Contratación del Servicio de 

Consultoría: Consultoría:
“Estudio de Costos y “Estudio de Costos y 
Sobrecostos de la Cadena de 
Servicios Logísticos en los Servicios Logísticos  en los 
Terminales Portuarios de 
Uso Público” Uso Público
Contenido:
1. Descripción de la Consultoría
2. Cadena logística de los servicios marítimo – portuarios bajo estudio
3 C l l d d l d l d l 3. ¿ Cómo estamos a nivel internacional en indicadores relacionados a la cadena logística
bajo estudio ?
4. Tráfico de carga y su evolución en los terminales portuarios bajo estudio
5 D fi i ió d b 5. Definición de sobrecosto
6. Principales hallazgos en el ámbito marítimo
7. Principales hallazgos en el ámbito portuario 7. c pa es a a gos e e á b o po ua o
8. Sobrecosto por transporte terrestre desde provincias hacia el TP Callao
9. Disposiciones Normativas Aduaneras e Impacto en la Cadena Logística
10. Conclusiones
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
1 Descripción de la consultoría 1. Descripción de la consultoría
1.1 Objetivos de la consultoría:
 Determinar los procesos, costos y sobrecostos a los que se enfrentan los
dueños de la carga en la cadena logística de distribución física de mercancía
correspondiente al ámbito portuario que permita fortalecer las obligaciones
de la APN.
 Establecer políticas de desarrollo portuario para fortalecer la competitividad
de los terminales portuarios de uso público y el comercio exterior peruano. p p y p
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
1.2 Alcances y terminales portuarios bajo del estudio.
 Evaluación y medición del impacto económico en las cargas:  Evaluación y medición del impacto económico en las cargas:
De las tarifas por servicios portuarios regulados y no regulados que cobran
los operadores de terminales portuarios los operadores de terminales portuarios.
De las tarifas, precios y tasas por uso de equipos que aplican los terminales
de almacenamiento extraportuarios, las agencias marítimas, empresas de de almacenamiento extraportuarios, las agencias marítimas, empresas de
estiba a los dueños de carga y armadores. Para el caso de los consignatarios de
la carga se incluirán los pagos que se realizan a los agentes de carga y agentes
generales. g
 Evaluación de costos que enfrentan las líneas navieras:
Por los servicios que presta el operador de puerto y los operadores intermedios.
Evaluación de costos por estadía en puerto asociados a la productividad y
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
rendimiento de la infraestructura y equipos disponibles.
1.2 Alcances y terminales portuarios bajo del estudio.
 Cuantificar los costos totales:  Cuantificar los costos totales:
Que deben asumir los dueños de carga por diversos servicios que presta el
operador portuario usuarios intermedios líneas navieras desde que la carga se operador portuario, usuarios intermedios, líneas navieras desde que la carga se
encuentra en su almacén de origen hasta que es trasladada al puerto de destino
en exportación, y viceversa en caso de importación.
 Analizar impactos positivos y negativos de la concesión
Sea en los fletes de transporte marítimo o servicios portuarios
 Plantear recomendaciones para incrementar los niveles de competencia
En los mercados relevantes a fin de facilitar el desarrollo de la importación y
exportación. Plantear sugerencias de mejoras a introducirse en los futuros contratos
de concesión y en el marco regulatorio para el eficiente desarrollo y
comportamiento del sector portuario y contribuir en beneficio del comercio
exterior del Perú.
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
1.2 Alcances y terminales portuarios bajo del estudio.
 Terminales portuarios bajo estudio  Terminales portuarios bajo estudio:
Terminal Portuario del Callao (Muelle Sur y Terminal Norte – ENAPU)
T l P d P Terminal Portuario de Paita
Terminal Portuario de Salaverry
Terminal Portuario General de San Martin – Pisco
Terminal Portuario de Ilo
Terminal Portuario de Matarani
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
2. Cadena logística de los servicios
marítimos – portuarios bajo marítimos – portuarios bajo
estudio
2.1 Cadena logística de la carga bajo análisis: caso de
carga contenedorizada: Importación.
Agente de aduana
IMPORTACIÓN
Transporte maritimo Segmento de Depósito temporal Transporte  terrestre Depósito de vacios
Agente marítimo
Agente de aduana
DEPOSITO DE VACIOS ALMACEN 
p g p p p p
LINEA NAVIERA
DEPOSITO TEMPORAL 
Servicio estándar Servicios especiales
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
2.1 Cadena logística de la carga bajo análisis: caso de
carga contenedorizada: Exportación.
Agente de aduana
EXPORTACIÓN
Transporte maritimo Segmento de Depósito temporal Transporte  terrestre Depósito de vacios
Agente marítimo
g
DEPOSITO DE VACIOS ALMACEN  LINEA NAVIERA
DEPOSITO TEMPORAL 
Servicio estándar Servicios especiales
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
2.2 Ámbitos de análisis del estudio
Agente marítimo Agente de aduana
ALMACEN 
Transporte maritimo Segmento de Depósito temporal Transporte  terrestre
Depósito de vacios
Ámbito Marítimo Ámbito Portuario
La cadena logística bajo estudio se divide en dos (02) ámbitos de análisis:
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
ámbito portuario y ámbito marítimo
2.2 Ámbitos de análisis del estudio.
Servicios marítimos
Depósito temporal
Ámbito Marítimo Ámbito portuario
Servicios marítimos
Servicios portuarios
Costos por espera y permanencia en
puerto
p p
Agencia marítima
Depósito de vacios
Transporte terrestre
Agencia de ad anas Agencia de aduanas
Fl t d t t íti C t l í ti t i Flete de transporte marítimo Costos logísticos portuarios
¿Quien los paga?
Consignatario de la carga
¿ A quienes afecta?
A la población en general
(consumo nacional empleo y competitividad
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
(consumo nacional, empleo y competitividad
de nuestro comercio internacional)
2.2 Ámbitos de análisis del estudio.
Transporte maritimo Segmento de Depósito temporal Transporte  terrestre
Depósito de vacios
Agente marítimo Agente de aduana
ALMACEN 
Ámbito Marítimo Ámbito Portuario
Servicios portuarios. Depósito temporal. p
Servicios marítimos.
Costos por espera y 
permanencia en puerto.
Agenciamiento marítimo.
Depósito de vacios.
Transporte terrestre.
Agenciamiento aduanero.
Flete de transporte marítimo Costos logísticos portuarios
¿Quién los paga? ¿Quién los paga?
¿A quienes afecta?
Consignatario de la carga.
A la población peruana en general
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
A la población peruana en general
(consumo nacional, empleo y competitividad 
de nuestro comercio internacional)
2.3 Interrelación entre prestadores de servicios y usuarios.
Notas:
•La fecha azul indica los pagos que se realizan por servicios prestados que luego son facturados a modo de precio y tarifa. Ejemplo, la línea naviera paga una tarifa por el servicio de uso de amarradero o servicio estándar a la nave al administrador portuario.
•La flecha verde indica los pagos que se realizan por servicios que son facturados a modo de cargos de acceso. Ejemplo, las empresas de remolcaje pagan a los administradores portuarios un cargo de acceso por dejarlos operar (otorgar servicios a las
naves) en las instalaciones que explotan
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
naves) en las instalaciones que explotan.
•La flecha roja indica pagos por comisiones que son acuerdos comerciales privados entre empresas. Estas comisiones se caracterizan por no corresponder a una prestación efectiva de un servicio o porqué el agente que brinda el servicio es el que paga la
comisión al agente que recibe el servicio.
•Las fechas con líneas punteadas, azul y rojo, indican los casos en que se pueden observar o no pagos por precios y comisiones, respectivamente.
Elaboración: El Consultor
3. ¿ Cómo estamos a nivel
internacional en indicadores internacional en indicadores
relacionados a la cadena
l í i b j di ? logística bajo estudio ?
3.1 Posición peruana en la cadena logística bajo estudio
según indicadores internacionales que la aproximan
Posición peruana en los diversos rankings a nivel internacional
180
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183
155
Comercio 
Transfronterizo
Calidad 
infraestructura 
portuaria
Desempeño
Logístico
 Calidad de infraestructura portuaria:
Considera sólo la parte de la
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139 infraestructura.
 Comercio transfronterizo: su análisis
abarca aproximadamente el ámbito
portuario.
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DB (2011) IGC (2010) LPI (2010)
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67 
53 
 Desempeño logístico: su análisis abarca
aproximadamente la cadena logística
del estudio (ámbitos marítimo y
portuario).
