plazoletas para adelantamiento o volteo a cada 500 metros.

No se considera sobre anchos porque la carretera cuenta con una calzada de un solo carril y
solamente se considera para calzada de doble carril (Manual de diseño de camino no
pavimentados de bajo volumen de transito – Resolución Directoral Nº 084 – 2005 – MTC/14
DEL 16-11-2005).

3.4. Balance Oferta Demanda
En lo que se refiere al balance oferta - demanda, a continuación se presenta el cuadro donde
se muestra el déficit o brecha de la demanda respecto a la demanda actual y la demanda
proyectada con proyecto, según tipo de vehículo y durante el horizonte del proyecto.

Esta brecha puede ser incrementada por el tráfico desviado una vez ejecutado el proyecto,
determinado en el estudio de tráfico realizado.

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Cuadro Nº 45: Balance oferta – demanda
Análisis de la Oferta
Situación Con
Proyecto
Características Técnicas Alternativa
Longitud Total (m.) 28+500
Long. Tramo Afirmado (m.) 28+500
Topografía Accidentada
Ancho de Calzada (m) 4.00
Número de Carriles 1
Velocidad Directriz (Km/h) 20 - 30 Km. /h
Sub Base (m) -
Espesor Afirmado - base 28.50 km 0.15
Badenes de mampostería de piedra de 0.20cm (Und) 40
Muros de concreto ciclópeo 9
Bombeo % 2.50
Cunetas sin revestir (m.) triangular de 0.75x0.50m 28+580
Señal reglamentaria 8.00
Señal preventiva 25.00
Señales informativas 7.00
Hito kilometrico 30.00
IMD. Camino Vecinal (BVT) 16
Fuente: Ficha del Inventario Vial y elaboración propia

3.5. Planteamiento técnico de las alternativas
A. Información
Se ha recopilado en este documento, tal y como se presenta aguas arriba y en los anexos,
información sobre:
- Cartografía planos y cartas en escala 1:10,000.
- Topografía, estudios a lo largo del tramo de la vía.
- Estudios de suelos y taludes.
- Inventario de los pavimentos existentes.
- Hidrología y obras de drenaje.
- Canteras y Fuentes de agua.
- No se registra ni es necesario realizar expropiaciones puesto que la vía tiene construida
más de 20 años de haberse aperturado y no ha registrado ningún tipo de problemas de
tenencia de tierras.

B. Diseño preliminar de las alternativas del proyecto
Se describe a continuación la metodología y el proceso mediante el cual se llevó a cabo el
levantamiento topográfico del proyecto: “MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO
VECINAL PERLAMAYO - CORTEGANA, PROVINCIA DE CELENDÍN - CAJAMARCA”,
partiendo de la localidad de Perlamayo (Km 0+000.00), pasando por las localidades de Santa
Cruz, Miraflores, Chimuch, hasta la Ciudad de Cotergana (Km 28+500.00).

Se llevó a cabo el levantamiento topográfico a lo largo de toda la franja de la vía, como que nos
ha permitido graficar en planta y perfil un determinado punto del proyecto, utilizando para esto
Estación Total, siendo que dicho levantamiento incluye tanto el ancho de la vía existente como
un ancho de 5 metros a cada lado, variando en terrenos donde las pendientes laterales son
muy pronunciadas, esto ha permitido tener una topografía base para la elaboración de los
planos respectivos del proyecto.


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88
Este trabajo ha permitido elaborar un terreno real en los que se ha obtenido los volúmenes de
corte y relleno, para la sección planteada.

El ancho de la vía es variable debido al tipo de terreno y a la topografía de la zona, la cual es
muy accidentada, se ha podido encontrar anchos de vía menor a 4 metro y mayores de 5.30
metros, todo esto ha sido levantado y plasmado en planta.

En zonas de cambios de pendientes abruptas se han levantado con más detalles para la
colocación de las obras de arte.

a. Reconocimiento Preliminar
Mediante el estudio topográfico se ha podido determinar la posición relativa de los puntos sobre
la zona de trabajo, valiéndonos de las mediciones angulares, tanto horizontales como
verticales, alineamientos, orientaciones, altura, etc.

El estudio de reconocimiento ha tenido por finalidad la verificación del estado actual de la vía a
mejorar. También ha permitido definir el método de trabajo y la formación de las brigadas de
trabajo.

Se procedió a recorrer todo el terreno (reconocimiento preliminar), a fin de planificar el trabajo
con mayor precisión, colocando en sitios marcas, que sirven de vértices de la poligonal de
apoyo. Este reconocimiento preliminar es con el fin de tener una idea clara de la configuración
natural del terreno y los posibles accidentes geográficos existentes.

b. Levantamiento Planímetro
Para trabajos de Planimetría o en el levantamiento Planimétrico, debido a las características
propias del lugar se ha de emplear una poligonal Abierta en cada Pis marcado, Levantados
con Equipo de Precisión.

Dicha poligonal Abierta estás constituida por vértices o Pis, a partir de los cuales se han
lanzado visuales, empleando el método de radiación, para fijar detalles así como puntos
auxiliares en casos necesarios.

Teniendo en cuenta las características del terreno en estudio se realizando el siguiente
proceso:

a) Reconocimiento de la Vía. (Reconocimiento Preliminar).
Poligonal Abierta
Debido a la precisión del equipo de trabajo, no es necesario realizar medidas de corrección
internas de la poligonal de Apoyo, ya que se ha trabajado a nivel de coordenadas UTM, donde
la medida de los ángulos horizontales y verticales se hacen internamente en el equipo y solo se
arroja el valor de las coordenadas de cada punto.

Los detalles topográficos como son: Alcantarillas, Badenes, Casas, Postes, caminos, canales
de regadío, caminos de tierra, y otras obras de Arte Existentes, terrenos de cultivo aledaños y

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89
el alineamiento mismo, se ha realizado ubicando el Prisma sobre ellas, para luego ser barrido
con el láser de la estación total desde un determinado vértice o punto de apoyo.

Con los datos obtenidos en campo, se ha graficado la vía a mejorar.

Método de Poligonación:
Se ubicaron los Pis o vértices en cada curva de la vía, colocando estacas con la numeración
correspondiente. Está poligonal se extiende a lo largo de la vía, donde uno se ve a
continuación de otro, para así permitir obtener la lectura de los datos de amarre, los
procedimientos para el amarre correspondiente hacia la estación anterior realizada es:

Centrar y nivelar el instrumento en la estación o Pis.
Localizamos la estación anterior, y medir los datos correspondientes.
Trasladar el instrumento a la estación siguiente, centrando y nivelando, para luego visar la
estación anterior y siguiente.
se debe de comprobar las coordenadas UTM de la nueva estación y la anterior.
Se repite la misma operación para todas las estaciones.
Los detalles de la zona como son las Ancho de vía, Obras de arte y otros se realizó
haciendo el seccionamiento correspondiente en cada progresiva.
En gabinete se realizó las uniones entre puntos que tienen descripciones del terreno.

c. Levantamiento Altimétrico
Nivelación:
La nivelación o altimetría tiene como objetivo fundamental determinar la diferencia de nivel
entre dos o más puntos situados sobre el terreno. En topografía, a la altitud de un punto se le
denomina cota, pudiendo ser estas absolutas o relativas, según esté referida al nivel medio del
mar o bien al nivel de un plano de altitud arbitraria.

Para determinar el nivel de un punto es necesario empezar con algún otro punto de nivel
conocido llamado comúnmente BM (Bench Mark). La nivelación de adelante es la lectura de un
punto de nivel conocido. La nivelación de atrás es la lectura de un punto cuyo nivel se quiere
determinar. Al medir las cotas de diversos puntos, las diferencias de niveles pueden ser tan
grandes que el instrumento se debe estacionar a otra posición. Cuando se hace esto, se visa
con el instrumento un punto cuyo nivel se ha encontrado previamente, denominándosele a éste
punto de enlace o amarre.

Para el levantamiento altimétrico, no ha sido necesario utilizar otro equipo Topográfico más que
con la estación total, ya que al trabajar con coordenadas UTM, es necesario incluir la Altura “Z”,
al equipo y con ello basta para correr la topografía. Este valor “Z” o cota del Inicio, se ha
obtenido tomando como referencia la cota marcada por el equipo geodésico de alta Precisión
GPS.

Las coordenadas y puntos de partida son:
Norte = 9263490.209 Este = 728115.634 Altura = 2800.00 (Pi 1)
Norte = 9263524.783 Este = 728119.104 Altura = 3000.00 (BM o)


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90
d. Gabinete:
Se ha realizado el procesamiento de datos en el programa AutoCAD Land, adjuntándose los
planos definitivos en el Presente Informe.

Curvas de Nivel:
El levantamiento topográfico nos da las curvas de nivel en donde nos permitirá mostrar la
superficie del terreno.

Perfiles Longitudinales Y Transversales
Es el resultado de las operaciones de nivelación, cuyos puntos situados a corta distancia y
graficando a una escala conveniente representa las variaciones de la superficie en el
alineamiento trazado.

Perfil Longitudinal
Este perfil se hará con la finalidad de poder observar de la mejor manera las pendientes
predominantes en la vía, con fines de buscar la solución y reducirlas a las establecidas por el
MTC.

Perfil Transversal
Este perfil nos ayudará a observar la colocación de la plantilla de diseño, la pendiente de
bombeo, el tipo de cuneta y las áreas de corte y relleno para el perfil planteado.

e. Instrumentos Utilizados
Para la realización del levantamiento Planimétrico como Altimétrico se han utilizado los
siguientes instrumentos:
Estación total.
02 Prismas.
Dos Winchas de 50 metros cada una.
Una Wincha de Mano de 3 metros.
Pintura de Color Rojo y Blanca.

Trazo y diseño geométrico
Fundamentos de diseño
Clasificación
Esta vía une pequeños Localidades y anexos, por tanto su clasificación según su jurisdicción
corresponde a un camino vecinal o local.

Por el servicio se clasifica en una carretera de 3ra. Clase, sub clasificándose en Camino CV-3.
Según el criterio especial de PROVIAS, el camino pertenece a Caminos de Bajo Volumen de
Tránsito (T1), con un Índice Promedio Diario (IMD) comprendido entre 16 y 50 vehículos/día.
Donde la Estructuras y superficie de rodadura alternativas son: Afirmado (tierra) En lo posible
mejorada con grava seleccionada por zarandeo, perfilado y compactado, min. 15 cm. Para este
proyecto se ha estimado en 20 cm, según estudio de suelos.

Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 m, y según disposición topográfica.


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91
Derecho de vía o faja de dominio
El Derecho de Vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra
comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras
obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario.

Dentro del ámbito del Derecho de Vía, se prohíbe la colocación de publicidad comercial
exterior, en preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.

Para el ancho mínimo debe considerar la clasificación funcional de la carretera, en
concordancia con las especificaciones establecidas por el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras DG-2001 del MTC del Perú, que fijan como dimensión mínima hasta 15 metros, es
decir 7.50 metros en ambos lados.

Parámetros de Diseño
Para lograr el objetivo se ha evaluado los siguientes parámetros.

Estudio de la demanda
Se ha analizado la demanda vehicular en la zona, encontrándose un IMD iguala 14 Vehículo
por día. Ver estudio de tráfico.

La velocidad de diseño en relación al costo de la carretera.
La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del trazado en
planta, elevación y sección transversal de la carretera.

Definida este valor se procederá al diseño del eje de la carretera, siguiendo el trazado en
planta compuesto por tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales.
Y similarmente del trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y con pendientes
curvilíneas, normalmente parabólicas.

La velocidad de diseño está relacionada con el ancho de los carriles y, por ende, con la sección
transversal adoptada.

Para el presente proyecto se ha asumido una velocidad de 30 km/h, en la que se basaran
todos los cálculos en los planos y memorias de diseño.

Velocidad
directriz
(km/h)
Peralte
máximo e (%)
Valor límite de
fricción
fmax
Calculado
radio mínimo
(m)
Redondeo
radio mínimo
(m)
30 2.5 0.17 36.3 35

La sección transversal de diseño
La sección transversal de la carretera, en las secciones rectas (tangente) y en los diversos
tramos a lo largo de la carretera proyectada será tal como se aprecia en la siguiente figura.

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92

Figura N°01: Sección Típica

Esta característica dependerá del tipo de terreno que atraviese ya que los taludes de corte y
relleno están basados al estudio de suelos.

Además se colocara plazoletas de cruce y sobre anchos donde estos sean necesarios según el
radio en las curvas.

