design industrial e diversidade cultural: sintonia essencial

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PARTE 2
O DESIGN NOS SETORES
AUTOMOBILÍSTICO, MOVELEIRO E DE
ELETRODOMÉSTICOS DO BRASIL
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FIGURA 1FIGURA 2FIGURA 3FIGURA 4FIGURA 5FIGURA 6FIGURA 7FIGURA 8FIGURA 9FIGURA 10FIGURA
11FIGURA 12FIGURA 13FIGURA 14FIGURA 15FIGURA 16FIGURA 17FIGURA 18FIGURA
19FIGURA 20FIGURA 21FIGURA 22FIGURA 23FIGURA 24FIGURA 25FIGURA 26FIGURA
27FIGURA 28FIGURA 29FIGURA 30FIGURA 31FIGURA 32FIGURA 33FIGURA 34FIGURA 35
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A segunda parte desta pesquisa traz a contextualização do design nos setores automobilístico,
moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil.
O Capítulo 5 apresenta a contextualização histórica dos referidos setores no Brasil; o Capítulo
6, as empresas pesquisadas e a situação da atividade de design nas mesmas; e o Capítulo 7, o perfil
dos entrevistados.
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil

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5 CONTEXTUALIZAÇÃO HISTÓRICA DOS SETORES AUTOMOBILÍSTICO,
MOVELEIRO E DE ELETRODOMÉSTICOS DO BRASIL


Este capítulo da pesquisa apresenta a contextualização histórica dos setores industriais
automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos no Brasil, com o objetivo de melhor fundamentar a
discussão acerca da relação entre a diversidade cultural e o design industrial.
Esses três setores têm percorrido trajetórias distintas entre si, alinhavadas, porém, pelas teias
do desenvolvimento cultural, social, econômico e político do Brasil e outros países do mundo, que, de
algum modo, têm participado e influenciado a sua história.
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
142
CONTEXTUALIZAÇÃO HISTÓRICA DO SETOR AUTOMOBILÍSTICO DO
BRASIL

O automóvel tem afetado profundamente não somente o desenvolvimento econômico e as
transformações dos meios produtivos, mas também os modos de vida da sociedade, o meio ambiente e
a configuração da arquitetura e dos espaços urbanos. Trata-se de um elemento emblemático, que tem
influenciado direta e indiretamente as atividades, as relações e os referenciais culturais dos indivíduos
e grupos sociais.
O setor automobilístico tem assumido um papel de destaque no processo de desenvolvimento
econômico do Brasil, como demonstra a trajetória histórica do país.
Símbolo da política de industrialização do Brasil nos anos de 1950, o setor automobilístico
atingiu mais de 10% de participação no PIB industrial na década de 1970, chegando a 14,5% em 1975.
Nos anos de 1980, quando a economia do país passou por uma recessão, a sua participação caiu para
8,1%, em 1981, mas recuperou-se, e, nos anos de 1990, a sua participação média foi de 11,2%, com
um faturamento líquido de mais de 20 bilhões de dólares americanos em 2000 (ANFAVEA, 2002).
No Brasil, estima-se em torno de 8,6 habitantes por autoveículo, proporção que, embora ainda
distante daquelas dos países centrais, tais como Estados Unidos (com cerca de 1,3% habitantes por
autoveículo), por exemplo, evidencia a relevância do setor industrial automotivo no país, que possui
mais de 211 milhões de habitantes, e onde mais de 96% do transporte de passageiros e mais de 60%
do transporte de cargas é rodoviário.
O crescimento das vendas de autoveículos, que representam mais de 90% da indústria
automotiva, tem sido bastante expressivo. Em 1957, foram vendidas 30.977 unidades de autoveículos;
em 1969, 349.493 unidades; em 1979, 1.014.925 unidades; em 1989, 761.625 unidades; em 1999,
1.078.215 unidades (em 1997, foram vendidas 1.640.243 unidades); e, em 2001, 1.422.998 unidades.
Nas vendas internas de autoveículos nacionais, o segmento de automóveis tem participação de
cerca de 83%, o de comerciais leves (camionetas de uso misto, utilitários e camionetas de carga) de
11%, e o de comerciais pesados (caminhões e ônibus) de 6%.
No Brasil, os automóveis têm figurado em primeiro lugar, em termos de participação nas
vendas de bens industrializados. Em 1999, a participação nas vendas totais foi de 4,2%, incluindo-se
modelos 1.000 e 3.000 cilindradas (IBGE, 1999).
Atualmente, das dez maiores empresas estrangeiras atuantes no Brasil, três são do setor
automobilístico, inclusive a maior delas, em termos de receita líquida anual: a Volkswagen.
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
143
Em 2000, a produção mundial de autoveículos ultrapassou 58 milhões de unidades, sendo que
a participação do Brasil foi de 2,9% do total, posicionando-se em décimo segundo lugar entre os
maiores produtores de veículos. Em 1999, a frota mundial atingiu em torno de 715.858 mil unidades,
sendo que a participação do Brasil foi de cerca de 2,6%, posicionando-se em nono lugar entre os
países do mundo (ver Tabela 1).
119


TABELA 1 - ESTIMATIVA DA PRODUÇÃO E FROTA MUNDIAL DE AUTOVEÍCULOS

PAÍS PRODUÇÃO (mil unidades) (ano: 2000) FROTA (mil unidades) (ano: 1999)
Estados Unidos 12.800 209.509
J apão 10.144 71.723
Alemanha 5.527 45.793
França 3.348 33.089
Coréia do Sul 3.115 11.164
Espanha 3.033 20.636
Canadá 2.964 25.645
China 2.069 13.190 (dado referente ao ano de 1981)
México 1.935 14.850
Reino Unido 1.814 30.931
Itália 1.738 35.485
Brasil 1.691 18.685

FONTE: Elaborado por Maristela M. Ono, a partir de dados de: ANFAVEA. Anuário Estatístico da Indústria
Automobilística Brasileira = Statistical Yearbook of the Brazilian Automotive Industry - 2002, fev. 2002

Na América do Sul, o Brasil tem se destacado como o maior mercado e produtor da indústria
automobilística, representando mais de 76% da produção (ver Tabela 2).

119
A receita líquida da Volkswagen foi de R$10.200.000 mil, no ano de 2001, sendo superior a da maior empresa nacional, a
Petróleo Ipiranga, cuja receita, neste mesmo ano, foi de R$8,939.267 mil (GAZETA MERCANTIL, jun. 2002).
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
144
TABELA 2 - DADOS DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA NA AMÉRICA DO SUL (ANO: 2000)

PAÍS PRODUÇÃO
(unidades)
VENDAS
INTERNAS
(unidades)
FROTA
(mil unidades)
HABITANTES
POR
AUTOVEÍCULO
Argentina 339.632 306.946 6.607 5,5
Brasil 1.691.240 1.489.481 19.310 8,6
Chile 19.216 108.755 2.036 7,4
Colômbia 49.883 38.798 43.091 23,4
Uruguai 14.944 17.755 625 5,3
Venezuela 126.249 145.306 2.439 9,7

FONTE: Elaborado por Maristela M. Ono, a partir de dados da ANFAVEA, 2002, op. cit.

O primeiro automóvel a circular no Brasil foi um Peugeot (com motor Daimler, de patente
alemã), trazido da França por Henrique Santos Dumont (irmão de Alberto Santos Dumont), em 1891
(ANFAVEA, 1994).
Em 1904, foram importados os primeiros veículos da Ford.
A pré-indústria
120
automobilística inseriu-se no Brasil a partir de 1907, com a Indústria de Carros
e Automóveis Luiz Grassi, empresa nacional que iniciou suas atividades com a montagem de
automóveis Fiat. Em 1929, começou a fabricar carrocerias de caminhão para a Ford e a General
Motors, e posteriormente passou a produzir também carrocerias de ônibus (SILVA, 1991).
Em 1920, Henry Ford afirmou, em Os Princípios da Prosperidade, em um trecho em que refere
ao Brasil, o seguinte:

Um país só se desenvolve com a criação de meios de transporte e, embora em grande parte do Brasil só se possa
utilizar o automóvel durante seis meses - uma vez que, nos demais meses do ano, os caminhos se acham em tão
más condições que nenhum carro consegue percorrê-los - o automóvel está destinado a fazer do Brasil uma
grande nação (FORD, 1920 apud GATTÁS, 1981, p. 39).

Apesar dessa idéia e de sua intenção terem sido um tanto quanto parciais, pretensiosas e
questionáveis, o fato é que, a partir da década de 1920, promoveu-se intensivamente o transporte
rodoviário no país, através de ações políticas e propaganda - cujo lema, durante o governo de
Washington Luís Pereira de Souza, por exemplo, foi: "governar é construir estradas". Estas, por sua
vez, exigiram a importação de veículos, máquinas, equipamentos, combustível e, inclusive, de

120
Considera ainda aqui como "pré-indústria", e não como "indústria", na medida em que somente se fazia a montagem de
veículos, a partir de componentes importados, no sistema CKD.
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
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lubrificantes, para a sua implantação, contribuindo para aprofundar o processo de dependência
econômica e tecnológica do Brasil, em relação a outros países. (GATTÁS, 1981, p. 29)
A Ford, a General Motors e a International Harvester, empresas norte-americanas, foram as
primeiras montadoras multinacionais que se instalaram no país, após o final da Primeira Guerra
Mundial, limitando-se, ao longo de mais de 20 anos, à importação de veículos no sistema CKD, ou seja,
de produtos que vinham completamente desmontados para serem montados nas respectivas unidades
fabris. Esta abordagem seguia a estratégia de maximização de ganhos de escala do modelo Fordista
de produção em massa e o direcionamento expansionista das empresas norte-americanas no mundo.
A Ford Motor Company instalou-se no Brasil em 1919 (ver Figura 36). O primeiro automóvel da
Ford, montado no Brasil, foi o Modelo T. Anteriormente, o Modelo A da Ford já vinha sendo importado,
desde 1904, e, em 1931, o mesmo passou a ser fabricado no país, sendo depois substituído pelo Ford
V8.

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FIGURA 36 - PRIMEIRA FÁBRICA MONTADORA DA FORD DO BRASIL (SÃO PAULO/SP, 1921)
___________________________________________________________________________________________

Em 1925, instalou-se no Brasil a General Motors, denominada, inicialmente, de "Companhia
Geral de Motores S.A.", e que, posteriormente, mudou sua razão social para General Motors of Brazil
S.A. (GMB). Iniciou a produção de veículos em 1927
121
, e, em 1932, lançou o primeiro ônibus com
carroceria fabricada no país (ver Figura 37). Durante a Segunda Guerra Mundial, produziu veículos e
material bélico.
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121
Em 1927, a General Motors ultrapassou a Ford em vendas, nos Estados Unidos.
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
146



FIGURA 37 - PRIMEIRO AUTOMÓVEL CHEVROLET MONTADO NO BRASIL (SÃO PAULO / SP, 1928) E
PRIMEIRO ÔNIBUS COM CARROCERIA FABRICADA NO BRASIL, DA GENERAL MOTORS
(SÃO PAULO / SP, 1932)
___________________________________________________________________________________________

Em 1926, instalou-se, no Brasil, a International Harvester Máquinas S.A., também de origem
norte-americana, como a Ford e a General Motors, iniciando suas atividades montando caminhões
importados.
O governo de Getúlio Vargas, iniciado em 1930, continuou a investir na estrutura rodoviária. O
início desta década foi marcado pela crise econômica que eclodiu em 1929, e as importações
despencaram no Brasil (de 58 mil veículos importados no ano de 1929, houve uma queda para menos
de 2 mil).
Na década de 1930, além do Ford V8 norte-americano, a Ford trouxe ao Brasil veículos
produzidos na Europa, tais como: o Modelo Y e o Ford Anglia, da Inglaterra; e o Ford Eifel, da
Alemanha. Vieram também os norte-americanos Mercury, que inicialmente foi importado e depois
passou a ser fabricado no Brasil, e o Lincoln, automóvel de luxo importado sob encomenda.
Em 1934, iniciou-se a importação de caminhões e automóveis da Volvo.
Somente durante a Segunda Mundial, foram impostas restrições às importações pelo governo
brasileiro, que adotou uma política de substituição de importações, incluindo as de veículos e peças. E
a redução drástica da importação destes motivou empresas nacionais a começarem a produzir
autopeças de montagem e reposição.
Na década de 1940, duas empresas de capital nacional iniciaram suas atividades como
montadoras de veículos no Brasil: a Vemag (1945), e a Fábrica Nacional de Motores (FNM)
122
(1940),
sendo esta última uma empresa estatal.

122
Ao final de 1949, a FNM lançou os caminhões FNM-R-80. Apesar da fabricação dos mesmos ser nacional, a maioria das
peças ainda eram importadas. E, em 1951, a FNM assinou convênio com a Alfa Romeo para a produção de caminhões (GATTÁS, 1981).
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
147
A FNM, que iniciou a fabricação de motores para aviões e, por problemas técnicos, logo se
limitou a revisá-los. Começou, posteriormente, a fabricar caminhões licenciados da empresa italiana
Isotta Fraschini, a qual acabou falindo, sendo substituída pela Alfa Romeu.
A partir de meados de 1941, a empresa Sabrico tornou-se representante da Chrysler,
comercializando veículos da marca Dodge, importados dos Estados Unidos pela Brasmotor
123
, e,
posteriormente, montados por esta através do sistema CKD (ver Figura 38).

___________________________________________________________________________________________



FIGURA 38 - INSTALAÇÕES DA FÁBRICA DA BRASMOTOR, COM AUTOMÓVEIS E CAMINHÕES DODGE
(SÃO PAULO/SP, DÉCADA DE 1940)
___________________________________________________________________________________________

Durante a segunda guerra mundial, em vista do racionamento de petróleo e conseqüente falta
de gasolina como combustível para os veículos, surgiu, como uma solução alternativa no Brasil, um
carro movido a gasogênio, sistema que havia sido desenvolvido por dois engenheiros brasileiros,
Francisco de Assis Figueiredo e João Hazek, em 1926. Tal sistema, no entanto, ficava exposto nos
carros, em sua parte frontal ou posterior, comprometendo a sua aerodinâmica, segurança e aparência.
Logo após o final da guerra, o governo brasileiro adotou uma política de liberalização de
importações de veículos e peças. Porém, ao final dos anos de 1940 e início da década de 1950, lançou
novas medidas de proteção à indústria nacional de bens de consumo duráveis, incluindo-se a de
autopeças, limitando quantitativamente a importação das mesmas.
Em 1946, foi instituído, pelo governo brasileiro, um plano nacional de viação que priorizou as
rodovias como vias de transporte de superfície, e foi criado o Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem (DNER).

123
O Diretor Geral da Companhia Distribuidora Geral Brasmotor, fundada em 1945, em São Paulo, era, na ocasião, John P.
Schmieder, representante da Chrysler.
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
148
A expansão da malha rodoviária e o início das operações da Companhia Nacional de Volta
Redonda (1946 - ), que impulsionou a indústria mecânico-metalúrgica no Brasil, foram fatores que
promoveram o crescimento da frota de veículos no Brasil e a implantação da indústria automobilística
(além de outras paralelas) no país.
A década de 1950 foi marcada por uma grande expansão rodoviária, com a produção em larga
escala de automóveis e caminhões.
A Sabrico foi a primeira revendedora da Volkswagen no Brasil, tendo importado e
comercializando os primeiros automóveis Volkswagen Sedan 1200 (“Fusca”) (ver Figura 39).

