APERÇU DE L’ÉTUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT

RÉALISÉE DANS LE CADRE DU PROJET
PIPELINE SAINT-LAURENT
TABLE DES MATI ÈRES
INTRODUCTION
QU’EST-CE QU’UNE ÉVALUATION ENVIRONNEMENTALE ?
QU’EST-CE QU’UNE ÉTUDE D’IMPACT ?
QUI EST ULTRAMAR ?
LE PROJET PIPELINE SAINT-LAURENT
POURQUOI CONSTRUIRE UN PIPELINE ENTRE LÉVIS
ET MONTRÉAL-EST ?
LA SITUATION ACTUELLE
LA SITUATION DANS UN AVENIR PROCHAIN
L’OPTION DU PIPELINE SOUTERRAIN
À QUOI RESSEMBLERA CE PIPELINE ?
COMMENT SERONT RÉALISÉS
LES TRAVAUX DE CONSTRUCTION ?
LE CHOIX D’UN CORRIDOR D’IMPLANTATION DU PIPELINE
LA RIVE NORD
LA RIVE SUD
CORRIDORS CONSIDÉRÉS
OPTIONS D’IMPLANTATION CONSIDÉRÉES
OPTIONS D’IMPLANTATION NON RETENUES
ANALYSE DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
BILAN DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX DU PROJET
LA SÉCURITÉ
LES MESURES D’URGENCE ET DE SURVEILLANCE
VOLET DÉTECTION
VOLET INTERVENTION
LE SUIVI ENVIRONNEMENTAL
LES RETOMBÉES ÉCONOMIQUES
L’ÉCHÉANCIER
1
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40
MARS 2007
I NTRODUCTI ON
1
Ultramar projette de construire un pipeline souterrain entre sa raffinerie de Lévis et son centre de distribution situé
à Montréal-Est. Ce pipeline permettra de transporter, de façon très sécuritaire, les produits pétroliers actuellement
expédiés par convoi ferroviaire et par navire. Ces moyens de transport sont également fiables mais plus exposés
aux bris mécaniques et aux mauvaises conditions climatiques, particulièrement en période hivernale, lorsque la
demande est plus forte.
De plus, le remplacement d’une partie des importations actuellement nécessaires pour répondre à la demande
dans la grande région montréalaise et dans l’est de l’Ontario exigera le transport de quantités beaucoup plus
importantes de produits raffinés entre Lévis et Montréal-Est. Ainsi, on prévoit que les volumes transportés, aujour-
d’hui de l’ordre de 50 000 barils par jour, passeront à 100 000 barils par jour, à la suite de l’accroissement
de la capacité de production de la raffinerie Jean-Gaulin, prévue pour la fin 2007.
Ces volumes accrus mettront une nouvelle pression sur les modes de transport utilisés jusqu’ici, au point où
l’approvisionnement en produits pétroliers de la clientèle d’Ultramar pourrait occasionnellement être compromis
en cas de conditions climatiques sévères.
Ultramar préconise la construction d’un pipeline souterrain parce qu’il s’agit là d’un mode de transport extrême-
ment sécuritaire — les accidents sont rarissimes sur les oléoducs selon les statistiques compilées par différents
organismes gouvernementaux — en plus d’être d’une très grande flexibilité puisqu’on peut en augmenter ou en
réduire le débit en fonction des besoins du moment.
De plus, l’option du pipeline aurait pour effet de réduire considérablement le recours aux trains-blocs, qui ont
également le désavantage de traverser des agglomérations les plus densément peuplées du Québec.
Pour un projet comme celui du Pipeline Saint-Laurent, la loi exige que l’on procède à une étude de ses impacts
sur l’environnement tant humain que biologique et physique. Non seulement tous les impacts doivent-ils être iden-
tifiés, mais il faut également que l’étude propose des solutions pour que ceux-ci soient atténués à un niveau
acceptable pour la sécurité des populations et de l’environnement. Cette étude doit être menée d’une façon
extrêmement rigoureuse et doit être fondée sur des critères reconnus dans le domaine.
Une fois complétée, l’étude d’impact est un ouvrage très volumineux. En l’occurrence, celle réalisée dans le cadre
du projet Pipeline Saint-Laurent compte près de 1 400 pages, en sept volumes.
La lecture de l’étude d’impact peut donc s’avérer laborieuse, surtout si l’on n’est pas familier avec le vocabulaire
technique du domaine de l’environnement. Pourtant, le contenu de ce rapport est de première importance pour
ceux dont la propriété se trouve sur le parcours du futur pipeline. Elle est également d’un grand intérêt pour les
populations vivant dans son voisinage immédiat.
C’est pourquoi Ultramar a pensé produire à leur intention ce court document qui ne constitue pas un résumé de
l’étude, mais un aperçu donnant une bonne vue d’ensemble de l’étude d’impact. La version intégrale peut toute-
fois être consultée sur le site Internet du projet : www.pipelinesaintlaurent.ca.
Nous vous en souhaitons bonne lecture.
Louis Bergeron
Directeur du projet Pipeline Saint-Laurent
QU’ EST- CE QU’ UNE ÉVALUATI ON ENVI RONNEMENTALE ?
2
Au Québec, la Loi sur la qualité de l’environnement prévoit que diverses
catégories de projets, d’ouvrages ou de travaux doivent faire l’objet d’une
évaluation environnementale avant de passer de la phase de conception
à celle de réalisation.
L’évaluation environnementale permet d’analyser l’ensemble des facteurs
pouvant avoir une influence sur les écosystèmes et la qualité de vie de
la population. Elle donne aussi à la population la possibilité de s’informer
et de s’exprimer sur un projet susceptible d’avoir un impact sur son cadre
de vie.
L’évaluation environnementale atteint ainsi un double objectif : elle permet
au promoteur de mieux intégrer le projet dans son futur environnement et
éclaire les autorités gouvernementales qui auront à émettre les autorisa-
tions nécessaires à sa réalisation.
Le Règlement sur l’évaluation et l’examen des impacts sur l’environnement,
qui découle de la Loi sur la qualité de l’environnement, dresse la liste des
divers types de projets assujettis à l’évaluation environnementale. Le projet
Pipeline Saint-Laurent est spécifiquement visé dans un paragraphe du
Règlement se lisant ainsi :
« La construction d’une installation de gazéification ou de
liquéfaction du gaz naturel ou la construction d’un oléoduc
d’une longueur de plus de 2 kilomètres dans une nouvelle
emprise (…) ».
CETTE ÉVALUATION ENVIRON-
NEMENTALE PERMET
D’ANALYSER L’ENSEMBLE
DES FACTEURS POUVANT
AVOIR UNE INFLUENCE
SUR LES ÉCOSYSTÈMES
ET LA QUALITÉ DE VIE DE
LA POPULATION. ELLE DONNE
AUSSI À LA POPULATION
L’OCCASION DE S’INFORMER
ET DE S’EXPRIMER.
3
La Loi sur la qualité de l’environnement prévoit qu’un projet devant être
soumis au processus d’évaluation environnementale doit suivre un chemi-
nement très précis. Le voici :
1) l’initiateur du projet doit d’abord déposer auprès du ministre du
Développement durable, de l’Environnement et des Parcs
(MDDEP) un avis écrit décrivant la nature générale de son projet ;
2) le ministre indique alors à l’initiateur du projet quelle doit être
l’étendue et la portée de l’étude d’impact. Celle-ci doit générale-
ment considérer les effets du projet sur les milieux humains, la
nature, le milieu biophysique, le milieu sous-marin, sur l’équilibre
des écosystèmes, sur les sites archéologiques ou historiques ainsi
que sur les biens culturels ;
3) lorsque l’étude est complétée, elle est soumise au ministre. Les
fonctionnaires du ministère, ainsi que ceux d’autres ministères
et organismes, en font alors une analyse détaillée et peuvent
demander diverses précisions ou informations complémentaires ;
4) cette étape franchie, le ministre la rend publique et la transmet
au Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, le BAPE ;
5) le BAPE entreprend alors une étape d’information à l’intention
du public. Ce dernier peut consulter l’étude d’impact mise à sa
disposition en divers lieux et participer aux séances d’information
au cours desquelles l’initiateur du projet en fait la description et
répond aux questions des participants ;
6) durant cette phase, toute personne, tout organisme ou tout groupe
peut demander au ministre la tenue d’une audience publique ;
7) à moins qu’il ne juge la demande frivole, le ministre requiert du
BAPE qu’il tienne une audience publique et qu’il fasse un rapport.
Au cours de cette audience, la population peut demander tous
les renseignements qu’elle souhaite sur le projet et faire part
de son point de vue en déposant des mémoires ;
8) après avoir reçu le rapport du BAPE, obtenu les analyses pro-
duites par les divers ministères concernés et lorsqu’il considère
l’étude d’impact satisfaisante, le ministre soumet cette dernière
au Conseil des ministres, qui peut alors délivrer un «certificat
d’autorisation». Comme son nom l’indique, ce certificat permet
au promoteur de mettre en œuvre son projet.
C’est donc seulement après avoir reçu ce « certificat d’autorisation »
du gouvernement du Québec et obtenu les différents autres permis
qu’Ultramar pourra entreprendre la construction de son pipeline souterrain
qui doit relier la raffinerie Jean-Gaulin de Lévis à son centre de distribution
situé à Montréal-Est.
L’étude d’impact est une étape, certainement la plus essentielle, du
processus d’évaluation environnementale. Elle a, entre autres, pour objectif
d’amener le promoteur à choisir les solutions de moindre impact pour la
réalisation de son projet, grâce à une analyse rationnelle de tous ses effets
sur l’environnement, qu’ils soient positifs ou négatifs.
Pour la réalisation de l’étude d’impact, Ultramar a fait appel à des firmes
spécialisées et à des équipes multidisciplinaires qui détiennent une vérita-
ble expertise dans ce domaine.
QU’ EST- CE QU’ UNE ÉTUDE D’ I MPACT ?
4
POUR LA RÉALISATION
DE L’ÉTUDE D’IMPACT,
ULTRAMAR A FAIT APPEL
À DES FIRMES SPÉCIALISÉES
ET À DES ÉQUIPES
MULTIDISCIPLINAIRES QUI
DÉTIENNENT UNE VÉRITABLE
EXPERTISE DANS CE
DOMAINE.
