You are on page 1of 151

1

LEMBAR PENGESAHAN

Laporan Project Work I
diajukan untuk memenuhi persyaratan akademis
pada jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Jakarta


Disetujui Oleh :
Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II




(Achmad Nadjam, ST, MT.) (Ir. Endang Khamdari, MT)

Dosen Pembimbing III



(Budi Damianto, ST, M.Si)

2

KATA PENGANTAR
Dengan memanjatkan puji syukur kepada Tuhan YME yang telah memberikan rahmat dan kasih-
Nya sehingga kami dapat menyelesaikan laporan Project Work I yakni Perencanaan Jalan
Perkotaan. Laporan ini merupakan bentuk tanggung jawab dari pembelajaran yang telah kami
laksanakan dan juga sebagai bukti tertulis untuk tugas Project Work I yang diberikan.
Pada Project Work I Perencanaan jalan perkotaan ini, kami merencanakan jalan perkotaan dalam
segi konstruksinya saja bukan dalam segi aspek biaya. Laporan ini mencakup perencanaan
alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal, perencanaan perkerasan jalan, perencanaan
drainase, dan perencanaan utilitas. Kami mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang
telah membantu dalam pembuatan laporan ini sehingga dapat diselesaikan sesuai dengan waktu
yang telah ditetapkan. Oleh karena itu kami sebagai penyusun laporan mengucapkan terima
kasih kepada :
1. Allah SWT yang telah memberi rahmat dan hidayah-Nya, sehingga kami dapat
menyelesaikan laporan ini.
2. Orang tua kami atas dukungan moril, spiritual, dan material.
3. Bapak Achmad Nadjam,ST,MT, Ibu Ir. Endang Khamdari,MT dan bapak Budi
Damianto, ST,M.Si selaku pembimbing perencanaan jalan yang telah memberi arahan
dan materinya.
4. Rekan kelompok yang telah bekerja sama dengan baik.
Dengan tersusun laporan ini kami berharap dapat memberikan manfaat bagi para pembaca
khususnya bagi kami selaku penyusun laporan dan umumnya bagi semua kalangan masyarakat.
Oleh karena itu kami mohon kritik dan saran yang membangun dari para pembaca untuk
ketidaksempurnaan laporan ini.

Depok, September 2012



Penyusun
3

DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ................................................................ ….. 5
1.2 Tujuan Penulisan ………………………………………….. 5
1.3 Rumusan masalah........................................................... ….. 6
1.4 Metode Penulisan............................................................. ….. 6
1.5 Sistematika Penulisan ..................................................... ….. 6
BAB II DASAR TEORI MENENTUKAN KLASIFIKASI JALAN
Data Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan .......................... .... 8 - 9
BAB III PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN
Dasar Teori ................................................................................. 10
Alinyemen Horizontal ................................................................ 15 - 42
Alinyemen Vertikal ................................................................. 43 - 57
Galian dan Timbunan .............................................................. 58 - 64
BAB IV PERENCANAAN PERKERASAN JALAN
Perhitungan Tebal Perkerasan ………………………………….. 65 – 78
Perhitungan Penulangan………………………………………... 79 – 81

4

BAB V PERENCANAAN DRAINASE
Perhitungan Drainase jalan ……………………………………… 82 - 95
Perhitungan Dimensi saluran ……………………………………… 95-106
Perhitungan Gorong-gorong …………………………………….. 106-108
Perhitungan Pematah arus ………………………………………. 108-109
BAB VI BANGUNAN PELENGKAP JALAN
Jenis-jenis Bangunannya………………………………………… 110-122
BAB VII PENUTUP
Kesimpulan ……………………………………………………… 123
Saran …………………………………………………………….. 124
DAFTAR PUSTAKA……………………………………………………….. 125
LAMPIRAN.............. ………………………………………………………. 126-151

5

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Salah satu cara dari terciptanya suatu peluang kesempatan kerja terjadi karena
pendidikan, pendidikan inilah yang melatarbelakangi suatu kegiatan belajar mengajar serta
transfer ilmu. Pendidikan tidak akan berjalan maksimum apabila proses belajar mengajar hanya
diruangan saja, oleh karena itu diperlukan peran serta aktif mahasiswa untuk bersosialisasi
kedalam masyarakat ataupun pengaplikasian dilapangan pekerjaan yang sesunguhnya itu semua
hanya membandingkan ilmu teori yang sudah didapat dengan penerapan ilmu di lapangan
pekerjaan. Dengan mengacu pada proses ini maka pada semester V ini mahasiswa diberikan
tugas untuk mengerjakan Project Work sesuai dengan program studi yang dipilihannya.
Pelaksanaan projeck work 1 merupakan pekerjaan perencanaan dari segi konstruksi atau
perencanaan segi fisiknya saja, tidak termasuk perencanaan biaya. Projeck work 1 dimulai dari
pencarian data-data yang diperlukan sesuai dengan projeck work yang dipilihnya, setelah data-
data yang diperlukan itu didapatkan barulah dapat dilakukan perencanaan. Pencarian data
dilakukan sendiri oleh mahasiswa dengan dibimbing oleh dosen pembimbing.
Pekerjaan yang dilaksanakan pada projeck work 1 ini adalah pekerjaan perencanaan jalan
perkotaan dengan klasifikasi jalan Arteri Primer kelas 1 (Jalan Utama), Tipe Jalan 4 Lajur 2
arah terbagi (4/2 D) dengan lebar median 2,5 m , kecepatan rencana 80 km/jam, Rmin 150
m, Rmax 300 m, Lebar trotoar 1,50 m , Lebar bahu luar 1 m, Lereng melintang jalan 2%
dan lereng melintang bahu 3%.
1.2 Tujuan Penulisan
Tujuan perencanaan yang ingin dicapai dari PROJECT WORK 1 ini adalah mahasiswa
diharapkan mampu mengolah, menganalisa, dan memberikan solusi terhadap permasalahan baik
yang timbul dari data yang diperolehnya di lapangan dengan ilmu yang telah diberikan di kelas
agar menjadi sebuah perencanaan yang baik.

6

1.3 Rumusan Masalah
Perencanaan yang dibahas pada laporan ini adalah mengenai perencanaan mulai dari :
a. Perencanaan layout,
b. perencanaan geometrik jalan,
c. perencanaan tebal perkerasan jalan,
d. perencanaan drainase jalan,
e. utilitas bangunan yang dibutuhkan.
1.4 Metode Penulisan
Dalam penulisan dan pelaksanaan pekerjaan Project Work I ini dilakukan dengan
berbagai macam metode, diantaranya :
1. Asistensi
2. Studi Pustaka
1.5 Sistematika Penulisan
Dalam pembuatan Laporan Project Work I ini dibuat dengan sistematika sebagai berikut :
I. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
1.2 Tujuan Penulisan
1.3 Rumusan Masalah
1.4 Metode Penulisan
1.5 Sistematika Penulisan

7


II. ISI
2.1 Data Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan
2.2 Perhitungan Alinyemen
2.3 Galian dan Timbunan
2.4 Perencanaan Perkerasan Jalan Raya
2.5 Perhitungan Tebal Perkerasan
2.6 Perhitungan Drainase Jalan Raya
2.7 Perencanaan Utilitas
III. PENUTUP
3.1 Kesimpulan
3.2 Saran


8

BAB II
MENENTUKAN KLASIFIKASI JALAN

ACUAN : RSNI Geometri Jalan Perkotaan tahun 2004
JALAN PERKOTAAN
DATA PERKIRAAN SEBAGAI ACUAN PENETAPAN RENCANA JALAN

KLASIFIKASI JALAN:
1. Jalan Arteri Primer (Jalan Utama), Kelas I
Jalan merupakan jalan raya yang melayani lalu lintas yang tinggi antara kota-kota penting,
sehingga harus direncanakan dapat melayani lalu lintas cepat dan berat.
2. Jalan 4 lajur 2 arah terbagi
Mempertimbangkan perkiraan LHR yang ada, maka jalan dibuat 4/2 D, mengacu pada RSNI
table 3 yaitu ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk jalan perkotaan satu arah dan terbagi.
Arus lalu lintas yang kita rencanakan 167 kend/jam maka tipe jalan yang direncanakan adalah
tipe jalan 4/2D karena arus lalu lintas per lajur > 1.050.
3. Kecepatan rencana = 80 km/jam
Karena daerah disekitar jalan yang akan dibangun padat penduduk dan banyak bangunan sosial,
ataupun pertokoan, maka kecepatan ini yang dapat ditempuh oleh kendaraan.
4. Lebar rencana:
a. Lajur Lalu Lintas : 3.5 m/lajur (RSNI Bab 5.6.3)
kemiringan melintang 2% (RSNI Bab 5.6.5)
b. Bahu Jalan : 1 m (RSNI Bab 5.6.3)
kemiringan melintang 4% (RSNI Bab 5.6.6)
c. Median : 2 m
d. Trotoar : 1.5 m (RSNI Bab 5.6.12)
e. Lebar Tepian : 0,25 m

9


Gambar 2.1 Potongan melintang perencanaan jalan









10


BAB III
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Umum
Perencanaan geometrik adalah merupakan bagian dari perencanaan jalan keseluruhan.
Ditinjau secara keseluruhan perencanaan geometrik harus dapat menjamin keselamatan maupun
kenyamanan dari pemakai jalan. Untuk dapat menghasilkan suatu rencana jalan yang baik dan
mendekati keadaan yang sebenarnya diperlukan suatu data dasar yang baik pula.
Perencanaan geometrik jalan juga merupakan bagian dari perencanaan jalan yang dititik
beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dasar dari jalan yaitu
memberikan pelayanan yang optimal pada arus lalu-lintas. Jadi tujuan dari perencanaann
geometrik jalan adalah menghasilkan infrastruktur yang aman dan efisien pelayanan arus lalu
lintas serta memaksimalkan biaya pelaksananaan ruang, bentuk dan ukuran. Jalan dapat
dikatakan baik apabila dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai jalan.
Secara geometrik, perencanaan jalan dibagi menjadi 2, yaitu perencanaan alinyemen
horisontal dan alinyemen vertikal. Alinyemen horizontal atau trase suatu jalan adalah garis
proyeksi sumbu jalan tegak lurus pada bidang peta, yang biasa disebut tikungan atau belokan.
Sedangkan Alinyemen vertikal adalah garis potong yang dibentuk oleh bidang vertikal melalui
sumbu jalan dengan bidang permukan pengerasan jalan, yang biasa disebut puncak tanjakan dan
lembah turunan (jalan turun).
Geometrik jalan yang didesain dengan mempetimbangkan masalah keselamatan dan
mobilitas yang mempunyai kepentingan yang saling bertentangan, oleh karena itu kedua
pertimbangan tersebut harus diseimbangkan. Mobilitas yang dipertimbangkan tidak saja
menyangkut mobilitas kendaraan bermotor tetapi juga mobilitas kendaraan tidak bermotor dan
pejalan kaki.
11


KOORDINAT DAN SUDUT

Menghitung Jarak Titik Koordinat
Berdasarkan titik koordinat yang diketahui dari peta kontur, dapat dihitung jarak antar
titik rencana jalan.

Gambar 3.1. Rencana jalan awal pada kontur





12



Menghitung jarak titik koordinat

Koordinat titik ( Peta) : A ( -100 ; -180 )
B ( 300 ; 320 )
C ( 1300 ; 340 )
D ( 1500 ; -560 )
E ( 1000 ;-80 0 )
Data yang diketahui:
Titik X Y
A -100 -180
B 300 320
C 1300 340
D 1500 -560
E 1000 -800

Panjang Garis A – B :
AB = √ ))

))

= 640 m
Panjang Garis B – C :
BC = √ )

)

= 1000,19 m
Panjang Garis C- D :
CD = √ )

)
13

= 921,95 m

Panjang Garis D - E :
DE = √ )

))
= 554,62 m

Tabel 1.1. Tabel Azimuth Rencana Jalan
KOORDINAT
TITIK X Y X' Y'
JARAK
(m)
Arc tg x' / y'
(⁰)
Azimuth
(⁰) ∆ (⁰)
A -100 -180
400 500 640 38,66 38,66
B 300 320


1000 20 1000 88,85 88,85 50 (FC )
C 1300 340


200 -900 922 -12,53 167,47 79 ( SS )
D 1500 -560


-500 -240 560 90,36 90,36 77 ( SCS )
E 1000 -800





14


Gambar 3.2. Trase Jalan









15

PERHITUNGAN ALINYEMEN
1. ALINYEMEN HORIZONTAL
Ditinjau secara keseluruhan, penetapan alinyemen horizontal harus dapat menjamin
keselamatan maupun kenyamanan bagi pemakai jalan. Untuk mencapai tujuan ini antara lain
perlu diperhatikan hal-hal sebagai berikut :
- Sebaiknya menghindari broken back, artinya tikungan searah yang hanya dipisahkan oleh
tangen yang pendek.
- Pada bagian yang relatif lurus dan panjang, tidak boleh terdapat tikungan yang tajam
yang akan mengejutkan pengemudi.
- Sebaiknya jangan sampai menggunakan radius minimum, sebab jalan tersebut akan sulit
mengikuti perkembangan-perkembangan mendatang.
- Apabila menghadapi tikungan dengan lengkung majemuk harus diusahakan agar R1 > 1,5
R2.
- Pada tikungan berbentuk S maka panjang bagian tangen diantara kedua tikungan harus
cukup untuk memberikan rounding pada ujung-ujung tepi perkerasan.
- Pemilihan jenis tikungan bisa berdasarkan pada besarnya jari-jari dan sudut tikungan.
Tikungan full circle dipilih jika sudut tikungannya kecil (jari-jari besar), tikungan spiral-
spiral dipilih jika sudut tikungan besar (jari-jari kecil), yaitu lebih dari 90° . tikungan
spiral circle spiral jika sudut tikungan cukup besar, yaitu kurang dari dari 90° (tikungan
scs ada diantara fc dan ss) .






16


Bagan alir perencanaan alinyemen horizontal


17

I. Tikungan I ( Full Circle ), Titik B
Pada tikungan ABC ini menggunakan tikungan FC dikarenakan sudut yang terbentuk antara
kedua tangent lebih efisien untuk digunakan di tikungan tersebut, jari-jari yang digunakan di
tikungan menggunakan Rmin yang dimana miring pada tikungan tidak perlu karena untuk
memberi kenyamanan pada pengemudi
Berdasarkan tabel hubungan antara kecepatan rencana dengan jari-jari minimum dan jari-
jari dimana kemiringan jalan tidak dibutuhkan, maka didapat jari-jari yang digunakan adalah
sebesar 1100 m dan jari-jari minimum sebesar 900 m. Kemiringan jalan tetap dibutuhkan (tetap
menggunakan superelevasi) karena R yang digunakan masih dibawah 1600 m.
Berdasarkan tabel hubungan antara kecepatan rencana dengan jari-jari tikungan yang
tidak membutuhkan lengkung peralihan.

Tabel 1.2. Jari-jari minimal

V
R (km/jam)
120 100 80 60 50 40 30 20
R
min
(m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60

Tabel 1.3. Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan superelevasi
Kecepatan rencana (km/jam) Jari-jari minimum (m) Rmin dimana superelevasi
tidak diperlukan (m)
120 2000 3000
100 1500 2300
80 1100 1600
60 700 1000
40 300 420
30 180 240

18

Data – data yang direncanakan :
- V rencana = 80 km/jam
- Lebar perkerasan = 2 x 3,5
- R rencana = 1100 m*
- R min = 900 m
- Sudut ∆ = 50º


Gambar 3.3. Lengkung Full Circle ( FC )


19

DIAGRAM SUPERELEVASI
 D =

=
= 1,302 m
 D max =
=

= 1,6 m
e =

x *

+
=

x * –

+
= 0,0965 =
9,65 %
≈ 10 %
(Nilai e
max
diambil sebesar 0,1 dari peraturan untuk jalan perkotaan)
20


Gambar 3.4. Pencapaian kemiringan superelevasi pada tikungan Full Circle

21

 Tt = R tan
= 1100 tan

= 12,9 m ≈ 513 m
 L =

x 2 x π x R
=

x 2 x π x 1100
= 960 m
 Lengkung peralihan fiktif

= 3,5 x *200 x (0,097 + 0,02)
= 81,9 m
- ” Landai relatif maksimum antara tepi perkerasan ” yang didapat dari tabel hubungannya
dengan kecepatan rencana.

