Remachado de Balatas ING.

CABRERA PEÑA MAURO
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OBJETIVO:
Objetivos Generales:
Establecer el seguimiento a la situación actual del remachado de balatas en lo que respecta
a métodos de esfuerzo que realizan en realizar un buen remachado y la calidad; y proponer
un método más eficiente que aumente la durabilidad y la eficiencia del remachado.
Objetivos Específicos:
Es el levantar un estudio del proceso de remachado de balatas en la actualidad que
tienen diferentes mecánicos de nuestra región y en todos los países del mundo actual y
proponer una mejora ya sea en la metodología o el diseño; esto mediante un
levantamiento de información e investigación general.
Sobre la base de esa información se ideara un método propuesto que busca mejorar u
optimizar un buen método de remachado de balatas y la resistencia a la que esté
sometida dentro de sus funciones para así realizar:
 Mejoras en las condiciones de trabajo
 Mejoras en la resistencia del remachado
 Mejoras en el diseño de un buen remachado


1.-FUNDAMENTO TEORICO:
1.1.-REMACHADO DE BALATAS DE CAMIONES:
Definición
Un remache es un cierre mecánico consistente en un tubo cilíndrico (el vástago) que en su
fin dispone de una cabeza. Las cabezas tienen un diámetro mayor que el resto del remache,
para que asiera al introducir éste en un agujero pueda ser encajado. El uso que se le da es
para unir dos piezas distintas, sean o no del mismo material.
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Un remache o roblón tiene forma cilíndrica, con un extra denominado cabeza de asiento,
que puede, a su vez, tener distintas formas.
Dibujo y sus partes


Montaje

De balatas cónicas.-:Buses y Camiones, Componentes,
Frenos
REMACHES
Remache: Un remache es básicamente un pasador de metal dúctil, que se inserta en los
huecos perforados en dos o más piezas, y cuyos extremos son configurados de tal manera
que queden firmemente aseguradas entre sí.
Existe una amplia gama de remaches y cada tipo, dentro de esta, posee características
particulares adecuadas a las aplicaciones específicas para las cuales han sido diseñados.
Los remaches se clasifican en general de acuerdo con:
 Su tipo.
 Con el material que han sido elaborados
 Con el propósito para lo que se emplean

Remache corriente: El remachado es un método popular de unión y fijación, debido a su
bajo costo y simplicidad y confiabilidad. Los remaches se clasifican como elementos
permanentes de fijación.
Remache pesado los remaches pesados se emplean para estructuras de puentes y edificios.
Hoy en día, sin embargo, los pernos de alta resistencia han reemplazado, casi por completo
el uso de remaches para conexiones en la obra.
Las uniones remachadas son de dos tipos:
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 Traslapadas.
 A tope.
Remache livianos: para la fabricación de productos en grandes cantidades, pocos
elementos igualan las ventajas de instalación de alta velocidad y bajo costo que ofrecen los
remaches tubulares, semitubulares y abiertos.
Tipos de remaches livianos
Semitubularesconstituyen el tipo más usado. La profundidad del hueco del remache,
medida a lo largo de sus paredes no excede el 112% del diámetro medio del vástago. El
hueco puede ser extruido (recto o con conicidad) o perforado (recto), dependiendo del
procedimiento.
Tubular.- este tipo de remache tiene un vástago perforado, con una profundidad del hueco
superior al 112 % del diámetro medio del cuerpo. Puede utilizarse para perforar su propio
hueco en materiales de revestimiento, algunas láminas plásticas
Bifurcado (abierto).-El cuerpo del remache es aserrado o troquelado para obtener un
vástago dentado que perfora su propio hueco a través de las fibras, madera o plásticos.
Comprensión. Este remache está constituido por dos elementos: el remache sólido, y el
miembro tubular de perforación profunda. Estas piezas, al unirse a presión, constituyen un
ajuste de interferencia.
Utilización
El remache es un tipo de accesorio para unir dos piezas, que es la misma función que tiene
el tornillo, con sus diferencias: El remache generalmente es un pasador con cabeza, de
metal, el cual puede ser caliente (se debe calentar primero) o frío (de un metal tan blando
que se remacha en frío) Este además no es reusable como el tornillo, solo se usa una vez y
trabaja de la siguiente manera: Primero se practica un barreno en las piezas a unir, este debe
ser de la medida exacta del remache, en caso de ser caliente primero se calienta al rojo, se
coloca en el barreno, se detiene por el lado de la cabeza, y por el otro se "remacha" es decir,
se golpea tanto de manera que se achata y queda soportado por ambos lados.