La Loi sur la qualité de l’environnement précise qu’une étude d’impact doit
être réalisée selon une méthode scientifique éprouvée et décrire avec pré-
cision ce qu’elle doit comprendre. Sommairement, celle-ci doit inclure :
1) la description du projet, son emplacement et une explication de sa
raison d’être. Elle doit aussi fournir toutes les données techniques
nécessaires pour évaluer les effets du projet sur l’environnement
et pour identifier les mesures de correction ou de compensation
qui pourraient être requises. On doit aussi décrire comment sera
exploitée et entretenue l’installation une fois achevée ;
2) l’inventaire qualitatif et quantitatif des composantes de l'environ-
nement susceptibles d'être touchées par le projet. On comprend
par « composantes » les milieux humains, la faune, la flore,
le patrimoine culturel, archéologique et historique, ainsi que les
ressources agricoles ;
3) l’énumération et l’évaluation des répercussions aussi bien posi-
tives, négatives que résiduelles du projet sur l'environnement,
ainsi qu’une description du milieu tel qu'il apparaîtra une fois
celui-ci réalisé ;
4) la description des différentes options ou variantes du projet,
notamment quant à son emplacement, aux procédés et méthodes
auxquels on aura recours pour sa réalisation puis son exploitation.
L’étude doit également justifier le choix de l'option retenue ;
5) l’énumération et la description des mesures qui seront prises pour
prévenir, réduire ou atténuer les impacts sur l'environnement,
autant avant, pendant qu’après la construction du projet ;
6) l’analyse de risques technologiques ;
7) enfin, la description des mesures de surveillance qui seront mises
en place une fois que le projet sera en phase d’exploitation, de
même que la description des mesures d'urgence prévues en cas
d'accident.
5
Ultramar Ltée, dont le siège social est à Montréal, est l’une des principales
sociétés de raffinage, de distribution et de commercialisation de produits
pétroliers dans l’Est du Canada. L’entreprise emploie directement plus de
3 700 personnes et ses diverses activités créent ou maintiennent indirecte-
ment plus de 10 000 emplois, ce qui en fait l'un des plus importants agents
économiques de l'est du Canada.
Ultramar commercialise de l'essence et du carburant diesel par le biais
d'un réseau de près de 1 000 stations-service et de 90 postes d'approvi-
sionnement destinés à l'industrie du camionnage. Elle vend du mazout
domestique à quelque 155 000 clients au Québec, en Ontario et dans les
provinces de l’Atlantique, et produit également du carburéacteur.
Ultramar exploite à Lévis une installation connue sous le nom de raffinerie
Jean-Gaulin. Cette raffinerie, avec une capacité actuelle de production
de 215 000 barils par jour, est la première au Québec et la deuxième au
Canada en termes de capacité de production. Elle assure à elle seule près
de la moitié de la production totale de l’industrie québécoise du raffinage.
L’entreprise est une filiale en propriété exclusive de Valero Energy
Corporation, le plus important raffineur en Amérique du Nord, avec une
production quotidienne de 3,3 millions de barils.
QUI EST ULTRAMAR ?
6
RAFFINERIE JEAN-GAULIN À LÉVIS
Ultramar souhaite construire un pipeline qui reliera sa raffinerie de Lévis
à son centre de distribution de Montréal-Est. Chez Ultramar, ce projet est
identifié sous le nom de Pipeline Saint-Laurent.
La nouvelle conduite souterraine de 406 mm (16 pouces) de diamètre a
une longueur prévue de quelque 240 kilomètres jusqu’à son raccordement
à Boucherville avec un pipeline sous fluvial existant. Celui-ci a 273 mm
(10 pouces) de diamètre et il passe sous le fleuve jusqu’aux installations
portuaires à Montréal-Est. De là, les produits poursuivront leur trajet
jusqu’au terminal d’Ultramar dans des conduites existantes.
Il est possible que la longueur de la conduite entre Lévis et Boucherville
varie quelque peu en fonction du tracé définitif retenu une fois la procédure
d’évaluation environnementale terminée.
La construction du pipeline exigera un certain nombre d’aménagements
sur les sites de la raffinerie et du terminal, ainsi que l’installation de diver-
ses structures hors sol sur son parcours, telles que des postes de pom-
page, des vannes de sectionnement et des gares de raclage. Deux postes
de pompage sont prévus à l’origine, le premier sur les terrains de la raf-
finerie à Lévis, le second dans la région de Saint-Majorique-de-Grantham.
Deux autres postes de pompage pourraient s’ajouter dans le futur, en fonc-
tion de l’augmentation des volumes transportés.
Le pipeline est conçu pour transporter exclusivement de l’essence, du
diesel, du mazout domestique (huile à chauffage) et du carburéacteur
(carburant pour avions).
LE PROJET PI PELI NE SAI NT- LAURENT
7
CENTRE DE DISTRIBUTION À MONTRÉAL-EST
LA SITUATION ACTUELLE
Depuis quelque temps, principalement en raison de la fermeture de cer-
taines installations de raffinage en Ontario, la capacité totale de production
des raffineries du Québec et de l’Ontario ne répond plus à la demande en
produits pétroliers légers dans les territoires qu’elles desservent.
Depuis 2005, environ 100 000 barils de produits raffinés doivent être
importés chaque jour afin de répondre aux besoins des marchés desservis
par Ultramar. Selon les prévisions actuelles, la demande en produits
pétroliers dans ces régions devrait se maintenir ou même s’accroître au
cours des années à venir.
Dans ce contexte, et afin de réduire le volume d’importations, Ultramar
haussera à 265 000 barils par jour, dès la fin de 2007, la capacité nomi-
nale de traitement de pétrole brut de ses installations de Lévis. Cet
accroissement de production est justifié, d’une part, par l’importance du
marché de la grande région de Montréal et, d’autre part, par la proximité
du marché de l’Ontario, que la raffinerie peut en partie desservir en raison
de son emplacement géographique stratégique.
Mais cette augmentation de la capacité de production de la raffinerie Jean-
Gaulin ne sera pas sans conséquences sur les moyens utilisés aujourd’hui
par Ultramar pour transporter ses produits raffinés de Lévis vers Montréal.
Actuellement, et ce, depuis le début des années 2000, le volume moyen
de produits transporté entre la raffinerie et le centre de distribution
d’Ultramar à Montréal-Est est de l’ordre de 50 000 barils par jour.
Le remplacement d’une partie des importations actuellement requises
pour répondre à la demande fera en sorte que le volume transporté
entre ces deux points passera progressivement, d’ici 2009,
à 100 000 barils par jour.
Ultramar a aujourd’hui recours à deux modes de transport pour expédier
ses produits pétroliers de Lévis vers Montréal-Est : les trains-blocs et les
navires côtiers*.
POURQUOI CONSTRUI RE UN PI PELI NE ENTRE LÉVI S ET MONTRÉAL- EST ?
8
LA CAPACITÉ TOTALE
DE PRODUCTION DES
RAFFINERIES DU QUÉBEC
ET DE L’ONTARIO NE
RÉPOND PLUS À LA
DEMANDE EN PRODUITS
PÉTROLIERS LÉGERS
DANS LES TERRITOIRES
QU’ELLES DESSERVENT.
LES TRAINS-BLOCS
Depuis le début des années 2000, environ 80 % des produits destinés au
terminal de Montréal-Est sont transportés par trains-blocs, soit un volume
quotidien de l’ordre de 40 000 barils. Pour ce faire, Ultramar affrète du CN
deux trains-blocs formant des convois de 68 wagons-citernes. Toutes les
semaines, ils font chacun quatre allers-retours entre Lévis et Montréal-Est,
soit seize déplacements hebdomadaires distincts.
Bien que le train-bloc soit un mode de transport éprouvé, relativement
fiable et flexible, il a l’inconvénient d’être exposé à des conditions
météorologiques très variables, que ce soit la neige, le verglas, la pluie,
ou même les vents. Il arrive ainsi occasionnellement qu’Ultramar doive
recourir en dernière minute à des modes de transport alternatifs, ce qui
engendre des retards d’approvisionnement importants, notamment lorsque
la demande est la plus forte.
LES NAVIRES CÔTIERS
Depuis 2000, Ultramar fait aussi appel aux navires côtiers pour expédier
environ 10 000 barils par jour de produits raffinés de Lévis vers Montréal-
Est. En 2005, il y a eu ainsi 83 transports entre la raffinerie Jean-Gaulin
et le centre de distribution montréalais, soit une moyenne hebdomadaire
de 1,6 navire. En 2006, on a compté 69 transports vers le terminal de
Montréal-Est, pour une moyenne de 1,3 navire par semaine.
Les navires utilisés pour ces livraisons appartiennent à des entreprises
indépendantes et Ultramar les affrète généralement longtemps à l’avance.
Bien que ce mode de transport soit fiable et sûr, la disponibilité des navires
peut s’avérer problématique lorsque des besoins de dernière minute se
présentent. Cela représente une contrainte importante.
De plus, tout comme les trains-blocs, les navires subissent les effets des
mauvaises conditions climatiques. La performance de ce mode de trans-
port en hiver, période de forte demande, est aussi plus faible en raison
des limites imposées à la navigation de nuit et à la présence de glaces
sur le fleuve.
En comparaison des coûts unitaires du transport par trains-blocs, ceux du
transport par navires côtiers, du moins avec la flotte actuelle, sont relative-
ment élevés. En plus des coûts de location et de main d’œuvre, les coûts
de transport par navire varient aussi à cause des frais d’attente — les
surestaries — aux quais tant du port de Montréal que de Lévis en raison
du fort achalandage à ces deux lieux.
* Ultramar a également
recours aux navires pour le transport
de pétrole brut en provenance de
diverses parties du monde jusqu’à
sa raffinerie de Lévis.
9
LA SITUATION DANS UN AVENIR PROCHAIN
Comme indiqué plus haut, le volume moyen quotidien de produits pétro-
liers raffinés à transporter entre Lévis et Montréal-Est devrait doubler
au cours des prochaines années (100 000 barils par jour).
Si ce volume devait être entièrement transporté par trains-blocs, il faudrait
prévoir seize convois hebdomadaires entre Lévis et Montréal-Est, c’est-
à-dire un total de 32 allers-retours. En période de pointe, particulièrement
en hiver, il faudrait faire passer le nombre de wagons-citernes de
chacun des convois, de 68 à 85 unités. En raison de l’achalandage
actuel sur le réseau, le CN a informé Ultramar qu’il ne pourrait répondre
qu’à environ 90 % de ses besoins, ce qui représente une importante
contrainte. De plus, le CN a indiqué à Ultramar qu’il ne peut s’engager
formellement au-delà de l’entente actuelle de dix ans, laquelle vient
à échéance en 2016. Il devient donc difficile de planifier à long terme
le transport des produits par voie ferrée.
Les produits pourraient également être transportés par navires côtiers.
D’ici à l’échéance de l’entente avec le CN, en 2016, le volume transporté
pourrait passer de 10 000 barils à environ 60 000 barils par jour. Après
cette date, si le train-bloc était complètement abandonné, il faudrait trans-
porter par navire 100 000 barils par jour de Lévis à Montréal-Est.
POURQUOI CONSTRUI RE UN PI PELI NE ENTRE LÉVI S ET MONTRÉAL- EST ?
LE VOLUME MOYEN
QUOTIDIEN DE PRODUITS
PÉTROLIERS RAFFINÉS À
TRANSPORTER ENTRE LÉVIS
ET MONTRÉAL-EST DEVRAIT
DOUBLER AU COURS DES
PROCHAINES ANNÉES.