Tabel 1.4. Kelandaian Relatif
Kec. Rencana (km/jam) 60 80 100 120
Landai relatif 1 : 160 1 : 200 1 : 240 1 : 280

Perhitungan Kebebasan Samping
Tikungan I ( Full Circle )
R
rencana
= 960 m


R
min
= 210 m
Δ = 50º
22

VR = 80 km/jam
 Jarak pandangan menyiap
S = 550 m
L = 960 m
S < L
 θ =
=



= 25 °
 M = R (1-cosθ) + ½ (S-L)sinθ
= 1100 (1-cos 25) + ½ (550-960)sin 25°
= 16,46 m

 Jarak pandangan henti
S = 120 m
L = 960 m
S < L
 θ = 90º S
π . R
= 90 . 120
π . 1100
= 3,125º
 M = R 1 – cos 90 . S
π . R
= 1100 ( 1 – cos 3,125 º)
23

= 0,000013 m
Lebar Perkerasan pada tikungan I ( FC )
 Akibat offtracking
b′′ = R – √ R
2
– P
2

= 1100 – √ 1100
2
– 6,1
2

= 0,016 m.
b’ = 2,4 m
 Akibat jarak as ke bumper depan
TD = √ R
2
+ A
2
. ( 2 . P + A ) – R
TD = √ 1100
2
+ 1,2
2
. ( 2 . 6,1 + 1,2 ) –1100
= 0,0087 m
 Akibat pergeseran
Z = 0,105 . VR
√ R
2

= 0,105 . 80
√ 1100
2

= 0,0076 m
 Lebar perkerasan ditikungan
B = n ( b′′ + b + c ) + ( n – 1 ) Td + Z
= 2 ( 0,016 + 2,4 + 0,8 ) + ( 2 – 1 ) 0,0087 + 0,0076
= 6,516 m
24

Karena besar pelebaran perkerasan adalah 6,516 m lebih kecil dari lebar perkerasan jalan
rencana, yaitu ( 2 x 3,5 ) = 7,0 m, maka tidak perlu diperlebar, jadi jalan ditikungan dengan
lebar perkerasan 7,0 m.
II. Tikungan 2 (Spiral-spiral), Titik C



Bagan alir perencananan tikungan S – S
25




Diketahui :
Berdasarkan tabel R min = 210 m, diambil R = 250 m

Tabel 1.5. jari-jari minimum
V
R
(km/jam) 120 100 90 80 60 50 40 30
R min (m) 600 370 280 210 115 80 50 30

Δ = 79°
ϴs = ½ x Δ
= ½ x 79°
=39,5°

D =

=

Ls =

m
Dari tabel (buku shirley,hal 100-101) berdasarkan nilai ϴs didapatkan :
p’ = 0,0641694
k’ = 0,4911480
P = p’ x Ls = 0,0641694 x 345 m = 22,14 m
K = k’ x Ls = 0,4911480 x 345 m = 169,45 m
Ts = (R+P) tan ½ Δ + k
= (250 m + 22,14 m ) tan 39,5° + 169,45 m
= 394 m
26

Es =
)

=
)


= 103 m

Ls total = 2 X Ls
= 2 x 345 m
= 690 m


Gambar 3.5.Lengkung Spiral – Spiral

27

Lebar Perkerasan pada tikungan SS
R
rencana
= 250 m


Δ = 79 º
VR = 80 km/jam
Jarak antara as kendaraan ( P ) = 6,1 m
Jarak antara as sampai bumper depan kendaraan ( A ) = 1,2 m
Jumlah lajur (n) = 2
Lebar kendaraan ( b ) = 2,4 m
Kebebasan samping kendaraan ( c ) = 0,8 m

 Lebar Perkerasan
 Akibat offtracking
b′′ = R – √ R
2
– P
2

= 250 – √ 250
2
– 6,1
2

= 0,074 m.
 Akibat jarak as ke bumper depan
TD = √ R
2
+ A
2
. ( 2 . P + A ) – R
TD = √ 250
2
+ 1,2
2
. ( 2 . 6,1 + 1,2 ) – 250
= 0,038 m
 Akibat pergeseran
Z =

=

28

= 0,034 m
 Lebar perkerasan ditikungan
B = n ( b′′ + b + c ) + ( n – 1 ) Td + Z
= 2 ( 0,704 + 2,4 + 0,8 ) + ( 2 – 1 ) 0,038 + 0,0304
= 7,8764 m
Karena besar pelebaran perkerasan adalah 7,8764 m lebih besar dari lebarperkerasan
jalan rencana yaitu (2 x 3,5 m = 7m ) . maka jalan perlu diperlebar pada tikungan. Jadi lebar
perkerasan pada tikungan adalah 8 m.
Perhitungan Kebebasan Samping
Vr = 80 km/jam
Rd = 250 m
Jh minimum = 120 m ,berdasarkan TPGJAK 1997 hal 21
Jd = 550 m , berdasarkan TPGJAK 1997 hal 22
W ( lebar perkerasan ) = 2 x 3,5 = 7 m
 Kebebasan samping yang tersedia
Eo = 0,5 (lebar daerah pengawasan – lebar perkerasan)
Eo = 0,5 ( 120 – 7 )
= 56,5 m
 Berdasarkan jarak pandang henti
Jh = 0,694 Vr + 0,004 *Vd² ∕(ƒ)+
Jh = 0,694 ( 80 ) + 0,004 [ (80)
2
/0.55 ]
= 102,06 m ~ 103 m



29

 Kebebasan samping yang diperlukan
Jh = 120 m
Lt = 690 m
R’ = Rd -

= 250 -

= 248,25 m

Karena Jh < Lt dapat digunakan rumus :
E =

(


)
E =


)
E = 7,22 m

Nilai E = 7,22 m < Eo = 56,5 m , maka daerah kebebasan samping yang tersedia mencukupi, sehingga
tidak diperlukan rambu dilarang menyiap.

DIAGRAM SUPER ELEVASI

=
= 5,729 ~ 6

=
= 6,82 ~ 7

=
= 9,79% = 10 %
30


Gambar 3.6. Pencapaian kemiringan superelevasi pada tikungan Spiral – Spiral









31


III. Tikungan 3 ( Spiral – Circle – Spiral ) , Titik D
Lengkung spiral pada tikungan jenis S-C-S ini adalah peralihan dari bagian
tangen ke bagian tikungan dengan panjangnya diperhitungkan perubahan gaya
sentrifugal.Adapun jari-jari yang diambil adalah sesuai dengan kecepatan rencana yang ada
pada daftar I perencanaan geometrik jalan raya.
V
R
(km/jam) 120 100 90 80 60 50 40 30
R min (m) 600 370 280 210 115 80 50 30

Keuntungan :
 Memungkinkan pengemudi dengan mudah mengikuti lajur yang telah disediakan
untuknya tanpa melintasi lajur lain yang berdampingan
 Mengadakan perubahan dari lereng jalan normal ke kemiringan sebesar super
elevasi yang telah diperhitungkan secara berangsur-angsur sesuai dengan gaya
sentrifugal yang timbul
 Peralihan secara teratur dalam mengadakan pelebaran perkerasan yang diperlukan
pada tikungan.


32


Notasi:

- Xs = Absis titik SC pada garis tangen, yaitu jarak dari titik TS ke proyeksi
- SC pada garis tangen
- Ys = Ordinat titik SC pada garis tegak lurus garis tangen
- Ls = Panjang lengkung peralihan (panjang lengkung dari TS ke SC atau
- dari SC ke ST
- Lc = Panjang busur lingkaran dari SC ke CS
- Ts = Panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST
- TS = Titik yang menunjukkan perubahan dari tangen ke spiral
- SC = Titik yang menunjukkan perubahan dari piral ke circle
- CS = Titik yang menunjukkan perubahan dari circle ke spiral
- ST = Titik yang menunjukkan perubahan dari spiral ke tangen
- Es = Jarak dari PI ke busur lingkaran
- qs = Sudut lengkung spiral
- R, Rc = Jari-jari circle
- p = Pergeseran tangen terhadap spiral
- k = Absis dari p pada garis tangen spiral.

33



Bagan alir perencananaan tikungan S – C – S




34

Diketahui :
V
R
= 80 km/jam
R
min
= 210 m
R
c
= 250 m > Rmin
Δ = 77
0
Menghitung Elemen Tikungan
Dari table Ls2 untuk V = 80 km/jam, didapat Ls = 70 m dan e = 0.076
menurut Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997, diambil nilai yang
terbesar dari tiga persamaan di bawah ini :

L
s
=

m
L
s
= 0,022

L
s
=

)

V
R
=
)


Diambil yang terbesar Ls min = 66,67 m
Ls ada = 70 m > Ls min 66,67 m
Xs = (

) (

)
Ys =

Θs =

p =

)

)
k =

)
35

Ts = ) ) )
Es = ) )
Lc =
)

)

> 20 m
L total = Lc + 2 Ls = 266 m + 2 (70) = 406 m


Gambar 3.7. Lengkung Spiral – Circle - Spiral




36

Perhitungan Super Elevasi

Gambar 3.8. Metode pencapaian superelevasi pada tikungan SCS


= = 5,729

= = 6,82

=

= 0,097 =
9,7 %
= 10 %

37


Gambar 3.9. Pencapaian kemiringan superelevasi pada tikungan
Spiral – Circle – Spiral


Perhitungan Lebar Perkerasan Pada Tikungan
R
rencana
= 250 m
R
min
= 210 m
Δ = 77 º
VR = 80 km/jam
Jarak antara as kendaraan ( P ) = 6,5 m
Jarak antara as sampai bumper depan kendaraan ( A ) = 1,5 m
n = 2
Lebar kendaraan ( b ) = 2,5 m
 Akibat offtracking
b′′ = R – √ R
2
– P
2

= 250 – √ 250
2
– 6,5
2

38

= 0,084 m.
 Akibat jarak as ke bumper depan
TD = √ R
2
+ A . ( 2 . P + A ) – R
TD = √ 250
2
+ 1,5 . ( 2 . 6,5 + 1,5 ) –250
= 0,065 m
 Akibat pergeseran
Z =

=

= 0,034 m
 Lebar perkerasan ditikungan
B = n ( b′′ + b + c ) + ( n – 1 ) Td + Z
= 2 ( 0,084 + 2,5 + 0,8 ) + ( 4 – 1 ) 0,065 + 0,034
= 7,8764 m
Karena besar pelebaran perkerasan adalah 7,8764 m lebih besar dari lebar perkerasan
jalan rencana yaitu (2 x 3,5 m = 7m ) . maka jalan perlu diperlebar pada tikungan. Jadi lebar
perkerasan pada tikungan adalah 8 m.






39

Perhitungan Kebebasan Samping
Vr = 80 km/jam
Rd = 250 m
Jh minimum = 120 m ,berdasarkan TPGJAK 1997 hal 21
Jd = 550 m , berdasarkan TPGJAK 1997 hal 22
W ( lebar perkerasan ) = 2 x 3,5 = 7 m
 Kebebasan samping yang tersedia
Eo = 0,5 (lebar daerah pengawasan – lebar perkerasan)
Eo = 0,5 ( 120 – 7 )
= 56,5 m
 Berdasarkan jarak pandang henti
Jh = 0,694 Vr + 0,004 [Vd² ∕(ƒ)]
Jh = 0,694 ( 80 ) + 0,004 [ (80)
2
/0.55 ]
= 102,06 m ~ 103 m
 Kebebasan samping yang diperlukan
Jh = 120 m
Lt = 406 m
R’ = Rd -

= 250 -

= 248,25 m
Karena Jh < Lt dapat digunakan rumus :
E =

(


)
E =


)
E = 7,22 m
Nilai E = 7,22 m < Eo = 56,5 m , maka daerah kebebasan samping yang tersedia
mencukupi, sehingga tidak diperlukan rambu dilarang menyiap.

40


Gambar 3.10 Jarak pandangan pada lengkung horizontal untuk Jh < Lt


Gambar 3.11 Gabungan 3 lengkung horizontal

41

PERHITUNGAN STA JALAN DAN PANJANG JALAN
Titik A 0+000
A – TC = Awal + (Jarak AB – TC)
= 0 + 640 m - 513 m
= 127 m
CT = TC + LC 1+087
= 127 m + 960 m
= 1087 m
TS1 = CT + (Jarak dari CT – TS1) 1+180
= CT + (Jarak BC – TC – TS1)
= 1087 m + ( 1000 m – 513 m – 394 m)
= 1180 m
ST1 = TS1 + LS1 1+1870
= 1180 m + 690 m
= 1870 m
TS2 = ST1 + (Jarak dari ST1 – TS2) 2+163
= ST1 + (Jarak CD – TS1 – TS2)
= 1870 m + ( 922 m – 394 m – 235 m)
= 2163 m
ST2 = TS2 + LS2 2+569
= 2163 m + 406 m
42

= 2569 m
Akhir = ST2 + (Jarak ST2 – E) 2+894
= ST2 + (DE – TS2)
= 2569 m + (560 m – 235 m)
= 2894 m
Jadi panjang Trase jalan yang direncanakan dari titik A – E = 2894 m


















43

2. ALINYEMEN VERTIKAL

Menurut Sukirman (1999), alinyemen vertikal adalah perpotongan bidang vertikal
dengan bidang permukaan perkerasan jalan melalui sumbu jalan untuk jalan 2 jalur 2
arah, atau melalui tepi dalam masing-masing perkerasan untuk jalan dengan median.
Alinyemen vertikal disebut juga penampang memanjang jalan, yang terdiri dari garis-
garis lurus dan garis-garis lengkung.
Merencanakan penampang jalan merupakan salah satu bagian dari perencanaan
geometrik jalan. Tentu saja dituntut dengan persyaratan aman dan ekonomis. Selain itu,
perencanaan alinyemen vertikal harus selalu mempertimbangkan kondisi lapisan tanah
dasar, tinggi muka air banjir, tinggi muka air tanah, fungsi jalan, kelandaian, dan keadaan
medan. Adapun beberapa hal yang harus diperhatikan dalam merencanakan alinyemen
vertikal (penampang memanjang) suatu jalan raya adalah sebagai berikut:
a. Kondisi tanah dasar
b. Keadaan medan
c. Fungsi jalan
d. Muka air banjir
e. Muka air tanah
f. Kelandaian yang masih memungkinkan

Pada alinyemen vertikal tentu saja terdapat tanjakan dan turunan. Tanjakan
dan turunan ini membentuk lengkung vertikal cekung dan lengkung vertikal cembung.

 Lengkung cembung: “titik potong kelandaian berada di atas lengkung”

Gambar Lengkung Cembung








44


 Lengkung cekung: “titik potong kelandaian berada di bawah lengkung”

Gambar Lengkung Cekung

 Alinyemen vertikal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung ;
 Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian lurus dapat berupa landai positif (tanjakan),
atau landai negatif (turunan), atau landai nol (datar). Bagian lengkung vertikal dapat
berupa lengkung cekung atau lengkung cembung;
 Kemungkinan pelaksanaan pembangunan secara bertahap harus dipertimbangkan,
misalnya peningkatan perkerasan, penambahan lajur, dan dapat dilaksanakan dengan
biaya yang efisien. Sekalipun demikian, perubahan alinyemen vertikal dimasa yang akan
datang sebaiknya dihindarkan.
Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang mengalami perubahan
kelandaian, dengan tujuan :
1. mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian; dan
2. menyediakan jarak pandang henti
 Pembatasan kelandaian (maksimum) dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan
bergerak terus tanpa harus kehilangan kecepatan yang berarti.