Por el IMDA mayor a 50 vehículos / día, el manual de bajo volumen de tránsito indica que se
puede adoptar un solo carril.

El tipo de superficie de rodadura.
Basado en el Manual de Diseño para Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de
Tránsito, se ha considerado la siguiente superficie de rodadura:
• Carreteras afirmadas con material granular y/o estabilizados.

Diseño geométrico
Distancia de visibilidad de parada
Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se detenga un
vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se encuentra en
su trayectoria.

Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el objetivo inmóvil
tiene una altura de 0.60m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10m por encima de la
rasante de la carretera.

Según el “Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito” y
velocidad de 30 km/h. estima que los valores de las pendientes en la bajada que se encuentren
en el rango de 0%, 3%, 6% y 9%, la distancia de parada será de 35m, en cada caso, y para
pendientes en subida cuyo valor se encuentren en 3%, 6% y 9%, la distancia de parada será
de 31, 30, 29 m, en cada caso.





Ancho Promedio: 4.30
4.00
z
1
z
1
.30 .30
Bombeo, 2% => <= Bombeo, 2%
Afirmado, e = 20 cm
Eje

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Cuadro Nº 46: Distancia de visibilidad de parada (Metros)


Alineamiento Horizontal
El alineamiento horizontal permitirá la circulación ininterrumpida de los vehículos, tratando de
conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible.

El alineamiento de la vía se hará lo más directo como sea conveniente adecuándose a las
condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de cambios de
dirección.

El trazado en planta del tramo está compuesto de la adecuada sucesión de rectas (tangentes),
curvas circulares y curvas de transición.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales
y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla la distancia de visibilidad.
Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento transversal
del vehículo, están dados en función a la velocidad directriz, a la fricción transversal y al peralte
máximo aceptable.

En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada, debe
evitarse el empleo de curvas con radio mínimo. En general, se tratará de usar curvas de radio
amplio reservándose el empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas. Pero
existen zonas donde los radios mínimos no cumplen la condición topográfica por lo que se
están usando radios excepcionales.

No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. En el siguiente cuadro, se
muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida la curva horizontal.

Cuadro Nº 47


Como la velocidad de diseño es de 30 km/h, usaremos el valor de 2°30’, para evitar colocar los
elementos de curva.

El alineamiento en planta satisface las condiciones necesarias de visibilidad, y para
adelantamiento o cruces se emplearan las plazoletas de cruce.


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Curvas Horizontales
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo del
peralte y del factor máximo de fricción para una velocidad directriz determinada. En el siguiente
cuadro se muestran los radios mínimos y los peraltes máximos elegibles para la velocidad
directriz.

Cuadro Nº 48: Radios Mínimos y Peraltes Máximos


Por otro lado el Manual de Diseño para Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de
Tránsito a texto dice: En carreteras cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por
día y la velocidad directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podrá
ser igual al 2.5%. Por lo que al analizar el radio mínimo en este peralte nos da el siguiente
cuadro.

Cuadro Nº 49: Peraltes Mínimos y Radios Mínimo


Pendiente
De acuerdo a la Normas para el Diseño de Carreteras Vecinales para el tipo de camino en
estudio la Pendiente Mínima es 0.5% y la pendiente máxima excepcional es de 12%.

Pero por la orografía de la zona, la pendiente máxima será de 10% en longitudes que no
superen los 180m. Recomendado como longitud máxima para esta pendiente, por el Manual
para Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Tráfico.

Cuadro Nº 50: Pendientes Máximas


Para el presente proyecto se presentan las mayores pendientes de -9.42% y 9.14%, en Bajada
y Subida.



Velocidad
directriz
(km/h)
Peralte
máximo
e(%)
Valor límite de
fricción
fmax
Calculado
radio mínimo
(m)
Redondeo
radio mínimo
(m)
30 4.0 0.17 33.7 35
30 6.0 0.17 30.8 30
30 8.0 0.17 28.3 30
30 10.0 0.17 26.2 25
30 12.0 0.17 24.4 25
Velocidad
directriz
(km/h)
Peralte
máximo
e(%)
Valor límite de
fricción
fmax
Calculado
radio mínimo
(m)
Redondeo
radio mínimo
(m)
30 2.5 0.17 36.3 35

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Sobreancho
Empleando la fórmula de las Normas Peruanas para diseño de caminos vecinales, nos arroja
valores muy altos dando como consecuencia movimientos de tierra excesivos, incrementando
considerablemente los costos. Su cálculo se hará valiéndose de la siguiente fórmula:

Dónde:
Sa : Sobre ancho (m)
n : Número de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V : Velocidad de Diseño (Kph)

El primer término depende de la geometría y el segundo de consideraciones empíricas que
tienen en cuenta un valor adicional para compensar la mayor dificultad en calcular distancias
transversales en curvas.

La consideración del sobre ancho, tanto durante la etapa de diseño como durante la de
construcción, exige un incremento en el costo y trabajo compensado solamente por la eficacia
de ese aumento en el ancho de la calzada. Por lo tanto los valores muy pequeños de sobre
ancho no tienen influencia práctica y no deben considerarse.

Para tal fin, se juzga apropiado un valor mínimo de 0,30 m de sobre ancho para justificar su
adopción.

Se toma un valor para L que corresponde al vehículo de diseño C2 ó B2, Igual a 7.30 m, n = 1,
para un solo Carril, la Velocidad de 30 km/h, Por tratarse de un camino vecinal CV-3, para
efectos del presente estudio se han adoptado los siguientes valores en función del radio.

Cuadro Nº 51: Sobre anchos utilizados


Para velocidades de diseño menores a 50 Km/h no se requerirá sobre ancho cuando el radio
de curvatura sea mayor a 500m. tampoco se requerirá sobre ancho cuando las velocidades de
diseño estén comprendidas entre 50 y 60 Km/h y el radio de curvatura sea mayor a 800 m.

Cunetas
Según el Estudio Hidrológico realizado, las cunetas laterales longitudinales tendrán una
sección triangular de 0.75x0.50m


1.10
1.30
Radio (m)
R > 120
50 - 119
30 - 49
15 – 29
R < 15
S/A (m)
0.30
0.60
0.90

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Banquetas de Visibilidad
No se considera banquetas de visibilidad en las curvas con taludes altos, por tratarse de un
camino vecinal y también por razones de orden económico.

Taludes
En el diseño de taludes para las diferentes secciones transversales, los valores dados en las
Normas Peruanas, de acuerdo al tipo de terreno, son:

Cuadro Nº 52


Cuadro Nº 53


Estos taludes se utilizaran en el presente proyecto.

Características geométricas de la vía, a ejecutar
Las características Geométricas de la vía dependen fundamentalmente de la velocidad directriz
adoptada, de la composición y volumen de tránsito, a fin de satisfacer las condiciones mínimas
que permitan circular un determinado tipo de vehículo.

a. Velocidad directriz
La velocidad directriz para el diseño propuesto será de 30 km/h.
b. Ancho de Plataforma
Según la normatividad se ha elegido, un carril de diseño con ancho de 4.00 m.
c. Radio mínimo
Según la normatividad se ha elegido un radio mínimo de 30 metros, pero existen radios
excepcionales de 25, 20, 17, 13, 10, 8, 6 m.
d. Pendiente Transversal
La pendiente transversal o bombeo de la plataforma de la carretera se ha asumido igual a 2%.
e. Tipo de superficie de rodadura
La superficie de rodadura será con material granular con características apropiadas de
afirmado, ideal para este tipo de proyecto.
f. Cunetas
Las cunetas laterales en la vía, según diseño hidráulico es de 0.75 x 0.50 m.
g. Pendiente Longitudinal
La pendiente longitudinal máxima usada es de 12%, como máximo, no existen pendientes
excepcionales.
h. Señalización
TALUDES DE CORTE
Tierra compacta
Tierra suelta
Arena
10:1
4:1
3:1
2:1
1:1
1:2
Clase de Terreno Talud V:H
Roca Fija
Roca Suelta
Conglomerado
Arena 1:2
TALUDES DE RELLENO
Clase de Terreno Talud V:H
Enrocado 1:1
Terrenos varios 1:1.5

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Se ha indicado la señalización adecuada, como el uso de señales informativas, Preventivas y
reglamentarias, además en la parte ambiental se están considerando la señalización ambiental
correspondiente.
i. Bermas
Para este proyecto no se está considerando bermas, ya que encarecería el proyecto y su IMD,
no lo justifica.
j. Sobre anchos
Los sobre anchos de la vía se están considerando según diseño geométrico, El sobre ancho
variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la velocidad directriz.
k. Peralte
El valor del peralte en las curvas está en función de la velocidad directriz y de su radio.
Igualmente para los peraltes en el presente estudio se han adoptado los valores de 2.50%, 4%,
6% y 8%, sin sobrepasar el valor máximo de 8%, según las Normas para el diseño de Caminos
Vecinales.
l. Alcantarillas
Se construirán alcantarillas, además se realizara mantenimiento a las existentes en buen
estado.

Diseño del alineamiento horizontal
El levantamiento del eje del camino se ha realizado por el método de poligonal abierta,
siguiendo el alineamiento del camino existente, tratando de aprovechar al máximo la plataforma
existente, manteniendo en lo posible el ancho del camino. Esta condición ha obligado a
emplear radios mínimos excepcionales.

La toma de datos se ha efectuado en secciones ubicadas cada 20 metros en tangentes, 10
metros en curvas y 5 metros en curvas de volteo, dejándose las progresivas pintadas con
pintura esmalte de color naranja.

Adicionalmente se han ubicado progresivas cada 100 metros, y donde es necesario proyectar
obras de arte y/o drenaje.

La sinuosidad del camino ha obligado a proyectar curvas sin la tangente mínima intermedia,
para el desarrollo de la transición de peraltes y sobre anchos.

Secciones transversales
La vía tendrá un ancho de superficie de rodadura de 4.00m a nivel de afirmado, más los sobre
anchos correspondientes a cada curva, de acuerdo a los valores indicados en el cuadro de
sobre anchos respectivo.

Diseño del perfil longitudinal
En el terreno han sido ubicados los BMs, en lugares apropiados para que no interfieran con las
obras en el proceso de ejecución del proyecto.

El Consultor ha dejado BMs ubicados en lugares fácilmente inidentificables, con distancias
promedio menores a 500.00 metros, de tal modo que los Supervisores de Estudios puedan
replantear fácilmente el contenido de los planos del Estudio; los cuales se encuentran
indicados en los planos de planta y perfil longitudinal, respectivamente.


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La rasante del camino se ha trazado, tratando de pegarse al máximo al perfil longitudinal
existente, motivo por el cual se tienen tramos cortos con diferentes pendientes, lo cual
incrementa el número de curvas verticales, las que se han proyectado con una longitud mínima
de 30 metros.

Cálculo de sobreanchos y peraltes
Tomando en cuenta los factores económicos y al tratar de no afectar a terceros, se ha creído
conveniente adecuar los sobre anchos, según los peraltes obtenidos. Por ello se presenta la
relación de sobre anchos y peraltes según el radio de curva en cada plano.