10
Avec les navires actuels, qui font jusqu’à 20 000 tonnes, une telle augmen-
tation des volumes transportés aurait un impact significatif sur les taux
d’utilisation et les temps d’attente tant au quai de la raffinerie à Lévis
qu’aux quais du port de Montréal. En conséquence, autant sur le plan
économique que logistique, l’utilisation des navires côtiers pour le transport
des produits pétroliers entre Lévis et Montréal est une option qui ne peut
être retenue
à long terme.
L’alternative de remplacer les navires actuels par un navire de très grande
capacité a également été considérée. Des simulations ont été effectuées,
basées sur l’hypothèse d’un navire pouvant transporter à lui seul les
quelque 100 000 barils par jour prévus en 2009. L’analyse a démontré
qu’un navire de grande taille pouvait présenter un certain avantage tant
que le volume à transporter ne dépassait pas la limite quotidienne prévue
de 100 000 barils. Au-delà, pour transporter les volumes supplémentaires,
il faudrait à nouveau faire appel à des navires de petite taille et les gains
d’efficacité seraient alors perdus.
Mais plus encore, Ultramar a estimé inacceptable le risque de faire reposer
l’approvisionnement de son terminal montréalais sur un seul navire. En cas
de problème avec ce navire, les conséquences sur la fourniture de produits
pétroliers, entre autres dans la grande région de Montréal, pourraient en
effet être majeures, en hiver par très grand froid.
11
L’OPTION DU PIPELINE SOUTERRAIN
En raison des incertitudes et des limites futures des modes de transport
utilisés jusqu’ici pour expédier ses produits raffinés de Lévis à Montréal-
Est, Ultramar a également considéré l’option de la construction d’un
pipeline souterrain qui relierait sa raffinerie à son centre de distribution.
Les avantages les plus importants de ce type de pipeline sont la flexibilté,
la prévisi-bilité, la régularité et la sécurité des approvisionnements du prin-
cipal centre de distribution des produits raffinés d’Ultramar dans la grande
région de Montréal, l’Ouest du Québec et l’Ontario.
Voici quelques éléments pris en considération dans l’étude du projet
Pipeline Saint-Laurent :
- Flexibilité : la conduite étant à écoulement continu, il est possible,
à tout moment, d’ajuster les volumes des divers produits trans-
portés en fonction des besoins de l’heure.
- Prévisibilité : l’approvisionnement du terminal de Montréal-Est
est assuré à coût stable et prévisible pour plusieurs décennies,
contrairement à l’utilisation des trains-blocs et des navires pour
lesquels il faut, à échéance, renégocier les contrats.
- Sécurité : selon le ministère des Ressources naturelles du
Canada, le pipeline est le mode de transport le plus sûr, le plus
fiable et le plus rentable pour déplacer de grands volumes de
produits pétroliers.
- Fiabilité : enfoui sous terre, le pipeline est à l’abri des variations
climatiques, parfois extrêmes, et auxquels sont exposés les modes
actuels de transport (trains et navires) particulièrement en hiver,
alors que la demande de produits est en hausse.
- Qualité de l’environnement : contrairement aux autres modes
de transport actuellement utilisés, le pipeline ne requiert l’emploi
d’aucun combustible fossile, ce qui permet de réduire sensible-
ment les émissions de gaz à effet de serre (GES). Seules des
pompes électriques seront utilisées pour faire circuler les produits
dans le pipeline.
- Souplesse : le pipeline rendra le transport des produits pétroliers
raffinés entre Lévis et Montréal-Est moins tributaire de l’acha-
landage des infrastructures publiques (réseau ferroviaire et voie
maritime du Saint-Laurent) utilisées par un très grand nombre
d’usagers distincts.
POURQUOI CONSTRUI RE UN PI PELI NE ENTRE LÉVI S ET MONTRÉAL- EST ?
LES AVANTAGES DU PIPELINE
SONT LA FLEXIBILTÉ,
LA PRÉVISIBILITÉ, LA RÉGU-
LARITÉ ET LA SÉCURITÉ
DES APPROVISIONNEMENTS
DU PRINCIPAL CENTRE
DE DISTRIBUTION DES
PRODUITS RAFFINÉS
D’ULTRAMAR DANS
LA GRANDE RÉGION
DE MONTRÉAL, L’OUEST
DU QUÉBEC ET L’ONTARIO.
12
Une étude récente de l’Office national de l’énergie portant sur la sécurité
du réseau de 43 000 kilomètres de pipelines (oléoducs et gazoducs)
réglementés au Canada en est par ailleurs arrivée aux conclusions
suivantes :
1) les ruptures survenant sur des pipelines transportant des produits
à basse tension de vapeur (le même type que ceux que trans-
portera Pipeline Saint-Laurent) sont celles qui présentent le moins
de risques pour la sécurité ;
2) aucun incendie ne s’est déclaré, depuis vingt ans, à la suite d’une
rupture dans un pipeline transportant des liquides à basse tension
de vapeur ;
3) aucune blessure ou décès n’est survenu, depuis vingt ans,
à la suite d’un incident sur un pipeline transportant des liquides
à basse tension de vapeur ;
4) aucun pipeline construit au cours des douze dernières années
et destiné au transport d’hydrocarbures n’a été l’objet de ruptures.
13
Il faut d’abord savoir que le futur pipeline sera enfoui sous terre sur toute
sa longueur sauf pour la portion de conduite existante se trouvant dans
la zone industrielle de Montréal-Est. La conduite se trouvera à une pro-
fondeur minimale de 1,2 mètre en milieu cultivé et de 0,9 mètre en milieu
boisé. Ces profondeurs pourront toutefois être plus importantes à certains
endroits, par exemple aux franchissements de cours d’eau, routes
et autoroutes.
Seules quelques structures hors sol seront visibles. Il s’agit des postes
de pompage, des vannes de sectionnement et des gares de raclage.
Les produits transportés par ce pipeline seront exclusivement l’essence,
le diesel, le mazout domestique et le carburéacteur, tous des produits
raffinés liquides et à basse tension de vapeur.
La conduite elle-même sera fabriquée en acier de très haute qualité répon-
dant aux normes en vigueur dans l’industrie et à des spécifications très
précises d’Ultramar. Elle aura un diamètre extérieur de 406,4 millimètres,
soit 16 pouces. Entre Lévis et Boucherville, point de raccordement avec
une conduite sous fluviale existante d’un diamètre de 10 pouces, le
pipeline aura une longueur approximative de 240 kilomètres. La longueur
totale pourra varier quelque peu, en fonction du tracé définitif retenu
une fois la procédure d’évaluation environnementale achevée.
La conduite d’acier sera enduite en usine d’un revêtement anti-corrosion.
Un revêtement de même type sera appliqué en chantier sur les soudures.
Un système de protection cathodique sera également installé sur la totalité
du parcours du pipeline. À certains endroits, la conduite sera protégée
par des dalles de béton, comme, par exemple, aux abord des cours
d’eau, dans les cas de franchissement par tranchée. Une fois enfouie
et remblayée, la conduite sera totalement invisible. Sa présence sera
toutefois signalée par deux rubans avertisseurs enfouis à environ
60 centimètres (24 pouces) de profondeur de part et d’autre de son
emplacement précis, le tout complété par des panneaux indicateurs
qui jalonneront l’ensemble du parcours.
À QUOI RESSEMBLERA CE PI PELI NE ?
LE FUTUR PIPELINE SERA
ENFOUI SOUS TERRE SUR
TOUTE SA LONGUEUR ENTRE
LÉVIS ET MONTRÉAL-EST
À UNE PROFONDEUR
MINIMALE DE 1,2 MÈTRE
EN MILIEU CULTIVÉ ET
0,9 MÈTRE EN MILIEU BOISÉ.
14
15
La conduite d’acier
sera enduite en usine
d’un revêtement
anti-corrosion.
Diamètre extérieur
406,4 mm (16 pouces)
Un système de
protection cathodique
sera installé sur la
totalité du parcours.
Quant aux structures hors sol, il s’agit essentiellement de deux postes
de pompage, dont l’un sera situé sur les terrains de la raffinerie, à Lévis,
et l’autre dans la région de Saint-Majorique-de-Grantham. Deux autres
postes de pompage pourraient être construits dans le futur, si le débit
dans la conduite était appelé à augmenter. Ces deux nouvelles structures
seraient érigées dans les régions de Notre-Dame-de-Lourdes et de
Varennes. Ultramar prévoit d’acquérir les terrains d’une superficie approxi-
mative de 6 000 mètres carrés chacun qui accueilleront ces postes de
pompage. Il est utile de signaler ici que ces derniers se trouveront à bonne
distance de zones habitées et que les installations respecteront les normes
prescrites en matière de niveau sonore.
Le pipeline sera également jalonné de 27 vannes de sectionnement,
dont le rôle est, comme leur nom l’indique, d’interrompre le débit dans
la conduite lorsqu’il s’avère nécessaire d’en isoler une section. Ces
vannes pourront être actionnées manuellement ou à distance. Elles seront
généralement situées de part et d’autre des principaux cours d’eau, mais
jamais à plus de 30 kilomètres de distance l’une de l’autre. Les vannes
de sectionnement se trouveront toutes à l’intérieur de l’emprise perma-
nente et à l’intérieur d’un espace clôturé d’environ 50 mètres carrés.
Lorsqu’un chemin d’accès devra être aménagé, celui-ci se trouvera
généralement situé à l’intérieur des limites de l’emprise permanente.
Le projet prévoit également quatre gares de raclage destinées à insérer
et à récupérer les outils servant à l’inspection électronique de l’intérieur de
la conduite. Deux de ces gares de raclage seront situées sur les propriétés
d’Ultramar à Lévis et à Montréal-Est, une troisième se trouvera sur le site
du poste de pompage à Saint-Majorique-de-Grantham et la dernière
au point de raccordement avec la conduite sous-fluviale existante
à Boucherville.
Le pi pel i ne aur a une l ongueur appr oxi mat i ve de 240 ki l omèt r es
Le pipeline sera placé à l’intérieur des limites d’une emprise permanente
de 18 mètres de largeur. Cette emprise sera déboisée pour permettre les
travaux de construction et devra demeurer dégagée lors de l’exploitation
du pipeline afin d’assurer la surveillance ou l’accès à la conduite. Toutefois,
certaines variétés d’arbres, tels les sapins de Noël, pourront être plantés,
mais en maintenant dégagée en tout temps une bande de six mètres
de largeur sur l’emprise au dessus de la conduite (3 mètres de part
et d’autre). En milieu cultivé, les activités agricoles courantes pourront
se poursuivre.
COMMENT SERONT RÉALI SÉS LES TRAVAUX DE CONSTRUCTI ON ?