Tabel 1.6. Kelandaian maksimum yang diijinkan untuk jalan arteri perkotaan.
V
R
(km/h) 100 90 80 70 60 50
Kelandaian maksimum
(%)
5 5 6 6 7 8

45



 Panjang Kritis suatu tanjakan sesuai dengan kelandaian dan kecepatan rencana

Tabel 1.7. Panjang kritis (m)

Kecepatan pada
awal
Kelandaian (%)
tanjakan
(km/jam)
4 5 6 7 8 9 10

80 630 460 360 270 230 230 200
60 320 210 160 120 110 90 80




 Jarak pandang henti minimum harus selalu diberikan pada setiap bagian jalan.
Jarak pandang henti minimum dinyatakan pada tabel II.5.
Tabel 1.8. Jarak pandang henti minimum





Kecepatan Rencana
(km/jam)
Standar Jarak Pandang Henti
Minimum Vertikal (m)
100
80
60
50
40
30
20
165
110
75
55
40
30
20

46

Pada perencanaan terdapat 4 lengkung vertikal, terdiri dari 2 lengkung vertikal cembung
dan 2 lengkung vertikal cekung.
Tabel 1.9. Tabel Data Lengkung Vertikal



Gambar 3.10. Potongan Memanjang
TITIK STA ELEVASI Δt JARAK KELANDAIAN LENGKUNG Lv (m)
AWAL 0+00 54
6 774,91 0,77 CEMBUNG
1 7+74,91 60 48
4,37 575,09 0,76 CEKUNG
2 13+50 55,63 48
5,37 659,59 0,81 CEMBUNG
3 20+09,59 61 48
0 490,41 0 CEKUNG
4 25+00 61 48
3,4 400 0,85
5 29+00 64,4
S > Lv
S > Lv
S > Lv
JARAK PANDANGAN HENTI (120 m)
S > Lv
47



 Lengkung Vertikal 1 (Cembung)
















Gambar 3.11. Lengkung 1

Lv = 7+51 - 7+99
48 m
g1 = 0,77 %
g2 = - 0,76 %
A = g1 – g2
= 0,77 – (-0,76)
= 1,53

Ev =

=

= 0,0918 m

Y =

=

=

PLV terletak pada STA 7+74,91 – ½ Lv = 7+74,91 – (½ x 48 m) = 7+50,91
PTV terletak pada STA 7+74,91 + ½ Lv = 7+74,91 + (½ x 48 m) = 7+98,91
0,77 % -0,76 %
48



Menentukan Elevasi

Elevasi pada PLV = elevasi PVI - (g1 x Lv/2)
= +60,00 - (0,77 % x 48 m/2)
= +60,00 - 0,1848
= +59,81
Elevasi pada PTV = elevasi PVI + (- 0,76 % x 48 m/2)
= +60,00 + ( -0,18)
= + 59,8

STA lengkung dibuat per 6 m

Stasiun Elevasi
Sta 7+56,91 Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y
+60,00 – (0,77 % x (d sta – PVI) –
)

+60,00 – (0,77 % x 18 ) –

+59,85
Sta 7+62,91 Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y
+60,00 – (0,77 % x (d sta – PVI) –
)

+60,00 – (0,77 % x 12 ) –

+59,88
Sta 7+68,91 Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y
+60,00 – (0,77 % x (d sta – PVI) –
)

+60,00 – (0,77 % x 6 ) –

+59,90
Sta 7+74,91 Elevasi PVI – Ev
+ 60,00 – 0,0918
49

+59,91
Sta 7+80,91 Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y
+60,00 – (0,76 % x (d sta – PVI) –
)

+60,00 – (0,76 % x 6 ) –

+59,90
Sta 7+86,91 Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y
+60,00 – (0,76 % x (d sta – PVI) –
)

+60,00 – (0,76 % x 12 ) –

+59,88
Sta 7+92,91 Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y
+60,00 – (0,76 % x (d sta – PVI) –
)

+60,00 – (0,76 % x 18 ) –

+59,85


 Lengkung Vertikal 2 (Cekung)















-0,76 %
0,81 %
50

Gambar 3.12. Gambar Lengkung 2

Lv = sta 13+26 – 13+74
48 m
g1 = -0,76 %
g2 = 0,81 %
A = g1 – g2
= -0,76 – 0,81
= -1,57

Ev =

=

= -0,0942 m

Y =

=

=

PLV terletak pada STA 13+50 – ½ Lv = 13+50 – (½ x 48 m) = 13+26
PTV terletak pada STA 13+50 + ½ Lv = 13+50 + (½ x 48 m) = 13+74

Menentukan Elevasi

Elevasi pada PLV = elevasi PVI - (g1 x Lv/2)
= +55,63 - (-0,76 % x 48 m/2)
= +55,63 + 0,1824
= +55,82

Elevasi pada PTV = elevasi PVI + (0,81 % x 48 m/2)
= +55,63 + (0,1944)
= + 55,83

STA lengkung dibuat per 6 m

Stasiun Elevasi
Sta13+32 Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y
51

+55,63 – (-0,76 % x (d sta – PVI) –
)

+55,63 – (-0,76 % x 18 ) –

+55,77
Sta 13+38 Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y
+55,63 – (-0,76 % x (d sta – PVI) –
)

+55,63 – (-0,76 % x 12 ) –

+55,74
Sta 13+44 Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y
+55,63 – (-0,76 % x (d sta – PVI) –
)

+55,63 – (-0,76 % x 6 ) –

+55,73

Sta 13+50 Elevasi PVI – Ev
+55,63 – (-0,0942)
+55,72
Sta 13+56 Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y
+55,63 + (0,81 % x (d sta – PVI) –
)

+55,63 + (0,81 % x 6 ) –

+55,73
Sta 13+62 Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y
+55,63 + (0,81 % x (d sta – PVI) –
)

52

+55,63 + (0,81 % x 12 ) –

+55,7
Sta 13+68 Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y
+55,63 + (0,81 % x (d sta – PVI) –
)

+55,63 + (0,81 % x 18 ) –

+55,78


 Lengkung Vertikal 3 (Cembung)















Gambar 3.13. Gambar Lengkung 3

Lv = 19+85,99 – 20+33,59
48 m
g1 = 0,81 %
g2 = 0 %
A = g1 – g2
= 0,81 – 0
= 0,81

Ev =

=

= 0,0486 m
0,81 %
0 %
53


Y =

=

=

PLV terletak pada STA 20+09,59 – ½ Lv = 20+09,59 – (½ x 48 m) = 19+85,59
PTV terletak pada STA 20+09,59 + ½ Lv = 20+09,59 + (½ x 48 m) = 20+33,59


Menentukan Elevasi

Elevasi pada PLV = elevasi PVI - (g1 x Lv/2)
= +61,00 - (0,81 % x 48 m/2)
= +61,00 - 0,1944
= +60,80

Elevasi pada PTV = elevasi PVI + (0 % x 48 m/2)
= +61,00 + (0)
= +61,0

STA lengkung dibuat per 6 m

Stasiun Elevasi
Sta19+91,59 Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y
+61,00 – (0,81 % x (d sta – PVI) –
)

+61,00 – (0,81 % x 18 ) –

+60,85
Sta 19+97,59 Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y
+61,00 – (0,81 % x (d sta – PVI) –
)

+61,00 – (0,81 % x 12 ) –

+60,89
54

Sta 20+03,59 Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y
+61,00 – (0,81 % x (d sta – PVI) –
)

+61,00 – (0,81 % x 6 ) –

+60,92
Sta 20+09,59 Elevasi PVI – Ev
+61,00 – (0,0486)
+60,95
Sta 20+15,59 Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y
+61,00 - (0 % x (d sta – PVI) –
)

+61,00 - (0 % x 6 ) –

+60,97
Sta 20+21,59 Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y
+61,00 - (0 % x (d sta – PVI) –
)

+61,00 + (0 % x 12 ) –

+60,98
Sta 20+27,59 Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y
+61,00 + (0 % x (d sta – PVI) –
)

+61,00 + (0 % x 18 ) –

+60,99






55

 Lengkung Vertikal 4 (Cekung)















Gambar 3.14. Gambar Lengkung 4



Lv = 24,76 +25,24
48 m
g1 = 0 %
g2 = 0,85 %
A = g1 – g2
= 0 – 0,85
= -0,85

Ev =

=

= -0,051 m

Y =

=

=

PLV terletak pada STA 25+00 – ½ Lv = 25+00 – (½ x 48 m) = 24+76
PTV terletak pada STA 25+00 + ½ Lv = 25+00 + (½ x 48 m) = 25+24

Menentukan Elevasi
0% 0,85
%
56


Elevasi pada PLV = elevasi PVI - (g1 x Lv/2)
= +61,00 - ( 0% x 48 m/2)
= +61,00

Elevasi pada PTV = elevasi PVI + (0,85 % x 48 m/2)
= +61,00 + (0,20)
= +61,20



STA lengkung dibuat per 6 m

Stasiun Elevasi
Sta24+82 Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y
+61,00 – (0 % x (d sta – PVI) –
)

+61,00 – (0 % x 18 ) –

+61,00
Sta 24+88 Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y
+61,00 – (0 % x (d sta – PVI) –
)

+61,00 – (0 % x 12 ) –

+61,01
Sta 24+94 Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y
+61,00 – (0 % x (d sta – PVI) –
)

+61,00 – (0 % x 6 ) –

+61,02
Sta 25+00 Elevasi PVI – Ev
+61,00 – (-0,051)
+61,05
57

Sta 25+06 Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y
+61,00 + (0,85 % x (d sta – PVI) –
)

+61,00 + (0,85 % x 6 ) –

+ 61,07
Sta 25+12 Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y
+61,00 + (0,85 % x (d sta – PVI) –
)

+61,00 + (0,85 % x 12 ) –

+61,11
Sta 25+18





Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y
+61,00, + (0,85 % x (d sta – PVI) –
)

+61,00 + (0,85 % x 18 ) –

+61,15











58

3. Galian dan Timbunan
Galian dan timbunan atau yang lebih dikenal oleh orang-orang lapangan adalah Cutand
Fill dimana pekerjaan ini sangat penting baik pada pekerjaan pembuatan jalan, bendungan,
bangunan, dan reklamasi.Galian dan timbunan dapat diperoleh dari peta situasi yang dilengkapi
dengan garis - garis kontur atau diperoleh langsung dari lapangan melalui pengukuran sipat datar
profil melintang sepanjang koridor jalur proyek atau bangunan
Galian dan timbunan dapat diperoleh dari peta situasi dengan metode penggamba ran
profil melintang sepanjang jalur proyek atau metode grid-grid (griding) yang meninjau galian
dan timbunan dari tampak atas dan menghitung selisih tinggi garis kontur terhadap ketinggian
proyek ditempat perpotongan garis kontur dengan garis proyek
Feet kubik, yard kubik dan meter kubik dipakai dalam hitungan pengukuran tanah,
walaupun yard kubik adalah satuan yang paling umum dalam pekerjaan tanah 1yd³ = 27 ft³, 1 m³
= 35,315 ft³. Namum biasanya di indonesia di gunakan meter kubik sebagai satuan dalam
menentukan jumlah volume. Pada suatu proyek konstruksi, pekerjaan galian dan timbunan tanah
(cut and fill) hampir tidak pernah dapat dihindarkan. Hal tersebut diakibatkan adanya perbedaan.
letak permukaan tanah asli dan permukaan tanah rencana yang disebabkan topografi\ daerah
yang berbeda-beda.
Sekalipun permukaan tanah asli sama dengan permukaan tanah rencana, akan tetapi tanah
asli tersebut belum tentu memenuhi syarat daya dukung tanah. Dalam hal ini galian dan
timbunan perlu diperhitungkan secara seksama sehingga biaya pekerjaan konstruksi dapat dibuat
lebih ekonomis. Mengingat pentingnya pekerjaan galian dan timbunan, apalagi untuk proyek
berskala besar dapat berdampak langsung terhadap biaya total pekerjaan. Maka, perlu dilakukan
perhitungan galian dan timbunan.
Adapun Tujuan lain dari perhitungan galian dan timbunan sebagai berikut :

1. Meminimalkan penggunaan volume galian dan timbunan pada tanah,
sehingga pekerjaan pemindahan tanah dan pekerjaan stabilitas tanah dasar
dapat dikurangi, waktu penyelesaian proyek dapat dipercepat, dan biaya
pembangunan dapat se-efisien mungkin.

2. Untuk menentukan peralatan (alat-alat berat) yang digunakan pada
Pekerjaan galian maupun timbunan, dengan mempertimbangkan
59

kemampuan daya operasional alat tersebut. Galian

Galian dan timbunan berdimensi volume (meter kubik). Volume dapat diperoleh secara
teoritis melalui perkalian luas dengan panjang. Galian dan timbunan untuk keperluan teknik sipil
dan perencanaandiperoleh melalui perolehan luas rata-rata galian atau timbunan di dua buah
profil melintang yang dikalikan dengan jarak mendatar antara kedua profil melintang tersebut.
Galian dan timbunan banyak digunakan untuk kepentingan pembuatan jalan raya, saluran irigasi,
dan aplikasi lain, seperti pembangunan ka vling untuk perumahan.

Gambar 1.15 Contoh penampang galian dan timbunan

Teknologi pengukuran dan pemetaan yang digunakan saat ini sudah sangat demikian
berkembang. Survei lapangan dapat diperoleh secara cepat dan tepat
menggunakan perlatan Total Station atau GPS (Global Positioning System) dan diikuti oleh
sistem perekaman data yang dapat langsung diolah oleh komputer dan dengan menggunakan
berbagai macam perangkat lunak CAD dapat langsung disajikan informasi grafis beserta luas dan
nilai galian
timbunannya.
Feet kubik, yard kubik dan meter kubik dipakai dalam hitungan pengukuran tanah,
walaupun yard kubik adalah satuan yang paling umum dalam pekerjaan tanah 1yd³ = 27 ft³, 1 m³
= 35,315 ft³. Namum



60



Gambar 1.16 STA 0+00 – 0+400

Gambar 1.17 STA 0+400 – 0+600
61


Gambar 1.18 STA 0+600 – 0+850

Ganbar 1.19 STA 0+850 – 0+1400
62


Gambar 1.20 STA 0+1400 – 0+2050

Gambar 1.21 STA 0+2400 – 0+2895

63

Tabel 1.10 Perhtungan Galian dan Timbunan


64


Persentase galian dan timbunan yang didapatkan ialah 5,32 % hal ini masih batas yang
disyaratkan cut and fill harus kurang dari 10 %
65

BAB IV
PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

PERENCANAAN RIGID PAVEMENT
4.1 UMUM
Perencanaan mengacu pada AASHTO ( American Association of State Higway and
Transportation Officials ) guide for design of pavement structures 1993 ( selanjutnya
AASHTO 1993 ). Langkah-langkah / tahapan, prosuder dan parameter-parameter
perencanaan secara praktis.
Parameter perencanaan terdiri :
 Analisa Lalulintas : mencakup umur rencana, lalu-lintas rata-rata, pertumbuhan
lalu-lintas tahunan, vehicle demage factor, equivalent single axle load
 Terminal serviceability index
 Initial serviceability
 Reability
 Standar normal deviasi
 Standar deviasi
 CBR dan Modulus Reaksi tanah dasar
 Modulus elastic beton, fungsi dan kuat tekan beton
 Flexural strength
 Drainage coefficient
 Load transfer coefficient




66

Bagan Alir Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku




Data Lalu Lintas (LHR) tiap
jenis kendaraan
Data Lalu Lintas (LHR) tiap
jenis kendaraan
Asumsi tebal pelat
LHR rencana akhir
masa layan
W18 nominal
Data Input:
- Zr (Standar normal deviasi)
- So (standar deviasi)
- PSI (Service Ability Loss)
- E
c
(Modulus Elastisitas Beton)
- S'
c
(Kuat Lentur Tarik Beton)
- J (Koefisien Penyaluran Beban)
- C
d
(Koefisien Drainase)
- k
eff
(Modulus Reaksi Tanah Dasar)
Persamaan
menentukan W18
desain
W18 desain
Apakah W18 desain =
W18 nominal?
(toleransi ± 5%)
Ya
Selesai
Tidak
67

1 Sedan, jeep, st. wagon 2 Gol - 1 1.2 0.0005
2 pick-up, combi 3 Gol - 2 1.2 0.2174
3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 4 Gol - 3 1.2L 0.2174
4 Bus kecil 5a Gol - 4 1.2 0.2174
5 Bus besar 5b Gol - 5 1.2 0.3006
6 Truck 2 as (H) 6 Gol - 6 1.2H 2.4159
7 Truck 3 as 7a Gol - 7 1.2.2 2.7416
8 Trailer 4 as, truck gandeng 7b Gol - 8 1.2+2.2 3.9083
9 Truck s. trailer 7c Gol - 9 1.2.2+1.2.2 4.1718
No Type Kendaraan dan Golongan VDF
4.2 ANALISA LALU-LINTAS ( TRAFI C DESI GN )
4.2.1 Umur rencana
Perkeresan rigid pavement direncanakan dengan umur rencana diambil 20 tahun ( 2009 –
2029).
4.2.2 Lalu lintas harian rata-rata (LHR) dan pertumbuhan lalu-lintas tahunan
Penggolongan kendaraan dan penentuan besarnya nilai VDF (Vehicle Damage Factor)
berdasarkan Bina Marga MST-10 yang mengacu pada buku Petunjuk Perencanaan Perkerasan
Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen No. SNI 1732-1989-F dan Manual
Perkerasan Jalan dengan alat Benkelman beam No. 01/MN/BM/83.
Tabel 4.1. Tabel Type Kendaraan dan Golongan
( sumber : Buku perkerasan jalan beton semen Portland, Ari Suryawan )
Berdasarkan survey yang dilakukan Badan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)
Propinsi Jawa Timur hasil trip assignment kendaraan yang memanfaatkan Jembatan Suramadu
untuk sampai umur rencana ditunjukkan pada tabel di bawah ini.