Calculo de Sobreancho y Peralte del Eje de la Vía
Km: 00+000.00 al 05+000.00




Calculo de Sobreancho y Peralte del Eje de la Vía
Km: 05+000.00 al 10+000.00

Calc$lado '$mido Calc$lado '$mido Calc$lado '$mido Calc$lado '$mido
1 150 0.42 0.30 =12.28 2.50 23 70 0.74 0.30 =6.88 2.50
2 150 0.42 0.30 =12.28 2.50 24 40 1.15 0.30 0.72 2.50
3 30 1.45 0.90 6.62 4.00 25 120 0.50 0.30 =11.09 2.50
4 60 0.83 0.60 =5.19 2.50 26 50 0.96 0.60 =2.83 2.50
5 120 0.50 0.30 =11.09 2.50 27 100 0.57 0.60 =9.91 2.50
6 120 0.50 0.30 =11.09 2.50 28 50 0.96 0.60 =2.83 2.50
7 60 0.83 0.60 =5.19 2.50 29 30 1.45 0.90 6.62 4.00
8 10 4.11 1.30 53.87 8.00 30 30 1.45 0.90 6.62 4.00
9 120 0.50 0.30 =11.09 2.50 31 60 0.00 0.00 =5.19 2.50
10 120 0.50 0.30 =11.09 2.50 32 40 1.15 0.90 0.72 2.50
11 100 0.57 0.60 =9.91 2.50 33 30 1.45 0.90 6.62 4.00
12 30 1.45 0.90 6.62 4.00 34 60 0.00 0.00 =5.19 2.50
13 60 0.00 0.00 =5.19 2.50 35 50 0.96 0.60 =2.83 2.50
14 17 2.37 1.10 24.69 6.00 36 25 1.69 1.10 11.35 4.00
15 17 2.37 1.10 24.69 6.00 37 25 1.69 1.10 11.35 4.00
16 40 1.15 0.90 0.72 2.50 38 40 1.15 0.60 0.72 2.50
17 30 1.45 0.90 6.62 4.00 39 60 0.83 0.60 =5.19 2.50
18 80 0.67 0.60 =8.14 2.50 40 30 1.45 0.90 6.62 4.00
19 30 1.45 0.90 6.62 4.00 41 30 1.45 0.90 6.62 4.00
20 30 1.45 0.90 6.62 4.00
21 60 0.00 0.00 =5.19 2.50
22 20 2.05 1.10 18.43 6.00
23 70 0.74 0.30 =6.88 2.50
Aadio
1' Peralte 1'
P, Aadio
Peralte
P,

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Cálculo de Sobreancho y Peralte del Eje de la Vía
Km: 10+000.00 al 15+000.00












Calc$lado '$mido Calc$lado '$mido Calc$lado '$mido Calc$lado '$mido
41 30 1.45 0.90 6.62 4.00 60 30 1.45 0.90 6.62 4.00
42 30 1.45 0.90 6.62 4.00 61 27 1.58 0.90 9.25 4.00
43 60 0.00 0.00 =5.19 2.50 62 120 0.00 0.00 =11.09 2.50
44 16 2.51 1.10 27.29 6.00 63 13 3.08 1.30 37.51 8.00
45 30 1.45 0.90 6.62 4.00 64 60 0.00 0.00 =5.19 2.50
46 30 1.45 0.90 6.62 4.00 65 15 2.67 1.10 30.24 6.00
47 40 1.15 0.90 0.72 2.50 66 60 0.83 0.30 =5.19 2.50
48 100 0.00 0.00 =9.91 2.50 67 40 1.15 0.30 0.72 2.50
49 30 1.45 0.90 6.62 4.00 68 60 0.83 0.60 =5.19 2.50
50 90 0.61 0.60 =9.13 2.50 69 40 1.15 0.90 0.72 2.50
51 20 2.05 1.10 18.43 6.00 70 40 0.00 0.00 0.72 2.50
52 13 3.08 1.30 37.51 8.00 71 30 0.00 0.00 6.62 2.50
53 60 0.00 0.00 =5.19 2.50 72 30 1.45 0.90 6.62 4.00
54 60 0.00 0.00 =5.19 2.50 73 20 2.05 1.10 18.43 6.00
55 110 0.00 0.00 =10.56 2.50 74 30 1.45 0.90 6.62 4.00
56 60 0.00 0.00 =5.19 2.50 75 30 1.45 0.90 6.62 4.00
57 60 0.00 0.00 =5.19 2.50 76 30 1.45 0.90 6.62 4.00
58 15 2.67 1.10 30.24 6.00 77 25 1.69 0.90 11.35 4.00
59 60 0.00 0.00 =5.19 2.50 78 30 1.45 0.60 6.62 4.00
60 30 1.45 0.90 6.62 4.00
Peralte 1' Peralte
P, Aadio
1'
P, Aadio
Calc$lado '$mido Calc$lado '$mido Calc$lado '$mido Calc$lado '$mido
78 30 1.45 0.60 6.62 4.00 93 60 0.83 0.60 =5.19 2.50
79 60 0.00 0.00 =5.19 2.50 94 30 1.45 0.90 6.62 4.00
80 60 0.83 0.60 =5.19 2.50 95 25 1.69 0.90 11.35 4.00
81 80 0.00 0.00 =8.14 2.50 96 140 0.00 0.00 =11.94 2.50
82 40 1.15 0.60 0.72 2.50 97 40 0.00 0.00 0.72 2.50
83 60 0.83 0.60 =5.19 2.50 98 20 2.05 0.90 18.43 6.00
84 80 0.00 0.00 =8.14 2.50 99 30 1.45 0.90 6.62 4.00
85 13 3.08 1.30 37.51 8.00 100 15 2.67 1.10 30.24 6.00
86 60 0.83 0.60 =5.19 2.50 101 20 2.05 1.10 18.43 6.00
87 30 1.45 0.90 6.62 4.00 102 30 0.00 0.00 6.62 2.50
88 25 1.69 0.90 11.35 4.00 103 30 0.00 0.00 6.62 2.50
89 30 1.45 0.90 6.62 4.00 104 30 0.00 0.00 6.62 2.50
90 25 1.69 1.10 11.35 4.00 105 30 0.00 0.00 6.62 2.50
91 25 1.69 1.10 11.35 4.00 106 30 1.45 0.90 6.62 4.00
92 30 1.45 0.90 6.62 4.00 107 30 1.45 0.90 6.62 4.00
93 60 0.83 0.60 =5.19 2.50 108 30 1.45 0.90 6.62 4.00
109 80 0.00 0.00 =8.14 2.50
110 50 0.96 0.30 =2.83 2.50
111 70 0.74 0.30 =6.88 2.50
112 30 1.45 0.90 6.62 4.00
113 16 2.51 1.10 27.29 6.00
P, Aadio
1' Peralte
P, Aadio
1' Peralte

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100
Calculo de Sobreancho y Peralte del Eje de la Vía
Km: 15+000.00 al 20+000.00




Cálculo de Sobreancho y Peralte del Eje de la Vía
Km: 20+000.00 al 25+000.00

Calc$lado '$mido Calc$lado '$mido Calc$lado '$mido Calc$lado '$mido
113 16 2.51 1.10 27.29 6.00 138 8 5.79 1.30 71.58 8.00
114 60 0.00 0.00 =5.19 2.50 139 25 1.69 1.10 11.35 4.00
115 40 0.00 0.00 0.72 2.50 140 30 1.45 0.90 6.62 4.00
116 30 0.00 0.00 6.62 2.50 141 30 0.00 0.00 6.62 2.50
117 50 0.00 0.00 =2.83 2.50 142 30 0.00 0.00 6.62 2.50
118 30 0.00 0.00 6.62 2.50 143 30 0.00 0.00 6.62 2.50
119 30 0.00 0.00 6.62 2.50 144 80 0.00 0.00 =8.14 2.50
120 7 8.41 1.30 80.08 8.00 145 30 0.00 0.00 6.62 2.50
121 7 8.41 1.30 80.08 8.00 146 30 0.00 0.00 6.62 2.50
122 50 0.00 0.00 =2.83 2.50 147 30 0.00 0.00 6.62 2.50
123 60 0.00 0.00 =5.19 2.50 148 30 0.00 0.00 6.62 2.50
124 60 0.00 0.00 =5.19 2.50 149 30 0.00 0.00 6.62 2.50
125 60 0.00 0.00 =5.19 2.50 150 6 .* 1.30 101.11 8.00
126 30 0.00 0.00 6.62 2.50 151 6 .* 1.30 101.11 8.00
127 50 0.00 0.00 =2.83 2.50 152 40 0.00 0.00 0.72 2.50
128 20 2.05 1.10 18.43 6.00 153 40 0.00 0.00 0.72 2.50
129 20 2.05 1.10 18.43 6.00 154 40 0.00 0.00 0.72 2.50
130 30 1.45 0.90 6.62 4.00 155 50 0.00 0.00 =2.83 2.50
131 40 1.15 0.60 0.72 2.50 156 30 0.00 0.00 6.62 2.50
132 50 0.96 0.60 =2.83 2.50 157 30 1.45 0.90 6.62 4.00
133 8 5.79 1.30 71.58 8.00 158 30 1.45 0.90 6.62 4.00
134 30 1.45 0.90 6.62 4.00 159 17 2.37 1.10 24.69 6.00
135 8 5.79 1.30 71.58 8.00 160 80 0.67 0.00 =8.14 2.50
136 50 0.96 0.60 =2.83 2.50
137 30 1.45 0.90 6.62 4.00
138 8 5.79 1.30 71.58 8.00
1' Peralte
Aadio
1' Peralte
P, Aadio P,
Calc$lado '$mido Calc$lado '$mido Calc$lado '$mido Calc$lado '$mido
160 80 0.67 0.00 =8.14 2.50 183 20 2.05 0.90 18.43 6.00
161 20 2.05 1.10 18.43 6.00 184 8 5.79 1.30 71.58 8.00
162 15 2.67 1.10 30.24 6.00 185 20 2.05 1.10 18.43 6.00
163 20 2.05 1.10 18.43 6.00 186 30 1.45 0.90 6.62 4.00
164 30 0.00 0.00 6.62 2.50 187 30 0.00 0.00 6.62 2.50
165 30 1.45 0.90 6.62 4.00 188 20 2.05 1.10 18.43 6.00
166 50 0.96 0.60 =2.83 2.50 189 30 0.00 0.00 6.62 2.50
167 50 0.00 0.00 =2.83 2.50 190 30 1.45 0.90 6.62 4.00
168 50 0.00 0.00 =2.83 2.50 191 100 0.00 0.00 =9.91 2.50
169 30 1.45 0.90 6.62 4.00 192 60 0.00 0.00 =5.19 2.50
170 30 1.45 0.90 6.62 4.00 193 20 2.05 0.90 18.43 6.00
171 30 1.45 0.90 6.62 4.00 194 15 2.67 0.90 30.24 6.00
172 20 2.05 1.10 18.43 6.00 195 25 1.69 0.90 11.35 6.00
173 25 1.69 1.10 11.35 4.00 196 30 1.45 0.90 6.62 6.00
174 10 4.11 1.30 53.87 8.00 197 25 1.69 1.10 11.35 4.00
175 10 4.11 1.30 53.87 8.00 198 15 2.67 1.10 30.24 6.00
176 25 1.69 1.10 11.35 4.00 199 100 0.00 0.00 =9.91 2.50
177 40 1.15 0.90 0.72 2.50 200 100 0.00 0.00 =9.91 2.50
178 30 1.45 0.90 6.62 4.00 201 20 2.05 1.10 18.43 6.00
179 40 1.15 0.90 0.72 2.50 202 100 0.00 0.00 =9.91 2.50
180 20 2.05 1.10 18.43 6.00 203 30 1.45 0.90 6.62 4.00
181 30 1.45 0.90 6.62 4.00 204 30 0.00 0.00 6.62 2.50
182 60 0.00 0.00 =5.19 2.50 205 30 0.00 0.00 6.62 2.50
183 20 2.05 0.90 18.43 6.00 206 30 0.00 0.00 6.62 2.50
Peralte
P, Aadio
1' Peralte
P, Aadio
1'

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



101

Calculo de Sobreancho y Peralte del Eje de la Vía
Km: 25+000.00 al 28+500.00


Se plantea y especifica las condiciones, procedimientos y diseños necesarios para
implementar cada una de las alternativas.

3.5.1. Descripción de alternativas
Alternativa 1:
Mejoramiento de la superficie de rodadura de 15 cm de espesor.
Mejoramiento de 05 Alcantarillas Limpieza de cunetas de tierra colmatadas
Plan de Gestión Vial (Conservación periódica, rutinario, relevamiento de información y
atención de emergencias viales (deslizamientos y bloques en la vía en épocas de lluvias o
por filtraciones), programa de capacitación en la operación y conservación de la vía,
capacitación en seguridad vial.
Instalación de elementos de señalización vial y seguridad, informativas y preventivas, en
carreteras según norma del MTC.
Instalación de hitos kilométricos de concreto armado a lo largo de la vía.
Perfilado de cunetas de tierra con adecuada sección y pendiente.

El proyecto contempla restauración de canteras, botaderos y campamento que sea disturbado
durante el proceso de mejoramiento de la carretera.