16
TECHNIQUE DE FORAGE DIRECTIONNEL
Des aires temporaires, excédant l’emprise permanente, seront requises
durant les travaux de construction. En milieu agricole, cette aire temporaire
supplémentaire pourra avoir une largeur de 15 mètres. Elle servira à y
déposer les sols arables et les déblais prélevés sur l’emprise au moment
de creuser la tranchée qui recevra le pipeline, ainsi qu’à la circulation des
équipements requis pour les travaux. En milieu boisé, l’aire temporaire
sera généralement de dix mètres. Enfin, des aires temporaires de plus
grande dimension seront nécessaires aux abords d’obstacles importants
à franchir, tels que les cours d’eau et les infrastructures routières
ou ferroviaires. Ce sera particulièrement le cas pour la réalisation
de forages directionnels ou de forages horizontaux.
17
TECHNIQUE DE FORAGE HORIZONTAL
Toutes ces aires temporaires feront l’objet d’ententes de location et de
compensation monétaire avec les propriétaires des terrains. Lorsque
les travaux seront terminés, ces aires seront remises en état.
COMMENT SERONT RÉALI SÉS LES TRAVAUX DE CONSTRUCTI ON ?
A C T I V I T É S D E S C R I P T I O N
Arpentage
Ouverture
du chantier
Déboisement
Construction d’une
voie de circulation
Déplacement
du sol arable
Nivellement
Bardage de la conduite
Cintrage de la conduite
Assemblage
de la conduite
Inspection
non destructive
L’arpentage est une activité préalable à la construction. Les arpenteurs localisent l’emprise
permanente, les aires temporaires et supplémentaires de travail, de même que le tracé de
la conduite. Les aires prévues pour les postes de pompage, les vannes de sectionnement
et les gares de raclage sont également localisées.
Les premières équipes qui circulent sur le chantier exécutent des activités mécaniques ou
manuelles permettant aux équipes suivantes de circuler avec la machinerie et les équipements
d’une propriété à l’autre. Les ouvriers procèdent notamment à l’ouverture des clôtures séparant
les différentes propriétés, à l’installation de ponceaux dans les fossés et les cours d’eau, ainsi que
de clôtures temporaires pour maintenir le bétail à l’extérieur de la zone de travail et au déboisement
des lignes de lots en milieu cultivé. Ils déplaceront également divers obstacles pouvant interférer
avec les travaux.
D’autres équipes sont affectées à l’abattage des arbres. Les équipes de déboisement élaguent les
arbres et entreposent les tiges coupées selon les besoins de la construction en bordure de la zone
de travail.
Cette voie permettra la circulation de la machinerie et des équipements, nécessaires à l’installation
de la conduite. Si les matériaux en provenance de la zone de travail sont insuffisants, des matériaux
d’emprunt (sable, pierres) pourront compléter la voie de roulement.
En milieu cultivé, une partie de la zone de travail sera décapée. Les sols seront entreposés en
andains de part et d’autre de la zone de travail et occuperont généralement une surface d’une
dizaine de mètres de largeur.
Afin d’assurer un écoulement adéquat des eaux de surface ou pour assurer la circulation sécuritaire
de la machinerie, le nivellement d’une partie de la zone de travail pourrait être requis.
Cette activité consiste à acheminer vers le chantier les tuyaux d’acier (chaque tuyau a une longueur
d’environ quinze mètres) qui formeront la conduite à l’aide de tracteurs sur chenilles à flèche latérale.
Les tuyaux sont déposés sur des pièces de bois en bordure de la tranchée projetée.
Le cintrage des tuyaux consiste à donner à ces derniers la forme nécessaire pour que la conduite
épouse le relief du terrain. Les tuyaux sont insérés dans une plieuse permettant de moduler les
courbes selon la topographie rencontrée et les changements de direction du tracé. Des tuyaux pliés
à chaud en usine ou des coudes préfabriqués peuvent aussi être utilisés dans le cas de courbes
plus prononcées.
À cette étape, des équipes de soudeurs raccordent les tuyaux les uns aux autres.
Chacune des soudures fait l’objet de vérifications selon une méthode d’inspection non destructive.
18
A C T I V I T É S D E S C R I P T I O N
Franchissement
d’obstacles
Excavation
de la tranchée
Dynamitage
Mise en fouille
de la conduite
Remblayage
Raccordements
Essais hydrostatiques
Assèchement
Remise en état
de la zone de travail
Modifications
des systèmes
de drainage souterrain
Signalisation
et bornes d’essai
Des équipes spécialisées procèdent aux franchissements importants tels les rivières, les autoroutes,
les routes, les voies ferrées, etc. La meilleure méthode de franchissement est déterminée par des
études techniques. Le forage directionnel est une technique fort avantageuse lors du franchissement
d’obstacles importants tels les cours d’eau majeurs, puisqu’il permet de réduire significativement,
voire d’éviter l’impact sur le milieu aquatique. Le forage horizontal est une technique privilégiée lors
du franchissement de voies ferrées ou de routes pavées puisqu’il permet le maintien de la circulation.
L’installation du pipeline dans les cours d’eau mineurs s’effectuera par la méthode de tranchée
ouverte en procédant aux travaux à sec ou en pleine eau, selon les conditions rencontrées.
La tranchée est creusée à l’aide de pelles hydrauliques conformément aux plans et devis. De façon
générale, en terrain plat et sans obstacle, la tranchée aura une profondeur d’environ 1,7 mètres, une
largeur au fond d’environ 1 mètre et une ouverture au niveau du terrain naturel d’environ 4 mètres.
Au cours de cette activité, tous les drains traversés seront localisés et identifiés.
En présence de roc, des équipes spécialisées utilisent des explosifs pour atteindre la profondeur
d’excavation désirée.
Après l’assèchement de la tranchée, on procède à la mise en fouille de la conduite à l’aide de
tracteurs sur chenilles avec flèche latérale, puis on effectue une vérification finale de la qualité du
revêtement.
Une fois la mise en fouille complétée et l’installation acceptée par les représentants du promoteur, le
remblayage des diverses sections de la conduite s’effectue sans délai à l’aide de pelles hydrauliques.
La mise en place de rubans avertisseurs et de dalles de protection est également faite à cette étape.
Cette étape consiste à assembler par soudure les diverses sections de la conduite pour compléter
le réseau de transport.
La conduite est remplie d’eau par sections et une pression minimale d’environ 1,25 fois la pression
maximale d’opération est appliquée afin de vérifier l’intégrité de la conduite aux pressions
d’exploitation.
Cette opération consiste à vider et à assécher l’intérieur de la conduite. Toutes les sections sont
ensuite assemblées et la mise en opération peut alors être réalisée.
Les principales activités prévues à cette étape sont : le nettoyage, la décompaction des sols
agricoles, la réparation des systèmes de drainage souterrain, l’installation de nouveaux drains s’il y
a lieu, le reprofilage du terrain, la remise en place du sol arable, la fertilisation, le semis, la réparation
des clôtures, etc.
Les systèmes de drainage souterrain qui sont touchés lors des travaux font l’objet de modifications
préalables au début des travaux. Divers plans seront préparés pour assurer une remise en état
adéquate des systèmes.
Des panneaux indicateurs sont installés pour signaler la présence du pipeline de part et d’autre
des routes, autoroutes, voies ferrées, cours d’eau, de même qu’à chaque fossé important. Des
bornes d’essai hors sol, reliées au système de protection cathodique et permettant d’en vérifier
le fonctionnement, sont installées à proximité d’obstacles tels que routes, cours d’eau, voies
ferrées ou à intervalles d’environ 2 kilomètres.
19
Les travaux de construction du pipeline font l’objet d’une planification
attentive. Ils se dérouleront selon un calendrier bien ordonné ayant pour
objectif l’efficacité, mais aussi la réduction au minimum des perturbations,
nuisances et impacts tant sur les populations que sur l’environnement :
Avant de retenir le tracé maintenant privilégié pour implanter le futur
pipeline souterrain, un long processus d’analyse et d’évaluation a été
réalisé afin de choisir un tracé optimal ayant le minimum d’impact tant
sur les populations que sur les milieux naturels.
LA RIVE NORD
On a d’abord évalué la possibilité d’implanter la conduite sur la rive nord
du fleuve. Cette option n’a pas été retenue. Le parcours entre la raffinerie
et le terminal de Montréal-Est aurait en effet été de quelque 45 kilomètres
plus long. Il aurait également fallu contourner plusieurs agglomérations
importantes, dont Trois-Rivières, Maskinongé, Berthierville et Repentigny,
situées en bordure du fleuve. De plus, le manque d’espace pour l’entrée
sur l’île de Montréal et la difficulté d’aménager une emprise dans l’est de
l’île en raison de la forte densité d’occupation de ce territoire présentaient
des contraintes majeures.
LA RIVE SUD
L’équipe chargée de réaliser l’étude d’impact a alors soumis à l’examen
une vaste zone de quelque 6 500 kilomètres carrés sur la rive sud du
fleuve — d’une longueur de 225 kilomètres d’est en ouest et d’une largeur
moyenne de 26 kilomètres — à l’intérieur de laquelle on a délimité des
corridors susceptibles de recevoir le futur pipeline.
La zone étudiée traverse les régions géologiques peu accidentées des
Basses-Terres du Saint-Laurent et des Appalaches, et intercepte sept
bassins versants prioritaires, soit ceux, d’est en ouest, des rivières
Etchemin, Chaudière, Bécancour, Nicolet, Saint-François, Yamaska
et Richelieu.
Environ 55 % du territoire étudié se trouve en milieu boisé. Les milieux
humides en occupent approximativement 10 %, alors que 30 % de la
superficie est utilisée à des fins agricoles.
La zone étudiée traverse quatre des dix-sept régions administratives du
Québec. Elle s’étend sur 13 municipalités régionales de comté, ou MRC,
et trois villes, soit Lévis, Longueuil et Montréal. Ces trois villes et 13 MRC
regroupent une population de plus de trois millions de personnes.
Dans la zone étudiée, on a répertorié pas moins de cinquante espèces
de mammifères, 173 espèces d’oiseaux, 28 espèces de reptiles et amphi-
biens et une cinquantaine d’espèces de poissons d’eau douce.
LE CHOI X D’ UN CORRI DOR D’ I MPLANTATI ON DU PI PELI NE
UN LONG PROCESSUS
D’ANALYSE ET D’ÉVALUATION
A ÉTÉ RÉALISÉ AFIN DE
CHOISIR UN TRACÉ OPTIMAL
AYANT LE MINIMUM
D’IMPACTS TANT SUR
LES POPULATIONS QUE
SUR LES MILIEUX NATURELS.
20
La zone soumise à l’étude comprend un très grand nombre d’infrastruc-
tures et d’équipements publics dont les principaux sont les autoroutes 20,
55 et 30, ainsi que la ligne ferroviaire du Canadien National. On y trouve
également deux lignes de transport d’électricité et 40 postes de transfor-
mation dont les principaux sont situés à Lévis, Nicolet et Boucherville,
de même que quelques gazoducs et oléoducs.