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REMACHADOS DE BALATAS EN LA ACTUALIDAD:



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REMACHADOS DE BALATAS EN OTROS PAISES:

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DISEÑO DE REMACHADO PROPUESTOS

Los remaches ofrecen una solución económica y segura a muchos problemas de sujeción.
Los sujetadores Hi-Rivet pueden instalarse en barrenos “ciegos” en los que no hay acceso
por la parte posterior de la aplicación. La instalación es rápida, el costo de operación es bajo
y la productividad del operador es alta. No se requieren de habilidades especiales ni de
entrenamiento para saber aplicar un remache. Es una forma de ahorrar en costos operativos.
Siempre existe una solución con Hi-Rivet.

La mejor alternativa para cualquier aplicación depende del mismo trabajo a efectuar. ¿Está
expuesto a la humedad? ¿Cuál es el espesor del material a unirse? ¿Cuál es la carga que
recibirá cada remache? Identifique primero sus necesidades específicas, luego escoja el
estilo y el tamaño del remache que mejor se acople a sus necesidades. Hi-Rivet de México,
S.A. de C.V. le ofrece cuatro estilos de remache, con distintas ventajas para aplicaciones
específicas.

TRÉBOL
Se le utiliza comúnmente en materiales blandos y fibra de vidrio. Una vez que se instala este
remache único, se divide en tres bandas separadas. La carga se distribuye de manera
uniforme y protege la integridad de estos materiales más frágiles. Las fallas de aplicación
como pueden ser barrenos de mayor tamaño, pueden corregirse mediante el empleo de estos
remaches. Los remaches tipo trébol pueden ser aplicados en un rango más amplio de espesor
de materiales y eliminan con frecuencia la necesidad de aplicar tamaños diferentes.

SELLADO
Disponibles con cabeza de domo o plana. El remache sellado es exactamente lo que indica:
sellado en un extremo. A diferencia del remache abierto que muestra el clavo tanto a nivel
superior como inferior, el remache sellado cubre la cabeza del clavo creando una barrera
entre la parte frontal y posterior de la aplicación. Si se le instala adecuadamente, el remache
sellado es resistente tanto al agua como al vapor.

MULTIAGARRE
Los remaches con características de multiagarre, como los remaches sellados reciben su
nombre por un motivo. Este versátil sujetador puede ser utilizado en “rangos múltiples de
agarre”. La mayor parte de remaches tienen un rango de agarre (el espesor del material con
la capacidad de sujetar) con un alcance de 1/8”. Este estilo maneja con frecuencia un rango
de más de ¼”. Cuando se le instala adecuadamente, los remaches multiagarre pueden
proporcionar un sello hermético frente a condiciones climáticas. Las fallas en aplicaciones
como pueden ser barrenos de gran tamaño y espesor de material variado, pueden ocultarse
mediante el empleo de remaches de multiagarre. Si se utiliza este remache, pueden reducirse
el inventario al reemplazar tamaños innecesarios. Hi-Rivet ofrece la selección más amplia
de remaches multiagarre en la industria.


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Remache tubular aluminio.


Código Ø x Long. Espesor a remachar
0010 2,4 x 4 0,5 a 2,0
0020 2,4 x 6 2,0 a 4,0
0030 2,4 x 8 4,0 a 6,0
0040 2,4 x 10 6,0 a 8,0

0050 3,0 x 5 0,5 a 2,5
0060 3,0 x 6 1,5 a 3,5
0070 3,0 x 8 3,5 a 5,5
0080 3,0 x 10 5,5 a 7,0
0090 3,0 x 12 7,0 a 9,0
0100 3,0 x 14 9,0 a 11,0
0110 3,0 x 16 11,0 a 13,0
0120 3,0 x 18 13,0 a 15,0

0130 4,0 x 6 1,5 a 3,0
0140 4,0 x 8 3,0 a 5,0
0150 4,0 x 10 5,0 a 6,5
0160 4,0 x 12 6,5 a 8,5
0170 4,0 x 16 10,5 a 12,5
0180 4,0 x 18 12,5 a 14,5
0190 4,0 x 20 14,5 a 16,5
0200 4,0 x 25 16,5 a 21,5
0210 4,0 x 30 21,5 a 26,0

