Desarrollo Espumas

Fase 1 - Investigación Tipologías y Ergonomía Base
Preformados de Colombia Ltda.
Enero de 2014


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1.1 Introducción
Durante años el transporte de pasajeros en Colombia se ha desarrollado sobre las bases de aparatos
tecnológicos, y conceptos foráneos. En la primera mitad del siglo XX la importación de vehículos desde
Europa y Norteamérica permitió a los viajeros alejarse de la mula y disfrutar de la locomoción en vehículos
de combustión interna. Con el avance de la técnica, aparecieron además algunos chasises tipo ¨torpedo¨
como los Brockway de los años 20´s para ser carrozados de manera rudimentaria con madera.
El ingenio criollo y la pujanza del industrial local cambió el panorama
durante los 50´s, y para ese entonces se empezaron a ver las primeras
manifestaciones carroceras a nivel local, utilizando chasís de camión
para construir vehículos tipo escalera que luego llamarían ¨chivas¨. Los
asientos de dichos vehículos no distaban mucho de la configuración de
una ¨banca de iglesia¨, con tablas de madera y espaldares continuos
que obligaban al acceso por los laterales del vehículo. Las sillas de
conductor eran adaptaciones de los asientos de camiones y automóviles
hechos con espuma, casatta y tapices vinílicos. Dichos vehículos convivían claro está con modelos
importados de diferentes partes del mundo. Los vehículos que generalmente no salían del rango de acción
urbano empezaron a tomar carretera gracias al avance de la infraestructura, pero heredaron sus asientos.
En los 60´s el autobús metálico se impuso, los ferrocarriles perdieron la
batalla y la conquista de las carreteras comenzó. Fue justo en esa
década que nacieron la mayoría de empresas y cooperativas de
transporte intermunicipal en Colombia. Por los malos terrenos, su altura
sobre el suelo y maniobrabilidad el autobús de tipología escolar con
motor delantero fue el modelo preferido, aunque su inteiror empezó
a variar alejándose del arquetipo del transporte infantil. Basados en
los diseños y materiales de los asientos de los trenes y aviones de la
época, los fabricantes de autobuses, quienes construían sus propios
asientos, empezaron a ofrecer espaldares individuales y apoyabrazos.
La década el 70 generó interesantes modificaciones en las tipologías de los autobuses nacionales y
evoluciones en su silletería. Los fabricantes extranjeros desaparecieron del país y las importaciones de
buses se detuvieron, en parte por la generación de restricciones proteccionistas y por la fabricación a nivel
local de chasises como el P900 de Colomotores, chasís sobre el cual nacieron los famosos ¨Pullmans¨.

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Las formas de sus asientos simulaban ser más anatómicas y
envolventes, asi como los espaldares más altos llegando a
cubrir el cuello y la cabeza del usuario. Tomaban sus formas
principalmente de los contornos de las sillas de los aviones tipo
JET, que llegaban a la industria aérea para ese entonces. de
la mano de Avianca y Aerocondor. Las sillas además
empiezan a ofrecer sistemas de reclinación que permitían
generar un mayor descanso, mas sin embargo las vibraciones
de las suspensiones mecánicas es destos autobuses, el alto
nivel de ruido de sus motores V8 Diesel y el tipo de tapiz
reducían el disfrute del descanso abordo.
Chiva sobre chasís Brockway
Bancas tipo ¨iglesia¨en las chivas de los 50´s
Silletería tipo ¨Pullman¨, en vehículo Dodge P900 de 1977
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La década de los 80´ vio la desaparición paulatina de los buses tipo escolar para el transporte entre
ciudades y de la mano de las propuestas de desarrollo de los líderes Blue Bird, y Superior Coach,
aparecieron decenas de carroceros en Bogotá, Medellín , Santander, la Costa Atlántica y la zona de
Duitama en Boyacá. Junto con la transferencia de arquetipos, se dió la uniformidad en los diseños de las
poltronas, consumando en favor de la normatividad de tránsito pero en contra de la comodidad de los
pasajeros los espacios de los autobuses. Los asientos no fueron la excepción y aumentaron en abullonado y
en puntos de reclinación, pero siguieron siendo experimentos empíricos de desarrollo, alejados de la
técnica, la ingeniería y el diseño.