Enfin, la zone compte pas moins de 55 éléments patrimoniaux de recon-
naissance fédérale, provinciale ou régionale, ainsi que plusieurs sites
archéologiques connus.
C’est en prenant en compte ce portrait global et cet ensemble de données
que l’équipe de conception du futur pipeline souterrain a localisé, à l’in-
térieur de la zone à l’étude, de larges corridors où ont pu être tracés,
par la suite, des parcours possibles pour la conduite.
Un certain nombre de critères génériques ont présidé à la définition
de ces corridors. Ainsi, en plus de prendre en compte les particularités
environnementales du territoire étudié,
- on a recherché le trajet reliant Lévis à Montréal qui soit le plus
court possible afin de minimiser l’étendue des surfaces affectées ;
- on a également cherché à utiliser, lorsque cela était possible,
les canalisations et emprises existantes afin de réduire le
morcellement du territoire ;
- on s’est efforcé de réduire le nombre de franchissements d’obsta-
cles importants tels que les cours d’eau et les grandes infrastruc-
tures routières et ferroviaires ;
- on a voulu éviter les composantes fragiles :
• du milieu humain, tels que les cultures agricoles spécialisées,
les éléments patrimoniaux d’intérêt, les sites archéologiques
connus ainsi que les milieux bâtis ;
• du milieu biologique, tels que les écosystèmes forestiers excep-
tionnels, les espèces végétales et fauniques à statut particulier,
les habitats floristiques et fauniques protégés et les milieux
humides ;
• du milieu physique, telles que les zones sensibles à l’érosion
ou les nappes souterraines vulnérables ;
- enfin, un autre élément majeur considéré fut la préservation de
la sécurité et de la qualité de vie des populations par l’évitement
des périmètres urbains et des secteurs densément bâtis.
21
LE CHOI X D’ UN CORRI DOR D’ I MPLANTATI ON DU PI PELI NE
22
CORRIDORS CONSIDÉRÉS
CORRIDORS CONSIDÉRÉS
Cet ensemble de critères a amené les concepteurs à considérer trois
corridors à l’intérieur de la zone étudiée. Pour les fins d’identification,
ils ont été appelés «Corridor Nord», «Corridor Lignes électriques »
et «Corridor Autoroute».
Le Corridor Nord permettait théoriquement d’établir le tracé le plus court
entre Lévis et Montréal-Est. Il aurait ainsi eu pour effet de minimiser
les surfaces affectées. Cependant, la disposition irrégulière des limites
cadastrales et l’absence d’infrastructures existantes n’étaient pas propices
à l’aménagement du pipeline dans ce secteur. Ce corridor n’a donc pas
été retenu.
23
TRACÉ PRIVILÉGIÉ
Le Corridor Autoroute, comme son nom l’indique, suit généralement
l’importante infrastructure de l’autoroute 20, ou autoroute Jean-Lesage,
qui relie Québec à Montréal par la rive sud du Saint-Laurent.
Le Corridor Lignes électriques s’articule quant à lui autour des deux lignes
de transport d’électricité de 735 kV situées au sud de l’autoroute 20 entre
Saint-Agapit et Drummondville. En raison de la proximité des lignes de
haute tension avec l’autoroute 20, les deux corridors se réduisent à un
seul à partir de Drummondville.
C’est à l’intérieur des corridors Autoroute et Lignes électriques que les
membres l’équipe du projet de Pipeline Saint-Laurent ont cherché à établir
un tracé qui soit à la fois techniquement réalisable et acceptable quant
à ses impacts sur les composantes humaine, biologique et physique
de l’environnement.
OPTIONS D’IMPLANTATION CONSIDÉRÉES
En raison de la très grande distance séparant le point de départ et le point
d’arrivée du pipeline, plusieurs options d’implantation distinctes ont été
identifiées dans le cadre du projet. Les avantages et les contraintes que
présentaient chacune de ces options ont été considérés, ainsi que de
nombreuses variantes, pour chaque segment du tracé.
Ces options d’implantation et leurs variantes prenaient en compte de nom-
breux paramètres, tant physiques que biologiques et humains.
Ainsi, on a considéré l’utilisation actuelle et future du territoire, la vulnéra-
bilité de la nappe souterraine, la présence de zones inondables et de
risques de mouvements de terrain. On a voulu éviter les zones urbanisées,
les développements résidentiels, commerciaux et industriels. On a voulu
dans toute la mesure du possible minimiser le déboisement, éviter les
boisés protégés, les érablières exploitées, les cannebergières, les tour-
bières et les milieux humides.
On a aussi pris en considération la présence de sites d’enfouissement,
de carrières, d’infrastructures routières et ferroviaires et, en prévision de la
traversée des principaux cours d’eau par forage directionnel, on a analysé
la qualité des formations rocheuses.
Pour les fins de l’exercice, le corridor d’implantation a été scindé en onze
tronçons de longueurs variables. Les variantes retenues ont été étudiées
et comparées, tronçon par tronçon, et on leur a accordé un pointage,
fonction des avantages et désavantages de chacune. Dans tous les cas,
ce sont les options ou variantes qui apparaissaient présenter le moins
d’impact sur les populations et l’environnement qui ont été retenues.
Au bout de ce minutieux travail d’analyse, et après avoir pris en consi-
dération les commentaires et observations des propriétaires concernés,
les concepteurs du pipeline ont retenu le tracé qui, en plus d’être le plus
court possible, leur apparaissait le plus favorable d’un point de vue envi-
ronnemental, socio-économique et technique et celui qui permettrait une
intégration optimale du projet dans son milieu.
LE CHOI X D’ UN CORRI DOR D’ I MPLANTATI ON DU PI PELI NE
LES CONCEPTEURS DU
PIPELINE ONT RETENU LE
TRACÉ QUI, EN PLUS D’ÊTRE
LE PLUS COURT POSSIBLE,
LEUR APPARAISSAIT LE PLUS
FAVORABLE D’UN POINT DE
VUE ENVIRONNEMENTAL,
SOCIO-ÉCONOMIQUE ET
TECHNIQUE ET CELUI QUI
PERMETTRAIT UNE INTÉGRA-
TION OPTIMALE DU PROJET
DANS SON MILIEU.
24
OPTIONS D’IMPLANTATION NON RETENUES
D’autres options qui, de prime abord auraient pu paraître intéressantes,
ont été étudiées et n’ont cependant pu être retenues.
Ainsi, l’installation de la conduite à l’intérieur de l’emprise de l’autoroute 20
a souvent été évoquée. Toutefois, les normes techniques du ministère des
Transports du Québec excluent l’utilisation de l’emprise de ses autoroutes
pour le transport d’énergie. Tout au plus, le seul espace disponible aurait
pu se situer entre le fond des fossés latéraux et la limite de l’emprise.
À cet égard, on a constaté que l’espace disponible serait largement insuf-
fisant, puisqu’il n’est que de quatre à sept mètres sur plus de la moitié du
parcours entre Lévis et Montréal. De plus, la présence d’importantes infra-
structures tels qu’échangeurs, voies de service, chemins publics, égouts
et aqueducs, de développements résidentiels, commerciaux et industriels,
d’installations enfouies de téléphonie, de câblodistribution et de distribution
de gaz naturel rend cette option impraticable, sauf sur de cours segments.
Une autre option a également été mise en avant, soit l’installation du
pipeline entre les deux lignes de transport d’électricité de 735 kV appar-
tenant à Hydro-Québec.
La société d’État a totalement exclu cette avenue pour des raisons
de sécurité, tant pour les travailleurs durant la construction, que pour
la protection de ses propres installations et celles du pipeline, une fois
en phase d’exploitation. Il n’est effectivement pas recommandé de placer
une conduite trop près des lignes électriques, car d’importants problèmes
peuvent se poser, par exemple, en cas de mise à terre d’un câble élec-
trique. Les phénomènes d’induction ne doivent également pas être
négligés. Hydro-Québec a cependant accepté, dans des conditions très
strictes et précises, que la conduite puisse à l’occasion être installée
dans les cinq mètres extérieurs de l’emprise de ses lignes électriques.
Une autre option a également été considérée, celle d’emprunter le tracé
du pipeline inutilisé d’Esso, entre Drummondville et Montréal. Mais elle
n’a pu être retenue. D’abord, la conduite d’Esso n’a que 8 pouces de
diamètre, alors qu’Ultramar prévoit un pipeline de 16 pouces de diamètre.
Ensuite, les développements résidentiels, commerciaux et industriels qui
se sont multipliés au cours des années tout au long de l’ancienne conduite
— le pipeline Esso a été construit dans les années 1960, en même temps
que l’autoroute 20 — ont sensiblement restreint l’espace disponible pour
effectuer des travaux de façon sécuritaire. Enfin, la largeur de l’emprise,
d’à peine deux pieds sur environ 15 kilomètres, est tout à fait insuffisante,
sans compter que le ministère des Transports du Québec impose aujour-
d’hui des normes rigides qui laissent peu de latitude pour l’aménagement
d’un nouveau pipeline, même en utilisant le tracé de la conduite d’ESSO.
25
Comment analyse-t-on les impacts, ou les effets, environnementaux d’un
projet ?
En premier lieu, il faut savoir que les divers éléments de l’environnement
ont été regroupés en deux grandes catégories, soit les éléments
génériques, c’est-à-dire ceux qui présentent des caractéristiques similaires
tout au long du tracé du futur pipeline et les éléments spécifiques, dont les
propriétés sont uniques et le plus souvent localisées.
Les éléments génériques sont les milieux cultivés, boisés, hydriques, bâtis,
visuels et sonores. Les impacts appréhendés du projet sur ces éléments
sont généralement identiques tout au long du parcours et lorsque des
mesures d’atténuation sont nécessaires, elles pourront être partout
appliquées de façon plus ou moins similaires. Dans le cas des éléments
spécifiques, des mesures d’atténuation ponctuelles et fort variées seront
prises lorsque cela s’avèrera nécessaire.
L’équipe multidisciplinaire affectée à la réalisation du projet a établi, dans
un premier temps, une nomenclature aussi exhaustive que possible des
impacts environnementaux du projet, d’abord pour la phase de construc-
tion et ensuite pour la phase d’exploitation.
En phase construction, les principales sources d’impact identifiées ont été :
- l’aménagement de chemins d’accès aux zones de travail ;
- l’aménagement de sites temporaires d’entreposage des conduites ;
- le transport et la circulation de la main-d’œuvre, de la machinerie
et des matériaux de construction ;
- le déboisement de la zone de travail et la gestion des résidus
ligneux ;
- les travaux de nivellement, d’excavation, de dynamitage
et de forage ;
- le retrait des matériaux de déblais ;
- les travaux en bordure et dans les cours d’eau ;
- la construction et l’aménagement du pipeline lui-même,
ainsi que ses installations connexes ;
- l’élimination des déchets et des produits contaminants ;
- l’aménagement de sites pour les bureaux de chantier ;
- la création d’emploi ;
- les achats de biens et services.
