Situación Actual de la Red Ferroviaria en Rumania

I. INTRODUCCION
Rumania es el séptimo país de la Unión Europea por población y el noveno por superficie. Limita con
Ucrania y Moldavia al noreste, Hungría y Serbia al oeste y Bulgaria al sur. Rumania también tiene unos 200
km de costa en el Mar Negro.
Bucarest, es una de las mayores atracciones turísticas, además de ser la capital y la ciudad más grande de
Rumania. La ciudad de Sibiu fue designada como capital cultural europea en 2007, junto con Luxemburgo.
Situada en el sureste de Europa, Rumanía es montañosa en el norte y está dominada en el sur por la
extensa llanura danubiana. La desembocadura del Danubio, en el Mar Negro, forma un delta que supone
una reserva natural para innumerables especies de aves autóctonas y migratorias.
El intercambio económico de Rumania con Europa, debido a la ubicación del país, merece una
infraestructura de transporte moderna. Sin embargo, debido a que la inversión y el mantenimiento de esa
infraestructura es insuficiente, no se satisfacen las necesidades actuales de una economía de mercado y se
presenta un retraso con respecto a Europa Occidental.
No obstante, estas condiciones están mejorando rápidamente y están alcanzando las normas de redes de
transporte Trans-europeas. Se han empezado varios proyectos como las concesiones de ISPA y varios
préstamos de las Instituciones Financieras Internacionales como el Banco Mundial y el FMI. También, el
Gobierno está apelando a la financiación externa y a sociedades público-privadas para la modermización
de las vías principales y la red de autopistas del país.
El Banco Mundial estima que la red de ferrocarril en Rumanía comprendió en 2004 22.298 km de huella
que le haría la cuarta red de ferrocarril más grande en Europa. El transporte por ferrocarril experimentó
una caída dramática en la carga y volúmenes de pasajeros de los volúmenes máximos alcanzados en 1989
principalmente debido al declive en PIB y competición del transporte por carretera. En 2004, las vías
férreas llevadas 8,64 mil millones pasajeros*km, viajaban 99 millones de pasajeros, y 73 millones de
toneladas métricas, o 17 mil millones toneladas-km de carga. El transporte total combinado por el
ferrocarril constituyó alrededor del 45% de todo el pasajero y movimiento de carga en el país. Bucarest es
la única ciudad en Rumania que tiene un sistema ferrocarril subterráneo. El Metro de Bucarest se inauguró
en 1979. Ahora es un sistema al que accede la mayoría de Bucarest, teniendo la red de transporte pública
una media de 600.000 pasajes durante la semana laboral.




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II. MARCO TEÓRICO

El ferrocarril es un sistema de transporte terrestre de personas y mercancías guiado sobre carril.Aunque
normalmente se entiende que los ríeles son de acero o hierro, que hacen el camino o vía férrea sobre la
cual circulan los trenes, dentro de esta clasificación se incluyen medios de transporte que emplean otros
tipos de guiado, tales como los trenes de levitación magnética.

Se trata de un transporte con ventajas comparativas en ciertos aspectos, tales como el consumo de
combustible por tonelada/kilómetro transportada, la entidad del impacto ambiental que causa o la
posibilidad de realizar transportes masivos, que hacen relevante su uso en el mundo moderno.
La primera evidencia de un sistema de trasporte sobre carriles fue una línea de 6 kilómetros siguiendo el
camino Diolkos, que se utilizaba para transportar botes sobre plataformas a lo largo del istmo de Corinto
durante el siglo VI a. C. Las plataformas eran empujadas por esclavos y eran guiadas por hendiduras
excavadas sobre la piedra. La línea se mantuvo funcionando durante 600 años.

Los ferrocarriles comenzaron a reaparecer en Europa tras la Alta Edad Media. El primer registro sobre un
ferrocarril en Europa en este periodo aparece en una vidriera en la catedral de Friburgo de Brisgovia en
torno a 1350. En 1515, el cardenal MatthäusLang redactó una descripción de un funicular en el castillo de
Hohensalzburg (Austria) llamado «Reisszug». La línea utilizaba carriles de madera y era accionada mediante
una cuerda de cáñamo movida por fuerza humana o animal. La línea continúa funcionando actualmente,
aunque completamente sustituida por material moderno, siendo una de las líneas más antiguas que aún
están en servicio.A partir de 1550, las líneas de vía estrecha con raíles de madera comenzaron a
generalizarse en las minas europeas. Durante el siglo XVII los vagones de madera trasladaban el mineral
desde el interior de las minas hasta canales donde se trasbordaba el mineral al transporte fluvial. La
evolución de estos sistemas llevó a la aparición del primer tranvía permanente en 1810, el
«LeiperRailroad» en Pensilvania.