0220 4,8 x 8 3,0 a 4,5
0230 4,8 x 10 4,5 a 6,0
0240 4,8 x 12 6,0 a 8,0
0250 4,8 x 16 10,0 a 12,0
0260 4,8 x 18 12,0 a 14,0
0270 4,8 x 21 14,0 a 17,0
0280 4,8 x 24 17,0 a 20,0
0290 4,8 x 30 23,0 a 25,0
0300 4,8 x 35 27,0 a 30,0
0310 4,8 x 40 30,0 a 35,0
0320 4,8 x 45 35,0 a 40,0
0330 4,8 x 50 40,0 a 45,0

0340 6,0 x 10 4,0 a 6,0
0350 6,0 x 12 6,0 a 8,0


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REMACHE







PROCESO PARA UN BUEN REMACHADO (PROPUESTO):






1. Primeramente medimos el espesor del patín de frenos.= 5mm
2. Luego medimos el espesor de la balata = 14mm
3. La profundidad del remache=9mm
Rsta.- aplicando la fórmula de 5mm de espesor de patín + 5mm de resistencia de balata + 5mm
que dejamos de holgura esto nos da un total de 15mm
Tt=5+5+5=15
4. La fuerza que actúa sobre el remache es de 35kg; hallar las tensiones cortantes de
aplastamiento y de tracción máxima e la unión.
En un modulo como el representado en la fig. Adjunta tenemos 32 remaches
5. Elección de remache:cátalo de remaches L=10/10
Ø d2 k w
2,4 5,0 0,55 1,45
3,0 6,5 0,80 1,80
4,0 8,0 1,00 2,20
4,8 9,5 1,10 2,75
6,0 12,0 1,50 3,20
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Al intentar separar la unión, la sección de cada uno de esos remaches está sometida a cortante
(llamado cortante simple) y la tensión está dada por:

(

)

(

)()

Hay que considerar que los agujeros de los remaches suelen ser 1mm mayor que
el diámetro que remache y se supone que está llena completamente el agujero por
lo cual se asumido 0.1mm en el denominador de la formula para calcular la tensión
cortante
Cálculos de la resistencia del remache:
Considerar la unión de remachado de balatas de 4 filas de remaches presentada en la fig.1adjunta,
en la que el paso en ambas filas es de 9cm. Los remaches están a los tres bolillos y miden 5mm de
diámetro.
La fuerza que actúa sobre cada modulo es de25kg Hallar las tenciones cortantes de aplastamiento y
de tracción máxima en el frenado de un camión de 5000kg más 3500 del peso de carga
RESPUESTA.-

(

)

(

)()

1.5cm


e=15mm
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¿Por qué es necesario
usa balatas con sobre
medida?
A medida que se utiliza
un vehículo y su sistema
de frenos, tanto el
tambor de frenos como la
balata van perdiendo su
espesor original. Este
desgaste es natural y se
debe justamente a la
fricción que se genera
entre ambos al momento
de realizar el frenado.
Luego de un tiempo de
uso, generalmente luego
de uno o dos cambios de
balatas, la superficie del
tambor ha perdido sus características originales y se ha tornado irregular y porosa
por las transferencias de material, altas temperaturas y desgaste irregular por
contaminación externa o propia del sistema de frenos. Para recuperar las
propiedades iniciales del tambor es necesario rectificarlo. Con esto se vuelve a
tener una superficie lisa y adecuada
para el contacto con la balata de
freno.
Usar el espesor incorrecto en la balata
hace que no toda la superficie tenga
contacto con el tambor de frenos
En el proceso de rectificado se le quita
material al tambor por lo que el
diámetro aumenta. Esto hace que la
separación entre la balata y el tambor
aumente y por lo tanto si se mantiene
el espesor de la balata el
asentamiento no será el adecuado. Un
mal asentamiento de los componentes causa un rendimiento insatisfactorio de los
sistemas de freno y provoca ruidos, desgaste prematuro y sobrecalentamiento.
Este problema se soluciona con el uso de balatas con sobremedida. Estas balatas
tienen un espesor mayor a las balatas estándar y justamente ese espesor
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adicional es el que compensa el menor diámetro del tambor, permitiendo que el
contacto se mantenga y las características de frenado no se pierdan.
Siguiendo estas recomendaciones el sistema de freno ciertamente tendrá una
mejor eficiencia, durabilidad y economía.
Categorías:Componentes, Frenos, Frenos, Tambores de freno Etiquetas: balatas
con sobremedidas, balatas de freno, oversizedbrakelinings, recambio de frenos
Rectificado de Tambores de Freno
Superficie irregular, contaminación y
pestaña en un tambor gastado
¿Por qué debo rectificar el tambor de
frenos?
Para que un sistema de freno trabaje
siempre con un rendimiento adecuado,
uno de los factores más importantes es
que la superficie de contacto entre el
tambor y la balata esté lisa, libre de
contaminación y con la dureza normal.
Para que esto suceda y se mantenga luego de varios cambios de balata, es
fundamental el rectificado de los tambores de freno. Un buen rectificado
mantendrá siempre el contacto integral entre el material de fricción y la superficie
de frenado del tambor, manteniendo esta superficie libre de surcos, ranuras y
otras distorsiones que afectan el frenado y la duración de los componentes del
sistema de frenos.
¿Cómo debe ser el rectificado?
El rectificado debe ser siempre en el par de tambores de un mismo eje, esto
quiere decir que el diámetro de los tambores debe ser igual entre sí. Un cuidado
especial que debemos tener en
cuenta en el rectificado de un
tambor de freno es el diámetro
interno ya que el uso de un
tambor con el diámetro fuera del
límite permitido por el fabricante,
provoca fallas en el frenado, ya
que reduce la capacidad de
disipar el calor generado
durante una frenada y ocasiona
deformaciones en la pared de
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este debido a la presión de los patines de freno.