En phase exploitation, les sources d’impact identifiées ont été :
- les bruits, les rejets dans l’eau et l’atmosphère, la gestion des
déchets et de matières dangereuses, la création d’emplois
et les achats de biens et services ;
- les travaux d’entretien et de réfection des équipements.
ANALYSE DES I MPACTS ENVI RONNEMENTAUX
26
Une fois identifiées les sources d’impact, on a alors évalué l’importance
de leurs effets sur l’environnement. De nombreux éléments ont alors été
pris en compte : intensité, étendue, durée et importance de l’impact.
- L’INTENSITÉ DE L’IMPACT
Cette intensité dépend à la fois de la valeur environnementale
accordée à la composante environnementale et du degré
de perturbation, c’est-à-dire l’importance de l’altération que
cette composante subira.
La valeur environnementale est classée selon trois niveaux :
grande – lorsque la composante est, par exemple, protégée
par une loi ou fait l’objet de mesures de protection particulière ;
moyenne – lorsque la composante fait l’objet de préoccupations
de spécialistes, de gestionnaires ou des publics concernés,
mais sans nécessairement faire consensus ;
faible – lorsque la conservation, la protection ou l’intégrité de
la composante fait l’objet de peu de préoccupations de la part
des spécialistes, gestionnaires ou publics concernés.
Quant au degré de perturbation, il peut être jugé élevé, moyen
ou faible.
La combinaison de la valeur environnementale et du degré de per-
turbation permet de déterminer l’intensité de l’impact : cette inten-
sité peut alors varier de très forte à faible.
- L’ÉTENDUE DE L’IMPACT
Cette étendue géographique peut être qualifiée de régionale,
lorsque l’impact sera ressenti sur toute la zone soumise à l’étude ;
de locale, lorsque l’impact a un effet sur un espace relativement
restreint autour du site du projet ou touche une portion limitée
de la population dans la zone étudiée; de ponctuelle, lorsque
les effets sont ressentis à l’intérieur ou à proximité du site
ou par un faible nombre de personnes.
- LA DURÉE DE L’IMPACT
Elle est désignée comme longue lorsqu’elle s’étend sur la durée
de vie de l’équipement ou au-delà ; de moyenne, lorsque la
période de temps est relativement prolongée, mais généralement
inférieure à la durée de vie de l’équipement ; et de courte, lorsque
les impacts sont ressentis sur une période de temps limitée, par
exemple, pour la durée des travaux de construction.
- L’IMPORTANCE DE L’IMPACT
L’importance d’un impact peut être qualifiée de très forte, forte,
moyenne, faible et très faible. C’est l’interaction entre l’intensité
des impacts, leur étendue et leur durée qui permet d’évaluer
l’ampleur ou la gravité de chacun d’eux et de leur accorder
un niveau d’importance.
27
ÉTAPE 1 DÉTERMINATION DE LA VALEUR ENVIRONNEMENTALE
ÉTAPE 2 DÉTERMINATION DU DEGRÉ DE PERTURBATION
ÉTAPE 3 DÉTERMINATION DE L’INTENSITÉ DE L’IMPACT
ÉTAPE 4 DÉTERMINATION DE L’ÉTENDUE DE L’IMPACT
ÉTAPE 5 DÉTERMINATION DE LA DURÉE DE L’IMPACT
ÉTAPE 6 DÉTERMINATION DE L’IMPORTANCE DE L’IMPACT
ÉTAPE 7 DÉTERMINATION DES MESURES D’ATTÉNUATION GÉNÉRIQUES OU SPÉCIFIQUES
ÉTAPE 8 DÉTERMINATION DE L’IMPORTANCE DE L’IMPACT RÉSIDUEL
DÉMARCHE D’ÉVALUATION DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
VALEUR ENVIRONNEMENTALE DEGRÉ DE PERTURBATION
ÉTENDUE DE L’IMPACT DURÉE DE L’IMPACT INTENSITÉ DE L’IMPACT
Après avoir évalué soigneusement chacun des impacts, l’équipe multidisci-
plinaire de Pipeline Saint-Laurent a proposé des mesures d’atténuation
reconnues et réalisables. L’objectif de cette opération est de faire en sorte
que tout impact susceptible d’être significatif, si on n’y prêtait pas attention,
devienne acceptable une fois adoptées les mesures appropriées. En
d’autres termes, il faut faire en sorte que le projet dans son ensemble
ne cause aucun effet négatif important sur l’environnement.
Pour les populations et pour les milieux de vie, l’élément déterminant
est l’importance de l’impact résiduel, à savoir quelle sera l’importance
de l’impact une fois appliquées les mesures d’atténuation
proposées.
ANALYSE DES I MPACTS ENVI RONNEMENTAUX
28
De façon à faciliter la compréhension de la démarche suivie par les
responsables de l’étude d’impact sur l’environnement, la figure, en page
28, décrit de façon schématique la séquence du processus. De même,
le tableau ci-dessous décrit le cheminement et les jugements qui sous-
tendent l’évaluation de chacun des impacts identifiés en regard de
la réalisation du projet Pipeline Saint-Laurent.
29
ÉLÉMENTS D’ I NTÉRÊT MILIEU GÉNÉRIQUE COMPOSANTE SPÉCIFIQUE
P É R I O D E CONSTRUCTION EXPLOITATION
S O U R C E ( S ) D ’ I M PA C T
PERTUBATION(S) ANTICIPÉE(S)
VALEUR ENVIRONNEMENTALE FAIBLE MOYENNE
DEGRÉ DE PERTURBATION INDÉTERMINÉ FAIBLE
INTENSITÉ DE L’IMPACT FAIBLE MOYENNE
MOYEN
FORTE
ÉTENDUE DE L’IMPACT PONCTUELLE LOCALE
DURÉE DE L’IMPACT COURTE MOYENNE
IMPORTANCE DE L’IMPACT TRÈS FAIBLE FAIBLE MOYENNE FORTE
MESURES D’ATTÉNUATION
MESURES DE COMPENSATION
IMPORTANCE DE L’IMPACT RÉSIDUEL TRÈS FAIBLE FAIBLE
M I L I E U P H Y S I Q U E B I O L O G I Q U E H U M A I N
GRANDE
ÉLEVÉ
TRÈS FORTE
RÉGIONALE
LONGUE
TRÈS FORTE
MOYENNE
EFFET ENVIRONNEMENTAL NÉGATIF
IMPORTANT EN VERTU DE LA LCEE
O U I N O N
COMMENTAIRES
Lorsqu’on fait le bilan des impacts environnementaux du projet Pipeline
Saint-Laurent, on constate que la très grande majorité des effets anticipés
surviendront durant la période de construction du pipeline. Après la cons-
truction, on assistera à un retour rapide aux conditions initiales. Les effets
qui se poursuivront en période d’exploitation concernent les milieux boisés
et sont principalement attribuables à l’impact visuel lié au déboisement qui
devra être maintenu à l’intérieur des limites de l’emprise permanente de
18 mètres.
On estime qu’une fois toutes les mesures d’atténuation prises, l’importance
de l’impact résiduel sera de moyenne à faible pour ce qui est des milieux
boisés et faible pour ce qui est de la dimension visuelle.
BI LAN DES I MPACTS ENVI RONNEMENTAUX DU PROJET
30
Milieu sonore Exploitation Grande Faible Moyenne Modification du climat sonore actuel aux abords
des postes de pompage.
MILIEU/COMPOSANTE
M I L I E U X G É N É R I Q U E S
PÉRIODE PERTURBATION ANTICIPÉE VALEUR
ENVIRONNEMENTALE
DEGRÉ DE
PERTURBATION
INTENSITÉ
Milieux cultivés Construction Grande Faible Moyenne Arrêt temporaire des récoltes sur environ 400 ha
(emprise permanente 219 ha ; aire temporaire
181 ha) de milieux cultivés et autres perturba-
tions reliées aux travaux de construction.
Milieux boisés Construction
et exploitation
Grande à moyenne Moyen Forte à moyenne Perte permanente d’environ 187 ha de milieux
boisés et autres perturbations reliées aux
travaux de construction.
Milieux humides Construction Grande Moyen à faible Forte à moyenne Perturbations de 3,7 ha (emprise permanente)
de milieux humides et autres perturbations
reliées aux travaux de construction.
Milieu visuel Construction
et exploitation
Faible Faible Faible Création d’une ouverture visuelle supplémen-
taire de 18 m, majoritairement adjacente à
l’emprise des lignes électriques d’une largeur
de 150 m et insertion de nouveaux éléments
anthropiques au paysage.
Milieux hydriques Construction Conformément à la méthodologie d’évaluation, l’importance relative
physique n’a pas été évaluée puisque la valeur environnementale
faire référence à un usage ou à son importance pour la flore, la faune
Apport de sol dans les cours d’eau et mise en
suspension de sédiments pouvant perturber
temporairement la qualité des milieux hydriques.
Milieu bâti Construction
Grande Faible Moyenne Nuisances générales associées à tous chantiers
d’importance : bruit, vibrations, émission de
poussières, débris sur les voies publiques,
circulation accrue, risques potentiels pour la
sécurité des résidants.
C O M P O S A N T E S S P É C I F I Q U E S
M I L I E U H U M A I N
Peuplements forestiers
de valeur commerciale
bonne et moyenne
Construction
et exploitation
Moyenne Moyen Moyenne Perte de près de 8,3 ha de peuplements de
bonne valeur et de près de 36,2 ha de
peuplements de valeur moyenne.
Peuplements forestiers
de valeur commerciale
faible et très faible
Construction
et exploitation
Faible Moyen Faible Perte de près de 68,3 ha de peuplements de
faible valeur et de près de 44,4 ha de très faible
valeur.
Acériculture Construction
et exploitation
Grande Moyen Fort Perte de 1,0 ha d’érablières exploitées.
Chasse Construction Moyenne Faible Faible Déplacement de miradors localisés dans la
zone de travail. Déplacement du gibier afin
de les éloigner des nuisances associées aux
travaux. Perturbations des activités de chasse
automnales.
Gaz à effet de serre Exploitation Grande Moyen Fort Réduction globale des émissions de GES, perte
de captage du CO
2
.
L’étude d’impact environnementale a permis de relever un certain nombre
d’impacts, parfois importants, que pourrait avoir le projet de pipeline, tant
en phase de construction qu’en phase d’exploitation. En revanche, les
diverses mesures d’atténuation préconisées par les concepteurs du projet
font en sorte que le projet n’aura aucun effet résiduel négatif important sur
l’environnement ni au sens de la Loi sur la qualité de l’environnement du
Québec ni au sens de la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale.