68

No. Kondisi Titik Referensi Tahun
2009 2014 2019 2024 2029
1 Kendaraan yang Berasal dan Menuju Kec.
Kamal, Socah, dan Bangkalan
Kamal 70.14% 72.26% 73.67% 75.15% 76.55%
2 Kendaraan yang tidak Berasal dan tidak
Menuju Kec. Kamal, Socah, dan Bangkalan
Persimpangan
Burneh
94.01% 94.30% 94.56% 94.81% 95.03%
Tabel 4.2 : Proporsi kendaraan yang memanfaatkan Jembatan Suramadu

Sumber: Hasil Analisa
Dengan jumlah proporsi seperti yang ditunjukkan pada table diatas, maka dapat diketahui
besarnya volume lalu lintas yang akan melewati jalan akses jembatan Surabaya-Madura tersebut
seperti yang ditunjukkan pada tabel di bawah ini.
no Jenis Kendaraan
Volume Lalulintas Harian
(kend/hari)
1 LV (Kendaraan Ringan) 1606
1.1 pick-up, combi 556
1.2 sedan, jeep, st. wagon 676
1.3 Micro Truck 373
2
MHV (Kendaraan Berat
Menengah) 397
2.1 Truck 2 sumbu 203
2.2 Bus kecil 194
3 MC (Sepeda Motor) 2320
4 LT (Truck Besar) 124
4.1 Truck 3 sumbu 52

4.2 Truck semitrailer 41
4.3 Truck gandeng 31
5 LB (Bus Besar) 88

Tabel 4.3. Volume kendaraan yang melewati jalan akses suramadu-surabaya,
lintas rata-rata perarah saat jam puncak

69

1 Sedan, jeep, st. wagon 2 Gol - 1 1.2 0.0005
2 pick-up, combi 3 Gol - 2 1.2 0.2174
3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 4 Gol - 3 1.2L 0.2174
4 Bus kecil 5a Gol - 4 1.2 0.2174
5 Bus besar 5b Gol - 5 1.2 0.3006
6 Truck 2 as (H) 6 Gol - 6 1.2H 2.4159
7 Truck 3 as 7a Gol - 7 1.2.2 2.7416
8 Trailer 4 as, truck gandeng 7b Gol - 8 1.2+2.2 3.9083
9 Truck s. trailer 7c Gol - 9 1.2.2+1.2.2 4.1718
No Type Kendaraan dan Golongan VDF

4.2.3 Traffic design
Data dan parameter lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan
meliputi :
- Jenis kendaraan
- Volume lalu-lintas harian rata-rata
- Pertumbuhan lalulintas tahunan
- Damage factor
- Umur rencana
- Factor distribusi arah
- Factor distribusi lajur
- Equivalent Single Axle Load, ESAL selama umur rencana ( traffic design )
Dengan factor distribusi arah : D
D
= 0,3 – 0,7 umumnya diambil 0,5 ( AASHTO 1993 hal. II-9 )
Faktor distribusi lajur ( D
L
), mengacu pada Tabel 2.15.( AASHTO 1993 halaman II-9 )




70

Tabel 4.4. Faktor distribusi lajur ( D
L
)
Jumlah lajur setiap arah DL (%)

1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 50 – 75


Rumus umum desain traffic ESAL
¿
× × × × =
Nn
1 N
L D j j 18
365 D D VDF LHR W
dimana :
W
18
= Traffic design pada lajur lalu-lintas, Equivalent Single Axle Load.
LHR
j
= Jumlah lalu-lintas harian rata-rata 2 arah untuk jenis kendaraan j.
VDF
j
= Vehicle Damage Factor untuk jenis kendaraan j.
D
D
= Faktor distribusi arah.
D
L
= Faktor distribusi lajur.
N1 = Lalu-lintas pada tahun pertama jalan dibuka.
Nn = Lalu-lintas pada akhir umur rencana.




71

Kend I ( % ) Kend I ( % ) Kend I ( % ) Kend I ( % ) Kend I ( % ) Kend I ( % ) Kend I ( % ) Kend I ( % ) Kend I ( % )
2009 676 556 373 194 88 203 61 13 41 2205
2010 692 2.32 569 2.39 382 2.4 198 2.09 90 2.24 207 2.18 61 2.01 13 1.98 42 2 2254
2011 708 2.32 583 2.39 391 2.4 202 2.09 92 2.24 212 2.18 61 2.01 14 1.98 43 2 2305
2012 724 2.32 597 2.39 401 2.4 206 2.09 94 2.24 217 2.18 61 2.01 14 1.98 44 2 2357
2013 741 2.32 611 2.39 410 2.4 211 2.09 96 2.24 221 2.18 61 2.01 14 1.98 44 2 2410
2014 758 2.32 626 2.39 420 2.4 215 2.09 98 2.24 226 2.18 61 2.01 14 1.98 45 2 2464
2015 776 2.32 641 2.39 430 2.4 220 2.09 101 2.24 231 2.18 61 2.01 15 1.98 46 2 2519
2016 794 2.32 656 2.39 440 2.4 224 2.09 103 2.24 236 2.18 61 2.01 15 1.98 47 2 2576
2017 812 2.32 672 2.39 451 2.4 229 2.09 105 2.24 241 2.18 61 2.01 15 1.98 48 2 2634
2018 831 2.32 688 2.39 462 2.4 234 2.09 107 2.24 246 2.18 61 2.01 16 1.98 49 2 2447
2019 850 2.32 704 2.39 473 2.4 239 2.09 110 2.24 252 2.18 61 2.01 16 1.98 50 2 2754
2020 870 2.32 721 2.39 484 2.4 244 2.09 112 2.24 257 2.18 61 2.01 16 1.98 51 2 2816
2021 890 2.32 738 2.39 496 2.4 249 2.09 115 2.24 263 2.18 61 2.01 16 1.98 52 2 2880
2022 911 2.32 756 2.39 508 2.4 254 2.09 117 2.24 269 2.18 61 2.01 17 1.98 53 2 2945
2023 932 2.32 774 2.39 520 2.4 259 2.09 120 2.24 275 2.18 61 2.01 17 1.98 54 2 3012
2024 954 2.32 792 2.39 532 2.4 265 2.09 123 2.24 281 2.18 61 2.01 17 1.98 55 2 3080
2025 976 2.32 811 2.39 545 2.4 270 2.09 125 2.24 287 2.18 61 2.01 18 1.98 56 2 3149
2026 998 2.32 831 2.39 558 2.4 276 2.09 128 2.24 293 2.18 61 2.01 18 1.98 57 2 3221
2027 1021 2.32 851 2.39 572 2.4 282 2.09 131 2.24 299 2.18 61 2.01 19 1.98 59 2 3294
2028 1045 2.32 871 2.39 585 2.4 287 2.09 134 2.24 306 2.18 61 2.01 19 1.98 60 2 3368
2029 1069 2.32 892 2.39 599 2.4 293 2.09 137 2.24 312 2.18 61 2.01 19 1.98 61 2 3445
Tahun
Sedan, jeep, St wagon Truk 3 sumbu Truck gandeng Truck semi trailer Total
kend
TOTAL Ʃ
LHRj
334 2498
Pick-up, Combi
Micro truck, Mobil
Hantaran
Bus kecil Bus besar Truck 2 sumbu
58135.684 5334 1281 18028 14938 9659 5050 2327
Tabel 4.5. Pertumbuhan Lalulintas Harian Rata-rata

Keterangan :
I = Lalulintas (%)
Ʃ LHRj = Jumlah Lalulintas Harian Rata-rata
72

Tabel 4.6. Perhitungan ESAL


4.3 CBR

California Bearing Ratio (CBR), dalam perencanaan perkerasan kaku digunakan untuk penentuan nilai parameter modulus reaksi
tanah dasar (modulus of subgrade reaction : k).
Dalam pengambil data CBR dilapangan ditentukan 20 titik sample lalu didapatkan nilai CBR rata-rata. CBR yang umum
digunakan di Indonesia berdasar besaran 6 % untuk lapis tanah dasar, mengacu pada spesifikasi (versi Kimpraswil / Departemen
Pekerjaan Umum edisi 2004 dan versi Dinas Pekerjaan Umum DKI Jakarta edisi 2004). Akan tetapi tanah dasar dengan nilai CBR
5 % dan atau 4 % pun dapat digunakan setelah melalui kajian geoteknik, dengan CBR kurang dari 6 % ini jika digunakan sebagai
dasar perencanaan tebal perkerasan. Berikut perhitungan CBR rata-rata jalan akses Suramadu :



Ʃ LHRj 18028 14938 9659 2327 2327 5334 1281 334 2498
VDF 0.0005 0.2174 0.2174 0.2174 0.3006 2.4159 2.7416 3.9083 4.1718
Faktor Distrbusi 2 arah ( DD ) 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
Faktor Distribusi Lajur ( DL ),(%) 90 90 90 90 90 90 90 90 90
ESAL ( W18 ) 148056 53341717 34491083 8309514 11489604 211668068 57684429 21471502 171159105
Cumulatif ESAL
Truck
gandeng
Truck semi
trailer
569763076
Jenis Kendaraan
Micro truck,
Mobil
Bus kecil Bus besar
Truck 2
sumbu
Truk 3
sumbu
Sedan, jeep,
St wagon
Pick-up,
Combi
73

Data CBR pada Ruas Jalan Akses Suramadu
No CBR CBR nilai yang sama / lebih besar %
1 6.7 5.6 20 100
2 5.6 5.8 19 95
3 7 5.9 18 90
4 6.3 6.1 17 85
5 6.1 6.2 16 80
6 5.9 6.3 15 75
7 6.8 6.4 14 70
8 7.4 6.5 13 65
9 6.5 6.6 12 60
10 5.8 6.7 11 55
11 7.3 6.8 10 50
12 6.6 7 9 45
13 7.2 7.1 8 40
14 6.2 7.2 7 35
15 7.1 7.3 6 30
16 7.5 7.4 5 25
17 6.4 7.5 4 20
18 7.8 7.6 3 15
19 7.9 7.8 2 10
20 7.6 7.9 1 5

Tabel 4.7. Tabel Data CBR Ruas Jalan Akses Suramadu

74



CBR rata-rata yang didapatkan berdasarkan grafik diatas adalah 6,2 %

4.4 MATERIAL KONSTRUKSI PERKERASAN
1. Pelat beton
- Flexural strength (S
c
’) = 45 kg/cm
2

- Kuat tekan (benda uji silinder 15 x 30 cm) : f
c
’ = 350 kg/cm
2
(disarankan)
2. Wet lean concrete
- Kuat tekan (benda uji silinder 15 x 30 cm) : f
c
’ = 105 kg/cm
2



4.5 REABILITY
Standard deviation
Standard deviation untuk rigidpavement : So = 0,3 – 0,4 ( diambil dari AASHTO 1993
halaman I-62 ) Maka diambil standard deviation dalam perencanaan : So = 0,35
No Parameter
Angka
tengah
Batas
bawah Batas atas
1 Reability ( R ) 90% 85% 95%
2
Standard normal deviation ( ZR
) -1.282 -1.037 -1.645
3 Standard deviation ( So ) 0.35 0.3 0.4

Tabel 4.8. Tabel Standard Deviasi
75


4.6 PARAMETER SERVICEABILITY
- Terminal serviceability index : Pt = 2,5 ( diambil dari AASHTO 1993 halaman II-
10 )
- Initial serviceability : Po = 4,5 ( AASHTO 1993 halaman II-10 )
- Total loss of serviceability : ΔPSI = Po – Pt = 4,5 – 2,5 = 2


4.7 PARAMETER MODULUS REAKSI TANAH
Didapatkan nilai CBR rata-rata dari perhitungan diatas 6,2 %, maka Modulus of Subgrade
reaction ( k ) :
M
R
= 1.500 x CBR
480
4 , 19
2 , 6 500 . 1
4 , 19
= = =
x M
k
R
pci
Tabel 2.9. Loss of Support Factors (LS)
No. Tipe material LS

1. Cement Treated Granular Base ( E = 1.000.000 –
2.000.000 psi )
0 – 1
2. Cement Aggregate Mixtures ( E = 500.000 – 1.000.000 psi ) 0 – 1
3. Asphalt Treated Base ( E = 350.000 – 1.000.000 psi ) 0 – 1
4. Bituminous Stabilized Mixtures ( E = 40.000 – 300.000 psi ) 0 – 1
5. Lime Stabilized ( E = 20.000 – 70.000 psi ) 1 – 3
6. Unbound Granular Materials ( E = 15.000 – 45.000 psi ) 1 – 3
7. Fine grained / Natural subgrade materials ( E = 3.000 –
40.000 psi )
2 – 3




76

Berdasarkan table diatas rigid pavement menggunakan Wet lean concrete dibawah pelat
beton tebal 7 cm didapatkan :
- Lapis subbase : Cement aggregate mixture
- Loss of Support : LS = 1
Koreksi effective modulus of subgrade reaction, didapat : k = 160


4.8 DRAINAGE COEFFICIENT

Tabel 2.10. Tabel Koefisien Drainase
Quality of drainage < 1 % 1 – 5 % 5 – 25 % > 25 %

Excellent 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Good 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Fair 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Poor 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Very poor 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70

77


4.9 Tebal Perkerasan
( )
| |
( )
(
(
¸
(

¸

÷ × ×
÷ ×
× ÷ +
+
×
+
(
¸
(

¸

÷
A
+ ÷ + + =
25 , 0
c
75 , 0
75 , 0
d
'
c
10 t
46 , 8
7
10
10 o R 18 10
k : E
42 , 18
D J 63 , 215
132 , 1 D C S
log p 32 , 0 22 , 4
) 1 D (
10 624 , 1
1
5 , 1 5 , 4
PSI
log
06 , 0 ) 1 D ( log 35 , 7 S Z W log

dimana :
W
18
= Traffic design, Equivalent Single Axle Load (ESAL).
Z
R
= Standar normal deviasi.
S
o
= Standar deviasi.
D = Tebal pelat beton (inches).
APSI = Serviceability loss = p
o
– p
t

p
o
= Initial serviceability.
p
t
= Terminal serviceability index.
S
c
’ = Modulus of rupture sesuai spesifikasi pekerjaan (psi).
C
d
= Drainage coefficient.
J = Load transfer coefficient.
E
c
= Modulus elastisitas (psi).
k = Modulus reaksi tanah dasar (pci).




