GEPOT

Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes

MINISTRIO DOS TRANSPORTES
A REFORMA PORTURIA BRASILEIRA
Setembro 2001
1
APRESENTAO
Este relatrio sobre a Reforma Porturia o resultado de estudos e
anlises realizadas pelo GEPOT e por tcnicos do Banco Mundial, bem como dos
debates entre dirigentes e empresrios do subsetor. No entanto, os diagnsticos,
interpretaes e concluses nele expressos so de responsabilidade dos autores e
no devem ser atribudas ao Banco Mundial.
Foram considerados os novos dados relativos estatstica porturia, aos
preos praticados nos portos, qualidade dos servios oferecidos e aos novos
investimentos, considerando, tambm, a nova configurao institucional do Setor
Transportes.
O objetivo avaliar o comportamento do Subsetor Porturio Brasileiro
frente s reformas introduzidas a partir da promulgao da nova lei dos portos, em
fevereiro de 1993, propor solues para os problemas identificados e recomendar
aes para a continuidade do processo de modernizao dos portos.
CARLOS ALBERTO W. NOBREGA
Diretor-Presidente
GOBND T. NANKAN
Diretor do Banco Mundial
II
SUMRIO
APRESENTAO ..........................................................................................................................
CAPTULO 1 QUESTES NSTTUCONAS ..........................................................................1
1.1 A LE PORTURA BRASLERA LE N 8.630/93 ......................................................1
1.2 POLTCA PARA O SETOR TRANSPORTES .................................................................3
1.3 POLTCA PARA O SUBSETOR PORTURO ...............................................................3
1.4 REFORMAS E MUDANAS EM CURSO .......................................................................6
1.4.1 Consolidao da Lei de Modernizao dos Portos ...........................................6
1.4.2 Prosseguimento do Programa de Desestatizao dos Portos .........................7
1.4.3 Criao da Agncia Nacional de Transportes Aquavirios ...............................8
1.5 PROGRAMAS DE GOVERNO ........................................................................................8
1.6 PAPEL DO GOVERNO FEDERAL ..................................................................................9
1.7 FUNES DOS RGOS DE GOVERNO E DAS AUTORDADES PORTURAS . 12
1.7.1 Atual Modelo nstitucional Porturio Brasileiro ...............................................
1.7.2 Atribuies do Governo Federal, segundo a Legislao Vigente ..................
1.7.3 Funes da Autoridade Porturia .....................................................................
1.7.4 Novas Atribuies do Governo Federal para os Transportes Aquavirios
Propostas pela Lei n 10.233, de 5 de Junho de 2001 .................................
1.8 RELAES TRABALHSTAS ........................................................................................ 18
1.8.1 Nas Administraes Porturias .........................................................................
1.8.1.1 Situao atual .................................................................................................
1.8.1.2 Perspectivas futuras ......................................................................................
1.8.2 No rgo de Gesto de Mo-de-Obra (OGMO) .............................................
1.8.2.1 Situao atual do funcionamento dos OGMO .............................................
1.8.2.2 Dificuldades nas relaes trabalhistas .........................................................
1.8.2.3 Mo-de-obra nos terminais de uso privativo ................................................
1.8.3 Fundo de ndenizao do Trabalhador Porturio Avulso (FTP) ....................
1.8.4 Solues em Curso para os Problemas Trabalhistas .....................................
1.8.5 Treinamento da Mo-de-Obra Porturia e Reconverso Trabalhista ............
1.8.5.1 Programas de treinamento nos portos brasileiros situao atual ...........
1.8.5.2 Programas de reconverso trabalhista .........................................................
1.8.6 A Questo do Trabalhador Porturio Experincia nternacional .................
1.9 FACLTAO DO COMRCO EXTEROR SSTEMAS DE TROCA
ELETRNCA DE DADOS (ED) NOS PORTOS MPLANTAO DE
PLATAFORMAS DE COMRCO ELETRNCO NOS PORTOS ...............................
1.9.1 Situao Atual dos Portos Brasileiros ..............................................................
1.9.2 Proposta para Desenvolvimento e Uso de Sistemas de ED e
mplantao de Plataformas de Comrcio Eletrnico nos Portos
Brasileiros ..........................................................................................................
1.9.3 A Experincia no Porto de Le Havre ................................................................
1.10 FNANCAMENTO DA NFRA-ESTRUTURA PORTURA ........................................40
CAPTULO 2 QUESTES REGULATRAS ..........................................................................42
2.1 NTRODUO ................................................................................................................ 42
2.2 OS RGOS REGULADORES DA ATVDADE PORTURA ...................................43
2.3 ABRANGNCA DA CONCORRNCA ........................................................................45
III
2.3.1 Competio ntraportos .....................................................................................
2.3.1.1 Possibilidades de concorrncia efetiva entre os terminais .........................
2.3.1.2 Concorrncia entre terminais localizados dentro e fora da rea do
porto organizado ............................................................................................
2.3.2 Competio entre Portos ..................................................................................
2.3.2.1 Possibilidade da concorrncia efetiva entre portos .....................................
2.3.2.2 Acessos terrestres e restries competio caso dos portos de
Santos, Sepetiba e Rio de Janeiro ...............................................................
2.3.3 Concentrao de Operadores e Limites de Competio Experincia
nternacional ......................................................................................................
2.3.4 Preos e Desempenho Porturios ...................................................................
2.3.4.1 ndicaes dos estudos do GEPOT .............................................................
2.3.4.2 Cobrana da Terminal Handling Charge (THC) nos portos ........................
2.3.5 Taxa de Manuseio de Carga em Terminal (THC) e Custos de Estivagem
Experincia nternacional .............................................................................
2.3.6 Prticas para as Polticas de Salvaguarda da Concorrncia .........................
2.3.7 Mecanismos de Atuao ...................................................................................
2.4 POLTCA TARFRA ....................................................................................................
2.4.1 Descrio e Anlise das Estruturas Tarifrias em mplantao nos Portos
...........................................................................................................................
2.4.2 Sistemas de Custos Adotados e Bases de Tarifao .....................................
2.5 PRESERVAO E PROTEO DO MEO AMBENTE PORTURO SNTESE DA
AGENDA AMBENTAL .................................................................................................... 75
CAPTULO 3 CONCLUSES E RECOMENDAES ............................................................78
3.1 QUESTES NSTTUCONAS ..................................................................................... 78
3.1.1 O Programa de Desestatizao dos Portos ....................................................
3.1.2 A Reforma Trabalhista Porturia ......................................................................
3.1.3 Facilitao do Comrcio Exterior .....................................................................
3.1.4 Modelo de Financiamento da nfra-Estrutura Porturia .................................
3.2 QUESTES REGULATRAS ...................................................................................... 82
3.2.1 A Atuao dos rgos Reguladores ................................................................
3.2.1.1 A Administrao do Porto e o Conselho de Autoridade Porturia ..............
3.2.1.2 A Agncia Nacional de Transportes Aquavirios ..........................................
3.2.2 O Desempenho dos Portos Pblicos ...............................................................
3.2.1.1 Produtividade e preos ..................................................................................
3.2.1.2 A gesto dos portos .......................................................................................
3.2.3 Meio Ambiente ...................................................................................................
BBLOGRAFA ............................................................................................................................. 89
IV
LISTA DE QUADROS
1 Principais reas e nstalaes Arrendadas ...........................................................................7
2 Nmero de Trabalhadores Porturios ..................................................................................19
3 Escalao pelo OGMO Resumo da Situao dos Portos 2001 ..................................20
4 Quantitativo de Trabalhadores Navios Full Containers ...................................................21
5 Maiores Salrios Pagos pelo OGMO no Porto de Santos em 2000 ..................................24
6 Custo Mdio dos Servios em Portos Brasileiros ...............................................................25
7 Comparativo entre os Tipos de nstalaes Porturias ......................................................54
8 Projeo da Movimentao de Contineres 2005 ............................................................58
9 Movimentao de Cereais no Porto de Rio Grande 1998-2000 ....................................61
10 Movimentao no Porto de Paranagu Granis Slidos Exportao 1998-
2000 .....................................................................................................................................
11 Preos Totais Mdios dos Servios Porturios entre 1997 e 2000 .................................
12 Valores em Reais dos Fatores Formadores dos Preos dos Servios Porturios de
1997 a 2000 ........................................................................................................................
13 Comparativo dos Valores Cobrados pela THC nos Principais Portos Brasileiros e do
Mercosul 2001 .................................................................................................................
V
AP!TULO 1
QUEST"ES INSTITUIONAIS
1#1 A LEI PORTURIA BRASILEIRA $ LEI N% &#'(0)*(
As reformas e a modernizao do Subsetor Porturio foram iniciadas com a
extino da Empresa de Portos do Brasil - PORTOBRS, entidade promotora do chamado
Sistema Porturio brasileiro, ocasio em que o Subsetor perdeu sua formatao sistmica e
planejamento centralizado, permitindo a atuao concorrencial entre portos em mbito
nacional. As reformas se consolidaram com a promulgao e a implementao da Lei
n 8.630, de 25/2/93, denominada de Lei de Modernizao dos Portos. Essa Lei dispe
sobre o regime jurdico da explorao dos portos organizados e das instalaes porturias
e, em seu art.1, estabelece que "cabe Unio explorar, diretamente ou mediante
concesso, os portos pblicos organizados".
Os avanos mais significativos e os resultados imediatos da implementao da
Lei de Modernizao dos Portos so os seguintes:
implantao nos portos dos Conselhos de Autoridade Porturia (CAP) que
passam a participar, em parceria com as Autoridades Porturias, da
regulamentao de algumas atividades porturias, exercendo, em alguns
casos, o papel de ltima instncia deliberatria;
extino do monoplio das Administraes Porturias nos servios de
movimentao de cargas nos cais pblicos que passam a ser realizados por
empresas privadas, mediante sua qualificao como operadores porturios;
possibilidade de terminais de uso privativo movimentarem cargas de terceiros,
com a assinatura de contratos de adeso com o Ministrio dos Transportes;
iseno do pagamento do Adicional da Tarifa Porturia (ATP) pelos terminais
privativos localizados fora da rea do porto organizado;
reduo gradativa da alquota do ATP, extinto, em definitivo, em 1996;
possibilidade de a Unio, sempre por meio de licitao pblica, descentralizar
o subsetor mediante concesso da explorao de porto pblico organizado,
bem como mediante contratos de arrendamento entre o concessionrio e o
interessado privado, para a explorao comercial de reas e instalaes
porturias;
possibilidade de a Unio concentrar os investimentos pblicos em obras de
infra-estrutura, deixando sob a responsabilidade da iniciativa privada os in-
vestimentos relativos a superestrutura, aparelhamento porturio, recuperao
e conservao das instalaes;
diversificao das tarifas e estmulo concorrncia intra e interportos;
quebra do monoplio dos sindicatos de trabalhadores avulsos no
fornecimento e escalao da mo-de-obra para as operaes porturias.
Os avanos e o estgio de implantao da Lei n 8.630/93, no mbito dos portos
e em nvel nacional, apresentam a seguinte situao:
Nos portos
1
implantados os Conselhos de Autoridade Porturia CAP nos portos
pblicos (28 CAP);
constitudos 26 rgos Gestores de Mo-de-Obra (OGMO) para
substiturem os sindicatos dos trabalhadores, no fornecimento da mo-de-
obra aos operadores porturios;
pr-qualificados cerca de 640 operadores porturios;
criados 18 sindicatos de operadores porturios;
aprovados em todos os portos os novos regulamentos de explorao;
aprovados os novos horrios de funcionamento dos portos (4 turnos de 6
horas cada um) - Porto 24 horas;
aprovadas em cada porto as novas estruturas tarifrias (reduo do
nmero de tabelas de 18 para 7);
demarcadas as reas dos portos organizados com a extino das reas de
jurisdio;
definidos e aprovados novos planos de desenvolvimento e zoneamento
para cada porto com a introduo dos terminais dedicados;
aprovadas normas para pr-qualificao dos operadores porturios;
assinados mais de 145 contratos de arrendamento de reas e instalaes
porturias;
aprovados mais de 40 projetos para construo e/ou ampliao de
terminais de uso privativo.
Em mbito nacional
criada a Federao Nacional dos Operadores Porturios;
institudo o Adicional de ndenizao do Trabalhador Porturio (ATP), com
vigncia a partir de 1994 at 31/12/97, quando foi extinto, com incidncia
em todas as operaes de embarque e desembarque de mercadorias na
navegao de longo curso, razo de US$ 0,53/t (granel slido);
US$ 0,75/t (granel lquido) e US$ 0,45/t (carga geral);
outorgados 94 Contratos de Adeso, que permitem aos terminais de uso
privativo movimentarem cargas prprias e de terceiros, regendo-se
exclusivamente pelas normas do direito privado, sem a participao ou a
responsabilidade do poder pblico.
As principais dificuldades para o avano da implantao plena da Lei
n 8.630/93, foram as seguintes:
dificuldades nos acordos entre empresrios e trabalhadores do subsetor pelo
interesse dos primeiros em reduzir o custo porturio da mo-de-obra e dos
segundos em manter os quantitativos e a remunerao da fora de trabalho
por terno;
resistncia dos sindicatos de trabalhadores em aceitar a quebra do monoplio
do fornecimento e escalao da mo-de-obra porturia;
resistncia inicial ao estabelecimento da plena atividade e operao dos
OGMO, tanto por parte dos empresrios como dos trabalhadores porturios
avulsos;
corporativismo e resistncia das Companhias Docas e concessionrias para
assumir suas novas funes de Autoridade Porturia e administradora do
patrimnio pblico, afastando-se por completo das operaes porturias;
interesses econmicos e polticos de grupos, contrrios ao interesse pblico;
deficincia de pessoal com experincia e falta de rgo apropriado no
governo federal para assumir o exerccio das funes de normatizao e
fiscalizao das concesses;
2
em determinadas situaes, dificuldades para conciliao das competncias e
dos interesses dos Conselhos de Autoridade Porturia (CAP) e dos Conselhos
de Administrao das Empresas Porturias (CONSAD);
conflitos de interesse entre os membros dos Conselhos de Autoridade
Porturia CAP e, algumas vezes, com os do porto.
1#2 POL!TIA PARA O SETOR TRANSPORTES
Das polticas e diretrizes do governo federal para o Setor Transportes,
destacam-se:
transformar o Estado brasileiro de provedor, ostensiva e intensamente
presente em vrios setores produtivos, em especial nos servios de
transportes, em poder concedente voltado para as funes de promoo,
regulao e fiscalizao;
aprimorar o papel do Estado na coordenao, normatizao e superviso das
atividades de transporte;
garantir qualidade, eficincia, economicidade e funcionalidade matriz de
transportes e reduo do Custo Brasil.
reestruturao do setor, com a aprovao da Lei n 10.233, de 5 de junho de
2001, e suas modificaes.
As estratgias para cumprir as polticas traadas so as seguintes:
reorganizao institucional do Setor, com a criao da Agncia Nacional de
Transportes Terrestres, da Agncia Nacional de Transportes Aquavirios e do
Departamento Nacional de nfra-Estrutura de Transportes;
continuidade da descentralizao e da privatizao das operaes porturias,
visando ao incremento da competitividade entre prestadores de servios, com
a adoo de prticas mais condizentes com as leis de mercado;
facilitao de operaes intermodais, com a integrao fsica e operacional
nos principais corredores de transporte;
prioridade para a recuperao e a manuteno da infra-estrutura existente;
estmulo capacitao do Setor, mediante planejamento estratgico e
desenvolvimento cientfico e tecnolgico;
requalificao do trabalhador, atravs da adoo de programas de
treinamento e recapacitao;
modernizao do sistema de transportes.
1#( POL!TIA PARA O SUBSETOR PORTURIO
As diretrizes bsicas que norteiam a atuao do governo, inclusive no subsetor
porturio, esto contidas no Plano Diretor da Reforma do Aparelho do Estado (Presidncia
da Repblica Cmara da Reforma do Estado 1995).
Nesse Plano, so fortalecidas as funes de regulao e de coordenao
pertinentes do Estado, o que feito principalmente no mbito federal, acrescidas da
progressiva descentralizao para estados e municpios das funes executivas no campo
da prestao de servios sociais e de infra-estrutura.
No contexto dessa nova poltica, o subsetor porturio brasileiro encontra-se,
institucionalmente, em fase de transio de um modelo fortemente centralizado para a
descentralizao desejada, iniciada em 1990 com a extino da Portobrs.
(
A poltica do governo federal consolidar as parcerias privadas dentro dos
portos organizados, por meio da privatizao das operaes porturias, com a
complementao da atividade atravs da participao dos terminais de uso privativo e
promover a descentralizao do subsetor, transferindo as administraes dos portos para
os estados e municpios, ou, no caso de portos ainda sob jurisdio federal, conceder-lhes
autonomia administrativa e financeira. No mbito federal, sero mantidas as funes de
superviso, controle e promoo, para no perder a viso sistmica da cadeia de
transporte nacional.
Para a consecuo desses objetivos, o governo retirou-se da prestao de
servios porturios, que passaram a ser executados pelo setor privado, objetivando a
melhoria da qualidade dos servios ofertados ao pblico, a otimizao do uso de suas
instalaes e a reduo dos custos. Alm disso, procura o fortalecimento econmico e
financeiro das unidades porturias, permitindo que o governo federal no arque mais com a
totalidade dos investimentos nos portos.
Na execuo dessa poltica foi estimulada a qualificao de operadores
porturios privados, o arrendamento de reas e instalaes e a implantao de terminais
de uso privativo, exclusivo ou misto, estando o governo federal executando o Programa de
Desestatizao dos Portos Brasileiros, constitudo de dois subprogramas principais para os
portos de uso pblico:
Privatizao dos Servios Porturios;
Reestruturao das Administraes Porturias.
O Programa de Privatizao dos Servios Porturios consiste de vrias medidas
que objetivam, basicamente, intensificar, gradual e permanentemente, o arrendamento de
reas e instalaes porturias para empresas privadas e privilegiar o uso de operadores
privados. Assim sendo, todos os servios porturios esto sendo transferidos ao setor
privado. A Autoridade Porturia permanecer, porm, como entidade de natureza pblica,
agindo como gestora do patrimnio, promotora do desenvolvimento porturio e controladora
das demais entidades pblicas e privadas atuantes no porto.
Com o objetivo de redirecionar as Companhias Docas para desempenhar o
papel de Autoridade Porturia, administradora do porto organizado, o governo federal est
efetuando a reestruturao organizacional e administrativa de todas as empresas que
permanecero com o controle desses portos. Essa reestruturao visa dar maior agilidade
s entidades exploradoras de portos, possibilitando-as responder mais adequada e
prontamente s demandas do mercado de cargas porturias, inclusive aos aspectos novos
de logstica de distribuio de cargas e corretagem.
Em conformidade com poltica de descentralizao dos portos, em 10 de maio
de 1996 foi promulgada a Lei n 9.277, que autoriza a Unio, por meio do Ministrio dos
Transportes, a "delegar a administrao e explorao dos portos pblicos a estados e
municpios". O prazo estipulado para a delegao de no mximo 25 anos, prorrogvel por
igual perodo.
A concesso de portos pblicos ao setor privado poder ocorrer, no entanto, no
caso de pequenos portos ou quando o estado ou o municpio no tiverem interesse em sua
explorao. Atualmente, a nica concesso porturia a uma entidade privada a do porto
de mbituba, no estado de Santa Catarina, concedido e administrado pela Companhia
Docas de mbituba, at o ano de 2012.
As reas e as instalaes existentes sero arrendadas de acordo com o Plano
de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto. A arquitetura dos projetos de arrendamentos
permite exigir do arrendatrio investimentos definidos previamente pela Autoridade
Porturia, ou a realizao de metas de produo preestabelecidas.
+
reas ainda no construdas podero ser arrendadas para uso pblico ou
privado. No segundo caso, o arrendatrio arcar com todos os investimentos de infra e
superestrutura. No caso de instalaes de uso pblico, esses investimentos podero ter a
participao do governo.
A delegao de um porto pblico, feita atravs de convnio entre o governo
federal e o governo estadual ou municipal, explicitar a continuidade da implantao do
Programa de Privatizao, mantendo como Autoridade Porturia uma administrao
pblica, estadual ou municipal.
Conforme citado, o Programa de Reestruturao das Autoridades Porturias
objetiva fazer os ajustes necessrios para que as atuais Companhias Docas, empresas
pblicas federais, possam se adaptar s mudanas resultantes do Programa de
Privatizao dos Servios Porturios.
As Administraes Porturias retiram-se da operao e passam a atuar
unicamente como Autoridade Porturia, com todos os servios de movimentao,
armazenagem de cargas e correlatos transferidos, na sua totalidade, iniciativa privada.
O objetivo encorajar as Administraes a agirem baseadas em princpios e
posturas comerciais, proporcionando e exigindo a flexibilidade necessria para acompanhar
as mudanas constantes do mercado de cargas, com o atendimento voltado para o cliente.
Alm disso, devero ser eficazes e criativas, capazes de aumentar suas receitas, por
desempenho operacional e comercial e por agregao de novas fontes de financiamento,
cujo resultado lhes garanta uma autonomia financeira necessria.
inteno do governo federal manter uma participao nos investimentos em
infra-estrutura porturia. Esses sero compartilhados com o setor privado. O oramento
pblico seria destinado, preferencialmente, para o desenvolvimento de projetos de
dragagem, acessos terrestres, projetos de meio ambiente e segurana e em projetos
pioneiros de infra-estrutura para a alavancagem de novos investimentos privados.
Dessa forma, pode-se dizer que as Administraes Porturias esto sendo
compelidas a buscar maior autonomia administrativa e financeira, muito embora a atuao
do governo, por questes de polticas pblicas, se faa sentir no forte controle exercido na
regulao tarifria, na execuo dos investimentos e nas polticas de pessoal.
Um dos aspetos mais relevantes da descentralizao, sem dvida, a instituio
do Conselho de Autoridade Porturia para exercer uma co-gesto da atividade. Atravs
dele, a Unio tambm atua, uma vez que o seu representante no CAP ocupa o cargo de
presidente daquele Conselho. Porm, sua influncia restrita j que seu voto representa
apenas um tero do voto do bloco do poder pblico, compartilhado com os governos
estadual e municipal, num total de quatro blocos, sendo os demais blocos dos operadores,
dos trabalhadores e dos usurios.
1#+ REFORMAS E MUDANAS EM URSO
1#+#1 o,-o./0123o 01 Le/ 0e Mo0er,/4123o 0o- Porto-
At a promulgao da Lei de Modernizao dos Portos, em 1993, o porto
organizado era dominado e explorado unicamente pela Administrao Porturia, rgo
federal da administrao indireta, entidade governamental estadual ou municipal, ou
concesso privada. Com a nova lei, o monoplio da operao porturia exercido pela
Administrao do Porto foi extinto, passando a ser executada por operadores porturios
privados. Esta substituio est vinculada alocao de recursos por parte da iniciativa
privada para a atividade e a introduo da concorrncia no ambiente porturio entre futuros
arrendatrios e tambm entre operadores.
5
Dentre as perspectivas de novos avanos nas mudanas em curso, destaca-se a
consolidao plena da Lei de Modernizao dos Portos Brasileiros, Lei n 8.630/93,
necessria para adequar o perfil da atividade aos padres modernos de agilidade e
flexibilidade gerencial e operacional, com ampla e ostensiva atuao comercial, o que uma
entidade pblica pouco atendia.
geis e flexveis, com ampla presena no mercado de cargas, os portos assim
configurados, com regras estveis e ampla concorrncia entre e intra-porto, podem atuar
perfeitamente como plataformas logsticas dos fluxos de cargas, integrando os diversos
modais e agregando valor ao comrcio exterior de mercadorias e de abastecimento.
Para atingir esse objetivo, o governo e a iniciativa privada vm adotando vrias
providncias para a consolidao da nova poltica, destacando-se:
assinatura de acordos coletivos de trabalho, em mbito regional, de forma a
permitir o pleno funcionamento dos rgos Gestores de Mo-de-Obra
(OGMO);
celebrao de acordos em que a escalao da mo-de-obra porturia passe
dos sindicatos para os OGMO;
incentivo ao Programa de Treinamento para introduo da
multifuncionalidade e reconverso da mo-de-obra porturia em todos os
portos, mediante a ao direta dos OGMO e dos operadores porturios;
concluso do pagamento das indenizaes aos porturios avulsos que
solicitaram o cancelamento do seu registro e incentivo ao desligamento
voluntrio dos trabalhadores com vnculo empregatcio nas Companhias
Docas e Administraes Porturias;
incentivo s atividades dos operadores porturios em substituio s
Administraes Porturias;
acelerao do Programa de Arrendamento de reas e instalaes porturias
iniciativa privada;
desenvolvimento do Programa de Reestruturao das Companhias Docas e
Administraes Porturias;
maior participao da iniciativa privada na gesto, administrao e nos
investimentos no subsetor;
desenvolvimento de estudos e aes conjuntas dos diversos rgos
envolvidos nas atividades porturias, visando reduo dos custos
porturios e ao aumento da produtividade e da eficincia dos servios nos
portos;
incentivo s operaes porturias calcadas nas leis de economia de
mercado e ao comercial mais efetiva e competitiva, integrada s diversas
modalidades de transporte;
promoo da desregulamentao econmica do subsetor de navegao;
melhoria nas condies de competitividade da marinha mercante nacional.
1#+#2 Pro--e67/me,to 0o Pro6r1m1 0e De-e-t1t/4123o 0o- Porto-
Para promover a retrao do governo em atividades produtivas, em especial
naquelas de vocao privada como a operao porturia, em consonncia com o art 4 da
Lei n 8.630/93, que permite o arrendamento de reas e instalaes no porto pblico e
outros artigos daquele diploma legal, o governo lanou em outubro de 1995 o Programa de
Desestatizao dos Portos Brasileiros, atualmente em execuo pelo Ministrio dos
Transportes, sob a coordenao do Conselho Nacional de Desestatizao. O Programa
prev as seguintes aes:
Continuidade do Programa de Arrendamento de reas e nstalaes, por meio
de licitaes pblicas na modalidade de leiles ou concorrncias pblicas. At
'
novembro de 2000 foram licitadas e transferidas ao controle e explorao
da iniciativa privada cerca de 7,5 milhes de metros quadrados de reas e
instalaes, incluindo os mais importantes terminais porturios do Brasil, com
destaque para:
QUADRO 1
PRNCPAS REAS E NSTALAES ARRENDADAS
PORTO NSTALAO
Santarm/PA Terminal de granis slidos
taqui/MA nstalaes para granis slidos
Suape/PE Terminal de contineres
Salvador/BA Terminal de contineres
Aratu/BA Terminal para granis slidos
Vitria/ES Terminal para contineres em Capuaba TVV
Terminal para granis slidos em Paul
Rio de Janeiro Terminal de acar
Terminal de papel
Terminal de produtos siderrgicos
Terminal de contineres 1 e 2
Terminal de cimento
Terminal de passageiros
Angra dos Reis/RJ Terminal de produtos siderrgicos
Sepetiba/RJ Terminal de minrio
Terminal de carvo
Terminal de alumina
Terminal de contineres
Santos/SP Terminal de contineres - Armazns 34-35, 37 e 39
Terminal de granis vegetais em Conceiozinha
Terminal de cereais na Ponta da Praia
Terminais aucareiros
Terminal de contineres na Margem Esquerda
Paranagu/PR Terminal de Veculos e Contineres (TEVECON)
Rio Grande/RS Terminal de Contineres do porto de Rio Grande/RS
Terminal de Trigo e Soja do porto de Rio Grande/RS
Reestruturao e saneamento financeiro das Companhias Docas, com o seu
afastamento total e definitivo das operaes porturias, que sero
transferidas, sempre que possvel, explorao privada.
Continuidade do Programa de Delegao (estadualizao ou municipalizao)
de portos pblicos, com posterior privatizao de todos os servios e
arrendamento das reas e instalaes porturias.
Portos Concedidos
Porto de mbituba (concesso privada at o ano 2012);
Porto de Paranagu (concesso estadual at o ano 2002);
Porto de So Francisco do Sul (concesso estadual at o ano de 2011);
Porto de So Sebastio (concesso estadual at o ano 2007).
Portos Delegados
8
Portos de Rio Grande, Pelotas, Porto Alegre e Cachoeira do Sul, para o
governo do estado do Rio Grande do Sul;
Portos de Pindorama (Santa Vitria do Palmar/RS) e de Jaguaro/RS, para
as respectivas prefeituras municipais;
Porto de taja, para o municpio de taja/SC;
Porto de Cabedelo, para o governo do estado da Paraba;
Porto de taqui, para o governo do estado do Maranho;
Porto de Manaus, para o governo do estado do Amazonas;
Porto de Porto Velho, para o governo do estado de Rondnia;
Porto de Forno, para o municpio do Arraial do Cabo/RJ;
Porto de Cceres, para o governo do estado de Mato Grosso;
Porto de Corumb, para o municpio de Corumb/MT.
1#+#( r/123o 01 A69,:/1 N1:/o,1. 0e Tr1,-;orte- A<71=/>r/o-
A Lei n 10.233, de 5 de junho de 2001 e suas alteraes, dispe sobre a
reestruturao dos transportes aquavirio e terrestre, com a criao do Conselho Nacional
de ntegrao de Polticas de Transporte (CONT), da Agncia Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT), da Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ) e do
Departamento Nacional de nfra-Estrutura de Transportes (DNT).
Conforme preconizado na Lei, a Agncia Nacional de Transportes Aquavirios
ANTAQ ser uma entidade integrante da Administrao Federal indireta, submetida ao
regime autrquico especial, caracterizada por independncia administrativa, autonomia
funcional e mandato fixo de seus dirigentes, vinculada ao Ministrio dos Transportes. Seus
objetivos, esfera de atuao e atribuies principais encontram-se descritos no tem 1.6.4.
1#5 PRO?RAMAS DE ?OVERNO
Objetivando a alavancagem de investimentos produtivos do setor privado em
projetos especficos que promovam o desenvolvimento sustentvel do pas, o governo
federal lanou, em agosto de 1996, o programa "Brasil em Ao, do qual constavam 42
empreendimentos nas reas de infra-estrutura e desenvolvimento social, escolhidos pelo
potencial de reduo das desigualdades regionais e sociais do pas.
Dos 42 projetos, 26 eram empreendimentos na rea de infra-estrutura, visando
reduo dos custos e ao conseqente aumento da competitividade da produo brasileira,
utilizando recursos originados de parcerias entre governo (federal, estadual e municipal) e
iniciativa privada.
Para o subsetor porturio foram selecionados os seguintes projetos:
ampliao da capacidade operacional do porto de Sepetiba/RJ;
modernizao e aumento da eficincia operacional do porto de Santos/SP;
construo da infra-estrutura do Complexo ndustrial e Porturio do Pecm/CE;
construo de infra-estrutura porturia, urbanizao e realizao de servios de
dragagem no porto de Suape/PE;
aumento da capacidade operacional e adequao do porto de Rio Grande/RS.
Para o trinio 2000-2003, foi elaborado Plano Plurianual, que recebeu a
denominao de Programa "Avana Brasil, dando seqncia aos projetos do "Brasil em
Ao.
No "Avana Brasil, o balizamento quanto organizao espacial das aes e
seleo de empreendimentos estruturantes foi dado pelo estudo dos "Eixos Nacionais de
&
ntegrao e Desenvolvimento. Neste estudo a estratgia consistiu em dar prioridade
maior integrao das regies brasileiras, traando polticas de desenvolvimento a partir de
uma viso espacial abrangente, integrada e consistente de todo territrio nacional. Os
empreendimentos estruturantes foram definidos como aqueles que estimulam investimentos
em cascata, de um ponto de vista nacional.
O estudo dos Eixos resultou em 385 projetos que devero ser realizados pelo
governo, iniciativa privada ou em parcerias, num total de R$ 317 bilhes, no perodo 2000-
2007. Desse total, R$ 55,1 bilhes referem-se ao setor transportes, com um total de R$ 1,3
bilho em portos.
1#' O PAPEL DO ?OVERNO FEDERAL
A Po.@t/:1: para o estabelecimento de uma separao clara entre
responsabilidades pela poltica e regulao dos portos, com freqncia, um modelo
agregando trs esferas de poder mostra-se uma soluo eficaz. Entendendo-se que os
portos esto evoluindo para o padro landlord, com as atividades comerciais sendo
totalmente executadas por operadores privados, o novo modelo gerencial pblico poderia
ser configurado por:
um rgo central, na esfera ministerial, compreendendo representantes dos
mais importantes ministrios, dos estados, dos prefeitos das cidades
porturias e de administradores porturios, para executar a poltica nacional
porturia, cumprir os objetivos de um plano estratgico e definir as principais
regulamentaes setoriais a serem aplicadas pelas autoridades porturias.
autoridades porturias, instituies pblicas autnomas ou empresas pblicas,
a quem seja concedido o direito ao uso de instalaes porturias pblicas, a
administrao, a manuteno e ao desenvolvimento de instalaes porturias
de infra-estrutura necessrias para atender s demandas requeridas pela
atividade, para gerenciar e aplicar medidas de segurana navegao,
promover regulamentos de proteo ambiental e monitorar as concesses e
contratos de arrendamento com o setor privado, fazendo ainda o marketing do
parque industrial porturio para a atrao de novos investidores.
companhias operadoras privadas que executem as atividades comerciais
referentes ao gerenciamento e ao manuseio do fluxo de mercadorias pelo
porto.