 Según los índices el Perú se encontraría en una posición medianamente aceptable a nivel internacional en lo
DB: Doing Business, IGC: Índice Global de Competitividad, LPI: Índice de desempeño Logístico
DB (2011) IGC (2010) LPI (2010)
p )
Según los índices el Perú se encontraría en una posición medianamente aceptable a nivel internacional en lo
que respecta al costo logístico, excepto en lo que respecta a calidad de infraestructura portuaria.
 No obstante, al realizar una comparación del Perú frente a los países con los que compite en
e portaciones se enc entra al Perú en na posición preoc pante
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
exportaciones se encuentra al Perú en una posición preocupante.
3.1 Posición peruana en la cadena logística bajo estudio
según indicadores internacionales que la aproximan
Principales países que compiten con el Perú
Producto
Paprika México China India España Colombia Israel
G C C
Paises competidores
Banana Guatemala Ecuador Costa Rica Colombia Honduras México
Esparrago China Alemania Francia Holanda Italia Sudáfrica
Pimiento México Turquía Honduras España Grecia China
Alcachofa China Mé ico España Canadá T rq ía Chile Alcachofa China México España Canadá Turquía Chile
Harina Chile EEUU Rusia Argentina Pakistán Nueva Zelanda
Camisetas Honduras México El Salvador Haití China Bangladesh
Calamar y pota EEUU Corea Japón Malasia Nueva Zelanda India Calamar y pota EEUU Corea Japón Malasia Nueva Zelanda India
Mangos México Ecuador Brasil Guatemala Haití Filipinas
Uvas Chile México Brasil Canadá Italia Costa Rica
Cafe Brasil Colombia Viet Nam Guatemala Indonesia México Cafe Brasil Colombia Viet Nam Guatemala Indonesia México
Paltas España Chile Israel Sudáfrica Kenia México
Aceituna España Grecia Marruecos Argentina Egipto Turquía
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
3.1 Posición peruana en la cadena logística bajo estudio
según indicadores internacionales que la aproximan
Doing Business - Comercio Transfronterizo: ranking de Perú y principales países de competencia
140
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EMG
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
3.1 Posición peruana en la cadena logística bajo estudio
según indicadores internacionales que la aproximan
1 200
Comercio Transfronterizo: Costos por contenedor de 20 pies de exportación en el Perú y principales competidores
800
1,000
1,200
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400
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 El costo en el Perú es el doble de lo que se registra en países como Malasia (competencia de
l ) R lt i á d l 50% d l t d t í tid calamar). Resulta ser superior en más del 50% del costo de otros países competidores.
 El costo publicado para el Perú por el DB (US$ 860 y US$ 880) sería inferior al que pagan
realmente los exportadores en puertos de provincia.
 El costo publicado por el Doing Business sólo aplica para (parte) de los segmentos que se
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
El costo publicado por el Doing Business sólo aplica para (parte) de los segmentos que se
encuentran dentro del ámbito portuario.
3.1 Posición peruana en la cadena logística bajo estudio
según indicadores internacionales que la aproximan
Índice de Desempeño Logístico: Posición peruana en transporte marítimo
3.00
3.50
4.00
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m
 El Perú al 2010 se encontraba en una posición de una desventaja significativa lo que afecta
nuestra competitividad, puesto 93 de 155 países en fletes de transporte marítimo.
 Los fletes marítimos representan en general para exportadores e importadores en el Perú un
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
p g p p p
costo mayor que el costo logístico portuario.
4. ¿ Tráfico de carga y su
l ió l i l evolución en los terminales
portuarios?. po tu os
4.1 Evolución de la carga en los terminales portuarios
bajo estudio j
Perú: Participación del comercio internacional respecto del PBI
45%
50%
Cambiode modelo económico 
y  liberalización comercial
 El 2010 por el TP Callao se movilizo
20%
25%
30%
35%
40%
45%
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El 2010 por el TP Callao se movilizo
1.34 millones de TEU. Se espera que el
2020 se movilice 3.4 millones de TEU y
el 2030 aproximada. 5.4 millones de
TEU
0%
5%
10%
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TEU.
 La importancia de los costos y
sobrecostos se incrementara para la
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Participación del Comercio internacional sobre el PBI
Fuente: Banco Central de Reserva del Perú (valores en millones de nuevos soles de 1994).
Elaboración: El Consultor
sobrecostos se incrementara para la
economía peruana en los próximos
años.
Movimiento histórico del terminal Portuario del Callao
Crisis fina
interna
Crisis financiera 
internacional
A partir del 1990  se inicia una tendencia de crecimiento 
en el tráfico de carga del TP Callao. Se explica porqué en 
ese año se iniciaen el Perú un cambio estructural en 
políticacomercial y económica
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política comercial y económica. 
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
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80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
Carga total 6 7 6 6 6 6 6 7 6 5 5 7 7 7 9 9 10 9 10 10 11 11 12 13 13 14 15 16 19 17 21
M
i
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l
o
4.1 Tráfico de carga en los terminales portuarios bajo
estudio
Movimiento de carga en los 6 TP según tipo de carga
25 000 000
15,000,000
20,000,000
25,000,000
e
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sCarga Rodante
Granel Líquido
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5,000,000
10,000,000
Suma de Suma de Suma de Suma de
T
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Carga Fraccionada
Contenedores
Granel Sólido
Suma de 
2,007
Suma de 
2,008
Suma de 
2,009
Suma de 
2,010
100%
Movimiento por TP según tipo de carga Movimiento por TP según tipo de carga
100%
50%
60%
70%
80%
90%
Carga Rodante
Granel Líquido
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
EXPORTACIÓN
0%
10%
20%
30%
40%
Granel Líquido
Carga Fraccionada
Contenedores
Granel Sólido
0%
10%
20%
30%
IMPORTACIÓN
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
5. Definición de sobrecostos
5.1 Costos de las líneas navieras en puerto
 El término “sobrecosto” se relaciona en este estudio con la perspectiva económica de
ineficiencia.
 En ese sentido, todo sobrecosto al ser una ineficiencia puede y debería ser superado,
es decir eliminado. El sobrecosto debe ser analizado dentro de un “todo”, si el
sobrecosto de un ámbito se elimina no puede o debe aparecer en otro ámbito, sino p p ,
dejaría de ser un sobrecosto o no se habría eliminado el sobrecosto.
 El sobrecosto se elimina con políticas de modernización de infraestructura, mayor
transparencia en el mercado, generación de mayor competencia, empoderamiento al
dueño o consignatario de la carga, entre otros.
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
6. Principales hallazgos en el
á bit íti ámbito marítimo
6.1 Sobrecostos que asumen las líneas navieras en puerto
 Para los terminales de provincia, que se concentra en movimiento de carga a granel y
fraccionada, y referidos a las naves a granel, se observa sobrecostos que varían entre
los US$ 10,000 y US$ 50,000 por arribo de nave, que se originan principalmente por
la falta de equipamiento moderno y especializado que otorgue rendimientos
competitivos en la descarga/embarque. Se estima para el 2010 un sobrecosto mínimo
d US$ 8 ill d l de US$ 8 millones de anual.
 Estas mismas naves en el caso del Callao también afrontan “sobrecostos” pero que en
t d b l f lt d i i t d d l tió i i este caso se debe a la falta de equipamiento adecuado y a la congestión que origina
altos tiempos de espera. El sobrecosto que se estima ascendería anualmente como
mínimo a US$ 32 millones de dólares.
 En las naves portacontenedores también afrontan sobrecostos. Los mayores sobrecostos
se concentran en el Terminal Norte y el TP Paita. Se estima en conjunto un sobrecosto de
US$ 19 5 millones US$ 19.5 millones.
 Se estima que las líneas navieras por servicios portuarios y marítimos en
puerto asumen un sobrecosto anual actual de S/ 161 (US$ 57 4 millones)
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
puerto asumen un sobrecosto anual actual de S/. 161 (US$ 57.4 millones) .
6.2 Efecto de las concesiones en puerto en costos que
afrontan las naves: Caso TP Callao
 La operación del Muelle Sur ha significado para las líneas navieras de transporte de
contenedores una importante disminución de costos por arribo en puerto. El ahorro (reducción
del sobrecosto) estimado asciende a US$ 21.3 miles por nave, que anualizado significaría
ahorros de US$ 29.2 millones.
Costo anual antes y luego de la concesión en el TP Callao: naves portacontenedores
120,000,000
140,000,000
Costo Total  : US$127,883,889
Costo anual antes y luego de la concesión en el TP Callao: naves portacontenedores
127,883,889 
60,000,000
80,000,000
100,000,000
U
S
$
 
Costo Total  : US$ 98,574,642
2009 2010
30,123,287 
12,177,033 
56,274,322 
0
20,000,000
40,000,000
2009 2010
Muelle Norte (Otros amarraderos) 127,883,889  30,123,287 
Muelle Norte (amarradero N°5A) 12,177,033 
Muelle Sur 56,274,322 
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
6.2 Efecto de las concesiones en puerto en costos que
afrontan las naves: Caso TP Callao
20,000
22,000
19,766
Sobrecosto actual por nave según infraestructura utilizada en el TP Callao
 No obstante, las naves que
arriban al Muelle Sur siguen
esperando en rada un alto
ú d h C
3,086 
2,475 
10,000
12,000
14,000
16,000
18,000
U
S
$
 
9,255
número de horas. Con
información del 2010 promedio
de espera en rada: 14.4 horas.