La idea de la silla ¨envolvente¨ se tomó las vías
y con ella se creó un arquetipo formal de como-
didad. Pero ¿eran realmente cómodas estas
formas tan restrictivas al movimiento?.
A diferencia del resto de América Latina, la
gran mayoría de empresas de transporte vieron
en autobuses brasileros su solución al dilema
de ofrecer un servicio de calidad. Sin embargo,
Colombia no permitiría su entrada sino hasta
1993. Entre tanto la filosofía carrocera de Brasil,
en la cual se ofrecía un portafolio amplio de
productos que ubicaba un modelo para cada
tipo de servicio , en Colombia no se replicó. Los autobuses eran multiusos, obligando al mismo modelo a
ofrecer servicios urbano, de mediana, corta y ahora, larga distancia, con apenas unas muy
pequeñas variaciones en la silletería.
Los años 90´s y la apertura económica dada durante el gobierno del presidente César Gaviria permitiron
la importación de autobuses. Vehículos de las carroceras brasileras Busscar, Marcopolo y provenientes de
Corea del Sur como Ssanyong y Hyundai aparecieron en nuestras carreteras. Estos vehículos incorporaban
tecnología de punta en su construcción y sobre todo, unos asientos desarrollados bajo parámetros de
ergonomía y comodidad producto de amplios estudios de diseño y desarrollo. La adaptación de dichas
formas, tanto en los asientos de pasajeros, como en en el puesto de conducción no se hizo esperar por parte
de los carroceros nacionales. Para1995 modelos como el Olímpica COX 2000, el AGA Royal Class o los
Superior Nova tenían asientos derivados de las medidas y formas traídas de ultramar.
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En 1993 sucede otro acontecimiento que marcaría el punto de
partida para la aparición de una nueva tipología de vehículos
y por tanto, una nueva configuración de silleterías. El
lanzamiento del chasís Chevrolet NPR para buseta masificaría
este tipo de vehículo, que aunque ya había sido desarrollado
en los 70´s y 80´s sobre chasises de camión a Gasolina, y en
1989 el Mazda T Diesel intentaría una incursión comercial, fue
sólo hasta la aparición de este modelo de GM que los
transportadores empezaron a deshacerse de los buses
grandes en los trayectos cortos y medianos. La silla de buseta
se vuelve una adaptación a escala del asiento de bus.
Silletería Marcopolo Paradiso 1150GV, Expreso Bolivariano, 1993.
Interior Blue Bird Halcón, Berlinas del Fonce, 1989.
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En el nuevo siglo cambió totalmente el panorama carrocero colombiano. La fabricación en Colombia de
vehículos de origen brasilero prácticamente estandarizó la tipología de asientos, permitió el desarrollo de
múltiples proveedores de partes y elevó a un punto muy alto el nivel de ejecución de los interiores de los
vehículos. La silletería tipo ¨Semi Leito¨, o ¨Buscama¨ se impuso. Además la especialización de los vehículos
incrementó las posibilidades del portafolio de productos a ofrecer por los carroceros y fabricantes de
asientos.
Las espumas moldeadas de poliuretano están a
la orden del día, la inclusión de sobre espumas de
confort es de norma en los asientos de larga
distancia y el confort se hace primordial en los
asientos de buses. La posibilidad de trasladar las
características de confort de los buses a las busetas
sin reducir la capacidad de pasajeros es el objetivo
de los fabricantes de vehículos de medianas
distancias, aunque los servicios de turismo y la
normatividad NTC 5206 abren la puerta a los
asientos ¨esbeltos¨. Los asientos de conductor
llegan desde Europa, Brasil y Estados Unidos para
los buses y se fabrican localmente para las busetas.
Casi un siglo de locomoción en autobuses y de industria carrocera local, de adaptaciones y desarrollos en
los cuales el diseño de los asientos y sus materiales espumados han estado sujeto a construcciones empíricas
y adaptaciones de productos foráneos.