Plan de Gestión Vial (Conservación periódica, rutinario, relevamiento de información y atención
de emergencias viales (deslizamientos y bloques en la vía en épocas de lluvias o por
Calc$lado '$mido Calc$lado '$mido Calc$lado '$mido Calc$lado '$mido
206 30 0.00 0.00 6.62 2.50 229 10 4.11 1.30 53.87 8.00
207 10 4.11 1.30 53.87 8.00 230 30 1.45 0.90 6.62 4.00
208 10 4.11 1.30 53.87 8.00 231 30 1.45 0.90 6.62 4.00
209 10 4.11 1.30 53.87 8.00 232 80 0.00 0.00 =8.14 2.50
210 60 0.00 0.00 =5.19 2.50 233 30 0.00 0.00 6.62 2.50
211 60 0.00 0.00 =5.19 2.50 234 30 1.45 0.90 6.62 4.00
212 30 0.00 0.00 6.62 2.50 235 30 0.00 0.00 6.62 2.50
213 25 1.69 1.10 11.35 4.00 236 40 1.15 0.90 0.72 2.50
214 8 5.79 1.30 71.58 8.00 237 40 1.15 0.90 0.72 2.50
215 25 1.69 1.10 11.35 4.00 238 13 3.08 1.30 37.51 8.00
216 30 0.00 0.00 6.62 2.50 239 30 0.00 0.00 6.62 2.50
217 30 0.00 0.00 6.62 2.50 240 30 0.00 0.00 6.62 2.50
218 60 0.00 0.00 =5.19 2.50 241 30 0.00 0.00 6.62 2.50
219 15 2.67 1.10 30.24 6.00 242 20 2.05 1.10 18.43 6.00
220 50 0.00 0.00 =2.83 2.50 243 20 2.05 1.10 18.43 6.00
221 30 0.00 0.00 6.62 2.50 244 30 1.45 0.90 6.62 4.00
222 60 0.00 0.00 =5.19 2.50 245 10 4.11 1.30 53.87 8.00
223 60 0.00 0.00 =5.19 2.50 246 30 1.45 0.90 6.62 4.00
224 80 0.00 0.00 =8.14 2.50 247 13 3.08 1.30 37.51 8.00
225 80 0.00 0.00 =8.14 2.50 248 30 0.00 0.00 6.62 2.50
226 30 0.00 0.00 6.62 2.50 249 30 0.00 0.00 6.62 2.50
227 30 0.00 0.00 6.62 2.50 250 30 0.00 0.00 6.62 2.50
228 40 1.15 0.90 0.72 2.50 251 30 1.45 0.90 6.62 4.00
229 10 4.11 1.30 53.87 8.00 252 30 1.45 0.90 6.62 4.00
253 30 1.45 0.90 6.62 4.00
254 17 2.37 1.10 24.69 6.00
255 20 2.05 1.10 18.43 6.00
Aadio
1' Peralte
P, Aadio
1' Peralte
P,

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



102
filtraciones), programa de capacitación en la operación y conservación de la vía, capacitación
en seguridad vial.

Alternativa 2:
Mejoramiento de la superficie de rodadura de 20 cm de espesor.
Mejoramiento de 05 Alcantarillas Limpieza de cunetas de tierra colmatadas
Plan de Gestión Vial (Conservación periódica, rutinario, relevamiento de información y
atención de emergencias viales (deslizamientos y bloques en la vía en épocas de lluvias o
por filtraciones), programa de capacitación en la operación y conservación de la vía,
capacitación en seguridad vial.
Instalación de elementos de señalización vial y seguridad, informativas y preventivas, en
carreteras según norma del MTC.
Instalación de hitos kilométricos de concreto armado a lo largo de la vía.
Perfilado de cunetas de tierra con adecuada sección y pendiente.

Plan de Gestión Vial (Conservación periódica, rutinario, relevamiento de información y atención
de emergencias viales (deslizamientos y bloques en la vía en épocas de lluvias o por
filtraciones), programa de capacitación en la operación y conservación de la vía, capacitación
en seguridad vial.
El proyecto contempla restauración de canteras, botaderos y campamento que sea disturbado
durante el proceso de mejoramiento de la carretera.

Análisis de la Oferta Situación Con Proyecto
Características Técnicas Alternativa 1 Alternativa 2
Longitud Total (m.) 28+500 28+500
Long. Tramo Afirmado (m.) 28+500 28+500
Topografía Accidentada Accidentada
Ancho de Calzada (m) 4.00 4.0
Número de Carriles 1 1
Velocidad Directriz (Km/h) 20 - 30 Km. /h 20 - 30 Km. /h
Sub Base (m) - -
Espesor Afirmado - base 12.86 km 0.15 0.20
Alcantarillas de tubería TMC de 48” 05 05
Cunetas sin revestir (m.) 28,580
Señal reglamentaria 8.00 8.00
Señal preventiva 25.00 25.00
Señales informativas 7.00 7.00
Hito kilometrico 30.00 30.00
IMD. Camino Vecinal (BVT) 16 16

El planteamiento de las alternativas a nivel técnico, ha comprendido el análisis de los aspectos
siguientes:
Mejores materiales y naturales.
Diseño tecnológico adecuado y acondicionamiento a las condiciones ambientales
específicas (topografía, hidrografía, suelos, etc.)
Tecnologías más apropiadas, tamaños más económicos y eficientes, etc.

3.6. Costos del proyecto
En función a las actividades y metas descritas para el componente del proyecto, se ha valorado
los costos de cada una de las actividades de las alternativas propuestas. Se han considerado

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



103
como costos todos aquellos insumos, bienes o recursos en lo que es necesario incurrir para
ejecutar el proyecto y poner en operación la alternativa planteada con el fin de lograr el
propósito del Proyecto. Los costos se clasifican generalmente en dos categorías:
3.6.1. Determinación de las metas físicas de la obra
Son el resultado de los metrados respectivos y cuantificación de obras de arte, drenaje y
señalización.

Alternativa 1:
Item Descripción Und. Cantidad Precio S/. Parcial S/.
TANGIBLES

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Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



104
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PRESUPUESTO TOTAL
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Alternativa 2:
Item Descripción Und. Cantidad Precio S/. Parcial S/.
TANGIBLES

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Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



105
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Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



106
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PRESUPUESTO TOTAL
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Estimación de los costos de obra

A. Costos por mitigación.
05 IMPACTO AMBIENTAL

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05.01 ACONDICIONAMIENTO DE PATIO DE MAQUINAS HA
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05.02 ACONDICIONAMIENTO DE BOTADEROS Y CANTERAS m3
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Estimación de los costos de inversión

Presupuesto de obra de la Alternativa 1 Perlamayo – Cortegana
(Nuevos soles)
PARTIDA Alternativa 1
OBRAS PRELIMINARES 44,390.13
MOVIMIENTO DE TIERRA 340,983.84
PAVIMENTOS 2,977,519.89
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 395,405.06
SEÑALIZACION 22,622.44
IMPACTO AMBIENTAL 9,515.00
FLETES 33,049.00
Total Costo Directo de Obra 3,823,485.36
+ Gastos Generales 382,348.54
+ Utilidad 267,643.98
Sub Total 4,473,477.88
IGV (18%) 805,226.02
Valor Referencial 5,278,703.89

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



107
+ Gastos de Supervisión y Liquidación 158,361.12
Expediente Técnico 158,361.12
COSTO TOTAL 5,595,426.13

Presupuesto de obra de la Alternativa 2 Perlamayo – Cortegana
(Nuevos soles)
PARTIDA Alternativa 2
OBRAS PRELIMINARES 44,390.13
MOVIMIENTO DE TIERRA 340,983.84
PAVIMENTOS 3,240,809.73
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 395,405.06
SEÑALIZACION 22,622.44
IMPACTO AMBIENTAL 9,515.00
FLETES 33,049.00
Total Costo Directo de Obra 4,086,775.20
+ Gastos Generales 408,677.52
+ Utilidad 286,074.26
Sub Total 4,781,526.99
IGV (18%) 860,674.86
Valor Referencial 5,642,201.85
+ Gastos de Supervisión y Liquidación 169,266.06
Expediente Técnico 169,266.06
COSTO TOTAL 5,980,733.96

Son los necesarios para devolverle la capacidad operativa al camino vecinal, componentes
principales del proyecto corresponden a los rubros siguientes:

Estimación de los costos de mantenimiento.
A. Estimación de los costos de mantenimiento sin proyecto.
Considera los costos de las labores necesarias para mantener una condición mínima de
transitabilidad de la carretera.

PAR.
PARTIDA UNID. CANTIDAD
PRECIO PARCIAL
No UNITARIO S/.

1 Limpieza General KM 1.00 250.00 250.00
2 Limpieza de Derrumbes y Huaycos M3 85.00 8.50 722.50
3 Encauzamiento de Curso de Agua GLB 1.00 350.00 350.00
S/.km-año 1,322.50
US$/km-año 489.81


B. Estimación de los costos de mantenimiento con proyecto
Considera los costos de las labores necesarias para mantener una condición de la carretera al
nivel en que se intervino.



Situación Con Proyecto Alternativa 1

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PAR.
PARTIDA UNID. CANTIDAD
PRECIO PARCIAL
No UNITARIO S/.
1 Limpieza General Km. 13.00 250.00 3,250.00
2 Limpieza de Derrumbes y Huaycos M3 520.00 8.50 4,420.00
3 EncauZamiento de Curso de Agua GLB 1.00 350.00 350.00
4 Desencalaminado Km. 6.58 225.00 1,479.60
5 Limpieza de Cunetas Ml. 13.00 0.35 4.55
6 Limpieza de Alcantarillas UND 54.00 7.50 405.00
7 Limpieza de badenes UND 1.00 6.70 6.70
Mantenimiento rutinario S/. Km-año 9,915.85
Bacheo M3 300.00 6.40 1,920.00
Manten.periòdico c. bacheo c/3años 11,835.85
Reposición de base M3 2,120.00 8.00 16,960.00
Manten.periòdico c. Rep. Base c/5años 26,875.85

Situación Con Proyecto Alternativa 2
PAR.
PARTIDA UNID. CANTIDAD
PRECIO PARCIAL
No UNITARIO S/.
1 Limpieza General Km. 13.00 250.00 3,250.00
2 Limpieza de Derrumbes y Huaycos M3 520.00 8.50 4,420.00
3 Encauzamiento de Curso de Agua GLB 1.00 350.00 350.00
4 Desencalaminado Km. 6.58 225.00 1,479.60
5 Limpieza de Cunetas Ml. 13.00 0.35 4.55
6 Limpieza de Alcantarillas UND 54.00 7.50 405.00
7 Limpieza de badenes UND 1.00 6.70 6.70
Mantenimiento rutinario S/. Km-año 9,915.85
Bacheo M3 350.00 6.40 2,240.00
Manten. Periódico c. bacheo c/ 3 años 12,155.85
Reposición de Base M3 2,320.00 8.00 18560.00
Manten.periòdico c. Rep. Base c/5años 28,475.85






















Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



109




















MODULO IV:
EVALUACIÓN





















4. EVALUACIÓN

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



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4.1. Evaluación Social
Para esta evaluación se ha empleado la metodología de costo-beneficio que consiste en
expresar los beneficios a través del costo de lograr los objetivos del proyecto. La valoración
Costo–beneficio corresponde a la relación del cálculo del VANS, TIRS y relación
beneficio/costo de inversión en la rehabilitación y los costos de operación y mantenimiento
(COM) de la infraestructura vial durante el período de evaluación de 10 años, con la población
beneficiaria. Los criterios son:

• Periodo de evaluación : 10 años
• Período de estudios a nivel de perfil : 2014
• Periodo de ejecución : 2014
• Año de inicio de operación : 2015
• Año base de evaluación : 2014
• Precios : Precios Sociales
• Tasa social de descuento : 9%
• Indicadores de rentabilidad : VANS TIRS y B/C

Para poder evaluar socialmente las alternativas del proyecto es necesario convertir los precios
de mercado a precios sociales por medio de los factores de conversión de 0.79 para la
inversión, 0.75 para los costos de mantenimiento, todos los valores se presentan a precios
constantes:

4.2. BENEFICIOS
4.2.1. Beneficios en la situación “Con Proyecto”.
Este proyecto beneficiará a 4,084 pobladores en promedio, asentados en los diferentes
Caseríos que conforman el área de influencia Directa y que se encuentran a 2.500 Km. a cada
lado del eje, del distrito de Cortegana en el departamento de Cajamarca, que utilizarán esta vía
para realizar sus transacciones comerciales.

Se ha realizado el análisis de los beneficios en la situación “Sin Proyecto y “Con Proyecto”, para
las dos alternativas, obteniendo finalmente los beneficios incrementales por ahorro en los costos
de operación vehicular.

Beneficios por ahorro en costo de Operación Vehicular

Cuadro Nº 54: Costo modular de operación vehicular a precios sociales
US$-Vehículo-Km
SITUACIÓN
TIPO DE VEHÍCULO
Camión 2E Ómnibus Camioneta Auto
S. Proyecto
1/
2.49 1.09 0.70 0.53
Alternativa 1
2/
1.38 0.67 0.50 0.29
Alternativa 2
2/
1.38 0.67 0.50 0.29
1/
Sierra, Topografía Accidentado, Trocha, Estado malo.
2/
Sierra, Topografía Accidentado, Afirmada, Estado buena.