O P.1,eA1me,to E-tr1tB6/:o: o planejamento estratgico da atividade, pela sua
importncia, permanecer como responsabilidade do governo, no setor de transportes de um
modo geral. Para assegurar que as economias nacionais tenham timo desempenho em termos
de competitividade nos mercados externos, necessrio implantar e manter um sistema de
transportes baseado na relao custoeficcia, com a interface porturia alcanando um alto
nvel de excelncia nas questes de comrcio internacional. O rgo central acima descrito
estaria encarregado da viso de longo prazo, relativa ao comrcio internacional, quando se tratar
do plano de desenvolvimento das instalaes porturias. Contudo, levando-se em conta os
requisitos necessrios de integrao fsica para se promover um eficiente e amplo sistema
multimodal de transporte nacional, a alocao de territrio no s para o desenvolvimento das
instalaes porturias como para o estabelecimento e expanso de corredores de transporte,
ligando os portos a redes interiores de transporte deve ser o ponto crucial da agenda das
autoridades pblicas ao se considerar programas futuros de uso do solo. Nesse caso, dever
levar em conta a necessidade de conciliar os vrios interesses dos agentes intervenientes no
desenvolvimento de longo prazo das reas costeiras dentro do arcabouo de uma poltica
nacional de gerenciamento integrado da zona costeira.
Re67.123o ?er1.: a regulao envolve tipicamente tanto aspectos econmicos
como tcnicos. A regulao econmica, que usualmente tem como objetivo o
*
monitoramento das tarifas e polticas de preo, primordial onde a competio fraca ou,
algumas vezes, ainda inexistente. Ao contrrio, to logo haja considervel nvel de
competio, tanto interna como externamente, a necessidade de uma forte regulao
diminui. Na verdade, quando a presso competitiva est bem consolidada, no existe razo
para se manter qualquer regulao restritiva de preo mas, apenas, efetuar um
monitoramento temporrio das prticas de tarifas para se fixar a extenso do processo de
introduo de uma economia de mercado e prevenir-se contra qualquer obstculo que
possa impedir a concorrncia entre prestadores de servios.
A regulao de aspectos tcnicos necessria para se assegurar o atendimento a
padres de segurana genricos, do trabalho e de proteo ao meio ambiente, bem como
implementar o que a Autoridade Porturia considere como apropriado, um desempenho mnimo,
em particular, quando a competio fraca. A segurana do trfego uma questo primordial,
que diz respeito aos movimentos de embarcaes nos pontos de atracao e beros e prximo a
eles, e movimentao de carga no cais. Cuidados adequados quanto ao manuseio e
armazenagem de cargas perigosas devem estar explicitados nos regulamentos do porto, que
devem ter por base a International Maritime Dangerous Goods (MOG), bem como autorizaes
para condies especficas locais. Os padres de proteo ambiental tero de ser condizentes
com as condies de risco proporcionadas pelas atividades porturias existentes.
Um tema de particular importncia na obteno do equilbrio entre a regulao
explcita e as foras de mercado implcitas diz respeito poltica pblica de disponibilizao
de informao (dados). Tradicionalmente, h em quase todos os casos uma natural
assimetria nas informaes fornecidas por operadores, autoridades e usurios dos portos,
com prejuzo desses ltimos. Uma vez que a presso pblica, quando baseada em
informaes confiveis de custo e qualidade dos servios, tem sempre provado ser um
forte aliado para um desempenho eficiente e para se eliminar prtica de apropriao de
renda (rent-seeking), uma poltica transparente de disponibilizao de dados, tornando
obrigatria a divulgao de indicadores relevantes de produtividade e custo-eficincia,
pode ajudar muito na manuteno de uma eficincia adequada na operao comercial dos
portos, sem se ter que apelar para um controle rgido. A exigncia de disponibilizao de
dados deveria ser inserida nos contratos de concesso e arrendamento. Clusulas com
essa finalidade deveriam ser includas em regulaes gerais do setor, a serem implantadas
pelo rgo responsvel pela poltica, na esfera do governo.
Decises crticas em termos de modelagem regulatria seriam a definio da
esfera de poder para regular a atividade porturia privada poder central ou autoridades
locais e o estabelecimento de regulaes especficas: universais/administrativas ou
regulaes contratuais. Muito embora possa parecer lgico ter uma poltica nacional de
segurana do trfego, de proteo ambiental, de trabalho e regras de competio
elaboradas e adotadas pelo poder central, sua implementao deveria ser atribuda ao
poder local Autoridades Porturias, no modelo Landlord. Essas autoridades configurariam
e implementariam regulaes de garantias especficas operacionais, de acordo com o
trfego e as condies locais. Em termos de concesses de mdio e longo prazos,
regulaes baseadas em contrato em que as regras, os meios para implementao e
fiscalizao so estabelecidos no prprio contrato parecem ser a forma mais adequada
de assegurar e monitorar o seu cumprimento, sob a superviso da Autoridade Porturia.
Para contratos de curta durao ou autorizaes, como licenas de trabalho, seria aplicado
o conjunto regulatrio padro promulgado na esfera ministerial, possivelmente
complementado localmente pela Autoridade Porturia.
O Conselho de Autoridade Porturia (CAP) e a Administrao Porturia (AP): a
necessidade de se estabelecer uma autoridade porturia pblica , algumas vezes,
questionvel. Contudo, uma anlise de situaes que esto prevalecendo em outros
pases mostra que, numa proporo esmagadora, a opo investir a autoridade
porturia, pblica ou martima, de poder necessrio para gerenciar a proviso e o
10
desenvolvimento da atividade porturia, tanto no plano local como nacional, dependendo
das dimenses do pas. sso se origina da necessidade de se ter uma entidade pblica
claramente identificada para atuar como um parceiro do setor privado na negociao e
implantao de uma nova frmula operacional e de desenvolvimento para o porto. A
ausncia dessa autoridade, acessvel na esfera local, pode facilmente se tornar fator
significativo de impedimento para um desenvolvimento balanceado de uma parceria
pblico-privada efetiva. O que pode ter acontecido hoje na Argentina, onde o futuro da
privatizao, com xito num primeiro estgio da operao do porto de Buenos Aires, est
correndo o risco de cair por terra pela vontade da Autoridade Porturia pblica.
DeC/,/23oD P1;e. e F7,2Ee- 01 A7tor/010e Port7>r/1 Lo:1. : A Lei dos Portos
de 1993 estabelece, de fato, dois nveis organizacionais a exercer as atribuies da
Autoridade Porturia, o CAP e a AP. Na realidade, a Lei menciona a expresso Autoridade
Porturia uma nica vez, no Captulo , pargrafo 2, art. 3, quando diz: ".... Administrao
do Porto, denominada Autoridade Porturia... Na forma como a Lei est escrita, para todos
os fins, no parece ser to difcil conciliar a usual definio do mandato de autoridade
porturia com os papis e funes distribudas entre o CAP e a AP.
DeC/,/23o 01- re1- 0o- Porto-: Um importante requisito de natureza fsica, a
ser alcanado o mais breve possvel no processo de reforma, a definio clara e legal da
rea do porto organizado, nos lados de terra e mar, de modo que haja um nico comando e
autoridade nessas reas, a ser atribudo Autoridade Porturia pblica. sto a tornar o
nico rgo pblico local encarregado da tarefa de tratar qualquer proposta para se
desenvolver e investir na rea porturia, evitando-se, assim, o risco de futuros conflitos no
processo entre diferentes agentes pblicos intervenientes. Autoridades locais, em particular
municipais, freqentemente desejaro, e com todo direito, serem institucionalmente
associadas s autoridades porturias, de modo que as decises de comum interesse para o
porto e para a cidade sejam tomadas com a viso integral de todos os interesses pblicos
em jogo.
1#8 FUN"ES DOS FR?OS DE ?OVERNO E DAS AUTORIDADES
PORTURIAS
1#8#1 At71. Mo0e.o I,-t/t7:/o,1. Port7>r/o Br1-/.e/ro
As reformas includas na Lei objetivam essencialmente reestruturar o subsetor,
visando reduo dos custos porturios e melhoria de seu desempenho, em especial
pela parceria com o setor privado na explorao dos servios porturios. A Lei no trata de
forma especfica diversos temas importantes, deixando que o prprio subsetor busque sua
configurao administrativo-financeira, observando as linhas gerais traadas pela Lei:
figura jurdica da Administrao do Porto/Autoridade Porturia;
forma de atuao da Administrao do Porto/Autoridade Porturia;
autonomia comercial e financeira da Administrao do Porto;
lucratividade da Administrao do Porto;
relacionamento da Administrao do Porto com os poderes federal, estadual e
municipal;
o subsdio pblico atividade porturia.
Assim, pode-se dizer que, aps a implantao dos principais elementos da Lei n
8.630/93, inicia-se a segunda parte da reforma porturia, com a eliminao das antigas
configuraes institucionais e implantao de um novo modelo, redefinindo-se os papis e
funes da administrao do porto/autoridade porturia e do governo em suas trs esferas.
11
Conforme a UNCTAD, a principal justificativa para a execuo de uma reforma
porturia, alm da necessidade de desonerar e desobrigar o Estado em estar presente em
atividades de natureza privada, dar uma moldura aos portos mais condizente com o perfil
do mercado a que est inserido, em especial em relao logstica dos fluxos de cargas
porturias e maior proximidade com o cliente porturio.
O subsetor porturio brasileiro pode ser classificado dentro de um modelo
pblico/privado, no qual, com exceo dos terminais de uso privativo localizados fora da
rea do porto organizado, apenas a operao transferida para o setor privado,
permanecendo a propriedade do aparelho porturio (instalaes comerciais e no
comerciais) com o poder pblico.
Com nfase na nova regulao para o Subsetor, o modelo brasileiro estabelece
uma parceria entre o CAP e a Autoridade-Administradora do Porto na formulao de
regulamentos e normas, sem abrir mo da competncia do governo em legislar em nvel
federal.
O modelo pblico/privado inspirado no modelo denominado Landlord. Esse
conceito nasceu nos pases em que os portos se desenvolveram baseados numa figura de
autoridade pblica atuando apenas na oferta de instalaes comerciais para o segmento
privado, com influncia regional ou local, visando atrair negcios e atividades econmicas
para a sua rea de atendimento, ordenando, assim, o uso do solo de sua propriedade.
parte essencial de sua atividade a promoo do porto e a atrao de empresas para se
instalarem nos distritos industriais ligados a ele ou nos escritrios de sua vizinhana.
O modelo Landlord tem como uma de suas caractersticas a forte atitude
empresarial da Autoridade Porturia. No Brasil, algumas responsabilidades de carter
empresarial, normalmente cometidas Administrao do Porto, encontram-se nas
competncias do Conselho de Autoridade Porturia (CAP):
fomentar a ao industrial e comercial do porto;
desenvolver mecanismos para atrao de cargas;
estimular a competitividade.
Os mecanismos de atuao do CAP no so muito claros. Apesar de
formalmente o modelo de explorao dos portos brasileiros se aproximar do landlord port,
os portos no possuem a autonomia (livre prtica de preos pblicos e de contratao e
desligamento de pessoal) e a viso empresarial de desenvolvimento regional que
caracteriza esse modelo.
Com relao ao relacionamento da Administrao do Porto com o Conselho de
Autoridade Porturia, deve ser reconhecido que o Conselho divide com aquela, de certo modo,
os planos de gesto de natureza empresarial. Nesse caso, est-se mais prximo da figura da
"assemblia do condomnio, com o papel do sndico desenvolvido pela Autoridade Porturia, do
que do modelo empresarial existente no norte da Europa e nos Estados Unidos. Neste ltimo
modelo, o Conselho do Porto o rgo responsvel pela poltica a ser traada para o
desenvolvimento da unidade porturia, a cargo de uma administrao empresarial, com plena
autonomia gerencial. Vale salientar que os Conselheiros no tm, em geral, vnculo direto com a
atividade.
No caso brasileiro, a estrutura de constituio do CAP garante a presena de
interesses conflitantes entre si e, algumas vezes, com os prprios interesses do porto. Na
Europa, em muitos casos, a organizao do Conselho, mesmo incluindo a representao dos
interessados na atividade porturia, tem como contrapartida a presena de um certo nmero de
pessoas neutras, especialistas em vrios campos ligados atividade porturia ou ao comrcio,
12
sendo que a participao individual, visando ao bem do porto, sem pertencer obrigatoriamente
a um "bloco de interesses.
O poder do CAP, porm, relativamente limitado, j que sua iniciativa restrita e seu
poder real se resume em "aprovar ou "homologar alguns itens como a tarifa e o Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento do Porto. Na forma como foi constitudo, no entanto,
interessante observar que esse rgo no tem precedente conhecido nos demais pases.
Pode-se concluir que o modelo institucional porturio brasileiro encontra-se,
hoje, em fase de transio entre o modelo anterior centralizador e o modelo do desenhado
landlord port, sendo necessrio um avano em relao ao modelo planejado, rumo a uma
definio mais clara da postura comercial a ser adotada.
1#8#2 Atr/b7/2Ee- 0o ?o=er,o Fe0er1.D -e67,0o 1 Le6/-.123o V/6e,te
Para os portos brasileiros, a legislao vigente atribui competncias tanto
Autoridade Porturia em nvel local, como em nvel de governo nas trs esferas. No mbito
do governo federal, essas competncias so as que seguem.
De acordo com o art. 21 da Constituio da Repblica Federativa do Brasil
(inciso X, alnea f), compete Unio explorar, diretamente ou mediante autorizao,
concesso ou permisso, os portos martimos, fluviais e lacustres.
A Unio exerce o poder a ela delegado por fora constitucional, por meio do
Ministrio dos Transportes, responsvel tambm pela implementao da Poltica Porturia e
Hidroviria Nacional, regulao e fiscalizao das concesses e atividades porturias e
hidrovirias no pas.
No que se refere estratgia de investimentos porturios e de gesto financeira,
a Lei n 8.630/93 no desenvolve o assunto, o que permite ao governo federal a liberdade
de adotar a estratgia que mais lhe convier. Quanto participao governamental, foram
identificadas as seguintes diretrizes nos investimentos porturios e na orientao da gesto
financeira:
transferncia, na medida do possvel, para a empresa privada, dos
investimentos porturios, notadamente os relativos superestrutura,
instalaes e equipamentos. As condies de ressarcimento da empresa
privada so definidas nos contratos de arrendamento ou de concesso;
a tarifa porturia deve cobrir os custos e remunerar o investimento. No se
pode cobrar uma tarifa sem que haja uma contrapartida real de prestao de
servios. No mbito do governo federal, existe uma fiscalizao dos nveis
tarifrios das Administraes Porturias, mas no dos preos cobrados pelos
prestadores de servios privados (exceto quando especificados em contrato);
o governo federal providencia os recursos para os projetos constantes de
programas como o "Brasil em Ao e "Avana Brasil, bem como pequenos
investimentos localizados. inteno do governo prosseguir nos
investimentos de carter pioneiro cujos efeitos se enquadrariam nas
prioridades federais e cujo montante e/ou riscos no encontrariam eco junto
ao setor privado.
Pode-se concluir que existe por parte do governo uma inteno claramente
descentralizadora e o desejo de envolver cada vez mais no processo a capacidade
empresarial privada. No entanto, essa inteno temperada por atitudes relacionadas com
o modelo tradicional: a tarifa fiscalizada a fim de no sobrecarregar os custos de
transporte e de evitar a gerao de presses inflacionrias; tambm, a iniciativa de
investimentos, como o caso dos programas "Brasil em Ao e "Avana Brasil, integra a
tradicional viso estratgica governamental.
1(
1#8#( F7,2Ee- 01 A7tor/010e Port7>r/1
A implantao da reforma do subsetor porturio brasileiro implica
necessariamente a reestruturao das entidades pblicas exploradoras de portos
organizados, chamadas usualmente de Autoridades Porturias.
Esse processo de reestruturao, alm de redirecionar suas atividades, visa
redimension-las de modo que a modelagem final corresponda, em termos de estrutura
organizacional, tarefas e quantitativos de pessoal, modernidade requerida.
Reformuladas, na prtica, essas entidades devero ser consolidadas como
Autoridades Porturias que so, conforme os preceitos legais, e substanciadas na sua
funo de gestora de ativos porturios e do patrimnio ambiental. Sua atuao como
administradora dever ser voltada para o porto organizado.
Dessa forma, as novas Autoridades Porturias devero ter como misso
promover quantitativa e qualitativamente a atividade porturia sob sua gesto, por meio de
parcerias privadas, buscando dot-la de um ambiente concorrencial, com preos
compatveis com a economia local e internacional, com gesto voltada para o seu cliente, e
preservando, acima de tudo, o meio ambiente em que est inserida.
Nessa nova arquitetura, as Autoridades Porturias desempenharo
prioritariamente as funes de entidade reguladora local, gestora de patrimnio e
administradora porturia.
Para esses papis, as Autoridades Porturias exercero funes bsicas e
essenciais s tarefas que lhes foram confiadas, podendo exercer outras funes opcionais
e de natureza avanada, a serem agregadas medida que, ao longo do processo de
reestruturao, elas se envolverem mais com as questes comerciais e de marketing
porturio. Portanto, pode-se considerar como Funes Bsicas das Novas Autoridades
Porturias as seguintes:
desenvolvimento comercial;
planejamento da atividade;
operao:
- assegurar o livre acesso de embarcaes e veculos ao porto,
- controlar o trfego nas reas condominiais terrestres e martimas,
- coordenar os diversos agentes de Autoridade Porturia.
fiscalizao, controle e normatizao;
segurana operacional;
administrao porturia:
- aplicar tarifas porturias,
- manter a Autoridade Porturia tcnica e financeiramente,
- prover e qualificar recursos humanos,
- acompanhar e controlar contratos operacionais, arrendamentos etc.,
- gerenciar as receitas,
- coletar, tratar e divulgar as informaes acerca da atividade porturia.
Dentre as Funes Avanadas das Novas Autoridades Porturias esto:
assessoria tcnica e comercial;
prestao de servios de apoio;
marketing.
Um rpido exame desses dois grupos de funes revela que se consideram
essenciais as funes que, por sua abrangncia, dizem respeito aos interesses e
1+
operacionalidade do porto. So funes para as quais no se recomenda sejam seu
planejamento e sua execuo segmentados e entregues a organizaes distintas.
1#8#+ No=1- Atr/b7/2Ee- 0o ?o=er,o Fe0er1. ;1r1 o- Tr1,-;orte-
A<71=/>r/o-D Pro;o-t1- ;e.1 Le/ ,% 10#2((D 0e 5 0e G7,Ho 0e 2001
Conforme j citado anteriormente, a Lei n 10.233/2001 cria quatro novas
instituies, sendo que duas delas, juntamente com o Ministrio dos Transportes, devero
exercer influncia direta nas polticas e diretrizes para o subsetor de transportes
aquavirios:
a) Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ);
b) Departamento Nacional de nfra Estrutura de Transportes (DNT).
A Lei n 10.233 estabelece princpios e diretrizes gerais para o gerenciamento e
operao da infra-estrutura de transporte, cabendo citar os seguintes:
Pr/,:@;/o- ?er1/-
preservar o interesse nacional e promover o desenvolvimento econmico e
social;
assegurar a unidade nacional e a integrao regional;
proteger os interesses dos usurios em relao qualidade e oferta de
servios de transporte e dos consumidores finais quanto incidncia dos
fretes nos preos dos produtos transportados;
assegurar, sempre que possvel, que os usurios paguem pelos custos dos
servios prestados em regime de eficincia;
compatibilizar os transportes com a preservao do meio ambiente,
reduzindo os nveis de poluio sonora e de contaminao atmosfrica, do
solo e dos recursos hdricos;
assegurar aos usurios liberdade de escolha da forma de locomoo e dos
meios de transporte mais adequados s suas necessidades;
promover a integrao fsica e operacional do Sistema Nacional de Viao
com os sistemas virios dos pases limtrofes;
ampliar a competitividade do pas no mercado internacional;
estimular a pesquisa e o desenvolvimento de tecnologias aplicveis ao
setor de transportes.
D/retr/4e- ?er1/-
descentralizar as aes, sempre que possvel, promovendo-se sua
transferncia a outras entidades pblicas, mediante convnios de
delegao, ou a empresas pblicas ou privadas, mediante outorgas de
concesso, permisso, e autorizao;
aproveitar as vantagens comparativas dos diferentes meios de transporte,
promovendo-se sua integrao fsica e a conjugao de suas operaes,
para a movimentao intermodal mais econmica e segura de pessoas e
bens;
dar prioridade aos programas de ao e de investimentos relacionados com
os eixos estratgicos de integrao nacional, de abastecimento do
mercado interno e de exportao;
promover a pesquisa e a adoo das melhores tecnologias aplicveis aos
meios de transporte e integrao destes;
promover a adoo de prticas adequadas de conservao e uso racional
dos combustveis e de preservao do meio ambiente;
estabelecer que os subsdios incidentes sobre fretes e tarifas constituam
nus ao nvel de governo que os imponha ou conceda;
15
reprimir fatos e aes que configurem ou possam configurar competio
imperfeita ou infraes ordem econmica.
A seguir, so apresentadas as atribuies e objetivos gerais de cada uma das
instituies acima citadas e, inclusive, as relativas ao Ministrio dos Transportes:
1I A69,:/1 N1:/o,1. 0e Tr1,-;orte- A<71=/>r/o- JANTAQI
Os principais objetivos e esfera de atuao da futura agncia, bem como suas
principais atribuies relativas atividade porturia, so os seguintes:
ObAet/=o-
implementar as polticas formuladas pelo Conselho Nacional de ntegrao
de Polticas de Transporte e pelo Ministrio dos Transportes;
regular e fiscalizar as atividades de prestao de servios e de explorao
da infra-estrutura de transportes, exercidas por terceiros, visando:
a) garantir a movimentao de pessoas e bens, em cumprimento a padres
de eficincia, segurana, conforto, regularidade, pontualidade e
modicidade nos fretes e tarifas;
b) harmonizar, preservado o interesse pblico, os objetivos dos usurios,
das empresas concessionrias, permissionrias, autorizadas e
arrendatrias, e de entidades delegadas, arbitrando conflitos de
interesses e impedindo situaes que configurem competio imperfeita
ou infrao ordem econmica.
E-Cer1 0e At7123o
a navegao fluvial, lacustre, de travessia, de apoio martimo, de apoio
porturio, de cabotagem e de longo curso;
os portos organizados;
os terminais porturios privativos;
o transporte aquavirio de cargas especiais e perigosas;
a explorao da infra-estrutura aquaviria federal.
Atr/b7/2Ee-
estabelecer normas e padres a serem observados pelas autoridades
porturias, nos termos da Lei n 8.630/93;
propor ao Ministrio dos Transportes o plano geral de outorgas de
explorao da infra-estrutura aquaviria e porturia e de prestao de
servios de transporte aquavirio;
celebrar atos de outorga de concesso para a explorao da infra-estrutura
porturia, gerindo e fiscalizando os respectivos contratos e demais
instrumentos administrativos;
autorizar a construo e a explorao de terminais porturios de uso
privativo;
elaborar e editar normas e regulamentos relativos prestao de servios
de transporte e explorao da infra-estrutura aquaviria e porturia,
garantindo isonomia no seu acesso e uso, assegurando os direitos dos
usurios e fomentando a competio entre os operadores;
aprovar as propostas de reviso e reajuste de tarifas encaminhadas pelas
Administraes Porturias, aps prvia comunicao ao Ministrio da
Fazenda;
1'
firmar convnios de cooperao tcnica e administrativa com rgos e
entidades da Administrao Pblica Federal, dos Estados e dos Municpios,
tendo em vista a descentralizao e a fiscalizao eficiente das outorgas;
indicar o presidente do Conselho de Autoridade Porturia de cada porto;
atuar como instncia de recurso em questes referentes a solicitaes de
arrendamentos de reas e instalaes porturias, assumindo o papel antes
exercido pelo Ministrio dos Transportes;
supervisionar e fiscalizar as atividades desenvolvidas pelas Administraes
Porturias nos portos organizados, inclusive as Companhias Docas
federais e os portos delegados, respeitando os termos da Lei n 8.630/93;
prestar ao Ministrio dos Transportes todo apoio necessrio celebrao
dos convnios de delegao.
bI De;1rt1me,to N1:/o,1. 0e I,Cr1KE-tr7t7r1 0e Tr1,-;orte- JDNITI
Trata-se de uma autarquia, vinculada ao Ministrio dos Transportes, tendo como
objetivo, no que diz respeito aos portos, construir, recuperar, ampliar e, quando necessrio,
operar e manter instalaes porturias, com recursos advindos do oramento da Unio.
Sua esfera de atuao no subsetor porturio corresponde infra-estrutura do
Sistema Federal de Viao, sob a jurisdio do Ministrio dos Transportes.

:I M/,/-tBr/o 0o- Tr1,-;orte- JMTI

Embora no citadas pela Lei n 10.233/2001, permanecem com o Ministrio dos
Transportes as atribuies de formulao e coordenao da poltica para o setor, inclusive
atuando como agente para o desenvolvimento.
Dessa forma, dentre as atribuies do Ministrio dos Transportes, cabe destacar
as seguintes:
formular, coordenar e supervisionar as polticas nacionais dos transportes
ferrovirio, rodovirio e aquavirio, da marinha mercante, portos e vias
navegveis, segundo os princpios e diretrizes traados para o setor;
promover o planejamento estratgico dos meios de transporte sob sua
jurisdio, estabelecendo as diretrizes para sua implementao e definindo as
prioridades dos programas e dos investimentos;
aprovar o plano geral para explorao da infra-estrutura e prestao de
servios de transporte sob sua jurisdio, a serem administrados:
- diretamente por entidades pblicas federais;
- por delegao aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municpios; e
- mediante outorga de autorizao, concesso ou permisso.
estabelecer diretrizes para a representao do Brasil nos organismos
internacionais e em convenes, acordos e tratados referentes aos meios de
transporte sob sua jurisdio;
propor ao Presidente da Repblica a declarao de utilidade pblica, para
fins de desapropriao ou de instituio de servido administrativa, dos bens
necessrios implantao de projetos e consecuo de investimentos
previstos nas outorgas de explorao da infra-estrutura de transportes sob
sua jurisdio.
1#& RELA"ES TRABALLISTAS
1#&#1 N1- A0m/,/-tr12Ee- Port7>r/1-
18
Como exposto, uma das diretrizes mais importantes do governo federal para o
subsetor porturio o afastamento do poder pblico das atividades de operao porturia,
as quais devero passar a ser realizadas exclusivamente pelos operadores privados. Dessa
forma, passariam as Administraes Porturias a exercer a atividade nica de Autoridade
Porturia, ou seja, de administrador do patrimnio pblico, regulador e fiscal das atividades
em geral.
Anteriormente, a quantidade de mo-de-obra necessria s Administraes
Porturias era muito grande. A estrutura funcional bsica era composta por trabalhadores
denominados porturios com vnculo e dividia-se em dois grandes blocos: o dos
trabalhadores da rea administrativa e o da rea operacional (trabalhadores de capatazia).
At 1996, o contingente total da fora de trabalho com essas caractersticas, somente nas
Companhias Docas, ultrapassava o total de cerca de 11.000 trabalhadores.
1#&#1#1 S/t7123o 1t71.
Aps a implementao da Lei dos Portos, o governo federal determinou o
afastamento do setor pblico das operaes porturias, implementando o programa de
privatizao de instalaes e operaes nos portos pblicos e tambm o de reestruturao
das Companhias Docas, no qual se insere um programa de incentivo demisso voluntria
(PDV) que, em mdia, pagava ao trabalhador cerca de dez salrios. At novembro de 2000 a
fora de trabalho de trabalhadores vinculados s Companhias Docas havia sido reduzida em
cerca de 70%, ou seja, passou a 3.544 trabalhadores (inclusive os aposentados no perodo).
1#&#1#2 Per-;e:t/=1- C7t7r1-
De acordo com os estudos tcnicos destinados reestruturao das principais
Companhias Docas de cerca de 2.800 o nmero total de trabalhadores necessrios para
atender com sucesso s novas misses e funes que essas Companhias venham a
desempenhar como autoridade e administradora de portos, transferindo todos os demais
servios iniciativa privada.
No Quadro 2 apresentada a situao atual do nmero de trabalhadores
porturios vinculados a cada Companhia Docas.
QUADRO 2
NMERO DE TRABALHADORES PORTUROS
CA. DOCAS DEZ./96 NOV./2000 META
CDP 272 282 250
CDC 301 150 150
CODOMAR 138 105 100
CODERN 742 381 381
CODEBA 623 247 200
CODESA 595 251 213
CDRJ 3.100 671 450
CODESP 5.270 1304 1.000
TOTAL 11.041 3.544 2.759
Fonte: Companhias Docas.
O quadro apresentado demonstra um enxugamento significativo do quadro
funcional das entidades que fazem a administrao e exercem a Autoridade Porturia. Se
lembrarmos que a atividade nesses anos cresceu, em termos de movimentao de cargas,
temos um quadro altamente positivo, ou seja, de reduo de custeio da atividade e de
ganhos operacionais.
1#&#2 No Fr63o 0e ?e-t3o 0e M3oK0eKObr1 JO?MOI
1&
A Lei n 8.630/93, em seu art. 18, estabelece a obrigao dos operadores
porturios de constituir, em cada porto organizado, um rgo de gesto de mo-de-obra do
trabalho porturio em substituio aos sindicatos no registro, administrao e fornecimento
da mo-de-obra do trabalhador porturio avulso.
1#&#2#1 S/t7123o 1t71. 0o C7,:/o,1me,to 0o- O?MO
Desde 1996 os rgos de gesto de mo-de-obra foram implantados em
praticamente todos os portos pblicos e, atualmente, j desempenham algumas de suas
funes bsicas, ou seja:
recebimento e atendimento das requisies de mo-de-obra de trabalhadores
porturios avulsos (TPA);
escalao da mo-de-obra dos TPA;
elaborao da folha de pagamento dos TPA;
pagamento dos TPA;
fornecimento de documento de identificao aos TPA.
A escalao continua, porm, a ser o grande obstculo para a total implantao
do novo modelo de administrao da mo-de-obra avulsa. Nos portos do Norte e Nordeste
a situao j foi resolvida, com exceo do porto de Suape. Nos portos do Sul a escalao
toda ainda feita pelos sindicatos e nos portos de Vitria, Rio e Santos ainda no est
totalmente resolvida a escalao da estiva.
O Quadro 3 apresenta qualitativamente a situao da escalao dos
trabalhadores porturios avulsos pelo OGMO nos principais portos.
QUADRO 3
ESCALAO PELO OGMO
Resumo da Situao dos Portos
PORTO STUAO
Manaus E-:1.1,0o to01- 1- :1te6or/1- ,1- /,-t1.12Ee- 0o O?MO
Belm
taqui
Fortaleza
Macei
Salvador
Cabedelo
Recife
Suape Escalao comeou a ser transferida para o OGMO
Vitria Escalando porturios e arrumadores em instalaes do OGMO e
conferentes, consertadores e bloquistas na sede do Sindicato dos
Conferentes. Reiniciadas as tratativas com os estivadores
Rio de Janeiro Escalando todas as categorias de avulsos em instalaes do OGMO,
embora a escalao da estiva ainda no esteja totalmente implantada.
Santos Escalando todas as categorias de avulsos em instalaes do OGMO,
embora a escalao da estiva ainda no esteja totalmente implantada.
Paranagu E-:1.123o em ;o0er 0o- -/,0/:1to-
taja
S. Francisco do Sul
mbituba
Porto Alegre
Rio Grande
Fonte: Ministrio Pblico do Trabalho.
1*
1#&#2#2 D/C/:7.010e- ,1- re.12Ee- tr1b1.H/-t1-
Se o governo tem conseguido avanos significativos na retirada do Estado das
operaes porturias, a implementao da Lei no campo das relaes capital/trabalho tem
evoludo mais lentamente e o custo das operaes envolvendo trabalhadores avulsos
(estivadores, conferentes, arrumadores, consertadores, vigias e bloquistas) continua
elevado. Alguns fatores ajudam a explicar o retardo que vem ocorrendo na implementao
plena da Lei na matria relativa s relaes trabalhistas e tambm a persistncia dos altos
custos dos servios de avulsos.