La pestaña de un tambor impide instalar una balata con sobremedida
Otra de las razones que nos obliga a rectificar un tambor de freno es eliminar la
pestaña que se forma en la boca de este, ya que si no la eliminamos no podremos
utilizar balatas en sobre medida, las que son necesarias a medida que el tambor
va aumentando su diámetro por efecto del desgaste entre ambas superficies
(tambor y balata). Si esta pestaña no es eliminada (rectificada) estamos obligados
a utilizar balatas estándar, y como consiguiente se generaran problemas graves
tales como:
- Frenado deficiente por un mal asentamiento entre tambor y balata
- Sobrecalentamiento en el sistema de freno
- Desgaste prematuro del material de fricción
- Chillidos y vibraciones durante una frenada
Categorías:Buses y Camiones, Componentes, Tambores de freno Etiquetas:
balatas de freno, brakedrum, rectificado de tambor, rectificar tambor, tambor de
frenos
Secuencia de remachado balatas Volvo
El orden correcto en que deben remacharse las balatas Volvo más comunes
(VL04D, VL05D, VL06D) es el que se muestra en el esquema siguiente:

Orden correcto para remachar balatas
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Categorías: Componentes, FAQ/Preguntas
Frecuentes, Remaches Etiquetas: remachado
correcto, rivetingsequence, volvo, volvo
brakelinings
Secuencia de remachado correcto de
balata 4515

1 Vote

El orden en que se realiza el remachado de un bloque de frenos es muy
importante. Remachar balatas en un orden incorrecto puede causar quiebres en la
balata. Dependiendo del tipo de perforación de la balata existen distintas
secuencias correctas. La siguiente es la secuencia correcta de remachado de
balatas de la familia FMSI 4515C, 4551D y 4707D.

Secuencia de remachado 4515C
Categorías:FAQ/Preguntas
Frecuentes, Frenos, Remaches
Etiquetas: remachado, remachar,
remaches, secuencia de remachado


¿Qué espesor de balata debo usar en un tambor rectificado?
Cuando se rectifica un tambor de freno es crucial utilizar el espesor adecuado de
balata. No hacerlo implicará que la balata no tendrá contacto con la superficie
completa del tambor y por lo tanto habrán problemas de frenado, temperaturas y
ruidos, además de que puede cristalizarse la balata y perder sus propiedades de
fricción.
La siguiente tabla muestra las combinaciones correctas de diámetro de tambor,
espesor de balata y diámetro de rodillo para camiones Mercedes Benz y MAN. En
estas marcas, cada sobremedida de balata (denominadas con una X) representa
un aumento del espesor de 1mm.
Remachado de Balatas ING. CABRERA PEÑA MAURO
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Diámetro
Tambor
Espesor
Balata
Diámetro
Rodillo
410 STD 52 mm
412 X 52 mm
412 STD 54 mm ( X )
414 XX 52 mm
414 STD 56 mm ( XX


De esta tambla se puede notar que en el caso de las balatas
Mercedes Benz y MAN, a medida que se rectifica el tambor ( y por
lo tanto aumenta su diámetro), se puede ir modificando el espesor
de la balata o el espesor del rodillo para mantener un frenado sin
problemas.