 Las naves que arriban al
Muelle Sur Muelle Norte (amarradero  N°5A) Muelle Norte (Otros amarraderos)
Costos por espera en RADA 7,152 2,475 2,475
5,422 
14,205 
1,358 
7,152 
2,475 
0
2,000
4,000
6,000
8,000 7,152
q
Terminal Norte, siguen
afrontando costos altos por bajos
rendimientos y también por el
ú ú d h lt d
p p 7,152  2,475  2,475 
Costos por servicios de amarradero 1,358  3,086 
Charteo por estadía en amarradero 5,422  14,205 
Sobrecosto actual anual según infraestructura utilizada en el TP Callao
aún número de horas alta de
espera en rada (promedio de
8.3 horas)
 Se estima un sobrecosto anual de
1,379,179 
1,106,028 
6,000,000
7,000,000
8,000,000
9,000,000
10,000,000
S
$
 
8,833,137
6,848,755
US$ 17.4 millones que deben
afrontar las líneas navieras
portacontenedores.
1,038,421 
6,347,930 
260,086 
6,848,755 
474,012 
1,000,000
2,000,000
3,000,000
4,000,000
5,000,000
U
S
1,772,519
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
Muelle Sur Muelle Norte (amarradero  N°5A) Muelle Norte (Otros amarraderos)
Costos por espera en RADA 6,848,755  474,012  1,106,028 
Costos por servicios de amarradero 260,086  1,379,179 
Charteo por estadía en amarradero 1,038,421  6,347,930 
0
5.2 Efecto de las concesiones en puerto en costos que
afrontan las naves: Caso TP Paita
 En el caso de Paita, La situación actual respecto a la situación antes de la concesión no ha variado
para las líneas navieras. Se ha registrado mejoras en gestión del tráfico de naves y rendimiento
(aunque leve) por parte del concesionario que ha originado menores tiempos de espera en rada y
en amarradero. Estos beneficios representan un menor costo de oportunidad para las naves. No
obstante, el incremento en la tarifa de estiba (Liner In-Out) ha originado que el efecto positivo de
las mejoras de gestión se anulen las mejoras de gestión se anulen.
1,950 25,000
23,519
25,804
Costo anual antes y luego de la concesión en el TP Paita: naves portacontenedores
2,243 
860 
4,300 
4,300 
1,439 
538 
538
3,795 
10,398 
8,319 
1,950 
1,950 
1,950 
10,000
15,000
20,000
,
U
S
$
 
20,545
Antes de la concesión  Despues de la concesión  Muelle de contenedores
Recepción y despacho de naves 1,950  1,950  1,950 
Costos de ESTIBA 3,795  10,398  8,319 
8,932 
6,302 
3,241 
,
1,456 
1,337 
860 
860 
4,300 
538 
0
5,000
,
 Con la culminación de la Etapa I de modernización se espera ahorros significativos de US$ 5.2
Costos por espera en RADA 1,439  538  538 
Costos por Remolcaje 4,300  4,300  4,300 
Costos por Practicaje 860  860  860 
Costos por uso de amarradero 2,243  1,456  1,337 
Charteo por estadía en amarradero 8,932  6,302  3,241 
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
Con la culminación de la Etapa I de modernización se espera ahorros significativos de US$ 5.2
mil por nave, que anualmente significaría ahorros de US$ 2.1 millones.
6.3 Efecto de las concesiones en fletes marítimos
 Con el presente estudio se inicia para el comercio peruano el análisis de fletes marítimos que
pagan los consignatarios de la carga en puertos peruanos. Se utiliza para tal efecto la
t d l í d D t d P l metodología de Datos de Panel.
 La variable D_Msur, incluida para medir el efecto de la concesión del muelle sur arroja el signo
esperado (negativo) y su coeficiente es de 0.15. Esto nos indica que con la concesión del Muelle p ( g ) y q
Sur se obtiene un ahorro de US$ 0.15 por cada dólar pagado de flete. En términos de
contenedor se estima que el flete marítimo se habría reducido en US$ 181 por contenedor.
Este efecto anualizado significaría un ahorro de más de US$ 93.4 millones.
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
6.3 Efecto de las concesiones en fletes marítimos
 La reducción promedio de US$ 181 por contenedor se debería a la reducción del sobrecosto en
lo que se refiere a servicios portuarios y marítimos (vistos anteriormente), a la presencia de
í d l l t i t lí i economías de escala y a la mayor competencia entre líneas navieras.
 En el caso de Paita, no se ha registrado reducciones en los fletes originado por mejoras en el
Puerto. Este resultado era de esperarse. Aunque según información del operador TPE la entrada p q g p
de dos nuevas líneas navieras (PIL) habría originado reducción en el flete marítimo, por efectos
de una mayor competencia.
 E l t t l t d i d h b d d ió d l fl t  En los otros puertos y para la carga no contenedorizada no se ha observado reducción del flete
marítimo por mejoras en los puertos.
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
7. Principales hallazgos en el
ámbito portuario
7.1 Servicios en el ámbito portuario
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
7.2 Servicios y segmentos regulados por las concesiones
portuarias p
 Sólo se ha regulado parte de los servicios que conforman el segmento de depósito
temporal. La concesión del Terminal Norte es la que ha regulado casi todos los servicios que
se otorgan en el segmento de depósito temporal (contenedores llenos).
TERMINALES
CONCESIONADOS
TP Matarani
(1999 - TISUR)
Muelle Sur
(2006 )
(2010 DPWC ll )
TP Paita
(2009 - TPE)
Terminal Norte
(2011 - APMT Callao)
CONCESIONADOS
SERVICIOS A LOS QUE SE
( 999 SU )
(2010 - DPWCallao)
(2009 TPE) (2011 APMT Callao)
 Uso de amarradero y
amarre/desamarre
 Serv. Estándar a la
( d
 Serv. estándar a la
( d
 Serv. estándar a la
nave (uso de
SERVICIOS A LOS QUE SE
ESTABLECIERON
TARIFAS MÁXIMAS
amarre/desamarre
 Uso de muelle
nave (uso de
amarradero y
amarre/desamarre
 Serv. Estándar a la
carga
nave (uso de
amarradero y
amarre/desamarre
 Serv. estándar a la
carga
nave (uso de
amarradero y
amarre/desamarre
 Serv. estándar a la
carga
 Servicios
QUE SERVICIOS O
 Servicios
especiales
 Sólo se regula parte  Se regula PARTE del  Se regula PARTEdel  Se regula TODO el
 Es de esperarse principalmente impacto en el mercado de depósito temporal
QUE SERVICIOS O
SEGMENTOS SE REGULAN
g p
del servicioestándar a
lacarga.
g
segmento de depósito
temporal.
g
segmento de depósito
temporal.
g
segmento de depósito
temporal.
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
7.2 Servicios y segmentos regulados por las concesiones
portuarias p
294.4
350.0
Este escenario no es relevante para fines de comparación,
Comparativo por servicio estándar (completo) en contenedor de 40 pies llenos.
294.4
281.4
214.3
195
179 3
200.0
250.0
300.0
e
r
i
c
a
n
o
s
Este escenario no es relevante para fines de comparación,
(menos del 1% de los casos) pero es un caso que explica porqué
ENAPU no era competitivo comercialmente.
179.3
170.2
170.0
163.8
159.5
154.3
152.1
151.43
147.7
135.0
109.2
101.3
100.0
150.0
200.0
D
ó
l
a
r
e
s
 
a
m
e
0.0
50.0
Marvalsa Puerto           
de Barcelona
ENAPU Callao con 
Oper Priva
TPE        
actual
ENAPU Callao          
con Oper Priva
SVTI              
(San Vicente)
ENAPU Callao con 
Oper Priva
Contecon 
(Guayaquil)
TPS            
(Valparaíso)
ENAPU  Paita        
con Oper Priva
STI                
(San Antonio)
TPE               
Nuevo Muelle
DPWC APMT        
Con grúa
Port Klang APMT       
Sin grúa
Notas:
Marvalsa: Concesionario de la Terminal Pública de Contenedoresdel Puerto de Valencia, España.
Puerto de Barcelona. Se encuentra en España.