2. Problemática
Para abordar nuestro proyecto de desarrollo de espumas automotrices, es necesario que estudiemos de
manera independiente las necesidades de los posibles clientes, teniendo en cuenta que se aspira a
desarrollar espumados para asientos de conductor, para pasajeros en recorridos cortos y para usuarios de
buses de larga distancia. Cada uno de ellos, a pesar de tener una configuración anatómica igual, tiene
requerimientos diferentes dependiendo de la actividad que se desarrolle en el autobús. Sin embargo hay
una falencia real que es común a los espumados de poliuretano para asientos de buses y es que jamás se
ha desarrollado un estudio antropométrico ni un análisis ergonómico real para su desarrollo, que involucre
las condiciones morfológicas de la población Colombiana.
El asiento de Conducción
La silla del chofer en una autobús es más que un simple apoyo que le permite ubicarse en posición sedente
al interior del vehículo. Se trata de una parte fundamental dentro de un complejo sistema de operación que
exige la total disposición, vigila, confort y atención por parte del operador. Desafortunadamente, y sobre
todo en los vehículos tipo buseta, se han utilizado por años asientos derivados de sillas de automóvil, cuyas
condiciones formales, de sustento, de posición y ubicación son totalmente opuestas a las de un vehículo de
gran tamaño. La operación de un vehículo de pasajeros en Colombia puede llegar fácilmente a las 12
horas continuas, sobre todo en los servicios urbanos. Por tanto, el diseño a realizar debe permitir que el
conductor puede hacer cambios de posición, sin llegar a obstruir la cisculación de los miembros; Debe
permitir la normal transpiración y manutención de la temperatura corporal dentro de los estándares de
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Interior Marcopolo Audace Midi
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confort, minimizar la transferencia de vibraciones de la calzada y permitir la generación de ajustes en
ángulos propicios para mejorar el confort y la productividad.
Los asientos de conductor se pueden clasificar en tres tipos, cada uno de los cuales presenta sus propias
dificultades y condiciones problemáticas para sus usuarios. Ellos son: Asiento para buseta sin suspensión,
asiento para buseta con suspensión y asiento para bus con suspensión.
Asiento para buseta sin suspensión:
Los modelos de buseta carrozados sobre chasís de camión
japonés como Isuzu (GM),Nissan, Mitsubishi, Hino y Nissan no
permiten la instalación de asientos con suspensión. Por tanto
debe tenerse particular cuidado para generar una espuma que
pueda reducir al mínimo las vibración , sin perder la firmeza,
teniendo en cuenta que las oscilaciones por encima de los 4Hz se
convierten en factores patógenos para el ser humano.
Debe tenerse adicional precaución para evitar el choque de las
piernas del conductor con el volante, ya que se encuentran a una
distancia muy corta. Los apoyacabezas deben ser ajustables y
el soporte lumbar y lateral de la pierna debe ser una proridad.
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Asiento para buseta con suspensión:
El asiento para buseta con suspensión se utiliza en vehículos
como el Mercedes Benz Lo915, el Volkswagen 9.150 y la
línea Agrale. Allí la responsabilidad sobre la reducción de
vibraciones no recae directamente sobre la espuma, ya
que por la configuración del piso de conductor, el asiento
requiere de una base ajustable. En este tipo de vehículos
se cuenta con más espacio en la cabina de conducción por
la configuración de los elementos mecánicos y el motor, asi
que se puede brindar un asiento más ancho, sin embargo
la capacidad de disipación térmica debe ser superior.
Asiento para bus con suspensión:
Actualmente, cerca del 95% de los autobuses de
larga distancia utilizan asientos importados de las
marcas Grammer y Isri, en sus configuraciones
básicas con suspensión neumática. Son recurrentes las
quejas de los operarios de los vehículos con respecto
a la comodidad de este tipo de asientos, puesto que
tal vez su configuración está mas a tono con las
autopistas europeas, donde son diseñados, y no con
las complejas rutas nacionales plagadas de curvas y
baches. El control térmico debe estar orientado hacia
la conservación del calor corporal y el apoyo lumbar.
Cabina de conducción Chevrolet NPR
Cabina de conducción Mercedes Benz LO915
Asiento Grammer Asiento Isringhausen
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Debe tenerse en cuenta además el recurrente sobre peso de los conductores asi como su baja estatura, en
comparación con los usuarios européos, ya que en promedio su altura no supera los 1.68 metros de altura.