El primer carril fabricado con hierro estaba formado por un cuerpo de madera recubierto por una chapa, y
fue fabricado en 1768. Esto permitió la elaboración de aparatos de vía más complejos. En un principio sólo
existían lazos de final de línea para invertir las composiciones, pero pronto aparecieron los cambios de


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agujas.Fue a partir de 1790 cuando se utilizaron los primeros carriles de acero completo en Reino Unido.
En 1803, William Jessop inauguró la línea «Surrey IronRailway» al sur de Londres, siendo el primer
ferrocarril público tirado por caballos. La invención del hierro forjado en 1820 permitió superar los
problemas de los primeros carriles de hierro, que eran frágiles y cortos, aumentando su longitud a 15
metros. Fue en 1857 cuando definitivamente comenzaron a hacerse los carriles de acero.
A lo largo de los años 70, se introdujo una automatización mayor, especialmente en el transporte
interurbano, reduciendo los costes de operación. Algunas líneas de tranvía fueron transformadas en líneas
de tren ligero, otras líneas se construyeron en ciudades que habían eliminado el tranvía décadas atrás. En
los años 90, el foco de atención se situó en mejorar la accesibilidad, convirtiendo el tren en la solución al
transporte de los discapacitados.
La innovación en nuevos sistemas de ferrocarril continúa actualmente, especialmente en campos como la
alta velocidad.






EL TREN DE LA CLASE 140
EN CLUJ, 1972.



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III. ESTRUCTURA
La infraestructura es el terreno base sobre el que se asienta vía; también se denomina explanación
o plataforma. La componente, aparte de numerosas obras de defensa (muros de contención y
sostenimiento, drenaje, saneamientos, etc.), las denominadas obras de fábrica (túneles, puentes,
viaductos, pasos a distinto nivel, etc.)

3.1. OBRAS DE FÁBRICA:
Se denominan así aquellas que se realizan para salvar los obstáculos naturales del terreno.
Entre ellas podemos:
 Viaductos: utilizados cuando la distancia a cubrir es grande. Debido a depresiones del terreno.
 Puente: son obras de fábrica o metálica realizadas para salvar la dificultad de la orografía, con
luz superior a 8 metros.
 Pasos de distintos niveles: tanto superior como inferiores que permiten el cruzamiento entre
distintos viales ya sean carretera-ferrocarril o ferrocarril-ferrocarril.
 Pasos a nivel: aunque realmente no es una obra de fábrica pues el cruce de ambos viales en al
mismo nivel, los podemos incluir en este punto.
 Túneles: para el paso por zonas montañosas y para salvar zonas urbanas.



VIADUCTO DE BASARAB,- RUMANIA


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PUENTE VIAL Y FERROVIARIO ENTRE BULGARIA Y RUMANÍA



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UNION DE UN SISTEMA FERROVIARIO CON OTRO PAIS - TUNELES
TÚNEL DE PIEDRA EN UNA MINA DE SAL SITUADA EN TURDA, TRANSILVANIA, RUMANIA.



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3.2. TRAZADO:
Se compone de trazado en planta, trazado en alzado o perfil longitudinal y los
perfiles transversales.
 En Planta: para proyectar el trazado en planta se utilizan tramos rectos y curvos
(arcos de circunferencia). A un tramo reto siempre le sigue uno curvo; y a uno curvo
le puede seguir uno recto u otro curvo de diferente radio o dirección.

 En el punto de unión del tramo recto con el curvo aparecería instantáneamente la
fuerza centrífuga en su máximo valor, originando gran peligro de descarrile para el
material y perdida de confort total para el viajero.

 Para subsanar este problema se intercalan arcos de unas curvas llamadas de
transición que hacen que la fuerza centrífuga aparezca paulatinamente desde el
valor cero al final de la recta, hasta el valor máximo al principio del arco de
circunferencia.
Existen diferentes tipos de curvas de transición, pero tanto en carreteras como en
ferrocarril se utiliza la denominada Clotoide o Espiral de Cornu, que no es ni más ni menos
que la espiral de todos conocida, y que tiene como principal características la continua
variación del radio, entre otras. El mismo procedimiento se utiliza a la salida de las curvas o
en unión de dos curvas de diferente radio de curvatura.






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Dentro del trazado en planta no nos podemos olvidar en las curvas, de los peraltes, utilizados
para contrarrestar la fuerza centrífuga.

 Perfil longitudinal: es una línea que une los diferentes planos denominados rasantes que
componen el trazado de la vía, recogiendo las alturas sobre el nivel del mar, con expresión
de la declividad en milímetros por metro. Las rasantes pueden ser: Rampa es el plano
inclinado en sentido ascendente según el sentido de circulación.