Monoplio da mo-de-obra avulsa
O monoplio dos sindicatos de trabalhadores avulsos no fornecimento da mo-
de-obra de orla do cais no foi totalmente quebrado, principalmente com relao
escalao, conforme mostrado no Quadro 3. O tomador do servio ainda no pode escolher
livremente quais os empregados e o nmero que deseja contratar para executar
determinada operao, com exceo da maioria dos portos do Norte e Nordeste.
Equipes de trabalho superdimensionadas
A questo do quantitativo no uso da fora de trabalho est vinculada
introduo de novos processos de manuseio de cargas, em especial por meio da
mecanizao ostensiva e intensiva das operaes de carga e descarga, o que tornou
necessria uma reviso dos ternos. A reviso das fainas, portanto, uma exigncia do
mercado de cargas porturias no porto organizado.
Em contrapartida, o crescimento da movimentao de carga nos portos
organizados, em especial de carga geral, aquela que mais agrega mo-de-obra, vem
permitindo o deslocamento do trabalhador para outras operaes no prprio porto sem que
se d a perda efetiva dos postos de trabalho.
Porm, apesar da introduo desses novos processos operacionais e da
celebrao, em alguns portos, de acordos trabalhistas visando operao de cargas
durante 24 horas e vinculando o reajuste salarial da data-base com a reduo gradual do
nmero de trabalhadores, as equipes de trabalho continuam superdimensionadas, bem
acima das reais necessidades para a movimentao das mercadorias.
Nas operaes porturias de navios full containers, de uma forma geral, h um
nmero excessivo de trabalhadores. A ttulo de ilustrao, o Quadro 4, a seguir, compara o
quantitativo de trabalhadores por terno utilizados no T-37 com o de outros portos, conforme
informao desse Terminal.
QUADRO 4
QUANTTATVO DE TRABALHADORES
(NAVOS FLL C!"T#I"$%& )
Ano 1998
PORTO (OPERAO COM TRS TERNOS) TRABALHADOR
Buenos Aires 4 a 19
Callao (Peru) 20 a 25
Valparaso (Chile) 20 a 25
Anturpia (Blgica) 7 a 8
Barcelona 14
Santos (Terminal 37 automatizado) 67 a 70
Fonte: Terminal T-37.
20
Elevado contingente de mo-de-obra
Esse tambm um dos grandes problemas que, por no estar devidamente
equacionado e persistir nos portos pblicos brasileiros, tem dificultado o processo de
modernizao das relaes capital-trabalho.
Em contrapartida, tal situao em vez de melhorar est se agravando devido,
particularmente, ao processo de desestatizao das Companhias Docas, que tm
transferido aos OGMO seus funcionrios de capatazia demitidos sem justa causa. Somente
no porto de Santos foram transferidos para o OGMO daquele porto cerca de 3.000
trabalhadores.
Nos portos brasileiros:
Total de trabalhadores avulsos (registrados/cadastrados) 36.000*
Total de trabalhadores avulsos indenizados 13.000
Total de trabalhadores com vnculo com as Cias. Docas 2.800
Total de trabalhadores com vnculo indenizados (PDV) 8.200
Estima-se que em torno de 70% dos trabalhadores indenizados
pelas Cias. Docas tenham se registrado no OGMO e retornado
ao mercado de trabalho como avulsos
M nclui os trabalhadores avulsos que no pediram indenizao e os oriundos das
Cias. Docas Nmero de trabalhadores excessivamente alto para as reais
necessidades do mercado.
No porto de Santos, por exemplo, h 11.112 avulsos, dos quais 6.150
registrados e 4.962 cadastrados (dados de janeiro de 2001), para toda a movimentao de
carga. Essa quantidade muitas vezes superior necessria, tomando-se como referncia
os portos mais eficientes no mundo. O porto de Barcelona, que tem a mesma escala de
movimentao de contineres que o porto de Santos, tem menos de 500 estivadores para
os trabalhos de carga e descarga de navios full containers, todos empregados diretos dos
operadores porturios. Pode-se verificar, porm, uma melhoria em relao a 1998, quando
o contingente total de trabalhadores avulsos registrados e cadastrados atingia 13.712.
No porto do Rio de Janeiro, o problema no menos grave. Para uma
movimentao de carga seis vezes menor que de Santos existem 2.548 avulsos registrados
e 1.649 cadastrados, num total de 4.197 trabalhadores porturios (dados de janeiro de
2001). J se verifica, porm, uma reduo do nmero de trabalhadores que em 1998 era de
5.114 trabalhadores avulsos registrados e cadastrados.
Critrio de remunerao, por produo
Com os investimentos realizados na modernizao dos terminais, aumentaram
tanto a segurana das operaes como a produtividade, que, no mnimo, triplicou. Em
conseqncia, os trabalhadores porturios avulsos foram os grandes beneficiados, pois
continuam a receber proporcionalmente tonelagem de carga ou quantidade de
contineres movimentados. Poucas so as categorias que recebem por salrio, como o
caso do pessoal de peao. Se, em funo do emprego de modernos equipamentos de
manuseio de carga e de sistemas de gerenciamento, uma quantidade de carga trs vezes
maior movimentada num perodo, a equipe de avulsos recebe uma remunerao tambm
trs vezes maior, sem que o aumento de produtividade seja decorrente de algum esforo
fsico comparativamente relevante.
Em outras palavras, se o terminal tinha uma produtividade mdia de 14
movimentos por hora, movimentando 84 contineres num turno de 6 horas, e tem agora
21
uma produtividade trs vezes maior, movimentando o triplo da quantidade anterior no
mesmo perodo, os ganhos de produtividade do terminal se transformam em ganhos de
produo, integralmente repassados aos trabalhadores porturios avulsos apropriados ao
servio, no ocorrendo qualquer reduo do custo unitrio da movimentao de contineres
pelo terminal.
Diferenas salariais expressivas
Outro aspecto a falta de uniformizao da remunerao dos trabalhadores
porturios avulsos. Em algumas categorias, alguns poucos recebem remuneraes muito
altas e muitos recebem valores relativamente baixos. Por exemplo, analisando-se o salrio
mdio dos conferentes, pode-se encontrar um valor razovel. Entretanto, existem uns
poucos dentre eles, alocados freqentemente aos melhores servios, segundo critrios que
os respectivos sindicatos no divulgam, que recebem altos salrios, mesmo quando
comparados a salrios de executivos de grandes empresas, como mostrado no Quadro 5.
O ideal seria que se remunerassem todas as categorias de trabalhadores
porturios avulsos da mesma forma que em todas as outras atividades, com um salrio
compatvel com o grau de dificuldade do trabalhador. Parece adequado remunerar o
manuseio de carga por tarefa e por equipe, em vez de por trabalhador.
Altos custos das operaes com contineres
No porto de Santos, conforme estudo do GEPOT (ver item 2.3.3.1), somente o
custo mdio do manuseio da carga da ordem de US$135/continer, correspondendo a
cerca de 75% do custo total da movimentao do continer dentro do porto (tarifas
porturias, manuseio e entrada e sada do navio) e maior que o custo total dos servios em
vrios portos do mundo. Alm disso, na movimentao de contineres o encarecimento do
custo da mo-de-obra nos finais de semana, cerca de 213%, inviabiliza a operao nesses
dias. A conseqncia a concentrao de navios nos demais dias, prejudicando a
qualidade dos servios.
22
QUADRO 5
MAORES SALROS PAGOS PELO OGMO NO PORTO DE SANTOS EM 2000
(Em Reais)
0. CATE
GOR
A
JAN. FEV. MAR. ABR. MA. JUN. JUL. AGO. SET. OUT. NOV. DEZ.
Estivadores 6.270,70 7.029,48 8.113,89 7.868,37 7.882,00 8.851,06 8.063,66 8.941,51 9.009,52 7.280,80 7.806,81 7.379,11
Conferentes 17.391,42 13.330,49 13.051,08 14.545,08 12.759,43 13.114,11 12.142,91 13.990,32 16.948,27 14.569,94 14.319,16 13.660,31
Consertadores 5.793,03 3.833,64 1.927,89 4.048,93 3.297,28 4.060,52 3.781,26 5.059,25 4.812,94 5.340,07 4.593,62 3.827,76
Vigias 3.984,13 3.614,45 3.522,76 3.388,83 4.066,56 3.233,04 3.199,59 3.977,92 3.980,25 4.666,05 5.152,93 3.456,36
Sintraport (
1
) 3.228,42 2.621,49 2.198,88 2.581,68 2.949,30 2.547,05 3.110,14 2.346,15 2.454,15 2.803,63 2.372,13 3.109,33
Sindogeesp (
2
) 4.517,91 3.506,31 4.044,67 2.863,38 2.395,30 2.980,23 3.672,68 4.113,73 4.498,59 5.307,94 5.992,97 5.898,44
Sindaport (
3
) 2.506,49 2.074,50 1.477,69 2.230,35 1.925,53 2.745,63 3.167,00 4.010,30 4.723,33 3.915,60 3.156,84 2.735,77
Rodovirios (
4
) 931,83 716,71 1.105,24 1.519,00 1.703,69 1.745,49 1.261,95 1.644,62 1.628,04 2.271,68 2.430,59 1.472,26
Conf. Capatazia 4.043,48 6.021,58 3.752,24 3.846,36 3.480,58 4.080,36 4.452,84 4.767,99 4.394,79 4.536,83 4.804,87 5.946,53
Fonte: OGMO Santos.
(
1
) Trabalhadores braais de capatazia, que fazem o engate e desengate de contineres nas carretas.
(
2
) Trabalhadores de capatazia, que operam guindastes e empilhadeiras sobre pneus.
(
3
) Trabalhadores de capatazia, que trabalham na rea administrativa.
(
4
) Motoristas das carretas.
2(
O Quadro 6 apresenta os custos porturios mdios de alguns servios cobrados
nos portos brasileiros.
QUADRO 6
CUSTO MDO DOS SERVOS EM PORTOS BRASLEROS
SERVO DSCRMNAO
CUSTO MDO
1998 2000
(R$/
TEU)
(US$/
TEU)*
(R$/
TEU)
(US$/
TEU)*
Entrada e Sada do
Porto.
Despesas da barra do
porto at atracar e
desatracar
Prtico, rebocador, lancha, taxas
alfandegrias,
amarrao/desamarrao,
atracao, vigias, outras
70 60 66 34
Operaes em Terra
Do porto de entrada
do terminal at o
costado do navio
(manuseio de carga)
Mo-de-obra no terminal, aluguel
de equipamento, despesas com
espera do navio, despesas
aguardando carga,
armazenamento, transporte, TUP
handling in'out (taxa de
manipulao na entrada e sada
do terminal e empilhamento)
ovar/desovar contineres
monitoramento de frigorficos/
combustvel/eletricidade, vistorias,
aluguel de material de estivagem
140 121
255** 132**
Avulsos a Bordo
(manuseio da carga)
Estiva, conferente, bloco para
apeao/desapeao, remoes
170
a
190
146
a
164
Fonte: Dados de 1998:Libra T-37.
Dados de 2000: GEPOT para T-37.
* Valor do dlar mdio do ano
**Engloba os custos da operao em terra e dos avulsos a bordo
1#&#2#( M3oK0eKobr1 ,o- term/,1/- 0e 7-o ;r/=1t/=o
Os terminais de uso privativo podem operar tanto com trabalhadores prprios
como com trabalhadores avulsos registrados nos OGMO. No caso de tratar-se de
instalao existente e em operao, antes da aprovao da Lei, a mesma deve manter, em
carter permanente, a proporo ento existente entre trabalhadores com vnculo
empregatcio e trabalhadores avulsos. Na contratao de pessoal prprio, devem seguir o
que determina o Acordo Coletivo firmado com a categoria respectiva.
1#&#( F7,0o 0e I,0e,/4123o 0o Tr1b1.H10or Port7>r/o A=7.-o JFITPI
O Fundo de ndenizao do Trabalhador Porturio Avulso (FTP) foi institudo de
acordo com o art. 67 da Lei n 8.630/93 e destinava-se a prover recursos para o
atendimento dos encargos de indenizao aos trabalhadores porturios avulsos.
A gesto do FTP foi confiada ao Banco do Brasil, que teve at 31/12/97 a
atribuio de recolher o Adicional de ndenizao do Trabalhador Porturio Avulso (ATP),
devido pelos operadores porturios responsveis pela carga ou descarga de mercadorias
importadas ou exportadas por navegao de longo curso. ainda sua funo efetuar o
pagamento das indenizaes aos trabalhadores porturios avulsos que recorreram ao
2+
cancelamento do registro profissional at 31/12/94 e tenham sido considerados habilitados
pelo rgo de Gesto de Mo-de-Obra (OGMO), bem como do trabalhador porturio avulso
de cada porto, nos termos do art. 59, da Lei n 8.630/93.
Constituem recursos do Fundo: o produto da arrecadao do Adicional de
ndenizao do Trabalhador Porturio Avulso (ATP); o produto do retorno das suas
aplicaes financeiras, e a reverso dos saldos anuais no aplicados.
De acordo com a Lei n 8.630/93, o perodo de vigncia do ATP foi de quatro
anos, a contar do incio do exerccio seguinte ao da publicao do referido diploma legal.
Assim, a arrecadao da principal fonte de recursos do Fundo expirou em 31 de dezembro
de 1997.
De um total de cerca de 41.000 trabalhadores avulsos registrados e/ou
cadastrados at julho de 1998, haviam sido indenizados pouco mais de 31%, cerca de
12.947 trabalhadores; desses, 1.998 foram indenizados por fora de decises judiciais.
Atualmente ainda se encontram pendentes mais 5.203 requerimentos de
indenizaes complementares, cujo montante de recursos para pagamento atinge R$ 108,2
milhes. Cabe salientar que o governo no dispe desses recursos para pagamento das
indenizaes ainda pendentes.
Ainda no existe qualquer perspectiva de fonte de recursos ou proposta
concreta por parte do governo para o pagamento das indenizaes que esto sendo
questionadas pelos trabalhadores, judicialmente, nem para reduzir o contingente da mo-
de-obra porturia disponvel que, como salientado, est muito acima das reais
necessidades do subsetor.
1#&#+ So.72Ee- em 7r-o ;1r1 o- Prob.em1- Tr1b1.H/-t1-
A questo da reduo do contingente de trabalhadores o ponto central de
qualquer reforma porturia e ainda est difcil de ser equacionada, principalmente nos
grandes portos brasileiros. De outra parte, com a privatizao das instalaes e dos
servios, vem aumentando a mecanizao da operao porturia, com o uso crescente de
modernos equipamentos que exigem um menor emprego de mo-de-obra porturia. Essa
situao tende a agravar ainda mais o problema.
De certa maneira esse problema est sendo minimizado em alguns portos em
que, mediante uma eficiente articulao entre si, os usurios e os operadores porturios
recorreram Justia do Trabalho para soluo das distores verificadas no subsetor,
principalmente em relao conveno trabalhista anterior. Em alguns portos os usurios e
operadores tm obtido da Justia o direito de fazer, por intermdio dos seus OGMO, a
escalao e a escolha dos trabalhadores necessrios aos servios a serem executados.
Como exemplo dessa atitude podem-se citar os portos dos estados da Bahia (Salvador e
Aratu) e do Rio Grande do Sul (Rio Grande).
Com relao aos portos da Bahia, no dia 13 de maio de 1998 o Tribunal Regional
do Trabalho decidiu que de competncia do rgo de Gesto de Mo-de-Obra a escalao de
trabalhadores avulsos. Ainda na mesma sentena, o TRT transferiu para os operadores
porturios a definio do nmero de trabalhadores necessrios para as diversas operaes
porturias. Tal deciso confirmou dispositivos da Lei n 8.630/93, que atribuem expressamente
ao OGMO a responsabilidade de administrar o fornecimento da mo-de-obra, e quebrou a antiga
tradio dos sindicatos de trabalhadores avulsos de designar os trabalhadores para cada
operao porturia. Tais mudanas, alm de proporcionar s empresas operadoras porturias o
direito de escolher o chefe das equipes de trabalho e os operadores dos equipamentos, geraram
expressivas redues de custo e do nmero de trabalhadores por operao porturia. Assim, por
25
exemplo, na descarga do trigo a Conveno de Trabalho anterior determinava a necessidade de
21 trabalhadores; atualmente, essa mesma operao est sendo realizada com apenas dois
trabalhadores, atendendo perfeitamente aos padres de produtividade e de segurana do
trabalho.
Com relao ao porto de Rio Grande, o terminal de uso privativo da Bianchini est,
atravs de liminar, operando apenas com pessoal prprio.
No porto de Santos, o OGMO est desenvolvendo um estudo para
desligamento do excedente de mo-de-obra para reduo do quantitativo de cerca de
11.000 trabalhadores avulsos para um contingente de apenas 4.500 trabalhadores. O
incentivo ao desligamento seria feito atravs do pagamento de indenizaes para que
esses trabalhadores cancelassem seus registros ou cadastros no OGMO.
Os critrios a serem adotados para a desvinculao do trabalhador so os que
se seguem.
Fixao de valores diferenciados para o trabalhador registrado e para o
cadastrado, equivalentes a seus respectivos ganhos anuais.
A indenizao final do trabalhador registrado ser funo de uma srie de
parmetros, entre eles o tempo de registro, a freqncia de trabalho e o
tempo de contribuio.
A estimativa de recursos necessrios para a desvinculao de trabalhadores
de cerca de R$ 72 milhes.
As fontes desses recursos devem ser principalmente de natureza privada
levando em conta as seguintes premissas:
o princpio no aumentar o custo porturio, o que ocorrer em um primeiro
momento, sendo posteriormente compensado pela reduo dos
custos/aumento da produtividade;
a base ser a tonelagem de carga movimentada no prprio porto, com
incidncia diferenciada pelo tipo de carga/valor agregado.
No porto de Sepetiba j foi implantado pelo TECON um plano de desligamento
voluntrio custeado pela prpria arrendatria Sepetiba Tecon. Neste plano foram gastos
cerca de R$ 5 milhes, havendo o desligamento de 180 trabalhadores avulsos.
Paralelamente foi firmado acordo com os sindicatos e atualmente 50% de todos os servios
de manuseio de carga, incluindo estiva, feito por empregados com vnculo empregatcio
com a empresa arrendatria.
No porto do Rio no h estudos para planos de desligamento voluntrio. As
redues de custo e de equipes de trabalhadores esto sendo realizadas por cada terminal
separadamente com os sindicatos.
1#&#5 Tre/,1me,to 01 M3oK0eKobr1 Port7>r/1 e Re:o,=er-3o Tr1b1.H/-t1
O processo de privatizao nos portos dever afetar a mo-de-obra porturia,
uma vez que se espera um incremento na produtividade da fora de trabalho, com a
insero de novas tecnologias e novos procedimentos operacionais. Todos esses fatores
devero influenciar substancialmente a demanda da mo-de-obra porturia, criando um
efetivo excedente.
2'
Para essa mo-de-obra excedente podero ser implantados Planos de
Desligamento Voluntrio, conjugados a programas de reconverso trabalhista para
readaptar o trabalhador a novas funes ou atividades, preferencialmente diferentes
daquelas antes desempenhadas e de maneira a permitir aos trabalhadores a criao do
prprio negcio, de forma a minimizar o impacto social na regio.
Para a fora de trabalho remanescente, em funo das novas tecnologias a
serem empregadas nos portos e das exigncias de melhoria da qualidade e produtividade
nos servios porturios, faz-se necessria a implantao de um intenso programa de
capacitao de mo-de-obra. Esse programa de treinamento dever ser implementado
pelos OGMO dos portos, contando com a colaborao do governo federal e das
Administraes Porturias.
1#&#5#1 Pro6r1m1- 0e tre/,1me,to ,o- ;orto- br1-/.e/ro- $ -/t7123o 1t71.
De acordo com a Lei n 8.630/93, o treinamento e a habilitao de trabalhadores
porturios so tarefas a serem promovidas pelo OGMO, tendo o Conselho de Autoridade
Porturia a atribuio de estabelecer os centros de treinamento em cada porto.
A execuo do programa pode ser terceirizada mediante convnios ou contratos
entre os OGMO e entidades de ensino, como universidades, fundaes, escolas tcnicas e
outros.
Uma das principais entidades para a execuo dos programas de treinamento
o Sistema de Ensino Profissional Martimo, que inclui a mo-de-obra porturia. O sistema
coordenado pela Diretoria de Portos e Costas do Comando da Marinha (DPC), rgo
central do sistema que planeja e controla o Ensino Profissional Martimo e gerencia os
recursos financeiros do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Martimo
(FDEPM), principal fonte de recursos do sistema.
O programa especfico para os trabalhadores porturios avulsos executado
pelo OGMO em cada porto, com assessoria tcnica da Fundao de Estudos do Mar
(FEMAR), efetuando convnio com as capitanias para repasse dos recursos do FDEPM.
A DPC, como rgo central desse sistema, transferiu a execuo e o
planejamento do treinamento para o OGMO. Assim, o ensino aplicado em cada porto, em
um ncleo de treinamento administrado pelo OGMO ou por entidade por ele contratada,
desde que institudo como centro de treinamento pelo CAP.
Os recursos financeiros oriundos do FDEPM so providos pela DPC, que os
repassa aos OGMO mediante acordos administrativos. Em contrapartida, os currculos dos
cursos so aprovados pela DPC.
Os centros de treinamento esto tambm utilizando recursos alternativos atravs
dos governos estaduais e municipais.
Para os empregados de agncias, de empresas de navegao, de empresas
operadoras, dos rgos gestores de mo-de-obra, dos sindicatos de trabalhadores e das
administraes porturias sero oferecidos cursos de aperfeioamento de pessoal,
aplicados em todo o Brasil por intermdio da FEMAR.
1#&#5#2 Pro6r1m1- 0e re:o,=er-3o tr1b1.H/-t1
Os programas de reconverso trabalhista dedicados aos empregados desligados
das Companhias Docas seriam de responsabilidade das Administraes Porturias; para os
28
trabalhadores avulsos, a responsabilidade dos programas recairia sobre o OGMO,
conforme preconiza a Lei n 8.630/93, no que concerne ao treinamento da mo-de-obra
porturia.
Para a elaborao e a implantao de um programa de reconverso recomenda-
se realizar, inicialmente, uma anlise dos impactos sobre o mercado de trabalho gerados
pelo Programa de Privatizao nos portos e em suas regies de influncia. Paralelamente,
seria desenvolvido um estudo para determinar o perfil dos trabalhadores excedentes
acompanhado de uma anlise do mercado de trabalho da regio.
A fase seguinte constaria da elaborao de um programa de apoio tcnico para
a mo-de-obra excedente nos portos, incluindo o apoio sua realocao no mercado de
trabalho ou criao de negcios prprios. Tal programa seria optativo.
Para a garantia da efetividade do programa de reconverso, deveria ser
estudada a instituio de um prmio a ser concedido s instituies responsveis pelo
treinamento, proporcional ao nmero de empregados realocados no mercado de trabalho,
ou que tenham alcanado sucesso em seus empreendimentos prprios num prazo fixado.
Atualmente, a nica iniciativa no sentido de implantao de um programa de
reconverso trabalhista a do OGMO de Santos, que realiza um estudo para um programa
semelhante a ser implantado em conjunto com o plano de desligamento voluntrio.
1#&#' A Q7e-t3o 0o Tr1b1.H10or Port7>r/o $ EN;er/9,:/1 I,ter,1:/o,1.
O processo de reforma da fora de trabalho porturia requer que o governo
elimine "regalias dos regimes laborais existentes, dos acordos coletivos e prticas de
trabalho, que limitam ou restringem o suprimento ou demanda por trabalhador (liberdade de
entrada ou sada) e reduzam a produtividade. Como o inchao nos quadros de pessoal tem
sido uma realidade comum nas organizaes porturias, em pases desenvolvidos e em
desenvolvimento, ajustes para estruturas moldadas na relao custo-eficcia geralmente
implicaro a necessidade de reduo significativa da fora de trabalho. Como alcanar
esse objetivo com parmetros sociais aceitveis tarefa das mais relevantes para as
autoridades pblicas.
Sempre que possvel, parece que resolver a questo do excesso de pessoal
antes de se iniciar a privatizao facilita esse processo. H pelo menos uma razo
institucional boa para isso: as atuais situaes de inchao so usualmente resultado de
uma poltica de governo, ao considerar as organizaes porturias como alternativas
naturais para o desemprego. Esta funo social atribuda aos portos uma das explicaes
para o excessivo quadro de pessoal porturio em muitos pases. Mas desde que esse
"desenvolvimento foi incentivado por autoridades pblicas, as mesmas autoridades tm a
responsabilidade de desfaz-lo, bem como a responsabilidade de assegurar que as
conseqncias do desligamento de pessoal sejam mitigadas. sso implica que adequados
meios oramentrios e de pessoal qualificado em gerenciamento sejam disponibilizados no
incio do processo.
Se o setor privado for chamado antes de se solucionar essa questo e para que
o processo tenha alguma chance de sucesso, h que se atentar para dois aspectos: que o
operador privado possa ajustar sua prpria fora de trabalho, adequando-a s suas reais
necessidades e que as protees de natureza social garantam a aceitabilidade deste ajuste
de pessoal. Tal fato, na realidade, implica que sejam dadas garantias especiais de governo
para acompanhar essa reduo de pessoal, possivelmente complementando as garantias
especiais existentes com assistncia especfica para o setor, por um perodo de tempo
definido e limitado.
2&
Em qualquer situao, isso significa que meios organizacionais e oramentrios
devem ser mobilizados antecipadamente para assegurar que do ponto de vista social, uma
adequada e aceitvel reduo do quadro de pessoal possa ser implantada. A experincia
em mbito mundial sugere, e at aconselha e recomenda, trazer os sindicatos para a mesa
de negociao no momento em que o programa de reforma estiver sendo delineado.
Realmente, a nica forma de estabelecer uma confiana no processo, incorporando nele
experincias e conceitos de mercado, ampliar a base de participao e responsabilidade,
incluindo usurio dos portos, trabalhador porturio, empregador porturio e martimo. A
base de participao mais ampla permitir que todos os agentes intervenientes possam
partilhar conceitos comuns acerca da competitividade dos servios porturios e possibilitar
um melhor entendimento de que qualquer enfraquecimento na competitividade atingir a
todos e, em particular, a fora de trabalho, que ser a primeira a sofrer as conseqncias
da reduo da atividade econmica, tanto no porto como fora dele.
De modo significativo, a Federao nternacional de Trabalhadores dos
Transportes, que mantm certa preocupao com as conseqncias sociais da reforma nos
portos, no desmente a necessidade de aumentar a eficincia do porto pela participao do
setor privado, mas insiste na necessidade de se envolver os sindicatos desde o incio nas
discusses, de modo que esquemas aceitveis possam ser implantados e tornem todo o
processo sustentvel, tanto do ponto de vista econmico quanto do social.
A estratgia de implementao de reforma da fora de trabalho da orla martima
deve buscar alternativa de emprego para o trabalhador excedente, garantindo os benefcios
sociais de aposentadoria e sade e o estabelecimento de programas de retreinamento.
Vrios esquemas podem ser implementados na soluo dessas questes, cada
um deles exigindo um programa de financiamento especfico, que poderia ser oferecido por
organismos financeiros internacionais ou nacionais.
Aposentadoria Voluntria: esse programa ir financiar os salrios
complementares, incluindo contribuies sociais, para trabalhadores entre a
idade real e legal de aposentadoria, quando os benefcios sociais regulares
expirarem. Dependendo das situaes, idades inferiores a 50 anos devem ser
consideradas.
ndenizao por Desligamento Voluntrio: teoricamente, tal pagamento se
feito de uma s vez, possibilita o trabalhador ter um aporte de capital para
incio de seu prprio negcio. Aplicando a regra usada na maioria dos portos
do mundo, o montante seria relacionado aos anos trabalhados no porto, cada
ano remunerado por um salrio regular, com um teto de dois anos de salrios-
base.
Retreinamento: essa opo objetiva favorecer o empregado na obteno de
um emprego alternativo em outro ramo de economia, possibilitando-lhe uma
nova qualificao. A opo pode ser combinada com o pagamento
indenizatrio.
(ool de Trabalhadores: )orker pool uma empresa estabelecida por um
determinado perodo de tempo (ex: dois anos), para empregar todo o
trabalhador que se tornasse desempregado em conseqncia do processo de
privatizao, que se preocuparia em achar um trabalho permanente ou
temporrio para seus empregados em outros setores da economia. O
trabalhador desempregado obteria um salrio bsico mensal do pool. No
momento que obtivesse algum trabalho, ele seria pago de acordo com as
regras de salrio do seu empregador. Qualquer trabalhador que obtivesse um
emprego regular seria certamente demitido do pool, qualquer que fosse o
montante salarial obtido por ele. Um ponto delicado vem a ser o empregador
em potencial, por exemplo, a empresa estivadora privada, que poder preferir
utilizar-se dos servios do pool a ter seus prprios empregados, abstendo-se
2*
de contratar a mo-de-obra requerida. O usual para solucionar esses casos
estabelecer-se uma tarifa que, aps um perodo de transio, trs meses, por
exemplo, torne o trabalhador fora do pool mais caro do que o regular (com
vnculo empregatcio). Tal sistema de tarifa justifica-se pelos custos do
trabalhador do pool. Combinado com o sistema de retreinamento, esse
sistema auxilia na obteno de oportunidade de emprego a trabalhadores
desligados, especialmente quando se espera que as atividades das novas
empresas privadas deslanchem e requeiram quadros adicionais.
Fora dos programas de enxugamento, os sistemas de compensao para os quadros
mantidos nas novas organizaes porturias devem permitir sua ampliao para sistemas de
incentivo, objetivando mobilizar a capacidade de inovao do quadro e aumentar sua
produtividade de trabalho. sso requerer objetivos de desempenho operacional a serem
definidos para todos os nveis hierrquicos, com a correspondente contabilidade claramente
preestabelecida. Flexibilidade nos quadros de pessoal e gerenciamentos compensatrios sero
obviamente um pr-requisito para que esse esquema seja efetivamente implantado.
Alm disso, o treinamento profissional e o monitoramento contnuo do
conhecimento gerencial sero pr-requisitos para assegurar que os quadros gerenciais e
operacionais estejam adequadamente qualificados para atividades nas suas respectivas
reas de atuao, o que ser a condio para a sustentabilidade da competitividade. Um
oramento anual adequado deve ser estabelecido de acordo.
1#* FAILITAO DO OMRIO EOTERIOR $ SISTEMAS DE TROA
ELETRPNIA DE DADOS JEDII NOS PORTOS $ IMPLANTAO DE
PLATAFORMAS DE OMRIO ELETRPNIO NOS PORTOS
A sigla ED, que corresponde expresso inglesa $lectronic Data Interchange,
ou em portugus, troca eletrnica de dados, e, na prtica, "a transmisso eletrnica de
documentos comerciais padronizados entre computadores de modo que a informao
possa ser processada sem a necessidade da interveno manual e do documento original
impresso", ou, tambm, "a troca de mensagens estruturadas entre computadores, sem a
interveno humana na leitura ou gravao dessas mensagens", um sistema que se tem
revelado o meio mais adequado para solucionar e agilizar o tratamento da informao
associada ao trfego de cargas e servios.
O ED uma tecnologia de informao que surge no mundo moderno e
globalizado, como algo natural e necessrio, conseqncia da corrida pela eficincia,
agilidade, segurana e controle das atividades e operaes comerciais, e visam,
principalmente, reduo dos custos finais das matrias-primas, da produo, dos
produtos finais e dos servios. O seu campo principal de ao a padronizao dos
processos de intercmbio de mensagens estruturadas.