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FIGURA 39 - LANÇAMENTO DO PRIMEIRO VOLKSWAGEN SEDAN 1200, IMPORTADO DA ALEMANHA E
COMERCIALIZADO PELA CONCESSIONÁRIA SABRICO (SÃO PAULO/SP, 1950)
___________________________________________________________________________________________

Em 1950, a Volkswagen começou a montar o Volkswagen Sedan (“Fusca”), pelo sistema CKD,
a partir de componentes importados da Alemanha.
Em 1951, durante o segundo governo de Getúlio Vargas, foi criada a Comissão de
Desenvolvimento Industrial (CDI), que foi designada para desenvolver um estudo para implantar a
indústria automobilística no Brasil. A CDI
124
coordenava, dentre outras subcomissões, a de Fabricação
de Jipes, Tratores, Caminhões e Automóveis, e, em 1952, conseguiu a aprovação do Presidente da
República para a implantação gradativa da indústria automobilística no Brasil.
Ainda em 1951, a Mercedes Benz assumiu o compromisso de fabricar veículos comerciais no
país.

124
A Comissão de Desenvolvimento Industrial era então presidida pelo Comandante Lúcio Martins Meira.
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
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Em 1953, proibiu-se a importação de automóveis já montados
125
, no intuito de promover a
incorporação de componentes nacionais aos veículos, e, em 1954, determinou-se a incorporação de
um conjunto de peças nacionais aos veículos importados.
Essas medidas protecionistas estimularam o crescimento da indústria nacional de autopeças,
cuja participação, em meados da década de 1950, atingiu uma media de 30%.
Na década de 1950, acentuaram-se os esforços expansionistas das empresas tanto norte-
americanas, quanto européias, levando à instalação e ampliação de suas subsidiárias no exterior.
Com a foco e penetração das empresas norte-americanas na Europa, as montadoras
européias passaram a direcionar seus investimentos nos mercados emergentes, sobretudo na América
Latina.
No Brasil, foram implantadas subsidiárias européias da Volkswagen (1953) (ver Figura 40) e
Mercedes-Benz (1953), para a montagem de caminhões importados, e da Willys-Overland (1952), para
a montagem de jipes.

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FIGURA 40 - PRIMEIRA SEDE DA VOLKSWAGEN DO BRASIL (SÃO PAULO/SP, 1953)
___________________________________________________________________________________________

As empresas de origem européia, ainda no período anterior ao Plano de Metas Setoriais do
governo de Juscelino Kubitschek, atingiram um nível de participação superior ao das empresas norte-
americanas no país.

125
A Instrução no 70 da Superintendência da Moeda e do Crédito (SUMOC), de outubro de 1953, estabeleceu normas para o
licenciamento de importações, visando promover o desenvolvimento industrial com base em uma política de substituição de importações.
(VIGEVANI; VEIGA, 1997)
A importação somente voltou a ser reaberta na década de 1990, durante o governo de Fernando Collor de Mello.
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
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Em 1954, a Petrobrás iniciou suas atividades no Brasil, promovendo atitudes nacionalistas, a
exemplo do lema “O petróleo é nosso” (ANFAVEA, 1994).
Em 1956, durante o governo de Juscelino Kubitschek, adotou-se uma política de promoção da
industrialização nacional pelo modelo de substituição de importações. A partir do chamado Plano de
Metas Setoriais, instauraram-se medidas cambiais e tarifárias, voltadas à promoção da instalação,
expansão e diversificação da indústria nacional, com especial enfoque no setor automobilístico, que
figurava entre as indústrias de maiores efeitos multiplicadores.
Impulsionou-se, assim, decisivamente, a implantação da indústria automobilística no Brasil.
Criou-se, por decreto, nesse mesmo ano, o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), "com
poderes para examinar, aprovar e rejeitar os projetos industriais apresentados ao Governo e, bem
assim, propor, ao Presidente da República, Planos Nacionais Automobilísticos, relativos à
industrialização de cada tipo de veículo" (Do decreto n
o
39.568, de 16 de junho de 1956, citado por
GATTÁS, 1981, op. cit., p. 199). Participavam deste grupo representantes da General Motors, Ford,
Mercedes e Vemag, sendo esta última a única empresa 100% nacional, dentre aquelas que pretendiam
fabricar veículos no país.
Além do GEIA, instituíram-se, em 1956, os Planos Nacionais da Indústria Automobilística,
referentes a caminhões, jipes, camionetas, caminhões leves e furgões, cuja fabricação foi inicialmente
estimulada
126
, e foi criada a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
(ANFAVEA).
A Vemag
127
- que havia se estabelecido com o objetivo inicial de montar e distribuir automóveis
e caminhões Studebakers, e que, posteriormente, passou a montar caminhões Kenworth, máquinas
agrícolas Massey-Ferguson e Harris, e caminhões Scania-Vabis - produziu, em 1956, o primeiro
veículo de fabricação nacional e aprovado pelo GEIA, a perua "DKW" (ver Figura 41), sob licença da
Auto-Union alemã. O DKW Vemag começou a ser fabricado com um índice de nacionalização de peças
de 60%.

126
Em 1957, foram vendidos 30.977 autoveículos, dos quais 18.063 eram caminhões e 8.306 eram jipes.
127
A Vemag denominava-se, originalmente, "Distribuidora de Automóveis Studebaker". Em 1955, passou a chamar-se Vemag
S.A. - Veículos e Máquinas Agrícolas.
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
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FIGURA 41 - DETALHE DE PAINEL INTERNO E EXTERIOR DA PERUA DKW (1956)
___________________________________________________________________________________________

Além deste modelo, a Vemag produziu o Sedan DKW Belcar, o Jipe Candango (derivado do
Munga
128
alemão), o automóvel de luxo DKW Fissore (modelo encomendado à empresa italiana de
mesmo nome, fabricante de carrocerias), e as peruas Vemaguet, Pracinha e Caiçara.
Em 1956, foi aprovado pelo GEIA a fabricação da camioneta Volkswagen Kombi e, em 1957,
do Volkswagen Sedã 1200, que foram lançados, respectivamente, em 1957 e 1959 (ver Figura 42).

___________________________________________________________________________________________



FIGURA 42 - PRIMEIRO VOLKSWAGEN KOMBI FABRICADO NO BRASIL COM ÍNDICE DE
NACIONALIZAÇÃO DE PEÇAS (1957) E VOLKSWAGEN SEDÃ 1200 (1959)
___________________________________________________________________________________________


O índice de nacionalização de peças da Kombi era de 50%, em 1957, e o do Volkswagen Sedã
1200, popularmente conhecido como "Fusca", era de 54%, em 1959, atingindo, em 1961, 95%.

128
Este nome é uma abreviação do alemão Mehrzweck Universal Gelãndewagen mit Allrandantrieb, que significa: veículo de
campo universal para uso múltiplo com tração em todas as rodas.
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
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A Mercedes Benz do Brasil S.A., que vinha se dedicando à importação e comercialização de
veículos produzidos pela matriz alemã Daimler-Benz AG, iniciou, em 1956, a fabricação do primeiro
caminhão com índice de nacionalização de peças no Brasil, o L-312, conhecido como "Torpedo", com
motor produzido pela empresa Sofunge
129
(ver Figura 43).

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FIGURA 43 - PRIMEIRA LINHA DE MONTAGEM DA MERCEDES BENZ DO BRASIL (1956) E CENA DE USO
DO CAMINHÃO L-312 NO BRASIL (DÉCADA DE 1950)
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Este foi um marco importante na história da indústria brasileira, ressaltado pelo então
presidente Juscelino Kubitschek, que, a exemplo de seu discurso, proferido na ocasião da inauguração
da fábrica da Mercedes-Benz do Brasil S.A., quando afirmou “O Brasil acordou!”
130
, expressou a grande
importância dada pelo governo ao setor industrial automobilístico, no âmbito do desenvolvimento da
economia brasileira.
Neste mesmo ano, o GEIA aprovou o plano de nacionalização para a fabricação de caminhões
Chevrolet, pela General Motors do Brasil ver Figura 44).
Em 1957, a Ford lançou o F-600, primeiro caminhão da empresa com índice de nacionalização
(de 40%) e primeiro caminhão com motor a gasolina do Brasil. Lançou também a picape F-100 (ver
Figura 45).


129
Em 1955, a Sofunge fabricou o primeiro bloco para motor veicular fundido na América Latina. Este motor destinou-se à
Mercedes-Benz do Brasil S.A.
130
Disponível em: <http://www.mercedes-benz.com.br>. Acesso em: 01 abr. 2003.
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
153
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FIGURA 44 - CAMINHÕES CHEVROLET G7 100 DO EXÉRCITO BRASILEIRO (DÉCADA DE 1950)
___________________________________________________________________________________________




FIGURA 45 - FORD F-600 E FORD F-100 (1957)
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Ainda em 1957, estabeleceu-se a Scania Vabis do Brasil S.A. - Motores Diesel, com a
participação da AB - Scania Vabis e da Vemag (que montava e distribuía caminhões Scania-Vabis no
Brasil desde 1950). No início, produzia somente motores, ficando a produção de veículos ao encargo
da Vemag. E, a partir de 1960, quando a empresa transformou-se em Scania Vabis do Brasil S.A. -
Veículos e Motores, passou a fabricar seus veículos (ver Figura 46).

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FIGURA 46 - SCANIA-VABIS DO BRASIL S.A. (DÉCADA DE 1960)
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
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Em 1958, a Ford iniciou a fabricação do primeiro motor V8 brasileiro.
Neste mesmo ano, com aprovação do GEIA, a International Harvester Máquinas S/A passou a
fabricar o caminhão N-184, mas, em 1967, encerrou suas atividades, transferindo suas instalações
para a Chrysler do Brasil.
E a Mercedes-Benz do Brasil S.A. fabricou o primeiro ônibus "monobloco" (de fabricação
integral) no Brasil, denominado O-321 H (ver Figura 47), lançado em 1960.

___________________________________________________________________________________________



FIGURA 47 - ÔNIBUS MERCEDEZ-BENS O-321 H E ANÚNCIO DE SEU LANÇAMENTO COMO PRIMEIRO
ÔNIBUS DE FABRICAÇÃO INTEGRAL - “MONOBLOCO” - NO BRASIL (1960)
___________________________________________________________________________________________

Em 1959, a Toyota do Brasil S.A., fundada no Brasil em 1958, lançou no país o Jipe Toyota
Bandeirantes (originalmente denominado de Toyota Land Cruiser), produzido, inicialmente, com um
índice de nacionalização de 60% (ver Figura 48).

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FIGURA 48 - TOYOTA BANDEIRANTES (1959)
___________________________________________________________________________________________
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
155
A Toyota, empresa japonesa que contribuiu decisivamente para a notável mudança de
paradigma que se deu no sistema produtivo na segunda metade do século XX e atualmente a terceira
maior montadora do mundo, tem tido uma participação relativamente tímida no setor automobilístico do
Brasil. Durante aproximadamente 40 anos, limitou-se à produção do utilitário Toyota Bandeirantes no
país. Passou a ampliar a sua participação no mercado brasileiro mais recentemente, com a
comercialização do automóvel Corolla.
Ao final dos anos de 1950, as fábricas da Volkswagen, Toyota e Ford fabricavam automóveis e
comerciais leves, e as da Mercedes Benz e Scania caminhões e ônibus. A General Motors produzia
comerciais leves, caminhões e ônibus, e a Ford fabricava também caminhões. Neste período e durante
as próximas décadas, as montadoras concentraram-se, com alto grau de verticalização, no Estado de
São Paulo, na região do ABCD
131
.
Em 1958, foi constituída a Simca do Brasil, a partir de uma associação entre a Cia. Siderúrgica
Nacional (CSN), um grupo de bancos do Estado de Minas Gerais, o Banco Francês e Brasileiro, e a
SIMCA francesa. Esta última possuía participação minoritária e, segundo Gattás (1981, p. 224),
"concedia licença para a fabricação de seus modelos de carros de passageiros e toda a assistência
técnica para a sua produção, de acordo com os planos aprovados pelo GEIA".
Em 1959, a Simca do Brasil lançou o automóvel Simca Chambord, que era idêntico ao francês
Simca Vedette Chambord (ver Figura 49), e, posteriormente, lançou a primeira perua de luxo no país, a
Simca Jangada (denominada de Simca Marly, na França) (ver Figura 50), além de outros modelos,
todos de origem francesa. A empresa atuou durante um tempo relativamente curto no Brasil, sendo, em
1967, incorporada pela Chrysler, a qual manteve, durante algum tempo, a fabricação dos Simca
Esplanada e Regente, mas os substituiu, em 1969, pelo norte-americano Dodge Dart.
A Willys Overland do Brasil foi fundada em 1952, a partir de uma associação entre brasileiros e
o grupo norte-americano Kaiser, com participação acionária majoritária dos primeiros (70%). Iniciou
suas atividades importando o Jeep da Kaiser, lançado em 1954, atingindo um índice de nacionalização
de 80% em 1957 (ver Figura 51).


131
A região do ABCD abrange as seguintes cidades: Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano e Diamantina.
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
156
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FIGURA 49 - SIMCA CHAMBORD (BRASIL, 1959), SIMCA VEDETTE CHAMBORD (FRANÇA, 1959)
___________________________________________________________________________________________




FIGURA 50 - SIMCA JANGADA (1962)
___________________________________________________________________________________________




FIGURA 51 - JEEP WILLYS (DÉCADA DE 1950) E GORDINI (1962)
___________________________________________________________________________________________

Os projetos da Willys Overland eram desenvolvidos pelo designer norte-americano Brook
Stevens, que passou a vir ao Brasil uma vez por ano, a partir de 1959, para acompanhar os projetos
que começaram a ser desenvolvidos no país (PIANCASTELLI, 2002).
A Willys Overland do Brasil foi a primeira empresa automobilística a constituir uma área de
design no país, denominada, na época, de “Departamento de Estilo". Entretanto, a falta de profissionais
com formação específica em design levou a empresa à contratação de pessoal de outras áreas
relacionadas ao desenvolvimento de produtos, tais como de modelos, ferramentaria, etc., e à
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
157
contratação de vários projetistas italianos, espanhóis e norte-americanos. Mais tarde, passou-se a
contratar pessoas da área de design, sobretudo dos Estados Unidos, conforme lembra Márcio Lima
Piancastelli (2001), que trabalhou como designer da empresa na época.
Tais fatos, além da produção de vários veículos estrangeiros sob licença, evidenciam a forte
inserção e influência do design estrangeiro no Brasil, na implantação do setor automobilístico no país.
A Willys Overland do Brasil produziu, também, veículos sob licença da empresa francesa
Renault. Em 1959, lançou os Renault Dauphine, e, na década de 1960, o Gordini (ver Figura 51) e o
Renault 1.093
132
. Veículos "estrangeiros" como estes - não desenvolvidos para atender as
necessidades específicas das realidades locais - apresentavam, com freqüência, problemas, tais como
aqueles relacionados à suspensão inadequada às condições das ruas e estradas brasileiras, que
exigiam uma resistência estrutural maior dos veículos. O Renault Dauphine e o Gordini, por exemplo,
deixaram de ser fabricados no Brasil ainda na década de 1960, em parte por este motivo.
A Rural Willys foi chamada, no início, de Perua Jeep. De origem norte-americana, começou a
ser fabricada no Brasil em 1956, importada e montada no sistema CKD (ver Figura 52). Em 1959,
passou a ser fabricada com um índice de nacionalização de 50%, e, em 1960, atingiu um índice de
100%, passando a ser denominada de Rural Jeep, e, mais tarde, simplesmente Rural. No início da
década de 1960, a Willys Overland do Brasil modificou a sua carroçaria, a sua frente (seguindo a linha
do Aero Willys 2600), o seu interior, as lanternas traseiras, as cores, os pára-brisas, o vidro traseiro, a
suspensão, e, inclusive, a sua estrutura, que foi reforçada para suportar as condições peculiares das
rodovias do país, além de outros aspectos, que se diferenciaram do modelo norte-americano (ver
Figura 53).
Com a aquisição da Willys Overland do Brasil pela Ford, a Rural passou a se denominar Ford
Rural, que continuou a ser fabricada até 1977.