Asientos para buseta/microbus
A diferencia de la mayoría de países del mundo, donde el transporte de pasajeros se hace en vehículos de
gran tamaño, el hecho de que los vehículos en Colombia sean propiedades ¨particulares¨ y no parte de un
esquema de operación organizado a nombre de una empresa, ha permitido que cualquier persona
adquiera el vehículo que esté al alcance de su presupuesto y lo ponga a producir, previa afiliación a una
empresa de transporte. Es por ello que los microbuses y busetas suman casi el 35% del mercado de
vehículos de pasajeros en Colombia. La problemática frente a este tipo de vehículos esta dada por su
disparidad, la multipicidad de configuraciones interiores y de aplicaciones a las cuales están destinadas
las unidades.
Busetón Intermunicipal
Los más grandes dentro de los ¨pequeños¨son los busetones de
servicio intermunicipal. A pesar de que su configuración de
espacio entre asientos y ancho de los mismos no debería
permitir viajes de más de 6 horas, en algunos casos empresas
de transporte los han utilizado para cubrir rutas de más de 12
horas. Es por ello que debe lograrse entregar el mayor confort
posible en un paquete compacto, teniendo en cuenta que la
suspensión de esto s vehículos es mecánica y que el cojín debe
generar reducción de vibraciones, sin perder su consistencia.
El otro factor determinante es la poca reclinación de las sillas
es su poca reclinación, por debajo de 30° con respecto al eje
vertical. En ese ángulo dormir se vuelve casi imposible, asi como el cambio de posición, por tanto el ideal
del asiento es permitir una excelente sensación de confort para un estado de vigilia. Cabe además aclarar
que las medidas de los asientos para este tipo de vehículos deben estar acorde con las condiciones
morfológicas de los pasajeros, pues en algunos casos, pareciera como si estos hubieran sido ¨escalados¨ en
función del ¨encogimiento del vehículo¨: El pasajero conserva sus medidas sin importar el espacio al que
estpe confinado.
Buseta/Busetón de turismo y cercanías
La diferencia entre una buseta y un busetón esta dada por la distancia entre ejes, la que al final de cuentas
altera el largo del vehículo. A pesar de ello, la normatividad aplicable y el ancho del mismo suelen
mantenerse. Los vehículos de turismo de esta clase están regidos por una premisa comercial, cual es que
deben poder albergar la mayor cantidad de pasajeros posible, para llevarlos en recorridos cortos. con
base en lo estipulado por la norma NTC5206, y manteniendo la posibilidad de reclinar el asiento. Por ello
es necesario que las espumas para este tipo de acomodación tengan cojines más cortos y espaldares más
esbeltos. La clave para lograr el éxito en el diseño de este tipo de asientos está en entregar las condiciones
adecuadas de comodidad y confort, basadas en las medidas de los usuarios locales, pero deruciendo al
mínimo posible las dimensiones del asiento.
Microbús
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Busetón Busscar Presstige
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Los vehículos tipo van de las marcas Mercedes Benz, Iveco y
Volkswagen importadas al país llegan generalmente sin
asientos. Existen varias compañías dedicadas al ¨amobla miento¨
interior de estos vehículos que incluye no sólo la instalación de las
sillas, sino también de portapaquetes, bodegas, pisos y accesorios
de audio y video. La silletería empleada es una adaptación de las
sillas esbeltas para buseta pero reduciendo el ancho a 420 m.m.
por puesto aproximadamente. El ancho adecuado, pero sobre
todo, una optimización en el costo para ofrecer un bajo precio es
la clave para que en compañia del análisis ergonómico y antropo-
mpetrico correcto se garantice un producto exitoso.
Asiento de bus de larga distancia
Los asientos de larga distancia empleados en Colombia son la máxima expresión de la adaptación
foránea. Algunos fallan apoyo lumbar, otros tiene el espaldar muy corto, otros no tienen el ancho
adecuado, algunos son demasiado duros y otros no reclinan en la proporción correcta. Partiendo de la
base de que los viajes por carretera en Colombia pueden tardar hasta 20 horas, siento 8 horas el tiempo
promedio de viaje, es claro que debe pretenderse un conjunto de espumas que permita un gran confort, sea
cual fuere su posición de reclinación, orientado a lograr el descanso y promover la somnolencia en el
pasajero.