TPS: Terminal Pacífico Sur que se refiere al terminal concesionado del puerto de Valparaíso, Chile.
de Barcelona Oper. Priva              
Sin Grúa (DT)
actual con Oper. Priva        
Sin Grúa
(San Vicente) Oper. Priva              
Con Grúa
(Guayaquil) (Valparaíso) con Oper. Priva (San Antonio) Nuevo Muelle Con grúa Sin grúa
Porción tierra Porción nave Verificación  adicional  de datos
SVTI: San Vicente Terminal Internacional, Chile.
STI:San Antonio Terminal Internacional, Chile.
ConteconGuayaquil: Terminal de contenedoresubicado en Guayaquil, Ecuador.
PortKlang: Terminal de Contenedores, Malasia.
ENAPUCallao con Opera. Priva Sin grúa: ENAPU Callao brindaba exclusivamente el servicio de uso de muelle y los operadores privados otros servicios principalmente estiba/ desestiba. Se refiere al escenario donde el servicio estándar se
otorga sin grúaspórtico.
ENAPUCallao con Opera. Priva Con grúa: ENAPU Callao brindaba exclusivamente el servicio de uso de muelle y los operadores privados otros servicios principalmente estiba/ desestiba. Se refiere al escenario donde el servicio estándar se
otorga en losamarraderosque poseen grúaspórtico.
ENAPUPaita con Opera. Priva: ENAPU Paita brindaba exclusivamente el servicio de uso de muelle y los operadores privados otros servicios principalmente estiba/desestiba. La única forma que se brindaba el servicio estándar era sin grúas
ó ti
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
pórtico.
TPEactual: TerminalesPortuariosEuroandinosbajo la situación actual donde el servicio estándar se brinda sin grúaspórtico.
TPENuevo Muelle: TerminalesPortuariosEuroandinosbajo situación futura (cuando se culmine la construcción del Nuevo Muelle de Contenedoresque incluye la adquisición de 2 grúaspórtico.
DPWC y APMT: Se refiere a losconcesionariosdel Muelle Sur (DPW Callao) y Terminal Norte (APM TerminalsCallao).
Fuente: Tarifariospúblicos
Elaboración: El Consultor
7.2 Servicios y segmentos regulados por las concesiones
portuarias p
Comparativo por servicio estándar (completo) en contenedor de 40 pies vacíos.
240.4
223.7
240.0
280.0
s
195.0
151.43
142.8
135.6
135.0
117.0
109.8
109.2 108.1 108.0
120.0
160.0
200.0
D
ó
l
a
r
e
s
 
a
m
e
r
i
c
a
n
o
s
90.0
81.0
50.0
0 0
40.0
80.0
0.0
Marvalsa Port de 
Barcelona
TPE        
actual
TPE               
Nuevo Muelle
TPS            
(Valparaíso)
STI               
(San Antonio)
ENAPU Callao          
con Oper. Priva         
Sin Grúa
Contecon 
(Guayaquil)
SVTI              
(San Vicente)
Port Klang DPWC APMT        
Con grúa
ENAPU Callao        
con Oper. Priva.        
Con grúa
APMT        
Sin grúa
ENAPU  Paita        
con Oper. Priva
Nota: La porciónnave y tierra del servicio estándara loscontenedoresvacíosespagado porla línea naviera.
Fuente: Tarifariospúblicos
Elaboración: El Consultor C
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
7.2 Servicios y segmentos regulados por las concesiones
portuarias p
Influencia del servicio estándar en los segmentos del ámbito portuario
Segmentos TP Callao TP Paita
Servicio estándar porción tierra del contenedor lleno Servicio estándar porción tierra del contenedor lleno
Tracción (aplica sólo en extraportuarios) Tracción (aplica sólo en extraportuarios)
Almacenamiento Almacenamiento Depósito Temporal Almacenamiento Almacenamiento
Nota de tarja Nota de tarja
Gastos administrativos Gastos administrativos
Servicio estándar porción nave del contenedor lleno Servicio estándar porción nave del contenedor lleno
Depósito Temporal
Trámite documentario del contenedor Trámite documentario del contenedor
Trámite documentario del B/L Trámite documentario del B/L
Gastos administrativos Gastos administrativos
Servicio estándar del contenedor vacío descargado
Agenciamiento
marítimo
Servicio estándar del contenedor vacío descargado
Manipuleo del contenedor Manipuleo del contenedor
Colocación de precintos Colocación de precintos
Gastos administrativos Gastos administrativos
Parte del servicio estándar del contenedor vacío embarcado
Depósito de vacíos
(Gate Out)
Parte del servicio estándar del contenedor vacío embarcado
Manipuleo del contenedor Manipuleo del contenedor
Lavado de contenedor Lavado de contenedor
Gastos administrativos Gastos administrativos
Depósito de vacíos
(Gate In)
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
7.3 Segmento de depósito temporal (DT): Costo actual
Costo obligatorio en segmento DT
Costo obligatorio en segmento DT
g g
Servicio estándar + 7 días de almacenamiento, Caso Callao
300.0
Costo obligatorio en segmento DT
Servicio estándar + días de almacenamiento, Caso Paita
300 0
350.0
200.0
250.0
ó
l
a
r
e
s
 
a
m
e
r
i
c
a
n
o
s
Ransa
Alconsa
150.0
200.0
250.0
300.0
e
s
 
a
m
e
r
i
c
a
n
o
s
100.0
150.0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
D
ó
TPE
0.0
50.0
100.0
Tramarsa Contrans Licsa Neptunia Imupesa Alconsa Contrans Unimar Tramarsa DPWC ENAPU ENAPU
D
ó
l
a
r
e
Días de almacenamiento
 Comparación relevante con extraportuarios.
 DP World cobra 280 nuevos soles (US$ 100)
 En este segmento habría existido ahorros de S/
1 5 millones (TPE Posee una participación de
Tramarsa‐
TNM
Contrans ‐
TNM
Licsa   ‐
TNM
Neptunia‐
TNM y MS
Imupesa ‐
TNM y MS
Alconsa ‐
MS
Contrans ‐
MS
Unimar ‐
MS
Tramarsa ‐
Muelle Sur
DPWC ENAPU 
(sin Grúa)
ENAPU   
(Con Grúa)
 DP World cobra 280 nuevos soles (US$ 100)
menos que el promedio de los extraportuarios.
 Ahorro promedio ponderado de S/ 85 para cada
contenedor (7.4% de participación de DPW
1.5 millones (TPE Posee una participación de
21%).
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
Callao). Ahorro anual de S/47.6 millones (US$ 17
millones)
7.3 Segmento de depósito temporal (DT): benchmarking
Servicio estándar (parte tierra y nave) + 5 días de almacenamiento: Contenedor de exportación 40 pies
450
300
350
400
225
147
405
197
214
199
181
243
199
100
150
200
250
U
S
$
147
50
100
Muelle Sur Muelle Norte San antonio 
Terminal 
Internacional 
San Vicente 
Terminal 
Internacional
Terminal Pública 
de contenedores 
del Puerto de 
Valencia
Port de Barcelona CONTECON 
(Guayaquil)
TPE Actual TPE Nuevo 
Muelle
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
7.4 Depósito de vacíos:
 En Callao se ha registrado un incremento promedio de S/ 100 nuevos soles por contenedor.
( l l d d l d d G IN d S/ 420) N
 En Paita se ha registrado un incremento considerable en el costo del segmento de depósito
(en la actualidad el costo promedio de Gate IN es de S/ 420). No existen razones que
justifiquen tal incremento, desde la perspectiva de costos.
Costo actual por servicios básicos en Depósito vacíos (caso exportación): contenedor de 20 pies - Paita
de vacíos. Motivo principal tarifas altas fijadas en la concesión.