Cuadro Nº 55: Costos de operación vehicular en la situación sin proyecto

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



111
En Miles de nuevos soles a Precios Sociales
AÑO
TIPO DE VEHICULO
Camión 2E Omnibus Camioneta Auto Total
2014 203.264 0.000 72.798 223.099 499.161
2015 209.423 0.000 73.744 225.999 509.167
2016 215.769 0.000 74.703 228.937 519.409
2017 222.307 0.000 75.674 231.913 529.894
2018 229.042 0.000 76.658 234.928 540.629
2019 235.982 0.000 77.655 237.982 551.619
2020 243.133 0.000 78.664 241.076 562.873
2021 250.500 0.000 79.687 244.210 574.396
2022 258.090 0.000 80.723 247.385 586.197
2023 265.910 0.000 81.772 250.601 598.283
2024 273.967 0.000 82.835 253.859 610.661


Cuadro Nº 56: Costos de operación vehicular en la situación con proyecto – alternativa 1
AÑO
TIPO DE VEHICULO
TRAFICO NORMAL TRAFICO GENERADO
TOTAL
Camión 2E Omnibus Camioneta Auto Total Camión 2E Omnibus Camioneta Auto Total
2014 106.306 0.000 51.612 90.422 248.341 0.000 0.000 0.000 103.986 103.986 352.326
2015 109.527 0.000 52.283 91.598 253.408 117.303 0.000 24.237 105.338 246.878 500.286
2016 112.846 0.000 52.963 92.789 258.597 120.858 0.000 24.552 106.707 252.116 510.714
2017 116.265 0.000 53.651 93.995 263.911 124.520 0.000 24.871 108.094 257.485 521.396
2018 119.788 0.000 54.349 95.217 269.353 128.293 0.000 25.194 109.499 262.986 532.340
2019 123.417 0.000 55.055 96.455 274.927 132.180 0.000 25.522 110.923 268.625 543.552
2020 127.157 0.000 55.771 97.709 280.636 136.185 0.000 25.854 112.365 274.403 555.040
2021 131.010 0.000 56.496 98.979 286.485 140.311 0.000 26.190 113.826 280.327 566.811
2022 134.979 0.000 57.231 100.265 292.475 144.563 0.000 26.530 115.305 286.398 578.874
2023 139.069 0.000 57.975 101.569 298.613 148.943 0.000 26.875 116.804 292.622 591.235
2024 143.283 0.000 58.728 102.889 304.901 153.456 0.000 27.225 118.323 299.003 603.904

Cuadro Nº 57: Costos de operación vehicular en la situación con proyecto Precios Sociales –
alternativa 2
AÑO
TIPO DE VEHÍCULO
TRAFICO NORMAL TRAFICO GENERADO
TOTAL
Camión 2E Ómnibus Camioneta Auto Total Camión 2E Ómnibus Camioneta Auto Total
2014 106.306 0.000 51.612 90.422 248.341 0.000 0.000 0.000 103.986 103.986 352.326
2015 109.527 0.000 52.283 91.598 253.408 117.303 0.000 24.237 105.338 246.878 500.286
2016 112.846 0.000 52.963 92.789 258.597 120.858 0.000 24.552 106.707 252.116 510.714
2017 116.265 0.000 53.651 93.995 263.911 124.520 0.000 24.871 108.094 257.485 521.396
2018 119.788 0.000 54.349 95.217 269.353 128.293 0.000 25.194 109.499 262.986 532.340
2019 123.417 0.000 55.055 96.455 274.927 132.180 0.000 25.522 110.923 268.625 543.552
2020 127.157 0.000 55.771 97.709 280.636 136.185 0.000 25.854 112.365 274.403 555.040
2021 131.010 0.000 56.496 98.979 286.485 140.311 0.000 26.190 113.826 280.327 566.811
2022 134.979 0.000 57.231 100.265 292.475 144.563 0.000 26.530 115.305 286.398 578.874
2023 139.069 0.000 57.975 101.569 298.613 148.943 0.000 26.875 116.804 292.622 591.235
2024 143.283 0.000 58.728 102.889 304.901 153.456 0.000 27.225 118.323 299.003 603.904
Cuadro Nº 58: Ahorro por costos de operación vehicular
US$-Vehículo-Km a Precios Sociales

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



112
SITUACIÓN
TIPO DE VEHÍCULO
Camión 2E Ómnibus Camioneta Auto
S. Proyecto 67.755 37.786 24.266 18.373
Alternativa 1* 35.435 17.204 12.839 7.447
Alternativa 2** 35.435 17.204 12.839 7.447
* L = 28.500 Km para sin proyecto y alternativa 1
** L = 28.500 Km para alternativa 2


Cuadro Nº 59: Ahorro por costos de operación vehicular con proyecto Alternativa 1
En Miles de nuevos soles a Precios Sociales
AÑO
TIPO DE VEHICULO
Camión 2E Ómnibus Camioneta Auto Total
TRAFICO GENERADO
2014 0.000 0.000 0.000 44.955 44.955
2015 48.585 0.000 17.551 45.540 111.675
2016 50.057 0.000 17.779 46.132 113.967
2017 51.573 0.000 18.010 46.731 116.315
2018 53.136 0.000 18.244 47.339 118.719
2019 54.746 0.000 18.481 47.954 121.182
2020 56.405 0.000 18.481 48.578 123.464
2021 58.114 0.000 18.722 49.209 126.045
2022 59.875 0.000 18.965 49.849 128.689
2023 61.689 0.000 19.212 50.497 131.398
2024 63.558 0.000 19.461 51.153 134.173


Cuadro Nº 60: Ahorro por costos de operación vehicular con proyecto alternativa 2
En Miles de nuevos soles a Precios Sociales
AÑO
TIPO DE VEHÍCULO
Camión 2E Ómnibus Camioneta Auto Total
TRAFICO GENERADO
2014 0.000 0.000 0.000 44.955 44.955
2015 48.585 0.000 17.551 45.540 111.675
2016 50.057 0.000 17.779 46.132 113.967
2017 51.573 0.000 18.010 46.731 116.315
2018 53.136 0.000 18.244 47.339 118.719
2019 54.746 0.000 18.481 47.954 121.182
2020 56.405 0.000 18.481 48.578 123.464
2021 58.114 0.000 18.722 49.209 126.045
2022 59.875 0.000 18.965 49.849 128.689
2023 61.689 0.000 19.212 50.497 131.398
2024 63.558 0.000 19.461 51.153 134.173

4.2.2. Cuantificación de Beneficios por ahorro de tiempo de viaje de los usuarios
En la metodología aceptada de evaluación de proyectos viales se considera como parte de los
beneficios de los proyectos, al ahorro del Tiempo de viaje.
En términos prácticos este beneficio corresponde a la diferencia del tiempo de viaje de usuarios de
la situación “sin proyecto” y la situación “con proyecto”, medida durante el horizonte de evaluación
del proyecto.

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



113

Para fines de estimar los ahorros de tiempo de viaje tanto para el tráfico normal y desviado se
calculará para cada corte temporal dado, como la diferencia entre el costo total de operación
situación base (situación sin proyecto optimizada) y el costo total de operación en la situación con
proyecto.

En el caso del tráfico generado el beneficio por COV se considera de manera similar al tráfico
normal, pero utilizando un coeficiente de reducción de los beneficios igual a 0.5 (dicho factor está
relacionado al área del tipo triangular que se identifica bajo la curva costo – demanda cuando se
considera una reducción de los costos y aumento en la demanda).

Para fines de presentación, se recomienda desagregar el ahorro de recursos correspondiente a un
corte temporal y situación con proyecto dados, al menos por tipo de vehículo y por componente de
costo. En casos en que ello se juzgue necesario, se recomienda desagregar además por tramo y
periodo de análisis, especialmente para fines de validar la consistencia de los resultados
obtenidos.

Cuadro Nº 61: Tiempo de viaje por vehículo horas por viaje
SITUACION
TIPO DE VEHÍCULO
Camión 2E Ómnibus Camioneta Automóvil Valor
S. Proyecto
2/
2.50 2.50 2.00 1.50 1.670
Alternativa 1 1.05 1.05 0.7 0.50 1.670
Alternativa 2 1.05 1.05 0.7 0.50 1.670

2/
L = 13.00 Km para sin proyecto y alternativa 13.00Km para alternativa 2.

Cuadro Nº 62: Costo por tiempo - vehículo - viaje a precios sociales en soles
SITUACIÓN

TIPO DE VEHÍCULO
Camión 2E Ómnibus Camioneta Auto Valor
1/

S. Proyecto 41.750 50.100 40.080 12.525 1.670
Alternativa 1 17.535 21.042 14.028 4.175 1.670
Alternativa 2 17.535 21.042 14.028 4.175 1.670

Cuadro Nº 63: Costos de tiempo de viaje en la situación sin proyecto
En Miles de nuevos soles a Precios Sociales
AÑO
TIPO DE VEHÍCULO
Camión 2E Ómnibus Camioneta Auto Total
2014 45.716 0.000 43.888 55.513 145.116
2015 47.101 0.000 44.458 56.234 147.794
2016 48.529 0.000 45.036 56.965 150.530
2017 49.999 0.000 45.622 57.706 153.326
2018 51.514 0.000 46.215 58.456 156.185
2019 53.075 0.000 46.815 59.216 159.106
2020 54.683 0.000 47.424 59.986 162.093
2021 56.340 0.000 48.041 60.766 165.146
2022 58.047 0.000 48.665 61.556 168.268
2023 59.806 0.000 49.298 62.356 171.459
2024 61.618 0.000 49.939 63.166 174.723
Cuadro Nº 64: Costos de tiempo de viaje en la situación con proyecto - alternativa 1
En Miles de nuevos soles a Precios Sociales
AÑO
TIPO DE VEHÍCULO
TRAFICO NORMAL TRAFICO GENERADO TOTAL

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



114
Camión 2E Ómnibus Camioneta Auto Total Camión 2E Ómnibus Camioneta Auto Total
2014 19.201 0.000 15.361 18.504 53.066 0.000 0.000 0.000 21.280 21.280 74.346
2015 19.783 0.000 15.560 18.745 54.088 21.187 0.000 16.665 21.556 59.409 113.496
2016 20.382 0.000 15.763 18.988 55.133 21.829 0.000 16.882 21.837 60.548 115.681
2017 21.000 0.000 15.968 19.235 56.202 22.491 0.000 17.101 22.121 61.712 117.915
2018 21.636 0.000 16.175 19.485 57.296 23.172 0.000 17.324 22.408 62.904 120.200
2019 22.291 0.000 16.385 19.739 58.416 23.874 0.000 17.549 22.699 64.122 122.538
2020 22.967 0.000 16.598 19.995 59.561 24.598 0.000 17.777 22.995 65.369 124.930
2021 23.663 0.000 16.814 20.255 60.732 25.343 0.000 18.008 23.293 66.644 127.376
2022 24.380 0.000 17.033 20.519 61.931 26.111 0.000 18.242 23.596 67.949 129.880
2023 25.118 0.000 17.254 20.785 63.158 26.902 0.000 18.479 23.903 69.284 132.442
2024 25.880 0.000 17.479 21.055 64.414 27.717 0.000 18.719 24.214 70.650 135.064

Cuadro Nº 65: Costos de tiempo de viaje en la situación con proyecto - alternativa 2
En Miles de nuevos soles a Precios Sociales
AÑO
TIPO DE VEHICULO
TRAFICO NORMAL TRAFICO GENERADO
TOTAL
Camión 2E Ómnibus Camioneta Auto Total Camión 2E Ómnibus Camioneta Auto Total
2014 19.201 0.000 15.361 18.504 53.066 0.000 0.000 0.000 21.280 21.280 74.346
2015 19.783 0.000 15.560 18.745 54.088 21.187 0.000 16.665 21.556 59.409 113.496
2016 20.382 0.000 15.763 18.988 55.133 21.829 0.000 16.882 21.837 60.548 115.681
2017 21.000 0.000 15.968 19.235 56.202 22.491 0.000 17.101 22.121 61.712 117.915
2018 21.636 0.000 16.175 19.485 57.296 23.172 0.000 17.324 22.408 62.904 120.200
2019 22.291 0.000 16.385 19.739 58.416 23.874 0.000 17.549 22.699 64.122 122.538
2020 22.967 0.000 16.598 19.995 59.561 24.598 0.000 17.777 22.995 65.369 124.930
2021 23.663 0.000 16.814 20.255 60.732 25.343 0.000 18.008 23.293 66.644 127.376
2022 24.380 0.000 17.033 20.519 61.931 26.111 0.000 18.242 23.596 67.949 129.880
2023 25.118 0.000 17.254 20.785 63.158 26.902 0.000 18.479 23.903 69.284 132.442
2024 25.880 0.000 17.479 21.055 64.414 27.717 0.000 18.719 24.214 70.650 135.064