En el año 2003 uno de los fabricantes de asientos locales intentó generar una de gran comodidad,
mediante la reducción de la densidad de la espuma por debajo de los 60 Kg/m3. A pesar de que la
sensación inicial del asiento era muy agradable, con el tiempo los asientos empezaron a ¨aplastarse¨ lo
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Interior Mercedes Benz Sprinter 413
Gráfico Intrusión máxima de espaldar en espacio de silla precedente al reclinar. Norma NTC 5206
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generó obviamente inconvenientes para los propietarios,
la carrocera y el mismo fabricante de asientos. Para
evitar este tipo de inconvenientes, las sillas para vehículos
de larga distancia de origen brasilero suelen tener una
configuración mixta, en la cual existe una espuma de base
con densidad de entre 40 y 45 Kg y una sobre espuma
¨de confort¨. Esta espuma es conocida como Pentaespuma,
espuma dormida o espuma viscoelástica. Dicha espuma
no es moldeada y se ubica en capas adherida a la espuma
de base, en un proceso dispendioso y artesanal. El desa-
rrollo de una espuma con las medidas y apoyos correctos,
y de rápido ensamble lograría incorporarse con éxtio en la industria de asientos de lujo para autobús.
3. Conceptos básicos de Ergonomía
Si nos ajustáramos exclusivamente a la etimología de la palabra, quedaríamos suscritos a que la
ergonomía es algo relativo únicamente a temas laborales. Ergonomía parte de las expresiones griegas
Ergon que significa Trabajo y Nomos que traduce Ley. Por tanto la ergonomía nace como las leyes estudio o
normas que definen las condiciones del trabajo de los seres humanos. Dichas condiciones están dadas por
el espacio, las herramientas y las actividades que condicionan el trabajo del hombre, sin embargo, en la
actualidad se ha trascendido del espacio laboral a la totalidad de los ámbitos de actuación de las
personas.
Se asume que una buena silla permitirá una buena postura, y por tanto un buen desepeño laboral, sin
embargo la buena iluminación, las condiciones de temperatura, humedad, ruido y vibración aumentarán el
bienestar del individuo. A esto se deben agregar los tiempos de desempeño de la actividad, las
posibilidades de pausa y cambio de posición y el ambiente en general del espacio de interacción del
individuo. Por tanto es equivocado hablar de objetos ergonómicos porque simplemente se adaptan a las
condiciones del cuerpo humano.
Desde que los primates y homínidos empezaron a construir herramientas para facilitar el desarrollo de sus
actividades básicas de supervivencia, éstos buscaron en las formas la congruencia con la manera en que se
iban a emplear estos útiles. La adaptación del hombre a la naturaleza también lo hizo modificar el entorno
para conseguir condiciones de bienestar. El hombre quiso además fortalecer la debilidad de algunas de
las partes de su cuerpo para potenciarlas a través de herramientas e incluso reemplazar miembros
defectuosos o perdidos a través de prótesis adaptadas a su cuerpo: Allí comienza a esbozarse la filosofía
de la ergonomía.
La ergonomía para el diseño de objetos
Son los Diseñadores Industriales los responsables de analizar y traducir las condiciones del ambiente, del
usuario y de la actividad para convertirlas en caracteres formales que harán parte de la configuración
física de los objetos. Son además los encargados de generar enlaces multidisciplinarios entre el diseño, la
ingeniería, la sociología, la psicología y la antropología para enriquecer el entorno objetual.
Una de las formas más adecuadas para generar productos realmente ergonómicos es partiendo de la
base de la triada Usuario - Producto - Contexto.
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Poltronas Semi Leito Marcopolo G6
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El Usuario debe ser entendido desde todas sus dimensiones, partiendo desde el contexto anatómico y
morfológico conociendo su forma, antropométrico estudiando sus medidas, biomecánico observando el
cuerpo humano como un sujeto viviente sometido a cargas y traslaciones, y psicologícos como componente
de su comportamiento y modo de interacción con los demás seres de su especie.