Em conseqncia das dificuldades naturais de desenvolver e padronizar
sistemas dessa natureza, diversas Organizaes nternacionais passaram a dedicar-se ao
estudo e padronizao de mensagens para a facilitao do comrcio e transporte de
mercadorias. Dentre essas organizaes, a UN)EFAT $ Centro de las Naciones Unidas
de Facilitaci*n de (rocedimientos + (r,cticas para la Administraci*n, Comercio +
Transporte, promoveu e incentivou o desenvolvimento de mensagens Padro nternacional
para serem utilizadas em mensagens ED, como exemplo a sintaxe EDIFAT (abreviatura
de EDI For Administration Commerce and Transport), e cujo objetivo principal fixar uma
padronizao de mensagens para o intercmbio de informao em nvel mundial. Mais
recentemente, a UN/CEFACT, em parceria com a Unio Europia e a organizao OASS
(!rgani-ation for the #d.ancement of &tructured Information &tandards), desenvolveu e
aprovou uma nova e moderna linguagem de programao apropriada para a transmisso
de dados pela internet e intranet que est revolucionando e mudando o futuro da
(0
documentao em papel e que dever substituir a "antiga linguagem HTML ou Hiperte/t
Markup Linguage. Trata-se da linguagem OML ou eXtensi0le Markup Language ou
"Linguagem de Marcao Extensvel, que permite o uso de marcaes lgicas com relao
a sua ordem, altamente estruturadas em forma de rvore, onde todos os componentes,
contedo e formatao, permitem o fcil e rpido acesso s informaes pelos usurios,
possibilitando a criao de vrios links bidirecionais que podem ser gerenciados
externamente. Da mesma forma, permite aos usurios acesso a uma cadeia de sites, a
abertura de vrias janelas e de desenvolver atributos e qualquer tipo de informao
associada aos prprios links. O XML a linguagem apropriada para acelerar o uso do ED
que transforma documentos impressos em papel em documentos eletrnicos que podem
ser verificados eletronicamente. Por meio de tags ou marcas, o XML permite a criao de
padres altamente estruturados para o uso de ED, possibilitando as empresas, seja de
Navegao, Autoridades Porturias, Companhias de Seguros, Bancos, Hospitais, etc.,
trocar informaes entre si sobre um assunto especfico e com toda a segurana, utilizando
formulrios apropriados que podem ser facilmente transferidos atravs da rede da internet
ou intranet.
Naturalmente, o intercmbio eletrnico de documentos pode realizar-se
utilizando a sintaxe EDFACT, XML, ANS X12, ou outra qualquer, desde que acordada entre
as partes.
Entretanto, para que esses intercmbios venham se concretizar torna-se
necessria a definio no mbito federal de regras unificadas para o processo, com as
normas e a padronizao das mensagens. O poder pblico dever incentivar o
desenvolvimento do processo para que se inicie a sua implantao e utilizao. A
experincia mundial tem demonstrado que esse o melhor mtodo e caminho,
especialmente para motivar o operador de transporte a investir e modificar sua cultura
empresarial de forma a permitir que sejam produzidos esses novos conceitos e tecnologias
de intercmbio de dados entre suas comunicaes e computadores.
Com o objetivo de apoiar esse ntercmbio Eletrnico de Documentos entre
usurios e empresas, e permitir que dois, trs ou infinitos computadores possam se
entender, comearam a surgir as chamadas Redes de Valor Agregado ou as simplesmente
VAN (1alue #dded "et)ork), que no so outra coisa seno computadores que assumem a
funo de gerenciar a troca de mensagens, realizando a funo de caixa de
correspondncia e os controles necessrias para garantir a integridade das mensagens.
Esses centros de compensao podem ser privados ou pblicos. No primeiro caso, so
desenvolvidos e implantados pelos membros de uma comunidade, no presente caso, as
comunidades porturias e martimas, visando prestao dos servios a seus membros. No
segundo caso, pertencentes a redes pblicas de valor agregado oferecendo estes servios
de forma aberta.
Nos sistemas porturios dos pases usurios dessa tecnologia, tornou-se
imprescindvel a utilizao de empresas especializadas, em geral privadas, que tratam
exclusivamente de tais mensagens ou documentos.

Outros aspectos muito importantes na definio para implantao de um sistema
de ED so a escolha do modelo de gesto a ser implantado e a soluo tecnolgica a ser
adotada. Na maioria dos portos europeus que usam esse sistema, a soluo para o modelo
de gesto passa pela criao de uma sociedade integrada por todos os agentes porturios,
sendo em geral minoritria a participao da Autoridade Porturia. A soluo tecnolgica
baseia-se, na maioria dos casos, na implementao de uma rede de valor agregado, com
seu prprio centro de compensao que presta servio comunidade porturia, ou seja, a
implantao de Plataformas de Comrcio Eletrnico nos Portos.
1#*#1 S/t7123o At71. 0o- Porto- Br1-/.e/ro-
(1
At o ano de 1999, oficialmente, por parte do governo federal, nada havia sido
feito no sentido de desenvolver e aplicar este tipo de tecnologia no setor transportes,
exceo de algumas aes isoladas, como as desenvolvidas pela Receita Federal, como os
sistemas SSCOMEX e MANTRA, que no foram totalmente estruturados no sistema ED e,
algumas iniciativas de empresas privadas, concessionrias de instalaes e terminais
porturios, especialmente os terminais de contineres.
Entretanto, a partir do ano de 2000, por iniciativa do GEPOT, o governo federal
passou a estudar o assunto e j est, juntamente com a Secretaria de Transportes
Aquavirios do MT, iniciando o desenvolvimento de um projeto para elaborao de estudos
para o uso do ED nos transportes, a comear pelo desenvolvimento e implantao de
Plataformas Eletrnicas nos portos brasileiros.
Portanto, o desenvolvimento e a implantao dessa nova tecnologia no setor
transportes, numa fase imediata para atender ao subsetor porturio brasileiro, uma
necessidade e uma exigncia do mercado mundial, que o governo federal, pelas
Autoridades Porturias e por rgos federais com intervenincia nas atividades porturias,
como a Receita Federal, alm da iniciativa privada, no podem desconhecer. O sistema
porturio brasileiro no pode ficar margem do desenvolvimento tecnolgico ignorando
essa importante ferramenta em uso nos demais portos do mundo com o objetivo de
aumentar a produtividade e poupar esforos e recursos financeiros.
1#*#2 Pro;o-t1 ;1r1 De-e,=o.=/me,to e U-o 0e S/-tem1- 0e EDI e
Im;.1,t123o 0e P.1t1Corm1- 0e omBr:/o E.etrQ,/:o ,o- Porto-
Br1-/.e/ro-
No Brasil, diversos fatores positivos convergem para o desenvolvimento e
implantao de um projeto dessa natureza em seu sistema porturio:
atividade porturia sob a gide de uma nova lei;
privatizao total das atividades e servios porturios;
concesso iniciativa privada da gesto e da operao de instalaes e
terminais porturios pblicos;
investimentos macios em infra e superestrutura por parte da iniciativa
privada;
necessidade de regulao, controle e fiscalizao por parte do governo das
atividades porturias privadas;
necessidade de reduo dos custos dos servios e aumento dos ndices de
produtividade das operaes e qualidade dos servios;
racionalizao e agilizao do fluxo documental.
Entretanto, a prtica, nos diversos pases onde o sistema foi implantado, tem
demonstrado que as barreiras a serem vencidas geralmente so muitas, dentre as quais
podem-se citar: a conscientizao das Autoridades sobre a importncia do projeto para o
pas; o correto entendimento do projeto pelas Autoridades e usurios; o convencimento e
adeso ao projeto por parte das Autoridades Aduaneiras; a resistncia de segmentos da
comunidade porturia; as mudanas e ajustes necessrios na atual legislao; a falta de
apoio poltico; a definio da soluo e do modelo tcnico a ser adotado e a estratgia de
implantao e gesto futura do projeto.
A premissa bsica para o desenvolvimento e implantao de um sistema de ED
em um porto ou no sistema porturio de um pas a definio clara do objetivo do projeto.
Para sua implantao no Brasil, caberia ao governo federal a responsabilidade
pela definio poltica de sua implantao, a viso e concepo geral do projeto, a
determinao dos padres de qualidade e servios e a arquitetura bsica e o financiamento
da implantao. Por outro lado, iniciativa privada caberia a responsabilidade pelo
(2
desenvolvimento, implantao e explorao do projeto.
1#*#( A EN;er/9,:/1 ,o Porto 0e Le L1=re
Redes de informao entre operadores e administradores porturios so
complexas. A gesto da passagem de bens por um porto envolve a troca de muitos
documentos entre vrias partes, pblicas e privadas, mas essas trocas podem ser
agrupadas de forma a constiturem fluxos de informao de dimenses satisfatrias. Muitos
rgos profissionais, associaes e grupos de trabalho esto revisando atualmente os
principais fluxos de informao da cadeia de transportes, tendo em vista a construo de
mensagens EDFACT, que ajudariam a implementar trocas inteiramente computadorizadas,
o que , na verdade, o ED.
O porto o local onde so realizadas vrias atividades: acomodao de navios,
carga e descarga de bens, armazenagem, pr-carregamento e ps-carregamento de bens,
distribuio, processamento. O porto tambm um cruzamento na troca de informaes
relacionadas a mltiplas atividades: logsticas, administrativas e comerciais.
A P.1t1Corm1 LPS
Nos servios do porto de Le Havre, a plataforma HPS ( Ha.re (ort &er.ices) o
ncleo da rede de computadores do porto. Todas as companhias que lidam com a
Autoridade Porturia (mais de 250) esto conectadas plataforma que lhes d acesso a
todos os componentes da rede de servios de informao do porto.
A HPS uma plataforma de ED e de comunicao que permite a todos os
componentes da rede de computadores do porto a comunicao entre si e a troca de
informaes.
Esto conectados HPS:
os sistemas privados de profissionais do porto, especialmente os terminais
contineres;
1TM 21essel Traffic Management &+stem3: o sistema de gesto de trfego de
navios;
o servidor de cargas perigosas;
ADEMAR+: o sistema de gesto de cargas;
SOF: o sistema de alfndega;
sistema CNC: o operador de contineres da ferrovia francesa.
Equipada com bancos de dados, ferramentas de caixa postal, X400 e
ferramentas de nternet, EDFACT e o tradutor ANS X12, a plataforma HPS permite que um
cliente do porto armador, embarcador, importador, exportador se comunique com
profissionais do porto e vice-versa.
A plataforma HPS permite que o cliente do porto se comunique com os
profissionais do porto para:
a preparao, o processo antecipatrio, a trajetria e o controle dos
fluxos logsticos;
a documentao menos burocratizada;
a trajetria completa da carga durante o seu trnsito no porto.
A Re0e 0e Ser=/2o- 0e I,Corm123o 0o Porto
As funes da rede de servios de informao do porto so:
((
plataforma de comunicao e trocas para facilitar os fluxos logsticos
(transaes ED);
gesto das escalas de navios: acomodaes de navios rpidas, seguras e
confiveis;
operaes de manuseio de cargas: otimizao de operaes de
carga/descarga, em cooperao com agentes de navegao e operadores
de terminais;
procedimentos administrativos mais velozes para documentao de
carga, incluindo cargas perigosas;
conceitos inovadores de alfndega: despacho antecipado e processos de
despacho eletrnico.
Em Le Havre, essas funes so implementadas com o uso de cinco
componentes diferentes, todos integrados dentro da plataforma HPS:
1) VTM (sistema de gesto de trfego de navios);
2) banco de dados de contineres;
3) ADEMAR+ (aumento da velocidade dos carregamentos martimos);
4) servidor de cargas perigosas;
5) FREEDOM (sistema de despacho alfandegrio, utilizando rede eletrnica de
troca de dados).
Re:e;23o 0o N1=/o
Escalas curtas e a coordenao das operaes porturias so demandadas
pelas companhias de navegao, que esperam que o porto limite o tempo de permanncia
do navio no bero e respeite os quadros de horrios, cada vez mais precisos, que
prevalecero na organizao dos seus servios.
Alm do sistema de radar (VTS), que garante segurana e fluxos homogneos
de trfego, em Le Havre a Capitania do Porto tem um VTM (sistema de gesto de trfego
de navios) disponvel, que planejado para otimizar todas as operaes com escalas.
O VTM usado:
para preparar a escala: alocao de beros, preparao de operaes;
para organizar a escala em conexo com as companhias porturias
(pilotagem, reboques, estivadores, servios para os navios), por meio de
gravao e difuso do ETA (tempo estimado de chegada) e do ETD
(tempo estimado de partida) dos navios, e por difuso dos quadros de
horrios dos navios em um provedor na nternet;
para rastrear os movimentos dos navios desde a chegada nos
ancoradouros para atracao, de forma a facilitar o trfego martimo e
aumentar a segurana das operaes porturias;
para os servios de pesquisa necessrios aos profissionais envolvidos na
preparao e organizao do trnsito de cargas no porto.
A qualquer momento, o VTM permite conhecer a situao e a posio real de um
navio: espera, nos ancoradouros, no bero, planejada para o ato de zarpar, depois de
zarpar.
O;er12Ee- 0e M1,7-e/o 0e 1r61-
Em Le Havre, os operadores dos terminais de contineres so altamente
computadorizados e automatizados. Seus sistemas de informao, devido plataforma
HPS, esto ligados ao mundo inteiro pela transmisso de seus planos de carregamento e
suas ordens de manuseio de cargas.
(+
A integrao de seus sistemas rede de portos ADEMAR+ torna possvel
acelerar as operaes necessrias para lidar com ambos os contineres, internos e
externos, devido transmisso, via ED, da situao administrativa, comercial e
alfandegria da carga.
Um banco de dados de contineres registra todas as informaes trocadas sobre
contineres. Ele possibilita um rastreamento fsico dos contineres (dentro e fora do porto,
carregado, desembarcado no cais) e a transmisso, para o armador, de boletins de escala
ED sobre todas as movimentaes de contineres em Le Havre.
Transportadores martimos e terrestres, assim como grupos de encomenda de
transportes, transmitem antecipadamente a informao necessria aos operadores de
terminais, de forma a deix-los aptos a otimizar a operao fsica assim que os contineres
desembarcam no terminal.
Um armador ou um profissional porturio pode:
rastrear as movimentaes de seus contineres na rea do porto;
transmitir instrues ao terminal por meios eletrnicos;
receber, do terminal, boletins de escalas.
A0m/,/-tr123o 0e 1r61-R Ser=/0or 0e 1r61- Per/6o-1-
Vrias leis se referem a cargas perigosas, assim como variadas
regulamentaes, que podem ser:
por modal de transporte,
locais, nacionais e internacionais.
Para lidar com a complexidade das regulamentaes, objetivando um melhor
controle dos riscos e a busca da produtividade nas operaes porturias, o porto de Le
Havre equipado com um servidor de cargas perigosas que permite:
receber informaes sobre cargas perigosas pelo ED (formato
EDFACT/Group (rotect) dos armadores ou de seus representantes, por
meio do HPS ou diretamente;
integrar essas informaes em um banco de dados;
consultar um banco de dados regulatrio;
consultar o banco de dados do VTM sobre navios e escalas;
ser informado da posio de um continer na rea do porto;
preparar e mandar algumas instrues;
transmitir, para outra Autoridade Porturia que possa necessitar, por
questo de segurana , informaes sobre cargas perigosas a bordo de
um navio que tenha partido de Le Havre.
As principais ferramentas desse sistema so:
comunicaes ED com profissionais porturios e armadores;
banco de dados documentrio e estruturado sobre cargas perigosas
prestes a serem desembarcadas, armazenadas ou em trnsito;
assessoria jurdica e regulatria on-line4
assessoria para tomada de decises e elaborao de instrues;
dvidas e estatsticas;
interface com as autoridades competentes de acordo com normas
europias HAZMAT;
envio eletrnico de instrues de segurana.
(5
Esse sistema permite:
recebimento de manifesto, declaraes e certificados de embalagens de
cargas perigosas;
envio eletrnico de instrues de segurana;
rastreamento de cargas perigosas na rea do porto;
comunicaes de todas as informaes, no caso de um incidente por
meios eletrnicos.
Para as declaraes e certificados de embalagens de cargas perigosas, o porto
de Le Havre desenvolveu um software baseado no conceito EF ( $lectronic Form
Interchange), que permite s empresas, no equipadas com os meios para a ED, a
comunicao de uma estao PC com o escritrio da Capitania dos Portos.
A0m/,/-tr123o 0e 1r61R ADEMARS
No incio dos anos 80, o porto de Le Havre equipou-se com um sistema comum
de processamento. Essa rede tem sido aperfeioada constantemente para corresponder s
expectativas dos clientes porturios, armadores e embarcadores, que objetivam tornar mais
rpidos a administrao e o despacho alfandegrio da carga em trnsito no porto e reduzir
o custo operacional.
O sistema ADEMAR+ apresenta a caracterstica peculiar de envolver todos os
profissionais porturios em uma nica rede, a fim de cobrir todos os procedimentos de
trnsito de carga e descarga no porto, de forma coordenada e automtica.
Procedimentos alfandegrios so uma parte essencial do sistema, no que se
refere a lidar com manifestos, declaraes alfandegrias ou transmisso da situao
alfandegria aos profissionais envolvidos. O ADEMAR+ permite que se consiga um
processamento rpido dos procedimentos administrativos e garante aos clientes porturios
o menor tempo de trnsito.
As funes do sistema ADEMAR+ tratam de todas as tarefas a serem
executadas no porto para carga e envolvem todos os atores porturios:
alfndegas e seus vrios escritrios locais de despacho alfandegrio;
agentes dos navios, agentes de navegao e companhias de navegao
com escritrios prprios no porto;
corretores de navios;
despachantes, agentes alfandegrios, companhias de consolidao;
operadores de armazns;
operadores de terminais de contineres.
Atualmente, mais de 250 firmas utilizam o sistema, o que explica o papel
decisivo do ADEMAR+ nas trocas de informaes e documentos entre os operadores de Le
Havre.
ADEMAR+ gerencia:
as operaes de importao e exportao de bens convencionais;
operaes de (des)consolidao;
operaes de importao e exportao de contineres;
se a carga despachada na alfndega de Le Havre ou se em trnsito.
Os principais servios prestados pelo ADEMAR+ durante o trnsito no porto
possibilitam:
rastrear a carga em tempo real;
('
processar os dados relativos carga para qualquer uso particular quando
o cliente requisitar;
ter um controle automatizado dos portes dos terminais;
suprimir documentao em papel e um bom nmero de telefonemas,
faxes e operaes com telex.
Em cada estgio do transporte so colocados os dados no ADEMAR+, que so
processados e divulgados para uso dos profissionais na cadeia de procedimentos
relacionados a transportes.
ADEMAR+ conectado:
ao sistema alfandegrio SOF;
ao sistema VTM, para gerenciar as escalas;
a um banco de dados, para rastrear as movimentaes de contineres;
aos sistemas computacionais das operaes dos terminais de
contineres, por meio de ED;
pelas redes de computadores das maiores companhias de navegao do
mundo, via ED, EDFACT e ANS X 12.
I,-t1.12Ee- A.C1,0e6>r/1-
O sistema computacional de despacho alfandegrio denominado SOF ligado
diretamente ao sistema computacional do porto e a todos os seus componentes (VTM,
ADEMAR e HPS). Alm da agilizao do trnsito no porto, inmeras vantagens so
oferecidas ao cliente do Le Havre, importadores e exportadores, ao despachar mercadorias
em alfndegas antecipadamente, processar os dados e ter a liberao alfandegria
rapidamente.
Despacho #lfandeg,rio #ntecipado 5 In)ard. O importador, seu despachante, ou
o agente alfandegrio d entrada em uma declarao alfandegria sumria. Assim que o
navio aporta nos ancoradouros e que completam as 48 horas necessrias transmisso
confivel do ETA, os sistemas computacionais de despachos da alfndega mostram a
situao, na alfndega, da carga entregue rede porturia, permitindo, dessa forma, a
antecipao das operaes logsticas.
Despacho #lfandeg,rio #ntecipado 5 !ut)ard. O sistema computacional do
porto permite a transmisso de todos os documentos de acompanhamento para as
autoridades alfandegrias antecipadamente para contineres pr-carregados para Le
Havre, por trem ou feeder. Essa transmisso antecipada da situao alfandegria para os
operadores possibilita:
acelerar a relao das listas de carregamentos de navios;
otimizar a armazenagem de contineres no ptio de estocagem;
receber contineres de out)ard com bastante antecedncia escala do
navio.
Freedom. Um sistema de despacho alfandegrio, utilizando uma rede de trocas
eletrnicas de dados.
TRANSIT FREEDOM
O Transit Freedom uma mensagem eletrnica criada pelo despachante de Le
Havre, na rede do porto, em conexo com a diretoria da alfndega, que permite a emisso
rpida da garantia alfandegria.
Princpio de Funcionamento:
(8
sem outra entrada no sistema, o despachante requer que o ADEMAR+
crie um comando: Transit Freedom;
o ADEMAR+ imprime o documento de acompanhamento;
o despachante deposita a garantia da alfndega no escritrio local da
alfndega (a automatizao est em andamento com bancos);
o ADEMAR+ envia o comando Transit Freedom pelo correio eletrnico
X400, para o escritrio local da alfndega e para o escritrio no local de
destino;
o despacho alfandegrio feito, via ED, pelo escritrio no local de
destino e manda para o correio eletrnico do escritrio de alfndega de
Le Havre;
emisso da garantia.
No caso de uma importao, via Anturpia , para a Frana, o tempo necessrio
emisso da garantia alfandegria de trs meses. O uso do Freedom Transit, via Le Havre,
reduz esse tempo para alguns dias .
EN;ort123o ;e.o FREEDOM $ A7tor/010e A.C1,0e6>r/1 T,/:1
Algumas cargas out)ard esto sujeitas a garantias especiais, dadas pelo
sistema de Receita da Frana (lcool, por exemplo).
(rinc6pio de Funcionamento7
criao de um documento de acompanhamento pela companhia que envia
o carregamento;
entrada das referncias no sistema ADEMAR+ fornecidas pelo escritrio
de alfndega no local de origem (ED e link X400);
Entrega a Le Havre
transmisso da notificao de Loaded on 0oard atravs do ADEMAR+
para o escritrio de alfndega no local de origem (ED e link X400)
emisso da garantia.
A exportao pelo Freedom possibilita a reduo de 20 para 2 dias no tempo
necessrio emisso da garantia para pr-carregamento em trens e feeders.
Arm14B,- :om 7-o 0o FREEDOM
A integrao ADEMAR+ SOF permite a implementao de instalaes mais
interessantes que aquelas consentidas s reas de livre comrcio.
O Freedom permite que a carga seja transportada de um armazm vinculado a
outro, sem precisar passar pelo procedimento de trnsito.
1#10 FINANIAMENTO DA INFRAKESTRUTURA PORTURIA
O setor porturio brasileiro desenvolveu-se tradicionalmente seguindo a linha
sistmica que implica a atuao dominante do governo federal. A Lei n 8.630/93, mesmo
introduzindo avano, foi feita nessa perspectiva tradicional, reforando a responsabilidade
constitucional da Unio no setor porturio e preocupando-se com a eliminao dos focos de
encarecimento dos custos de transportes, confirmando a tradicional viso sistmica do
modelo exportador da economia. Essa Lei no tratou de atribuir uma viso empresarial
Administrao Porturia, nem de prepar-la para as grandes mudanas em curso no
panorama do comrcio internacional e na integrao continental sul-americana. Pelo
(&
contrrio, introduziu, ao instituir o CAP, uma percepo de atuao de "sndico de
condomnio, o que confirmado pela listagem de suas atribuies.
Quem est realmente mudando o modelo porturio brasileiro o governo federal,
com base no Plano Diretor de Reforma do Aparelho do Estado e nas leis de concesses e de
delegaes. A possibilidade de descentralizao gerencial introduz a viso do desenvolvimento
regional. Esse processo, em incio de implementao, necessita ainda de algumas definies
institucionais e econmico-financeiras que lhe permitam alcanar o sucesso desejado.
Em princpio, o desejo implantar uma Administrao Porturia, o mais autnoma
possvel, voltada para o crescimento regional ou local. O governo federal, porm, mantm suas
responsabilidades de fiscal, regulador geral e promotor. A viso sistmica dos transportes no
de todo abandonada e est voltando a ser discutida nos processos de integrao da Europa e
do Mercosul.
A idia central o estabelecimento de um modelo misto, que compatibilize os
interesses regionais com a percepo nacional e continental. Tal modelo exige a criao de
espaos para dilogo, negociao e compromissos para evitar conflitos de interesses. Para
tanto, tornam-se importantes as seguintes medidas:
dotar a administrao do porto de uma estrutura jurdica flexvel, que lhe permita
autonomia de atuao e ajuste, sem perda de tempo, s mudanas rpidas da
realidade nacional e internacional no exerccio do seu papel empresarial. Nesse
caso, a situao jurdico-institucional das Companhias Docas seria adequada;
preparar e ajustar o governo federal para as funes fiscalizadoras, reguladoras
(sem entrar no campo privativo de regulao de cada Administrao Porturia) e
promotoras, para as quais devem ser estabelecidos um planejamento estratgico
e um banco de dados.
Uma srie de responsabilidades deve ser mantida no mbito do governo federal, tais
como:
representao internacional do pas em assuntos porturios;
coordenao com o Congresso e ministrios;
coordenao multimodal;
coordenao interportos para projetos de interesse comum;
coordenao ambiental;
aprovao e/ou alavancagem de portos ou terminais novos;
implementao de diretrizes do governo federal;
atuao oramentria, na medida do necessrio;
manuteno de um banco de dados nacional;
assistncia aos portos na captao de recursos.
Sendo a autonomia econmico-financeira essencial para a atuao independente da
Administrao Porturia, tornam-se necessrias:
receita prpria adequada;
capacidade autnoma de endividamento e acesso direto s fontes de recursos;
atuao empresarial que lhe permita criar, operar e vender subsidirias, bem como
apelar direta ou indiretamente capitalizao pela atuao na Bolsa de Valores.
Quase todos os setores porturios do mundo so subvencionados pelo poder pblico
central, regional ou local. Alguns pases estabelecem processos sistemticos, com percentagens
definidas por tipo de projeto; outros preferem atuar caso a caso ou de forma mais discreta. No
Brasil no dever ser eliminada por completo a participao financeira do poder pblico no setor
porturio. Alguns tipos de projetos tm naturalmente a necessidade dessa ajuda, como:
(*
projetos pioneiros e de alavancagem de novas atividades;
projetos de carter ambiental;
projetos voltados segurana;
alguns projetos intermodais e de acessos terrestres e martimos (inclusive obras
de proteo).
A tendncia da poltica de governo no Brasil para o setor reduzir ao mnimo sua
participao nos projetos e investimentos, transferindo tal responsabilidade, quando possvel,
para o setor privado. Paralelamente, deve-se estudar, junto com a Administrao do Porto, uma
soluo que possa incluir a tomada de recursos de terceiros ou o aumento de sua receita prpria
gerada pela tarifa ou pelas rendas de outros empreendimentos. A participao financeira direta
do governo federal deve constituir-se na ltima instncia, esgotadas todas as outras
possibilidades.
+0
AP!TULO 2
QUEST"ES RE?ULATFRIAS
2#1 INTRODUO
As questes regulatrias podem ser consideradas das mais delicadas e
importantes para um perfeito relacionamento das parcerias dos setores pblico e privado
em qualquer reforma porturia.
Parece ser um paradoxo, mas uma das fases mais importantes em um processo
de desregulamentao de qualquer setor da economia, em especial o de transportes, a
clara definio dos marcos, instrumentos e estruturas regulatrias.
As questes regulatrias sempre estiveram presentes na atividade porturia,
portanto na vida dos agentes porturios, podendo-se dizer que o marco histrico dessa
regulao a Abertura dos Portos em 1808. Essa atividade sempre foi de interesse pblico
e, por conseguinte, muitas vezes transferida por concesso.
Com a Lei n 8.630/93 foram determinadas a extino do monoplio da
administrao do porto na operao porturia e a conseqente implantao dos operadores
privados dentro do porto, tornou-se, assim, importante estabelecer os limites, papis e
reas de atuao dos setores pblicos e dos novos parceiros.
A configurao do tratamento dessas questes foi tambm alterada com a
transferncia de parte do poder regulador porturio local, monoplio das Autoridades
Porturias, para o Conselho de Autoridade Porturia - CAP, recm-criado, nas questes de
desenvolvimento da atividade, promoo da competio, proteo do meio ambiente e de
formao dos preos dos servios porturios e seu desempenho. Essa funo reguladora
passou, portanto, a ser compartilhada entre as Autoridades Porturias e os CAP.
Um outro rgo de gesto passou a regular o uso e a qualificao do
trabalhador porturio, alterando, inclusive, seu perfil, que passou a ser multifuncional. Esse
rgo, denominado rgo Gestor de Mo-de-Obra (OGMO), regulamenta a fora de
trabalho porturia.
Com o advento da reorganizao institucional do setor transportes, esboado na
Lei n 10.233/2001, surge um novo rgo, em nvel federal, a ANTAQ, que ter papel
atuante na regulao do subsetor porturio.
Cada um desses rgos, em nvel local ou federal, atua no porto, implantando
normas e regras, valorando a atividade (homologao de tarifas), criando espaos de
concorrncia e constituindo-se como entidade de fiscalizao das atividades, determinando
parmetros de desempenho.
2#2 OS FR?OS RE?ULADORES DA ATIVIDADE PORTURIA
+1
Analisando a Lei n 8.630/93, verificam-se claramente dois nveis de regulao:
federal, por meio da Unio, e local, nos limites da rea do porto organizado, por meio do
Conselho de Autoridade Porturia (CAP) e da Autoridade Porturia propriamente dita.
Em mbito federal, de acordo com a Lei n 8.630/93, pode-se sintetizar como
"funes regulatrias da Unio:
promover as formas de explorao da atividade e da prestao dos demais
servios pblicos pertinentes;
estabelecer compromissos entre o concessionrio e o poder concedente, na
forma de contratos, termos de gesto e outros instrumentos legais;
estabelecer parmetros de desempenho e autorizar reajustes de tarifas de
servios pblicos porturios;
implantar um mercado concorrencial, extinguir toda e qualquer forma de
privilgio e favorecimento que possa ferir a economicidade do sistema de
transportes;
autorizar a explorao de instalaes porturias de uso privativo, dentro ou
fora dos portos organizados;
deliberar sobre os recursos de interessados na construo e explorao de
instalaes porturias nos portos organizados, em caso de indeferimento pela
Administrao do Porto e do CAP;
adaptar lei os contratos de concesses e de autorizao para construo e
explorao de terminais de uso privativo, vigentes poca de sua
promulgao;
promover os desmembramentos das concesses porturias.
Em mbito local, as atribuies ou funes regulatrias so de competncia de
diversas instituies; duas entretanto, lhes so principais, conforme citado, o Conselho de
Autoridade Porturia (CAP) e a Autoridade Porturia, esto exercendo simultaneamente as
funes de Autoridade Porturia propriamente dita (funo de Estado) e de Administrao
Porturia (funo gerencial).
Alm dessas, exercem ainda funes regulatrias no mbito dos portos
organizados e, em alguns casos, tambm fora, as autoridades martimas, aduaneiras,
sanitrias, policiais, ambientais e de trabalho.
A questo regulatria da atividade porturia no Brasil necessita, porm, ser
ainda mais debatida e ajustada s necessidades e peculiaridades da realidade brasileira.
Muitas das reformas em curso no subsetor vm sendo implementadas sem uma
perfeita definio e convico do modelo que dever prevalecer no futuro. Ainda existem
carncias e lacunas que precisam ser tratadas e resolvidas, a fim de que o modelo venha a
ser estabilizado, ou seja, necessita-se de uma definio mais clara dos marcos,
instrumentos e estruturas regulatrias para o subsetor.
O modelo proposto, conforme especificado no item 1.6, determina a
descentralizao da administrao dos portos, com o fortalecimento das autoridades
porturias, que passariam a ter autonomia gerencial e administrativa, devendo em
contrapartida, gerar os recursos necessrios para seu custeio e manuteno da infra-
estrutura no privatizada, isto , ter autonomia financeira. A partir deste modelo as
autoridades porturias passariam a exercer a funo reguladora local e de administrao
do porto.
O que se est verificando, porm, que a maioria das administraes porturias
est encontrando dificuldades de implantar este modelo. Essas dificuldades so listadas a
seguir.
+2
A figura jurdica do arrendamento ainda no est totalmente definida, ao
contrrio dos demais tipos de outorga como a concesso, a permisso e a
autorizao. sso gerou uma srie de questionamentos na justia quanto a
alguns termos dos contratos de arrendamento, o que vem comprometendo a
respectiva receita patrimonial. Em paralelo, a receita tarifria tambm no
est sendo suficiente devido a uma reduo muito acentuada das tarifas
porturias. Somando-se a isso existe, na maioria dos portos, um passivo
acumulado de dvidas trabalhistas, previdencirias e fiscais de difcil
equacionamento pelos atuais administradores sem a ajuda do governo
federal. Tudo isso impede que as administraes porturias alcancem a
autonomia financeira desejada, comprometendo sua autonomia gerencial.
O papel de regulador local frente s empresas arrendatrias est prejudicado
pelo enfraquecimento da autoridade porturia, principalmente pela dificuldade
de honrar os compromissos de investimento assumidos por ela nos contratos
de arrendamento.
Os quadros de funcionrios das administraes porturias ainda no foram
reciclados para as novas funes.