132
O Renault 1.093 evoluiu, posteriormente, para o Corcel, da Ford.
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
158
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FIGURA 52 - PERUA JEEP DA WILLYS OVERLAND E DETALHES, MOSTRANDO O PAINEL DE COMANDOS
E A LANTERNA TRASEIRA (1956-59)
___________________________________________________________________________________________






FIGURA 53 - RURAL WILLYS, DESENHO DA SUSPENSÃO INDEPENDENTE E DETALHES, MOSTRANDO O
PAINEL DE COMANDOS E A LANTERNA TRASEIRA (DÉCADA DE 1960)
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
159
Além dos modelos já citados, a Willys Overland do Brasil produziu também o Aero Willys, a
Pick-up Jeep, o Saci, o Interlagos e o Itamaraty, lançados na década de 1960.
Em 1960, o Aero Willys começou a ser fabricado no Brasil, com um índice de nacionalização
de peças de 40%, e, até 1962, manteve basicamente o mesmo design do automóvel norte-americano
Aero Angle, com pequenas alterações (em cores, painel, calotas, rodas, frisos laterais, por exemplo)
(ver Figura 54).

___________________________________________________________________________________________



FIGURA 54 - AERO WILLYS (1960 E 1962)
___________________________________________________________________________________________

Em 1961, a Willys Overland lançou o primeiro automóvel esportivo de série no Brasil, o
Interlagos, com mecânica do Dauphine e baseado no projeto francês do Renault Alpine. E, em 1962,
apresentou, no Salão do Automóvel, o protótipo do conversível Saci (ver Figura 55).

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FIGURA 55 - INTERLAGOS (1961) E SACI (1962), DA WILLYS OVERLAND DO BRASIL
___________________________________________________________________________________________

Em 1963, o Aero Willys atingiu um índice de nacionalização de peças de 100% no Brasil, e, a
partir de estudos anteriormente realizados pela equipe norte-americana de Brook Stevens, sofreu
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
160
modificações significativas, internas e externas, desenvolvidas pela equipe da Willys Overland do
Brasil, sob a coordenação do Engenheiro Roberto Araújo. Uma das características do novo modelo foi
o uso, no painel interno, da madeira de Jacarandá do Brasil, que lhe conferiu uma certa diferenciação
local (ver Figura 56).

___________________________________________________________________________________________



FIGURA 56 - MODELO TRIDIMENSIONAL DO AERO WILLYS 2600 (DÉCADA DE 1960)
____________________________________________________________________________

Em 1966, lançou-se uma versão redesenhada e mais sofisticada do Aero Willys, denominada
de Itamaraty, e outro modelo ainda mais luxuoso, o Itamaraty Executivo, que foi desenvolvido em
parceria com a Karmann-Ghia (ver Figura 57).
No Brasil, o Itamaraty foi o primeiro carro de passeio a oferecer o equipamento de ar
condicionado como opcional.

___________________________________________________________________________________________



FIGURA 57 - ITAMARATY E ITAMARATY EXECUTIVO (DÉCADA DE 1960)
___________________________________________________________________________________________

Em 1966, a Willys Overland do Brasil já somava uma variedade significativa de modelos, e, em
1967, detinha a maior linha de produtos no país, com sete carros de passeio e dezenove versões de
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
161
utilitários (ver Figura 58). Em 1968, foi adquirida pela Ford Motors do Brasil, que passou a se chamar
Ford-Willys até 1970.

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FIGURA 58 - LINHA DE VEÍCULOS DA WILLYS OVERLAND DO BRASIL (1966) E LINHA DE VEÍCULOS DA
WILLYS OVERLAND DO BRASIL (1967)
NOTA: NÃO SE ENCONTRAM NESTA FOTO TODOS OS MODELOS DA EMPRESA, MAS APENAS
EXEMPLOS REPRESENTATIVOS
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A Volkswagen, diferentemente da Ford e General Motors - que inicialmente atuaram de forma
mais restrita no Brasil, concentrando-se, até meados da década de 1960, na produção em veículos
utilitários - aproveitou-se das condições oferecidas e produziu automóveis de passageiros para o
mercado brasileiro, em um contexto de pouquíssima concorrência, onde o Volkswagen Sedã 1200
("Fusca") foi o mais vendido desde 1962 até o final dos anos de 1970, consolidando-se como um marco
notável na história do setor automobilístico do país.
Em meados da década de 1960, criou-se, na Vemag, o Departamento de Estilo, com o apoio
do Gerente de Fabricação de então, Antonio de Pádua Prado Santos (apud ROCHA, 2002), "que
defendeu que o melhor seria criar um setor específico de Design" e de Ari Antonio da Rocha, estagiário
na empresa. Rocha (2002) afirma que, a partir disso, foram desenvolvidas, por exemplo, novas cores,
buscando-se a racionalização de processos e a redução do desperdício no uso dos materiais; o banco
da frente foi substituído por dois lugares; e adotou-se um novo sistema de estofamento (com crina
moldada e espuma) e um projeto que previa a inversão do sentido da abertura da porta, que abria no
sentido contrário, buscando-se, assim, uma melhor adequação ergonômica dos veículos
133


133
Rocha (2002) afirma que "a Vemag, nessa época, fabricava um carro que tinha duas cores ("saia e blusa", como era
chamado na época). A capota era pintada de uma cor (comumente branca), o corpo do carro de outra, além do que o painel recebia uma
terceira pintura, em preto fosco corrugado (para reduzir reflexos). O estofamento era muito duro, com molas, e sua cobertura era com um
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
162
Tais aspectos evidenciam o interesse e o trabalho de designers brasileiros, voltados à melhoria
qualitativa de veículos produzidos no país.
A FNM, por sua vez, começou a diversificar mais a sua produção, incluindo a produção de
tratores Fiat e o automóvel de passeio "FNM 2000 - modelo JK" (ver Figura 59), licenciado pela Alfa
Romeu.

___________________________________________________________________________________________



FIGURA 59 - EXTERIOR E DETALHES INTERNOS DO AUTOMÓVEL FNM 2000 JK (1960)
___________________________________________________________________________________________

Anúncios publicitários da época promoviam a associação dos automóveis com o status social e
a valorização do veículo "moderno" e "internacional", como no caso do FNM 2000 JK (ver Figura 60).

Beleza... nas linhas modernas com um toque de sóbria distinção... nos mínimos detalhes de acabamento... nas
seis cores diferentes e de diversas tonalidades de estofamento. Elegância de um carro de classe requintada,
de classe internacional. A elegância do interior... do painel de instrumentos... do assento dianteiro reclinável.
Realmente o FNM-2000, modelo JK é um carro a parte, uma jóia na mecânica e na apresentação - o máximo que
v. pode desejar quando pensa em um automóvel. Afinal, o FNM-2000, modelo JK é um Alfa Romeu, líder
mundial na fabricação de carros de classe.
134


plástico liso, formando gomos no sentido do deslizamento. Era um banco único, e, então, quando se fazia a curva, o corpo ou deslizava e
parava no meio do carro, ou ia contra a porta".
134
Texto de anúncio publicitário do automóvel ‘FNM-2000 JK”, pela Fábrica Nacional de Motores S.A., 1960. [sem grifo no
original]
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
163
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FIGURA 60 - ANÚNCIO PUBLICITÁRIO DO FNM 2000 JK (1960)
___________________________________________________________________________________________

O plano setorial voltado à indústria automobilística impôs fortes restrições às importações,
obrigando as montadoras estrangeiras a atingirem, até o mês de julho de 1960, a produção de veículos
com, no mínimo, 90% de peças nacionais, no caso de caminhões, e 95%, no caso de jipes (GATTÁS,
1981, p. 202).
Apesar do estímulo à indústria de autopeças, a Vemag e a FNM não conseguiram atingir um
volume de produção suficiente para suprir a demanda do mercado interno e foi incapaz de reduzir
significativamente a taxa de importações de veículos.
135

A idealização da indústria automobilística nacional esbarrou no relativo baixo nível de
desenvolvimento tecnológico do parque industrial brasileiro, cuja produção havia se limitado, até então,
à produção de acessórios, baterias e velas de ignição, não abrangendo componentes mais complexos,
tais como motores e peças estampadas, por exemplo.

135
Havia também, nesse período, carência de indústrias brasileiras dedicadas exclusivamente à fabricação de peças e
acessórios automobilísticos. Na década de 1950, havia, por exemplo, indústrias do setor automobilístico fabricando eletrodomésticos -
como era o caso a General Motors, que produzia geladeiras Frigidaire - e indústrias provenientes do setor de eletrodomésticos fabricando
acessórios para automóveis - como era do caso da Walita Autopeças S.A. (pertencente ao grupo da Eletroindústria Walita S.A.), que
fabricava motores de arranque, dínamos e motores para limpadores de pára-brisas, idênticos aos da empresa norte-americana Electric
Auto-Lite Company, sob licença desta última.
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
164
As limitações da indústria nacional e as facilidades proporcionadas pelo governo às empresas
multinacionais e aos capitais estrangeiros em geral atraíram vários empreendimentos, com especial
destaque na indústria automobilística.
136

Em tal contexto, apesar da maioria das indústrias estrangeiras terem se adaptado às diretrizes
do programa econômico brasileiro, a supremacia, em termos de controle e propriedade das indústrias,
continuou nas mãos das mesmas. Das onze empresas que iniciaram a fabricação de veículos no Brasil,
somente três eram controladas por capital nacional (Willys-Overland
137
, Vemag
138
e FNM - Fábrica
Nacional de Motores
139
). Das demais, seis eram estrangeiras (Ford, General Motors, International
Harvester, Scania Vabis, Volkswagen e Toyota) e duas (Mercedes Benz e Simca) eram joint-ventures
(GATTAS, 1981).
Várias iniciativas de empreendimentos nacionais não se sustentaram por muito tempo, como
foi o caso da Indústria Brasileira de Automóveis Presidente (IBAP), criada em 1963 pelo empresário
Nelson Fernandes, com o objetivo de desenvolver um carro nacional, materializado, em 1967, no
modelo “Democrata”. Deste, foram produzidas somente cinco unidades.
Como uma sociedade anônima, cujo principal acionista era o governo, a FNM enfrentou sérios
problemas financeiros, administrativos e políticos
140
, e acabou sendo incorporada, em 1966, pela
empresa italiana Alfa Romeu, a qual, por sua vez, foi incorporada pela Fiat, também italiana, em 1976.
Endividada e também prejudicada pela política governamental, que autorizara o uso de carros
de duas portas como táxi, o que fez com que perdesse um importante mercado, a Vemag acabou se
associando, em 1966, à Volkswagen, que detinha o capital acionário majoritário e não deu continuidade
aos seus veículos.
Em 1964, a General Motors do Brasil lançou o utilitário Chevrolet Veraneio C-1416, e, em 1968,
lançou seu primeiro automóvel de passeio no Brasil: o Chevrolet Opala 2500 (ver Figura 61), um
veículo híbrido, com mecânica de origem da norte-americana Chevrolet e monobloco europeu da Opel

136
As políticas de industrialização adotadas pelo governo de Kubitschek foram acompanhadas por uma crescente penetração
de capital estrangeiro. Silva observa que "empresas multinacionais que entraram em negócios de produção de veículos receberam
empréstimos a longo prazo, com baixas taxas de juros, concessões de remessa de lucros e permissões para importar maquinaria e
componentes" (1991, p. 79).
137
30% do capital da Willys Overland era estrangeiro, do grupo norte-americano Kaiser, e 70% restantes eram de brasileiros.
138
A Vemag foi criada em 1945, com capital 100% brasileiro. A partir de 1953, passou a ter participação acionária da
Volkswagen.
139
Empresa estatal brasileira, estabelecida em 1940, transformou-se em sociedade anônima em 1948, mantendo-se o governo
com 99% de suas ações.
140
Por decisão governamental, não estava autorizada, por exemplo, a reajustar os preços de seus veículos de acordo com a
variação da inflação. (GATTAS, 1981, p. 220)
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
165
(empresa de origem alemã, adquirida pela General Motors em 1929), que permaneceu no mercado
brasileiro até 1992.

___________________________________________________________________________________________



FIGURA 61 - CHEVROLET OPALA (1968)
___________________________________________________________________________________________

Em 1967, a Ford lançou o Galaxie 500 (ver Figura 62), um automóvel direcionado à classe
social de alto poder aquisitivo, praticamente igual ao Galaxie norte-americano, exceto no tipo de motor,
que sofreu algumas alterações. De grande porte e alto consumo de combustível, deixou de ser
produzido no Brasil após 16 anos, com o advento da crise do petróleo.
O Galaxie LTD foi o primeiro veículo, no Brasil, com opção de transmissão automática.

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FIGURA 62 - FORD GALAXIE 500 (1967)
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Em 1968, a Volkswagen lançou o modelo 1600 (ver Figura 63), primeiro veículo quatro portas
fabricado pela empresa no Brasil. O mesmo, no entanto, não obteve o sucesso comercial esperado, em
grande parte devido à rejeição que o público consumidor brasileiro costumava ter, naquela época, à
versão quatro portas para automóvel de passeio. Trata-se de mais um exemplo que salienta a
importância do desenvolvimento de pesquisas de mercado e de produtos mais adequados aos
mercados locais.

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166
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FIGURA 63 - VOLKSWAGEN 1600 (1968)
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Em 1969, a Volkswagen iniciou a produção da perua Variant, montada sobre a plataforma do
Sedã 1600.
Neste mesmo ano, a Chrysler do Brasil lançou o automóvel Dodge Dart (ver Figura 64), cujo
design era de origem norte-americana. Similar aos Ford Galaxie, possuía grandes dimensões e era
pouco econômico em consumo de combustível (média de consumo: 4 a 5 km/l).