Antes de la 

Marzo 
2010
Actual
El mayor cobro se debe
a que el servicio
estándar porción nave
(US$ 32.5) lo cobran
l d ó it d í
concesión 2010
Entrega de vacíos 152 152 240
Precinto de seguridad 9 9 9
Gastos administra 18 18 18
los depósitos de vacíos
Expor Handling Gate Out TPE 293 293
Costo total (Nuevos soles) 179 471 559
Costo total (US$) 64 168 193
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
Costo total (US$) 64 168 193
7.5 Agenciamiento marítimo: Caso Callao
CASO de TRANSMERIDIAN
N i b 2009 F b 2010 N i b 2010
Gastos administrativos 21.00 Gastos administrativos 21.00 Gastos administrativos 21.00
Noviembre 2009
(TNM con grúa de nave)
Febrero 2010
(TNM con grúa pde nave)
Noviembre 2010
(Muelle Sur)
Box Fee 142.86 Box Fee 192.44 Box Fee 299.00
193.28 Doc Fee Doc Fee 193.28 Doc Fee 299.00
Manipuleo de carga zona primaria 189.08 Manipuleo de carga zona primaria 139.50
Costo total de agencia 
marítima
Costo de agencia marítima 
sin gremios marítimos
N t
546.22 546.22 619.00
357.14 406.72 619.00
Servicio de administración seguro de
contenedores (SAC)
63.87
Servicio de administración seguro de
contenedores (SAC)
63.87
Servicio de administración seguro de
contenedores (SAC)
63.87
Control de precinto 50.00
Vº Bº servicio cliente 39.50
COSMOS y Hapag Lloyd
Julio 2009
(TNM con grúa de nave)
Setiembre 2010
(Muelle Sur)
Enero 2011
(Muelle Sur)
Container DeliveryOrder Fee - Impo 300.00 Container DeliveryOrder Fee - Impo 150.00
Seguridad portuaria 36.00
B/L Transmisión Fee 140.00 Doc Fee 230.00 Doc Fee 230.00
Gastos administrativos 15.00 Gastos administrativos 22.00 Gastos administrativos 22.00
Manipuleo de carga zona primaria 180.00
Port Improvement Charge Destination (PID 150.00
Costo total de agencia 
524 37 615 87 615 87
marítima
Costo de agencia marítima 
sin gremios marítimos
524.37 615.87 615.87
344.37 615.87 615.87
 En el Callao se observa cobros indirectos por servicios “ficticios” por servicios no prestados
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
(que ya nos prestados por las agencias marítimas).
7.5 Agenciamiento marítimo: Caso Paita
Antes de la concesión
MSC
Colocación de precintos 30.00 Colocación de precinto 45.00
Vº Bº Servicio cliente 35.00 Visto Bueno  FCL 35.00
B/L Transmision FEE 140.00 B/L Transmisión Fee 165.00
Antes de la concesión
Cosmos
/ /
Emisión de B/L 52.00 Emisión de B/L 47.00
Reembolso de seguridad portuaria 36.00
Gastos admnistrativos (Automatica) 6.00 Gastos administrativos 35.00
Gremios marítimos 170.00 Manipuleo de carga zona primaria 175.00
Gastos admnistrativos 9 00
Conceptos facturados
Gastos admnistrativos 9.00
Costo según agencia (S/.)
Costo promedio (S/.)
478.00 502.00
490.00
Con la concesión
Despacho documentario 255.00 Export Agency Fee 320.00
Control documentario de 
agencia
120.00
Despacho de contenedor 333.00 Export Box Fee 150.00
Coordinación y supervisión 
de embarque
330.00
Conceptos facturados
Con la concesión
MSC Alconsa B&M Marítima
 En el TP Paita también se observa cobros indirectos por servicios “ficticios” por servicios no
q
Costo según agencia (S/.)
Costo promedio (S/.)
588.00 470.00 450.00
502.67
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
prestados (que ya nos prestados por las agencias marítimas).
7.6 Efecto final en el ámbito portuario
Aumento el costo logístico del
Ámbito Portuario
A pesar de la reducción en el segmento
Depósito Temporal los incrementos en
agenciamiento marítimo y depósito de
vacíos originaron finalmente un
incremento en el costo logístico del
ámbito portuario.
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
7.7 Participación del servicio estándar: Caso Callao
Participación del servicio estándar en el costo logístico del ámbito portuario alrededor del TP Callao p g p
11.1%
4.0%
Contenedor de 20 pies
14.5%
3 6%
Contenedor de 40 pies
S. Estándar
contenedor lleno
S. Estándar
3.6%
S. Estándar
contenedor lleno
S. Estándar
84.8%
contenedor vacío
Otros servicios
81.9%
contenedor vacío
Otros servicios
Costopromedio : 2,580 nuevos soles (US$ 921)
Costopromedio : 2,857 nuevos soles (US$ 1,020
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
7.8 Sobrecosto estimado global: Callao
Escenario 4:
Contenedor de 20 pies del TP Callao
ParticipacióndeDP Worldy con
costos actuales
Precioen
soles
ParticipacióndeDP Worldy
concostos actuales
Precioen
soles
ParticipacióndeDP Worldcon
costos objetivoenAM y DV(*)
Precioen
soles
ParticipacióndeDP Worldcon
costos objetivoenAM y DV(*)
Precioen
soles
Escenario 1: Anterior a entrada de
DP World
Escenario 2: Actual (real) Escenario 3: Objetivo
Escenario 4:
(sin participación de depósitos
extraportuarios)
No afecta 456.0 No afecta 456.0 No afecta 456.0 No afecta 456.0
Servicio estándar lleno (porción nave) 100%
166.4
100.0%
98.9
100% 70.0 100% 70.0
Otros 0% 504.0 0.0% 581.5 0.0% 340.0 0.0% 340.0
Servicio estándar lleno (porción tierra) 100%
210
100.0%
214 9
100% 182.0 100% 182.0
Agencia marítima (y/o general)
D ó it t l
Agencia de aduana
(p )
210 214.9
Otros 0% 473.9 7.4% 387.7 70% 283.3 100% 217.5
0% 322.3 2.0% 419.8 50% 364.9 100% 310.0
No afecta 421.1 No afecta 421.1 No afecta 421.1 No afecta 421.1
Costo logístico en puerto (S/.)
$
Depósito temporal
Depósito de vacíos
Transporte terrestre
2,554 2,580 2,117 1,997
Costo logístico en puerto (US$)
Ahorro promedio por contenedor contra escenario 1 (S/.)
Ahorro promedio por contenedor contra escenario 2 (S/.)
-26 436 557
463 583
912 921 756 713
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
7.8 Sobrecosto estimado global: Callao
Contenedor de 40 pies del TP Callao
Participación de DP World y Precio en Participación de DP World con Precio en Participación de DP World con Precio en
Escenario 2: Actual (real) Escenario 3: Objetivo
Escenario 4:
(sin participación de depósitos
extraportuarios)
con costos actuales soles costos objetivo en AM y DV(*) soles costos objetivo en AM y DV(*) soles
No afecta 456.0 No afecta 456.0 No afecta 456.0
Servicio estándar (porción nave) 100.0%
121.9
100% 98.0 100% 98.0
Otros 0.0% 558.6 0.0% 312.0 0.0% 312.0
Agencia de aduana
Agencia marítima (y/o general)
Otros 0.0% 558.6 0.0% 312.0 0.0% 312.0
Servicio estándar (porción tierra) 100.0%
317.5
100% 280.5 100% 280.5
Otros 7.4% 441.8 70% 302.5 100% 217.5
2.0% 419.8 50% 364.9 100% 310.0
No afecta 421.1 No afecta 421.1 No afecta 421.1
Depósito temporal
Depósito de vacíos
Transporte terrestre
Costo logístico en puerto (S/.)
Costo logístico en puerto (US$)
Ahorro promedio por contenedor contra escenario 1 (S/.)
2,235 2,095
977 798 748
2,737
319 459
Ahorro promedio por contenedor contra escenario 2 (S/.) 502 642
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
7.8 Sobrecosto estimado global: Callao
Sobrecosto actual anual en el ámbito portuario del TP Callao (nuevos Soles).
Escenario 3: Objetivo Vs Escenario
2: Actual
Escenario 4 Vs Escenario 2: Actual
Ahorro o sobrecosto para consignatarios de la carga -
Contenedor de 20 pies
180,451,604 227,553,683
Ahorro o sobrecosto para consignatarios de la carga -
Contenedor de 40 pies
195,860,371 250,492,228
SOBRECOSTO ANUAL
376,311,975 478,045,911
Con las recomendaciones se espera que la reducción del costo en el ámbito portuario sea de aprox. S/.
1,237 (contenedor 20 pies) y S/1,276 (contenedor 40 pies). Las agencias marítimas y depósitos de
vacíos facturarán directamente a las líneas navieras. Se estima que mayor competencia y
empoderamiento del dueño de la carga reducirán la facturación de la línea naviera a los
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
empoderamiento del dueño de la carga reducirán la facturación de la línea naviera a los
consignatarios de la carga por los gastos que asume por agenciamiento marítimo y depósito de vacíos.
7.8 Sobrecosto estimado global en el ámbito portuario: Paita
1,200
US$ 1,066 US$ 1,059
US$ 979
US$923
600
800
1,000
230 232 225
145
64
200
200
200
m
e
r
i
c
a
n
o
s
Depósito de vacíos
Depósito temporal
US$923
200
400
600
225 225 225 225
250 250 250 250
153 159 159 159
D
ó
l
a
r
e
s
 
a
m
Agencia marítima
Transporte terrestre
Agencia de aduana
0
Ant Conce Conce 
actual
Conce NM 
(Par. Act.)