A Lei de criao da Agncia de Transportes Aquavirios preserva o modelo
proposto, concedendo ANTAQ a superviso da gerncia dos arrendamentos e das
decises quanto explorao comercial do porto.
necessrio esclarecer as atribuies de regulao cometidas ANTAQ e o seu
contexto de atuao. Em primeiro lugar, deve-se destacar o seu objetivo de regular,
supervisionar e fiscalizar as atividades no subsetor, harmonizando os interesses das partes
envolvidas, arbitrando conflitos e impedindo situaes que configurem infrao da ordem
econmica.
Essas competncias sero exercidas pela ANTAQ em conjunto com as
atribuies e competncias das Autoridades Porturias e dos CAP, conforme determina a
Lei 8.630/93. Dessa forma, a Agncia atuar em um "segundo plano em termos de
regulao para o subsetor, no menos importante, assumindo funes antes executadas
pelo Ministrio dos Transportes, como as de indicar o presidente dos CAP, decidir, em
ltima instncia administrativa, sobre recurso para arrendamento de reas e instalaes
porturias, ( 2, art. 5 da Lei 8.630/93), e aprovar as propostas de reviso e reajuste das
tarifas porturias.
A ANTAQ atuar na proteo e defesa dos direitos dos usurios do porto, em
sintonia com o Conselho Administrativo de Defesa Econmica CADE e com o Sistema
Nacional de Defesa do Consumidor.
No exerccio de seu poder normativo, por exemplo, caber ANTAQ zelar pela
competio efetiva da prestao dos servios, principalmente entre portos, disciplinar a
obrigao de continuidade na sua prestao e na explorao da infra-estrutura e definir os
termos para compartilhamento com os usurios dos ganhos econmicos dos
concessionrios e das condies de acesso s instalaes porturias.
O processo de deciso da ANTAQ ser exercido atravs de sua diretoria
colegiada, com mandato fixo, e as suas deliberaes que envolvam direitos de agentes
econmicos ou de usurios sero registradas em documentos que permanecero
disposio dos interessados.
A criao da ANTAQ, como j mencionado, no muda o modelo administrativo
em vigor, que prev a descentralizao gerencial do sistema, preservando as competncias
das Autoridades Porturias e dos CAP. Em contrapartida, esse desejo de autonomia
gerencial pode ser prejudicado se as Administraes Porturias no conseguirem resolver
+(
as dificuldades financeiras comentadas, o que acentuaria a sua dependncia com relao
ao governo central, com maior poder financeiro.
2#( ABRAN?UNIA DA ONORRUNIA
A partir do que estabelece a Lei n 8.630/93, verifica-se que, embora essa tenha
se constitudo em um avano para a modernizao do subsetor porturio, ainda
permanecem indefinies e lacunas quanto concorrncia nos portos. A Lei s se refere ao
assunto nas competncias do CAP ao estabelecer como sua atribuio "estimular a
competitividade. No que se refere s competncias da Administrao Porturia, o assunto
no mencionado.
No entanto, apesar de a Lei ser limitada sobre o assunto, o estabelecimento de
situaes de competio uma das preocupaes constantes da poltica do governo
federal para o subsetor. A concorrncia nos portos fator primordial para a diminuio dos
custos e da eficincia porturios e, conseqentemente, do Custo Brasil, que permitir o
aumento da competitividade das exportaes brasileiras.
O estabelecimento de um processo competitivo muito acirrado, seja inter ou
intraportos, poder implicar um superdimensionamento das instalaes.
Enquanto para instalaes adequadas demanda o processo competitivo
menos intenso e conseqentemente menos predatrio, em instalaes superdimensionadas
a competio intensa e pode levar prtica de preos predatrios como vem
acontecendo hoje em alguns portos do norte da Europa, nos quais os preos vm sendo
muitas vezes subsidiados pelos governos.
Outro problema decorrente do superdimensionamento das instalaes porturias
o esgotamento das reservas de solo e de frentes martimas reservadas expanso fsica
do porto, como acontece hoje em Roterd.
Esses fatos geram alguns questionamentos com relao ao subsetor porturio
no Brasil sobre o nvel de conscientizao do problema e sobre a melhor forma de o
governo agir no caso de concorrncia predatria, uma vez que uma ao nesse sentido
pode gerar um aumento dos preos e das tarifas.
Deve ser tambm claramente definido o nvel de participao de todas as
esferas de governo no processo de incentivo concorrncia, principalmente com relao
aos investimentos, cujo propsito seja o aumento da oferta de instalaes e da
competitividade, que podem, eventualmente, gerar ociosidade nos portos.
No Brasil, um fator complicador na competio porturia, particularmente na
competio intraportos, a concorrncia entre terminais de uso privativo misto e terminais
pblicos. Como os primeiros muitas vezes movimentam cargas de terceiros de forma
marginal, podem oferecer preos mais vantajosos do que os terminais pblicos.
O ambiente de concorrncia na rea porturia pode ser analisado sob dois
aspectos. O primeiro a "concorrncia intraporto, que abrange as relaes entre terminais
de uso pblico e entre operadores porturios operando no cais pblico, ou, ainda, entre os
terminais de uso pblico e os de uso privativo misto, localizados nos limites da rea do
porto organizado, ou fora dessa, mas em suas proximidades. O segundo tipo a
"concorrncia inter-portos, tambm denominada "entre portos, existente entre diferentes
portos que disputam os mercados de carga de uma mesma regio ou hinterlndia.
2#(#1 om;et/23o I,tr1;orto-
++
A competio entre terminais de uso pblico e entre operadores porturios
funo das aes dos vrios rgos e agentes atuantes no porto, do relacionamento entre
eles e da legislao existente, conforme anlise efetuada a seguir. Nesse sentido, esses
aspectos sero avaliados juntamente com as vrias atividades porturias, observando o
que diz respeito ao seu impacto e sua participao no estabelecimento de um ambiente
de concorrncia no porto.
Conselho de Autoridade Porturia (CAP)
O Conselho, formado por quatro blocos com pelo menos dois representantes de
grupos diferentes em cada um, atua como um rgo regulador no porto, juntamente com a
Administrao do Porto, cujas funes so descritas no item 1.6.3. A Lei n 8.630/93, em
seu art. 30, inciso V, estabelece que compete ao CAP "zelar pelo cumprimento das normas
de defesa da concorrncia.
Nesse sentido, a atuao do CAP em defesa da concorrncia depende do
balanceamento das foras atuantes no Conselho. Cada bloco representa um segmento
(bloco do poder pblico, dos operadores porturios, dos trabalhadores e dos usurios) com
interesses na maioria das vezes antagnicos, mas que podem, em muitos casos, unir
trabalhadores e operadores contra os interesses dos usurios. O bloco do poder pblico
atua, assim, como o fiel da balana.
Quanto a essa atuao do bloco do poder pblico, Gesner de Oliveira e Csar
Mattos, em artigo intitulado "Defesa da Concorrncia nos Portos, disponibilizado pelo
CADE, observam que:
"Cabe avaliar quanto os representantes do municpio, ou mesmo do estado,
tero seus interesses identificados com os interesses dos operadores porturios e
trabalhadores (que tenderiam a reduzir a concorrncia nas operaes no porto) ou com os
usurios (que tenderiam a aumentar a concorrncia). A depender disso, os usurios podem,
no mximo, empatar. No entanto, nessa configurao de 2x2, o voto de qualidade
exercido pelo presidente do CAP que ser o representante do governo federal (art. 31,
inciso , alnea a), que, em tese, favoreceria os usurios.
Operador porturio
Para prestar servios em um porto, o operador porturio precisa
necessariamente se pr-qualificar junto Administrao do Porto (art.9 da Lei n
8.630/93), seguindo norma aprovada pelo CAP.
Assim, a competio entre operadores porturios afetada pelo teor das normas
aprovadas pelo CAP no que se refere ao grau de restries existentes para a entrada no
mercado de um novo operador. Depender do CAP e da Administrao do Porto, ento, a
elaborao e a aplicao das normas que, de certo modo, vo condicionar a quantidade de
operadores atuantes num determinado porto.
Segundo Gesner de Oliveira e Csar Mattos, com relao fixao das normas
pelo CAP, pode-se observar o seguinte:
"... natural que o bloco dos operadores porturios, por ter como representantes
agentes j qualificados, tenda a buscar regras mais restritivas, maximizando as barreiras
entrada para os que ainda no esto qualificados. Observe-se que, em tese, os
representantes dos trabalhadores podem entrar em acordo com os representantes dos
operadores em troca de melhores condies de remunerao. Lembre-se que no art. 29
define-se que "a remunerao, a definio das funes, a composio dos ternos e as
demais condies do trabalho porturio avulso sero objeto de negociao entre as
+5
entidades representativas dos trabalhadores porturios avulsos e dos operadores
porturios. Ou seja, se os operadores porturios puderem repassar para os usurios
custos maiores derivados de uma negociao frouxa da remunerao, fixao dos ternos,
etc., pode-se tornar vantajoso para aqueles dois blocos entrarem em acordo em detrimento
do bloco dos usurios.
Deve-se considerar que um nmero restrito de operadores porturios atuantes
em um porto pode ser prejudicial, porque diminui a liberdade de escolha pelo usurio.
Porm, em alguns portos, devido necessidade de o operador possuir um mnimo de
equipamentos prprios para operar adequadamente, ocorre uma restrio natural que
elimina vrios candidatos.
Deve, porm, ser evitada uma liberalizao excessiva das normas quanto s
exigncias mnimas de qualidade e eficincia para a qualificao dos operadores porturios
com o objetivo de aumentar seu nmero, na medida em que isso possa prejudicar o
desempenho das operaes do porto.
Em princpio, a Lei no d exclusividade de instalaes para uso de um
determinado operador; entretanto, nos contratos de arrendamento firmados pelas
Administraes Porturias, isso estabelecido para o arrendatrio.
recomendado que sejam reservadas, nos portos, reas de uso pblico
especficas para arrendamento a empresas privadas, intercaladas com instalaes que
permanecero exploradas pela Administrao Porturia e operadas por vrios operadores
porturios.
A Lei n 8.630/93 tambm permite que, para algumas operaes, seja
dispensado o uso de operadores porturios, desde que os servios possam ser realizados
pela tripulao das embarcaes. No h, porm, indicao dos tipos de operao que se
encaixam nesse caso, nem quem tomaria tal deciso, se a Administrao do Porto, o CAP,
o armador ou o prprio usurio.
Mo-de-obra porturia e OGMO
A Lei dos Portos transferiu as atividades de administrao e distribuio da mo-
de-obra avulsa, antes competncia dos sindicatos, para o rgo Gestor da Mo-de-Obra
(OGMO).
O OGMO possui um conselho de superviso formado por operadores e
trabalhadores e uma diretoria executiva composta exclusivamente por operadores
porturios. As negociaes trabalhistas so realizadas entre operadores e trabalhadores
em bloco e no individualmente. sso, embora favorea a competio interportos,
desestimula a competio no porto (intraporto) com relao aos custos de mo-de-obra,
uma vez que operadores e trabalhadores podem se compor em detrimento dos usurios.
Existe, porm, a possibilidade de competio entre trabalhadores, na medida que o
operador possa requisitar ao OGMO os trabalhadores que desejar.
Sobre isso, Gesner Oliveira e Csar Mattos observam que:
" importante ressaltar que os incisos V e V do art. 18 da Lei n 8.630/93
determinam que compete ao OGMO "selecionar e registrar o trabalhador porturio avulso,
cuja oferta ser restrita pelo nmero de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao
registro do trabalhador porturio. Ou seja, substituiu-se o sindicato pelo OGMO no
gerenciamento da mo-de-obra porturia. Alm disso, transfere-se o monoplio da mo-de-
obra de uma entidade (o sindicato) para outra (o OGMO). O OGMO sendo dominado pelo
operador porturio que, como vimos acima, no obrigatoriamente ter interesses
convergentes com os usurios no que tange a custos de movimentao. De qualquer
+'
forma, o sistema ainda superior para o usurio em relao ao anterior em que esse no
tinha qualquer representao e o sindicato monopolizava o gerenciamento da mo-de-obra.
Sendo os porturios avulsos, em ltima anlise, mo-de-obra terceirizada para
trabalho sem uma base regular, caberia indagar por que a concorrncia da mo-de-obra
no poderia se dar individualmente ou por meio de cooperativas. Nesse esprito, no faria
sentido registro de mo-de-obra a no ser aquela feita para fins de prover informao ao
usurio sobre a qualificao e o treinamento do porturio individual e sem qualquer tipo de
restrio entrada.
Existe, ainda, uma quantidade muito grande de trabalhadores avulsos, apesar de
a Lei dos Portos ter institudo um Fundo de ndenizao do Trabalhador Porturio (FTP),
no intuito de incentivar a sada da mo-de-obra excedente. Esse excesso de pessoal acaba
forando, pelos acordos coletivos de trabalho, a fixao de tabelas de formao de ternos
com um nmero de trabalhadores maior que o necessrio. sso restringe o operador ou o
usurio na hora de requisitar os trabalhadores ao OGMO, encarecendo
desnecessariamente o preo dos servios.
Servios de praticagem
Os prticos tm funo de conduzir os navios pelo canal de acesso at os
beros de atracao e vice-versa, garantindo a segurana dos navios, o que demanda
elevado conhecimento das condies de acesso ao porto.
Essa categoria classificada parte, no se subordinando ao OGMO, e a
entrada na profisso feita mediante estgio e exame aplicado pela Marinha, que tambm
regula suas atividades.
A regulao fixa um nmero de prticos por porto, o que , muitas vezes,
considerado uma das principais causas dos altos custos da praticagem. A abertura do
mercado para novos prticos poder, porm, no ser suficiente para a resoluo do
problema se isso no for acompanhado de uma descentralizao da oferta, em
contrapartida com a situao atual em que todos os prticos esto ligados a apenas uma
associao.
Em dezembro de 1997 foi promulgada a Lei n 9.537, que dispe sobre a
segurana do transporte aquavirio. Nessa Lei foram includos dispositivos que permitem
essa flexibilizao do mercado da praticagem:
art. 13, 3: " assegurado a todo prtico, na forma prevista no caput deste
artigo ("O servio de praticagem ser exercido por prticos devidamente
habilitados, individualmente, organizados em associaes ou contratados por
empresas.), o livre exerccio do servio de praticagem;
art. 13, 4: A autoridade martima pode habilitar comandante de navios
de bandeira brasileira a conduzir a embarcao sob seu comando no
interior de zona de praticagem especfica ou em parte dela, os quais sero
considerados como prticos nessa situao exclusiva.
Em complementao a esses dispositivos, deveria ser eliminada a fixao do
nmero de prticos no porto, deixando que o mercado regule o quantitativo necessrio. Da
mesma maneira, uma vez que seja introduzida a competio nesse servio, acaba a
necessidade de regulao de preos, a no ser nos casos em que essa concorrncia no
possa ser estabelecida.
Mo-de-obra nos terminais de uso privativo
+8
Nos terminais de uso privativo, localizados dentro ou fora dos limites da rea do
porto organizado, conforme disposto no art. 56 da Lei n 8.630/93, h a possibilidade de
contratao de trabalhadores com vnculo empregatcio por tempo indeterminado, desde
que seja mantida a proporo entre empregados e avulsos existentes antes da
promulgao da Lei. H, assim, maior flexibilidade no tratamento da mo-de-obra nesses
terminais do que nos terminais pblicos.
2#(#1#1 Po--/b/./010e- 0e :o,:orr9,:/1 eCet/=1 e,tre o- term/,1/-
Analisando a Lei n 8.630/93, tem-se a impresso de que a inteno inicial do
legislador que as Administraes Porturias permaneam com o controle de toda a infra-
estrutura terrestre, ou seja, ptios, instalaes de apoio, equipamentos de grande porte,
vigilncia, etc. A utilizao dessa infra-estrutura requisitada pelo operador porturio
privado contratado para realizar as operaes de um navio.
Dessa maneira, determinado bero pode vir a ser utilizado por qualquer
embarcao a ser operada pelos operadores porturios privados pr-qualificados pela
Administrao Porturia para tal. Tambm de acordo com a Lei, uma vez que a
administrao do porto pblico considerada operadora nata, h a possibilidade de a
mesma realizar os servios de operao do navio (possibilidade remota, em funo das
diretrizes do governo para que os portos pblicos se afastem totalmente das operaes).
Dessa forma, e porque tambm Administrao do Porto foi reservada a funo de fixar as
tarifas, fica a expectativa de que os preos cobrados pelos operadores privados sempre
fiquem um pouco abaixo dos tabelados pela Autoridade Porturia.
A lgica era que, sem a maleabilidade de cobrar conforme o mercado, o porto
pblico aos poucos fosse substitudo em suas atividades operacionais pelos operadores
privados.
Na prtica, os portos e os operadores foram mais geis que os legisladores e
praticamente em todos os portos brasileiros as Administraes Porturias transferiram
todos os servios de operao e manuseio de mercadorias aos operadores privados,
permanecendo to-somente com as funes de Autoridade Porturia.
Arrendamentos de instalaes porturias e concorrncia
Os arrendamentos de instalaes porturias a empresas privadas devem levar
em considerao certos aspectos para que seja preservada a concorrncia, no s no porto
como tambm em toda a cadeia de transporte e distribuio do produto.
sso pode ser crtico no arrendamento de terminais especializados,
principalmente no caso dos terminais de uso privativo. Sobre isso Gesner Oliveira e Csar
Mattos alertam que:
"magine-se, por exemplo, que o ganhador da concesso de um terminal
especializado em Santos seja um grupo que atue verticalizado tanto nos mercados de
insumo upstream como nos de produto do)nstream. magine-se que, apesar de esse grupo
ser responsvel por toda a produo nacional desse insumo, esse mercado upstream
altamente contestvel via importaes. No entanto, suponha que a nica porta de entrada
de importaes de insumos seja aquele terminal especializado, cujo concessionrio passa
a ser aquele grupo. Nesse contexto, a privatizao poderia gerar problemas de acesso das
empresas no mercado do)nstream aos insumos importados, dado que a porta de entrada
controlada por concorrente.
Outro problema poderia ocorrer nos casos em que os arrendatrios fossem umas
poucas empresas de navegao e que dominassem os principais terminais de um mesmo
+&
porto. Essas empresas poderiam se compor, impedindo o acesso de concorrentes,
principalmente dos navios outsiders.
Em alguns contratos de arrendamento firmados nos maiores portos brasileiros
esto sendo verificadas tentativas de se proteger a concorrncia intraporto. Assim, no porto
de Santos, que possui vrias instalaes descritas a seguir, h restrio para que uma
mesma empresa obtenha o arrendamento de mais de uma instalao com destinao de
uso semelhante, embora no esteja especificado se essa poder compor um consrcio
para concorrer a outro arrendamento.
Porto 0e S1,to- ;1r1 :o,t9/,ere-
Margem direita (instalaes de uso pblico)
Terminal 37
Consiste de uma rea situada na margem direita do esturio, no local
denominado Armazm 37 do porto, da sua designao. Em 1994, a CODESP promoveu o
primeiro processo licitatrio para arrendamento e operao de rea destinada
movimentao de contineres. O vencedor foi o Grupo Libra, a quem foi concedido o
arrendamento por um perodo de 20 anos, prorrogvel por mais 20 anos. O terminal ocupa
uma rea de cerca de 20.000m
2
, adjacente a uma extenso de cais acostvel com
aproximadamente 400m, o que possibilita a operao simultnea de dois navios.
Os investimentos em obras de infra-estrutura, equipamentos e sistema de
gerenciamento e informatizao do terminal atingiram cerca de R$ 45 milhes. Alm das
obras de reforo do cais, pavimentao de ptios, prdio administrativo, instalao eltrica,
iluminao e outras, foram adquiridos equipamentos de ltima gerao, 3 portineres Ps-
Panamax, 3 ru00er tired gantries e 14 empilhadeiras reach stackers. Est prevista, ainda, a
instalao de mais um portiner no terminal.
At novembro de 1995, antes da privatizao, o terminal movimentava cerca de
1.500 contineres/ms e sua produtividade era de cerca de 10 contineres/hora. Aps sua
primeira fase de operao (nov./95 - nov./97), apenas com equipamento de bordo, sua
movimentao mdia aumentou para 14.000 contineres/ms e a produtividade, para 25
contineres/hora. Em sua segunda fase de operao, aps dezembro de 1997, com os
novos equipamentos de cais e ptio em operao, a movimentao mdia do terminal
alcanou 17.000 contineres/ms e a produtividade mdia, de 35 a 40 contineres/hora.
Armazns 34 e 35
Essa rea possui aproximadamente 100.000m
2
e uma frente de cais de cerca de
710m de comprimento, o que corresponde a trs beros de atracao. A licitao para o
arrendamento e a operao de rea destinada movimentao de contineres tambm foi
vencida pelo Grupo Libra. Por ser contgua rea do Terminal 37, essa rea veio a integrar
aquele terminal, que passou a ter 5 beros no total.
Considerando a fase final de implantao do Terminal 37 (5 beros, com 10
portineres e demais equipamentos de ptio), sua capacidade operacional atingiria cerca
de 500.000 a 600.000TEU/ano.
rea do Valongo-Paquet
As obras desse trecho de cais foram iniciadas em 1986 e interrompidas em
1990, quando da extino da PORTOBRS. A rea em questo permite a construo de
cerca de 500m de extenso de cais e uma retrorea de cerca de 170.000m
2
a ser utilizada
como ptio. Essa rea foi licitada e arrendada ao consrcio das empresas Termares e
+*
Denver, formando a atual TECOND, que dever concluir as obras em 3 anos e explor-la
pelo prazo de 25 anos, prorrogveis por igual perodo. Atualmente a empresa est
operando de modo precrio no bero original do cais do Valongo.
Margem esquerda (instalaes de uso pblico)
TECON 1
Consiste de uma rea localizada na margem esquerda do esturio, no local
denominado Conceiozinha, onde desde o incio da dcada de 80 funcionava o nico
terminal especializado de contineres do porto. Em setembro de 1997, o terminal foi
arrendado iniciativa privada em leilo pblico. A empresa vencedora da licitao foi o
Consrcio Santos Brasil, que o arrendou pelo perodo de 25 anos, com direito a
prorrogao por mais 25 anos. O terminal objeto do arrendamento abrange a rea original
j construda e em operao, com uma superfcie de 366.000m
2
e um trecho de cais
acostvel com 510m de extenso, com profundidade de 13m e mais uma rea destinada a
sua expanso, com cerca de 118.000m
2
, onde poder ser construdo mais um trecho de
cais com 250m de extenso.
Originalmente, o terminal estava equipado com 6 portineres com capacidade de
35t cada um e sua movimentao mxima, quando administrado pela CODESP, nunca
atingiu os 300.000TEU/ano. Sua produtividade era de no mximo 12,5 contineres/hora.
Aps a privatizao, no primeiro ano de operao, apesar da movimentao ter
se reduzido para cerca de 200.000 contineres/ano, a produtividade dobrou, passando
para 25 contineres/hora, estando em operao somente 5 portineres. Est prevista para
2001 a instalao de 2 portineres tipo Panamax. Com a substituio de um portiner j
existente, oriundo da CODESP, o terminal passar ento a contar com 6 portineres.
Em 1999 a produtividade passou para 30 contineres/hora e em 2000 atingiu 37
contineres/hora, embora a movimentao total tenha se mantido em cerca de 200 mil
contineres/ano (300 mil TEU/ano).
Espera-se a vinda de navios maiores de at 3.700 TEU e para que o terminal
esteja apto para receb-los est prevista a construo de um 3 bero e a ampliao da
retrorea. Os investimentos totais em obras civis e equipamentos somam US 150 milhes.
Com esses investimentos o TECON 1 alcanar uma capacidade de movimentao de 1
milho de TEU/ano.
TECON 2
A rea localizada a oeste (a montante) do TECON 1 constituda de, numa
primeira fase, 310m de extenso de cais e 200.000m
2
de ptios e ser arrendada
explorao da iniciativa privada. O governo federal responsvel pela construo do cais e
do aterro, ficando para o arrendatrio a responsabilidade pela pavimentao e demais
obras de superestrutura. A empresa vencedora da licitao ter a possibilidade de expandir
o cais em mais 450m de extenso e agregar ao terminal cerca de mais 130.000m
2
de rea
de estocagem.
Fora da rea do porto organizado (terminais de uso privativo)
Terminal da COSPA
A COSPA possui um terminal privativo inaugurado em 1970 que engloba, alm
de outras facilidades de atracao destinadas ao manuseio de granis slidos, um cais
50
para carga geral com 342m de comprimento e 12m de profundidade e que at 1995
localizava-se nos limites da rea do porto organizado de Santos.
Com base na Lei n 8.630/93, a COSPA, em 1995, obteve autorizao do
Ministrio dos Transportes para operar cargas de terceiros e teve sua localizao
estabelecida como fora da rea do porto. nvestiu no terminal cerca de US$ 15 milhes
para adequ-lo movimentao de carga geral e contineres de terceiros.
Para operar em seu terminal, a COSPA constituiu uma nova empresa de
operao porturia a Rio Cubato e arrendou a ela, alm de um bero de seu terminal,
rea na sua retaguarda para operao de navios de carga geral e de contineres e
armazenagem de carga.
O terminal dispe de um ptio para contineres com cerca de 90.000m
2
, o que
proporciona uma capacidade esttica de 9.000 unidades. De acordo com informaes
recentes, a COSPA, que possui cerca de 4,5 milhes de metros quadrados de rea
disponvel para futuras ampliaes, pretende realizar investimentos da ordem de US$ 100
milhes na ampliao dos beros de atracao, reas de armazenagem para contineres e
equipamentos para sua movimentao.
Porto- 0e R/o ?r1,0e e P1r1,167> ;1r1 ;ro07to- 16r@:o.1-
No porto de Rio Grande os granis agrcolas so movimentados pelo cais
pblico, no TERGRASA, antigo Terminal de Trigo e Soja (TTS), e nos terminais de uso
privativo da TERMASA, antigo terminal da Cotriju, terminal da Bianchini e terminal da
Ceval, antigo terminal da NCOBRASA. Todos localizados na rea do superporto.
Os terminais do porto novo esto desativados por insuficincia de profundidade,
que de apenas 29 ps, em comparao aos 40 ps oferecidos na rea do superporto.
O TERGRASA e o TERMASA pertencem ao mesmo grupo. O terminal da Ceval
praticamente no movimenta cargas de terceiros. Assim, fica restrita a competio entre os
dois primeiros terminais e o terminal da Bianchini.
Apesar de no porto de Rio Grande todos os terminais para granis, tanto os de
uso pblico como os de uso privativo, estarem situados na rea do porto organizado, por
deciso judicial (mandado judicial, ainda em julgamento), ambos deixaram de ser obrigados
a utilizar mo-de-obra dos trabalhadores avulsos nas operaes de carga e descarga.
Portanto, a concorrncia entre os terminais se faz praticamente em todos os
campos: desempenho operacional, segurana e controle da qualidade da carga, e preos
cobrados ao usurio.
No porto de Paranagu os produtos agrcolas so movimentados principalmente
no Corredor de Exportao (COREX), ainda operado pela Administrao dos Portos de
Paranagu e Antonina (APPA), autarquia estadual criada para administrar a concesso
estadual dos portos de Paranagu e Antonina.
O COREX atende nove terminais e pequenos exportadores. Na movimentao
de soja h tambm o terminal de uso privativo da SOCEPAR, que funciona
complementarmente ao COREX, sem configurar, entretanto, competio intraporto. Como o
COREX atende praticamente a todos os exportadores de produtos agrcolas, a competio
entre operadores (terminais de armazenagem) se d em toda a cadeia de comercializao
e transporte externa ao porto.
51
A competio interna no Porto de Paranagu apenas sentida com relao
movimentao de fertilizantes, entre o terminal de uso privativo da FOSPAR e os demais
operadores que utilizam o cais pblico para movimentar esse tipo de produto.
2#(#1#2 o,:orr9,:/1 e,tre term/,1/- .o:1./410o- 0e,tro e Cor1 01 >re1 0o ;orto
or61,/410o
A Lei n 8.630/93 define como rea do porto organizado: "a compreendida pelas
instalaes porturias, quais sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes, piers de atracao
e acostagem, terrenos, armazns, edificaes e vias de circulao interna, bem como pela
infra-estrutura de proteo e acesso aquavirio ao porto, tais como guias-corrente, quebra-
mares, eclusas, canais, bacias de evoluo e reas de fundeio que devam ser mantidas
pela Administrao do Porto, referida na Seo do Captulo V desta Lei.
A partir dessa definio, a Lei separa dois tipos de instalaes, as de uso
pblico e as de uso privativo. As de uso pblico esto sempre na rea do porto organizado,
enquanto as de uso privativo tambm podem estar localizadas fora dessa rea, nos
chamados terminais de uso privativo, assim tambm considerados se, na rea do porto,
quando o detentor do terminal possuir o domnio til da rea onde esse estiver instalado.
Alm disso, as instalaes e os terminais de uso privativo podem ser de uso
exclusivo, quando movimentam apenas cargas prprias, ou de uso misto, quando tambm
movimentam cargas de terceiros.
A explorao de uma instalao de uso pblico ou privativo localizada nos limites
da rea do porto organizado concedida por um contrato de arrendamento oneroso com a
Autoridade Porturia, precedido de processo licitatrio. Para a implantao de um terminal
de uso privativo fora dos limites da rea do porto organizado, necessria apenas uma
autorizao do governo federal, sem necessidade de licitao.
na diferenciao de direitos e deveres entre as instalaes de uso pblico ou
privativo nos limites da rea do porto organizado e os terminais de uso privativo misto
localizados fora dessa rea que est concentrado um dos principais conflitos gerados pela
nova Lei. Enquanto as instalaes na rea do porto organizado esto sujeitas a uma srie
de regulamentaes, alm da fiscalizao pela Autoridade Porturia, os terminais de uso
privativo gozam de maior liberdade, com menos fiscalizao e nus.
No Quadro 7 apresentado o comparativo entre os tipos de instalaes
existentes dentro e fora dos limites da rea do porto organizado e seus respectivos direitos
e deveres.
QUADRO 7
COMPARATVO ENTRE OS TPOS DE NSTALAES PORTURAS
RGO/AUTORDADE/DEVER
DENTRO DA REA DO
PORTO ORGANZADO
FORA DA REA DO
PORTO ORGANZADO
NSTALAES DE USO
PBLCO
NSTALAES
DE USO
PRVATVO
TERMNAS DE USO
PRVATVO
Autoridade Porturia Submetida Submetida Submetida apenas na
utilizao de infra-estrutura
comum
CAP Submetida Submetida No submetida
OGMO Submetida Submetida Submetida apenas quando
utilizar mo-de-obra avulsa
Demais autoridades (aduaneira,
martima, sanitria, sade e polcia
martima)
Submetida Submetida Submetida
Arrecadao do ATP Era devido Era devido No era devido
Concesso para explorao de reas Arrendamento precedido Arrendamento precedido Autorizao da Unio sem
52
ou instalaes de licitao pblica de licitao pblica licitao prvia
Contratos para movimentao de
cargas
Regido pelas normas do
direito pblico
Regido pelas normas do
direito privado, mas
podendo haver
interferncia do CAP e da
AP
Regido pelas normas do
direito privado
Remunerao pelo uso da infra-
estrutura
Devido Devido No devido (somente a
relativa aos acessos de uso
comum)
Com relao aos investimentos em infra-estrutura, as instalaes de uso pblico
podem muitas vezes contar com a parceria do governo e as instalaes de uso privativo
localizadas na rea do porto beneficiam-se dos investimentos pblicos em reas de uso
comum, como acessos terrestres e martimos, embora paguem para isso remunerao
Autoridade Porturia.
Os terminais de uso privativo fora da rea do porto organizado que porventura
utilizem infra-estrutura comum ao porto, como o canal de acesso, devero remunerar a
Autoridade Porturia em valor negociado entre as partes.
Essas diferenas tm causado polmica em alguns portos por parte dos
detentores de arrendamentos na rea do porto e tambm da prpria Autoridade Porturia,
pois eles se sentem prejudicados pelo que consideram privilgios dos terminais de uso
privativo fora da rea do porto, mas localizados em suas proximidades.
Como exemplos dessa situao podem-se citar os conflitos entre o porto de
Santos e o terminal de uso privativo misto da COSPA e entre o porto de Vitria e os
terminais de uso privativo misto de Praia Mole. Nos dois casos existe reivindicao de
ambas as Autoridades Porturias para que esses terminais sejam includos na rea do
porto com o objetivo de estabelecer bases mais isonmicas de concorrncia (ver casos a
seguir).
Porto de Santos X Terminal da COSPA
A Companhia Siderrgica Paulista (COSPA), atualmente privatizada, at 1995
integrava a rea do porto organizado de Santos.
Mediante contrato com a CODESP, a COSPA s podia movimentar
exclusivamente mercadorias destinadas ou resultantes de suas atividades industriais. No
caso, pagava as mesmas taxas que os demais operadores porturios e estava obrigada a
requisitar ternos de estiva para operao de seus navios.