El producto es el resultado de un proceso de diseño. Los productos en realidad son propósitos que a través
de un proceso de desarrollo se convierten en una forma, que debe ser utilizable. Un elemento que no se
puede utilizar, deja de ser un producto. La razón de ser de los objetos es que puedas ser usados. Además
del uso, el producto debe tener en cuenta la percepción, es decir, la forma en que el usuario establecerá
relaciones con el, lo tomará, entenderá su uso y lo apropiará. Por último, el producto debe desarrollarse en
el sentido de la protección al usuario y la seguridad de operación.
El Contexto es el ambiente en el que el usuario interactúa con otro seres y el producto ya sea ambiental o
cultural. Dichos espacios pueden clasificarse entre laborales, lúdicos, domésticos o públicos.
Ergonomía aplicada al puesto de conducción
Teniendo en cuenta la metodología antes mencionada de Usuario-Producto-Contexto que en adelante
denominaremos UPC, estas deben ser las variables a tener en cuenta previo al diseño de las espumas del
asiento de conductor:
Usuario-Anatomía: Debe tenerse en cuenta que los sujetos que usarán el puesto de conducción de autobús
en su gran mayoría son hombres adultos. Por ello mediante análisis específico, se deberan medir las curvas
de la espalda, la nalga y la pierna, así como la curvatura craneana.
Usuario-Antropometría: Por medio de las tablas antropométricas Acopla 95, desarrolladas por la
Universidad de Antioquia y el desaparecido Instituto de Seguros Sociales, podremos determinar los
valores máximos y mínimos de los sujetos de estudio, contextualizados en la realidad Colombiana. Serán
de vital importancia los datos de distancias nalga - fosa poplítea, poplíteo - pie, nalga - hombro y hombro -
cabeza.
Usuario-Biomecánica: La operación de los pedales, los ajustes en inclinación del espaldar, y el
desplazamiento del cuerpo en los momentos de aceleración, frenado y curvas a alta velocidad son claves a
la hora de diseñar el puesto de conducción. Además debe respetarse la posibilidad de hacer cambios
posturales durante la jornada de operación.
Usuario-Psicológicos: La operación de un vehículo de pasajeros
puede ser una actividad tensionante para cualquier persona.
Ser el responsable por la integridad de las peronas abordo
del vehiculo y de la integridad del equipo requiere del
conductor la máxima concentración. Por tanto el asiento debe
no sólo ser cómodo, sino parecerlo, y además su forma debe
generar la significación de status adecuada. Un modelo de
asiento como el tipo ¨Sparco¨, utilizado por algunos carroceros
e instalado por conductores como equipo de reposición, es la
transpolación de un elemento acontextual, diseñado para
vehículos de carreras. Es una silla que limita el movimiento del
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Asiento Sparco tipo Carrera
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conductor, que no tiene apoyo lumbar, con perforaciones para pasar cinturones tipo arnés de 5 puntos y
que además, tienen la grave connotación de hacer sentir al conductor como un piloto de carreras, un as del
volante, y no como el operador de un medio de transporte público. El asiento debe transmitir status y
elegancia, sin contavenir la seguridad de los vehículos.
Ergonomía aplicada al asiento de corta distancia
Usuario-Anatomía: Los usuarios de este tipo de asientos pueden tener cualquier disposición anatómica,
pues puede ser usado por niños en edad escolar, adultos y ancianos de ambos géneros. Debe tenerse en
cuenta la anatomía de la parte posterior del cuerpo, curvaturas de espalda, pierna, cuello y cabeza.
También debe tenerse en cuenta la anatomía de los brazos y muñecas, de tal manera que se logre generar
interacción entre las espumas y los descansabrazos.
Usuario-Antropometría: Se usarán las tablas antropométricas Acopla 95, desarrolladas en Colombia. Los
datos a analizar serán nalga - fosa poplítea, poplíteo - pie, nalga - hombro y hombro - cabeza, así como el
largo del brazo y antebrazo.
Usuario-Biomecánica: El tipo de asiento limita las actividades a desarrollar en el autobús, ya que su
reclinación es mínima. Sin embargo deben tenerse en cuenta las posibles posiciones de vigilia y
somnolencia que pueda llegar a adoptar el pasajero y la acción de la fuerza centrífuga en las curvas que
lo impulse a salirse del asiento.