Ci-après, on pourra lire les principaux impacts prévus du projet, leurs effets
anticipés, ainsi que leurs impacts résiduels, une fois apportées
les diverses mesures d’atténuation :
31
Ponctuelle Longue Moyenne Faible Les équipements des postes de pompage seront, pour la plupart, localisés
à l’intérieur de bâtiments isolés et généralement localisés en retrait par
rapport au milieu bâti.
ÉTENDUE DURÉE IMPORTANCE
DE L’IMPACT
PRINCIPALES MESURES D’ATTÉNUATION/COMPENSATION IMPORTANCE DE
L’IMPACT RÉSIDUEL
Locale Courte Faible Très faible Entre autres : protéger le sol arable déplacé, maintenir la circulation des
eaux de surface, construire des fossés de dérivation, décompacter les sols
lors de la remise en état, reconstituer la topographie, réparer les systèmes
de drainage endommagés, restaurer les milieux cultivés aux conditions
originales • Compensation aux propriétaires.
Locale Longue à
moyenne
Forte à moyenne Moyenne à faible Entre autres : restreindre le déboisement, restreindre le défrichement,
maintenir le bon écoulement des eaux de surface, contrôler l’érosion des
sols, reprofiler le terrain selon les conditions originales • Compensation aux
propriétaires.
Ponctuelle Moyenne
à courte
Faible Moyenne à faible Entre autres : utiliser des véhicules appliquant une faible pression au sol,
aménager des bassins de rétention temporaires, maintenir des passages
pour l’écoulement des eaux, recréer les conditions d’origine pour favoriser
un retour adéquat de la végétation.
Locale et
ponctuelle
Longue Faible Faible Aucune
des effets sur les milieux hydriques en tant qu’entité
d’une composante physique ne peut être définie sans
ou l’homme
Négligeable Entre autres : restreindre et retarder le déboisement des berges, conserver la
végétation herbacée aux abords des cours d’eau, utiliser des barrières à
sédiments pour bloquer l’apport de sol dans les cours d’eau, restaurer les
berges aux conditions originales.
Ponctuelle Courte Faible Très faible Entre autres : limiter les heures de travail, utiliser des abat-poussières,
déboiser manuellement, installer des clôtures temporaires.
Locale Moyenne
à longue
Moyenne Faible Restriction du déboisement (largeur de 15 et 12 mètres) sur près de 2,4 km •
Mesures d’atténuation similaires aux milieux boisés • Compensations
monétaires versées aux propriétaires.
Locale Moyenne
à longue
Faible Très faible Mesures d’atténuation similaires aux milieux boisés.
Compensations monétaires versées aux propriétaires.
Ponctuelle Longue Forte Moyenne Restriction du déboisement (largeur de 12 mètres) réduisant du tiers les
superficies affectées • Des compensations monétaires seront versées aux
propriétaires.
Ponctuelle Courte Très faible
à faible
Très faible à faible
Informer à l’avance les chasseurs de la période prévue pour les travaux
pour qu’ils puissent relocaliser leurs miradors s’il y a lieu.
Régionale Longue Forte Très forte

BI LAN DES I MPACTS ENVI RONNEMENTAUX DU PROJET
32
MILIEU/COMPOSANTE
M I L I E U B I O L O G I Q U E
PÉRIODE PERTURBATION ANTICIPÉE VALEUR
ENVIRONNEMENTALE
DEGRÉ DE
PERTURBATION
INTENSITÉ
Peuplements forestiers
d’intérêt
Construction
et exploitation
Grande Moyen Forte Perte de 30 ha de peuplements forestiers
d’intérêt dont 24 ha en érablière rouge.
Végétation à
statut particulier
Construction Grande Élevé Très forte Perte de plants.
Aires de confinement
du cerf de Virginie
Construction Grande Faible Moyenne Perte d’habitats, perturbations des habitats
et des déplacements.
Mammifères
à statut particulier
Construction Grande Moyen à faible Forte à moyenne Perte d’habitats, perturbations des habitats
et des déplacements.
Herpétofaune Construction Moyenne Faible Faible Modification des conditions de drainage
et du couvert végétal.
Avifaune Construction
et exploitation
Moyenne Moyen Moyenne Modification de l’habitat et perte de nichées.
Avifaune à
statut particulier
Construction Indéterminée* Locale Grande Modification de l’habitat et perte de nichées.
Moyen à faible Moyenne à faible Mammifères Construction Moyenne Perte d’habitats, perturbations des habitats
et des déplacements.
Herpétofaune
à statut particulier
Construction Grande Indéterminée* Modification des conditions de drainage et du
couvert végétal.
Ichtyofaune et
son habitat
Construction Grande Faible à élevé Moyenne à très forte Perturbations similaires aux milieux hydriques.
Ichtyofaune à
statut particulier
Construction Grande — — Aucune perturbation anticipée pour l’ichtyofaune
à statut particulier des cours d’eau majeurs qui
seront traversés par forage directionnel.
M I L I E U X P H Y S I Q U E S
Qualité de l’air Construction — — — Soulèvement de poussières causé par la
circulation des camions, de la machinerie
et des travailleurs dans les zones de travail.
Berges Construction — — — Érosion des berges.
Qualité des eaux
de surface
Construction — — — La mise en suspension temporaire de sédiments
et l’apport passager de sol ainsi que le déver-
sement accidentel de carburant et d’huiles
hydrauliques qui pourraient modifier la qualité
des eaux de surface.
Qualité des sols Construction — — — Le déversement accidentel de carburant et
d’huiles hydrauliques qui pourrait modifier
la qualité des eaux de surface.
* Indéterminée parce que les inventaires ne sont pas complétés
33
ÉTENDUE DURÉE IMPORTANCE
DE L’IMPACT
PRINCIPALES MESURES D’ATTÉNUATION/COMPENSATION IMPORTANCE DE
L’IMPACT RÉSIDUEL
Ponctuelle Longue à
moyenne
Forte à moyenne Moyenne à faible Restriction du déboisement dans les peuplements forestiers d’intérêt
à 15 ou 12 mètres de largeur sur environ 5,8 km réduisant la perte à 30 ha
• Mesures d’atténuation similaires aux milieux boisés • Possibilité de mise
en place d’un programme de reboisement d’une superficie équivalente à la
superficie perdue en boisés protégés • Compensations monétaires versées
aux propriétaires.
Ponctuelle Longue à
moyenne
Très forte Faible Transplantation des plants.
Ponctuelle Moyenne Faible Faible à très faible Le déboisement sera réalisé entre le 1
er
janvier et le 15 février (si possible)
Les branches coupées seront laissées aux abords de l’emprise (si possible).
Ponctuelle Moyenne
à courte
Moyenne à faible Moyenne à faible Déboisement entre le 1
er
septembre et le 1
er
avril.
Locale Courte à
moyenne
Faible à très faible Moyenne à faible Travaux de déboisement réalisés, lorsque possible, hors de la période
de la reproduction des amphibiens et des reptiles (ponte d’avril à juin,
métamorphose jusqu’en septembre selon les espèces) • Zone de travail
nivelée de manière à ce que les conditions de drainage soient équivalentes
aux conditions initiales.
Locale Longue
à courte
Moyenne à faible Faible à très faible Déboisement entre le 1
er
septembre et le 1
er
avril • Déboisement des boisés
matures entre le 1
er
septembre et le 15 février • Réduction du déboisement
dans les boisés matures (si les conditions le permettent) • Validation du site
de nidification de l’autour des palombes et mise en place de mesures
d’atténuation spécifiques • Entretien de l’emprise en dehors de la période
de nidification des oiseaux.
Locale Indéterminée* Indéterminée
Locale Moyenne Moyenne à faible Faible à très faible Déboisement entre le 1
er
septembre et le 1
er
avril.
Locale Indéterminée* — Indéterminée —
Méthode de traversée adaptée et mesures d’atténuation similaires aux
milieux hydriques.
Ponctuelle
et locale
Courte
à moyenne
Faible à
très forte
Faible à moyenne
— — — Négligeable Dans l’éventualité où la rivière Nicolet devrait être franchie en tranchée
ouverte, des mesures spécifiques seront appliquées et l’impact résiduel
appréhendé pour le chevalier de rivière sera négligeable.
— — — Négligeable Utilisation d’abat-poussières.
Le déboisement sera retardé ou, si possible, effectué de façon manuelle
sur les berges escarpées ou sensibles à l’érosion • Les berges enrochées
seront reconstituées à la fin des travaux • Les berges seront ensemencées
• Au besoin, des brise-vent temporaires ou du paillis seront installés afin de
permettre une meilleure régénération des berges et/ou celles-ci seront
clôturées pour limiter l’accès du bétail.
— — — Négligeable
— — — Négligeable Mesures spécifiques de contrôle des sols et des sédiments lors de la
traversée des cours d’eau • Les véhicules et les équipements de chantier
seront approvisionnés en carburant, entretenus, lavés dans des endroits
désignés et éloignés des cours d’eau • Tous les produits contaminant (huiles
usées, essence…) utilisés seront récupérés dans des contenants appropriés
et disposés selon les bonnes pratiques environnementales • Tous les débris
de construction et les déchets de chantier seront collectés et évacués vers
un site approprié.
— — — Négligeable
Les véhicules et les équipements de chantier seront approvisionnés en
carburant, entretenus, lavés dans des endroits désignés et éloignés des
cours d’eau • Tous les produits contaminant (huiles usées, essence…)
utilisés seront récupérés dans des contenants appropriés et disposés selon
les bonnes pratiques environnementales • Tous les débris de construction
et les déchets de chantier seront collectés et évacués vers un site approprié.
L’étude d’impact sur l’environnement comprend également une évaluation
des risques technologiques associés à l’exploitation d’un pipeline souter-
rain transportant des produits pétroliers à basse tension de vapeur tels
que l’essence, le diesel, le mazout domestique et le carburéacteur.
L’objectif de l’étude est d’identifier les risques potentiels reliés à l’exploita-
tion du pipeline et d’estimer la sévérité des effets néfastes appréhendés
selon les différents scénarios d’accidents. Cette étude évalue également
la probabilité d’occurrence des événements identifiés.
L’étude a pris en considération diverses sources de danger reliées, entre
autres, à la conception du pipeline, à son fonctionnement, à ses systèmes
de contrôle et de surveillance ainsi qu’aux travaux pouvant être effectués,
de temps à autres, sur la conduite. On a également évalué les sources
naturelles de danger, tels que les mouvements de terrain et les atteintes
par la foudre, de même que les accidents pouvant se produire à l’occasion
de travaux effectués par des tiers.
Les responsables de l’étude de risques ont identifié, selon une méthode
internationalement reconnue, toutes les sources concevables de risque.
Pas moins de 53 scénarios d’accidents distincts ont été élaborés selon
les critères établis. Pour chacun des scénarios, les causes spécifiques,
les conséquences éventuelles et les mesures possibles de prévention
et d’atténuation ont été cataloguées.