78

Tabel 4.11. Tabel Perhitungan Tebal Perkerasan
Design ESAL 5697631

CBR, % 6.2
Modulus reaksi tanah dasar (k), pci 480.00
Eff. Modulus of subgrade reaction (k), pci 160
Kuat tekan beton (fc'), kg/cm2 350
Modulus elastisitas beton (Ec), psi 4021228
Flexural strength (Sc'), kg/cm2 45
Flexural strength (Sc'), psi 640
Load transfer coefficient (J) 2.55
Drainage coefficient (Cd) 1.15
Terminal serviceability (Pt) 2.5
Initial serviceability (Po) 4.5
Serviceability loss (ΔPSI) 2
Reliability (R), % 90
Standard normal deviation (Zr) -1.282
Standard deviation (So) 0.35
Tebal plat rigid pavement (D), in 7.48
Tebal plat rigid pavement (D), cm 18.99
Check equation
Pers. Ruas kiri 6.755694319
Pers. Ruas kanan 6.755694469

Tebal perkerasan didapat D =18,99 cm ~20 cm

Gambar 4.1 3D tebal perkerasan
79

4.10 Dowel
Dowel berupa batang baja tulangan polos (maupun profil), yang digunakan sebagai sarana
penyambung / pengikat pada beberapa jenis sambungan pelat beton perkerasan jalan.
Dowel berfungsi sebagai penyalur beban pada sambungan, yang dipasang dengan separuh
panjang terikat dan separuh panjang dilumasi atau dicat untuk memberikan kebebasan bergeser.
Tebal pelat Diameter Panjang Jarak
inci mm inci mm inci mm inci mm
8 200 1 25 18 450 12 300
Tabel 2.12. Tabel Dimensi Dowel

4.11 Tie bar
Tie Bar dirancang untuk memegang plat sehingga teguh, dan dirancang untuk menahan gaya-
gaya tarik maksimum. Tie bar tidak dirancang untuk memindah beban.

Tabel 2.13. Tabel Dimensi Tie Bar
Diameter batang ½ in
Jenis dan Tegangan Tebal Jarak maximum (in)
mutu baja kerja perkerasan Panjang Lebar Lebar Lebar
(psi) (in) (in) lajur lajur lajur
10 ft 11 ft 12 ft
Grade 40 30.000 8 25 48 44 40





80

Parameter desain dan data reinforcement design
No. Parameter AASHTO Desain
1. Steel working stress ( fs ) : grade
40
Grade 40 30.000 psi
2. Friction factor ( F ) 1,5 1,5
3. Tebal pelat Lihat desain tebal
pelat
4. Panjang pelat arah longitudinal
5. Traffic lane & shoulder wide
6. Jarak dari tepi bebas
7. Lebar lajur


4.12 Geometrik Penulangan dan Tebal Perkerasan Rigid Pavement


Gambar 4.2 Tebal perkerasan

81


Gambar 4.3 Tampak atas penulangan perkerasan



Gambar 4.4 Potongan melintang penulangan perkerasan



Gambar 4.5 Potongan memanjang atas penulangan perkerasan

82

BAB V
PERENCANAAN DRAINASE

1.1 Dasar Teori
Dalam perencanaan drainase kami menggunakan data curah hujan di daerah
Surabaya dengan periode ulang 5 tahun. Dan dalam perencanaanya kami mengacu
kepada SNI 03–324- 1994 “Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan”.

1.2 Tahap Perencanaan
Berikut skema perencanaannya :















Skema Perencanaan

1.2.1 Perhitungan Intensitas Curah Hujan
- Data Curah Hujan
Berikut ini data curah hujan harian maksimum untuk daerah Surabaya dari tahun 2000
sampai tahun 2009.
Plot Rencana Jalan
Perencanaan Sitem
Drainase
Pengenalan
Daerah Layan
Analisa curah
hujan maksimum
pada daerah
perecanaan
Perencanaan Dimensi
Saluran
Perencanaan Dimensi
Gorong-gorong
Selesai
83

Tabel 3.1. Data Curah Hujan

STASIUN KLIMATOLOGI SURABAYA :

TAHUN JAN FEB MAR APR MAY JUN JUL AUG SEP OCT NOV DEC
2000 67 89.5 77.4 98 83.2 104 68 60.3 95 102 109 105
2001 66.5 73.4 64 61 49.6 54 58 74.7 69 76 72.3 70.9
2002 78 59.6 58 61.8 49 58.9 78 72.8 70 84.7 86 81.5
2003 53.2 59.1 46 42.9 56 31 37.6 42.1 55.6 56 49.8 57
2004 101 97 87.4 93.2 85.4 62.7 61 53.9 77 67.8 96 90.2
2005 111 97.6 62.1 78 73.6 62.5 57 87 119 103.4 94.8 89
2006 78 91 84.7 73 76.8 52.4 49.7 47.1 69.8 89 82.6 78.2
2007 42 39.7 52 48.6 42.1 32.9 39.2 30.1 43.6 49.5 42.9 50
2008 72.3 67.4 41.9 51 46 37.9 49.3 41.6 32.8 75 58.7 70.9
2009 114 102.7 94.1 72.6 81.7 51.6 47.6 43 68.7 99 107.2 94

TABEL 3.2. Data curah hujan maksimum rata-rata ( mm/hari )
TAHUN Curah Hujan
Rata-rata
CH xi Deviasi (xi-x)
2

2000 109
88
119 31 961
2001 76 114 26 676
2002 86 109 21 441
2003 57 101 13 169
2004 101 91 3 9
2005 119 86 -2 4
2006 91 76 -12 144
2007 52 75 -13 169
2008 75 57 -31 961
2009 114 52 -36 1296
Jumlah 880 4830



)

)
84

Periode ulang : (T) = 5 Tahun
n = 10
Berdasarkan SNI, dari Tabel 7: YT = 1,4999
Tabel 8: Yn = 0,5128
Tabel 9: Sn = 1,0206

)
Bila curah hujan efektif dianggap mempunyai penyebaran seragam 4 jam.

Harga I = 27,538 mm/jam dplotkan pada waku intensitas t = 240 menit dikurva basis dan
tarik garis lengkung searah dengan garis lengkung kurva basis, kurva ini merupakan garis
lengkung intensitas hujan rencana.
1.2.2 Menghitung Waktu Konsentrasi (Tc)
Tc = t1 + t2
t1 =



t2 =

Keterangan : Tc = Waktu konsentrasi (menit)
t1 = waktu inlet (menit)
t2 = waktu aliran (menit)
Lo = jarak titik terjauh ke fasilitas drainase (m)
L = panjang saluran (m)
85

nd = koefisien hambatan
s = kemiringan daerah pengaliran
V = kecepatan air rata-rata diselokan (m/dt)
A. Catchment Area Sebelah kanan
1. Untuk Sta 0+00 – 0+775
- Permukaan jalan (beton) : L = 7 m
s = 0.02 %
nd = 0.013
T aspal =



- Bahu jalan : L = 1 m
s = 0.04
nd = 0.1
T bahu =



- Tanah : L = 100 m
s = 0.04
nd = 0.08
T tanah =



t1 = 1,05868 + 1,015 + 2,11 = 4,184 menit
t2 =

tc = 4,184 + 4,166 = 8,35 menit
2. Untuk Sta 0+775 – 0+1350
- Permukaan jalan (beton) : L = 7 m
s = 0.02 %
nd = 0.013
T aspal =




- Bahu jalan : L = 1 m
s = 0.04
86

nd = 0.1
T bahu =



- Tanah : L = 17,96 m
s = 0.122
nd = 0.1
T tanah =



t1 = 1,05868 + 1,015 + 1,922 = 3,995 menit
t2 =

tc = 3,995 + 3,88 = 7,88 menit
3. Untuk Sta 0+1350 – 0+2009,59
- Permukaan jalan (beton) : L = 7 m
s = 0.02 %
nd = 0.013
T aspal =



- Bahu jalan : L = 1 m
s = 0.04
nd = 0.1
T bahu =



t1 = 1,05868 + 1,015 = 2.074 menit
t2 =

tc = 2,074 + 7,328 = 9,4 menit
4. Untuk Sta 0+2500 – 0+2895,64
- Permukaan jalan (beton) : L = 7 m
s = 0.02 %
nd = 0.013
T aspal =



- Bahu jalan : L = 1 m
s = 0.04
87

nd = 0.1
T bahu =



- Tanah : L = 23,38 m
s = 0.085
nd = 0.1
T tanah =



t1 = 1,05868 + 1,015 + 1,613 = 3,686 menit
t2 =

tc = 3,686 + 4,396 = 8,08 menit

B. Catchment Area Sebelah Kiri
1. Untuk Sta 0+00 – 0+775
- Permukaan jalan (beton) : L = 7 m
s = 0.02 %
nd = 0.013
T aspal =



- Bahu jalan : L = 1 m
s = 0.04
nd = 0.1
T bahu =



- Tanah : L = 28,09 m
s = 0.088
nd = 0.1
T tanah =



t1 = 1,05868 + 1,015 + 1,657 = 3,73 menit
t2 =

tc = 3,73 + 4,16 = 7,89 menit

88

2. Untuk Sta 0+775 – 0+1350
- Permukaan jalan (beton) : L = 7 m
s = 0.02 %
nd = 0.013
T aspal =



- Bahu jalan : L = 1 m
s = 0.04
nd = 0.1
T bahu =



- Tanah : L = 100 m
s = 0.065
nd = 0.1
T tanah =



t1 = 1,05868 + 1,015 + 2,103 = 4,17 menit
t2 =

tc = 4,17 + 2,22 = 6,39 menit
3. Untuk Sta 0+1350 – 0+2009,59
- Permukaan jalan (beton) : L = 7 m
s = 0.02 %
nd = 0.013
T aspal =



- Bahu jalan : L = 1 m
s = 0.04
nd = 0.1
T bahu =



- Tanah : L = 70,4 m
s = 0.085
nd = 0.1
89

T tanah =



t1 = 1,05868 + 1,015 + 1,939 = 4,013 menit
t2 =

tc = 4,013 + 2,328 = 6,34 menit
4. Untuk Sta 0+2500 – 0+2895,64
- Permukaan jalan (beton) : L = 7 m
s = 0.02 %
nd = 0.013
T aspal =



- Bahu jalan : L = 1 m
s = 0.04
nd = 0.1
T bahu =



t1 = 1,05868 + 1,015 = 2,073 menit
t2 =

tc = 2,073 + 4,396 = 6,47 menit

1.2.3 Kondisi Eksisting Permukaan Jalan dan Debit Air

Dimana :
C1, C2, C3 = koefisien pengaliran sesuai dengan tipe kondisi permukaan
A1, A2, A3 = Luas daerah pengaliran yang diperhitungkan sesuai dengan kondisi
Permukaan

Dimana :
Q = debit air (m
3
/detik)
C = koefisien pengaliran
90

A = luas daerah pengaliran (Km
2
)


A. Catchment Area Sebelah Kanan
1. Untuk Sta 0+00 – 0+775
Panjang saluran, L = 375 m
Permukaan jalan beton : A1 = 375 x 7 = 2625 m
2
, (C1 = 0,8)
Bahu jalan beton : A2 = 375 x 1 = 375 m
2
, (C2 = 0,65)
Bagian luar jalan : A3 = 375 x 100 = 37500 m
2
, (C3 = 0,5)
Atotal = 2625 + 375 + 37500 = 40500 m
2
= 0,04 km
2



) ) )
)

Berdasarkan grafik IDC, didapatkan intensitas curah hujan
I = 190 mm/jam

2. Untuk Sta 0+775 – 0+1350
Panjang saluran, L = 350 m
Permukaan jalan beton : A1 = 350 x 7 = 2450 m
2
, (C1 = 0,8)
Bahu jalan beton : A2 = 350 x 1 = 350 m
2
, (C2 = 0,65)
Bagian luar jalan : A3 = 350 x 17,96 = 6286 m
2
, (C3 = 0,5)
Atotal = 2450 + 350 + 6286 = 9086 m
2
= 0,009 km
2



) ) )
)

Berdasarkan grafik IDC, didapatkan intensitas curah hujan
I = 190 mm/jam

91

3. Untuk Sta 0+1350 – 0+2009,59
Panjang saluran, L = 659,59 m
Permukaan jalan beton : A1 = 659,59 x 7 = 4617,13 m
2
, (C1 = 0,8)
Bahu jalan beton : A2 = 659,59 x 1 = 659,59 m
2
, (C2 = 0,65)
Bagian luar jalan : 0 (karena air tidak mengalir ke jalan)
Atotal = 4617,13 + 659,59 = 5276,72 m
2
= 0,0053 km
2



) )
)

Berdasarkan grafik IDC, didapatkan intensitas curah hujan
I = 190 mm/jam

4. Untuk Sta 0+2500 – 0+2895,64
Panjang saluran, L = 395,64 m
Permukaan jalan beton : A1 = 395,64 x 7 = 2769,48 m
2
, (C1 = 0,8)
Bahu jalan beton : A2 = 395,64 x 1 = 395,64 m
2
, (C2 = 0,65)
Bagian luar jalan : A3 = 395,64 x 23,38 = 9250,063 m
2
, (C3 = 0,5)
Atotal = 2769,48 + 395,64 + 9250,0633 = 5276,72 m
2
= 0,0053 km
2



) ) )
)

Berdasarkan grafik IDC, didapatkan intensitas curah hujan
I = 190 mm/jam

92

B. Catchment Area Sebelah Kiri
1. Untuk Sta 0+00 – 0+775
Panjang saluran, L = 375 m
Permukaan jalan beton : A1 = 375 x 7 = 2625 m
2
, (C1 = 0,8)
Bahu jalan beton : A2 = 375 x 1 = 375 m
2
, (C2 = 0,65)
Bagian luar jalan : A3 = 375 x 28,09 = 10533,75m
2
, (C3 = 0,5)
Atotal = 2625 + 375 + 10533,75 = 13533,75 m
2
= 0,0135
km
2



) ) )
)

Berdasarkan grafik IDC, didapatkan intensitas curah hujan
I = 190 mm/jam

2. Untuk Sta 0+775 – 0+1350
Panjang saluran, L = 200 m
Permukaan jalan beton : A1 = 200 x 7 = 1400 m
2
, (C1 = 0,8)
Bahu jalan beton : A2 = 200 x 1 = 200 m
2
, (C2 = 0,65)
Bagian luar jalan : A3 = 200 x 100 = 20000 m
2
, (C3 = 0,5)
Atotal = 1400 + 200 + 20000 = 21600 m
2
= 0,0216 km
2



) ) )
)

Berdasarkan grafik IDC, didapatkan intensitas curah hujan
I = 190 mm/jam

3. Untuk Sta 0+1350 – 0+2009,59
Panjang saluran, L = 209,59 m
Permukaan jalan beton : A1 = 209,59 x 7 = 1467,13 m
2
, (C1 = 0,8)
93

Bahu jalan beton : A2 = 209,59 x 1 = 209,59 m
2
, (C2 = 0,65)
Bagian luar jalan : A3 = 209,59 x 70,47 = 14769,81 m
2
, (C3 = 0,5)
Atotal = 14769,13 + 209,59 + 14769,81 = 16446,52 m
2
=
0,016 km
2



) ) )
)

Berdasarkan grafik IDC, didapatkan intensitas curah hujan
I = 190 mm/jam

4. Untuk Sta 0+2500 – 0+2895,64
Panjang saluran, L = 395,64 m
Permukaan jalan beton : A1 = 395,64 x 7 = 2769,48 m
2
, (C1 = 0,8)
Bahu jalan beton : A2 = 395,64 x 1 = 395,64 m
2
, (C2 = 0,65)
Bagian luar jalan : 0 (karena air tidak mengalir ke jalan)
Atotal = 2769,48 + 395,64 = 3165,12 m
2
= 0.0032 km
2



) )
)

Berdasarkan grafik IDC, didapatkan intensitas curah hujan
I = 190 mm/jam

1.2.4 Luas Penampang Basah
Penampang basah berdasarkan debit air (Q) dan kecepatan (v)

Keterangan :
Fd = Luas penampang (m
2
)
Q = Debit air (m
3
)/detik
V = Kecepatan aliran (m/detik).
94


A. Catchment Area Sebelah Kanan
1. Untuk Sta 0+00 – 0+775
Saluran direncanakan terdiri dari beton dengan kecepatan yang diizinkan, v = 1,5
m/detik