Conce NM 
(100% DT)
225 225 225 225
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
8. Sobrecosto de transporte
terrestre desde provincia
hacia el TP Callao hacia el TP Callao
8.1 Sobrecosto estimado global por transporte terrestre
P f lt d i f t t d l t d i t d d  Por falta de infraestructura moderna los exportadores e importadores de carga
contenedorizada de provincias deben asumir costos altos de transporte terrestre.
 Estos costos se podrían reducir significativamente si el transporte terrestre se sustituye  Estos costos se podrían reducir significativamente si el transporte terrestre se sustituye
por cabotaje marítimo (Callao como centro) o el embarque directo por los terminales
portuarios de provincia.
Sobrecosto por transporte terrestre que se podría eliminar
Región Norte S/. 92.9 millones
Región Sur S/. 90.3 millones
Contenedores S/. 154.4 millones
No contenedorizada S/. 28.8 millones
Total S/. 183. 2 millones Total S/. 183. 2 millones
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
9 Disposiciones Normativas 9. Disposiciones Normativas
Aduaneras e Impacto en la
Cadena Logística
9.1 Disposiciones y procedimientos aduaneros que generan
indirectamente sobrecostos en la cadena logística
• Punto de Llegada
• Zona Primaria
• Transmisión del
Manifiesto de Carga
• Emisión de la Nota
de Tarja.
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
9.2 Ley General de Aduanas
La Ley General de Aduanas define en su artículo 2º :
 Punto de Llegada.- “…aquellas áreas consideradas zona
primaria en las que se realicen operaciones vinculadas al ingreso primaria en las que se realicen operaciones vinculadas al ingreso
de mercancías al país…”
 Zona Primaria - “ parte del territorio aduanero que  Zona Primaria.- …parte del territorio aduanero que
comprende los puertos, aeropuertos, … incluye a los
almacenes y depósitos de mercancía que cumplan con los
requisitos establecidos en la normatividad vigente y que hayan requisitos establecidos en la normatividad vigente y que hayan
sido autorizados…”
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
9.2 Ley General de Aduanas
Terminal Portuario Terminal Extra portuario
 La LGA contempla la posibilidad de gestionar un despacho de mercancías
tili d l i t t i t t i
Terminal Portuario Terminal Extra portuario
utilizando el recinto portuario y extra portuario.
 No es conveniente en determinados casos:
Por ejemplo:
En el despacho anticipado, cuya finalidad es la disposición de la carga
inmediatamente sin necesidad de recurrir a su traslado a un lugar distinto al
terminal portuario.
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
9.2 Ley General de Aduanas
 Promocionar la salida de la carga directamente del Puerto hacia los almacenes
de los usuarios de los usuarios.
 Capitulo V
Artículo 5.2: Despacho de Mercancías
“…cada Parte adoptará o mantendrá procedimientos que:
Permitan que las mercancías sean despachadas en el punto de llegada, sin q p p g ,
traslado temporal a depósitos u otros recintos; …”
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
.
9.2 Ley General de Aduanas
Numeral 18 del Título VII Numeral 18 del Título VII
“…La mercancía descargada en el terminal portuario, … es entregada por
el transportista al dueño o consignatario, cuando cuente con declaración el transportista al dueño o consignatario, cuando cuente con declaración
aduanera de mercancías sujeta a un despacho anticipado, sin
obligatoriedad de su traslado a otros recintos o almacenes
aduaneros ” aduaneros….
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
9.3 Reglamento de la Ley General de Aduanas
Artículo 143º .- Transmisión del manifiesto de carga:
El transportista o su representante en el país debe transmitir electrónicamente a la
Administración Aduanera lo siguiente:
a) Manifiesto de carga que contenga el detalle de la carga para el lugar de a) Manifiesto de carga, que contenga el detalle de la carga para el lugar de
ingreso y la carga en tránsito para otros destinos…
 En el Manifiesto de Carga se consigna el Punto de Llegada que toma como
referencia la SUNAT.
 Finalmente quien consigna la designación del Punto de Llegada es el transportista  Finalmente quien consigna la designación del Punto de Llegada es el transportista.
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
9.3 Reglamento de la Ley General de Aduanas
 La SUNAT en vista de la importancia de promover iniciativas para que los dueños
o consignatarios dispongan de su carga en el plazo más breve posible y así evitar
sobrecostos, se encuentra desarrollando diferentes medidas.
 Oficina de Atención al Usuario de Servicio Aduanero (OAUSA)
 “Direccionamiento de la carga a través del Portal de la SUNAT”
 Se pone a disposición de los dueños o consignatarios de la carga una opción en su  Se pone a disposición de los dueños o consignatarios de la carga una opción en su
portal institucional que permita registrar el direccionamiento de la carga.
 Luego replica automáticamente mediante un correo electrónico a los operadores  Luego replica automáticamente mediante un correo electrónico a los operadores
de comercio exterior involucrados (transportistas, administrador portuario,
almacenes, agentes de aduana entre otros) con el propósito que éstos tomen
conocimiento de dicha comunicación de manera inmediata.
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
9.4 Procedimiento General – Manifiesto de Carga
 El transportista conjuntamente con el dueño o consignatario o con el almacén aduanero,
suscriben la nota de tarja como constancia de la entrega de la carga y traslado de la suscriben la nota de tarja como constancia de la entrega de la carga y traslado de la
responsabilidad aduanera.
 ¿Actualmente el consignatario suscribe la nota de tarja ?  ¿Actualmente el consignatario suscribe la nota de tarja.?
No, porque al suscribir la nota de tarja, no significa que disponga de su mercancía, en
consecuencia, prefiere que la responsabilidad corra a cuenta de un tercero llamado
almacén aduanero – deposito temporal.
 El deposito temporal puede ser portuario y ex traportuario.
 Se debe promover que el deposito temporal sea el portuario y en lo posible que el terminal
suscriba la nota de tarja y asuma la responsabilidad de la carga.
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
 En muchos casos a pesar que la carga ha sido destinada al Despacho Anticipado o al
Excepcional, la carga es retirada del puerto hacia los depósitos extra portuarios elegidos por
el transportista.
 Esto sucede en aquellos casos que el consignatario o dueño de la carga no manifiesta lo
contrario, es decir cuando no señaló cual sería el Punto de Llegada de la mercancía.
 De suceder este direccionamiento, y una ves ingresada la carga a estos terminales extra port
uarios, existen cobros cuestionados por los usuarios como los VB, transmision de BL, Doc Fee,
entre otros.
 No existe regulación alguna para que los operadores de comercio exterior (extra portuarios)
puedan estandarizar las tarifas por los servicios cobrados.
 Se sugiere que se uniformice los cobros realizados por los operadores extra portuarios con el
objeto de brindar mayor transparencia a prestación de los servicios.
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
9.5 Capacidad Portuaria
 LGA
Artículo 11º.- Condiciones Mínimas del Servicio .- El MTC garantizará que los puertos, aeropuertos o
terminales terrestres internacionales cuenten con:
a) Instalaciones adecuadas para el desempeño apropiado de las funciones de la Administración
Aduanera y b) patio de contenedores o de carga y zonas de reconocimiento físico y de
desconsolidación de mercancías, proporcionales al movimiento de sus operaciones.
 Decreto Supremo Nº 031-2008-MTC aprobó los requisitos de infraestructura y facilidades
operativas y logísticas mínimas con los que deben contar los terminales portuarios de uso público
para permitir el despacho aduanero eficiente en los términos de las obligaciones asumidas por el
Perú en el Acuerdo de Promoción Comercial suscrito con los Estados Unidos.
 Es posible la estadía de la mercancía en las zonas de almacenamiento de los terminales portuarios,
si así lo dispusiera el consignatario, sin necesidad de recurrir a los terminales extra portuarios. si así lo dispusiera el consignatario, sin necesidad de recurrir a los terminales extra portuarios.
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
10. Conclusiones yy
recomendaciones
8.1 Conclusiones
Ámbito marítimo: Flete marítimo
Costo y sobrecostos por arribo en puerto de líneas navieras
 Se ha identificado y cuantificado sobrecostos que las líneas debe asumir en los terminales
portuarios de provincia para todo tipo de naves. En el TP Callao se observa que las naves
que transportan carga no contenedorizada afrontan un sobrecosto mayor que en terminales
portuarios de provincia (principalmente por mayor espera en rada).
 S h ti d l d lí i t t d ib l TP  Se ha estimado que para el caso de líneas navieras portacontenedores que arriban al TP
Callao existe un gran ahorro originado por la operación del Muelle Sur (con infraestructura y
equipamiento moderno).
 En el caso del TP Paita aún no se han realizado inversiones por lo que las líneas navieras en
conjunto no se han visto beneficiados en cuanto a costos.