Categorías:Buses y Camiones, FAQ/Preguntas Frecuentes,
Frenos, Tambores de freno Etiquetas: balatas, FAQ, Mercedes
Benz, preguntas frecuentes, Sobremedida balatas,
tamborrectificado


¿Cómo se montan correctamente las balatas cónicas?
En algunos casos la perforación de la balata indica la posición de estas en el patín
de frenos, cuando las balatas no están perforadas o la disposición de las
perforaciones es igual para la balata fina como para la balata gruesa la forma de
montarlas es la siguiente:
La balata fina siempre se remachara en la parte del anclaje del patín de frenos y
la balata gruesa en la parte dela “S” o leva como lo indica el dibujo que
presentamos.
Montaje correcto de balatas cónicas
Categorías: Buses, Componentes, Frenos
¿Cuál es la presión correcta para remachar balatas?
La elección correcta de la presión en el remachado servirá para asegurar que los
remaches sean bien fijados, sin quebrar la superficie de apoyo de la balata
(resistencia) y para que esta no se suelte una vez instalada en el vehiculo.
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Revise la presión en la línea neumática de la remachadora observando el
manómetro y fijando la presión de acuerdo a la siguiente tabla.

Remaches de Cobre Indubal
Remache de Cobre 70 PSI
Remache de Hierro 100 PSI
Revisa el video completo sobre cómo
remachar balatas en el canal
YouTube de Indubal
Categorías: Buses, Remaches


¿Cuántas veces se puede rectificar un tambor de frenos?
Depende de cuánto material se le saque en cada rectificada. El rectificado debe
ser siempre en el par de tambores del mismo eje, de no ser así el vehiculo tenderá
a cargarse hacia el lado del tambor
con el diámetro mas grande.Al
rectificar los tambores, mejoramos la
superficie de frenado pero debilitamos
la resistencia de la pieza ya que un
tambor muy rectificado tendrá menor
masa y por lo tanto una menor
capacidad de disipar el calor generado
por las frenadas.

Jamás instale tambores de freno con diámetros que excedan el límite permitido
por el fabricante ya que puede tener los siguientes inconvenientes.
- Que el tambor se rompa debido a una frenada violenta
- Que el tambor se deforme ( ovalado / cónico )
- Que el pedal quede “elástico” o “esponjoso”
- Que al frenar se emitan chillidos
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- Que el vehiculo frene a pequeños saltos
- Que el tambor se caliente demasiado y el material de friccion entre en fatiga
(fading) alargando el tiempo de frenado.
La superficie de un tambor puede dañarse por altas
temperaturas
Respeta siempre las indicaciones del fabricante en
cuanto al diámetro máximo del tambor, así no
pondrás en riesgo tu vida y reducirás el gasto en
repuestos y reparaciones.
Categorías:Buses y Camiones, Frenos, Tambores
de freno.

¿Qué es multiplicador de torque?
Un multiplicador de torque es una herramienta que permite soltar pernos de
ruedas de buses y camiones con el mínimo esfuerzo y sin requerir el uso de
pistolas neumáticas, red de aire ni ningún otro tipo de infraestructua. Basta una
sola persona para poder usarlo y no requere de ningún tipo de capacitación
especial. Puede llevarse en un bus o camión y permite ahorrar mucho tiempo de
detención y espera de equipos de mantenimiento en terreno.
A partir de hoy tenemos estas herramientas en Indubal, disponible para nuestros
clientes a un precio de oferta. Llámanos y pregunta.
El siguiente video muestra muy bien lo que hace y cómo se usa:
¿Como se mide la calidad de las balatas?
Balata MP31D
Las balatas son un elemento del sistema de frenos que está sometido a
condiciones de trabajo muy extremas. Las características de una balata pueden
ser muy distintas a la de otra balata y en muchos casos el uso que tenga y las
preferencias del usuario van a determinar cuál es la más adecuada para cada tipo
de trabajo. Sin embargo, es importante tener claro cuáles atributos deben
considerarse al hacer una comparación entre 2 o más balatas o elementos de
fricción en general. Los atributos básicos que deben considerarse son los
siguientes:
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1- Duración: el material debe tener una duración estable que permita planificar los
cambios de balata y tener un tiempo adecuado entre paradas por mantenimiento.
El tener más detenciones de lo normal significa, además de más compras de
balata, un aumento en las horas hombre de mantenimiento, insumos y costo de
oportunidad de la máquina detenida.