Usuario-Psicológicos: Los asientos de este tipo de vehículos deben transmitir seguridad, ligereza y confort.
No solo deben ser cómodos, sino parecerlo. Además, su configuración debe insinuar la correcta postura y la
manera adecuada de uso.
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Asiento Jaque tipo busetón esbelto corta distancia Asiento Jaque tipo busetón mediana distancia
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Ergonomía aplicada al asiento de larga distancia
Usuario-Anatomía: Es un asiento de uso indiferente entre grupos de edad y género. Debe tomar en cuenta
la forma del cuerpo no solo en su posición sedente, sino en en decúbito lateral, y posición fetal,
configuraciones adoptadas por los pasajeros en los viajes de larga distancia.
Usuario-Antropometría: Se usarán las tablas antropométricas Acopla 95, desarrolladas en Colombia. Los
datos a analizar serán nalga - fosa poplítea, poplíteo - pie, nalga - hombro y hombro - cabeza, así como el
largo del brazo y antebrazo. Así mismo se estudiarán las medidas referentes a los talones, cóndilos,
trocánter y costillas.
Usuario-Biomecánica: El asiento debe proveer la comodidad adecuada al pasajero en su posición de
vigilia sedente, sin embargo su mayor uso estará dado en la posición totalmente reclinada, por tanto debe
simular más las condiciones de una colchoneta para dormir, que las de un asiento estandar. Debe permitir
el movimiento del pasajero en diversas posiciones
Usuario-Psicológicos: El viaje de larga distancia en autobús puede generar tensión en el pasajero, más
cuando este no es un viajero habitual, es una persona de avanzada edad o mujeres viajando con niños. Las
condiciones de seguridad vial, y la situación de orden público pueden ser agravantes en ésta
problemática. El asiento de larga distancia debe inspirar relajación a su usuario, por eso deben lograrse
formas amables y no angulosas o agresivas que generen tensión visual en el pasajero.
Ergonomía desde el Producto
Las espumas hacen parte de un super sistema llamado asien-
to, sin embargo éste proyecto pretende el desarrollo de
elementos modulares universales que se puedan adap-
tar a diferentes marcas y modelos de sillas.
Las formas deben permitir que las partes que confor-
man el sistema de confort no sean alteradas en su
configuración por el fabricante del asiento, y de
ser posible, Preformados de Colombia debería
prestar acompañamiento y asesoría a los fabrican-
tes y carroceros en el ensamble, tapizado y termina
ción del producto final.
Ergonomía desde el Contexto
Marc Augé, antropólogo francés, hablaba de los
¨lugares no-lugares¨ en su teoría de interacción del ser
humano con el entorno. Esos lugares donde el ser no se apro-
piaba del sitio generlmente son espacios de tránsito, como
trenes, autobuses, aeropuertos, estaciones, es decir, lugares de
uso transitorio, que no les merece convertirse en lugares. Sin embargo
la longitud de los recorridos, la posibilidad de pasar horas en un sólo sitio, la intimidad con el espacio, y
nuestra idiosincracia, hacen que el bus un lugar apropiado por conductor y usuarios, reflejo de su cultura.
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Asiento Jaque tipo Euro larga distancia tapizado en Cuero
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Antropometría del Proyecto
las diferencias antropométricas entre individuos se hacen latentes entre etnias, paises y hasta entre
regiones, debido a cuestiones genéticas, alilmentarias, climáticas entre otras. Estos factores hacen que se
generen formas más o menos acentuadas. Por tanto es y ha sido un error recurrente de los diseñadores de
productos, intentar formas y espacios ¨universales¨, empleando tablas antropométricas promedio. El
hombre ¨universal¨ no existe. El empleo de información no autóctona y el desconocimiento de las
características de la población para la cual se diseña puede redundar en terribles errores de adaptación
de producto, más aún si cuando lo que se busca desarrollar es un asiento o sus partes.