2. Untuk Sta 0+775 – 0+1350
Saluran direncanakan terdiri dari beton dengan kecepatan yang diizinkan, v = 1,5
m/detik

3. Untuk Sta 0+1350 – 0+2009,59
Saluran direncanakan terdiri dari beton dengan kecepatan yang diizinkan, v = 1,5
m/detik

4. Untuk Sta 0+2500 – 0+2895,64
Saluran direncanakan terdiri dari beton dengan kecepatan yang diizinkan, v = 1,5
m/detik

B. Catchment Area Sebelah Kiri
1. Untuk Sta 0+00 – 0+775
Saluran direncanakan terdiri dari beton dengan kecepatan yang diizinkan, v = 1,5
m/detik

2. Untuk Sta 0+775 – 0+1350
Saluran direncanakan terdiri dari beton dengan kecepatan yang diizinkan, v = 1,5
m/detik
95

3. Untuk Sta 0+1350 – 0+2009,59
Saluran direncanakan terdiri dari beton dengan kecepatan yang diizinkan, v = 1,5
m/detik

4. Untuk Sta 0+2500 – 0+2895,64
Saluran direncanakan terdiri dari beton dengan kecepatan yang diizinkan, v = 1,5
m/detik

No STA
Panjang (L) Debit (Q), m/dt3 Luas (Fd), m2
Kanan Kiri Kanan Kiri Kanan Kiri
1 0+00 - 0+775 375 375 1,11 0,4 0,74 0,26
2 0+775 - 0+1350 350 200 0,28 0,59 0,18 0,4
3 0+1350 - 0+2009.59 659,59 209,59 0,217 0,458 0,15 0,3
4 0+2500 - 0+2895.64 395,64 395,64 0,095 0,13 0,06 0,06


1.2.3 Perhitungan Dimensi Saluran Samping

Penentuan dimensi diawali dengan penentuan bahan
- Saluran direncanakan dibuat dari beton dengan kecepatan aliran yang diijinkan 1,5
m/detik
- Bentuk penampang : segi empat
- Kemiringan saluran yang diijinkan
96

- Angka kekasaran permukaan saluran Manning

1. Dimensi Saluran
Untuk penampang segi empat, penampang terefisien :
b = 2d
R =

Keterangan : b = Lebar saluran (m)
D = Tinggi penampang basah (m)
R = Jari-jari hidrolis (m)

2. Kemiringan Jalan

)

)

Keterangan : v = kecepatan aliran (m/detik)
n = koefisien kekasaran Manning
R = F/P = jari-jari hidrolik (m)
F = Luas penampang basah (m
2
)
P = Keliling basah (m)
i = kemiringan saluran yang diizinkan (%)

A. Sebelah Kanan Jalan
1. Untuk Sta 0+00 – 0+775
- Luas Penampang A =

=

m
2

- Penampang Koefisien h=

A = 2h x h = 2 h
2

- Kedalaman Air h = √

= 0,609 m , h diambil 0,6 m
- Lebar Terusan b = 2x 0,609 = 1,22 , b diambil 1,2 m
- lu lu= 1,22 + ( 2 x 0,6 )= 2,44 m
97

- R

=

- Tinggi Jagaan (W) W = √
W = √
W = 0,55 m
- Untuk Permukaaan batuan diambil kst = 50
V = Kst x R
2/3
x S
1/2
S =

- Kemiringan Saluran yang Diijinkan
n = 0,02 (saluran pada dinding batuan, kondisi baik)
(

)

(

)

)

i diinginkan = 0,44 %
i dilapangan = 0,77 %
i diinginkan < i dilapangan, maka kemiringan tidak memenuhi syarat


Gambar 5.1. Dimensi penampang saluran Sta 0+00 – 0+775 (kanan jalan)
2. Untuk Sta 0+775 – 0+1350
- Luas Penampang A =

=

m
2

- Penampang Koefisien h=

98

A = 2h x h = 2 h
2

- Kedalaman Air h = √

= 0,306 m , h diambil 0,5 m
- Lebar Terusan b = 2x 0,306 = 0,62 , b diambil 1 m
- lu lu= 0,62 + ( 2 x 0,306 ) = 1,22 m
- R

=

- Tinggi Jagaan (W) W = √
W = √
W = 0,4 m
- Untuk Permukaaan batuan diambil kst = 50
V = Kst x R
2/3
x S
1/2
S =

- Kemiringan Saluran yang Diijinkan
n = 0,02 (saluran pada dinding batuan, kondisi baik)
(

)

(

)

)

i diinginkan = 1,1 %
i dilapangan = 0,76 %
i diinginkan > i dilapangan, maka kemiringan memenuhi syarat



Gambar 5.2. Dimensi penampang saluran Sta 0+775 – 0+1350 (kanan jalan)
99

3. Untuk Sta 0+1350 – 0+2009,59
- Luas Penampang A =

=

m
2

- Penampang Koefisien h=

A = 2h x h = 2 h
2

- Kedalaman Air h = √

= 0,269 m , h diambil 0,5 m
- Lebar Terusan b = 2x 0,269 = 0,538 , b diambil 1 m
- lu lu= 0,538 + ( 2 x 0,269 ) = 1,07 m
- R

=

- Tinggi Jagaan (W) W = √
W = √
W = 0,36 m
- Untuk Permukaaan batuan diambil kst = 50
V = Kst x R
2/3
x S
1/2
S =

- Kemiringan Saluran yang Diijinkan
Kemiringan pada sta 0+775 – 0+1350 sama dengan sta 0+1350 – 0+2009,59











100


Gambar 5.3. Dimensi penampang saluran Sta 0+1350 – 0+2009,59 (kanan jalan)


4. Untuk Sta 0+2500 – 0+2895,64
- Luas Penampang A =

=

m
2

- Penampang Koefisien h=

A = 2h x h = 2 h
2

- Kedalaman Air h = √

= 0,178 m , h diambil 0,5 m
- Lebar Terusan b = 2x 0,178 = 0,357 , b diambil 1 m
- lu lu= 0,357 + ( 2 x 0,178 ) = 0,72 m
- R

=

- Tinggi Jagaan (W) W = √
W = √
W = 0,29 m
- Untuk Permukaaan batuan diambil kst = 50
V = Kst x R
2/3
x S
1/2
101

S =

- Kemiringan Saluran yang Diijinkan
n = 0,02 (saluran pada dinding batuan, kondisi baik)
(

)

(

)

)

i diinginkan = 2,3 %
i dilapangan = 0,85 %
i diinginkan > i dilapangan, maka kemiringan memenuhi syarat
Gambar 5.4. Dimensi penampang saluran Sta 0+2500 – 0+2895,64 (kanan jalan)


B. Sebelah Kiri Jalan
1. Untuk Sta 0+00 – 0+775
- Luas Penampang A =

=

m
2

- Penampang Koefisien h=

A = 2h x h = 2 h
2

- Kedalaman Air h = √

= 0,366 m , h diambil 0,5 m
- Lebar Terusan b = 2x 0,366 = 0,73 , b diambil 1 m
- lu lu= 0,73 + ( 2 x 0,366 ) = 1,46 m
102

- R

=

- Tinggi Jagaan (W) W = √
W = √
W = 0,43 m
- Untuk Permukaaan batuan diambil kst = 50
V = Kst x R
2/3
x S
1/2
S =

- Kemiringan Saluran yang Diijinkan
n = 0,02 (saluran pada dinding batuan, kondisi baik)
(

)

(

)

)

i diinginkan = 0,87 %
i dilapangan = 0,77 %
i diinginkan > i dilapangan, maka kemiringan memenuhi syarat


Gambar 5.5. Dimensi penampang saluran Sta 0+00 – 0+775 (kiri jalan)


103



2. Untuk Sta 0+775 – 0+1350
- Luas Penampang A =

=

m
2

- Penampang Koefisien h=

A = 2h x h = 2 h
2

- Kedalaman Air h = √

= 0,44 m , h diambil 0,5 m
- Lebar Terusan b = 2x 0,44 = 0,88 , b diambil 1 m
- lu lu= 0,88 + ( 2 x 0,44 ) = 1,77 m
- R

=

- Tinggi Jagaan (W) W = √
W = √
W = 0,47 m
- Untuk Permukaaan batuan diambil kst = 50
V = Kst x R
2/3
x S
1/2
S =

- Kemiringan Saluran yang Diijinkan
n = 0,02 (saluran pada dinding batuan, kondisi baik)
(

)

(

)

)

i diinginkan = 0,67 %
i dilapangan = 0,76 %
i diinginkan < i dilapangan, maka kemiringan tidak memenuhi syarat

104


Gambar 5.6. Dimensi penampang saluran Sta 0+775 – 0+1350 (kiri jalan)


3. Untuk Sta 0+1350 – 0+2009,59
- Luas Penampang A =

=

m
2

- Penampang Koefisien h=

A = 2h x h = 2 h
2

- Kedalaman Air h = √

= 0,39 m , h diambil 0,5 m
- Lebar Terusan b = 2 x 0,39 = 0,78 , b diambil 1 m
- lu lu= 0,38 + ( 2 x 0,78 ) = 1,56 m
- R

=

- Tinggi Jagaan (W) W = √
W = √
W = 0,44 m
- Untuk Permukaaan batuan diambil kst = 50
V = Kst x R
2/3
x S
1/2
105

S =

- Kemiringan Saluran yang Diijinkan
Kemiringan pada sta 0+775 – 0+1350 sama dengan sta 0+1350 – 0+2009,59


Gambar 5.7. Dimensi penampang saluran Sta 0+1350 – 0+2009,59 (kiri jalan)


4. Untuk Sta 0+2500 – 0+2895,64
- Luas Penampang A =

=

m
2

- Penampang Koefisien h=

A = 2h x h = 2 h
2

- Kedalaman Air h = √

= 0,208 m , h diambil 0,5 m
- Lebar Terusan b = 2 x 0,208 = 0,42 , b diambil 1 m
- lu lu= 0,42 + ( 2 x 0,208 ) = 0,83 m
- R

=

- Tinggi Jagaan (W) W = √
W = √
106

W = 0,32 m
- Untuk Permukaaan batuan diambil kst = 50
V = Kst x R
2/3
x S
1/2
S =

- Kemiringan Saluran yang Diijinkan
n = 0,02 (saluran pada dinding batuan, kondisi baik)
(

)

(

)

)

i diinginkan = 1,830,67 %
i dilapangan = 0,85 %
i diinginkan > i dilapangan, maka kemiringan tidak memenuhi syarat


Gambar 5.8. Dimensi penampang saluran Sta 0+2500 – 0+2895,64 (kiri jalan)

1.2.4 Menghitung Dimensi Gorong-gorong
Gorong-gorong yang di desain untuk menampung debit aliran dari segmen sebelumnya dan
sesudahnya, dimana :
Q
gorong-gorong
= Q
segmen 1
+ Q
segmen 2
Dan gorong-gorong yang di desain berada pada sta 0+775 – 0+1350 dan sta 0+1350 –
0+2009,59
107

Q
gorong-gorong
= Q
sta (0+775 – 0+1350)
+ Q
sta (0+1350 – 0+2009,59)

= 0,6 + 0,46 = 1,6 m
3
/detik
Kecepatan aliran yang diijinkan, v = 1,5 m/det
Syarat dimensi gorong-gorong : d = 0,08 D

-

-
Fe = 0,685 D
2
- Fe = Fd 0,685 D
2
= 0,71
D = √

, diambil diameter (D) = 1 m = 100 cm
d = 0,8 D = 0,8 x 100 = 80 cm
d = 0,8 m

- Kemiringan gorong-gorong untuk membuang air :
Θ = 4,5
P = 2.r.θ
= 2 x 0,5 x 4,5 = 4,5 m
F =

)

)

R =

Untuk Permukaan Batuan diambil Kst 50
V =Kst x R
2/3
x S
1/2

Jadi S =

= 0,0104 = 10,4 ‰
Gorong-gorong dari beton, n = 0,014
(

)

(

)

Kemiringan gorong-gorong memenuhi syarat kemiringan yang diijinkan 0,5 – 2 %

108


Gambar 5.9. Dimensi Penampang gorong-gorong

1.2.5 Menghitung Dimensi Trap (Pematah Arus)
Dalam pembuatan trap dilakukan pada kemiringan saluran yang tidak memenuhi
syarat i diinginkan > i lapangan. Beberapa stasiun yang membutuhkan bangun
pematah arus
h
trap
= h + w
keterangan : - h = TTinggi penampang basah saluran (m)
- w = Tinggi jagaan (m)

A. Saluran Tepi Sebelah Kanan
1. Pada Sta 0+00 – 0+775
i diinginkan = 0,44 %
i dilapangan = 0,77 %
h
trap
= 2 x ( h+w )
h
trap
= 2 x (0,6 + 0,55) =2.3 m
berdasarkan h
trap
yang diplotkan kedalam gambar didapatkan untuk panjang trap
sepanjang 775 m, berikut hasilnya :
L
trap 1
= 71,75 m

109









Gambar 5.10. Bangunan pematah arus sta 0+00 – 0+775

B. Saluran Tepi Sebelah Kiri
1. Pada Sta 0+00 – 0+775
i diinginkan = 0,67 %
i dilapangan = 0,76 %
h
trap
= 2 x ( h+w )
h
trap
= 2 x ( 0,5+0,47 ) = 1,94 m
berdasarkan h
trap
yang diplotkan kedalam gambar didapatkan untuk panjang trap
sepanjang 575 m, berikut hasilnya :
L
trap 1
= 145 m




Gambar 5.10. Bangunan pematah arus sta 0+00 – 0+775

110

BAB IV
BANGUNAN PELENGKAP JALAN
4.1 Aturan Umum
Alat yang dapat mengendalikan lalu lintas, khususnya untuk meningkatkan keamanan dan
kelancaran pada sistem jalan maka marka dan rambu lalu lintas merupakan objek fisik yang
dapat menyampaikan informasi (perintah, larangan dan petunjuk) kepada pemakai jalan serta
dapat mempengaruhi penggunaan jalan. Ada 3 jenis informasi yang digunakan yaitu :
1. Yang bersifat perintah dan larangan yang harus dipatuhi,
2. peringatan terhadap suatu bahaya,
3. petunjuk berupa arah, identifikasi tempat dan fasilitas-fasilitas.
Apabila alat pengendali lalu lintas itu tidak terlihat atau kurangnya pengetahuan si
pengemudi maka alat pengendali lalu lintas tersebut harus :
1. Memenuhi suatu kebutuhan tertentu,
2. dapat terlihat dengan jelas,
3. memaksakan perhatian,
4. menyampaikan suatu maksud yang jelas dan sederhana,
5. perintahnya dihormati dan dipatuhi secara penuh oleh para pemakai jalan,
6. memberikan waktu yang cukup untuk menanggapinya / bereaksi.
4.2 Rambu Lalu Lintas
Rambu lalu lintas merupakan salah satu perlengkapan jalan dalam bentuk tertentu yang
memuat lambang, huruf, angka, kalimat dan perpaduan diantaranya yang digunakan untuk
memberikan peringatan, larangan, perintah dan petunjuk bagi para pemakai jalan. Rambu lalu
lintas mengandung berbagai fungsi yang masing-masing memiliki konsekuensi hukum sebagai
berikut :
a) Perintah
Yaitu bentuk pengaturan yang jelas dan tegas tanpa ada interpretasi lain yang wajib
dilaksanakan oleh pengguna jalan. Karena sifatnya perintah, maka tidak benar jika ada
111

berbagai tambahan yang membuka peluang munculnya interpretasi lain. Misalnya rambu
belok kiri, yang disertai kalimat belok kiri boleh terus, adalah bentuk yang keliru.
Penggunaan kata boleh dan terus mengandung makna ganda dan dengan demikian
mengurangi makna perintah menjadi makna pilihan. Yang benar adalah belok kiri
langsung. Dengan demikian, pelanggar atas perintah ini dapat dikenai sanksi sesuai
dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku.
b) Larangan
Yaitu bentuk pengaturan yang dengan tegas melarang para pengguna jalan untuk
melakukan hal-hal tertentu, tidak ada pilihan lain kecuali tidak boleh dilakukan. Rambu
larangan berbentuk lingkaran dengan warna dasar putih dan lambang atau tulisan
berwarna hitam atau merah. Rambu larangan khusus berbentuk segi delapan sama sisi.
c) Peringatan
Menunjukkan kemungkinan adanya bahaya di jalan yang akan dilalui. Rambu peringatan
berbentuk bujur sangkar berwarna dasar kuning dengan lambang atau tulisan berwarna
hitam. Rambu pemberi jalan berbentuk segitiga sama sisi dengan titik sudutnya
ditumpulkan.
d) Anjuran
Yaitu bentuk pengaturan yang bersifat menghimbau, boleh dilakukan boleh pula tidak.
Pengemudi yang melakukan dan yang tidak melakukan anjuran tersebut tidak dapat
disalahkan, atau dikenakan sanksi.
e) Petunjuk
Yaitu member petunjuk mengenai jurusan, keadaan jalan, situasi, kota berikutnya,
keberadaan fasilitas, dan lain-lain. Rambu petunjuk berbentuk perseegi panjang.
Keterangan tambahan dapat dipasang di bawah rambu utama dengan maksud melengkapi
informasi tentang pesan yang tertera pada rambu utama.
1. Persyaratan bentuk dan warna
Bentuk dan warna digunakan untuk membedakan antara kategori-kategori rambu yang
berbeda, dimana dapat :
1. Meningkatkan kemudahan pengenalan bagi pengemudi,
2. membuat pengemudi dapat lebih cepat bereaksi,
112

3. menciptakan reaksi-reaksi standar terhadap situasi-situasi yang standar.
Secara khusus bentuk dan warna yang digunakan pada perambuan lalu lintas :
a. Warna :
- Merah menunjukkan bahaya,
- kuning menunjukkan peringatan,
- biru menunjukkan aman (perintah),
- hijau menunjukkan informasi umum.
b. Bentuk :
- Bulat menunjukkan larangan,
- segi empat pada sumbu diagonal menunjukkan peringatan bahaya dan petunjuk.