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
8.1 Conclusiones
Ámbito marítimo: Flete marítimo
Fletes de transporte marítimo
 El menor costo que asumen en puerto las líneas navieras y el arribo de naves de mayor
dimensión en el Muelle Sur ha originado que el flete marítimo se haya reducido
significativamente en el TP Callao. Se estima la reducción promedio en US$ 181 por
contenedor que conlleva un ahorro anual superior a los US$ 93.4 millones.
 E l d l TP P it h b d b fi i l lí i t  En el caso del TP Paita no se ha observado beneficios para las líneas navieras en cuanto a
costo por arribo en puerto. Se nos ha informado que en las últimas semanas se habría
registrado un efecto positivo pero producto de una mayor competencia (entrada de nuevas
líneas navieras: PIL y otras). líneas navieras: PIL y otras).
 Se debe resaltar que el flete marítimo es la variable más relevante para las mercancías de
agroexportación, sí se le compara con el ámbito portuario.
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
8.1 Conclusiones
Ámbito Portuario
Efecto de las concesiones
 En el segmento de Depósito Temporal (contenedores llenos) las concesiones representan un
menor costo que los extraportuarios (para los primeros 10 días entre 20% y 100%).
 En el mercado del segmento de depósito temporal se ha obtenido a la fecha ahorros debido
a la mayor participación de los administradores portuarios que poseen un menor costo. Se ha
bt id h di d d d S/ 83 l C ll S/ 120 P it obtenido un ahorro promedio ponderado de S/ 83 en el Callao y S/. 120 en Paita.
Anualizado este ahorro significaría para la economía un ahorro de S/. 47.6 millones de soles
en el Callao y S/ 1.3 millones en Paita.
 Los ahorros en el mercado de DT sería mayor y significativa si los administradores portuarios
poseen la mayor cuota de mercado posible en este segmento.
 No obstante, el costo logístico del ámbito portuario no se ha reducido e inclusive se ha
incrementado en forma importante en el caso del TP Paita. Los ahorros conseguidos en el
segmento DT han sido anulados y contrarrestado por los incrementos en otros segmentos.
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
8.1 Conclusiones
Ámbito Portuario
Efecto de las concesiones
 Los incrementos se han registrado en los segmentos: agencias marítimas y depósito de vacíos.
 Presencia de cobros indirectos por servicios “ficticios” que ya no prestan las agencias
marítimas, tales como gremios marítimos, seguridad portuaria y control de precintos.
 R t l d ó it d í l d l C ll l t t i l d  Respecto a los depósito de vacíos; en el caso del Callao los extraportuarios al perder
mercado en el DT han incrementado su precios para recuperar los ingresos perdidos. En
el caso del TP Paita el incremento se ha debido a las tarifas fijadas por el Estado
Peruano por el servicio estándar de contenedores vacíos. Peruano por el servicio estándar de contenedores vacíos.
 En los segmentos de transporte terrestre y agenciamiento aduanero se observa una ardua
competencia donde los pagos y comisiones que realizan los consignatarios de la carga se han
mantenido estable durante los últimos años.
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
8.1 Conclusiones
Ámbito Portuario
Sobrecostos estructurales
 Existen los llamados “sobrecostos” en el ámbito portuario producto de ineficiencias
estructurales y de gestión.
 Las ineficiencias estructurales referidas a organización del sector portuario se refieren al uso
intensivo o exclusivo de depósitos extraportuarios y a la “costumbre” de que las agencias
íti d ó it d í f t l i t i d l marítimas y depósitos de vacíos facturen a los consignatarios de la carga.
 Baja participación de administradores portuarios en el segmento de DT. Aún se sigue
haciendo uso intensivo de terminales extraportuarios (con el consecuente mayor costo). haciendo uso intensivo de terminales extraportuarios (con el consecuente mayor costo).
 Integración vertical o acuerdos comerciales entre líneas navieras, agencias marítimas y
terminales extraportuarios.
 Mayor fomento para que el usuario sea el que finalmente decida el punto de llegada
(es decir el depósito temporal).
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
8.1 Conclusiones
Ámbito Portuario
Sobrecostos estructurales
 Prestación exclusiva de depósito de vacíos por terminales extraportuarios (se asume costo
extra de transporte terrestre) que podría ser evitable si los terminales portuarios brindan este
servicio como un competidor más.
 El usuario no tiene posibilidad de elegir depósito de vacíos. La posibilidad de elección
es indirecta, al elegir la línea naviera; no obstante, ellos se fijan principalmente o
l i t l fl t íti exclusivamente en el flete marítimo.
 La única posibilidad de que los administradores portuarios brinden este servicio es que
se consiga acuerdos con líneas navieras. No obstante, esta posibilidad es remota con las
actuales líneas navieras. actuales líneas navieras.
 Con la concesión los consignatarios tendrían que haber visto reducido el pago a las
agencias marítimas. No obstante, ello no ha ocurrido y más bien se ha registrado
i l b d i i “fi i i ” incrementos por el cobro de servicios “ficticios”.
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
8.1 Conclusiones
Ámbito Portuario
Sobrecostos estructurales
 Falta de modernización de terminales portuarios de provincia: Salaverry, San Martín e Ilo.
Los consignatarios de regiones de La Libertad, Ica e inclusive Arequipa deben asumir costos
por traslado de contenedor lleno que pueden superar los US$ 1,500 (cuando se trata de
productos refrigerados).
 Fl t d t t íti lt t i l d i i ti d i  Fletes de transporte marítimo altos en terminales de provincia por tiempos de permanencia
altos de las naves lo que se debe a su vez por falta de equipamiento portuario.
 No se permite aprovechar las economías de escala. A mayor sea el embarque por nave No se permite aprovechar las economías de escala. A mayor sea el embarque por nave
menor el flete marítimo en los buques del tipo “tramp” (por falta de infraestructura y
equipamiento adecuado).
I fi i i d tió d ENAPU  Ineficiencia de gestión de ENAPU.
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
10.1 Conclusiones
Ámbito Portuario
Análisis de competencia
 Se ha encontrado conductas paralelas en la mayoría de agencias marítimas y depósito de
vacíos. En aquellos segmentos donde no existe presencia de una administración privada de vac os aque os seg e os do de o e s e p ese c a de u a ad s ac ó p vada de
terminal portuario también se registra conductas paralelas. Las conductas paralelas son un
indicio de colusión implícita pero no es una condición suficiente para poder afirmar la
anterior práctica anticompetitiva. Se requeriría un mayor número de facturas para investigar
con mayor profundidad este mercado.
 A pesar de la diferente denominación de servicios las empresas conocen bien a la
t i P i i d d li i S d b d l competencia. Poseen asociaciones donde se realizan reuniones. Se debe recordar que el
sector portuario no se caracteriza por saltos tecnológicos como en otras industrias que si les
permite diferenciarse de su competencia.
 La falta de transparencia es entre las empresas proveedoras de servicios y los consignatarios
de la carga. Limitación de empoderamiento.
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
10.1 Conclusiones
Costo y Sobrecosto total anual en la cadena logística analizada (Nuevos soles)
Costo anuales (Nuevos Soles)
Comparativo con
un mercado eficiente
Ahorros
Antes Ahora
Costo en el
mercado eficiente (S/.)
Sobrecosto (S/.)