Tablas Acopla 95
La ausencia de desarrollo industrial y el empirismo que caracteriza a las empresas de nuestro páis, ha
obligado durante años a los trabajadores y ciudadanos del común a utilizar elementos que no estan
concebidos de acuerdo a sus características fisiológicas. Máquinas con elementos inalcanzables
importadas de Europa, mobiliario hecho al azar, ensayo y error y empleo de información foránea han sido
los causantes de esta incongruencia hombre - objeto.
En Colombia, se han hecho algunos intentos para efectuar mediciones antropométricas,pero no había sido
posible la realización de un estudio completo con implicaciones sobre algún sector de la sociedad. Ante la
carencia de esta información, la Facultad Nacional de Salud Pública con el apoyo económico del Instituto
de Seguros Sociales realizó una investigación en la población laboral con el propósito de obtener la
información antropométrica necesaria en los procesos de diseño de puestos de trabajo, ropa de labor,
equipos de protección individual y en general ambientes laborales, que al final de cuentas puede
aplicarse a otro tipo de entornos de habitación y desarrollo humano. La muestra para realizar el estudio
estuvo compuesta por 2100 personas de diversas zonas del país y distribuidas proporcionalmente entre
mujeres y hombres adultos en edad laboral.
Criterios antropométricos para diseño de asientos de autobús
A continuación listaremos las medidas extraídas de las tablas que atañen al proceso de diseño de las
espumas ergonómicas para los asientos de bus:
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La búsqueda de la comodidad o la posición ideal de sueño, más allá de la forma del asiento en el autobús.
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Desarrollo Espumas
Fase 1 - Investigación Ergonomía Base y Tipologías
Estatura 1 1580 1686 1792
Variable Numeral Percentil 5 Percentil 50 Percentil 95
Altura de ojos en pie 2 1473 1579 1792
Altura acromial en pie 6 1282 1379 1474
Altura cresta iliaca en pie 3 924 1007 1086
Altura radial en pie 4 987 1065 1143
Altura muñecal en pie 5 748 814 880
Largo de Brazo (Acro-Rad) 7 295 314 331
Largo Antebrazo(Rad-Muñ) 8 239 251 263
Ancho de Tórax 9 254 291 337
Anchura Bicrestal 10 243 278 317
Anchura Caderas 11 309 349 392
Anchura Ant/Post Tórax 12 174 203 238
Largo del pie 13 232 252 273
Largo de plata del pie 14 187 203 220
Ancho del pie 15 90 99 109
Altura de ojos sentado 16 731 784 836
Altura acromial sentado 17 542 588 633
Altura radial sentado 18 193 238 278
Altura muslo sentado 19 129 150 171
Altura de rodilla sentado 20 482 525 566
Altura a fosa poplítea 21 386 424 462
Largo nalga rodilla 23 527 570 613
Largo nalga poplítea 22 427 468 509
Ancho biacromial 24 363 396 432
Ancho bideltóidea 25 417 461 509
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Desarrollo Espumas
Fase 1 - Investigación Ergonomía Base y Tipologías
Estatura 1 1467 1556 1661
Variable Numeral Percentil 5 Percentil 50 Percentil 95
Altura de ojos en pie 2 1362 1451 1552
Altura acromial en pie 6 1191 1271 1362
Altura cresta iliaca en pie 3 853 923 1005
Altura radial en pie 4 914 978 1053
Altura muñeca en pie 5 697 750 808
Largo de Brazo (Acro-Rad) 7 277 293 309
Largo Antebrazo(Rad-Muñ) 8 217 228 245
Ancho de Tórax 9 236 263 304
Anchura Bicrestal 10 217 257 302
Anchura Caderas 11 326 373 426
Anchura Ant/Post Tórax 12 156 185 221
Largo del pie 13 213 229 247
Largo de planta del pie 14 172 185 200
Ancho del pie 15 82 90 100
Altura de ojos sentado 16 684 729 776
Altura acromial sentado 17 512 552 589
Altura radial sentado 18 190 231 266
Altura muslo sentado 19 121 141 165
Altura de rodilla sentado 20 447 485 525
Altura a fosa poplítea 21 351 383 420
Largo nalga rodilla 23 510 550 595
Largo nalga poplítea 22 420 461 504
Ancho biacromial 24 322 352 380
Ancho bideltóidea 25 375 421 471