2. Ukuran huruf
Kemudahan membaca ditentukan oleh ukuran huruf dan lebar dari ketebalan huruf. Rasio
(perbandingan) tinggi : lebar biasanya 1 : 1 dan 2 : 1. Rasio tinggi : lebar ketebalan huruf
biasanya antara 9 : 1 dan 5 : 1. Ukuran huruf dapat dihitung dengan rumus :
H =

Dengan :
H = tinggi huruf kecil yang diperlukan (tinggi huruf besar = 1,33 H)
L = jarak dari titik rambu mulai dibaca sampai ke rambu tersebut
1 = kemudahan membaca (legibility)
V
1
= kecepatan awal
S = tinggi rambu
A = sudut ketinggian rambu dari titk pembacaan rambu yang paling dekat.

113

3. Penyelenggaraan rambu
Perencanaan, pengadaan dan pemeliharaan rambu dilakukan oleh Direktur Jenderal
Perhubungan Darat atau pejabat yang ditunjuk untuk jalan nasional dan jalan tol.
Kekuatan hukum rambu
Pengaturan lalu lintas yang bersifat perintah dan atau larangan yang berupa rambu lalu
lintas ditetapkan dengan :
1. Keputusan Dirjen atau pejabat yang ditunjuk untuk pengaturan lalu lintas pada jalan
nasional dan jalan tol, kecuali jalan nasional yang terletak di ibukota kabupaten daerah
tingkat II dan kotamadya daerah tingkat II serta diumumkan dalam Berita Negara.
2. Peraturan Daerah tingkat I, untuk pengaturan, untuk pengaturan pada jalan provinsi
kecuali jalan provinsi yang berada dalam ibukota kabupaten daerah tingkat II dan jalan
provinsi yang berada dalam Kotamadya Daerah tingkat II, serta diumumkan dalam berita
daerah.
3. Peraturan Daerah tingkat II, untuk pengaturan lalu lintas pada jalan
kabupaten/kotamadya, jalan nasional dan jalan provinsi serta diumumkan dalam berita
daerah.

4. Ketentuan-ketentuan
Rambu lalu lintas
Adapun ketentuan-ketentuan perencanaan rambu lalu lintas yang digunakan adalah peraturan
yang dikeluarkan oleh Departemen Umum Direktorat Jenderal Bina Marga Direktorat
Pembinaan Jalan Kota tahun 1991.
Penempatan rambu
Penempatan rambu dilakukan sedemikian rupa, sehingga mudah terlihat dengan jelas bagi
pemakai jalan dan tidak merintangi lalu lintas kendaraan atau pejalan kaki. Rambu ditempatkan
di sebelah kiri menurut arah lalu lintas, di luar jarak tertentu dari tepi paling luar bahu jalan atau
jalur lalu lintas.
114


RAMBU KETERANGAN STA
80


KECEPATAN MAX. 80
KM/JAM

0 + 000




Tikungan ke kanan




0 + 100
1 + 150
2 + 200


Tanjakan


0 + 375
1 + 350
2 + 550


Menurun

0 + 775
115

























Dilarang
mendahului/menyiap

2 + 000
2 + 500
S


Dilarang Berhenti

2 + 000
2 + 500



Ada Jembatan

2 + 000
2 + 500



Hati-Hati


2 + 000
2 + 500
116

4.3 Marka Jalan
Marka jalan adalah tanda berupa garis, gambar, anak panah dan lambang pada permukaan
jalan yang berfungsi mengarahkan arus lalu lintas dan membatasi daerah kepentingan lalu lintas.
Posisi marka jalan adalah membujur, melintang dan serong. Tentang marka jalan diatur dalam
PP No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan lalu lintas jalan.
Fungsi marka jalan adalah untuk mengatur lalu lintas atau memperingatkan atau
menuntun pengguna jalan dalam berlalu lintas di jalan. Marka jalan mengandung pesan perintah,
peringatan maupun larangan.
A. Marka membujur, berupa :
1. Garis utuh, berfungsi sebagai larangan bagi kendaraan untuk melintasi garis tersebut.
2. Garis putus-putus, merupakan pembatas lajur yang berfungsi mengarahkan lalu lintas dan
atau memperingatkan aka nada marka membujur yang berupa garis utuh di depan.
3. Garis ganda yang terdiri dari garis utuh dan garis putus-putus, menyatakan bahwa
kendaraan yang berada sisi garis utuh dilarang melintasi garis ganda tersebut, sedangkan
kendaraan yang berada pada sisi garis putus-putus dapat melintasi garis ganda tersebut.
4. Garis ganda yang terdiri dari dua garis utuh, dinyatakan bahwa kendaraan dilarang
melintasi garis ganda tersebut.



(a) (b)


(c) (d)
Gambar. (a) Marka putus-putus, (b) Marka Utuh, (c) Marka putus-putus menjelang marka
utuh, (d) Marka putus-putus dan utuh


117

B. Marka serong
Marka serong berupa garis utuh dilarang dilintasi kendaraan dan untuk menyatakan
pemberitahuan awal atau akhir pemisahan jalan, pengarah lalu lintas dan pulau lalu lintas, sedang
marka serong yang dibatasi dengan rangka garis utuh digunakan untuk menyatakan daerah yang
tidak boleh dimasuki kendaraan dan sebagai pemberitahuan awal sudah mendekati pulau lalu
lintas. Tetapi marka serong yang dibatasi dengan garis putus-putus digunakan untuk menyatakan
kendaraan tidak boleh memasuki daerah tersebut sampai mendapat kepastian selamat.




Marka serong

C. Marka lambang
Marka lambang berupa panah, segitiga atau tulisan digunakan untuk mengulangi maksud
dari rambu-rambu lalu lintas atau untuk memberi tahu pemakai jalan yang tidak dinyatakan
dengan rambu lalu lintas. Marka lambang seperti dinyatakan di atas digunakan untuk
menyatakan pemberhentian mobil, bus untuk menaikkan dan menurunkan penumpang,
disamping itu pula untuk menyatakan pemisahan arus lalu lintas sebelum mendekati
persimpangan yang ada tanda lambangnya berbentuk panah.

118


(a) (b)
Gambar. (a) Marka panah, (b) Marka tulisan

D. Marka lainnya
Marka lainnya diantaranya adalah marka untuk penyeberangan pejalan kaki yang
dinyatakan dengan zebra cross yaitu marka berupa garis-garis utuh yang membujur tersusun
melintang jalur lalu lintas dan marka berupa dua garis utuh melintang jalur lalu lintas sedang
untuk menyatakan tempat penyeberangan sepeda dipergunakan dua garis putus-putus berbentuk
bujur sangkar atau belah ketupat dan paku jalan yang memantulkan cahaya dapat disebut dengan
marka lainnya.
Fasilitas pendukung marka jalan dibagi menjadi 3 yaitu :
1. Paku jalan (road studs) dapat dari logam plastik atau keramik. Paku jalan terutama
digunakan sebagai tanda garis tengah jalan Chevron, karena dapat mengganggu
kestabilan pengendara sepeda motor jika dipasang pada lokasi-lokasi yang lain maka
paku jalan ini tidak boleh menonjol lebih dari 15 milimeter di atas permukaan jalan
apabila dilengkapi dengan reflector maksimal tingginya adalah 40 milimeter di atas
permukaan jalan. Alat pemantul (reflector) agar dapat terlihat pada malam hari. Paku
jalan ini biasanya digunakan pada marka garis membujur sebagai batas pemisah lajur
ataupun sebagai batas kiri dan kanan badan jalan.
119

2. Delineator, biat dari bahan plastik atau fiberglass, digunakan sebagai tanda pembatas
tepi jalan biasanya berbentuk lempengan tiang-tiang dan menggunakan cat berwarna
merah atau putih yang memantulkan cahaya pada saat terkena cahaya lampu
kendaraan di malam hari.
3. Traffic cones merupakan alat pengendali lalu lintas yang bersifat sementara yang
berbentuk kerucut berwarna merah dan dilengkapi dengan alat pemantul cahaya
(reflector).

4.4 Lampu Penerangan Jalan
Lampu penerangan jalan adalah bagian dari bangunan pelengkap jalan yang dapat
diletakkan/dipasang di kiri/kanan jalan dan atau di tengah (di bagian median jalan) yang
digunakan untuk menerangi jalan maupun ling kungan disekitar jalan yang diperlukan
termasuk persimpangan jalan (intersection), jalan layang (interchange, overpass, fly over),
jembatan dan jalan di bawah tanah (underpass, terowongan).


Gambar. Lampu penerangan jalan


A. Kriteria Perencanaan
a. Penempatan lampu penerangan jalan harus direncanakan sedernikian rupa sehingga
dapat memberikan :
120

- penerangan yang merata
- keamanan dan kenvamanan bagi pengendara
- arah dan petunjuk (guide) yang jelas
Pada sistem penempatan parsial. lampu penerangan jalan harus memberikan
adaptasi yang baik bagi penglihatan pengendara sehingga efek kesilauan dan
ketidaknvamanan penglihatan dapat dikurangi.
b. Pemilihan jenis dan kualitas lampu penerangan jalan didasarkan efektifitas dan nilai
ekonomi lampu. yaitu - nilai efektifitas (lumen/watt) lampu yang tinggi umur rencana
yang panjang
c. Perbandingan Kemerataan Pencahayaan (Uniformity Ratio)
d. Kualitas penerangan

Gambaran umum perencanaan dan penempatan lampu penerangan jalan adalah
sebagai berikut :

Dimana :
H = tinggi tiang lampu
L = lebar badan jalan, termasuk median jika ada
e = jarak interval antar tiang lampu
s1+s2 = proyeksi kerucut cahaya lampu
121

s1 = jarak tiang lampu ke tepi perkerasan
s2 = jarak dari tepi perkerasan ke titik penyinaran terjauh,
i = sudut inklinasi pencahayaan/penerangan

Lampu Penerangan Jalan berdasarkan bentuk tiang
1. Tiang Lampu dengan Lengan Tunggal
Tiang lampu ini pada umumnya diletakkan pada sisi Kiri atau Kanan jalan.


2. Tiang Lampu dengan Lengan Ganda
Tiang lampu ini khusus diletakkan di bagian tengah/Median jalan, dengan catatan jika
kondisi jalan yang akan diterangi masih mampu dilayani oleh satu tiang




122












4.5 Lampu Lalulintas
Lampu lalu lintas (menurut UU no. 22/2009 tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan: alat
pemberi isyarat lalu lintas atau APILL) adalah lampu yang mengendalikan arus lalu lintas yang
terpasang di persimpangan jalan, tempat penyeberangan pejalan kaki (zebra cross), dan tempat
arus lalu lintas lainnya. Lampu ini yang menandakan kapan kendaraan harus berjalan dan
berhenti secara bergantian dari berbagai arah. Pengaturan lalu lintas di persimpangan jalan
dimaksudkan untuk mengatur pergerakan kendaraan pada masing-masing kelompok pergerakan
kendaraan agar dapat bergerak secara bergantian sehingga tidak saling mengganggu antar-arus
yang ada.
Lampu lalu lintas telah diadopsi di hampir semua kota di dunia ini. Lampu ini
menggunakan warna yang diakui secara universal; untuk menandakan berhenti adalah warna
merah, hati-hati yang ditandai dengan warna kuning, dan hijau yang berarti dapat berjalan.

123

BAB VIII
PENUTUP
1.1. kesimpulan
 Proposal ini menjelaskan perencanaan jalan raya perkotaan dengan panjang jalan 2,895
km, berikut dengan rencana lengkung horizontal dan vertikal, rencana perkerasan jalan
dengan lapisan perkerasan kaku ( rigid pavement ) dan rencana penampang drainase.
 Jalan ini direncanakan dengan kecepatan rencana 80 km/jam , lebar perkerasan 4 x 3,75
m, median 1 m dan bahu jalan 1 m serta trotoar 1,5 m.
 Jalan direncanakan memiliki 3 lengkung horizontal dengan jari-jari rencana : FC = 1100
m dan SCS dan SS = 250 m. Dimana penentuan lengkung vertikal tersebut berdasarkan
kondisi permukaan kontur. Yang mengakibatkan adanya 4 timbunan dan 2 galian.
Kondisi ini terjadi karena jalan melewati dataran yang berupa lembah.
 Perkerasan jalan menggunakan perkerasan kaku yang dirancang dengan standar Bina
Marga, diambil 6 titik dalam menentukan nilai CBR, dan mendapatkan ketebalan
perkerasan ialah 20 cm sesuai dengan parameter perencanaan perkerasan kaku
 Drainase yang dirancang mengacu terhadap SNI 03–324- 1994 “Tata Cara Perencanaan
Drainase Permukaan Jalan”. Drainase dirancang berdasarkan banyaknya alinyemen
vertikal dan kemiringannya.
 Pada sta 0+2000 – 0+2400 karena kedalaman timbunan/fill melebihi 10 m maka pada
daerah tersebut diasumsikan adanya jembatan.
 Bangunan pelengkap antara lain adalah drainase dan gorong-gorong untuk utilitas
pembuangan air. Selain itu, jalan direncanakan beserta rambu dan marka jalan sebagai
petunjuk jalan.