Como a Lei n 8.630/93, em seu art. 4, 2, estabeleceu o conceito de
instalao porturia privada de uso misto para movimentao de carga prpria e de
terceiros, a COSPA recebeu autorizao do Ministrio dos Transportes para movimentar
cargas de terceiros em seu terminal martimo.
Posteriormente, a Portaria n 94/95, do Ministro dos Transportes, estabeleceu
novos limites para a rea do porto organizado de Santos, o que excluiu dela os terminais
privados da COSPA e da Ultrafrtil. Em decorrncia disso, esses terminais passaram a
operar com ntida vantagem em relao aos demais terminais situados na rea do porto
organizado de Santos, ou seja:
deixaram de ficar subordinados CODESP, ento Autoridade Porturia, e ao
Conselho de Autoridade Porturia do porto de Santos;
deixaram de recolher o Adicional de Tarifa Porturia (ATP), ento em vigor;
5(
deixaram de recolher o Adicional de ndenizao do Trabalhador Porturio
(ATP);
passaram, por deciso judicial, a no ter mais obrigao de requisitar os
ternos de estiva do OGMO, podendo operar os navios com pessoal prprio.
Desde o incio da operao de seu terminal, a COSPA vinha operando apenas
navios prprios e era obrigada a requisitar mo-de-obra aos sindicatos e posteriormente ao
OGMO.
Aps ficar fora da rea do porto organizado de Santos por fora da citada
Portaria, a COSPA, quando foi operar em seu terminal o primeiro navio exclusivamente
com pessoal prprio, sem requisit-lo do OGMO, enfrentou um grave problema com os
trabalhadores avulsos, o que culminou com o navio invadido pelos estivadores. Depois de
vrios dias de impasse e negociaes, ficou acordado que:
a operao de navios prprios seria feita "meio a meio, isto , um navio seria
operado por funcionrios da COSPA e outro por avulsos requisitados ao
OGMO;
a operao de navios de terceiros seria feita utilizando exclusivamente
avulsos requisitados ao OGMO, exceto conferentes.
Atualmente, a COSPA utiliza a mo-de-obra do OGMO (estiva) apenas na
movimentao de carga geral. Para as cargas da empresa utiliza pessoal prprio.
Tal deciso trouxe como benefcio para a empresa uma drstica reduo de seus
custos operacionais. O registro das operaes de seus navios graneleiros demonstra que,
operando com funcionrios prprios, o custo mdio da operao de R$ 0,30 por tonelada
e, com avulsos requisitados ao OGMO, de R$ 3,00 por tonelada, ou seja, dez vezes mais.
Tal situao, apesar de muito vantajosa para a COSPA e para o usurio do
terminal, trouxe desequilbrio nas bases que deveriam nortear a livre concorrncia entre os
terminais porturios localizados dentro e fora da rea do porto organizado de Santos.
.
Cabe citar o que ocorreu no porto de Buenos Aires, onde foi implantado fora da
rea do porto organizado o terminal da empresa Exolgan, que, por essa razo, ficou isento
das tarifas de arrendamento de reas e do pagamento de taxas de movimentao de carga
Autoridade Porturia. Em pouco tempo o terminal comeou a desviar uma parcela
importante do mercado de cargas da regio, cerca de 40%, gerando, dessa forma, uma
concorrncia predatria contra os outros seis operadores cujos terminais se localizam
dentro da rea do porto de Buenos Aires, o que levou a metade deles quase falncia.
Como reao, os demais terminais passaram a operar de forma oligopolista,
aumentando suas tarifas sem prvio aviso a seus clientes e empresas de navegao. As
empresas de navegao tiveram de apelar ao governo para que interviesse para o
restabelecimento da competio plena entre as empresas operadoras dos terminais.
Porto de Vitria X Praia Mole
A concorrncia entre o porto de Vitria e o de Praia Mole bastante semelhante
ao caso da COSPA. A diferena que desde o incio, quando foi delimitada a rea do
porto organizado do porto pblico de Vitria, dela foram excludas as instalaes do porto
de Praia Mole e do Terminal de Tubaro, localizados bastante prximos.
A grande diferena entre esses dois terminais que o de Praia Mole, apesar de
ter sido considerado com suas instalaes terrestres e de acostagem fora da rea do porto
organizado do porto de Vitria, teve o seu acesso e molhe de proteo, que foram
5+
construdos pelo governo federal, considerados na rea do porto organizado, o que faz com
que os terminais l localizados, tenham que pagar Autoridade Porturia de Vitria as
tarifas relativas infra-estrutura de proteo e acesso.
O Terminal de Tubaro, que por sua localizao no se utiliza da mesma infra-
estrutura de proteo e acesso de Praia Mole, foi considerado totalmente fora da rea do
porto organizado, no tendo por essa razo de pagar qualquer tarifa Autoridade
Porturia.
2#(#2 om;et/23o e,tre Porto-
Trata-se do tipo de competio mais complexa. Enquanto entre terminais e
portos ou terminais e terminais a concorrncia se faz em torno de uma carga especfica,
entre portos os fatores de concorrncia so inmeros. Esses fatores so chamados de
vantagens comparativas.
Quanto mais a Lei de Portos vai se consolidando, mais os portos organizados
vo tendo de disputar, cada vez com maior criatividade e agressividade, seu espao junto
ao mercado, precisando valer-se at mesmo das vantagens comparativas adquiridas ao
longo dos anos, principalmente dos investimentos efetuados pela Unio e da
especializao ou seleo de cargas.
Essas vantagens podem ser agrupadas em dois grandes blocos:
Facilidades martimas e terrestres:
profundidades (calado);
nmero de beros;
especializao dos beros (terminais);
reas de estocagem;
fatores de produo adequados: mo-de-obra e equipamentos;
custos operacionais;
acessos terrestres adequados.
Administrao Porturia:
estruturas enxutas;
estruturas voltadas para o cliente porturio;
atuao comercial;
forte marketing;
preservao do meio ambiente;
parcerias privadas;
interfaces adequadas (autoridades e sociedade).
No bloco das vantagens comparativas relativas s facilidades porturias,
esto aquelas referentes infra-estrutura terrestre e aquaviria. So profundidades que
atendem aos navios de ltima gerao, acessos terrestres que facilitam a entrada e sada
de mercadorias no porto, disponibilidades de beros maiores e especializados no
tratamento da carga, mecanizao do manuseio da carga, pouco uso da mo-de-obra
porturia e custos porturios condizentes com o mercado de transporte.
No bloco referente Administrao Porturia, fator determinante o
atendimento ao cliente porturio e sociedade. No primeiro caso, as administraes devem
estar voltadas para o mercado porturio e ter nele uma forte presena, buscando sempre a
satisfao do cliente. A Administrao Porturia deve ser flexvel e exercer a parceria na
gesto de modo intenso, partilhando a atividade com o CAP e com os outros rgos criados
55
pela Lei n 8.630/93.
Por fim, a Administradora Porturia deve buscar uma imagem de porto-cidade e
preservadora do meio ambiente, agregando reas de lazer, comrcio e outras atividades
"limpas em reas anteriormente degradadas.
No campo da concorrncia interportos, ela j se estabeleceu no pas,
principalmente com relao a tipos especficos de cargas como contineres e produtos
agrcolas.
2#(#2#1 Po--/b/./010e 01 :o,:orr9,:/1 eCet/=1 e,tre ;orto-
Portos de Santos, Sepetiba e Rio de Janeiro para Contineres
Os portos de Santos e do Rio de Janeiro por se localizarem relativamente
prximos, compartilham, praticamente, da mesma hinterlndia e, por isso, disputam o
mesmo mercado da carga conteinerizada. A entrada em funcionamento do terminal de
contineres do porto de Sepetiba, localizado em regio muito prxima ao porto do Rio de
Janeiro, acirrou ainda mais a disputa por esse mercado, criando na regio um ambiente
altamente competitivo.
No porto de Santos a movimentao de contineres feita, principalmente, pelo
terminal de contineres da margem esquerda TECON 1 e pelo terminal T37, acrescido
das reas dos armazns 34 e 35, na margem direita. Ambos j foram arrendados e esto
em operao. Alm desses, deve ser levado em conta o terminal de uso privativo misto da
COSPA, j existente, localizado fora da rea do porto.
No porto do Rio, a movimentao de contineres feita nos terminais de
contineres TECONT 1 e 2, contguos, j arrendados e em operao.
No porto de Sepetiba, o terminal de contineres TECON 1 foi arrendado em
setembro de 1998 e entrou em operao em julho de 1999.
Observe-se que o Terminal 37 no porto de Santos est arrendado pela Libra e
que a empresa Multiterminais tem uma pequena participao no consrcio vencedor do
arrendamento do TECON 1 de Santos. Essas empresas so tambm arrendatrias dos
TECONT 1 e 2 do porto do Rio de Janeiro.
Em contrapartida, o TECON 1 do porto de Sepetiba foi arrendado por um
consrcio liderado pela CSN, sem participao de nenhuma das duas empresas, situao
que certamente trar maior competio para o mercado da Regio Sudeste.
Estudos e projees realizados sobre a movimentao de contineres para os
portos de Santos, Rio de Janeiro e Sepetiba indicam uma movimentao total de 2,3
milhes de contineres para 2005, distribudos segundo indicado no Quadro 8.
QUADRO 8
PROJEO DA MOVMENTAO DE CONTNERES
2005
PORTO PROJEO
Santos 1.200.000
Rio de Janeiro 500.000
Sepetiba 600.000
TOTAL 2.300.000
5'
Fonte: CODESP e CDRJ.
Caso essa movimentao se confirme, pode-se considerar um crescimento
bastante significativo se comparado ao volume total de contineres movimentados em 1999
em todos os portos brasileiros 1,5 milho.
Nos trs portos as projees de demanda levaram em conta um acentuado
crescimento do comrcio exterior brasileiro, baseado numa taxa de crescimento da economia
de 4% a.a., taxa que no se verificou nos ltimos anos. Em conseqncia, poder ocorrer um
excesso de oferta de infra-estrutura na Regio Sudeste, o que certamente acirrar ainda
mais a concorrncia entre os diversos terminais de contineres existentes. Tal situao
poder significar uma sensvel queda nos custos porturios, podendo levar os terminais a
dificuldades financeiras e, em casos extremos, inviabilizao, devido aos pesados
investimentos que esses arrendatrios esto obrigados a realizar.
Vantagens competitivas de cada porto
Porto 0e S1,to-
O porto de Santos apresenta uma vantagem do ponto de vista de sua
hinterlndia, que abrange as reas mais desenvolvidas do pas, alm de j ter consolidado
seu mercado e estar com o processo de privatizao de seus terminais em estgio
adiantado, o que permitiu um avano na resoluo dos problemas de eficincia e melhoria
da qualidade dos servios, assim como de captao junto iniciativa privada dos recursos
necessrios aos investimentos em equipamentos e superestrutura.
Como desvantagem podem-se citar os estrangulamentos dos acessos terrestres
que encarecem o preo global de transporte pelo porto, devido, principalmente,
localizao do porto no permetro urbano da cidade de Santos, o que tambm limita a
expanso da retaguarda porturia. Da mesma maneira, o acesso martimo est limitado
profundidade de 13m, embora esteja projetada dragagem para at 17m, sendo, para isso,
necessrios altos investimentos.
Outra desvantagem so as dificuldades no ajuste das relaes capital-trabalho
aos novos preceitos, no s da Lei n 8630/93, mas tambm das necessidades do comrcio
internacional atual, que no suportam mais os custos adicionais causados pela manuteno
de velhas prticas trabalhistas e corporativistas. Essas dificuldades so as principais
responsveis pelos altos preos ainda verificados na movimentao de contineres, mesmo
nos terminais j privatizados, que no ano de 2000 alcanaram, em mdia, R$
360,00/continer.
Porto 0o R/o 0e G1,e/ro
O porto do Rio de Janeiro, embora possua um mercado consolidado e uma
tradio internacional, sofre de limitaes fsicas como a profundidade de seu canal de
acesso e a frente de cais, que nos terminais de contineres no ultrapassa 12,5m. Alm
disso, como em Santos, embora existam acessos rodovirios e ferrovirios ligando o porto
a toda a sua hinterlndia, o porto limitado pela travessia da zona metropolitana da cidade,
o que tambm restringe a ampliao da sua rea.
Como no porto de Santos, no do Rio de Janeiro ainda persistem os problemas
de ordem trabalhista, que dificultam a reduo dos custos porturios, prejudicando-lhe a
competitividade.
No Rio de Janeiro, os preos a serem cobrados aos usurios para os servios
em terra foram fixados nas propostas vencedoras da licitao do arrendamento dos
58
terminais de contineres. Assim, para o TECONT 1 foi fixado o valor de R$ 71,00 e para o
TECONT 2, de R$ 60,00. O preo global, incluindo o manuseio, tarifas e entrada e sada de
navio, alcanou em 2000, em mdia, R$ 325,00/continer.
Porto 0e Se;et/b1
O porto de Sepetiba oferece algumas vantagens em relao aos portos do Rio
de Janeiro e de Santos. Como exemplo, pode-se citar a profundidade de 18,5m de seu
acesso martimo e de 14,5m na frente do cais, maiores do que as verificadas nos demais
portos da regio e que permitem ao porto receber os maiores navios porta-contineres
existentes. Est localizado fora dos centros urbanos, o que proporcionaria acessos
rodovirios e ferrovirios desimpedidos. Ainda no h, porm, uma ligao rodoviria direta
com a BR-116 (Via Dutra), a partir da BR-101, o que obriga o fluxo oriundo da regio do
Vale do Paraba e de So Paulo, principal parte de sua hinterlndia, a cruzar a regio
metropolitana da cidade do Rio de Janeiro.
O fato de ser um porto novo tambm apresenta vantagens quanto
possibilidade de implantao de um la+-out moderno para instalao de equipamentos de
ltima gerao, alm de possuir vasta rea de retaguarda para estocagem de contineres e
para expanso futura e de estar livre de velhas prticas trabalhistas que dificultam as
operaes no porto. Contudo, o novo terminal ainda no possui um mercado consolidado e
ter de competir com os outros portos, cujos terminais de contineres j esto implantados
e em operao, com sua penetrao no mercado realizada.
Os preos de movimentao de contineres devero ser influenciados pelos
praticados nos portos de Santos e do Rio de Janeiro, uma vez que, para o arrendamento
do novo terminal de contineres de Sepetiba, o edital de licitao no fixou nenhum limite
de preo ao usurio, deixando que o mercado os regulasse. Por tudo isso, espera-se que
em Sepetiba o preo total da movimentao do continer no ultrapasse os valores dos
demais portos, devendo, inclusive, ser menor para possibilitar, ao terminal, a captao de
parte da carga dos portos de Santos e do Rio de Janeiro.
Portos de Rio Grande e Paranagu para produtos agrcolas
Porto 0e R/o ?r1,0e
O porto de Rio Grande est localizado na regio de influncia do Corredor de
Transporte Sul, que corresponde aos estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Rio de
Janeiro e parte dos estados do Paran, So Paulo e Minas Gerais e considerado um
corredor de grande importncia estratgica, pois abrange a regio mais desenvolvida do
pas, contribuindo para a integrao nacional, para o abastecimento do mercado interno e
para o intercmbio comercial entre Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai, sendo, assim, de
fundamental relevncia para o funcionamento do Mercosul.
A rea de influncia desse corredor a regio produtora de granis agrcolas
compreendida pelo nordeste argentino, norte do Uruguai e pelo estado do Rio Grande do
Sul, e funciona, principalmente, no sentido de exportao, pelo porto de Rio Grande.
O porto de Rio Grande, administrado atualmente mediante delegao ao
governo do estado do Rio Grande do Sul, pela Superintendncia do Porto de Rio Grande,
movimentou em 1995, no sentido de exportao, cerca de 6,2 milhes de toneladas, das
quais 3,9 milhes de granis slidos, incluindo o trigo, que participou com 186 mil
toneladas; a soja, com 362 mil; e o farelo, com 2,9 milhes. A importao de trigo alcanou
a 172 mil toneladas no perodo.
No incio de 1996, comeou o processo de privatizao da operao dos
terminais especializados do porto, o que trouxe, j a partir do primeiro ano de privatizao,
5&
profunda mudana tanto fsica, com relao modernizao dos terminais, como no
desempenho operacional dos mesmos, com a conseqente reduo dos custos
operacionais, o que se traduziu em maior volume de cargas atradas para o porto. O
Quadro 9, a seguir, apresenta as movimentaes de granis em 1996, 1997 e 1998 (at
setembro).
5*
QUADRO 9
MOVMENTAO DE CEREAS NO PORTO DE RO GRANDE
1998-2000
(em toneladas)
PRODUTO 1998 1999 2000
EXPORTAO 4.355.510 3.117.246 2.910.218
Farelo de Soja 2.614.915 2.227.380 1.431.674
Trigo 38.190
Soja 1.700.405 880.366 1.478.544
Farelo de Arroz 7.500
MPORTAO 1.193.505 501.232 925.227
Trigo 450.734 438.757 579.885
Outros granis 742.771 62.475 345.342
Fonte: SPRG.
Porto 0e P1r1,167>
O porto de Paranagu est localizado na rea de influncia do Corredor do
Paran/Santa Catarina, que abrange os estados do Paran, Santa Catarina, Mato Grosso
do Sul e Mato Grosso, bem como a regio do Paraguai que se estende de Assuno at a
fronteira com o Brasil. A funo principal desse corredor o escoamento dos fluxos de
cargas destinados ao abastecimento do mercado interno e exportao, realizada
principalmente pelos portos de Paranagu e de So Francisco do Sul, o ltimo localizado
no litoral do estado de Santa Catarina.
O porto de Paranagu, administrado pelo governo do estado do Paran, por
intermdio da Administrao dos Portos de Paranagu e Antonina, localiza-se numa
posio estratgica em relao s regies sudoeste e sul do pas. A sua rea de influncia
compreende o estado do Paran, parte do estado de Santa Catarina e do Rio Grande do
Sul, sul de So Paulo e Mato Grosso do Sul, alm do Paraguai, do qual entreposto de
depsito franco.
A movimentao de cargas no porto alcanou, em 1999, cerca de 19,3 milhes
de toneladas, das quais 3,5 milhes de soja e 4,3 milhes de farelo, no sentido de
exportao.
QUADRO 10
MOVMENTAO NO PORTO DE PARANAGU
GRANS SLDOS EXPORTAO
1998-2000
(em toneladas)
PRODUTO 1998 1999 2000
Soja 4.176.814 3.529.812 4.646.346
Farelo 5.137.754 4.332.439 3.820.404
Outros Granis 4.054.982 4.486.254 5.207.856
TOTAL 13.369.550 12.348.505 13.674.606
Fonte: APPA.
Porto 0e S3o Fr1,:/-:o 0o S7.
'0
O porto de So Francisco do Sul, administrado pelo governo do estado de Santa
Catarina e que, em funo da proximidade com o porto de Paranagu, possui rea de
influncia superposta desse porto e com o qual concorre diretamente, movimentou, em
1999, cerca de 4,7 milhes de toneladas, dos quais 2,7 milhes em granis slidos
(principalmente farelo de soja e soja em gros), j tendo atingido 3,9 milhes at outubro
de 2000, dos quais 2,0 milhes em granis slidos.
Nos portos de Paranagu e de So Francisco do Sul os processos de
reestruturao das Administraes Porturias (Autoridade Porturia) e de privatizao das
operaes esto em ritmo mais lento do que os do porto de Rio Grande, o que tem
prejudicado seus desempenhos operacionais e, conseqentemente, as suas capacidades
de concorrncia.
2#(#2#2 A:e--o- terre-tre- e re-tr/2Ee- V :om;et/23o $ :1-o 0o- ;orto- 0e S1,to-D
Se;et/b1 e R/o 0e G1,e/ro
O transporte de carga de/para o porto de Santos por via frrea no ultrapassa
atualmente 4% da movimentao total, o que significa 1,5 a 2 milhes de toneladas. A
carga transportada por ferrovia constituda principalmente por granis slidos, como
farelo de soja, soja em gros, pellets ctricos e enxofre. O ramal interno do porto foi
arrendado ao consrcio formado pela FERRONORTE e MRS-Logstica. Com a privatizao
houve uma reduo no tempo de estadia dos vages no porto de 100 para 50 horas e a
meta dos arrendatrios que a participao do modal ferrovirio para o transporte das
cargas no porto passe para 10%.
A capacidade operacional das duas ferrovias, Malha Paulista (FERROBAN) e
MRS Logstica, poder ampliar-se significativamente caso sejam realizados investimentos
marginais, basicamente em material rodante e na recuperao, modernizao e sinalizao
de vias.
No porto do Rio de Janeiro, cerca de 70% das cargas so transportadas por
ferrovia, principalmente produtos siderrgicos, acar e parte dos contineres. Os 30%
restantes transportados por rodovia so constitudos principalmente de carga geral e
contineres.
No porto de Sepetiba, atualmente, o percentual de carga transportada pelo
modal ferrovirio de mais de 95%, incluindo o carvo, reforado pela movimentao de
minrio de ferro no terminal da FERTECO. Os contineres a serem movimentados no
TECON devero se dividir entre os modais ferrovirio e rodovirio.
O acesso ferrovirio ao porto de Sepetiba utiliza linhas frreas de bitola larga
que se interligam Malha Sudeste. Embora a linha de bitola larga sirva a parte mais
importante da hinterlndia do porto, necessria a mudana de bitola para que as cargas
atinjam o restante do pas, o que dificulta a utilizao desse modal.
O acesso rodovirio ao porto de Sepetiba feito pela BR-101, onde se espera o
surgimento de gargalos quando a capacidade operacional plena do porto for atingida.
Nessa ocasio, ter se esgotado a capacidade de grande parte da atual malha, e assim
ser necessrio realizar grandes investimentos em rodovias, principalmente a implantao
imediata da RJ-109, que liga a BR-101 BR-116, desviando o fluxo da Regio
Metropolitana do Rio de Janeiro e futuramente a RJ-125, que far a mesma ligao em
outro ponto.
O porto de Santos, em seu acesso ferrovirio, servido por linhas de bitola larga
da antiga SR-4, hoje exploradas pela MRS Logstica, e de bitola mista da antiga Malha
Paulista, hoje explorada pela FERROBAN.
'1
A FERROBAN se interliga Malha Oeste, sob concesso da Ferrovia
NOVOESTE S/A, de bitola estreita, sem necessidade de operao especfica de mudana
de bitola. Assim, pelo modal ferrovirio atinge-se os estados de So Paulo, Mato Grosso,
Mato Grosso do Sul, Gois e o Tringulo Mineiro.
Com relao aos acessos rodovirios, o porto de Santos conta com rodovias
estaduais, que se interligam ao restante da malha rodoviria do pas e apresentam, em sua
maioria, pista dupla e esto concedidas ou em processo de concesso iniciativa privada.
2#(#( o,:e,tr123o 0e O;er10ore- e L/m/te- 0e om;et/23o $ EN;er/9,:/1
I,ter,1:/o,1.
om;et/23o e,tre e 0e,tro 0o- ;orto-
Uma vez que a promoo da competio na prestao dos servios porturios
um dos principais objetivos da implantao da reforma institucional porturia,
consideraes sobre o trfego (movimentao de carga) sero levantadas no momento de
se decidir pela melhor configurao possvel para uma dada situao. Os nveis de trfego
e sua estrutura sero fatores decisrios na escolha do meio mais adequado para se
promover a competio ou regular monoplios, quando inevitvel. Em termos gerais, na
maioria dos casos, aplicam-se os marcos bsicos que se seguem.
O modelo Landlord, de acordo com a experincia adquirida, tem sido
considerado vivel somente para portos com movimentao superior a 20 milhes de
toneladas/ano, excluindo-se os produtos de petrleo. Permite que uma competio natural
se desenvolva entre os prestadores de servios independentes, cada um deles
respondendo por uma fatia suficiente de mercado, de modo que seja possvel se ter um
volume de investimentos significativo em superestrutura e equipamentos de movimentao.
De um modo geral, esse paradigma no mais verdadeiro e o modelo Landlord est
ganhando espao pelo mundo, em detrimento de outros modelos como o Tool (ort ou
&er.ice (ort (Porto nstrumento ou Porto de Servio). Um levantamento feito de 1997
apresenta, dos 100 maiores portos de contineres, 88 configurados no modelo Landlord, no
qual a Autoridade Porturia mantm os direitos sobre o uso da infra-estrutura e preenche
todas as funes regulatrias. Contudo, isso levanta questes sobre a competio e
regulao do monoplio, que sero discutidas a seguir.
O Porto nstrumento, embora esteja perdendo terreno para o padro Landlord,
deve ainda permanecer como um sistema adequado para portos pequenos ou
mdios, com oportunidades para a competio entre vrias empresas
operadoras de carga, em que o modelo Landlord fatalmente conduziria a uma
situao de monoplio, pelo menos no primeiro momento.
O modelo Porto de Servio ir encontrar sua justificativa em duas situaes:
na integrao do gerenciamento do transporte tanto na integrao
comercial, nos nichos de trfego, como na integrao industrial, entre o
processo e o transporte (matrias-primas a granel). Justifica-se tambm na
manuteno da continuidade social, quando as condies naturais tornam a
existncia de um porto um fator primordial de equilbrio social e regional. No
primeiro caso, o volume de movimentao deve ser suficiente para tornar o
porto auto-sustentvel, no ltimo caso, o inverso pode ser freqentemente a
regra. Em termos de operadores, o primeiro ser geralmente operado pela
iniciativa privada, enquanto o segundo provavelmente ter gerenciamento
pblico (embora isto no impea servios privados por meio de esquemas
"negativos de concesso).
'2
O modelo Porto Landlord Autoridade Porturia, que tende a se tornar o modelo
predominante de organizao operacional, deixa a atividade comercial inteiramente para os
operadores porturios privados.
Essa frmula est sendo implantada at mesmo em portos com limitado volume
de movimentao, o que levanta a questo sobre as condies de competio.
om;et/23o e,tre ;orto- e /,-t1.12Ee- Cor1 0o ;orto or61,/410o
A frmula de concesso que aloca uma determinada fatia de rea porturia para
um operador por um perodo especfico de tempo, com ou sem a necessidade de construir
ou desenvolver novas instalaes, afeta fisicamente, numa base contnua, a organizao
das operaes no porto. Para se estabelecer uma situao em que haja uma competio
justa dentro de um nico porto, sob essas condies competio no mercado ,
necessrio estabelecer vrios operadores com uma capacidade equivalente para atender
ao mesmo trfego. Enquanto isso possvel em portos de porte para cargas mltiplas,
pode ser difcil naqueles em que o setor pblico tem que lidar com essa questo.
Na verdade, as concesses sero geralmente implantadas na maioria dos casos
de trfego homogneo, o que permite uma melhor racionalizao do ambiente operacional:
cargas unitizadas (contineres, roll-on'roll-off), granis industriais (minrio, cimento, gros,
petrleo e outros granis lquidos). Os terminais de granis industriais sero geralmente
parte dos processos industriais verticalmente integrados, o que os torna candidatos
naturais a principais operadores industriais: a competio real acontece com outros nveis,
na sada. Terminais de continer e roll-on'roll off so muito mais sujeitos a presses diretas
por competio na esfera de transporte, desde que haja trfego suficiente para se
estabelecer um ambiente competitivo, como em Rotterdam, Hong Kong, Buenos Aires e
Saem Chabang (Tailndia).
Se o volume de trfego, pelo menos na poca da concesso, for tal que
proporcione condies de viabilidade financeira a um nico operador 100.000 TEU/ano,
ou menos, para um terminal de continer, por exemplo a situao se aproxima de um
natural monoplio, em que a competio pelo mercado pode ocorrer:
quando h competio entre rotas alternativas de transportes envolvendo
combinaes de diferentes modais e, possivelmente, usando portos
estrangeiros (Pases Blticos/Finlndia/Rssia e Polnia/Alemanha), em que a
falta de competio dentro do porto propriamente no um problema
importante e a correspondente regulao no precisa ser estabelecida.
ou quando o trfego realmente cativo, o que cria uma situao de monoplio
que ir requerer uma ao regulatria cuidadosa, incluindo os controles de
produtividade e da tarifa, para se evitar situaes rent-seeking (apropriao de
renda). Em complemento, o contrato de concesso deveria possibilitar nova
licitao a intervalos regulares, definidos de acordo com o perodo de depreciao
do financiamento dos ativos, por parte dos concessionrios.
Nesse ltimo caso, o papel da Autoridade Porturia, assim que o crescimento do
trfego permitisse, seria atrair outro concorrente, to logo o volume de movimentao torne
isso vivel. Normalmente, o primeiro concessionrio tentar proteger-se dessas
eventualidades, colocando salvaguardas no seu contrato de concesso, e a Autoridade
Porturia, por sua vez, ir verificar se essas salvaguardas no ultrapassam o que se pode
ter como razovel proteo contra um novo operador, sem garantir um trfego exclusivo.
Seria aconselhvel fomentar o desenvolvimento de um poder conciliador entre usurios dos
portos e clientes porturios, de modo que a formao de um grupo com interesse comum
em confronto a um monoplio estaria bem prximo de um mercado competitivo.
'(
Para se estabelecer institucionalmente esse poder conciliador, sempre que
possvel, deveria ser incentivada a participao de usurios e clientes no conselho da
empresa porturia e, quando no fosse possvel, em razo da estrutura da organizao,
deveria ser implantado um conselho porturio constitudo de usurios, com poderes e
atribuies inseridas no empreendimento porturio por meio de lei.
O desenvolvimento de acordos regionais ou associaes, como o Mercosul,
facilitar, da mesma forma, o comrcio ao longo da costa e fomentar as redes de
transportes regionais, tornando o trfego porturio mais gil pela criao de alternativas de
transporte para os embarcadores. sso ir reduzir o impacto de potenciais monoplios
locais, que tendero a perder, com o tempo, muito de suas caractersticas monopolistas.
Contudo, a concesso no a nica forma de se trazer a competio e o setor
privado para uma operao comercial nos portos, em particular no caso de portos para
cargas mltiplas de pequeno a mdio portes. Esses portos, geralmente, iro manusear
limitados volumes de carga geral, s vezes misturados com pequenas quantidades de
contineres e cargas unitizadas. Assumindo que cerca de 250.000/300.000 toneladas de
carga geral seriam o mnimo para uma empresa operadora porturia independente ser
financeiramente vivel, incluindo custos com equipamentos pesados, teramos um piso de
um milho de toneladas de carga geral por porto, para termos uma concesso com
competio. Abaixo dessa quantidade, o modelo Porto nstrumento pode ser a soluo
apropriada, significando que a Autoridade Porturia permaneceria responsvel pelo
fornecimento dos principais equipamentos de manuseio de carga de beira de cais
usualmente de leves a equipamentos mdios de mltiplos-usos , enquanto o manuseio da
carga seria realizado, num contexto competitivo, por firmas privadas, com autorizao das
Autoridades Porturias.
Sob esse esquema, as reas porturias operacionais permanecem abertas a
todos os operadores licenciados, que devero alugar espaos de armazenagem de acordo
com a variao dos seus clientes. Os operadores privados que possurem e operarem
qualquer equipamento de ptio iro disputar cargas, negociando-as como os agentes
embarcadores e de navegao, e a Autoridade Porturia ter de garantir que isso ocorra
por meio de regulaes de segurana. No caso das licenas, a Autoridade Porturia dever
se abster de estabelecer aspectos tcnicos, como nmero e tipo de equipamento a ser
utilizado, o que ficaria a critrio do operador. Contudo, a Autoridade Porturia ir fornecer
licenas mediante condies mnimas de produtividade e de garantias de financiamento.
Para manter a competio vivel, a Autoridade Porturia dever limitar o nmero de
licenciados, para que a produtividade se mantenha aceitvel.
Embora no haja nenhuma transferncia real de risco comercial para o operador,
possvel contudo se consignar eficientes incentivos, indexando parte da taxa aos
indicadores de custo-desempenho no gerenciamento das instalaes. Uma outra opo
seria um esquema de "concesso negativa, usado com sucesso em vrios transportes
pblicos, em que a concesso seria outorgada ao operador que exigisse o menor subsdio,
sob o mesmo conjunto de condies operacionais e tarifrias.