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FIGURA 64 - DODGE DART (1970)
___________________________________________________________________________________________


Vários outros modelos da linha norte-americana do Dodge foram lançados posteriormente, tais
como os Dart Sedan e Coupê, os Charger LS, R/T e SE, o Magnum e o Le Baron, dentre outros,
seguindo a linha de automóveis de grande porte.
A indústria automobilística organizou-se no mundo em oligopólios internacionalizados. Ao final
da década de 1950, a produção mundial de veículos era amplamente dominada pela General Motors,
Ford, Chrysler e Volkswagen, responsáveis por cerca de 78% do total. E, ao final da década de 1960,
as norte-americanas Ford, General Motors e Chrysler, as européias Volkswagen, Fiat e Renault, e as
japonesas Toyota e Nissan detinham cerca de 85% da produção mundial (SILVA, 1991, p. 57).
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
167
No Brasil, ao final de 1962, o posicionamento das indústrias, em termos de participação no
mercado automobilístico brasileiro era o seguinte: 48% para a Volkswagen (com o "Fusca" e a Kombi);
26% para a Willys Overland (com o Gordini e o Daulphine); 16% para a Vemag (com os DKW); 9%
para a Simca; e 1% para a FNM.
Cabe ressaltar a importância de iniciativas de design automobilístico que emergiram no Brasil,
como é o caso do veículo urbano Aruanda (ver Figura 65), desenvolvido na década de 1960, pelo
Arquiteto Ari Antonio da Rocha.
O Aruanda apresentou um conceito de veículo compacto e essencial, buscando uma
alternativa de solução para o agravamento do problema de tráfego de veículos, presente, sobretudo,
nas grandes cidades, em uma época em que automóveis de grandes dimensões transitavam pelas
ruas e constituíam-se referências culturais para o público, apesar de serem pouco econômicos e
práticos. A comparação dimensional do Aruanda, em relação a um Cadillac, por exemplo, evidencia
essa mudança de paradigma.

___________________________________________________________________________________________



FIGURA 65 - ARUANDA E COMPARAÇÃO DE TAMANHO COM UM CADILLAC (1965)
___________________________________________________________________________________________

O Aruanda teve seu protótipo construído pela Carrozzeria Fissore (Savigliano - Itália), a convite
de seu proprietário, Mario Fissore, e foi apresentado, em 1965, no 47
o
Salone Internazionale dell'
Automobile de Turim, onde recebeu o Prêmio de veículo mais inovador desta mostra, sendo divulgado
em várias publicações nacionais e internacionais. Recebeu também o Prêmio Lúcio Meira de Design
Automobilístico, em 1964, e causou impacto junto ao público em geral. Na realidade, "foi fora do seu
tempo e não poderia ser um produto, porque aconteceu antes da hora em que o mercado estaria apto a
absorvê-lo", afirma Rocha (2002). Este argumenta que, em virtude disto, acabou não sendo bem
compreendido e aproveitado na época em que foi desenvolvido e apresentado.
Entretanto, segundo Rocha (2002), uma conhecida empresa italiana fez um carro para um
grupo da Inglaterra, em 1967, "que era cópia do Aruanda". Este ato de plágio não pôde ser contestado
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
168
judicialmente, porque "o governo brasileiro não permitiu", alegando que "não tinham tratados de
patentes" e que, assim, não se poderia entrar com um processo. Na realidade, Rocha já havia
requerido patente do Aruanda no Brasil, mas este havia desaparecido, "extraviado" (2002).
De acordo com o mesmo, houve, posteriormente, "um intenso contato para construir o Aruanda
na FNM", idéia que obteve um forte apoio da presidência desta empresa. No entanto, não havia
interesse por parte de outras montadoras já instaladas no Brasil, e, além disto, não houve apoio por
parte do GEIA, que não aprovou o projeto do Aruanda para a sua construção. Esclarece, em relação a
isso, que:

De fato, ele [- o Aruanda -] custaria a metade do menor preço e as pessoas certamente iriam preferir comprá-lo
em lugar de um carro usado. Como o que segurava as vendas era o mercado de usados, a Associação de
Fabricantes (ANFAVEA) não emitiria um parecer favorável (ROCHA, 2002).

O então presidente da ANFAVEA, Oscar Augusto de Camargo, assim lhe justificou, em uma
certa ocasião, o motivo do parecer contrário da associação ao projeto do Aruanda: “Um veículo como
esse pode provocar o colapso das cidades, por causa do fenômeno da motorização de massa, que o
país não está preparado para enfrentar. Por isso, o parecer da ANFAVEA é contrário” (apud ROCHA,
2002).
Na verdade, "sempre houve uma justificativa meio etérea, encobrindo o problema real,
econômico, que praticamente está na base de todas as questões", e mesmo empresas já estruturadas,
tais como a Fiat e a Peugeot, foram impedidas de instalar-se no Brasil, neste período, porque "havia
uma barreira para a entrada de novas empresas, e as que aqui já estavam se consideravam felizes
com o domínio de mercado", conforme sustenta Rocha (2002).
Outro exemplo a ser destacado é o projeto do veículo Itapuan (ver Figura 66), da autoria de
Márcio Lima Piancastelli, que recebeu o segundo
141
Prêmio Lúcio Meira de Design Automobilístico, de
1963, e através do qual ganhou um estágio na empresa Ghia, em Turim, Itália.
Retornando ao Brasil, Piancastelli trabalhou na Willys Overland e, a partir de 1967, na
Volkswagen, onde, juntamente com outros designers da empresa, desempenhou um papel relevante
para o desenvolvimento do design industrial no Brasil.

141
O primeiro prêmio coube ao Projeto “Cida”, do uruguaio Carlos Henrique Luciardi.
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
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FIGURA 66- ILUSTRAÇÕES DO PROJETO DO AUTOMÓVEL ITAPUAN (1963)
___________________________________________________________________________________________

Conforme lembra Piancastelli (2002), ex-coordenador da área de design da Volkswagen do
Brasil, na época do primeiro presidente da Volkswagen do Brasil, Schultz Wenck, o desenvolvimento de
design de veículos era um tabu na subsidiária local, e os estudos que ocasionalmente surgiam tinham
que ser feitos às escondidas, pois eram proibidos pela diretoria. Não era permitido sequer utilizar cores
nos desenhos, para não chamar a atenção.
Houve um episódio em um designer quase foi demitido da empresa, por conta de um estudo
colorido desenvolvido pelo mesmo e que foi descoberto por um dos diretores que atuavam na época.
Acrescenta que, em 1968, no dia da vinda do novo presidente, Rudolph Leiding, os designers
expuseram um desenho colorido na parede, que lhe foi apresentado e bastante apreciado pelo mesmo.
Tanto que "o caminho mudou" para os designers brasileiros na empresa, relata Piancastelli (2002).
No período de 1968 a 1974, houve um crescimento acelerado da economia brasileira
(conhecido como "milagre econômico"), o qual se refletiu também na indústria automotiva, que teve um
crescimento expressivo
142
, sobretudo no segmento de automóveis de passeio.
Em vista das políticas de crédito do governo, houve um aumento da demanda por automóveis
de passageiros e uma maior variedade de tipos ofertados, direcionados à crescente segmentação de
mercado e com vistas a estimular a troca de veículos pelos consumidores.
Entretanto, se, por outro lado, o desenvolvimento de automóveis de passageiros foi
privilegiado, os de transporte coletivo (tais como ônibus, caminhões e trens) foram deixados em
segundo plano, prejudicando a maioria da população, sem condições ou com grandes dificuldades de
acesso ao consumo de automóveis
143
.

142
O PIB do Brasil cresceu em média 11,2% ao ano, e a indústria automotiva cresceu 22%. (SILVA, 1991, p. 82)
143
No início da década de 1970, 80% dos automóveis possuídos no Brasil pertenciam à classe de maior poder aquisitivo, que
representava cerca de 20% da população. (SILVA, 1991, p. 86)
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
170
A diversificação de produtos foi estimulada, não somente pela competição de mercado, mas
também pela política de remessa de lucros baseada no código de importação de tecnologia, adotada
preferencialmente pelas multinacionais do setor automobilístico. Isto era feito através da introdução de
pequenas modificações nos veículos, realizadas pelas próprias subsidiárias locais, pelas matrizes ou
outras subsidiárias estrangeiras, mediante pagamento de prestação de "serviços técnicos" referentes a
projetos, cujos custos, na realidade, já estavam pagos, uma vez que os modelos originais dos mesmos
já estavam sendo comercializados em países desenvolvidos havia bastante tempo, conforme esclarece
Silva (1991, p. 87).
Veículos como o Volkswagen 1600 e a Variant vieram da Alemanha, e foram feitas adaptações,
para mudar a frente e alguns detalhes de interior, no Brasil, com o objetivo principal de "dar uma cara
para a família de carros", os quais "estavam perdendo a identidade", segundo Piancastelli (2002). A
partir da Variant, foi desenvolvido o Volkswagen TL, cujo projeto original também veio da Alemanha. A
parte frontal do TL foi modificada no Brasil, onde o carro foi lançado em 1970.
A experiência do desenvolvimento do TL no Brasil salienta as implicações das desigualdades
econômicas e da defasagem tecnológica do país, em relação à Alemanha, nas soluções dos produtos.
Piancastelli (2002) menciona, por exemplo, que a frente do TL baseou-se na do Audi, mas não pode
ser colocado um farol inteiro, como o deste último, e sim dois já existentes, porque não houve
condições de se fazer um farol novo no Brasil, "por ser muito caro e de difícil fabricação na época".
Dois marcos importantes na história do desenvolvimento do design industrial no Brasil foram
estabelecidos com os automóveis Volkswagen SP2 e Brasília, cujo design foi totalmente desenvolvido
no Brasil, no início da década de 1970, pela equipe composta por José Vicente Novita Martins, George
Yamashita Oba e Márcio Lima Piancastelli, sob a coordenação deste último (ver Figura 67).
O Volkswagen SP2 foi desenvolvido a partir da plataforma da Variant e lançado em 1972. Seu
conceito partiu do então presidente da Volkswagen do Brasil, Rudolph Leiding, o qual, segundo
Piancastelli (2002), "queria um carro esportivo e disse que gostava muito do carro do Bertone, o
Couvair Testudo, que tinha um motor traseiro como a Variant"
De acordo com Piancastelli (2002), o presidente da Volkswagen do Brasil lhes disse: "Eu
gostaria de ter um Fusca mais moderno e mais amplo". Isto porque, segundo o mesmo, "o Fusca era
muito fechado e, em seu interior, as pessoas se sentiam muito oclusas". O presidente expressou-se
ainda da seguinte forma: "Eu quero um veículo meio quadrado, ao contrário do Fusca, e que tenha uma
área envidraçada muito grande; que a pessoa se sinta em uma sala de visitas".
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
171
A partir desta solicitação, Marcio Lima Piancastelli e José Vicente Martins, designers da
Volkswagen do Brasil, começaram a desenvolver os estudos da Brasília, inicialmente a partir da
plataforma do Fusca, e, posteriormente, adotando a plataforma do Karmann-Ghia, que possibilitou
ganhar mais espaço na lateral do veículo (ver Figura 68).

___________________________________________________________________________________________





FIGURA 67 - AUTOMÓVEIS VOLKSWAGEN SP2 (1972) E BRASÍLIA (1973)
___________________________________________________________________________________________




FIGURA 68 - ESTUDOS DO VOLKSWAGEN BRASÍLIA, DESENVOLVIDOS A PARTIR DA PLATAFORMA DO
SEDAN 1200 (“FUSCA”) E DO KARMANN-GHIA (1970)
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
172
De acordo com Gerson Barone (2001), Gerente de Design da Volkswagen do Brasil, a Brasília
foi desenvolvida com base em uma filosofia "de um carro barato, simples, de baixa manutenção,
econômico e com identidade", buscando-se adequá-lo à família brasileira.
O Volkswagen Brasília, lançado em 1973, foi o automóvel mais vendido no Brasil na década de
1970 e ultrapassou as vendas
144
do Sedan 1200 (Fusca), tendo sido também exportado para outros
países. Este fato contribuiu sobremaneira para destacar a atuação de Rudolph Leiding - de quem partiu
a visão estratégica e a solicitação do desenvolvimento tanto da Brasília, quanto do SP2 - e elevá-lo à
posição de presidente mundial da Volkswagen.
A experiência de desenvolvimento deste veículo foi decisiva no curso das atividades de design
da Volkswagen do Brasil, mas não foi suficiente para emancipar completa e definitivamente o
desenvolvimento do design local.
Vários estudos não concretizados de veículos foram desenvolvidos pela equipe de designers
da Volkswagen do Brasil. O projeto de um táxi, chamado Brucutú (ver Figura 69), por exemplo,
conquistou o 2
o
lugar do Prêmio Lúcio Meira de Design Automobilístico de 1966, e dois projetos,
Batrack e Acampo, receberam menções honrosas no Prêmio Lúcio Meira de Design Automobilístico de
1972.
145


___________________________________________________________________________________________



FIGURA 69 - ILUSTRAÇÃO DO PROJETO BRUCUTÚ (1966)
FONTE: DO ARQUIVO DE MÁRCIO LIMA PIANCASTELLI
___________________________________________________________________________________________


144
Foram vendidas 1.064.416 unidades do Volkswagen Brasília de 1973 a 1981. (VOLKSWAGEN. Catálogo da Volkswagen
América do Sul. São Bernardo do Campo, nov. 1999)
145
O projeto do táxi Brucutú foi desenvolvido pela equipe composta por: Adolfo Carmona, José Maria Ramis e Márcio Lima
Piancastelli. Os projetos Batrack e Acampo foram desenvolvidos pela equipe composta por: Camilo Vicente Machado, George Yamashita
Oba, José Vicente Martins e Márcio Lima Piancastelli (PIANCASTELLI, 2002).
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
173
Exemplos como os citados salientam o potencial criativo e de desenvolvimento da indústria
nacional, que tem sido mal aproveitado no Brasil, e a necessidade de se promover o desenvolvimento e
a integração do design local junto ao setor produtivo e à sociedade, e a necessidade de um maior
interesse e apoio governamental
146
para o desenvolvimento e implementação de projetos nacionais no
âmbito industrial. Além disso, salientam a necessidade de uma maior interação do Design com outras
áreas como o Marketing e a Economia, por exemplo.
Os automóveis esportivos Puma e Miura são também exemplos de iniciativas de produção de
veículos nacionais. Em 1964, foi desenvolvido, por Genaro Rino Malzoni, um dos primeiros automóveis
esportivos no Brasil: o Malzoni GT (ver Figura 70), que possuía chassi e mecânica DKW-Vemag e
carroceria de fibra-de-vidro. Em 1966, a empresa Sociedade de Automoveis Luminari, fundada por
Malzoni e outros três sócios, foi renomeada como Puma Veículos e Motores, que, mais tarde, passou a
Puma Industria de Veículos S.A. A partir de 1968, os Puma passaram a utilizar a mecânica da
Volkswagen e foram redesenhados. O Malzoni GT evoluiu para o Puma GT (ver Figura 70),
redesenhado por Anísio Campos, piloto brasileiro de competições. Em 1970, o Puma GT 1500 foi
apresentado em um salão de automóveis internacional, e o Puma GTE, desenvolvido por Rino Malzoni.
Em 1971, a empresa Puma já exportava automóveis. Em 1974, a Puma lançou o GTB, e, em 1977,
lançou-se o Miura (ver Figura 70), que possuía mecânica Volkswagen e foi produzido pela empresa
Aldo Auto Capas. Em 1984, a Puma interrompeu a sua produção, retomada posteriormente, em 1989,
pela empresa Alfa Metais. E, finalmente, em 1991, os Miura deixaram de ser fabricados.