Cuadro Nº 66: Ahorro por costos de viaje en soles a precios sociales
SITUACIÓN
TIPO DE VEHÍCULO
Camión 2E Ómnibus Camioneta Auto
S. Proyecto 0.000 0.000 1.000 1.0000
Alternativa 1 12.108 14.529 13.026 4.175
Alternativa 2 12.108 14.529 13.026 4.175

Cuadro Nº 67: Ahorro por costos de tiempo de viaje con proyecto alternativa 1
En Miles de nuevos soles a Precios Sociales
AÑO
TIPO DE VEHÍCULO
Camión 2E Ómnibus Camioneta Auto Total
TRAFICO GENERADO
2014 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
2015 18.637 0.000 15.475 4.960 39.072
2016 19.202 0.000 15.676 5.024 39.902
2017 19.784 0.000 15.880 5.090 40.753
2018 20.383 0.000 16.086 5.156 41.625
2019 21.001 0.000 16.295 5.223 42.519
2020 21.637 0.000 16.507 5.291 43.435
2021 22.293 0.000 16.722 5.360 44.374
2022 22.968 0.000 16.939 5.429 45.337
2023 23.664 0.000 17.159 5.500 46.323

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



115
2024 24.381 0.000 17.382 5.571 47.335

Cuadro Nº 68: Ahorro por costos de tiempo de viaje con proyecto alternativa 2
En Miles de nuevos soles a Precios Sociales
AÑO
TIPO DE VEHICULO
Camión 2E Ómnibus Camioneta Auto Total
TRAFICO GENERADO
2014 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
2015 18.637 0.000 15.475 4.960 39.072
2016 19.202 0.000 15.676 5.024 39.902
2017 19.784 0.000 15.880 5.090 40.753
2018 20.383 0.000 16.086 5.156 41.625
2019 21.001 0.000 16.295 5.223 42.519
2020 21.637 0.000 16.507 5.291 43.435
2021 22.293 0.000 16.722 5.360 44.374
2022 22.968 0.000 16.939 5.429 45.337
2023 23.664 0.000 17.159 5.500 46.323
2024 24.381 0.000 17.382 5.571 47.335

4.2.3 Beneficios en la situación “sin proyecto”
Cualitativamente, se puede afirmar que el beneficio está dado por la existencia de una trocha
carrozable, cuyo tráfico actual es de 34 vehículos en una semana, que permiten el transporte
de pasajeros y productos agrícolas, cuando las inclemencias del tiempo permite.

4.2.4 Beneficios incrementales
Han sido calculados en base al costo de operación vehicular sin proyecto menos los costos de
operación vehicular con proyecto del tráfico normal más el ahorro por costos de operación
vehicular con proyecto del tráfico generado, para los beneficios de ahorro de tiempo se ha
tenido en cuenta la misma metodología de acuerdo a su rubro respectivo.

Estimación de Beneficios por Costos de Operación Vehicular - COV
ALTERNATIVA 1 A PRECIOS SOCIALES
En miles de nuevos soles
AÑO IMD
Beneficios de Beneficios de Total
Tránsito Normal Tránsito Generado Beneficio
1 39 255.7588 111.6750 367.4338
2 40 260.8118 113.9673 374.7791
3 40 265.9830 116.3149 382.2978
4 41 271.2753 118.7192 389.9944
5 42 276.6919 121.1818 397.8737
6 42 282.2363 123.4640 405.7003
7 43 287.9118 126.0448 413.9566
8 44 293.7218 128.6888 422.4106
9 44 299.6700 131.3976 431.0676
10 45 305.7601 134.1730 439.9330


Estimación de Beneficios por Costos de Operación Vehicular - COV
ALTERNATIVA 2 A PRECIOS SOCIALES
En miles de nuevos soles

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



116
AÑO IMD
Beneficios de Beneficios de Total
Tránsito Normal Tránsito Generado Beneficio
1 39 255.7588 111.6750 367.4338
2 40 260.8118 113.9673 374.7791
3 40 265.9830 116.3149 382.2978
4 41 271.2753 118.7192 389.9944
5 42 276.6919 121.1818 397.8737
6 42 282.2363 123.4640 405.7003
7 43 287.9118 126.0448 413.9566
8 44 293.7218 128.6888 422.4106
9 44 299.6700 131.3976 431.0676
10 45 305.7601 134.1730 439.9330

Estimación de Beneficios por Ahorro de Tiempo
ALTERNATIVA 1 A PRECIOS SOCIALES
En miles de nuevos soles
AÑO IMD
Beneficios de Beneficios de Total
Tránsito Normal Tránsito Generado Beneficio
1 39 93.71 19.54 113.24
2 40 95.40 19.95 115.35
3 40 97.12 20.38 117.50
4 41 98.89 20.81 119.70
5 42 100.69 21.26 121.95
6 42 102.53 21.72 124.25
7 43 104.41 22.19 126.60
8 44 106.34 22.67 129.00
9 44 108.30 23.16 131.46
10 45 110.31 23.67 133.98


Estimación de Beneficios por Ahorro de Tiempo
ALTERNATIVA 2 A PRECIOS SOCIALES
En miles de nuevos soles
AÑO IMD
Beneficios de Beneficios de Total
Tránsito Normal Tránsito Generado Beneficio
1 39 93.71 19.54 113.24
2 40 95.40 19.95 115.35
3 40 97.12 20.38 117.50
4 41 98.89 20.81 119.70
5 42 100.69 21.26 121.95
6 42 102.53 21.72 124.25
7 43 104.41 22.19 126.60
8 44 106.34 22.67 129.00
9 44 108.30 23.16 131.46
10 45 110.31 23.67 133.98


4.2.5 Metodología Costo/ Beneficio
Como quiera que se hayan podido valorar los beneficios, por lo tanto se han hecho la
comparación de beneficios y costos “incrementales”. Pero según normatividad vigente para el

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117
presente estudio y teniendo en cuenta las características del proyecto se realiza la evaluación
costo/beneficio.

El cuadro siguiente muestra los indicadores de rentabilidad de cada alternativa.

Cuadro Nº 69: Evaluación económica a precios sociales Alternativa 1

ALTERNATIVA 1º
Año Inversión Costo de Man- Beneficios Flujo Neto
(a) tenimiento (b) ( c ) ( c)-(a)-(b)
0 3,781.43 -3,781.43
1 6.21 480.68 474.47
2 6.21 490.13 483.92
3 7.65 499.80 492.15
4 6.21 509.70 503.49
5 18.93 519.82 500.90
6 6.21 529.95 523.74
7 6.21 540.56 534.35
8 7.65 551.42 543.77
9 6.21 562.53 556.32
10 -3,762.50 573.91 4,336.41
VAN : S/. 1,088.83
TIR : 13.41%
B/C : 1.49

Cuadro Nº 70: Evaluación económica a precios sociales Alternativa 2

ALTERNATIVA 2°
Año Inversión Costo de Man- Beneficios Flujo Neto
(a) tenimiento (b) ( c ) ( c)-(a)-(b)
0 4,041.82 -4,041.82
1 6.21 480.68 474.47
2 6.21 490.13 483.92
3 7.89 499.80 491.91
4 6.21 509.70 503.49
5 20.13 519.82 499.70
6 6.21 529.95 523.74
7 6.21 540.56 534.35
8 7.89 551.42 543.53
9 6.21 562.53 556.32
10 -4,021.70 573.91 4,595.61
VAN : S/. 936.84
TIR : 12.55%
B/C : 1.39

4.3. ANALISIS DE SENSIBILIDAD
Dada la incertidumbre que rodea a muchos proyectos de inversión pública, especialmente a
nivel de perfil, se hace indispensable llevar a cabo un análisis de sensibilidad para ver la
rentabilidad social del proyecto ante diversos escenarios. Esto supone estimar los cambios que
se producirán en el valor neto actual (VAN), o en el ratio Tasa Interna (TIR) de ser el caso, ante
cambios en las variables inciertas, y analizar en qué circunstancia se elige un proyecto
alternativo u otro. Para el caso, consideramos que las posibles fluctuaciones que afectarían al

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118
proyecto se dan en los costos directos de inversión que incluye el costo de la mano de obra, y
costo de los materiales.

Cuadro N°71: Indicadores de rentabilidad de las Alternativas 1 Y 2
Variable / Indicador Alternativa 1 Alternativa 2
Cambio Variable 1: +20%
VAN S/. 332.54 S/. 128.47
TIR 10.18% 9.43%
B/C 1.24 1.16
Cambio Variable 1: +10%
VAN S/. 710.69 S/. 532.65
TIR 11.69% 10.89%
B/C 1.35 1.27
Cambio Variable 1: 0%
VAN S/. 1,088.83 S/. 936.84
TIR 13.41% 12.55%
B/C 1.49 1.39
Cambio Variable 1: -10%
VAN S/. 1,466.97 S/. 1,341.02
TIR 15.40% 14.47%
B/C 1.65 1.55
Cambio Variable 1: -20%
VAN S/. 1,845.12 S/. 1,745.20
TIR 17.75% 16.74%
B/C 1.86 1.74
Nota: los valores del VAN están expresados en miles de soles
Los valores de la relación B/C están expresados en soles



S/. 0.00
S/. 200.00
S/. 400.00
S/. 600.00
S/. 800.00
S/. 1,000.00
S/. 1,200.00
S/. 1,400.00
S/. 1,600.00
S/. 1,800.00
S/. 2,000.00
20% 10% 0% -10% -20%
V
A
N


e
n

m
i
l
e
s

d
e

s
o
l
e
s
Variaciones porcentuales en la Inversión
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
Alternativa 1 Alternativa 2

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119





En los gráficos anteriores se aprecia la variación de las variables inciertas considerando el ratio
costo/beneficio. La alternativa 1 presenta menor sensibilidad en relación a la variación de los
costos.

4.4. SOSTENIBILIDAD
Uno de los problemas que se presenta en este tipo de proyectos, es que en algún momento se
reduzcan o eliminen los beneficios a consecuencia de las interrupciones de la vía por falta de
mantenimiento en la etapa de operación durante el período de su vida útil.

Por lo tanto la Municipalidad Distrital de Cortegana se encargará de organizar a los
beneficiarios, es decir a los pobladores del área de influencia, los mismos que se encargarán
de la Operación y Mantenimiento de la vía, con financiamiento de su FONCOMUN además la
Municipalidad aportará con maquinaria pesada disponible.

0.00%
20.00%
20% 10% 0% -10% -20%
T
I
R
Variaciones porcentuales de la Inversión
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
Alternativa 1 Alternativa 2
1.00
2.50
20% 10% 0% -10% -20%
R
e
l
a
c
i
ó
n

B
/
C
Variaciones porcentuales de la Inversión
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
Alternativa 1 Alternativa 2

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120
Los beneficiarios directos, participarán en trabajos comunales para el Mantenimiento y
conservación del camino vecinal.

4.5. IMPACTO AMBIENTAL
En el país se vienen realizando proyectos de inversión con la finalidad de elevar la producción
y productividad. El propósito primordial ha sido el de obtener beneficios económicos y sociales
sin mayores consideraciones respecto a la magnitud de los perjuicios que pudiera ocasionarse
al ambiente físico, biológicos y humano en el área de influencia del proyecto.

En el Perú a partir de 1990 con la dación del Código de Medio Ambiente se ha acentuado la
tarea de crear conciencia sobre el medio ambiente y su protección, llevándose a cabo acciones
con el fin de evaluar los posibles impactos negativos y positivos que los proyectos de inversión
generan sobre los recursos naturales y aspectos socio culturales y estéticos.

Por los antecedentes mencionados se tiene que realizar investigaciones orientadas a la
evaluación de impactos ambientales en proyectos de desarrollo rural, adaptar metodologías
que permitan estudiar con anticipación sus posibles consecuencias, desde la concepción de la
idea del proyecto hasta su funcionamiento mismo, afín de que las alteraciones negativas sean
mitigadas para obtener un funcionamiento sostenido.