Pour évaluer le niveau de risque, on a ensuite pris en compte les différents
scénarios d’accidents, les éléments susceptibles d’être touchés par l’acci-
dent (population, propriété, environnement), ainsi que sa gravité (quatre
niveaux : négligeable, marginal, critique, catastrophique) et sa fréquence
(quatre niveaux : extrêmement rare, rare, possible, fréquent).
C’est la combinaison de la fréquence et du niveau de gravité qui permet
d’attribuer un niveau de risque à un événement donné. Trois niveaux
de risque sont considérés soit :
- le risque limité ;
- le risque à surveiller ou à réduire ;
- le risque élevé et non souhaitable.
Aucun scénario d’accident de niveau de risque élevé ou non souhaitable
n’a été identifié dans le cadre de l’étude des risques technologiques du
projet Pipeline Saint-Laurent. Toutefois quelques scénarios où le niveau
de risque est de niveau «à surveiller ou à réduire» ont été identifiés,
notamment ceux avec ignition. Pour chacun de ces cas, des mesures
d’atténuation ou de protection sont proposées.
En conclusion, il apparaît, à la suite de l’étude réalisée par les experts
indépendants retenus par Ultramar, que le projet Pipeline Saint-Laurent
est associé à un niveau de risque jugé acceptable selon les critères
d’acceptabilité du risque suggéré par le Conseil canadien des accidents
industriels majeurs.
LA SÉCURI TÉ
34
La Loi sur la qualité de l’environnement requiert que l’étude d’impact
analyse les mesures d’urgences et de surveillance qui seront mises
en place une fois le projet réalisé, de façon à ce que les populations
et l’environnement bénéficient de mesures de protection actives en
cas d’incident ou d’accident.
Le plan de mesures d’urgence a pour objectif de compléter les mesures
de prévention et d’entretien mises en avant dans le cadre de la réalisation
du projet de pipeline.
Le plan de mesures d’urgence prévu par Ultramar, qui en est encore
à son étape préliminaire, se déploie en deux volets distincts, soit, d’une
part, la détection rapide d’une fuite afin de réduire au minimum tout
déversement, et, d’autre part, une intervention rapide et efficace sur les
lieux d’un hypothétique événement pour minimiser les conséquences
d’un déversement ou d’un incendie.
LES MESURES D’ URGENCE ET DE SURVEI LLANCE
35
VOLET DÉTECTION
Pour assurer l’exploitation fiable et sécuritaire du pipeline, un centre
de surveillance sera en activité 24 heures sur 24 et 365 jours par an.
Ce centre de surveillance sera localisé soit sur le site de la raffinerie,
à Lévis, soit au terminal de Montréal-Est.
Ultramar propose de plus la mise en place d’un système appelé
«Système de contrôle et de supervision à distance » qui assure la collecte
d’informations et la surveillance en temps réel de la conduite. Le système
est doté d’un logiciel de détection de fuites faisant appel aux technologies
de pointe dans le domaine. Il analysera en continu les données telles que
pressions, températures et débits, prélevés sur les postes de pompage
et les vannes de sectionnement jalonnant la conduite.
De plus, en vertu du processus interne d’alerte mis en place par Ultramar,
les employés en service seront autorisés à stopper immédiatement la
circulation des produits dans la conduite avant même que des vérifications
sur le terrain aient confirmé une possible fuite ou déversement.
Au moins une fois par an, des techniciens patrouilleront à pied l’ensemble
du parcours afin d’observer l’état des berges des cours d’eau à la hauteur
de la conduite, de vérifier le bon état de la protection cathodique et de la
signalisation et de détecter d’éventuelles fuites.
Avec un écart maximum de deux semaines, des patrouilles héliportées
effectueront une inspection de l’ensemble du parcours, de façon à
détecter tout mouvement de terrain ou érosion anormale, particulièrement
aux abords des cours d’eau. Cette patrouille sera également en mesure
de détecter des fuites possibles, ainsi que tous travaux amorcés par
des tiers à l’intérieur ou à proximité de l’emprise.
LES MESURES D’ URGENCE ET DE SURVEI LLANCE
36
VOLET INTERVENTION
Ultramar a développé, depuis fort longtemps, des plans de mesures
d’urgence détaillés pour faire face aux divers événements pouvant
survenir dans le cadre de l’exploitation de ses installations, notamment
à Lévis et à Montréal-Est. Ultramar s’inspirera de ces plans pour concevoir
le plan d’urgence spécifique à l’exploitation du pipeline.
Ce plan sera développé en collaboration avec tous les intervenants
concernés et comprendra une section où seront regroupés des plans
d’intervention spécifiques à chacune des municipalités, villes et aggloméra-
tions traversées par le pipeline. Des plans d’intervention particuliers seront
aussi conçus pour les zones où une fuite pourrait éventuellement avoir
des conséquences sur la population, et notamment, pour les cours d’eau
servant de source d’approvisionnement à une municipalité.
Tous les plans seront régulièrement mis à jour avec les divers intéressés
et ils seront enrichis par des programmes de formation continue du per-
sonnel de même que par des programmes de formation des premiers
intervenants. Des rencontres annuelles sont également prévues avec les
représentants municipaux afin de prendre en compte tout développement
nouveau et d’apporter au besoin les modifications appropriées aux plans
d’intervention. Enfin, des exercices de simulation d’urgence seront réalisés
annuellement, parachevés par des retours d’expérience destinés
à apporter aux divers plans toute amélioration pertinente.
37
Ultramar assurera un suivi environnemental sur toute la durée de vie du
projet.
Ce programme de suivi a pour objectif d’assurer le respect des dispositions
légales et environnementales associées à chacune des phases du projet
— pré-construction, construction et post-construction — ainsi qu’en
période d’exploitation.
Ainsi, Ultramar s’assurera, avant le début de la construction, que toutes
les dispositions prévues à l’égard de la protection de l’environnement
sont incluses aux plans et devis du projet et qu’elles sont ensuite respec-
tées au moment de la construction. On s’assurera également que toutes
les mesures d’atténuation recommandées dans l’étude soient exécutées.
Après la construction, on verra à ce que l’emprise et les aires temporaires
de travail soient entièrement remises en état.
En phase d’exploitation, Ultramar prendra les mesures pertinentes pour
valider les évaluations réalisées dans le cadre de l’étude d’impact, de
même que l’efficacité des mesures d’atténuation proposées.
Si l’exploitation du pipeline devait cesser, diverses mesures de conserva-
tion seront prises afin d’éviter la dégradation de la conduite. Rappelons
par ailleurs qu’Ultramar s’est engagée à respecter des mesures clairement
identifiées dans les documents remis aux propriétaires concernés à
l’égard de la disposition du pipeline dans l’éventualité où elle cesserait
de l’exploiter.
Pour assurer le suivi environnemental du projet, Ultramar formera des
comités de liaison avec des représentants du milieu et produira régulière-
ment un bilan de suivi environnemental.
Le programme de suivi environnemental prévoira également des procé-
dures assurant des contacts réguliers avec l’ensemble des propriétaires
se trouvant sur le parcours du pipeline.
LE SUI VI ENVI RONNEMENTAL
38
Ultramar investira quelque 232,4 millions $ dans la construction du Pipeline
Saint-Laurent. Selon les modèles économiques de l’Institut de la statistique
du Québec, les retombées économiques directes et indirectes du projet
(ou valeur ajoutée) seront de l’ordre de 138,6 millions $.
1 624 emplois seront créés durant la phase de construction auxquels
s’ajoute l’équivalent de 244 autres travailleurs en termes de personnes-
année. Les salaires versés à ces travailleurs seront de l’ordre de
70,6 millions $*.
L’institut de la statistique du Québec estime que le gouvernement fédéral
touchera 5,4 millions $ en impôts sur les salaires et traitements et 625 000 $
en taxes, alors que le gouvernement du Québec, pour sa part, bénéficiera
de revenus de l’ordre de 9,1 millions $, dont 7,6 millions $ en impôts et
1,5 millions $ en taxes. Les recettes fédérales et québécoise de parafiscalité
(c’est-à-dire les revenus provenant des cotisations d’organismes tels que
la Régie des rentes du Québec, le Fonds des services de santé, la CSST
et l’Assurance-emploi) seront respectivement de l’ordre de 2,2 millions $
et de 11,3 millions $.
En phase d’exploitation, les dépenses annuelles seront de l’ordre de
5,9 millions $. De cette somme, un peu plus de 1 million $ sera versé
en salaires aux 13 travailleurs dont l’emploi sera créé par les activités
reliées au pipeline.
Toujours selon le modèle de l’Institut de la statistique du Québec, l’exploi-
tation du pipeline entraînera des revenus annuels de 478 000 $ pour les
gouvernements, dont 183 000 $ pour le fédéral et 295 000 $ pour le
Québec. Les parafiscalités fédérale et québécoise sont respectivement
évaluées à 45 000 $ et 237 000 $ annuellement. Enfin, il est prévu
le versement annuel de plus de 2 millions $ en taxes municipales
et scolaires.
LES RETOMBÉES ÉCONOMI QUES
39
* Ne comprend ni les honoraires
professionnels ni les salaires indirects.
Le projet de construction du Pipeline Saint-Laurent étant assujetti
aux processus fédéral et provincial d’évaluation environnementale,
un calendrier préliminaire de réalisation commun a été proposé par
le Ministère du développement durable, de l’Environnement et des
Parcs et par l’Agence canadienne d’évaluation environnementale.
L’ ÉCHÉANCI ER
40
Avis de projet
Début de l’étude
d’impact sur
l’environnement
Rencontres avec
les représentants
des gouvernements,
des MRC, des muni-
cipalités, de l’UPA
et autres groupes
intéressés
Séances publiques
d’information et
de consultation
Rencontres avec
les propriétaires
2005
Dépôt de l’étude
d’impact sur l’environ-
nement
Rencontres Ultramar/
UPA avec les proprié-
taires membres de
l’UPA
Début des négociations
et signature d’options
Séances publiques
d’information
du BAPE
Début du processus
d’autorisation auprès
de la CPTAQ
2006
Audiences publiques
du BAPE et rapport
au ministre
Consultations publiques
de la CPTAQ
Dépôt de l’analyse
du MDDEP
Recommandation par
le ministre au conseil
des ministres
Décret et certificat
d’autorisation
Début des travaux
de construction
2007
Fin des travaux
Mise en service
2008
ULTRAMAR SOUHAITE
CONSTRUIRE UN PIPELINE
QUI RELIERA SA RAFFINERIE
DE LÉVIS À SON CENTRE
DE DISTRIBUTION DE
MONTRÉAL-EST.
CE PROJET EST IDENTIFIÉ
SOUS LE NOM DE PIPELINE
SAINT-LAURENT.
WWW.PIPELINESAINTLAURENT.CA
INFO PIPELINE SAINT-LAURENT 1 877 323-0363