___________________________________________________________________________________________



FIGURA 70 - MALZONI GT (1964), PUMA GT (1969) E MIURA (1977)
___________________________________________________________________________________________

Cabe lembrar também outras experiências de design realizadas na década de 1960 no Brasil,
tais como a da empresa brasileira Brasinca S.A., que, em 1964, lançou o automóvel Uirapuru

146
Cabe lembrar os casos do Japão e da Alemanha, que reestruturaram seu parque industrial após a Segunda Guerra Mundial
graças, em grande parte, ao apoio do Estado, inclusive através de financiamentos, Outro exemplo é o da Chrysler, que sobreviveu à crise
que sofreu, ao final da década de 1970, principalmente em vista da ajuda que recebeu do governo norte-americano.
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
174
(denominado inicialmente Brasinca 4200 GT), desenvolvido por Rigoberto Soler Gisbert, bem como do
veículo de competição DKW Carcará, desenvolvido por Anísio Campos, Rino Malzoni, Jorge Lettry e
Norman Casari para a empresa DKW Vemag, em 1966, dentre outras.
Em 1969, a Ford lançou um automóvel de pequeno porte, o Corcel (ver Figura 71),
desenvolvido no Brasil, a partir de um modelo da Renault, inicialmente em uma versão com quatro
portas e com um índice de nacionalização de peças de 97,24%.

___________________________________________________________________________________________



FIGURA 71 - FORD CORCEL SEDAN 4 PORTAS (1969) E ILUSTRAÇÃO (ILUSTRADOR: BRITO – BRASIL,
1968)
FONTES: FOTOS DO ARQUIVO DA FORD MOTOR COMPANY BRASIL LTDA:
___________________________________________________________________________________________

Na década de 1970, a Ford lançou o Corcel Belina, uma nova linha de caminhões da série F e
F/FT, o Maverick, o Corcel II, a Belina II e a Pick-up F-1000 Diesel.
Na década de 1970, a Ford lançou o Corcel Belina (ver Figura 72), uma nova linha de
caminhões da série F e F/FT, o Maverick, o Corcel II, a Belina II e a Pick-up F-1000 Diesel.

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FIGURA 72 - FORD CORCEL BELINA (1970)
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
175
Basicamente igual ao modelo norte-americano de 1970
147
, o Ford Maverick, lançado no Brasil
em 1973, enquadrou-se no segmento de veículos de médio porte, posicionando-se entre os Ford
Galaxie (de grande porte) e Corcel (de pequeno porte) (ver Figura 73).

___________________________________________________________________________________________



FIGURA 73 - FORD MAVERICK (1973)
___________________________________________________________________________________________

O Maverick teve uma vida relativamente curta no Brasil (deixou de ser produzido em 1979,
cerca de cinco anos após o seu lançamento) e ilustra o problema da falta de uma melhor adequação de
modelos de veículos estrangeiros fabricados e comercializados no Brasil. As primeiras versões do
Maverick apresentavam problemas tais como: tendência ao travamento das rodas traseiras na
frenagem; radiador subdimensionado para o clima tropical; alto consumo de combustível; peso
excessivo (cerca de 100 kg mais pesado que o Chevrolet Opala); espaço traseiro apertado na versão
de duas portas; versão quatro portas mal aceita no Brasil na época.
Desenvolvido a partir da plataforma do Corcel, o Corcel II, lançado em 1978, atingiu recordes
de venda e foi o maior sucesso comercial da Ford no Brasil (ver Figura 74).

___________________________________________________________________________________________



FIGURA 74 - FORD CORCEL II (1978-1979)
___________________________________________________________________________________________


147
O Maverick foi desenvolvido nos Estados Unidos a partir de meados da década de 1960, visando combater a concorrência
européia e japonesa que se fortalecia nos Estados Unidos. Apesar de pequeno para os padrões norte-americanos, era grande e pouco
competitivo, comparativamente aos modelos compactos, de mecânica simples e econômicos, dos concorrentes europeus e japoneses.
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
176
A partir de meados da década de 1970, a indústria automobilística passou a sofrer grandes
transformações, acirradas pela crise do petróleo de 1973 e pelas inovações nos modos gestão da
produção, que conduziram a indústria automobilística japonesa ao surpreendente desempenho no
mercado internacional, inclusive norte-americano. Através da produção de veículos altamente
competitivos, em termos de qualidade, preço e consumo de combustível, o Japão atingiu a posição de
líder mundial na produção de autoveículos, desbancando, pela primeira vez na história, os Estados
Unidos.
Diante da emergência dos novos cenários competitivos e das transformações do mercado, as
indústrias automobilísticas buscaram inovar em tecnologia e modelos de gestão organizacional e
mercadológica.
Em 1973, a General Motors do Brasil lançou seu primeiro carro pequeno no Brasil: o Chevette,
uma versão renomeada do Kadett C, desenvolvido pela Opel, subsidiária alemã da General Motors
Corporation, e produzido em vários países do mundo (ver Figura 75).
O Chevette foi relativamente bem aceito no Brasil, chegando a liderar as vendas do segmento
de automóveis pequenos, em 1983, e sendo produzido durante 20 anos, até 1993.
Foi pioneiro na eliminação do quebra-vento no Brasil. Entretanto, por solicitação dos
consumidores brasileiros, a General Motors o reincorporou no modelo de 1983, retirando-o, porém,
neste mesmo ano, do Monza quatro portas.

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FIGURA 75 - OPEL KADETT E CHEVETTE (1973)
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
177
Em 1973, a Chrysler lançou o Dodge 1800, um automóvel de pequeno porte, derivado do
modelo inglês Hillman Avenger.
A Chrysler teve que fazer um investimento considerável para o desenvolvimento e fabricação
do Dodge 1800, e, no modelo de 1974 (ver Figura 76) e em outros que o sucederam (ex.: Dodge Le
Baron e Dodge Polara), buscou solucionar alguns dos problemas apresentados na versão anterior. No
entanto, apesar de apresentar certas vantagens de preço e aparência visual, em relação a modelos
concorrentes, o mesmo continuou pouco econômico, em termos de consumo de combustível, assim
como os demais veículos produzidos pela empresa no Brasil.

___________________________________________________________________________________________



FIGURA 76 - DODGE 1800 SE (1974)
___________________________________________________________________________________________

Em 1979, foi lançado o primeiro carro do segmento médio/pequeno com transmissão
automática no Brasil: o Dodge Polara.
A situação da Chrysler Corporation do Brasil agravou-se com a crise do petróleo, o que
contribuiu para que, no início da década de 1980, a mesma fosse adquirida pela Volkswagen, que logo
interrompeu a produção dos veículos Dodge.
Em 1974, a Gurgel desenvolveu o Itaipu (ver Figura 77), primeiro carro elétrico nacional. Não
se conseguiu, no entanto, viabilizá-lo no mercado.
Neste mesmo ano, a Volkswagen lançou o Passat, que inovou tecnologicamente, em relação
aos modelos anteriores da empresa, trazendo, por exemplo, motor refrigerado a água, enquanto que o
do Fusca e da Brasília eram refrigerados a ar (ver Figura 78).
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
178
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FIGURA 77 - GURGEL ITAIPU (1974)
___________________________________________________________________________________________




FIGURA 78 - VOLKSWAGEN PASSAT (1974)
___________________________________________________________________________________________

Em 1975, refletindo os efeitos da crise do petróleo e com o objetivo de criar uma fonte
alternativa de combustível, o governo federal brasileiro instituiu um programa agrícola e industrial
denominado Programa Nacional do Álcool (PROÁLCOOL)
148
, que visava substituir a gasolina pelo
álcool.
Em 1979, iniciou-se a produção de automóveis movidos a álcool no Brasil, os quais, em 1985,
atingiram o patamar de 96% das vendas deste segmento no país. Esta condição, no entanto, não
conseguiu se sustentar por muito tempo, e as vendas caíram, sobretudo a partir de 1990, quando
houve a retirada dos subsídios federais à produção do álcool, e os veículos a álcool atingiram somente
0,1% do total de vendas em 1997 e 1998, com um pequeno aumento nos anos seguintes, chegando a
4% em 2002 (ANFAVEA, 2003).

148
Através do Decreto n.
o
76.593, de 11 de novembro de 1975.
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
179
Em 1976, o governo brasileiro instituiu uma lei que restringia fortemente as importações, o que,
por um lado, contribuiu muito para a acomodação das empresas atuantes no país e para frear o
desenvolvimento tecnológico dos veículos produzidos pelas multinacionais que aqui atuavam, em
relação aos modelos que comercializavam em seus países de origem e em outros, onde a concorrência
exigia um maior investimento em desenvolvimento e melhoria da qualidade dos produtos. Por outro
lado, o fato das multinacionais terem, em geral, adotado estratégias de menor risco, restringindo seus
investimentos e concentrando-se nos segmentos de automóveis de passeio e utilitários mais simples,
acabou deixando lacunas no mercado, e algumas empresas brasileiras puderam atuar em
determinados nichos como o de automóveis esportivos e utilitários de usos mais específicos, em um
contexto de mercado fechado. Este foi o caso, por exemplo, das empresas Santa Matilde (1975
149
-
1997), Puma (1964-1987), Gurgel (1969-1995) e Engesa (1984-1993), dentre outras.
Em 1973, a empresa italiana Fiat entrou no mercado brasileiro, instalando, em 1976, uma
fábrica na cidade de Betim, Estado de Minas Gerais, e competindo no segmento de carros pequenos,
inicialmente com o modelo 147 (ver Figura 79).

___________________________________________________________________________________________



FIGURA 79 - FIAT 147 (1976)
___________________________________________________________________________________________

A Volvo, empresa de origem sueca, que se instalou no Brasil, em 1934, e que importava
caminhões e automóveis, criou a Volvo do Brasil Motores e Veículos, em 1977, na cidade de Curitiba,
Estado do Paraná. Em 1979, começou a produzir chassis de ônibus (modelo B58), e, em 1980, a
fabricar caminhões.
Na década de 1980, atuavam no Brasil mais de dez empresas no setor automobilístico, e, com
exceção de algumas empresas nacionais de pequeno porte (Agrale, Gurgel, Puma, dentre outras),
todas as demais eram subsidiárias de corporações multinacionais de origemalemã (Volkswagen e

149
A Santa Matilde já existia anteriormente, mas somente passou a atuar no setor automobilístico a partir de 1975.
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
180
Mercedes Benz), norte-americana (General Motors, Ford e Chrysler), italiana (Fiat), sueca (Scania e
Volvo) e japonesa (Toyota).
Cabe lembrar experiências importantes de desenvolvimento de veículos por empresas
brasileiras na década de 1980, tais como, por exemplo: da Engesa – Engenheiros Associados S.A.,
cuja equipe interna desenvolveu o Jipe Engesa, no início da década de 1980; da CIA Industrial Santa
Matilde, que, em 1982, lançou o automóvel Santa Matilde, desenvolvido por Ana Lídia P. D. da
Fonseca, e produzido artesanalmente com motor Chevrolet; da Dacon, que, em 1982, lançou o
automóvel Dacon 828 (ver Figura 80), também denominado de mini Dacon, desenvolvido por Anísio
Campos e Paulo Goulart, e produzido com suspensão e conjunto mecânico da Volkswagen; da Gurgel
Motores S.A., que, em 1988, lançou o Gurgel BR-800, automóvel 100% brasileiro, desenvolvido por
João Augusto Conrado do Amaral Gurgel; dentre outras.

___________________________________________________________________________________________



FIGURA 80 - DACON 828 (1982)
___________________________________________________________________________________________

Das subsidiárias de multinacionais que fabricavam automóveis no Brasil, a Volkswagen, que
deteve mais da metade da participação no mercado antes de 1980, passou a perder parte do mesmo
para outras companhias, com destaque para a General Motors, que aumentou expressivamente a sua
participação, chegando a cerca de 25% em 1985. A Fiat, que teve a menor participação o mercado até
meados de 1980, passou a obter um crescimento significativo a partir de então, superando, em 1987, a
Ford, que estava na terceira posição.
Alguns dos efeitos provocados pela crise econômica de 1981 foram: a intensificação das
exportações e o maior envolvimento das empresas automobilísticas com o mercado internacional.
Houve investimentos em novos modelos, como, por exemplo: Volkswagen Gol (1980), Chevrolet Monza
(1982), da General Motors, Ford Escort (1983) e Fiat Uno (1984); no redesign de modelos antigos; na
ampliação das famílias de produtos; e na inovação dos processos produtivos, o que contribuiu para
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
181
melhorar a competitividade dos produtos no exterior, sobretudo no mercado latino-americano (ver
Figura 81).
O Fiat Uno, lançado no Brasil em 1984, dois anos após seu lançamento na Europa, foi
desenvolvido pelo escritório de design italiano Italdesign, de Giorgio Giugiaro.

___________________________________________________________________________________________





FIGURA 81 - VOLKSWAGEN GOL (1980); CHEVROLET MONZA (1982), FORD ESCORT(1983) E FIAT UNO
(1984)
___________________________________________________________________________________________

O Volkswagen Gol foi desenvolvido em conjunto pelas equipes alemã e brasileira, na
Alemanha, em 1976, e lançado no Brasil em 1980. Em seguida, foi desenvolvida a família Gol, que
incluiu o Voyage, também desenvolvido em conjunto com os alemães, e a Parati e a Saveiro, estas
últimas totalmente desenvolvidas no Brasil (ver Figura 82).
O exemplo do desenvolvimento do Gol, onde acabou prevalecendo, na forma da parte traseira,
a proposta desenvolvida pelos alemães, apesar de ser menos espaçosa que a solução proposta pelos
designers brasileiros, evidencia a forte influência da questão política
150
na relação entre matrizes e
subsidiárias de corporações multinacionais, em decisões referentes ao desenvolvimento de produtos.
O Gol foi o automóvel mais vendido no Brasil, durante as décadas de 1980, 1990 e, no início
do século XXI, ainda tem se destacado entre os automóveis mais vendidos no país.
151



150
"Na verdade, foi tudo uma questão política", afirma Piancastelli (2002).
151
O Volkswagen Gol foi o automóvel mais vendido no ano de 2003, perfazendo um total de 161.647 unidades (o Chevrolet Corsa, segundo
colocado, totalizou 105.317 unidades vendidas). (ANFAVEA, 2003)
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
182
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FIGURA 82 - FAMÍLIA VOLKSWAGEN: GOL, VOYAGE, SAVEIRO E PARATI (DÉCADA DE 1980)
___________________________________________________________________________________________

Em 1980, foi criada a Volkswagen Caminhões, que, em 1981, começou a fabricar caminhões
de 11 e 13 toneladas.
Em 1984, foi lançado o Monza quatro portas, que contribuiu para romper com o preconceito
que se costumava ter no Brasil, em relação aos automóveis de quatro portas para passeio (os modelos
de quatro portas eram geralmente associados ao uso para táxis). Ele foi o carro mais vendido no país
entre 1984 e 1986 (ver Figura 83).