Balata 4311J
2- Capacidad de frenado: el coeficiente de fricción es la capacidad de frenado que
tendrá una determinada balata y es muy importante considerarlo
3- Dureza: Una balata puede ser muy dura y por lo tanto durar mucho, pero a la
vez estará provocando un desgaste mayor a lo normal en otros componentes
como el tambor de freno y generando una temperatura sobre lo normal y dañando
otras partes. Además un tambor de freno es más caro que una balata, por lo que
es importante tener claro qué pieza uno prefiere tener que cambiar con más
frecuencia.
4- Recuperación de las propiedades de frenado: todas las balatas cambian sus
propiedades al aumentar la temperatura. Un comportamiento estable y una rápida
recuperación de las propiedades de frenado asegura tranquilidad en situaciones
como una pendiente larga y pronunciada, donde los frenos alcanzarán una
temperatura elevada y las exigencias de frenado serán altas.
Balata HI03
5- Niveles de ruido: muchas balatas de mala calidad generan ruidos y chirridos al
momento de frenar o bajar la velocidad, molestando al conductor y los pasajeros
del vehículo.
Los puntos 1 al 4 son fácilmente medibles en un ensayo estandarizado de
Dinamómetro llamado el SAE J661. Lamentablemente el punto 5 es difícil de
medir y depende de muchos factores, así que es necesario verlo en cada caso en
particular.
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Cuando quiera evaluar un proveedor o fabricante de balatas, exija ver los ensayos
de dinamómetro y compare los atributos técnicos de cada balatas. Una revisión de
pocos minutos puede significar muchos millones de pesos en ahorro.
Indubal tiene ensayos de cada una de sus formulaciones que pronto estarán en su
sitio web. Por el momento, puede solicitarlos a indubal@indubal.cl
Muchas personas están conscientes de que cada una de las decisiones que
toman en base a su negocio deben estar enfocadas en mejorar la rentabilidad y
los retornos de sus inversiones, pero a la hora de tomar decisiones hacen
justamente lo contrario. Este hecho se aplica muy fuertemente a las compras de
componentes en el sistema de frenos, donde muchas personas se fijan mucho en
el precio de los productos pero no en su COSTO POR KILÓMETRO, que
realmente es el indicador o variable que deberían buscar optimizar.
Un ejemplo muy claro: supongamos que tenemos 2 marcas diferentes de balatas,
una de las cuales cuesta el doble que la otra, pero a la vez dura el doble que la
otra. Un análisis superficial podría determinar que ambas tienen el mismo costo
por kilómetro. Esta conclusión es incorrecta ya que hay muchos otros factores que
afectan el costo. Entre ellos:
- Una balata que dura la mitad significa que el vehículo tendrá que ir el doble de
veces al taller para realizar cambio de balatas. Esto tiene mayores costos por:
 Mano de obra de mecánicos y personal que debe realizar los trabajos
 Insumos requeridos para realizar los trabajos. En el caso de las balatas
serían remaches, herramientas, máquinas y energía
 Costo de oportunidad al tener el vehículo detenido sin generar ingresos
 Costos de administración y planificación del trabajo del taller
 Mayor riesgo de accidentes con todos sus costos asociados
- Las características de la balata también van a tener un impacto en la duración de
otros componentes del sistema de frenos:
 Tambores de freno: una balata más dura generará mayor fricción y
desgaste del tambor, lo que implicará que deba ser rectificado con mayor
frecuencia y por ende acortando su vida útil. Si consideramos que el valor
de un tambor de frenos es considerablemente mayor que el de una balata,
es muy importante tomar en cuenta esta característica, ya que en muchos
casos puede ser mejor sacrificar un poco de duración de las balatas en
beneficio de una mayor duración de los tambores.
 Gomas, retenes, sellos: diferentes balatas generarán diferentes
temperaturas en todo el sistema. Altas temperaturas dañan estos
componentes y aunque su costo no suele ser muy alto, también es
necesario considerarlo.
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- Otra variable importante son los imprevistos que se producen al usar productos
de mala calidad.
 Balatas que se trizan o calcinan, con desprendimientos de material que
pueden dañar el tambor obligando a cambiarlo o que bloquean la rueda
ocasionando accidentes o incendios. Los costos de esto son enormes y,
aunque la ocurrencia es poco común, pero puede pasar al usar productos
de mala calidad.
Todas estas variables y factores son parte del costo por kilómetro de una balata o
de cualquier componente del sistema de frenos y deben ser tomadas en cuenta
para tomar una decisión que maximice la rentabilidad.
En Indubal asesoramos a nuestros clientes a calcular sus costos por kilómetro y
los ayudamos a tomar las mejores decisiones en busca de bajar sus costos y
rentabilizar su negocio.