 Pendiente es el plano inclinado en sentido descendente según el sentido de circulación.
Horizontal cuando no tiene declividad alguna. El punto donde cambia la declividad se
denomina cambio de rasante. Estos puntos están conveniente señalizados en la línea férrea
y además se indican en los libros horarios de los trenes.

 Las distintas rasantes se unen mediante curvas que se denominan acuerdos. Dependiendo
de las rasantes que unan se llaman acuerdo convexo (rampa-horizontal, rampa-pendiente)
o cóncavo (pendiente-horizontal, pendiente –rampa)

















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 Perfil transversal: se define como perfil transversal a la intersección de la plataforma con un
plano vertical que es normal, en el punto de interés, a la superficie vertical que es normal,
en el punto de interés, a la superficie vertical que contiene el eje del proyecto.

Podemos distinguir diferentes tipos de explanaciones:

 En trinchera, en las que es necesario efectuar un vaciado de tierras.
 En terraplén, en las que sucede todo lo contrario; necesitan aporte de material
 Mixtas, conjugación de las dos anteriores; se utilizan en vías que discurren por la ladera de
una montaña.
 En línea que no requieren más que la correcta nivelación del terreno.






















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IV. SUPERESTRUCTURA
La Superestructura comprende la vía propiamente dicha y el conjunto de aparatos e instalaciones
necesarias para que los trenes puedan circular con garantías de eficacia y seguridad.
En la actualidad,La red de ferrocarriles de Rumania dispone de 10.844 Km. de vía operativa, y de
una extensión total de 22.247 Km. El 50% de la red está electrificada. Del total, al menos 4.000 Km.
precisan de importantes obras de reparación. En los últimos años se han iniciado varios grandes
proyectos de rehabilitación que pretenden mejorar las condiciones del tráfico y la red de
transporte por ferrocarril. Dichos proyectos han conllevado la rehabilitación de las principales vías
férreas.

Los ferrocarriles rumanos forman parte de los corredores europeos IV y IX. El corredor IV penetra
en el país a través de la frontera húngara y lo atraviesa de Oeste a Este. En Arad se divide en dos
tramos, uno que atraviesa Timisoara y Craiova y la frontera con Bulgaria, y otro hacia Bucarest
pasando porBrasov y Ploiesti, y desembocando en el Mar Negro. El corredor IX por su parte
atraviesa el país de Norte a Sur, desde la República de Moldavia hasta Bulgaria, atravesando Bacau,
Buzau, Ploiesti y Bucarest. En Rumania existen cuatro tipos de trenes viajeros, que ordenados de
más a menos velocidad y demenos a más paradas son:

o Intercity: el más rápido, con menos paradas
o Rapid: menos rápido que el Intercity, con más paradas
o Accelerat: parecido al Rapid desde el punto de vista velocidad y paradas
o Personal: Es el tren de cercanías












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SITUACIÓN ACTUAL DE LA REDFERROVIARIA
EN RUMANIA :















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PRIMEROS FERROCARILES DE
VAPOR
PAIS FECHA RECORRIDO
Gran Bretaña 27 9-1825 Stockton Darlmgtmt
Gran Bretaña 15 9-1830 Liverpool Manchester
Francia 1-6-1830 Saint Etienne-Lion
EE.UU 15-1-1831 Carolina del Sur Railroad
Irlanda 17-12-1834 Dublin-Kingstown
Bélgica 5-5-1835 Bruselas-Malinas
Alemania 7-12-1835 Nurengerg-Fürth
Canadá 21-7-1836 Lepraine-St John
Austria 6-1-1i838 Viena-Florissdofrnssdart
Rusia abril 1838 Petersburgo Tsarskoie Selo
Holanda 20- 9-1839 Amsterdam-Haarlem
Italia 3-10-1839 Napoles -Portici
Hungría 15- 7 1846 Pest-Vacz
Dinamarca 26- 6 1847 Copenhague-Roskilde
Suiza 7-8-1847 Zuncih- Baden
España 28-10-1848 Barcelona-Mataró
India 16-4-1853 Bombay- Thana
Noruega 1-9-1854 Oslo- Erdsvoll
Australia 12-9-1854 FlrndersStret- Puerto de Melbourne
Portugal 28-10-1856 Lisboa-Carregado
Suecia 1-12-1856 Götegorg-Jonsered
Egipto
(Turquia)
1-1-1857 Alejandria- El Carro
Argentina 30-8-1857 Buenos Aires- San José de Flores
Sudáfrica 1860 Durban-Point .. ..
Finlandia 1862 Helsinki- Tavastehus


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Nueva Zelanda 1863 Chistchurch -Ferrymead
Ceylán 2-10-1865 Colombo - Ambepusca
Rumanía 29-12-1869 Bucarest-Giurgiu
Japón 12-6-1872 Tokyo-Yokohama
China 1876 Shanghai - Woosung :





