___________________________________________________________________________________________



FIGURA 83 - CHEVROLET MONZA CLASSIC SEDAN 4 PORTAS (1983)
___________________________________________________________________________________________

Refletindo uma certa melhoria qualitativa dos veículos produzidos no Brasil e contribuindo para
compensar a queda das vendas no mercado interno, as exportações de veículos cresceram
significativamente no país, a partir de 1978. A Volkswagen, por exemplo, que já iniciara a exportação
de motores para os Estados Unidos, além de caixas de câmbio, em 1982, começou a exportar
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
183
caminhões para a China e modelos Passat ao Iraque, em 1985. A Ford, por sua vez, exportou 32% dos
modelos Escort fabricados no Brasil para a Escandinávia, em 1984 (ANFAVEA, apud SILVA, 1991, p.
89).
Apesar das exportações brasileiras terem dobrado no período de 1978 a 1985, o processo de
reorganização da indústria automobilística, de acordo com as tendências internacionais, ocorreram de
forma bastante limitada nas subsidiárias norte-americanas e européias instaladas no país durante a
década de 1980. Este panorama refletia a conjuntura do Brasil, que, apesar de constituir o mais novo
país industrializado do mundo, encontrava-se bastante endividado, “atrasado” tecnologicamente
152
e
com profundos desequilíbrios sociais e econômicos.
Desde meados da década de 1970 até o final dos anos de 1980, a quantidade de tipos de
carros praticamente dobrou.
Alguns modelos tradicionais deixaram de ser fabricados. O Volkswagen Sedan ("Fusca"), por
exemplo, deixou de ser fabricado em 1986.
153

Neste mesmo ano, a Volkswagen AG e a Ford Motor Company firmaram um acordo de joint-
venture no Brasil, com o objetivo de consolidar suas operações no Brasil e na Argentina. Esta aliança
foi estabelecida através da criação de uma holding denominada Autolatina Brasil S.A., que congregava
atividades financeiras e implicava no compartilhamento de instalações fabris e no intercâmbio de
componentes (motores e caixas de câmbio). Com participação majoritária da Volkswagen (51%), a
Autolatina acabou sendo desfeita em 1994.
Em 1986, foi criado, pelo Conselho Nacional de Meio Ambiente, o Programa de Controle de
Poluição por Veículos Automotores (PRONCOVE).
No período de 1956 a 1986, as políticas do setor automobilístico brasileiro focalizaram,
fundamentalmente, a demanda do mercado interno. As relações comerciais do Brasil com a Argentina,
que já haviam melhorado em 1979, com o Acordo Tripartite Itaipu-Corpus, assumiram um ritmo mais
contínuo, a partir de 1986, com o Programa de Integração e Cooperação Econômica, então

152
Contribuiu significativamente para o aumento da defasagem tecnológica do Brasil e da participação estrangeira na
economia brasileira a "lei nacional de informática", votada pelo Congresso Nacional em 1984, a qual institucionalizou uma política de
reserva de mercado para produtos eletrônicos (desenvolvida pela Secretaria de Informática - SEI, que fazia parte, desde 1979, do
Conselho de Segurança Nacional). Esta lei estabeleceu que as empresas de minis e microcomputadores deveriam ser 100% nacionais e
que a importação de quaisquer equipamentos eletrônicos só poderia ser feita mediante aprovação da SEI.
Cabe observar que a noção de “atraso” tecnológico, no texto mencionado, baseia-se em uma perspectiva evolucionista da
tecnologia, sendo, no entanto, relativa, do ponto de vista do desenvolvimento de uma sociedade.
153
O "Fusca" foi relançado com algumas inovações em 1993, a pedido do então Presidente da República, Itamar Franco, mas
foi retirado de linha novamente posteriormente, até que, em 1998, foi apresentado em uma versão totalmente redesenhada, denominada
New Beetle. Este, diferentemente das versões antigas do "Fusca", que eram populares, está voltado ao público consumidor de alto poder
aquisitivo.
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
184
estabelecido. Constituiu-se, assim, o eixo condutor ao intercâmbio comercial e produtivo no mercado
regional, que registrou um forte crescimento a partir de 1990.
Em 1988, foi lançado o automóvel Volkswagen Gol GTI, primeiro automóvel com injeção
eletrônica fabricado no Brasil e que introduziu o conceito de "alta tecnologia embarcada" (REVISTA
QUATRO RODAS, mar. 1993, p. 72).
Em novembro de 1988, os governos brasileiro e argentino assinaram o Tratado de Integração,
Cooperação e Desenvolvimento, “prevendo a criação de um espaço econômico comum no prazo de 10
anos, com a gradual eliminação de tarifas e a conseqüente liberalização do comércio”, e estabelecendo
diretrizes para uma integração comercial regional, que culminariam mais tarde na composição do
Mercosul (VIGEVANI; VEIGA, 1997, p. 10).
Em 1989, a Autolatina lançou o Ford Verona duas portas, primeiro veículo produzido no Brasil
a partir de uma plataforma utilizada por dois modelos diferentes. Neste caso, a plataforma foi também
utilizada pelo Volkswagen Apollo, lançado em 1990. Similar ao Escort, o Verona foi projetado com base
no Ford Orion europeu. O Ford Verona e o Volkswagen Apollo possuem basicamente a mesma
carroceria, diferindo, externamente, em pequenos detalhes (ver Figura 84).

___________________________________________________________________________________________



FIGURA 84 - FORD VERONA (1989) E VOLKSWAGEN APOLLO (1990)
___________________________________________________________________________________________

Neste mesmo ano, a Petrobrás aboliu o Chumbo Tetraetila como aditivo da gasolina,
substituindo-o, pioneiramente no mundo, pelo álcool.
A Autolatina lançou, ainda na primeira metade da década de 1990, utilizando o mesmo tipo de
plataforma, os automóveis: Volkswagen Santana, Ford Versailles, Volkswagen Quantum e Ford Royale.
Esses foram desenvolvidos na Alemanha, com a participação de designers da Volkswagen do Brasil e
também da Ford, "para orientar o conceito Ford, e os carros não ficarem iguais", segundo Barone
(2001). Apesar disso, a similaridade entre os modelos era evidente, como se pode observar entre o
Volkswagen Santana e o Ford Versailles (ver Figura 85).
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
185
___________________________________________________________________________________________



FIGURA 85 - VOLKSWAGEN SANTANA 4 PORTAS (1992) E FORD VERSAILLES (1992)
___________________________________________________________________________________________

Um design mais “clean”, orgânico, caracterizou a década de 1980 e boa parte de 1990, com
uma grande preocupação com a aerodinâmica dos carros e a redução do consumo de combustível.
No início da década de 1990, o governo brasileiro estabeleceu uma alíquota de imposto sobre
produtos industrializados (IPI), reduzido para automóveis de baixa potência e com motores de baixa
emissão, o que promoveu o desenvolvimento de automóveis com motor 1.0, enquadrados no segmento
de carros populares. A Fiat, por exemplo, lançou, em 1990, o Uno Mille 1.0, e a Volkswagen lançou, em
1991, o Gol 1000 (o “1000” refere-se ao tamanho do motor, de 1000 cm
3
, ou um litro)
154
(ver Figura 86).

___________________________________________________________________________________________



FIGURA 86 - UNO MILLE (1990) E VOLKSWAGEN GOL 1000 (1991)
___________________________________________________________________________________________

Sobretudo em vista dos preços mais acessíveis, comparativamente aos dos demais
automóveis que não tiveram a redução de IPI, os modelos 1.0 chegaram a atingir 74,6% do total de
vendas de automóveis no Brasil, no ano de 2001 (ANFAVEA, 2003).
Entretanto, mesmo modelos mais simples e baratos continuaram inacessíveis ao consumo da
maioria da população brasileira, cuja renda média das famílias 40% mais pobres é de apenas 0,5
salário mínimo, segundo dados do relatório "A situação da população brasileira 2001", do IBGE (2002).

154
O Volkswagen Gol 1000 utilizou, inicialmente, o motor CHT 1.6 da Ford (o mesmo usado no Escort), mas, após a
dissolução da Autolatina, a Volkswagen desenvolveu um novo motor para o mesmo, o AT-1000 (Alta Tecnologia - 1000).
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
186
O preço do automóvel mais barato da Fiat, o Mille Fire 1.0 duas portas a gasolina, modelo
básico, era de R$ 15.680,00, valor 65 vezes maior que o salário mínimo; e o automóvel mais barato da
Volkswagen, o Gol 1.0 Special Free GII a gasolina, modelo básico, custava, neste mesmo período,
R$16.990,26, mais de 70 vezes o salário mínimo, no início de 2004.
155

As empresas automobilísticas em geral, aproveitando-se da vantagem do imposto sobre o
preço dos modelos 1.0, passaram a oferecê-los também com opcionais de acabamentos (exemplos:
pintura metálica, revestimento de couro nos bancos, dentre outros.) e acessórios (exemplos: ar
condicionado, alarme, trava elétrica, dentre outros.). Isto, por um lado, aumentou a gama de opções de
escolha e qualidade dos automóveis para os consumidores e usuários, e, por outro lado, possibilitou às
empresas agregar preço aos automóveis, aumentando a sua margem de lucro.
O Volkswagen Logus e o Pointer, lançados em 1993, foram desenvolvidos, a partir da
plataforma do Escort, com a participação de designers brasileiros da Autolatina
156
, americanos,
alemães e italianos na empresa Ghia, na Itália (ver Figura 87).

___________________________________________________________________________________________



FIGURA 87 - VOLKSWAGEN LOGUS E POINTER (BRASIL, 1993)
___________________________________________________________________________________________

Ao final do ano de 1994, dissolveu-se a Autolatina, e tanto a Volkswagen, quanto a Ford,
saíram posicionadas pior no mercado, em relação ao período anterior à mesma. A Volkswagen, que
detinha cerca de 50% do mercado, caiu para 40%, e a Ford, que detinha 22%, caiu para 8%. E as
empresas que mais se beneficiaram com isso foram a General Motors e a Fiat, sendo que a primeira
aproximou-se da Volkswagen, e a segunda ultrapassou a Ford.

155
Preços para a cidade de Curitiba/PR, em 29 de janeiro de 2004 (Disponível em: <http://www.fiat.com.br>. Acesso em: 29
jan. 2004).
156
A equipe foi coordenada por Wolfgang Wilkler, então Chefe do Departamento de Design, com a participação de Luís Alberto
Veiga e Gerson Barone como exterior designers, 40 modeladores, coordenados por Ostílio Covella, interior designers, além de outros
profissionais da Volkswagen do Brasil.
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
187
A Geração II do Volkswagen Gol nasceu no Brasil, em 1994, na época da separação entre a
Ford e a Volkswagen, quando os designers desta última tiveram que desenvolver um novo produto.
Possui uma composição formal mais arredondada, em relação ao Gol da primeira geração (ver Figura
88).

___________________________________________________________________________________________





FIGURA 88 - VOLKSWAGEN GOL - GERAÇÃO II (1994) - E DETALHES DO INTERIOR
___________________________________________________________________________________________

Em 1995, o Gol foi o carro mais vendido no Brasil, pelo 9
o
ano consecutivo.
Modelos pertencentes à família Gol (Voyage, Parati e Saveiro) foram exportados para vários
países, tais como: Argentina (Voyage, com o nome de Volkswagen Gacel); Canadá (Voyage, com o
nome de Volkswagen Fox); Chile (Voyage, com o nome de Volkswagen Amazon, e Saveiro, com o
nome de Volkswagen Gol Pick-up); Estados Unidos (Parati duas e quatro portas, com o nome de
Volkswagen Fox); Guatemala (Voyage, com o nome de Volkswagen Amazon) e Peru (Voyage, com o
nome de Volkswagen Amazon).
A Ford saiu mais prejudicada com a Autolatina, em relação à Volkswagen, em termos de
organização e desenvolvimento de design no Brasil. A empresa - que herdara a importante área de
design da Willys Overland, na ocasião da incorporação desta, na década de 1960 - se unira à da
Volkswagen, nas instalações desta última, na época da Autolatina, e, quando da dissolução desta, sua
área de design ficou desestruturada, somente voltando a se restabelecer no ano de 2000, quando João
Marcos de Oliveira Ramos, que trabalhara na Autolatina e que vinha atuando na Volkswagen, assumiu
a Gerência de Design da empresa.
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
188
Na década de 1990, já no início do governo de Fernando Collor, desencadearam-se programas
de estabilização das economias sul-americanas e umprocesso de abertura comercial
157
no Brasil, que
trouxeram transformações significativas à dinâmica de competitividade e levaram as empresas
automotivas a reverem suas estratégias de desenvolvimento de produtos, buscando, através da
crescente internacionalização e investimento nos chamados mercados emergentes, a redução de
custos, a racionalização das atividades, o aumento da variedade de produtos
158
em plantas
especializadas, e sua participação no mercado mundial.
No seio do processo de globalização e em um contexto de rápida expansão do mercado
brasileiro, tem se acentuado o grau de internacionalização e especialização, os investimentos em
tecnologia e a instalação de novas montadoras estrangeiras, paralelamente à reorganização das
cadeias produtivas e da distribuição das empresas já atuantes no Brasil.
Com o crescimento mundial da produtividade, a diversificação de produtos passou a constituir
uma forte estratégia competitiva.
Nessa década, vários modelos foram lançados no Brasil e dedicou-se uma maior atenção à
redução do consumo de combustível não somente através da aerodinâmica, mas também da
tecnologia, da parte mecânica, da redução de pesos, dentre outros aspectos, com uma maior
dedicação à pesquisa e liberdade de criação para o designer (RAMOS, 2001).
Em 1992, a General Motors lançou o Omega, como uma alternativa ao Opala, e, em 1994, o
Vectra e o Corsa (ver Figura 89). Lançado na Europa em 1988, o Vectra chegou ao Brasil seis anos
mais tarde (para substituir o Monza Classic e competir com o Fiat Tempra, Volkswagen Santana e Ford
Versailles), sendo inicialmente fabricado com um índice de nacionalização de componentes de 60%
(REVISTA QUATRO RODAS, jun. 1990, p. 39).