358,074,889 276,008,998 82,065,892 227,136,647 48,872,351
37,190,440 34,590,660 2,599,780 15,646,464 18,944,195
93,174,911 85,250,771 7,924,140 23,910,513 61,340,258
42,076,078 32,312,654 9,763,424 22,695,286 9,617,367
530 516 318 428 163 082 102 353 236 289 388 911 138 774 171
Puerto/Región Elementos del Costo
un mercado eficiente
TP Callao
Navesdecontenedores
Navesdegranel sólido
Navesgraneleras(bulkcarrier)
Navesdegranel líquido
Costoenel puerto
logrados
530,516,318 428,163,082 102,353,236 289,388,911 138,774,171
20,546,042 20,546,042 0 11,702,930 8,843,111
20,546,042 20,546,042 0 11,702,930 8,843,111
26,670,546 29,261,736 -2,591,190 23,297,375 5,964,361
26,670,546 29,261,736 -2,591,190 23,297,375 5,964,361
2,563,070 2,563,070 0 1,169,896 1,393,174
9,584,450 9,584,450 0 6,306,961 3,277,490
12,147,520 12,147,520 0 7,476,857 4,670,663
29,757,700 29,757,700 0 29,757,700 0
29,757,700 29,757,700 0 29,757,700 0
2,295,594 2,295,594 0 1,048,452 1,247,142
2229696 2229696 0 827190 1402506
MARITMO
Costoenel puerto
TP Salaverry
Navesgraneleras(bulkcarrier)
Costoenel puerto
TP Paita
Navesdecontenedores
Costoenel puerto
TP GSM
Navesdecargageneral (fraccionada)
Navesgraneleras(bulkcarrier)
Costoenel puerto
TP Matarani
Navesgraneleras(bulkcarrier)
Costoenel puerto
TP Ilo
Navesdecargageneral (fraccionada)
Navesgraneleras(bulkcarrier) 2,229,696 2,229,696 0 827,190 1,402,506
4,525,290 4,525,290 0 1,875,642 2,649,648
Todos los Puertos 624,163,416 524,401,370 99,762,046 363,499,414 160,901,955
Depósitotemporal 533,854,362 467,815,352 66,039,010 311,850,881 155,964,471
Depósitodevacios 251,588,333 327,697,121 -76,108,788 241,986,916 85,710,205
Transporteterrestre 523,316,222 531,122,252 -7,806,030 320,047,212 211,075,039
Agenciamientomarítimo 328,711,905 328,711,905 0 328,711,905 0
Agenciamientoaduanero 355,954,948 355,954,948 0 355,954,948 0
Costodeloscontenedores 1,993,425,770 2,011,301,578 -17,875,808 1,558,551,863 452,749,715
1,993,425,770 2,011,301,578 -17,875,808 1,558,551,863 452,749,715
TP Ilo Navesgraneleras(bulkcarrier)
Costoenel puerto
Costo en el puerto: Total
TP Callao
Contenedores
Costo en el puerto 1,993,425,770 2,011,301,578 17,875,808 1,558,551,863 452,749,715
Depósitotemporal 25,699,585 25,893,754 -194,169 18,461,189 7,432,565
Depósitodevacios 7,139,686 21,530,617 -14,390,930 18,016,552 3,514,064
Agenciamientomarítimo 19,522,580 20,027,245 -504,665 16,335,220 3,692,025
Transporteterrestre 27,889,400 27,889,400 0 27,889,400 0
Agenciamientoaduanero 25,100,460 25,100,460 0 25,100,460 0
Costodeloscontenedores 105,351,711 120,441,476 -15,089,765 105,802,822 14,638,655
105,351,711 120,441,476 -15,089,765 105,802,822 14,638,655
Todos los Puertos 2,098,777,481 2,131,743,054 -32,965,573 1,664,354,684 467,388,369
p
TP Paita
Contenedores
Costo en el puerto
PORTUARIO
Costo en el puerto: Total
Carga contenedorizada 334,842,864 334,842,864
0
180,494,105 154,348,759
Carga fraccionada 74,603,233 74,603,233
0
45,751,571 28,851,662
Todos los Puertos 409,446,097 409,446,097 0 226,245,676 183,200,421
3,132,386,994 3,065,590,520 66,796,474 2,254,099,775 811,490,746 TOTAL COSTO Y SOBRECOSTO EN LA CADENA LOGÍSTICA MARÍTIMO PORTUARIA Y TERRESTRE
TRANSPORTE
TERRESTRE
Transporteterrestre
Transporteterrestre
Costo en el puerto: Total
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
10.1 Conclusiones
Costo anuales
Comparativo con
puerto eficiente
Costo y sobrecosto total anual en la cadena logística analizada (US$)
Antes Ahora
Costo en el
puerto eficiente
Sobrecosto
127,883,889 98,574,642 29,309,247 81,120,231.00 17,454,411.00
13,282,300 12,353,807 928,493 5,588,023.00 6,765,784.00
33,276,754 # 30,446,704 # 2,830,050 8,539,469 21,907,235
15,027,171 11,540,233 3,486,937 8,105,459 3,434,774
Puerto/Región Elementos del Costo
puerto eficiente
TP Callao
Navesdecontenedores
Navesdecargageneral (fraccionada)
Navesgraneleras(bulkcarrier)
Navesdegranel líquido
Ahorros
logrados
189,470,114 152,915,386 36,554,727 103,353,182.45 49,562,204.00
7,337,872 7,337,872 # - 4,179,618 3,158,254
7,337,872 7,337,872 - 4,179,618 3,158,254
9,525,195 10,450,620 -925,425 8,320,491 2,130,129
9,525,195 10,450,620 -925,425 8,320,491 2,130,129
915,382 915,382 - 417,820 497,562
3,423,018 3,423,018 - 2,252,486 1,170,532
4,338,400 4,338,400 - 2,670,306 1,668,094
10,627,750 10,627,750 - 10,627,750 -
10,627,750 10,627,750 - 10,627,750 -
Costoenel puerto
TP Salaverry
Navesgraneleras(bulkcarrier)
Costoenel puerto
TP Paita
Navesdecontenedores
Costoenel puerto
TP GSM
Navesdecargageneral (fraccionada)
Navesgraneleras(bulkcarrier)
Costoenel puerto
TP Matarani
Navesgraneleras(bulkcarrier)
Costoenel puerto
MARITIMO
819,855 819,855 - 374,447 445,408
796,320 796,320 - 295,425 500,895
1,616,175 1,616,175 - 669,872 946,303
Todos los Puertos 222,915,506 187,286,203 35,629,302 129,821,219 57,464,984
Depósitotemporal 190,662,272 167,076,911 23,585,361 111,375,315 55,701,597
Depósitodevacios 89,852,976 117,034,686 -27,181,710 86,423,899 30,610,787
Agenciamientomarítimo 186,898,651 189,686,518 -2,787,868 114,302,576 75,383,943
Transporteterrestre 117,397,109 117,397,109 0 117,397,109 -
Agenciamientoaduanero 127126767 127126767 0 127126767
TP Ilo
Navesdecargageneral (fraccionada)
Navesgraneleras(bulkcarrier)
Costo en el puerto
TP Callao
Contenedores
Costo en el puerto: Total
Agenciamientoaduanero 127,126,767 127,126,767 0 127,126,767 -
Costodeloscontenedores 711,937,775 718,321,992 -6,384,217 556,625,665 161,696,327
711,937,775 718,321,992 -6,384,217 556,625,665 161,696,327
Depósitotemporal 9,178,423 9,247,769 -69,346 6,593,282 2,654,487
Depósitodevacios 2,549,888 7,689,506 -5,139,618 6,434,483 1,255,023
Agenciamientomarítimo 6,972,350 7,152,588 -180,238 5,834,007 1,318,580
Transporteterrestre 9,960,500 9,960,500 0 9,960,500 -
Agenciamientoaduanero 8,964,450 8,964,450 0 8,964,450 -
Costodeloscontenedores 37,625,611 43,014,813 -5,389,202 37,786,722 5,228,091
37,625,611 43,014,813 -5,389,202 37,786,722 5,228,091
Costo enel puerto
TP Paita
Contenedores
Costo enel puerto
PORTUARIO
Todos los Puertos 749,563,386 761,336,805 # -11,773,419 594,412,387 166,924,418
Región norte
119,586,737 119,586,737 - 64,462,180 55,124,557
Región sur
26,644,012 26,644,012 - 16,339,847 10,304,165
Todos las regiones
146,230,749 146,230,749 - 80,802,027 65,428,722
Transporteterrestre
Transporteterrestre
Costo en el puerto: Total
TRANSPORTE TERRESTRE
(por déficit en infraestructura
portuaria)
Costo Total
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
1,118,709,641 1,094,853,757 23,855,883 805,035,634 289,818,123
TOTAL COSTO Y SOBRECOSTO EN LA CADENA LOGÍSTICA MARÍTIMO PORTUARIA Y
TERRESTRE
10.2 Recomendaciones
 El Consultor ha planteado una serie de recomendaciones que se
P t I t l ( i li bi resume en una Propuesta Integral (que implica cambios
normativos) las cuales se encuentran en evaluación por parte
de diversas instituciones del Estado.
 Se busca transparencia en el mercado y dotar de
empoderamiento al dueño o consignatario de la carga empoderamiento al dueño o consignatario de la carga.
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
10.3 Acciones a ejecutar
1. Complementar el Estudio de costos y sobrecostos portuarios incorporando el modelo de
operación y tarifas del Nuevo operador del Terminal Norte Multipropósito (APM
Terminals Callao S.A.).
2. Elaborar un estudio a fin de determinar el efecto económico de los depósitos de
contenedores vacios en la cadena logística.
3. Elaborar un estudio de compatibilización de las normas y disposiciones legales marítimas,
portuarias, aduaneras y logísticas.
4. Revisar en una comisión multidisciplinaria la reforma estructural integral de la cadena
logística.
5. Analizar el tema de la capacidad dinámica de los terminales portuarios de uso público.
INC. Consorcio Modernización Portuaria:
MUCHAS GRACI AS