4.5.1. Metodología
La metodología para realizar el Estudio de Impacto Ambiental se puede apreciar en el
diagrama de flujo, en el que se detallan las actividades a realizarse secuencialmente:

Gráfico Nº 16: Diagrama de flujo para el desarrollo de un estudio de evaluación de impactos
ambientales

















4.5.1.1. Factores Ambientales
Afín de caracterizar ambientalmente al proyecto, los factores a describirse en el área de
influencia del proyecto de la carretera son: ubicación, clima, geología, suelos, hidrología, flora y
fauna.
a. Ubicación
Factores Ambientales del
Medio
Acciones Humanas del
Proyecto
Matriz de Interacción
Identificación de los Impactos
Ambientales
Descripción de los Impactos
Ambientales Identificados
Propuestas de Medidas de
Control

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121
Políticamente el área del proyecto se ubica en el distrito de Cortegana, provincia de Celendión,
Región Cajamarca.

b. Clima
La temperatura es variable entre 4º y 20ºC, siendo más acentuada durante el día,
descendiendo significativamente durante la noche, con poca vegetación arbórea.

Su clima generalmente frío, con lluvias intensas entre los meses de octubre a abril, en las
partes altas, especialmente entre la zona de influencia del proyecto, presenta un clima
templado, con temperaturas entre 14ºC a 28ºC.

c. Suelos
Los suelos son de origen residual y aluvial, formado por gravas, arcillas y limos, transportados
por escorrentía superficial. La textura de los suelos es de arcillo limosos, moderadamente
profundos; de relieve plano a ligeramente ondulado con pendientes variables.

d. Flora
La flora presente en la zona donde se mejorara la carretera está constituida por especies
arbustivas predominantemente, y pajonales. En la zona de explotación se cuenta con árboles
de mediana y mayor altura, típicas de la zona.

e. Fauna
Desde el punto de vista de la macro diversidad, el área de estudio corresponde a zonas de que
predominan composiciones faunísticas.

De acuerdo a la visita de campo, este factor ambiental está representado por aves como son:
palomas, perdiz; entre los reptiles cuentan las culebras, lagartijas y sapos. Entre los mamíferos
se hallan los zorros, venado, ardillas, otros de menor tamaño.

f. Aspectos Socio – Agro económicos
La población del ámbito del proyecto es de 1,299, ubicadas en el área rural, la agricultura y la
ganadería son las principales fuentes de ocupación.

En cuanto a la estructura agraria predomina el minifundio. Normalmente los agricultores
conducen terrenos de 1.5 Has, todas ellas bajo la condición de secano.

En cuanto a los servicios básicos, los caseríos del área de influencia cuentan con alumbrado
eléctrico, el servicio de agua es deficiente, sin ningún tipo de tratamiento. Los servicios de
educación y salud son deficientes por falta de infraestructura adecuada; el grado de
analfabetismo es alto en la zona.

4.5.1.2. Acciones Humanas del Proyecto
El proyecto contempla la colocación de una sub capa de 15cm de material granular para
conformar la carpeta de rodadura (afirmado), la construcción de obras de arte como son
alcantarillas, badenes, muro seco, y cunetas.


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122
4.5.1.3. Matriz de Impactos Ambientales
Realizado el diagnóstico de los factores ambientales y las acciones humanas, se procede a la
construcción de la Matriz de Interacción y la calificación cualitativa.

4.5.1.4. Matriz de Interacción
La matriz de interacción para el proyecto es el siguiente: a) una columna donde aparecen las
acciones del proyecto en la fase de construcción y operación, b) una fila donde se ubican los
factores ambientales, c) para la identificación de los impactos ambientales se confrontan las
columnas y filas. La Matriz de Interacción se puede apreciar en el Cuadro Nº 64.

De acuerdo a lo descrito anteriormente, se han identificado los siguientes impactos
ambientales:
-I1 : Pérdida de suelos
-I2 : Erosión
-I3 : Perdida del recurso forestal
-I4 : Contaminación del suelo
-I5 : Alteración de la calidad del agua
-I6 : Problemas de salud publica
-I7 : Alteración del medio paisajístico
-I8 : Anegamientos
+I9 : Incremento de la mano de obra
+I10 : Elevación de la calidad de vida
+I11 : Incremento de flora y fauna
+I12 : Incremento de la producción agropecuaria
+I13 : Incremento del uso del suelo
+I14 : Incremento de la economía regional
+I15 : Mejoramiento del entorno paisajístico

4.5.1.5. Calificación Cualitativa
La matriz cualitativa (Cuadro Nº 64), está conformado por los factores ambientales clima, suelo,
agua, flora, fauna, aspectos socio económicos y por actividades del proyecto durante la fase de
construcción y operación. Los impactos ambientales identificados en total suman 13.
Seguidamente se analizará la incidencia de las acciones antrópicas sobre los factores
ambientales (Cuadro Nº 65) y la cantidad de impactos que generan las acciones antrópicas
sobre los factores ambientales (Cuadro Nº 66).

a. Factores Ambientales
Los factores ambientales impactados por las acciones del proyecto durante las fases de
construcción y operación en orden decreciente se muestran en el Cuadro Nº 64. El factor
ambiental sobre el cual incide el mayor números de impactos positivos que negativos es el
socioeconómico con +33 puntos, le siguen los recursos fauna con +1 punto y el clima con +0
punto, flora con -1 punto, agua con –6 y suelo con –11 puntos. La diferencia de la sumatoria de
impactos positivos y negativos es de 16 puntos positivos a favor del entorno ambiental.

Cuadro Nº 73: Matriz del proyecto mejoramiento carretera Perlamayo - Cortegana
FACTORES AMBIENTALES

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123
I. FASES Y ACTIVIDADES
Suelos

Clima

Agua

Flora

Fauna
Socio
Económico
IMPACTOS
Positivo Negativo ∑ ∑∑ ∑
C
O
N
S
T
R
U
C
C
I
O
N

Apertura de acceso a canteras -I1, -I2 -I3 +I9, +I10 2 -3 -1
Construcción de campamento +I9 1 1
Construcción de alcantarillas -I4 -I5 +I9, +I10 2 -2 0
Perfilado de plataforma -I1, -I4 +I9, +I10 2 -2 0
Construcción de badenes -I5 +I9, +I10 2 -1 1
Afirmado de Carretera -I4 +I9, +I10,
+I14
3 -1 2
Construcción de cunetas -I1, -I2 +I9, +I10,
+I14
3 -2 1
Construcción muro seco. -I4 +I9, +I10 2 -1 1
Ampliación de frontera agrícola -I2,+I13 +I10 +I9, +I10
+I12, +I14
6 -1 5
M
A
N
T
E
N
I
M
I
E
N
T
O

Limpieza de alcantarillas -I5, -I6 +I9, +I10,
+I14
3 -2 1
Mantenimiento de badenes -I5, -I6 +I9, +I10,
+I14
3 -2 1
Bacheo cada 365 días -I4 +I9, +I10,
+I14
3 -1 2
Limpieza de cunetas -I4 +I9, +I10,
+I14
3 -1 2

IMPACTOS
Pos. 1 0 0 0 1 33 35
Neg. -12 0 -6 -1 0 -19
∑ ∑∑ ∑ -11 0 -6 -1 1 32 16

b. Acciones antrópicas
Las actividades del proyecto que provocan impactos ambientales durante la fase de
construcción y operación sobre los factores ambientales en orden decreciente se enumeran en
el Cuadro Nº 66.

En conclusión, las actividades que realizara el ser humano en el ámbito del proyecto durante
las fases de construcción y operación serán más positivos (+35) que negativos (-18), el puntaje
ponderado a favor de la conservación de los factores ambientales será de +16 puntos.

Cuadro Nº 74: Actividades del proyecto mejoramiento camino vecinal Perlamayo - Cotergana
ACCIONES ANTROPICAS FASE
IMPACTOS
Positivo Negativo Total
Ampliación de frontera agrícola Operación 6 -1 5
Afirmado de carretera Mejoramiento 3 -1 2
Bacheo cada 365 días Operación 3 -1 2
Limpieza de cunetas Operación 3 -1 2
Limpieza de alcantarillas Operación 3 -2 1
Mantenimiento de badenes Operación 3 -2 1
Construcción de cunetas Construcción 3 -2 1
Construcción de badenes Construcción 2 -1 1
Construcción de campamento Construcción 1 0 1
Construcción de alcantarilla Construcción 2 -2 0
Perfilado de plataforma Mejoramiento 2 -2 0
Construcción de muro seco Construcción 2 -1 1
Apertura de vías de acceso a canteras Construcción 2 -3 -1

IMPACTOS
Positivo
35
-19
16
Negativo
Total


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124
Cuadro Nº 75: Actividades del proyecto mejoramiento camino vecinal Perlamayo - Cortegana
FACTORES
AMBIENTALES
Nº DE IMPACTOS
Positivo Negativo Total
Socio económico
Fauna
Clima
Flora
Agua
Suelo
33
1
0
0
0
1
0
0
0
-1
-6
-12
33
1
0
-1
-6
-11
TOTAL 35 -19 16

4.5.2. Impactos Ambientales
Con la matriz indicada anteriormente se han identificado 54 impactos ambientales, Treinta y
cinco (35) son positivos y Diecinueve (19) negativos.

Según la matriz indicada globalmente, existen más impactos positivos que negativos. En total la
sumatoria de impactos positivos son 35 y negativos 19, en total será 16 puntos positivos a favor
del grado de desarrollo de actividades de mejoramiento del camino vecinal Perlamayo -
Cortegana.

4.5.3. Conclusiones y Recomendaciones
- Los principales impactos ambientales detectados en el presente estudio son quince (15), de
los cuales siete (35) son positivos y ocho (19) negativos.
- El factor ambiental sobre el cual incide el mayor número de impactos ambientales positivos
que negativos es sobre los aspectos socioeconómicos, con un puntaje de +33, luego le
siguen la fauna con +1 puntos, clima con 0; en el caso del recurso flora se tiene -1 puntos.
Los recursos Agua y suelo son los más afectados por las acciones humanas con puntajes
de –6 y -11 puntos respectivamente.
- Las actividades que realizara el ser humano en el ámbito del proyecto serán más positivos
(+35) que negativos (-19), el puntaje ponderado a favor de la conservación de los factores
ambientales será de +16 puntos.
- Se recomienda implementar las medidas de control descritas en cada impacto ambiental
negativo, y para efectos de la implementación se está considerando un costo en lo que se
refiere a la inversión.
- La ejecución del proyecto, sin duda generará la deforestación de áreas, la remoción y corte
de material, así como contaminación del medioambiente por el uso y derrame de elementos
dañinos como los lubricantes y combustibles. Estos daños constituyen los efectos negativos
del proyecto que serán mitigados con la implementación de acciones de reforestación y
revegetación de áreas contiguas a la vía, la estabilización de taludes, el tratamiento y
eliminación del material suelto con el acondicionamiento de botaderos, reacondicionamiento
del área ocupada por maquinaria, reacondicionamiento de área ocupada por campamento.
- Por los resultados obtenidos en la evaluación de los impactos ambientales, se recomienda
la ejecución del proyecto Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo
- Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca.


4.6. ELECCIÓN DE ALTERNATIVAS

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125
Del análisis de sensibilidad y de la evaluación social de las dos alternativas, se concluye que el
mejor proyecto de acuerdo a los resultados arrojados es la Alternativa 01; en el siguiente
cuadro se muestran los resultados obtenidos de la evaluación social y del análisis de
sensibilidad.

Cuadro N°76: Resumen de Evaluación de las Alternativas 1 y 2
Alternativa 1 Alternativa 2
VAN : S/. 1,088.83 S/. 936.84
TIR : 13.41% 12.55%
B/C : 1.49 1.39


Del cuadro anterior podemos decir que según los indicadores de rentabilidad social la
alternativa 1 resulta teniendo un mejor indicar del VAN S/. 1,088.83 frente a un VAN de S/.
936.84 de la alternativa 2, y lo que se refiere al TIR la alternativa 1 también muestra un mejor
indicador social de 13.41% de la alternativa 1 frente a un 12.55% de la alternativa 2. Por lo que
al Estado le conviene socialmente invertir en la alternativa 1.