157
Em 1994, o governo brasileiro reduziu o imposto de importação de 70% para 20%.
158
Na década de 1990, a Ford, por exemplo, lançou: o Versailles, a linha Station Wagon Royale, uma nova linha Escort, a
Picape F-1000 (com design idêntico ao F-150 norte-americano), o F-4000, novos caminhões da Série F, o Verona 4 portas, os Cargo 814
e 4030 (desenvolvidos no Brasil), a família do Fiesta e o Ka (sub-compacto). Além desses, introduziu no mercado brasileiro os
importados: Taurus, Mondeo, Fiesta (automóvel compacto inicialmente importado da Espanha), Picape Ranger e Explorer. A Volkswagen,
por sua vez, lançou os veículos: Apolo; Voyage 4 portas; três modelos de caminhões; Logus; Pointer; nova versão da família Gol, Saveiro,
Parati e Voyage; novas versões de Santana, Quantum, Apolo, Voyage, Gol, Saveiro e Parati; Volksbus; séries especiais do Voyage,
Santana, Saveiro, Gol e Logus, Gol e Parati; nova linha de caminhões VW7.100 e 8.140; veículos movidos a gás natural; os importados
Golf, Passat, Variant, Polo, Córdoba, Ibiza; dentre outros.
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
189
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FIGURA 89 - CHEVROLET VECTRA E CORSA (1994)
___________________________________________________________________________________________

Em 1996, a Fiat lançou o Palio (ver Figura 90), desenvolvido a partir de um conceito de "carro
mundial".
___________________________________________________________________________________________



FIGURA 90 - FIAT PALIO (1996)
___________________________________________________________________________________________

Em 1997, a Ford, lançou o Ford Ka (ver Figura 91), veículo sub-compacto que introduziu o
conceito do New Edge, que acrescentou linhas mais demarcadas às formas curvas, orgânicas, que
vinham sendo utilizadas. Este causou um forte impacto inicial, mas foi sendo, gradativamente, melhor
assimilado pelo mercado.

___________________________________________________________________________________________



FIGURA 91 - FORD KA E DETALHE DO PAINEL (1997)
___________________________________________________________________________________________

Em 1999, a Renault lançou a minivan Scénic (ver Figura 92), que conquistou um espaço
significativo no segmento de carros para a família, estimulando o lançamento de outros concorrentes.
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
190
Neste mesmo ano, a DaimlerChrysler lançou o Mercedes-Benz Classe A (ver Figura 93).

___________________________________________________________________________________________



FIGURA 92 - RENAULT SCÉNIC (1999)
___________________________________________________________________________________________




FIGURA 93 - MERCEDES CLASSE A (1999)
___________________________________________________________________________________________

Todos os modelos acima citados, além de vários outros, possuem design de origem
estrangeira. O Corsa, por exemplo, foi desenvolvido na Alemanha, pela Opel; o Palio foi desenvolvido
na Itália, pelo escritório Italdesign; e o Scénic, na França, no centro de design da Renault.
Como a ampliação da variedade e as modificações freqüentes dos produtos elevaram
substancialmente os custos de desenvolvimento dos mesmos, a expansão de mercados passou a ser
uma estratégia cada vez mais importante para as empresas automobilísticas multinacionais, a fim de
recuperar seus investimentos e ampliar seus lucros. Neste contexto, modelos de veículos, já
substituídos por novos em países centrais, continuaram sendo produzidos em mercados periféricos,
tais como o do Brasil, por exemplo, a fim de prolongar a vida média dos mesmos.
Vários produtos lançados pelas indústrias automotivas multinacionais fracassaram, por falta de
uma pesquisa mais aprofundada e de um desenvolvimento de produtos que atendesse adequadamente
os requisitos simbólicos, de uso e técnicos, e as condições econômicas do mercado brasileiro.
Exemplos disso foram os automóveis: Volkswagen Fusca com teto solar, lançado em 1965; Fiat Uno
Turbo; Volkswagen Sedã 1600, Ford Royale; Chevrolet Chevette Junior; dentre outros.
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
191
No início do século XXI, as empresas multinacionais continuam exercendo amplo domínio de
mercado no setor automobilístico do Brasil (ver Tabela 3).

TABELA 3 - 10 MAIORES EMPRESAS DO SETOR AUTOMOBILÍSTICO NO BRASIL (ANO: 2002)

EMPRESA RECEITA LÍQUIDA (R$ mil)
1. VOLKSWAGEN 10.200.000
2. General Motors 7.013.430
3. Fiat 6.440.949
4. Ford 4.300.000
5. DaimlerChrysler 4.138.463
6. Honda 1.981.661
7. Renault 1.424.435
8. Scania Latin America 1.322.375
9. Volvo (*) 915.000
10. MMC [Mitsubishi] 725.030

FONTE: Elaborada por Maristela M. ONO, a partir de dados da: GAZETA MERCANTIL S.A. Balanço Anual,
ano 26, n. 26, jun. 2002, p. 148
NOTA: (*) Dado referente ao balanço do ano de 2002

A maioria das iniciativas de desenvolvimento da indústria automotiva nacional não obteve êxito,
diante do impacto da concorrência internacional e das transformações e pressões impostas no cenário
econômico brasileiro e mundial.
A Gurgel Motores S.A., que iniciou a produção de veículos no Brasil ao final da década de
1960, por iniciativa de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel
159
, foi uma delas. Produziu,
inicialmente, mini-carros motorizados para crianças e karts de competição, e passou a fabricar veículos
utilitários e esportivos em 1969. O primeiro utilitário lançado foi o Ipanema, conhecido popularmente
como "Bug", com motor e chassi da Volkswagen. Após este, surgiram outros modelos, que continuaram
a utilizar componentes da Volkswagen, e, em 1984, a Gurgel começou a desenvolver os primeiros
estudos de um veículo 100% nacional. Este projeto, denominado de Carro Econômico Nacional
(CENA), resultou em um motor que dispensava o uso de correias e distribuidor. E, em 1988, começou a
ser comercializado o primeiro veículo totalmente desenvolvido no Brasil: o Gurgel BR-800
160
, nova
denominação do CENA, que contou com o apoio do governo de José Sarney, que lhe concedeu uma

159
Engenheiro graduado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, realizou curso de aperfeiçoamento na General
Motors dos Estados Unidos e trabalhou na General Motors do Brasil, na Ford e como diretor superintendente da Macan Indústria e
Comércio Ltda, revenda da Volkswagen.
160
O automóvel Gurgel BR-800 recebeu o Selo de Excelência da 1ª Bienal Brasileira de Design, na categoria Transporte
Individual, no ano de 1990.
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
192
redução da alíquota de IPI, o que possibilitou obter um preço de venda cerca de 25% mais barato que
os concorrentes no segmento de automóveis compactos. Entretanto, a política adotada a partir da
década de 1990, no governo de Fernando Collor, de isenção de IPI para automóveis com potência
menor que 1000 cm
3
, e o lançamento de concorrentes de outras empresas, tais como o Uno Mille, da
Fiat, o Chevette Junior, da GM, e o Gol 1000, da Volkswagen, acentuaram as dificuldades da Gurgel,
que, em 1995, entrou em falência e interrompeu as suas atividades (ver Figura 94).

___________________________________________________________________________________________



FIGURA 94 - LINHA GURGEL 1980 E AUTOMÓVEL GURGEL BR-800 (1988)
___________________________________________________________________________________________

Muitas das montadoras automobilísticas nacionais de pequeno porte sucumbiram, sobretudo
diante da concorrência acirrada das multinacionais, além de outras limitações de ordem econômica e
tecnológica.
161

Na realidade, poucas têm tido continuidade, como é o caso da Agrale, empresa de capital
nacional, produtora de caminhões, chassis de ônibus, tratores, motocicletas e motores diesel, que tem
trabalhado a partir de alianças com as empresas estrangeiras: Ruggerini, empresa européia, para a
fabricação de motores a diesel; Zetor, empresa européia fabricante de tratores e motores a diesel,
visando à utilização de tecnologia e componentes dessa marca na produção de uma linha de Tratores
Médios Agrale, direcionados ao mercado brasileiro e aos países do Mercosul; e Navistar International
Corporation, empresa norte-americana, visando a montagem de caminhões da marca International,
direcionados aos mercados do Brasil e do Mercosul (ver Figura 95).
Verifica-se, portanto, em empresas automobilísticas nacionais em geral, como é o caso da
Agrale, a dependência, principalmente tecnológica, em relação a empresas estrangeiras.


161
Dentre as fábricas nacionais do setor automobilístico que encerraram suas atividades na década de 1990, figuram, por
exemplo: Santa Matilde; Puma; Gurgel; Engesa, Emme e CBT. Com exceção da Gurgel e da CBT, as demais empresas citadas somente
desenvolviam a carroceria dos veículos, utilizando mecânica de veículos de indústrias multinacionais.
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
193
___________________________________________________________________________________________



FIGURA 95 - CAMINHÃO 6000 CD E FURGOVAN 6000 DA AGRALE (2004)
___________________________________________________________________________________________

Algumas empresas nacionais têm atuado no Brasil, em segmentos mais restritos do setor
automobilístico. Um exemplo é a Troller, que iniciou suas atividades em 1995 e tem atuado no
segmento de off-roads, com um índice de nacionalização de 93% dos componentes, na fabricação de
seus modelos. O modelo Troller T4 Diesel (ver Figura 96) tem conquistado um certo espaço no
mercado
162
, em um segmento onde atuam grandes corporações multinacionais. Sua produção, no
entanto, tem se dado em escala bastante reduzida (cerca de cem unidades por mês).

___________________________________________________________________________________________



FIGURA 96 - OFF-ROAD TROLLER T4 DIESEL (2002)
___________________________________________________________________________________________

Vale ainda salientar propostas de design de veículos, além das já mencionadas, que, apesar
de destinarem-se à produção em pequena escala, sob encomenda, constituem experiências
importantes de design automobilístico no Brasil, tais como a do automóvel subcompacto 828-2 (ver
Figura 97), desenvolvido por equipe coordenada por Anísio Campos, com a participação dos designers

162
A Troller vendeu cerca de 1.000 unidades de veículos off-road no ano de 2001, quando possuía 4 concessionárias. No ano
de 2002, ampliou para 20 o número de concessionárias (MOTORPRESS BRASIL, 2002, p. 120).
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
194
Celso Santos (coordenador da equipe de desenho), Bruno Pauletti e Gustavo Mayworm, e produzido,
sob encomenda, pela empresa Óbvio, com motor da Tritec (fábrica de exportação do Paraná da joint-
venture BMW / DaimlerChrysler). Trata-se de um redesign do Dacon 828, desenvolvido por Anísio
Campos e Paulo Goulart, na década de 1980. Outro exemplo é o 012 (ver Figura 98), da autoria de
Anísio Campos, desenvolvido com base em tecnologia alemã da Porsche e produzido no Brasil,
mediante encomenda, também pela Óbvio
163
, com motor da Tritec.

___________________________________________________________________________________________



FIGURA 97 - AUTOMÓVEL 828-2 E O MESMO COM UM VOLKSWAGEN GOLF AO FUNDO (BRASIL, 2004)
___________________________________________________________________________________________




FIGURA 98 - MODELO DO AUTOMÓVEL 012 (BRASIL, 2002)
___________________________________________________________________________________________

Merecem também destaque projetos na área de design automobilístico - tais como, por
exemplo, o do Veículo Experimental Sabiá
164
, desenvolvido por Jairo José Drummond Câmara e
equipe, na Escola de Design da Universidade do Estado de Minas Gerais (UEMG), em parceria com
empresas privadas - que salientam a importância da inserção do design no desenvolvimento de

163
A montadora de automóveis Óbvio foi fundada em 2002, no Rio de Janeiro / RJ.
164
O Projeto de Veículo Experimental Sabiá tem participado anualmente do concurso internacional Marathon Shell, na França,
tendo recebido, com o Veículo Experimental Sabiá1, o Prix d'Honneur du Design, em 1994, e, com o Veículo Experimental Sabiá 2000, o
Prix Spécial de Design à une Équipe Etrangérè, no ano de 2000 (Informação disponível em: <http://revista.fapemig.br/8/design.html>;
<http://www.cnpq.br>. Acesso em: 15 maio 2003).
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
195
veículos, em interação com outras áreas vinculadas ao processo, e da promoção de trabalhos
cooperativos entre instituições de ensino e empresas.
Estimulados pela abertura de mercado do Brasil, instalaram-se, a partir da década de 1990,
várias montadoras de multinacionais, tais como, por exemplo: Chrysler
165
(comerciais leves),
DaimlerChrysler (automóveis), Fiat Automóveis (motores), General Motors (automóveis e
componentes), Ford (automóveis), Iveco Fiat (comerciais leves e caminhões Fiat, caminhões, ônibus e
motores Iveco), Honda (automóveis), International (caminhões), Mercedes-Benz (automóveis), MMC
Automotores (licenciada da Mitsubishi Motors para a produção de comerciais leves), Peugeot Citroën
(automóveis e motores), Renault (motores e automóveis), Renault/Nissan (comerciais leves), Toyota
(automóveis), Volkswagen (motores, caminhões e ônibus), Volkswagen Audi (automóveis) e Volvo
(cabines para caminhões, motores e usinagem de motores) (ANFAVEA, ago. 2000) (ver Tabela 4).
Houve um crescimento significativo nas importações de veículos
166
, inclusive pelas empresas
que já atuavam no Brasil, a exemplo da Ford, que, na década de 1990, lançou: o utilitário Explorer, a
picape média Ranger e o automóvel Taurus, importados dos Estados Unidos; o Mondeo, importado da
Europa; o novo Escort, importado da Argentina; dentre outros veículos. A Volkswagen, por sua vez,
passou a importar os automóveis Polo Classic, Córdoba, Ibiza, Golf, Passat, e os comerciais leves Van
e Inca, dentre outros veículos. A Toyota, que, até o final da década de 1990, só havia produzido a linha
Bandeirantes no Brasil, passou a fabricar o automóvel Corolla no país, com um índice de
nacionalização de cerca de 40%.


165
No período de 1969 a 1980, a Chrysler produziu automóveis, comerciais leves e caminhões no Brasil. Em 1996 e 1997,
vendeu exclusivamente importados. Em abril de 2001, foi desativada a produção do Dodge Dakota.
166
Em 1990, quando foram retomadas as importações, foram comercializadas 115 unidades de veículos importados. Em 1995,
foram importadas 369.048 unidades (ANFAVEA, ago. 2002).
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Contextualização histórica dos setores automobilístico, moveleiro e de eletrodomésticos do Brasil
196
TABELA 4 - INAUGURAÇÕES DE EMPRESAS DO SETOR AUTOMOBILÍSTICO (ASSOCIADAS À
ANFAVEA), DO SEGMENTO DE AUTOVEÍCULOS, A PARTIR DE 1996

EMPRESA PRODUTOS CIDADE - UF ANO
DaimlerChrysler Automóveis J uiz de Fora - MG 1999
Fiat Automóveis Motores Betim - MG 2000
Ford Automóveis Camaçari - BA 2001
General Motors Componentes Mogi das Cruzes - SP 1999
General Motors Automóveis Gravataí - RS 2000
Honda Automóveis Sumaré - SP 1997
International Caminhões Caxias do Sul - RS 1998
Iveco Motores Sete Lagoas - MG 2000
Iveco Fiat Comerciais leves e
caminhões (Fiat); comerciais
leves, caminhões e ônibus
(Iveco)
Sete Lagoas - MG 2000
MMC Automotores
(Mitsubishi)
Comerciais leves Catalão - GO 1998
Peugeot Citroën automóveis Porto Real - RJ 2001
Peugeot Citroën motores Porto Real - RJ 2002
Renault Automóveis São J osé dos Pinhais - PR 1998
Renault Motores São J osé dos Pinhais - PR 1999
Renault/Nissan Comerciais leves (Renault,
Nissan)
São J osé dos Pinhais - PR 2001
Toyota Automóveis Indaiatuba - SP 1998
Volkswagen Motores São Carlos - SP 1996
Volkswagen Caminhões e ônibus Resende - RJ 1996
Volkswagen Audi Automóveis São J osé dos Pinhais - PR 1999
Volvo Ampliações do complexo
industrial
Curitiba - PR 1997
1999
2000

FONTE: Adaptado por Maristela M. ONO, a partir da tabela de “Empresas associadas à ANFAVEA.
Inaugurações ocorridas a partir de 1996”, da ANFAVEA. Anuário Estatístico da Indústria
Automobilística Brasileira = Statistical Yearbook of the Brazilian Automotive Industry - 2003, 2003,
p. 31

No início do século XXI, tem-se intensificado a expansão da gama de produtos das empresas
no Brasil. Somente no ano de 2001, foram lançados 176 versões de automóveis de passeio e utilitários
no país (ver Tabela 5).