124



1.2. Saran
Pada awal perencanaan jalan dalam menentuka trase sebaiknya diperhatikan
keadaan kontur tanah aslinya dan sudut tikungan yang akan direncanakan untuk
alinyemen horizontal agar tidak melebihi syarat yang telah ditentukan dalam panduan.
Adanya kondisi timbunan yang lumayan cukup besar sedalam 2,4 m sejauh 700 m
pada rencana jalan, membuat hal ini harus diatasi dengan melakukan pemadatan tanah
yang baik sehingga nilainya sesuai dengan CBR rencana. Karena kondisi tanah
timbunan seperti ini akan membahayakan konstruksi jalan, seperti kemungkinan tanah
akan longsor dan jalan akan ambles/
Pemadatan dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut :
o Tanah yang digunakan untuk melakukan penimbunan menggunakan tanah urugan
yang cukup baik, bebas dari sisa (rumput/ akar-akar lainnya).
o Penimbunan harus dilakukan lapis demi lapis, dimana tebal maksimal hamparan
tanah adalah 30 cm.
o Setiap lapisan tanh tersebut dilembabkan sebelum dilakukan pemadatan.
o Pemadatan dapat dilakukan menggunakan Penggilas ban karet (dimana
tekanannya berkisar 580-690 kN/m
2
). Pemadatan tanah yang dilakukan
menggunakan alat tersebut sebanyak 10 kali gilasan.
o Pengecekan hasil pemadatan di lapangan dapat dilakukan dengan menggunakan
sand cone method


125

DAFTAR PUSTAKA

Perkerjaan Umum Departemen. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Jakarta :Drektorat
Bina Marga. Juni 1997.
Drainage Derpartment. Code of practice Sureface Water Drainage.
K. H. Sunggono V. Ir. Buku Teknik Sipil.
Bandung : Nova. Januari 1995.
Pekerjaan umum Departemen. Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya.Jakarta. Badam
Penelitian Umum. Maret 1976.
RAY ALLAN . Laporan Project Work I.Jakarta : Pandawa. Februari 2004


















126

LAMPIRAN
LAMPIRAN 1
TABEL GEOMETRIK
Tabel 1.
STANDART PERENCANAAN ALINYEMEN

Kecepatan Jarak Jarak Jari-jari lengkung Batas jari-jari Landai relatif
rencana pandangan pandangan min. dimana lengkung tikungan max. antara
henti menyiap miring tikg dimana hrs mengk. tepi perkerasan
tak perlu busur peralihan
km / jam ( m) ( m) ( m ) ( m )
120 225 790 3000 2000 1/280
100 165 670 2300 1500 1/240
80 115 520 1600 1100 1/200
60 75 380 1000 700 1/160
50 55 220 660 440 1/140
40 40 140 420 300 1/120
30 30 80 240 180 1/100

Tabel 2. Klasifikasi Jalan

127

Klasifikasi Lalu Lntas Harian
Fungsi Kelas
Rata-Rata (LHR)
(smp)

Utama I >20000
IIA 6000-20000
IIB 1500-8000
IIC <2000
PENGHUBUNG III



Tabel 3. Kemiringan melintang perkerasan dan bahu jalan
Kemiringan Melintang Perkerasan dan Bahu
Jalan

No Jenis Laps Kemiringan Melintang
Permukaan Jalan Normal (1%)
1 Aspal Beton 2%-3%
2 Japat 4%-6%
3 Keriki 3%-6%
4 Tanah 4%-6%

128

Tabel 4. Jumlah lajur yang ditentukan dengan lebar perkerasan.

Lebar
Perkerasan
( m ) Jumlah lajur
L < 5.50 m 1 lajur
5.50 m < L < 8.25 m 2 lajur
8.25 m < L < 11.25 3 lajur
11.25 m < L < 15.00 m 4 lajur
15.00 m < L < 18.75 m 5 lajur
18.75 m < L < 22 m 6 lajur


Tabel 5. Faktor Regional
Kelandaian I ( % ) Kelandaian II ( 6 - 10 % ) Kelandaian III ( > 10 % )
% Kelandaian berat % Kelandaian berat % Kelandaian berat
< 30 % > 30 % < 30 % > 30 % < 30 % > 30 %
Iklim I 0.5 1.0 - 1.5 1.0 1.5 - 2.0 1.5 2.0 - 2.5
< 900 mm/th
Iklim 2 1.5 2.0 - 0.5 2.0 2.5 - 3.0 2.5 3.0 - 3.5
> 900 mm/th


Pada bagian tertentu seperti persimpangan, pemberhentian, atau tikungan tajam ( R = 30
m )
FR ditambah 0.5 dan pada daerah rawa ditambah 1.0
129


Tabel 7. Panjang jarak pandang mendahului (Jd)

VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Jd (m) 800 670 550 350 250 200 150 100

Tabel 8. Panjang jarak pandang henti (Jh) Minimum

VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Jh (m) 250 175 120 75 55 40 27 16


Tabel 9. Kelandaian maximum yang diijinkan

VR (km/jam) 120 110 100 80 60 50 40 <40
Kelandaian 3 3 4 5 8 9 10 10
maksimum (%)




130


Tabel 10. Panjang kritis (m) kelandaian lengkung

Kecepatan pada awal

Kelandaian %
tanjakan (km/jam) 4 5 6 7 8 9 10
80 630 460 360 270 230 230 200
60 320 210 160 120 110 90 80


LAMPIRAN 2
TABEL PERKERASAN
Tabel 1. Penggolongan type kendaraan
No. Type kendaraan Golongan

1. Sedan, jeep, st. wagon 2
2. Pick-up, combi 3
3. Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 4
4. Bus kecil 5a
5. Bus besar 5b
6. Truck 2 as (H) 6
7. Truck 3 as 7a
8. Trailer 4 as, truck gandengan 7b
9. Truck s. trailer 7c

131

Tabel 2. : Vehicle damage factor berdasar Bina Marga MST-10.
No. Type kendaraan & golongan Nilai VDF

1 Sedan, jeep, st. wagon 2 Gol-1 1.1 0,0005
2 Pick-up, combi 3 Gol-2 1.2 0,2174
3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil
hantaran
4 Gol-2 1.2L 0,2174
4 Bus kecil 5a Gol-2 1.2 0,2174
5 Bus besar 5b Gol-9 1.2 0,3006
6 Truck 2 as (H) 6 Gol-3 1.2H 2,4159
7. Truck 3 as 7a Gol-4 1.2.2 2,7416
8. Trailer 4 as, truck gandengan 7b Gol-6 1.2+2.2 3,9083
9. Truck s. trailer 7c Gol-8 1.2.2+2.
2
4,1718



Tabel 3. : Faktor distribusi lajur (D
L
).

Jumlah lajur setiap
arah
DL (%)

1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 50 – 75

132

Klasifikasi Reliability :
R (%)
jalan
Urban Rural

Jalan tol 85 – 99,9 80 – 99,9
Arteri 80 – 99 75 – 95
Kolektor 80 – 95 75 – 95
Lokal 50 – 80 50 – 80


Tabel 4 : Reliability (R) disarankan.
Klasifikasi
Reliability : R (%)
jalan
Urban Rural

Jalan tol 85 – 99,9 80 – 99,9
Arteri 80 – 99 75 – 95
Kolektor 80 – 95 75 – 95
Lokal 50 – 80 50 – 80











133

Tabel 5 : Standard normal deviation (Z
R
).
R (%) ZR R (%) ZR

50 - 0,000 93 - 1,476
60 - 0,253 94 - 1,555
70 - 0,524 95 - 1,645
75 - 0,674 96 - 1,751
80 - 0,841 97 - 1,881
85 - 1,037 98 - 2,054
90 - 1,282 99 - 2,327
91 - 1,340 99,9 - 3,090
92 - 1,405 99,99 - 3,750



Tabel 6 : Terminal serviceability index (p
t
).
Percent of people
pt
stating unacceptable

12 3,0
55 2,5
85 2,0






134

Tabel 7 : Loss of Support Factors (LS).

No. Tipe material LS

1. Cement Treated Granular Base ( E = 1.000.000 –
2.000.000 psi )
0 – 1
2. Cement Aggregate Mixtures ( E = 500.000 – 1.000.000 psi
)
0 – 1
3. Asphalt Treated Base ( E = 350.000 – 1.000.000 psi ) 0 – 1
4. Bituminous Stabilized Mixtures ( E = 40.000 – 300.000 psi ) 0 – 1
5. Lime Stabilized ( E = 20.000 – 70.000 psi ) 1 – 3
6. Unbound Granular Materials ( E = 15.000 – 45.000 psi ) 1 – 3
7. Fine grained / Natural subgrade materials ( E = 3.000 –
40.000 psi )
2 – 3



Tabel 8. : Quality of drainage.
Quality of drainage Water removed within

Excellent 2 jam
Good 1 hari
Fair 1 minggu
Poor 1 bulan
Very poor Air tidak terbebaskan




135



Tabel 9 : Koefisien pengaliran C (Binkot)
No. Kondisi permukaan tanah Koefisien pengaliran (C)

1. Jalan beton dan jalan
aspal
0,70 – 0,95
2. Bahu jalan :
- Tanah berbutir halus 0,40 – 0,65
- Tanah berbutir kasar 0,10 – 0,20
- Batuan masif keras 0,70 – 0,85
- Batuan masif lunak 0,60 – 0,75



Tabel 10 : Koefisien pengaliran C (Hidrologi, Imam Subarkah)
Type daerah aliran C

Jalan Beraspal 0,70 - 0,95
Beton 0,80 - 0,95
Batu 0,70 - 0,85







136

Tabel 11 : Load transfer coefficient.

Percent of time pavement structure is exposed
to moisture levels approaching saturation
Quality of drainage < 1 % 1 – 5 % 5 – 25 % > 25 %

Excellent 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Good 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Fair 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Poor 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Very poor 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70




Tabel 12 : Recommended friction factor.
Type material dibawah slab Friction factor (F)

Surface treatment 2,2
Lime stabilization 1,8
Asphalt stabilization 1,8
Cement stabilization 1,8
River gravel 1,5
Crushed stone 1,5
Sandstone 1,2
Natural subgrade 0,9

137


Tabel 13 : Tie bar.

Diameter batang ½ in Diameter batang 5/8 in
Jenis
dan
Tegang
an
Tebal Jarak maximum (in) Jarak maximum (in)
mutu
baja
kerja perkeras
an
Panja
ng
Leba
r
Leba
r
Leba
r
Panja
ng
Leba
r
Leba
r
Leba
r
(psi) (in) (in) lajur lajur lajur (in) lajur lajur lajur
10 ft 11 ft 12 ft 10 ft 11 ft 12 ft

Grade
40
30.000 6 25 48 48 48 30 48 48 48
7 25 48 48 48 30 48 48 48
8 25 48 44 40 30 48 48 48
9 25 48 40 38 30 48 48 48
10 25 48 38 32 30 48 48 48
11 25 35 32 29 30 48 48 48
12 25 32 29 26 30 48 48 48




138


Tabel 14. : Rekomendasi dowel.


Tebal Dowel Panjang Jarak
perkerasan diameter dowel dowel
(in) (in) (in) (in)


6 3/4 18 12
7 1 18 12
8 1 18 12
9 1 1/4 18 12
10 1 1/4 18 12
11 1 1/4 18 12
12 1 1/4 18 12



Tabel 15 : Koefisien gesekan antara pelat dengan lapisan pondasi dibawahnya.
Type material dibawah slab Friction factor (F)

Burtu, Lapen dan konstruksi
sejenis
2,2
Aspal beton, Lataston 1,8
Stabilisasi kapur 1,8
Stabilisasi aspal 1,8
139

Stabilisasi semen 1,8
Koral sungai 1,5
Batu pecah 1,5
Sirtu 1,2
Tanah 0,9



Tabel 16 : Hubungan antara kuat tekan beton dan angka ekivalen baja & beton (n) serta fr.

fc’ fc’
n
fr
(kg/cm
2
) (MPa) (MPa)


115 11,3 13 2,1
120 – 135 11,8 – 13,2 12 2,2
140 – 165 13,7 – 16,2 11 2,4
170 – 200 16,7 – 19,6 10 2,6
205 – 250 20,1 – 24,5 9 2,9
260 – 320 25,5 – 31,4 8 3,3
330 – 425 32,4 – 41,7 7 3,7
450 44,1 6 4,1






140

Tabel 17. : Ukuran dan jarak batang dowel (ruji) yang disarankan.
Tebal pelat Diameter Panjang Jarak
inci mm inci mm inci mm inci mm
6 150 ¾ 19 18 450 12 300
7 175 1 25 18 450 12 300
8 200 1 25 18 450 12 300
9 225 1¼ 32 18 450 12 300
10 250 1¼ 32 18 450 12 300
11 275 1¼ 32 18 450 12 300
12 300 1½ 38 18 450 12 300
13 325 1½ 38 18 450 12 300
14 350 1½ 38 18 450 12 300
















141

LAMPIRAN 3
TEBEL DRAINASE
TABEL I. VARIASI YT

Periode Ulang ( tahun) Variasi yang berkurang


2 0.3665


5 1.4999


10 2.2505


25 3.1985


50 3.9019

100 4.6001

TABEL 2. VARIASI YN
No. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 0.4952 0.4996 0.5035 0.5070 0.5100 0.5128 0.5157 0.5181 0.5202 0.5520
20 0.5225 0.5252 0.5268 0.5283 0.5296 0.5320 0.5320 0.5332 0.5343 0.5353
30 0.5362 0.5371 0.5380 0.5388 0.5402 0.5410 0.5410 0.5418 0.5424 0.5432
40 0.5436 0.5422 0.5448 0.5453 0.5458 0.5468 0.5468 0.5473 0.5477 0.5481
50 0.5485 0.5489 0.5493 0.5497 0.5501 0.5508 0.5508 0.5511 0.5519 0.5518
60 0.5521 0.5534 0.5527 0.5530 0.5533 0.5538 0.5538 0.5540 0.5543 0.5545
70 0.5548 0.5552 0.5555 0.5555 0.5557 0.5561 0.5561 0.5563 0.5565 0.5567
80 0.5569 0.5570 0.5572 0.5574 0.5576 0.5580 0.5580 0.5581 0.5583 0.5585
90 0.5585 0.5587 0.5589 0.5591 0.5592 0.5595 0.5595 0.5596 0.5598 0.5599

142


TABEL 3. VARIASI SN
No. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 0.9496 0.9676 0.9833 0.9971 1.0095 1.0206 1.0316 1.0411 1.0493 1.0565
20 0.0628 1.0696 1.0696 1.0811 1.0864 1.0915 1.0961 1.1004 1.1047 1.1086
30 0.1124 1.1159 1.1159 1.1226 1.1255 1.1285 1.1313 1.1339 1.1363 1.1388
40 0.1413 1.1436 1.1436 1.1480 1.1499 1.1519 1.1538 1.1557 1.1547 1.1590
50 0.1607 1.1623 1.1623 1.1658 1.1667 1.1681 1.1696 1.1708 1.1721 1.1734
60 0.1747 1.1759 1.1759 1.1782 1.1793 1.1803 1.1814 1.1824 1.1834 1.1844
70 0.1859 1.1863 1.1863 1.1881 1.1890 1.1898 1.1906 1.1915 1.1923 1.1930
80 0.1938 1.1945 1.1945 1.1959 1.1967 1.1973 1.1980 1.1987 1.1994 1.2001
90 0.2007 1.2013 1.2020 1.2026 1.2032 1.2038 1.2049 1.2049 1.2055 1.2060















143

Tabel 4. Hubungan Kondisi Permukaan dengan Koefesien Hambatan

No Kondisi Lapis Permukaan nd
1 Lapisan semen dan aspal beton 0.0130
2 Permukaan licin dan kedap air 0.0200
3 Permukaan licn dan kokoh 0.1000
4
tanah dengan rumput tipis dan gunduk dengan 0.2000
permukaan sedikit besar
5 Padang rumput dan rerumputan 0.4000
6 Hutan gundul 0.6000
7
Hutan rmbun dan hutan gundul rapat dengan
hamparan rumput yang sangat rapat
0.8000
















144


Tabel 5. Hubungan Kondisi Permukaan Tanah dan Koefesien Pengaliran (C)

No Kondisi permukaan Tanah Koefesien Pengaliran ( C )
1
Jalan beton dan jalan aspal 0.7 - 0.9
2
Jalan jrikil dan jalan tanah 0.4 - 0.7
3
Bahu Jalan

a. Tanah berbutir halus 0.4 - 0.65

b. Tanah berbutir kasar 0.1 - 0.2

c. batuan masf keras 0.7 - 0.85

d. Batuan masf lunak 0.6 - 0.75
4
daerah perkotaan 0.7 - 0.95
5
daerah pinggiran kota 0.6 - 0.7
6
Daerah Industri 0.6 - 0.9
7
pemukiman padat 0.4 - 0.6
8
Pemukiman tidak padat 0.4 - 0.6
9
Taman dan kebun 0.2 - 0.4
10
Persawahan 0.45 - 0.6
11
Perbukitan 0.7 - 0.8
12
Pegunungan 0.75 - 0.9


145

LAMPIRAN 4
RAMBU RAMBU
7. Beberapa Rambu lalu lintas


146

8.
147

9.
148

10.
149



 Contoh rambu peringatan dan rambu petunjuk

150






151