4.12. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
Programa de Actividades
Está representado según el diagrama de GANTT en el cuadro Nº 70

Metodología Para la Ejecución del Proyecto Basado en PMI
Considerando la naturaleza de la Municipalidad Distrital de Cortegana, se propone un método
de gestión bajo una organización matricial, debido a que se cuenta con varios proyectos.

Esta organización matricial permite llevar un registro de avance y control de las actividades, y
comunicarse periódicamente con cada uno de los agentes que intervienen en la ejecución del
proyecto.

En la ejecución del proyecto se identificaron los siguientes actores:
Gerencia Municipal: es quien define políticamente las líneas de acción y trabajos, las cuales
dirigen la planificación, organización, dirección y control de los procesos administrativos de los
proyectos de inversión.
Gerencia de Infraestructura: es la encargada de organizar, coordinar dirigir, ejecutar directa o
indirectamente y controlar los procedimientos técnicos, administrativos y contractuales para la
construcción de las obras, las cuales involucran estudios previos, definitivos, de supervisión y
ejecución.
Administración (Abastecimientos): es la encargada de la gestión de compras a través de un
reglamento nacional denominado Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado.
Área de Presupuesto: Dentro del proyecto es la encargada de la programación y
calendarización del presupuesto, de su inclusión en el Programa de Inversiones 2014.



Cuadro Nº 78: Relación de Dependencias involucradas en la Ejecución del Proyecto
Dependencias Área Función

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126
Gerencia Municipal Técnico Definición de Políticas
Gerencia de Infraestructura
Técnico
Ejecución directa o tercerización y supervisión
del expediente técnico y aprobación
Área Técnica de Infraestructura
Técnico
Ejecución directa o tercerización y supervisión
de la obra
Administración (Abastecimiento) Técnico Adquisición de equipos, materiales entre otros
Oficina de Imagen Institucional Técnico Programa de sensibilización
Área de Presupuesto
Financiero
Programación y calendarización del presupuesto
Inclusión en el Programa de Inversiones 2012

Estructura de Descomposición (EDT): Para el desarrollo de la EDT se presenta los
componentes principales en el segundo nivel y los principales entregables en el tercer nivel.



Plan de Gestión del Cronograma
Se considera elemento crítico para el logro del cumplimiento del cronograma, la ejecución del
expediente técnico como factor crítico en la implementación, según considerado a continuación:

Cuadro Nº 79: Metas
Métrica Meta Motivo Comprobación
Variación en el tiempo
en el expediente
técnico
<10% Impugnaciones o
retrasos administrativos
para la contratación del
consultor
Comparando el tiempo
presentado por el
expediente técnico con los
tiempos reales

Manual Operativo
Objetivo
Establecer las funciones y procedimientos para las actividades de ejecución del proyecto, para
así normar su funcionamiento y lograr una homogenización.


Marco de Referencia
Proyecto:
Construcción y capacitación de los beneficiarios
Estudios
previos
Construcción de
infraestructura
Construcción
Terreno
saneado
Estudios
definitivos
Supervisión

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



127
Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de
Celendín - Cajamarca.
Funciones de los responsables
A continuación se presenta las funciones y responsables para el proyecto
Relación de Responsables y Funciones para el Proyecto de Mejoramiento y Rehabilitación del
Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca.

Responsable Funciones
Coordinador del Proyecto - Aprobar los métodos de adquisiciones y contrataciones.
- Aprobar los términos de referencia y bases de licitación.
- Coordinar la elaboración del registro escrito de avances y nuevos
riesgos del proyecto.
Comité de compras y adquisiciones - Diseñar bases de licitación
- Realizar proceso de selección
- Seleccionar proveedor
Funcionario designado por la Gerencia
de Infraestructura
- Solicitar la certificación presupuestal para la elaboración del expediente
técnico
- Elaborar términos de referencia
- Supervisar y aprobar el expediente técnico
- Verificar el expediente técnico
Funcionario designado por la Gerencia
de Infraestructura
- Solicitar la certificación presupuestal para la ejecución y supervisión del
proyecto.
- Verificar la obra concluida y el servicio de supervisión de la obra.
Funcionario designado por
Abastecimiento
- Programar en el Plan de Adquisiciones y Contrataciones los servicios de
consultoría para la elaboración del expediente técnico y licitación pública
para la ejecución del proyecto.
- Solicitar la certificación presupuestal para la adquisición de materiales y
otros.
Funcionario designado por el Área de
Presupuesto
- Programar la disponibilidad presupuestal en el Programa de Inversiones
2014
Funcionario designado por la Oficina
de Programación e Inversión Pública -
Municipalidad Distrital de Cortegana
- Aprobar el perfil y declarar la Viabilidad del proyecto previo a su
ejecución.


















Cuadro Nº 80: Programación de Actividades del Proyecto

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



128

Elaboración: Equipo de Trabajo

4.13. PLAN DE ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
Como actores importantes en la formulación, ejecución, compromisos para el presente proyecto
son los que a continuación se detallan con sus respectivos roles y/o funciones:
Municipalidad Distrital de Cortegana: Encargado de formular y ejecutar el presente proyecto
quien cuenta con la experiencia necesaria, con los recursos y medios disponibles de gestión,
maquinaria, equipo y personal calificado para la supervisión y ejecución de este tipo de
infraestructura.
Población Beneficiaria: Desde el inicio su participación ha sido muy activa ha sido, teniendo
en cuenta que los pobladores nos han facilitado la información y apoyo necesario la cual nos
ha permitido formular el presente perfil de pre inversión.
Cabe indicar que:
Financiamiento: Será proveniente de la fuente del Canon, Sobre Canon y Recursos Ordinarios.

4.14 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO
La Matriz de marco lógico que se presenta corresponde a la alternativa seleccionada, la misma
que tienen como objetivos o logros los siguientes:


RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES
MEDIOS DE
VERIFICACIÓN
SUPUESTOS
Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes 7 Mes 8 Mes 9 Mes 10 Mes 11 Mes 12
1 Estudio Definitivo Estudio 1 158,361.12 S./ 79,180.56 79,180.56
P
% 50% 50%
2 Obras prelimanares Glb 1 52,380.35 S./ 26,190.17 26,190.17
P
% 50% 50
3 Movimiento de tierras Glb 1 402,360.94 S./ 134,120.31 134,120.31 134,120.31
P
% 33% 33% 33.33
4 Pavimentos Glb 1 3,513,473.48 S./ 702,694.70 702,694.70 702,694.70 702,694.70 702,694.70
P
% 20% 20% 20% 20% 20%
5 Obras de arte y drenaje Glb 1 466,577.97 S./ 116,644.49 116,644.49 116,644.49 116,644.49
P
% 25 25% 25% 25%
6 Señalización Glb 1 26,694.48 S./ 13,347.24 13,347.24
P
% 50% 50.00
8 Impacto Ambiental Glb 1 11,227.70 S./ 3,742.57 3,742.57 3,742.57
P
% 33.33 33% 33%
10 Flete terrestre Glb 1 38,997.82 S./ 4,333.09 4,333.09 4,333.09 4,333.09 4,333.09 4,333.09 4,333.09 4,333.09 4,333.09
P
% 11% 11% 11% 11% 11% 11% 11% 11% 11%
11 Gastos Generales Glb 1 451,171.27 S./ 50,130.14 50,130.14 50,130.14 50,130.14 50,130.14 50,130.14 50,130.14 50,130.14 50,130.14
P
% 11% 11% 11% 11% 11% 11% 11% 11% 11%
12 Utilidad Glb 1 315,819.89 S./ 35,091.10 35,091.10 35,091.10 35,091.10 35,091.10 35,091.10 35,091.10 35,091.10 35,091.10
P
% 11% 11% 11% 11% 11% 11% 11% 11% 11%
13 Supervision de Obra Glb 1 158,361.12 S./ 15,836.11 15,836.11 15,836.11 15,836.11 15,836.11 15,836.11 15,836.11 15,836.11 31,672.22
P
% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 20%
TOTAL 5,595,426.13 79,180.56 79,180.56 265,700.93 968,395.62 942,205.45 808,085.14 808,085.14 938,076.87 239,124.74 225,777.50 241,613.61
AVANCE PROGRAMADO 79,180.56 79,180.56 265,700.93 968,395.62 942,205.45 808,085.14 808,085.14 938,076.87 239,124.74 225,777.50 241,613.61
% 1.42% 1.42% 4.75% 17.31% 16.84% 14.44% 14.44% 16.77% 4.27% 4.04% 4.32%
AVANCEACUMULADO PROGRAMADO 79,180.56 158,361.12 424,062.05 1,392,457.67 2,334,663.12 3,142,748.26 3,950,833.40 4,888,910.27 5,128,035.01 5,353,812.51 ##########
% 1.42% 2.83% 7.58% 24.89% 41.72% 56.17% 70.61% 87.37% 91.65% 95.68% 100.00%
N Metas
UNIDADDE
MEDIDA
CANTIDAD
VALOR
PRESUPUESTADO
MESES

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



129
FIN
Mayor desarrollo
socioeconómico de la
población del área de
influencia del proyecto
Incremento del Ingreso Per
cápita
Reducción de necesidades
básicas insatisfechas
Reducción de los costos de
tarifas, fletes. Al finalizar la
ejecución del proyecto
Encuestas a
hogares
Censos
Encuestas a
transportistas de
carga
El Gobierno Local apoya
a la ejecución de
proyectos de
infraestructura social y
económica
PROPÓSITO
La población de las
localidades de Perlamayo,
Santa Cruz, Miraflores,
Chimuch y Cortegana se
traslada en mejores
condiciones
Reducción del tiempo de
viaje al finalizar la
ejecución del proyecto
Reducción de los COV. Al
finalizar la ejecución del
proyecto
Encuesta a
Transportistas.
Estudio de Tráfico
Vehicular
Recurso presupuestal
oportuno
Programas de
Mantenimiento
Adecuadas de la Vía.
COMPONENTES
Superficie de rodadura de la
vía en adecuadas
condiciones.
Adecuadas obras de arte,
drenaje y seguridad vial.
Adecuadas características
técnicas y geométricas de la
vía
28.50km de vía mejorada
(2014).
Inventario Vial.
Informes de
Mantenimiento.
Financiamiento del
Gobierno Local de
Coortegana
Participación de la
Sociedad Civil.
ACCIONES
Colocación de una capa de
15cm de material afirmado
Construcción de obras de
arte con cunetas de tierra,
drenaje y señalización en
toda la vía
Mejoramiento de 28.50 Km.
de camino vecinal de 4.00 m
de ancho de calzada
El costo de la Inversión del
proyecto es: S/.
5,595,496.13
Informe de
Supervisión y
Monitoreo de la
Unidad Ejecutora.
Disponibilidad de
contratistas y consultores
locales con experiencia
necesaria
Cumplimiento de los
alcances de los contratos
Gestión eficiente por la
entidad administradora
de los contratos.

V. CONCLUSIONES
El problema central es: Limitadas condiciones de transitabilidad que perjudica el traslado
de unidades móviles para pasajeros y de carga en el área de influencia del proyecto
Mejoramiento de 28.50 km de carretera, que va desde el Centro Poblado Perlamayo hasta
la ciudad de Cortegana; que consiste en corte, refine, nivelación y afirmado con un ancho
promedio de 4.00m, construcción de 05 alcantarillas, construcción de badenes de
mampostería de piedra de 0.20m de espesor, conformación y perfilado de cunetas,
construcción de 09 muros de concreto ciclópeo; suministro y colocación de 07 señales
informativas, 25 señales preventivas y 30 postes kilométricos o hitos kilométricos (debido a
que la velocidad directriz es mínima) y se considera la mitigación del impacto ambiental
mediante el reacondicionamiento de canteras y botaderos, reacondicionamiento de
laderas por eliminación de material de corte de manera lateral la re vegetación del área de
campamento, patio de máquinas.
La evaluación económica a precios sociales muestra que los indicadores sociales de la
Alternativa 01 son más rentables socialmente que la alternativa 2, tal como se muestra en
el siguiente cuadro:

Alternativa 1 Alternativa 2
VAN : S/. 1,088.83 S/. 936.84
TIR : 13.41% 12.55%
B/C : 1.49 1.39


El análisis de sensibilidad ha determinado que con diversos cambios tanto en los costos
de inversión y beneficios, la alternativa seleccionada sigue siendo más rentable que la otra
alternativa.

Perfil: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Perlamayo - Cortegana, Provincia de Celendín - Cajamarca



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Se recomienda declarar la viabilidad del proyecto por ser un estudio sostenible,
enmarcado en las competencias del nivel de gobierno y rentable socialmente.