Categorías: Discos,
Frenos, Frenos, Pastillas
de Freno, Tambores de
freno,
Tambores de freno


Por qué no debes usar la 4515XI en lugar de la 4707
Los sistemas de freno están diseñados para cada tipo de vehículo considerando
su tamaño, peso, condiciones de uso y varios otros factores.
Hay empresas y talleres que, por ahorrar en la compra de las balatas, instalan la
4515XI en patines 4707. Aunque pudiese parecer que esto no es ningún
problema, porque ambas balatas calzan perfectamente sobre el patín y las
perforaciones coinciden, esto no es así y el problema que se origina es muy grave.
Es cierto que ambas balatas tienen el mismo diámetro interior ( y por eso calzan
bien en el patín), pero sí difieren en el diámetro exterior. Lo que sucede es que
muchas balatas son lo que se denomina “cónicas”, que significa que el espesor en
un lado de la balata es diferente al del otro lado, y por eso dos balatas con el
mismo diámetro interior puedan tener distinto diámetro exterior. Basta con que los
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espesores en ambos lados de las balatas sean diferentes. Para ver una tabla con
la comparacion entre los espesores haz clic en comparacion 4707 y 4515XI.
Lo que se sucede en el sistema de frenos al montar una balata con el diámetro
exterior que no corresponde es que al accionar el pedal de freno, sólo una parte
de la superficie de la balata va a entrar en contacto con el tambor. Menor
superficie de contacto significa más temperatura y peor frenado, dañando los
tambores, las balatas y poniendo en riesgo a los ocupantes del vehículo.

Instalar la balata equivocada hace que no toda la balata entre en contacto con el
tambor de frenos

Si ves que al desmontar las balatas de tu auto salen parecidas a la imagen, es un
claro indicio que no estás usando la balata correcta.

Si tienes alguna duda o quieres mandarnos una foto de tus balatas, hazlo a
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Categorías:Buses y Camiones, Frenos, Tambores de freno Etiquetas: 4515,
asentamiento, balata conica, freno tambor
¿Cómo detectar una balata de mala calidad?
Balatas de mala calidad
En el mercado existen diversos proveedores
de balatas de freno para buses y camiones,
tanto de fabricantes nacionales como
importadas. Aunque las variaciones de precio
muchas veces no son grandes entre una
marca y otra, las calidades sí varían mucho y
es importante saber qué se está comprando
Remachado de Balatas ING. CABRERA PEÑA MAURO
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para no ser engañado. Los atributos principales de una balata son su capacidad
de frenado (fricción) , duración, emisión de ruidos y resistencia a las temperaturas
que se generan en el sistema de frenos.
Es difícil saber qué está pasando dentro del sistema de frenos porque es un
sistema cerrado y no se puede mirar a su interior facilmente. Los ruidos y el humo
son un problema que podría indicar una falla, pero de no presentarse será difícil
evaluar la calidad de una balata. Además de la duración de la balata, una forma de
evaluar su calidad es observar cómo sale una vez que ha finalizado su vida últi.
Balatas de mala calidad
NO es normal que una balata esté trizada o con partes faltantes al momento de
ser retirada. Si se presenta esto es un claro síntoma de una balata de mala calidad
que no está cumpliendo con sus funciones.
Una buena balata debería presentar una superficie con desgaste parejo y salir
completa de los patines, sin tener partes brillantes ni grietas.
Si encuentras una balata como la de la foto al hacer el cambio de un bus o
camión, informa de inmediato a tu proveedor y exige que hagan cambios al
producto que te están entregando.
Consecuencias del remachado múltiple en balatas: Es
muy importante que tengamos un manual de remaches para
así cumplir con las normas del remachado o por lo siguiente
realizar una secuencia óptima del remachado permitiendo
una distancia razonable para la sujeción; para que así
trabaje de manera óptima y alarguemos su vida útil.