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TABELA 5 - QUANTIDADE DE LANÇAMENTOS DE AUTOMÓVEIS DE PASSEIO E UTILITÁRIOS NO
BRASIL, POR MARCA (ANO: 2001)

MARCA QUANTIDADE DE LANÇAMENTOS
Fiat 32
BMW 21
Renault 18
Chevrolet 16
Citröen 15
Ford 14
Toyota 12
Peugeot 7
Ssangyong 7
Volkswagen 6
Mercedes-Benz 6
Audi 5
Subaru 4
Hyundai 3
Dodge 3
Nissan 2
Kia 2
Chrysler 1
Volvo 1
Alfa Romeu 1
TOTAL 176

FONTE: Disponível em: <http://www.automotivebusiness.com.br/autoinforme%2024%20jan.htm>. Acesso
em: 20 maio 2003

Uma das estratégias de racionalização da produção, que têm sido adotadas pelas corporações,
tem sido o uso de plataformas em comum nos veículos. A partir destas, tem-se buscado a
diversificação de modelos, variando-se componentes e acessórios, e o direcionamento dos mesmos a
determinados segmentos de mercado. A Volkswagen, por exemplo, tem utilizado a mesma plataforma
para os automóveis Audi TT, Golf, Bora, Beetle, Octavia e Audi A3 (REVISTA EXPRESS NEWS
WEEKLY, 2000, p. 53) (ver Figura 99).

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FIGURA 99 - VOLKSWAGEN BEETLE (2003), GOLF (2004), AUDI A3 (2003) E BORA (2003)
___________________________________________________________________________________________


No contexto da globalização de mercados e em vista das estratégias racionalização da
produção, a partir da padronização e intercâmbio de componentes e produtos, percebem-se certas
similaridades, em termos de características simbólicas, de uso e técnicas, entre modelos de diferentes
empresas (ver Figura 100).

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FIGURA 100 - TOYOTA “COROLLA” (JAPÃO, 2001) E CHEVROLET VECTRA (BRASIL, 2002)
___________________________________________________________________________________________

Salienta-se, portanto, a necessidade de uma maior atenção, por parte das corporações, em
relação à questão da diversidade cultural, inclusive como fonte estratégica de competitividade.
O desenvolvimento da organização produtiva tem possibilitado uma maior diversificação dos
produtos. O emprego do conceito de “supermercado” na produção, por exemplo, baseia-se na
utilização de carrinhos que avançam pela linha com os itens necessários para fabricar um determinado
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modelo. Existe uma área, denominada de “Market Place”, que realiza a alimentação desses carrinhos.
Tal sistema permite uma maior flexibilização do processo de fabricação e diversificação de modelos em
uma mesma linha.
O setor automobilístico encontra-se inserido em um mercado internacional bastante dinâmico,
de intensidade tecnológica médio-alta, sendo que, em geral, tem-se adotado como estratégia a
produção próxima aos mercados e sua crescente internacionalização
167
, com o intuito de ampliar a
participação das empresas no mercado mundial. Isto tem exigido uma equiparação tecnológica, que,
por sua vez, tem levado à busca de fornecedores globais e à desnacionalização de empresas
fornecedoras de autopeças, ao estabelecimento de alianças tecnológicas e acordos de capital, e
promovido a instalação de grandes multinacionais fabricantes de autopeças, que detêm o domínio da
tecnologia (SANTOS; PINHÃO, 1999, p. 178).
Além da tendência à internacionalização, verifica-se, também, uma maior concentração da
indústria automotiva. Têm ocorrido várias parcerias entre corporações e a incorporação de várias
empresas por grandes corporações. Atualmente
168
, por exemplo, pertencem à Ford Motor Company,
além da própria Ford: Volvo Cars, Mazda, Lincoln, Mercury, Jaguar, Aston Martin e Land-Rover; e à
General Motors pertencem: Buick, Cadillac, Chevrolet, Fiat, Subaru, Isuzu, Suzuki, Holden, Hummer,
Oldsmobile, Opel, Pontiac, Saab, Saturn, Vauxhall, dentre outras. E, de um modo geral, tem-se
mantido, nesses casos, as principais marcas e linhas de produtos, como estratégia de segmentação de
mercado.
Diante de um parque industrial automotivo dominado por grandes corporações multinacionais,
as possibilidades de desenvolvimento tecnológico e de design industrial local dependem muito das
estratégias organizacionais adotadas junto às subsidiárias. Em se optando pelo desenvolvimento de
veículos do segmento popular, direcionados aos mercados locais, delineiam-se maiores oportunidades
para o desenvolvimento de tecnologia local, bem como uma maior autonomia para o desenvolvimento
do design de produtos nas unidades locais das corporações. De outro modo, em se optando pelo
desenvolvimento de produtos direcionados ao mercado global e à redução de custos, através de
estratégias como a do global sourcing, por exemplo, promove-se a centralização da pesquisa, do
desenvolvimento tecnológico e do design industrial nas matrizes das corporações, podendo conduzir à
redução da flexibilidade e da diversidade da produção. Uma opção, no entanto, não exclui a outra, e as

167
Verifica-se um forte processo de desnacionalização do setor de autopeças. Cerca de 73% do faturamento atual deste setor
pertence a empresas estrangeiras, enquanto que, em 1994, o percentual correspondente era de 47% (ASSESSORIA DO SINDICATO
DOS METALÚRGICOS DO ABC, 2002).
168
Situação no ano de 2001.
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corporações têm a possibilidade de adotar paralelamente estratégias diferenciadas, de acordo com os
tipos de veículos e componentes a serem desenvolvidos, assim como mercados e contextos distintos.
A implantação do setor industrial automotivo no Brasil encontra-se vinculada à participação de
grandes corporações multinacionais no país. Algumas delas estabeleceram, em suas subsidiárias,
áreas de design industrial, tais como a DaimlerChrysler, a Ford, a Fiat, a General Motors e a
Volkswagen do Brasil, por exemplo, as quais têm participado, em certa medida, do desenvolvimento de
veículos. Já outras, como a Volvo, Renault e a Peugeot/Citroën, por exemplo, têm centralizado o
desenvolvimento do design de seus produtos em suas matrizes.
Observa-se, no início do século XXI, uma maior participação dos designers das subsidiárias
brasileiras no desenvolvimento de veículos, como ilustram os automóveis Chevrolet Celta (2000 - ),
Chevrolet Meriva (2002 - ) e Volkswagen Fox (2003 - ), a picape Chevrolet Montana (2003 - ) e o
utilitário esportivo Ford EcoSport (2003 - ), desenvolvidos com a participação das equipes de design
das subsidiárias brasileiras das corporações multinacionais General Motors
169
, Ford Motor Company
170

e Volkswagen
171
(ver Figura 101).
Tem havido experiências de trabalho conjunto entre profissionais de centros de
desenvolvimento de diferentes locais, como no caso do Chevrolet Meriva, carro destinado ao mercado
mundial, lançado primeiramente no Brasil em 2002 (ver Figura 101). O mesmo foi desenvolvido por
engenheiros e designers da General Motors, no Brasil, e da Opel, subsidiária da General Motors na
Alemanha.
172

As corporações multinacionais, em geral, têm variado os modelos comercializados, de acordo
com os vários mercados em que atuam. E há casos, tais como o do Volkswagen Polo, por exemplo,
que tem sido oferecido em diferentes versões nos mercados alemão e brasileiro, por exemplo. No
Brasil, têm-se as versões 1.6, 2.0 e Polo Next, enquanto que, na Alemanha, as versões são: Basis,
Trendline, Comfortline e Highline, com variações, também, em termos de tipo de motorização.


169
O automóvel Chevrolet Celta foi desenvolvido por uma equipe de profissionais do Technical Center da General Motors do
Brasil, em São Caetano do Sul, São Paulo. O automóvel Chevrolet Meriva foi desenvolvido engenheiros e designers da General Motors
do Brasil em parceria com os da empresa alemã Opel, também pertencente à General Motors. A picape Chevrolet Montana foi totalmente
desenvolvida pela General Motors do Brasil, com exceção da plataforma do Corsa, concebida na Europa.
170
O utilitário esportivo Ford EcoSport foi desenvolvido por uma equipe de 30 designers do FSAO Design Center,
Departamento de Design da Ford Motor Company Brasil, em Camaçari, Bahia, sob a coordenação de João Marcos de Oliveira Ramos.
171
O automóvel Volkswagen Fox foi desenvolvido por cerca de 600 profissionais da Volkswagen do Brasil, incluindo-se a
equipe do Estúdio de Design, dirigido por Luiz Alberto Veiga, em São Bernardo do Campo, São Paulo.
172
O monovolume Chevrolet Meriva conquistou o prêmio MPV Design Award, conferido pelo Instituto de Engenheiros
Automotivos da Inglaterra, em 2002.
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FIGURA 101 - AUTOMÓVEIS CHEVROLET CELTA (2000), VOLKSWAGEN FOX (2003), PICAPE CHEVROLET
MONTANA (2003), UTILITÁRIO ESPORTIVO FORD ECOSPORT (2003) E AUTOMÓVEL
CHEVROLET MERIVA (2002 - )
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Dentre as diretrizes gerais do Plano de 7 Metas para o setor automotivo no Brasil, que constam
nas propostas para o Plano de Governo de Luís Inácio Lula da Silva, para a gestão de 2003-2006,
estão definidas como metas: “Renovação e reciclagem da frota nacional de veículos” (Meta 4) e
“Estímulo aos veículos e componentes projetados e desenvolvidos pela engenharia nacional” (Meta
5)
173
. Tais metas, se cumpridas, deverão promover direta e indiretamente o desenvolvimento do design
automobilístico no Brasil.
As experiências de desenvolvimento dos automóveis Volkswagen Brasília, Gol e Ford
EcoSport, dentre outros, têm demonstrado que há designers brasileiros com capacidade para
desenvolver alternativas de produtos mais adequadas para o Brasil.
Há designers brasileiros destacando-se, inclusive, no exterior, a exemplo de Bernardo Valiera
Mascarenhas
174
e Raul Pires
175
, dentre outros. Dentre os trabalhos de Bernardo Mascarenhas, Chefe de
Design da Scania, destaca-se o design do interior da cabine do caminhão Scania 4, que recebeu,

173
ASSESSORIA DO SINDICATO DOS METALÚRGICOS DO ABC. Plano de 7 metas para o setor automotivo no Brasil:
considerações preliminares. São Paulo, mar. 2002. Disponível em: <http://www.automotivebusiness.com.br/>. Acesso em: 05 dez. 2003.
174
Bernardo Valiera Mascarenhas é natural de Curitiba/PR e graduou-se em Engenharia Mecânica pela Universidade Federal
do Paraná.
175
Raul Pires graduou-se em Desenho Industrial na Universidade Mackenzie, em São Paulo/SP, estagiou na Volkswagen do
Brasil, trabalhou na Skoda (outra marca, de origem Tcheca, pertencente à corporação Volkswagen, para a qual desenvolveu o automóvel
Fabia) e ingressou na Bentley em 1999. Ë, atualmente, o designer mais bem pago do mundo (MACKENZISTA é o designer mais bem
pago do mundo. Artigo disponível em: <http://www.mackenzie.com.br/dhtm/imprensa/naimprensa3.php?ass=15>. Acesso em: 23 fev.
2004).
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dentre outros prêmios, o Excellent Swedish “Expression” Design Prize de 1996. Raul Pires, Chefe da
Equipe de Design da Bentley, por sua vez, desenvolveu, dentre outros projetos, o automóvel de luxo
Continental GT da Bentley, marca inglesa pertencente à corporação Volkswagen. Este veículo, que
recebeu prêmios de design no Salão de Paris de 2002 e no Salão Detroit de 2003, contribuiu
decisivamente para a recuperação do prestígio da Bentley.
O sistema duplo de alimentação de combustível - a álcool e gasolina (misturados em qualquer
proporção), pioneiramente lançado pela Volkswagen do Brasil com o automóvel Gol “Total Flex”, no
ano de 2003 - ilustra também a necessidade e a possibilidade de desenvolvimento de alternativas
tecnológicas mais adequadas para mercados específicos.
O design automobilístico internacional tem influenciado, em parte com o auxílio da mídia, os
gostos e as preferências dos consumidores brasileiros. Em 1923, por exemplo, quando ocorreu a
primeira exposição de automóveis no Brasil, foram apresentados ao público vários modelos europeus e
norte-americanos. E, desde então, tem-se promovido periodicamente salões internacionais de
automóveis no país, onde conceitos e tendências são expostos e divulgados ao público. Além disso, a
maior facilidade de intercâmbio de informações e de comunicação, propiciada por recursos
tecnológicos como a Internet, por exemplo, tem contribuído sobremaneira para isto.
Diante deste cenário, salienta-se a importância de um estudo, na perspectiva do setor
automobilístico, que se encontra sob o impacto da internacionalização da produção de veículos e
vinculado a grandes investimentos tecnológicos, sobre a real contribuição do designer no processo de
desenvolvimento de produtos e como tem se dado as suas práticas profissionais, no que tange à
questão da diversidade cultural.
Os estudos de casos desenvolvidos nas empresas multinacionais DaimlerChrysler do Brasil
Ltda (Departamento de Estilo de Veículos Comerciais), Fiat Automóveis S.A. (Setor de Estilo), Ford
Motor Company Brasil Ltda (Departamento de Design), Volkswagen do Brasil Ltda (Studio Design
Brasil) e Volvo do Brasil Veículos Ltda (área de Engenharia de Desenvolvimento de Produto – Setor
de Cabines e Ônibus) e na empresa brasileira "X" (área de Design de Produto), que possuem áreas de
design no Brasil, com exceção da Volvo do Brasil Veículos Ltda, juntamente com a pesquisa
complementar realizada, oferecem uma perspectiva importante para um melhor entendimento acerca
do papel e da prática do design industrial, face à diversidade cultural.
Com o objetivo de melhor fundamentar a discussão sobre a prática do design industrial, diante
da questão da diversidade cultural, o Capítulo 6 apresenta um panorama histórico das empresas
pesquisadas e a situação da atividade de design nas mesmas.
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