Um grande risco transferido para o operador, que ficar sobre presso para
aumentar o movimento porturio, objetivando maximizar sua receita. O servio de
passageiros por balsa entre a Esccia e as lhas Shetland foi concedido em abril de 1999,
por cinco anos, P&O subsidiria, utilizando-se essa frmula.
o,:e,tr12Ee- 0e O;er10ore- e L/m/te- 0e om;et/23o
A situao pode caminhar tambm para que um ou dois operadores porturios
privados tentem obter contratos de concesso ou arrendamento, num nmero tal de
terminais, num mesmo pas, que passe a existir um risco razovel de criao de uma
posio dominante (essa situao se materializou recentemente nas Filipinas, nas
'+
operaes com contineres). Esse tipo de problema poderia, em muitos casos, ser tratado
por uma legislao antitruste, na esfera nacional (como aconteceu nas Filipinas). Uma
legislao clssica antimonoplio/antitruste protegeria a competio, com a interveno do
Judicirio, quando interesses privados se utilizassem das foras de mercado para restringir
a escolha do consumidor ou para extrair rendas por monoplio. Uma posio dominante
pode ser definida, considerando-se a fatia do comrcio nas mos de um particular
segmento de mercado (40% do fluxo de contineres, por exemplo).
Uma outra tendncia de liberao da competio e do acesso ao mercado pode
acontecer quando as linhas de navegao ou suas subsidirias arrendam terminais nos
portos. Principalmente dois casos ocorrem nesse tipo de operao:
nos terminais para carga prpria: a empresa opera seus navios e sua prpria
carga, sem oferecer seus servios para terceiros, a no ser em situaes
excepcionais.
no terminal pblico: a empresa se compromete a servir, sem discriminao,
todo tipo de navio aportado nas suas instalaes porturias, que so
consideradas pblicas (o terminal de contineres de Montevidu, concedido a
Maersk, um exemplo). Clusulas tpicas em contratos de concesso podem
ser as que seguem:
o operador deve operar e manter o terminal em condio de eficincia,
como um usurio comum, com a instalao aberta para todo e qualquer
cliente, seja ele exportador ou importador. O operador deve tratar a todos
que se candidatam a utilizar o terminal e suas instalaes com igualdade,
sob as mesmas condies, e deve publicar suas "cobranas e regras
numa tarifa (regulamento) disponvel para todos, de forma imediata,
qualquer que seja o solicitante.
no caso de formalizao de queixa, por parte de um usurio do terminal, de
que determinado operador tenha procedido de forma discriminatria ou
injusta, e tendo tal conduta aparentemente afetado materialmente ou de
modo adverso os interesses do usurio, a Autoridade Concessionria
investigar e resolver a disputa. A repetio de queixas, desde que
comprovadas, acerca dos servios prestados pelo operador, poder
fundamentar a Autoridade Concessionria para a resciso da concesso.
2#(#+ Pre2o- e De-em;e,Ho Port7>r/o-
2#(#+#1 I,0/:12Ee- 0o- e-t70o- 0o ?EIPOT
A falta de conhecimento dos ambientes porturios, devido sua complexidade
(inmeros agentes envolvidos e diversidade dos papis desempenhados), tem contribudo
em muito para uma srie de concluses simplificadas, entre elas a que atribui
exclusivamente ao trnsito porturio as dificuldades da balana comercial brasileira, em
especial de nossas exportaes.

Mesmo responsvel por um significativo volume de mercadorias de comrcio
exterior, no se pode afirmar que o custo porturio, em especial aquele de responsabilidade
da Autoridade Porturia, imposto ao usurio por meio do que se convm chamar de tarifas
porturias, seja o nico responsvel pelo "insucesso do equilbrio de nossas contas.
Certamente, por no se ter uma referncia em termos de valores (custos) reais do nus
desse elo da cadeia de distribuio fsica de mercadorias, essa viso e as afirmaes delas
decorrentes ganharam as mais diversas abrangncias.
Com o processo de reforma da atividade porturia e a reestruturao da
explorao do porto organizado, alterou-se substancialmente, em quantidade e perfil, o
quadro de formadores de preos dos servios porturios, tendo sido substitudo na quase
'5
totalidade dos portos o empreendedor pblico (Administrao do Porto) pelo privado
(parceria privada), o que modificou substancialmente o desempenho no setor, em especial
a formao de preos.
Nesse sentido, o Ministrio dos Transportes determinou ao GEPOT a realizao
de estudos e pesquisas para a avaliao dos preos e desempenho relativos aos servios
praticados nos principais portos do Brasil.
Esses estudos tiveram como base o ano de 1997 e se estenderam at 2000,
produzindo, assim, uma srie de valores de referncia que possibilitam um melhor
conhecimento da participao do trnsito porturio na agregao de valores na cadeia de
distribuio de mercadorias.
Os dados foram coletados junto aos agentes formadores dos preos dos
servios porturios. A coleta e o tratamento dos dados obedeceram um padro estatstico
de modo a se produzir um resultado tcnico/cientfico, de base sustentvel.
Para a apresentao dos trabalhos, foram estabelecidos grupos de acumulao
dos preos dos servios porturios estrategicamente definidos como:
Despesas com a entrada e sada da embarcao
Despesas de movimentao (manuseio e tarifas porturias)
O primeiro item acumulou a prestao de servios embarcao como
praticagem, apoio martimo, atracao etc. O segundo, diz respeito ao atendimento carga
propriamente dita e foi dividido em dois outros itens: manuseio e tarifas porturias.
Assim arquitetado, o trabalho de pesquisa pode apresentar dados importantes
para a gesto do processo de reforma do Subsetor Porturio, que se configura com a
chegada do prestador de servio privado, a reviso do processo de uso da mo-de-obra
porturia e a atuao das Administraes dos Portos. Os valores finais obtidos foram
denominados preos totais mdios porturios, porque calculados a partir de consignaes
mdias. Portanto, so valores referenciais, que foram obtidos a partir de um tratamento
estatstico.
O resultado da pesquisa pode ser visto nos quadros seguintes.
''
QUADRO 11
PREOS TOTAS MDOS DOS SERVOS PORTUROS ENTRE 1997 e 2000*
PORTO TPO DE CARGA
1997 2000 VARAO 97/00
R$ US$ R$ US$ R$ US$
Fortaleza Trigo 8,18 7,58 9,90 5,11 21,03% -32,59%
Continer 290,97 269,92 267,02 138,33 -8,23% -48,75%
Recife Trigo 16,66 15,45 13,78 7,14 -17,29% -53,79%
Continer 197,33 183,05 326,42 168,60 65,42% -7,89%
Salvador Trigo 8,83 8,29 6,78 3,51 -23,22% -57,66%
Continer 281,53 261,16 255,21 132,21 -9,35% -49,38%
Rio de Janeiro Trigo - M. SANTSTA 12,13 11,25 17,43 9,03 43,69% -19,73%
Continer - TECON 456,49 423,46 323,79 167,74 -29,07% -60,39%
Santos Soja e farelo - COREX 12,00 11,13 8,23 4,26 -31,42% -61,73%
Fertilizantes - TEFER 21,93 20,34 11,50 5,96 -47,56% -70,70%
Trigo - M. SANTSTA 14,03 13,01 16,24 8,41 15,75% -35,36%
Continer -TECON 337,77 313,33 331,00 171,48 -2,00% -45,27%
Continer - M. Direita 339,16 314,62 389,38 201,72 14,81% -35,88%
Paranagu Soja e farelo - COREX 7,40 6,86 5,26 2,72 -28,92% -60,35%
Fertilizantes 11,23 10,41 15,45 8,00 37,58% -23,15%
Continer 440,85 408,95 350,09 181,36 -20,59% -55,65%
Rio Grande Continer - P. Novo 441,38 409,44 297,23 153,98 -32,66% -62,39%
Continer - TECON 418,17 387,91 330,13 171,04 -21,05% -55,91%
* Valores em $ por tonelada para granis e por unidade para o continer.
QUADRO 12
VALORES EM REAS DOS FATORES FORMADORES DOS PREOS DOS SERVOS
PORTUROS DE 1997 a 2000
R$/t para granis ou R$/u para contineres
PORTO TPO DE CARGA
1997 2000
MANUSEO TARFAS
ENTRA-
DA E
SADA
MANUSEO TARFAS
ENTRA-
DA E
SADA
Fortaleza Trigo 2,03 5,35 0,80 6,29 2,98 0,63
Continer 168,00 41,82 81,15 151,37 39,41 76,24
Recife Trigo 6,44 8,14 2,08 5,23 5,92 2,63
Continer 114,26 42,60 40,47 231,83 47,00 47,60
Salvador Trigo 3,90 4,00 1,03 1,35 4,11 1,33
Continer 149,70 82,91 48,92 150,70 33,62 70,88
Rio de Janeiro Trigo - M. SANTSTA 3,22 3,56 5,35 5,52 9,82 2,09
Continer - TECON 214,19 148,55 93,75 249,94 23,33 50,52
Santos Soja e farelo - COREX 2,52 7,69 1,79 2,58 3,51 2,14
Fertilizantes - TEFER 5,97 12,23 3,73 6,02 1,71 3,77
Trigo - M. SANTSTA 3,16 8,35 2,52 1,37 5,58 1,96
Continer -TECON S 119,79 158,35 59,63 260,04 29,20 41,76
Continer - M. Direita 138,46 143,91 56,79 229,87 76,73 82,78
Paranagu Soja e farelo - COREX 1,00 5,00 1,40 0,37 2,76 2,13
Fertilizantes 6,37 3,34 1,52 10,33 2,79 2,33
Continer 274,96 103,44 62,45 200,00 38,50 111,59
Rio Grande Continer - P. Novo 156,68 180,12 81,37 215,04 22,51 59,68
Continer - TECON 240,76 122,76 77,86 209,68 29,48 90,97
'8
Os valores contabilizados correspondem aos servios prestados (a carga e a
embarcao) quando do trnsito porturio. Portanto, muito embora no incluam
armazenagem, expressam a quase totalidade da agregao de valor pela passagem da
carga no porto.
Uma anlise simplificada permite afirmar que houve uma alterao substancial
dos preos dos servios porturios nesse perodo compreendido entre os anos 1997 e
2000.
Os preos em dlar, que so referncia para os contratos de comercializao de
mercadorias, portanto de comrcio exterior, apresentaram forte reduo, que chegou a
mais de 60% para a movimentao de contineres nos portos do Rio de Janeiro e de Rio
Grande e de soja e farelo em Santos e Paranagu, bem como de mais de 70% para
fertilizantes movimentados no porto de Santos. importante salientar que muitas redues
ficaram acima da desvalorizao da moeda nesse perodo, portanto, apresentando ganhos
reais para o exportador e importador, ocasionadas pela competio entre as unidades
porturias.
Dentro dos grupos de acumulao, os fatores formadores de preos porturios
atuaram de modo diferenciado. O manuseio pressionou em diversas cargas os preos finais
mdios dos servios porturios. J as tarifas porturias desoneraram o trnsito porturio,
como pde ser visto.
2#(#+#2 obr1,21 01 Terminal Handling Charge JTLI ,o- ;orto-
Aps a transferncia dos servios porturios para o setor privado, por meio da
atuao dos Operadores Porturios e tambm do arrendamento de instalaes importantes,
foi constatada a cobrana de uma nova taxa para a movimentao de mercadorias na rea
dos portos organizados, especificamente para o antigo "servios de capatazia. Essa taxa,
cobrada pelos armadores ou representantes aos donos das mercadorias, denomina-se
Terminal Handling Charge (THC).
Efetivamente, no se trata de uma taxa adicional, mas sim de uma nova forma
de cobrana efetuada por um novo agente prestador de servios, dentro das instalaes
porturias de uso pblico, na movimentao das mercadorias para o carregamento e
descarga dos navios aportados.
Com o afastamento das Administraes Porturias das operaes e sua
conseqente transferncia iniciativa privada, os novos prestadores de servios tiveram
que buscar uma forma de ressarcimento das despesas para a realizao de suas tarefas
dentro da rea porturia. A partir de ento, mais precisamente em 1/9/96, passaram a
cobrar a THC aos proprietrios das cargas, como faziam as Administraes Porturias, por
meio da aplicao de suas tarifas.
importante lembrar que os servios de terra so pagos pela THC, e os de
bordo so ressarcidos pelo frete martimo.
Vale tambm observar que a prtica e a aplicao da THC ocorrem somente no
trfego de navios (conferenciados e out-siders) utilizados no transporte de contineres e,
com alguma raridade, na carga fragmentada. Portanto, nas operaes de granis e de
carga geral homognea o sistema THC no usual.
Aps o incio da cobrana da THC, diversas entidades representativas de donos
de mercadorias reclamaram de sua incidncia na movimentao de suas cargas nos portos,
principalmente em razo de serem os valores cobrados por aqueles servios superiores aos
praticados anteriormente pelas Administraes Porturias e, mais grave, por estarem sendo
'&
cobrados preos iguais em qualquer situao, instalao ou bero, configurando-se,
segundo os importadores e exportadores, prtica monopolista ou formao de cartel.
Pode-se entender e considerar tal concluso como vlida, uma vez que, no final
do ms que antecedeu o incio da cobrana da THC, as empresas de navegao martima
fizeram publicar, em diversos jornais, avisos sobre a cobrana daquela taxa, e os valores
divulgados para o porto de Santos eram os mesmos para todos os armadores,
configurando-se uma aparente cartelizao na formao dos preos dos servios.
Posteriormente, houve diversas reunies entre os armadores, operadores e
proprietrios das cargas, para esclarecimento dos fatos. Desde ento, nos portos onde tem
ocorrido a cobrana da THC, foram promovidos debates e negociaes entre as partes
envolvidas, para a eliminao de dvidas e conflitos, alm da definio das
responsabilidades e da anlise das denncias. Nesse episdio, observou-se, em situaes
diferenciadas, a participao e a mediao do Ministrio dos Transportes, do Grupo
Executivo para Modernizao dos Portos (GEMPO) e do Conselho Administrativo de Defesa
Econmica (CADE).
Sabe-se que os valores questionados pelos exportadores e importadores
constituintes da THC configuram-se, efetivamente, como mera transferncia das despesas
porturias pagas pelos armadores aos seus diversos prepostos e auxiliares, os quais
prestam servios em terra para a movimentao das cargas do costado do navio para as
reas de estocagem e vice-versa.
O valor repassado ao dono da carga, porm, no reflete o efetivamente pago
aos operadores para a execuo dos servios de movimentao em terra, uma vez que
esse no fixo, variando de acordo com o tamanho da consignao da carga. Assim, os
ganhos de eficincia e de reduo de preos advindos da implantao de um regime
concorrencial no porto esto sendo auferidos pelo armador e no pelo dono da carga.
Uma anlise sobre o assunto, realizada no porto de Santos, particularmente no
que se refere movimentao de caf, constatou que, inicialmente, a partir do primeiro dia
de setembro de 1996, a THC foi fixada em cerca de US$190/continer, cuja composio
correspondia antiga "taxa de capatazia (R$ 153,00/continer), adicionados de 20% do
extinto Adicional de Tarifa Porturia ATP (R$ 30,00) e de 5% do SS (R$ 7,00).
O estudo "Avaliao dos Preos dos Servios Porturios, desenvolvido pelo
GEPOT em fevereiro de 1998, constatou que o valor da denominada THC que vinha sendo
cobrada no porto de Santos estava em torno de R$ 183,00/continer (continer de 20'). Na
recente atualizao desse estudo, em dezembro de 2000, verificou-se que o valor da THC
no sofreu alterao. Portanto, o valor da THC superior aos preos praticados
anteriormente pela Codesp, considerando as freqentes redues das tarifas porturias e a
extino do ATP, em outubro de 1996.
No Quadro 13, a seguir, apresentada a comparao dos valores da THC nos
principais portos brasileiros e do Mercosul.
'*
QUADRO 13
OMPARATIVO DOS VALORES OBRADOS PELA TL NOS PRINIPAIS
PORTOS BRASILEIROS E DO MEROSUL
2001
(em R$)
PORTO
CARREGAMENTO DESCARREGAMENTO
20's 40's 20's 40's
Normal Refrig. Normal Refrig. Normal Refrig. Normal Refrig.
Buenos Aires 120,00* 170,00* 140,00* 170,00* 120,00* 170,00* 140,00* 170,00*
Montevidu 90,00* 90,00* 90,00* 90,00* 90,00* 90,00* 90,00* 90,00*
Rio Grande 96,00 122,00 96,00 122,00 96,00 122,00 96,00 122,00
taja 132,25 132,25 132,25 132,25 132,25 132,25 132,25 132,25
So Francisco 91,00 91,00 106,00 106,00 91,00 91,00 106,00 106,00
Paranagu 129,00 129,00 129,00 129,00 129,00 129,00 129,00 129,00
Santos 183,36 183,36 229,18 229,18 183,36 183,36 229,18 229,18
Rio 89,25 89,25 89,25 89,25 98,18 98,18 98,18 98,18
Vitria 166,00 166,00 166,00 166,00 166,00 166,00 166,00 166,00
Salvador 117,00 117,00 117,00 117,00 117,00 117,00 117,00 117,00
Suape 130,44 130,44 208,44 208,44 130,44 130,44 208,44 208,44
Fortaleza 105,00 105,00 125,00 125,00 105,00 105,00 125,00 125,00
* Valores expressos em US$.
Fonte: Hamburg-Sud.
2#(#5 T1N1 0e M1,7-e/o 0e 1r61 em Term/,1. JTLI e 7-to- 0e E-t/=16em
$ EN;er/9,:/1 I,ter,1:/o,1.
Os embarcadores freqentemente questionam o fato de que, enquanto os custos
de estivagem esto de certa forma contidos ou at mesmo decrescendo, em razo dos
esforos de racionalizao da atividade, parte ou quase a totalidade dessas "economias
est ficando em poder das linhas de navegao por meio do sistema de cobrana da
Terminal Handling Charges (THC), quando essas empresas cobram do embarcador o
suposto custo de manuseio de carga na faixa de cais e pagam diretamente ao operador do
terminal. A baixa remunerao dos fretes martimos num nmero de segmentos de trfego,
em particular o de carga geral e continer, refora a crena de que as linhas de navegao
esto se recuperando de suas perdas de receitas pelo confisco de economias obtidas com
o manuseio da carga em terra.
O ltimo e documentado exemplo desse fato vem de Cingapura, onde o
Conselho Nacional de Embarcadores de Cingapura (SNSC) divulgou recentes estudos
comparando as cobranas de servios de estiva s linhas de navegao pelo operador de
terminal PSA Corporation, com as cobranas de THC aos embarcadores, feitas pelas linhas
de navegao. O SNCS afirma que as linhas de navegao, em Cingapura, esto
sobretaxando os embarcadores, em 25%, por meio da THC. O estudo mostra que, em
1997, enquanto a PSA Corp. cobrava por servios de estiva S$ 150 por continer/TEU
cheio, as linhas de navegao cobravam THC de S$ 182, ou seja, 21,3% mais caro. Pelo
continer cheio de 40 ps, a diferena era de 25,6%, com S$ 215 cobrados pela PSA Corp.
e S$ 270 pelas linhas.
Porm, fontes oriundas da indstria de navegao alegam haver outros
componentes inseridos na THC, alm da simples estivagem. A Conferncia de Frete do
Leste (FEFC), por sua vez, afirma que a sua THC engloba 25 componentes, incluindo, alm
80
da estivagem, inspeo e relatrios sobre as condies dos contineres, movimento dos
contineres de e para os chassis, barcaas ou vages ferrovirios. O SNSC, contudo,
ainda acredita que os embarcadores esto sendo cobrados em dobro por alguns desses
componentes.
A questo no de fcil definio pelas autoridades pblicas, pelo fato de
serem transaes privadas. O forte e ativo Conselho Nacional de Embarcadores, como
representante dos interesses da classe perante as linhas de navegao, um frum
apropriado para que os embarcadores se faam ouvir. A abertura (composio) da THC e a
comparao dos seus itens com os includos nas faturas dos operadores seriam formas de
acesso a qualquer cobrana excessiva indevida e dariam condies de se negociar com os
armadores em bases mais justas. Por parte do governo, a atitude a ser certamente tomada
sobre a questo o encorajamento concorrncia plena por parte dos armadores,
garantindo acesso ao mercado dos outsiders.
2#(#' Pr>t/:1- ;1r1 1- Po.@t/:1- 0e S1.=1671r01 01 o,:orr9,:/1
Nas questes de salvaguarda da concorrncia, um tema que merece ser
analisado refere-se questo dos contratos de arrendamento de ativos pblicos e sua
relao com o objeto desta seo, e sobre o instrumento do "convnio de delegao
(Lei n 9.277/96) e o respectivo processo de descentralizao da Administrao Porturia,
tambm impactante sobre a questo da concorrncia nos portos.
Com relao aos contratos de arrendamento, poucos foram os que incluram
salvaguardas especficas de defesa da concorrncia. No caso do TECON 1 de Santos, foi
includa clusula que no permitia a participao de uma mesma empresa simultaneamente
na composio de mais de uma Sociedade de Propsito Especfico (SPE), empresa
especialmente constituda para executar contratos de arrendamentos de terminais de
contineres no porto de Santos.
Nos terminais do porto de Vitria, o edital vetava a uma mesma empresa,
sozinha ou participando de consrcio, a deteno simultnea do arrendamento dos
terminais de Paul e de Capuaba.
Quanto ao controle de preos ao usurio, os contratos e editais de
arrendamento dos terminais em diversos portos apresentaram solues diferentes. Nos
terminais de contineres do porto do Rio de Janeiro (TECONT 1 e 2) e no terminal de
veculos e contineres do porto de Paranagu (TEVECON), os editais previam que a
licitao seria ganha pelo licitante que propusesse o menor preo para os servios em terra
a serem cobrados ao usurio, juntamente com a maior oferta de movimentao.
No TECON 1 Santos, embora o critrio de julgamento da licitao para a
concesso do arrendamento tenha sido o de maior oferta financeira Autoridade Porturia,
foi fixado um teto mximo para os preos dos servios em terra a serem cobrados aos
usurios a vigorar nos primeiros trs anos do arrendamento, aps os quais os preos
estaro liberados.
No terminal de contineres do porto de Sepetiba, cujo leilo de arrendamento foi
posterior aos demais, no foi includo no edital nenhum teto para os preos ao usurio,
levando em conta a regulao natural de mercado, resultante da limitao j exigida para
os terminais do porto do Rio de Janeiro e a competio com o porto de Santos.
Com relao aos convnios de delegao para estados e municpios, os
delegatrios se comprometem a privatizar as operaes porturias nos portos delegados e
a promover o arrendamento de reas e instalaes iniciativa privada. O cumprimento
81
dessa condio ser fiscalizado pelo governo federal. Assim, pretende-se acabar com o
monoplio da Administrao do Porto nas operaes porturias nesses portos. Da mesma
maneira que os portos sob jurisdio federal, esses tambm esto sujeitos legislao
existente de defesa concorrncia citada anteriormente.
2#(#8 Me:1,/-mo- 0e At7123o
A atuao do Estado como agente regulador para o estabelecimento e a
manuteno do ambiente competitivo pode ser levada a efeito pela Autoridade Porturia
local ou pelos rgos reguladores, em mbito federal, estadual ou municipal, conforme a
legislao.
Alm desses rgos h tambm a atuao do Conselho de Autoridade Porturia
(CAP), que tem, segundo disposto no art. 30, pargrafo 1 da Lei n 8.630/93, com relao
defesa da concorrncia, as seguintes competncias:
zelar pelo cumprimento das normas de defesa da concorrncia;
estimular a competitividade.
Segundo estabelecido na Lei n 10.233/2001, que trata da reorganizao
institucional do setor transportes, em seu art. 20, inciso alnea 0, ser objetivo da Agncia
Nacional de Transportes Aquavirios regular ou supervisionar as atividades de prestao de
servios por terceiros, com vistas a harmonizar, preservando o interesse pblico e os dos
usurio e concessionrios, impedindo situaes que configurem competio imperfeita ou
infrao da ordem econmica.
Paralelamente, na mesma Lei, em seu art. 31, determina que na ocorrncia de
fato que configure infrao da ordem econmica dever comunic-lo ao Conselho
Administrativo de Defesa Econmica CADE, Secretaria de Direito Econmico - SDE ou
Secretaria de Acompanhamento Econmico - SEAE.
Haver, assim, reas de atuao especfica de cada um desses organismos:
A Autoridade Porturia e o CAP atuaro em conflitos locais
A ANTAQ na resoluo de pendncias entre portos e, tambm, como 2
instncia em conflitos locais.
Ao CADE/SDE/SEAE, quando a questo extrapolar o subsetor porturio.
82
2#+ POL!TIA TARIFRIA
2#+#1 De-:r/23o e A,>./-e 01- E-tr7t7r1- T1r/C>r/1- em Im;.1,t123o ,o-
Porto-
Como resultado da implantao da Lei n 8.630/93, a estrutura bsica tarifria
dos portos brasileiros passou de 18 tabelas bsicas para apenas 7. Foi feita com base nas
tabelas de facilidades e servios indicadas a seguir:
TABELAS SERVO
Utilizao da nfra-Estrutura de Acesso Aquavirio
Utilizao das nstalaes de Acostagem
Utilizao da nfra-Estrutura Operacional ou Terrestre
V Servios de Movimentao de Cargas
V Armazenagem
V Utilizao de Equipamentos
V Servios Diversos ou Gerais
A partir do afastamento dos portos pblicos da totalidade das operaes
porturias e do arrendamento tambm de todas as instalaes de armazenagem, para
atuarem somente como Autoridade Porturia, a tendncia serem tambm suprimidas as
Tabelas V e V, respectivamente, correspondentes aos servios de movimentao de cargas
e de armazenagem, que passariam a ser integralmente prestados pela iniciativa privada.
As novas tarifas porturias, em plena utilizao em todos os portos brasileiros,
refletem a posio de Autoridade Porturia que vem sendo assumida por todos os portos
pblicos, pois ao operador porturio cabe transformar as horas de instalaes e
equipamentos disponibilizados pelo porto em produo propriamente dita, sendo de sua
responsabilidade a produtividade da operao.
2#+#2 S/-tem1- 0e 7-to- A0ot10o- e B1-e- 0e T1r/C123o
Conforme citado anteriormente, uma das conseqncias importantes da
Lei n 8.630/93 foi a criao dos Conselhos de Autoridade Porturia (CAP), em cuja
composio pelo menos metade de seus membros formada por empresrios ligados
atividade porturia ou por seus representantes.
Como previsto na citada Lei, o CAP responsvel pela homologao das tarifas
porturias. Estando ele constitudo pelos mesmos empresrios do setor que reclamavam
constantemente dos altos custos porturios como entrave s exportaes brasileiras, criou-
se no Conselho um ambiente propcio para o questionamento das tarifas vigentes nos
portos brasileiros.
A partir de um modelo de estrutura tarifria bsica elaborado pelo Departamento
de Portos do Ministrio dos Transportes, as Administraes Porturias foram instadas a
contratar, com empresas de consultoria, os necessrios estudos de custos dos servios
porturios, de forma a fundamentar os valores para a Nova Estrutura Tarifria, conforme
preconizava a Lei, para serem aprovadas e homologadas pelo CAP. Nessa nova estrutura
tarifria deveriam ser criados os mecanismos necessrios para o ingresso tambm dos
operadores porturios privados nas operaes do porto pblico.
8(
Quando os resultados de tais estudos comearam a surgir, verificou-se que
grande parte dos servios oferecidos pelo porto pblico tinha o seu custo real superior aos
valores cobrados aos usurios. Tal situao criou um impasse no CAP e deixou bastante
surpresos os empresrios e usurios, agora tambm membros daquele Conselho e,
portanto, responsveis pela homologao da nova estrutura tarifria. Nesse clima, cada
CAP teve que votar e homologar a nova estrutura tarifria e, posteriormente, atribuir valores
a essa estrutura.
Em meio a esse jogo de interesses contraditrios em cada CAP, surgiu o
congelamento das tarifas pblicas, inserido no Plano Real, que impedia reajustes nos
valores tarifrios.
Diante desses fatos, as Administraes Porturias apresentaram, para
aprovao dos seus respectivos CAP, as novas estruturas e valores tarifrios, baseadas
nas seguintes premissas antagnicas:
no aumentar as tarifas;
os portos enfrentavam uma situao financeira difcil e corriam srio risco de
se tornarem inadimplentes, caso fossem obrigados a reduzir as tarifas ento
praticadas;
no poderiam desconhecer as novas regras bsicas do mercado, em que a
competio interportos tendia a ficar cada vez mais acirrada, em
conseqncia da nova Lei dos Portos.
Para solucionar o impasse, o estabelecimento e a fixao das tarifas nos portos
brasileiros tiveram que obedecer a um critrio delicado de negociaes e ajustes
sucessivos, no muito acadmico ou que obedecesse ao sistema recomendado, ou seja, o
baseado em custos. Dessa forma, enquanto algumas tabelas da tarifa foram reduzidas,
outras permaneceram estveis e algumas tiveram que ser aumentadas ante a iminncia de
o porto ter que paralisar sua operao ou prestao de determinados servios, por
insuficincia de recursos para a sua manuteno.
2#5 PRESERVAO E PROTEO DO MEIO AMBIENTE PORTURIO $
S!NTESE DA A?ENDA AMBIENTAL
Em outubro de 1998, a Comisso nterministerial para os Recursos do Mar -
CRM, rgo responsvel pela Poltica Nacional para os Recursos do Mar, aprovou a
Agenda Ambiental Porturia, proposta pelo Subgrupo nterministerial Porturio, institudo
com essa finalidade, atendendo a uma demanda da sociedade para que o Subsetor
Porturio brasileiro se adequasse aos novos parmetros ambientais j vigentes na
comunidade internacional, cujo documento bsico, a MARPOL, o Brasil signatrio.
Portanto, a aprovao de uma srie de aes voltadas para modificar e
implementar um perfil de atividade existente, tornado-o mais adequado, era uma resposta
tempestiva aprovao pelo Congresso e sano do Presidente da chamada Lei de leo,
como foi conhecido por muito tempo o Projeto de Lei n 037/89.
Hoje, a sano da Lei n 9.966/2000 internalizou efetivamente a MARPOL,
consolidando finalmente o processo iniciado com a Lei do leo.
A aprovao da Agenda Ambiental Porturia inaugura uma fase de
compromissos da atividade com a gesto ambiental dos portos brasileiros.
A Agenda Ambiental Porturia contm as seguintes aes bsicas:
8+
promover o controle ambiental da atividade porturia;
inserir as atividades porturias no mbito do gerenciamento costeiro;
implementar unidades de gerenciamento ambiental nos portos;
implementar os setores de gerenciamento ambiental nas instalaes
porturias fora do porto organizado.
De cunho estratgico, a Agenda Ambiental aprovada molda um desempenho a
ser cumprido pelas Administraes de Portos e outras entidades exploradoras de
instalaes porturias, dentro e fora dos portos organizados.
Para os portos organizados, uma das linhas mestras de ao da Agenda a
harmonizao dos Planos de Desenvolvimento dos Portos (PDZ) com o Zoneamento
Ecolgico-Econmico Costeiro, ou seja, verificar possveis conflitos entre o uso dos
espaos porturios e os com parmetros de preservao estabelecidos no zoneamento.
Esta harmonizao ir gerar uma grande demanda por estudos, envolvendo o Ministrio
dos Transportes, o Ministrio do Meio Ambiente e os executores estaduais do
gerenciamento costeiro. A compatibilizao dos PDZ, instrumentos bsicos de planejamento
estratgico dos portos, com as diretrizes do gerenciamento costeiro deve contemplar:
o zoneamento ambiental;
a identificao de reas de risco, reas crticas e de preservao;
a definio de locais para servios de apoio (tratamento de resduos e
efluentes, locais de descarte de material dragado etc.).
Outro componente importante da Agenda que os portos estaro sujeitos a um
licenciamento operacional, onde a questo ambiental ser tratada como um "todo
diferentemente de hoje, quando apenas as instalaes isoladas possuem um tratamento
integral e alguns servios do "condomnio, algo similar. Ex. dragagem.
Essa regulamentao do licenciamento ambiental dos portos e instalaes
porturias, a ser estabelecida pela resoluo do Conselho Nacional do Meio Ambiente
(CONAMA) definir o escopo dos estudos necessrios. O Ministrio dos Transportes estar
participando de grupo de trabalho que ser criado no mbito do CONAMA para esse fim, de
forma que sejam devidamente consideradas as especificidades do setor nos licenciamentos
ambientais. O prazo previsto inicialmente na Agenda de cinco anos para o licenciamento
ambiental de toda a atividade e/ou empreendimento porturio no Brasil. Pode-se inferir da
o esforo a ser empreendido pelo subsetor para atender a essa demanda dos rgos
licenciadores.
No processo de licenciamento dos portos, devero ser estabelecidos programas
de controle ambiental com aes nos seguintes campos:
monitoramento ambiental;
controle de eroso e assoreamento (inclui o gerenciamento de dragagens);
risco ambiental e preveno de acidentes (anlise de riscos, plano de
contingncias);
plano de controle ambiental (resduos slidos, efluentes lquidos e emisses);
controle da introduo de espcies marinhas pela gua de lastro;
conservao dos recursos naturais (pesca, ecossistemas na rea do porto).