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SELECCIÓN DEL REMACHE ADECUADO

Los remaches ofrecen una solución económica y segura a muchos problemas de
sujeción. Los sujetadores Hi-Rivet pueden instalarse en barrenos “ciegos” en los
que no hay acceso por la parte posterior de la aplicación. La instalación es rápida,
el costo de operación es bajo y la productividad del operador es alta. No se
requieren de habilidades especiales ni de entrenamiento para saber aplicar un
remache. Es una forma de ahorrar en costos operativos. Siempre existe una
solución con Hi-Rivet.

La mejor alternativa para cualquier aplicación depende del mismo trabajo a
efectuar. ¿Está expuesto a la humedad? ¿Cuál es el espesor del material a unirse?
¿Cuál es la carga que recibirá cada remache? Identifique primero sus necesidades
específicas, luego escoja el estilo y el tamaño del remache que mejor se acople a
sus necesidades. Hi-Rivet de México, S.A. de C.V. le ofrece cuatro estilos de
remache, con distintas ventajas para aplicaciones específicas.

TRÉBOL
Se le utiliza comúnmente en materiales blandos y fibra de vidrio. Una vez que se
instala este remache único, se divide en tres bandas separadas. La carga se
distribuye de manera uniforme y protege la integridad de estos materiales más
frágiles. Las fallas de aplicación como pueden ser barrenos de mayor tamaño,
pueden corregirse mediante el empleo de estos remaches. Los remaches tipo
trébol pueden ser aplicados en un rango más amplio de espesor de materiales y
eliminan con frecuencia la necesidad de aplicar tamaños diferentes.

SELLADO
Disponibles con cabeza de domo o plana. El remache sellado es exactamente lo
que indica: sellado en un extremo. A diferencia del remache abierto que muestra el
clavo tanto a nivel superior como inferior, el remache sellado cubre la cabeza del
clavo creando una barrera entre la parte frontal y posterior de la aplicación. Si se le
instala adecuadamente, el remache sellado es resistente tanto al agua como al
vapor.

MULTIAGARRE
Los remaches con características de multiagarre, como los remaches sellados
reciben su nombre por un motivo. Este versátil sujetador puede ser utilizado en
“rangos múltiples de agarre”. La mayor parte de remaches tienen un rango de
agarre (el espesor del material con la capacidad de sujetar) con un alcance de 1/8”.
Este estilo maneja con frecuencia un rango de más de ¼”. Cuando se le instala
adecuadamente, los remaches multiagarre pueden proporcionar un sello hermético
frente a condiciones climáticas. Las fallas en aplicaciones como pueden ser
barrenos de gran tamaño y espesor de material variado, pueden ocultarse
mediante el empleo de remaches de multiagarre. Si se utiliza este remache,
pueden reducirse el inventario al reemplazar tamaños innecesarios.
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REMACHEABIERTO
Conocido también como remache de clavo, es el tipo de remache más utilizado. Se
les instala fácilmente y ofrecen la mejor variedad de combinaciones de materiales.
La cabeza refuerza la parte superior del material mientras que el cuerpo del
remache forma una protuberancia en la parte posterior, lo que genera una firme
sujeción para dos o más capas. Para materiales más suaves se sugiere crear una
superficie -de soporte mayor con un remache con “cabeza ancha”, o coloque una
rondana para ayudar a absorber el impacto de la instalación. Si requiere de una
superficie más plana, escoja un remache con cabeza plana. Si el remache va a
estar en contacto con alimentos o expuesto a la humedad o corrosión excesiva,
escoja remaches de acero inoxidable.













PROPUESTA DEL REMACHADO Y AJUSTE EN EL
TAMBOR


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CONCLUSION

El presente estudio ha permitido:

- Realizar un buen remachado en balatas

- Proponer modificaciones que quizás puedan reducir el desgaste y la
durabilidad eficiente del

- Finalmente cumplir con el objetivo del proyecto.


La elección correcta de la presión en el remachado servirá para asegurar que los
remaches sean bien fijados, sin quebrar la superficie de apoyo de la balata
(resistencia) y para que esta no se suelte una vez instalada en el vehículo.
Revise la presión en la línea neumática de la remachadora observando el
manómetro y fijando la presión de acuerdo a la siguiente tabla.