A regulamentao dos procedimentos da operao porturia tambm ser
necessria, visando sua adequao aos padres ambientais. As referncias bsicas nesse
caso so os compromissos internacionais assumidos pelo Brasil e os padres de qualidade
SO, sries 9.000 e 14.000.
Nesse conjunto de aes, duas outras providncias se tornam indispensveis:
85
a implementao de unidades de gerenciamento ambiental nos portos;
a capacitao de recursos humanos para a gesto ambiental porturia.
8'
AP!TULO (
ONLUS"ES E REOMENDA"ES
A conseqncia imediata do processo de globalizao o acirramento da
competitividade nos setores produtivos, comerciais, industriais e prestadores de servios, que,
conseqentemente, buscam aumentar sua eficincia para obter vantagens comparativas. Assim,
os agentes econmicos competem dentro das mesmas regras do jogo e com as mesmas
oportunidades.
Dentro desse contexto, o processo de Reforma Porturia Brasileira apresenta
caractersticas semelhantes ao que foi observado nos portos da Europa h dez anos, colocando-
se com destaque os aspectos abaixo relacionados que devem merecer ateno especial no
processo.
(#1 QUEST"ES INSTITUIONAIS
A Lei n 8.630/93, de 28 de fevereiro de 1993, est praticamente consolidada.
Significa dizer que foi efetivamente quebrado o monoplio de explorao do porto organizado,
at ento privilgio da Administrao Porturia, pela introduo de operadores porturios e dos
arrendatrios privados de instalaes nos portos. Hoje, h inmeros operadores porturios
trabalhando nos portos, requisitando seus quantitativos de mo-de-obra diretamente ao rgo
Gestor de Mo-de-Obra - OGMO, rgo que substituiu o Sindicato na escala e no pagamento do
trabalhador. Lanado o programa de arrendamentos, diversos terminais dedicados passaram
para entidades privadas, formando um mercado concorrencial, ainda insipiente, intra-porto e
outro entre portos. A gesto do aparelho porturio pblico permanece com a Administrao do
Porto, definida pelo art. 3 da Lei n 8.630/93 como Autoridade Porturia.
(#1#1 O Pro6r1m1 0e De-e-t1t/4123o 0o- Porto-
O novo ambiente porturio caracterizado pela descentralizao administrativa e
pela competio, em oposio antiga concepo de sistema porturio nacional de
complementaridade entre portos.
A legislao atual permite variadas alternativas de explorao dos servios
porturios, inclusive a concesso privada, mas a experincia mundial mostra que o modelo
pblico/privado, que estabelece a Autoridade Porturia como uma entidade pblica, privatizando
a prestao dos servios, o mais adotado e o que apresenta melhores resultados. Neste
sentido o governo federal vem dando preferncia a adoo do modelo pblico/privado, sendo a
Autoridade Porturia uma entidade pblica federal, estadual ou municipal.
Neste sentido, o Programa de Privatizao vem se constituindo basicamente na
transferncia da operao porturia a operadores privados, tendo sido j firmados em todos os
portos contratos de arrendamento de reas e instalaes. Os resultados positivos j tem sido
percebidos principalmente com relao ao aumento da produtividade dos terminais porturios e a
reduo dos preos.
88
H, porm, algumas dificuldades, muitas delas geradas na concepo dos
Programas de Arrendamento implantados nos portos e que agora comeam a aparecer. Entre
estas dificuldades est a indefinio quanto figura jurdica do arrendamento, que gera
questionamentos na justia quanto aos termos contratuais. H, tambm, a excessiva
especializao de alguns terminais arrendados, o que pode restringir a movimentao do porto.
Em alguns portos ser necessria reformular os Programas de Arrendamento e muitos dos
contratos j firmados precisaro ser renegociados. Nestes casos ser importante a atuao da
ANTAQ para o estabelecimento de critrios bsicos, tcnicos e jurdicos, para esta reformulao.
A descentralizao est sendo feita indiretamente com o aumento da autonomia
financeira e administrativa das Administraes Porturias e pela criao dos Conselhos de
Autoridade Porturia. Diretamente a descentralizao se faz atravs da delegao da
explorao dos portos aos estados ou municpios, desde que haja manifestao de interesse
dos respectivos governos.
Esta diretriz de descentralizao da gesto porturia dever ser mantida mesmo
quando ocorrerem dificuldades nos processos de delegao. Nesses casos, no havendo mais
interesse do governo estadual ou municipal em explorar o porto e no sendo mais possvel a
renegociao dos convnios, recomenda-se que seja iniciado o processo de concesso
iniciativa privada, principalmente quando se tratar de portos pequenos de interesse para o
desenvolvimento local ou regional.
(#1#2 A ReCorm1 Tr1b1.H/-t1 Port7>r/1
Aps a promulgao da Lei n 8.630/93, o governo iniciou um processo de reforma
da mo-de-obra porturia utilizando-se dos instrumentos contidos na citada Lei. Nesse sentido,
implantou os rgos Gestores da Mo-de-Obra que passaram a exercer as funes de
cadastramento dos trabalhadores porturios, sua requisio e escalao, alm do pagamento da
fora de trabalho avulsa. Desligou e indenizou uma parcela expressiva da estiva e outras
categorias avulsas.
No mbito das Administraes dos Portos, o governo instituiu planos de incentivo ao
desligamento voluntrio. Esses planos direcionados aos quadros funcionais das entidades
exploradoras de portos reduziu seus quantitativos para 32% do quadro inicial. Considerando-se
que a movimentao de cargas porturias cresceu na maioria das Cias. Docas e seu quadro
funcional diminuiu, houve um ganho expressivo de produtividade.
Persiste, porm, um excesso de mo-de-obra avulsa nos portos. Assim, o principal
problema a ser considerado est na racionalizao da mo-de-obra, levando-se em conta que
cerca de 60% das despesas para manuseio da carga na beira do cais, em mdia, so devidos
aos custos da mo-de-obra avulsa. O desligamento de parte desses trabalhadores como soluo
nica do problema poder acarretar o aumento do desemprego nas atividades porturias e
correlatas, afetando as regies adjacentes ao porto. Por isso, dever ser feito um estudo mais
aprofundado das alternativas possveis e adequadas, considerando a adoo de aes
mitigadoras para esse passivo social, quando da racionalizao da mo-de-obra.
Uma das primeiras formas de se baratear os custos dos servios porturios sem
produzir um passivo social, inadequado num primeiro instante, atravs da mudana da forma
de remunerao da fora de trabalho, em vez de ser tratada por produo ($/homem/tonelada)
no manuseio de carga para uma remunerao considerando a equipe total ($/equipe). Esta
poder ser uma forma de racionalizao a ser estudada pela negociao com os sindicatos,
antes de ser feita a efetiva reduo do quadro de pessoal.
Em seguida, h que se enfrentar os altos salrios de algumas categorias de
trabalhadores. Essa opo encontrar certamente uma natural resistncia no corporativismo dos
trabalhadores. Vale salientar que a multifuncionalidade, prevista na Lei, tem como base uma
uniformidade no uso da mo-de-obra porturia e poderia ser usada para se uniformizar o
8&
pagamento do trabalhador. Neste caso, seria conveniente que se pudesse remunerar todas as
categorias de trabalhadores porturios avulsos da mesma forma que em todas as outras
atividades, com um salrio compatvel com o grau de dificuldade do trabalho. A
multifuncionalidade requer o treinamento do trabalhador, o que proporcionaria melhor
qualificao e ganhos de produtividade na operao, com reduo dos custos, observadas as
condies anteriores.
Finalmente, seria considerada a alternativa de racionalizao da mo-de-obra atravs
da reduo de quadros pela implantao de Programas para Desligamento Voluntrio,
adequando os quantitativos de trabalhadores para as reais necessidades do porto, observados
seus perfis de carga. Esses programas devero ser levados a cabo, se necessrio, pela iniciativa
privada, por meio dos OGMO.
O objetivo principal do programa chegar a um quadro ajustado de trabalhadores
porturios adequadamente remunerados e permanentemente qualificados para as operaes
porturias em todos os portos brasileiros.
Para dar sustentao ao Programa de Desligamento Voluntrio, seria conveniente a
implantao de um programa de treinamento e reposicionamento do trabalhador porturio, de
modo a mitigar o impacto da demisso de trabalhadores nos municpios porturios. A dificuldade
desses programas est no quadro recessivo em que se encontra a economia brasileira. Portanto,
a escolha das possibilidades de reas de treinamento fundamental para se evitar frustraes e
desperdcio de recursos.
Paralelamente a qualquer das alternativas, dever ser implantado um programa de
treinamento com o objetivo de mobilizar a capacidade de inovao do quadro e aumentar sua
produtividade de trabalho.
(#1#( F1:/./t123o 0o omBr:/o ENter/or
A modernizao do sistema porturio nacional encontra-se entre as principais metas
e aes de qualquer governo para a facilitao do seu comrcio exterior, o que somente
possvel pela reduo dos seus custos internos e o conseqente aumento da competitividade de
suas exportaes.
No caso brasileiro, a melhoria nos processos operacionais de fato ocorreu,
principalmente nos ltimos trs anos, devido investimentos em novos equipamentos, instalaes,
novos processos produtivos e em capacitao e treinamento de pessoal.
Por outro lado, se for analisada a modernizao dos processos administrativos que
suportam as operaes porturias, tais como programaes de cargas, navios, servios,
desembaraos aduaneiros, autorizaes, liberaes, averbaes etc., muito pouco progresso foi
verificado.
No aspecto "processos documentais, a relao entre os integrantes da comunidade
porturia e os rgos do governo permanecem altamente burocratizados e morosos, mantendo,
ou, em muitos casos, aumentando o gargalo administrativo.
Varias melhorias foram implementadas pela receita federal que vieram facilitar os
processos de liberao para movimentao de cargas, porm para que todas essas melhorias
venham beneficiar a comunidade como um todo, torna-se necessrio elevar os processos
tecnolgicos a um contexto nico, integrado e principalmente sincronizado de forma a facilitar
processos, evitar redundncias e erros que reduzam os ndices de produtividade e os nveis de
satisfao dos clientes. A modernizao tecnolgica das rotinas administrativas tem efeito direto
na qualidade dos servios porturios, bem como na satisfao do cliente.
Acreditamos que a no evoluo dos processos de gesto administrativa/documental
de forma conjugada e em paralelo s melhorias obtidas nas reas operacionais, continuam
8*
mantendo gargalos que no somente prejudicam a agilizao dos processos, mas tambm
elevam os custos operacionais.
Quando considerarmos que os custos operacionais (custo por tonelada
movimentada) vm baixando nos ltimos anos e que os custos relativos s rotinas documentais
permaneceram inalterados, podemos concluir que est havendo um desequilbrio de esforos na
busca da reduo dos custos.
Este o foco principal da questo e a razo por que o governo federal, o Ministrio
dos Transportes, o subsetor porturio, devero buscar solues urgentes e eficazes para uma
integrao racional, padronizada e automatizada das rotinas administrativas de forma conjugada
aos processos operacionais porturios e suas necessidades, ou seja, o desenvolvimento de
sistemas telemticos e de troca eletrnica de dados (ED), que venham permitir a substituio do
uso da informao em forma de papel, pela informao eletrnica. No caso especfico brasileiro,
o desenvolvimento e uso de sistemas de ED padronizados nas atividades porturias e na
logstica dos transportes, atravs da implantao de Plataformas Eletrnicas de Logstica de
Transportes nos Portos Brasileiros.
Pretende-se com a viabilizao desse projeto a implantao de um modelo de gesto
mundialmente conhecido como "PAPER LESS, onde as premissas bsicas so a retirada total
(porm de forma gradual) dos processos e fluxos documentais por transaes e transferncias
eletrnica de dados. Tais modelos, ou sistemas, a partir da dcada de 1980/90, passaram a ser
usados por praticamente todos os portos do mundo e todas as empresas de navegao. So
sistemas que permitem transmisses dos dados referentes a todas as informaes, seja
operacional ou administrativa, de forma automtica, e em tempo real, de forma padronizada em
uma sintaxe reconhecida internacionalmente.
Entretanto, para que isto se torne uma realidade tambm no Brasil, condio
essencial que o processo seja conduzido pelo rgo mximo da rea de transportes, no caso o
Ministrio dos Transportes e as Autoridades Porturias, de comum acordo e estreita colaborao
com as Autoridades Aduaneiras, no caso brasileiro o Ministrio da Fazenda.
Como projeto inicial, para o desenvolvimento e implantao de Plataformas de
Comrcio Eletrnico na Comunidade Logstica de Transportes do Sistema Porturio
Brasileiro, prope-se o desenvolvimento de um Plano Diretor de nfo-Estrutura, a ser
desenvolvido num prazo de cerca de seis meses, abrangendo as seguintes etapas:
anlises dos processos e fluxos documentais na cadeia logstica porturia;
reengenharia dos processos e fluxos documentais crticos da cadeia logstica;
anlise das tecnologias de informao utilizadas pela comunidade porturia;
avaliao dos intercmbios documentais;
definio dos servios necessrios;
anlise da comunidade de transportes e porturia e seus aspectos legais;
definio do modelo tecnolgico a ser adotado no pas;
definio do modelo de gesto e explorao a ser adotado;
definio do plano de negcio;
implementao da plataforma de comrcio eletrnico, inicialmente, em dois ou trs
portos pilotos.
(#1#+ Mo0e.o 0e F/,1,:/1me,to 01 I,Cr1Ke-tr7t7r1 Port7>r/1
As Autoridades Porturias devem ter autonomia gerencial e financeira para serem
capazes de gerar inclusive recursos para investimentos em infra-estrutura, procurando, sempre
que possvel, a parceria com a iniciativa privada. A participao dos governos federal, estadual e
municipal se faria presente como complementao.
&0
Esta complementao governamental no pode ser descartada, uma vez que quase
todos os portos no mundo so subvencionados pelos poderes pblicos, quer seja central,
regional ou local. Alguns pases estabelecem processos sistemticos, com percentagens
definidas por tipo de projeto. Outros preferem atuar caso a caso ou de forma mais discreta. No
caso do Brasil, da mesma forma, no parece possvel eliminar por completo esta participao
financeira do poder pblico no subsetor porturio. Esta participao deveria, porm, ficar restrita
a alguns tipos de projetos que tendem naturalmente a necessitar desta ajuda como:
projetos pioneiros e de alavancagem de novas atividades;
projetos de carter ambiental;
projetos voltados segurana;
alguns projetos intermodais e de acessos terrestres e martimos (inclusive
obras de proteo).
Deve ser lembrado o papel que os investimentos do governo tem sobre o ambiente
concorrencial porturio. Um porto poder ter vantagens competitivas significativas em relao a
seus concorrentes caso seja privilegiado com esses investimentos. Um exemplo seria a
implantao ou melhoramentos dos acessos terrestres e martimos, que poderiam permitir a
expanso da hinterlndia original de um porto.
Para a escolha do projeto a ser financiado com recursos federais necessrio que
seja estudada sua viabilidade tcnica e econmica, considerando os provveis retornos no s
econmicos, mas tambm sociais do investimento. Devem ser privilegiados os projetos que
tenham impacto nacional e no apenas regional os quais poderiam ser implementados pelos
respectivos governos estaduais ou municipais.
Muito importante a conscientizao de que no se poder instituir um mesmo
modelo de financiamento para todos os portos. Enquanto algumas unidades porturias tm
condies de gerar recursos que lhes garantam a desejada autonomia financeira, outras no
possuem as mesmas possibilidades. Assim, da mesma maneira que para os investimentos
federais em infra-estrutura, tambm devero ser considerados a importncia regional e o retorno
econmico e social que justifique a manuteno do porto, mesmo sendo necessria a subveno
governamental.
(#2 QUEST"ES RE?ULATFRIAS
Com a extino, em 1990, da Portobrs deu-se incio a formao de um primeiro
mercado concorrencial entre portos. Mas foi efetivamente com a Lei 8.630/93 que o setor foi
totalmente reformulado. A maior parte da reestruturao coube ao porto organizado com a
criao de novos agentes privados como o operador porturio e o arrendatrio de instalaes
porturias. Foi tambm introduzido no porto organizado mais um agente gestor: o Conselho de
Autoridade Porturia. Juntos, o Conselho e a Administrao do Porto detm o poder regulador
local da atividade, pela ordenao do uso das instalaes, na sua forma e quantidade, bem
como pelo estabelecimento dos valores a serem pagos por esse uso. Os preos ao consumidor
porturio foram liberados em situaes de concorrncia adequadas, para servios praticados
pelo setor privado. Somente em algumas transferncias de instalaes dedicadas foram
estabelecidos preos mximos a serem rigorosamente obedecidos pelos ofertantes de servios
concedidos.
(#2#1 A At7123o 0o- Fr63o- Re67.10ore-
(#2#1#1 A A0m/,/-tr123o 0o Porto e o o,-e.Ho 0e A7tor/010e Port7>r/1
&1
Com a Lei n 8.630/93, introduziram-se alguns mercados relevantes nos portos
organizados, como por exemplo, o de manuseio de carga e o de explorao de instalaes
dedicadas. Manteve-se, contudo, a prerrogativa da Autoridade Porturia de atuar como
contestadora desses mercados, uma vez que, como operadora porturia nata, ela pode atuar
para baixar preos no interesse do bem-estar social. Os dois mercados relevantes podem ser
divididos em outros mercados, dependendo do tipo de carga e de seu manuseio.
A Administrao do Porto e o CAP tambm tm atribuio para estabelecer os
padres de desempenho, quanto movimentao de cargas, atravs dos regulamentos de
explorao do porto, da norma de qualificao de operadores e dos editais de licitao para
arrendamento das instalaes, com a fixao dos compromissos a serem assumidos por ambas
as partes (arrendatrio e poder concedente).
Com relao s tarifas porturias, desde 1995 elas foram desindexadas, mas o
governo tem mantido rigoroso controle sobre elas permitindo reajustes em caso excepcionais e
pontuais, ou seja, nas cargas em que haja necessidade de recuperao de custos. A
Administrao do Porto apresenta a proposta de reajuste ou reviso tarifria, devidamente
aprovada pelo governo, e a submete homologao pelo CAP. Assim sendo, o estabelecimento
dos valores tarifrios resultado de um processo de negociao entre as partes (Governo
Federal, Administrao do Porto e CAP).
Dentro das atribuies dadas pela Lei n 8.630/93, a regulao da atividade porturia
local da regio funo comum da Administrao Porturia e do Conselho de Autoridade
Porturia. A atuao de ambos atualmente supervisionada, em nvel federal, pelo MT. Com a
instalao das agncias esta superviso passar a ser exercida pela ANTAQ.
Muito tem sido discutido sobre possveis conflitos entre a Administrao do Porto e o
Conselho de Autoridade Porturia. A luz do que dispe a Lei 8.630/93, podemos concluir que:
Em seu artigo 3 a Lei estabelece que a Administrao do Porto a Autoridade
Porturia. O CAP um conselho consultivo e de regulao, com algumas competncias de
aprovao e homologao, compartilhando as funes regulatrias, mas no a
administrao do porto. Assim sendo temos que:
a Administrao do Porto o rgo executivo de gerncia, fiscalizao,
regulamentao, organizao e promoo da atividade porturia, conforme expresso no
pargrafo 1 do art.33 da Lei;
o CAP atua como frum consultivo, de regulao e de superviso, no que concerne s
atividades e servios realizados no porto, dos operadores porturios, dos arrendatrios,
dos trabalhadores e dos usurios.
As competncias do Conselho de Autoridade Porturia concentram-se na atividade
porturia, no havendo ingerncia direta sobre a entidade exploradora do porto, empresa
pblica ou privada na sua constituio. A atuao do CAP sobre a Administrao do Porto
restringe-se indicao de dois de seus membros, sendo um da classe trabalhadora e outro da
classe empresarial, para integrarem o Conselho de Administrao da empresa.
O Conselho de Autoridade Porturia, sem personalidade jurdica, atua diretamente na
regulao da atividade nos seguinte tpicos:
homologao dos valores das tarifas porturias e do horrio de funcionamento do
porto;
aprovao das normas de qualificao do operador porturio e de explorao do porto;
aprovao do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do porto.
Nesses casos, o Conselho fica com a deciso final, deliberando sobre proposta
apresentada pela Administrao do Porto.
&2
A Administrao do Porto tem comprometimento com o resultado de sua atuao que, de
certa forma, influenciada pelas decises do Conselho, em especial na tarifa e no oramento.
Um exemplo tpico a questo da dragagem de manuteno ou aprofundamento, cuja proposta
de recolhimento de adicional pode ser vetado pelo CAP, com prejuzo da administrao da
atividade.
O Conselho tem ainda outras atuaes relevantes, como promover a concorrncia e
preservar o meio ambiente, tarefas tambm de responsabilidade da Administrao Porturia.
Aqui, trata-se de uma atuao em parceria, com o CAP assumindo a funo de conselho
consultivo, at por falta de definio exata da forma como essas atribuies seriam realizadas na
prtica.
A Administrao do Porto no deve ficar hierarquicamente subordinada ao CAP porque tal
soluo poder limitar sua atuao, causando perda da flexibilidade necessria para agir em um
mercado altamente competitivo, uma vez que o CAP formado de blocos com interesses
conflitantes nem sempre de acordo com os interesses da administrao porturia.
(#2#1#2 A A69,:/1 N1:/o,1. 0e Tr1,-;orte- A<71=/>r/o-
Enquanto a regulao local fica a cargo do Conselho de Autoridade Porturio e da
Administrao do Porto, a regulao do mercado porturio brasileiro mais amplo (entre portos e
entre portos e terminais de uso privativo situados fora da rea do porto organizado) fica a cargo
do governo federal.
Nesse sentido, a Lei n 10.233, de 5 de junho de 2001, reformula o Setor de
Transportes pblico, com a criao de um Departamento Nacional de nfra-estrutura de
Transportes - DNT e duas Agncias Reguladoras - Agncia Nacional de Transportes Terrestres -
ANTT e Agncia Nacional de Transportes Aquavirios ANTAQ.
ANTAQ caber a regulao e a superviso das atividades de prestao de servios
e de explorao da infra-estrutura exercidas nos portos e nos terminais de uso privativo. Nos
ambientes porturios locais ela atuar em complementaridade Administrao Porturia e ao
Conselho de Autoridade Porturia, e tambm na soluo de conflitos entre as duas entidades.
Ter, assim, funo primordial na salvaguarda do ambiente concorrencial tanto entre portos
como intraporto.
A ANTAQ atuar nas Companhias Docas federais, nos portos concedidos, nos
terminais de uso privativo e tambm nos portos delegados. Elaborar os contratos e realizar as
outorgas de concesso para explorao de portos pblicos e de autorizao para instalao de
Terminais de Uso Privativo, alm de prestar ao Ministrio dos Transportes todo apoio necessrio
celebrao dos convnios de delegao.
Algumas funes, antes exercidas pelo Ministrio dos Transportes, passam a ser
exercidas pela ANTAQ, conforme a Lei n 10.233/01:
O Presidente do Conselho de Autoridade Porturia ser indicado pela ANTAQ ( 3
do Art. 27 da Lei n 10.233/2001)
O interessado no arrendamento de rea ou instalao dentro da rea do porto
organizado dever requerer Administrao do Porto a abertura de licitao. No caso de
indeferimento poder recorrer ao CAP. Sendo mantido o indeferimento pelo Conselho, o
interessado poder recorrer a ANTAQ. (Art. 5 da Lei n 8.630/93, modificado pelo 4 do
Art. 27 da Lei n 10.233/2001)
Caber ANTAQ e no mais ao Ministrio dos Transportes, aprovar as propostas de
reviso e reajustes de tarifas encaminhadas pelas Administraes Porturias, aps prvia
&(
comunicao ao Ministrio da Fazenda (inciso V, do Art. 27 da Lei n 10.233/2001) e
posterior homologao pelo CAP (inciso V, do Art. 30 da Lei n 8.630/93).
Conforme art. 5 da Medida Provisria n 2.217-3, de 4 de setembro de 2001, as
reas dos portos organizados sero definidas por Decreto do Presidente da Repblica, por
proposta do Ministrio dos Transportes, ouvida a ANTAQ.
(#2#2 O De-em;e,Ho 0o- Porto- PWb./:o-
(#2#2#1 Pro07t/=/010e e ;re2o-
Considerando que a atividade nos portos pblicos passou das mos da Autoridade
Porturia Pblica para o setor privado nestes ltimos cinco anos, verifica-se que, mantendo-se
um certo crescimento da movimentao na dcada de 90, houve real aumento de produtividade
na prestao dos servios porturios. Esse aumento de produtividade se traduz pelo aumento da
movimentao paralelamente reduo da fora de trabalho. Na mdia, foi movimentada maior
quantidade de carga com menos recursos. Se considerarmos que na maioria dos portos pblicos
pouco houve de inverses de capital, os ganhos de produtividade se devem a mudanas nos
processos produtivos, via reordenao desses processos. Contudo, o maior ganho de
produtividade se deu nos terminais especializados, onde foram feitos investimentos em
equipamentos de manuseio, portanto aumentando os fatores de produo.
A partir de 1997, o GEPOT desenvolveu um trabalho de acompanhamento dos
preos dos servios porturios, excluindo armazenagem. Esses estudos mostraram que os
preos totais apresentaram uma reduo no perodo de 97 a 99, principalmente de contineres,
tanto nos portos e terminais no-especializados, como nos que contam com instalaes
especficas, o que significa ganhos reais para o exportador e importador.
Dos itens formadores dos preos porturios, o que mais teve maior participao nos
preos mdios finais foi o manuseio da carga, enquanto para as tarifas, alm de terem um
percentual menor no resultado final, sua participao diminuiu durante o perodo dos estudos.
A partir dessas constataes podem ser deduzidas as recomendaes mostradas a
seguir.
O aumento da produtividade que vem se verificando nos portos aps o incio da
implantao das reformas preconizadas pela Lei n 8.630/93, recomenda que seja dada
continuidade principalmente aos programas de privatizao dos servios porturios e de
descentralizao administrativa.
Os programas de ao de governo, com o objetivo de reduzir os custos dos servios
porturios, devem evitar redues excessivas nos valores das tarifas, para no
comprometer a receita das administraes dos portos e, assim, sua capacidade financeira
para atender s despesas de custeio e de investimentos. sso porque a participao das
tarifas geralmente menor do que os demais preos praticados por terceiros mo-de-
obra, manuseio, transporte interno da carga e com a entrada e sada das embarcaes e
ainda porque os reflexos observados, em razo das cortes efetuados nos ltimos anos,
foram pouco significativos na formao dos preos globais para movimentao das
mercadorias.
Os usurios dos portos importadores, exportadores e operadores devem atuar no
sentido de melhor negociarem com as lideranas dos trabalhadores porturios avulsos a
adequao dos valores bsicos dos servios e, principalmente, para formao das equipes
que compem os ternos e fainas, uma vez que os custos dessa mo-de-obra representam
as maiores parcelas na formao dos preos que compem o manuseio das cargas.
&+
As outras instncias governamentais devem buscar solues para reduo ou at
mesmo eliminao das parcelas, que se encontrem sob suas responsabilidades e
contribuam para aumentos dos preos dos servios porturios, como, por exemplo, a
racionalizao dos processos documentais, conforme exposto no item3.1.3.
Os preos cobrados aos usurios pelos arrendatrios dos terminais devem ser
monitorados em decorrncia dos contratos firmados para a explorao dos servios
porturios.
Os benefcios proporcionados aos usurios do porto, pela reduo das tarifas em
todos os portos contemplados neste estudo, devem ser efetivamente repassados para a
sociedade (consumidores).
Uma maior integrao dos modos de transportes rodovirio e ferrovirio com o
sistema porturio deve ser promovida, no que tange ao carregamento e descarga de
mercadoria.
Uma maior integrao entre as diversas entidades pblicas que atuam na rea
porturia deve ser implementada, com o objetivo de evitar procedimentos burocrticos,
eventualmente superpostos.
Um sistema permanente de acompanhamento de preos e desempenho operacional
dos servios porturios deve ser implantado nos portos, seja para fins de regulao, com
vistas aos aspectos de arrendamento de instalaes, seja no que se refere defesa da
concorrncia, objetivando coibir prticas monopolsticas ou de cartis, com foco no
interesse dos clientes-usurios e na defesa dos interesses nacionais.
Um outro fator que vem onerando as operaes porturias o alto custo da
praticagem, resultado de uma regulao restritiva que fixa um nmero mximo de prticos
por porto, todos vinculados a apenas uma associao. A eliminao da restrio ao nmero
de prticos por porto e a descentralizao da oferta, permitindo a ligao dos prticos a
mais de uma associao, possibilitariam que os servios de praticagem passassem a ser
executados em um ambiente mais competitivo, com uma provvel queda dos preos. A
regulao, assim, s se faria necessria nos casos em que a competio no pudesse ser
estabelecida.
(#2#2#2 A 6e-t3o 0o- ;orto-
Algumas das Administraes Porturias, devido a problemas financeiros, esto
encontrando dificuldades para a implantao do novo modelo proposto, de maior autonomia
gerencial e financeira, atuando basicamente como autoridade porturia, gestora do
patrimnio e reguladora local, no mais exercendo funes operacionais.
As receitas das administraes porturias so compostas basicamente por
receitas patrimoniais (arrendamentos, aluguis, etc.) e tarifrias. Os programas de
arrendamento j foram quase totalmente implantados, mas muitos j apresentam alguns
problemas com a ocorrncia de questionamentos na justia quanto aos termos contratuais
firmados, resultando, em alguns casos, no no pagamento do arrendamento pelo
arrendatrio, comprometendo a receita patrimonial. Por outro lado, houve uma reduo
muito grande nas tarifas aps a promulgao da Lei n 8.630/93, como parte de uma
estratgia do governo de diminuio dos custos porturios. Em muitos casos, esta reduo
no apresentou resultados significativos para o usurio, por causa da pequena participao
da tarifa no preo global, mas que representa uma perda considervel na receita da
Administrao do Porto.
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Como resultado, em alguns portos esta reduo da receita, embora seguida de
um grande esforo de diminuio de gastos, como a implantao de programas de
reestruturao (reduo de pessoal, otimizao de funes, reduo de horas extras) e
renegociao ou cancelamento de contratos de prestao de servios, gerou um passivo
que vem se acumulando ao longo do tempo.
Este passivo composto principalmente por despesas no ligadas atividade
fim como complementao de aposentadorias, processos judiciais trabalhistas, planos de
desligamento voluntrio e dvidas com organismos do governo entre eles o NSS e a
Receita Federal, na maioria geradas por questes independentes da atuao das
administraes porturias.
Para que o modelo proposto de Administrao Porturia moderna, flexvel,
autnoma gerencial e financeiramente possa ser implantado imprescindvel que este
passivo seja equacionado, o que no parece ser possvel sem a participao do governo, j
que as Administraes Porturias no conseguiriam gerar sozinhas os recursos
necessrios.
(#2#( Me/o Amb/e,te
O processo de adequao da atividade porturia aos novos parmetros ambientais
est em curso. Com a promulgao da Lei n 9.966/00, de 28/04/00, foram internalizados os dois
protocolos internacionais assinados pelo Brasil e os mais recentes acordos para combate
poluio pelo transporte martimo e operao porturias, quais sejam a MARPOL e a OPRC 90.
Antes da Lei n 9.966/00, a setor porturio havia assumido compromisso com a
sociedade atravs da Agenda Ambiental Porturia de atuar no sentido de promover uma
atividade voltada para a preservao, conservao e recuperao dos stios porturios.
A Lei n 9.966/00, por sua vez, instituiu os primeiros elementos de gesto ambiental a
serem implantados pelas Autoridades Porturias e agentes porturios diversos, tais como:
Auditorias ambientais
Manual de gesto ambiental
Planos de contingncia
nstrumentos coletores e de tratamento de resduos
Alm desses novos elementos de gesto, a Lei n 9.966/00 estabeleceu parmetros
para controle e punio aos infratores quanto ao no cumprimento das novas normas vigentes.
O encaminhamento da questo ambiental porturia pode, assim, se resumir na
aplicao da Agenda Ambiental Porturia, aprovada pela CRM e elaborada no mbito do G-
GERCO, e na estruturao das Autoridades Porturias, com a criao de um ncleo ambiental,
de modo que essas entidades exploradoras da atividade e reguladora dos ambientes porturios
possam fazer a leitura das matrias pertinentes, de forma consistente e adequada, e dar
andamento s aes cabveis para o cumprimento da Lei n 9.966/00.
Vale salientar que uma das aes necessrias o treinamento efetivo da fora de
trabalho, no mbito operacional, e dos quadros de pessoal administrativo/gerencial das
Autoridades Porturias.
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