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SITUACIÓN ACTUAL DE LA REDFERROVIARIA EN RUMANIA
1. VÍA:
El ancho internacional (1.435m.m.) utilizando en líneas de alta velocidad y en la mayor parte de
países europeos. En Rumanía predomina la vía de ancho UIC y tiene una línea de 60 kilómetros que
opera a ancho de 1.520m.m. Como primer elemento de la superestructura tenemos la vía con sus
componentes:

1.1 El Carril: es una barra de acero laminado con forma de seta, cuya función básica es la
sustentación y el guiado de los trenes, sirviendo en algunos casos de retorno de los circuitos
eléctricos tanto de la catenaria como del de señales; tiene diferentes pesos por metro lineal y
longitudes de hasta 288 metros. En el podemos distinguir tres partes:







La superior llamada cabeza se utiliza como elemento de rodadura; el patín representa la base
del carril y sirve para su sujeción de las traviesas; y el alma que es la parte delgada que une la
cabeza y el patín. Los carriles se sueldan unos a otros en sus extremos constituyendo una única
barra soldada. Para compensar los efectos de la dilatación se utilizan las llamadas juntas de
dilatación.

1.2 Las traviesas: son elementos de diversos materiales (madera, hormigón armado, etc.) que
situados en dirección transversal al eje de la vía, sirven de sostenimiento al carril constituyente
el nexo de unión entre este y el basalto.

1.3 El basalto: es un elemento granular de silíceo sobre el que se asientan las traviesas, cuya
función es amortiguar y repartir los esfuerzos que ejercen los trenes sobre la vía, impedir el
desplazamiento de ésta y proteger la plataforma.



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1.4 Los tirafondos y las placas de asiento: son los elementos que fijan el carril a la traviesa y que
pueden variar de forma en función del tipo de esta.

2. APARATO DE VÍA:

Son los elementos que permiten el desdoblamiento de los carriles mediante unas piezas llamadas
agujas. Una aguja se componede una parte fija en la conexión de las dos vías que se llama corazón; y
una parte móvil que permite el paso hacia una u otra vía, que se denomina espadín. Dentro de los
aparatos de vía tenemos:


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2.1 Los desvíos: que permiten el desdoblamiento de una vía en dos. Los hay de diferentes tipos
según la velocidad máxima de paso por ellos; y cuando es necesario compatibilizar los dos
anchos de vía, se utilizan los desvíos mixtos.









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2.2 La Traviesa: que permite el cruzamiento de dos vías en oblicuo o perpendicularmente
con continuidad de sus direcciones respectivas.





2.3 Combinación de aparatos de vía: Lo constituye como su propio nombre indica la
combinación en la instalación de desvíos y traviesas; y así tenemos el escape, la
diagonal, el haz y el bretelle.




3. CAMBIO DE AGUJAS:
Para poder efectuar los cambios de vía a que hemos hecho referencia, se utilizan los cambios de
agujas, entre los que tenemos:

 Eléctricos : accionados a distancias desde las estaciones o Centros de Control de Tráfico (CTC)





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 Mecánicos: accionados desde la estación mediante un cable de acero




















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 Manuales: se accionan a pie de cambio. En la imagen se puede observar un elemento auxiliar
que es el indicador de posición de aguja, que según su posición nos indica si el cambio está
hecho a vía directa o a desviada.



























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4. SEÑALES:
Son los dispositivos empleados para transmitir mensajes desde la vía estaciones y trenes. Estos
mensajes se transmiten utilizando sonidos, colores y formas, de acuerdo con un código recogido
en el Reglamento General de Circulación. La más usuales son:

 Semafóricas: accionadas mecánicamente desde la estación mediante un cable de acero.









 Luminosas: accionadas eléctricamente desde la estación o el CTC. Su aspecto es similar a los
semáforos de carretera.














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 Peatonales: son las que puede utilizar o realizar el personal (normalmente el encargado
de la regulación del tráfico) en cualquier momento.

 Delimitación de velocidad: dan ordenes, permanentes (fondo blanco) o temporales
(fondo amarillo).






























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V. MATERIAL RODANTE
Es lo que conocemos coloquialmente como trenes. Está formada por los parques de
locomotoras, automotores, coches, vagones y maquinaria de vía para los trabajos y
mantenimiento de ésta. Lo podemos clasificar en:

1. MATERIAL MOTOR.
1.1 Locomotoras:
En el parque las encontramos tanto de tracción diesel como de tracción eléctrica y
locomotoras diseñadas para efectuar maniobras con el material remolcado, y para la
reparación y mantenimiento de la vía, como comentamos anteriormente. Este tipo de
material efectúa el remolque de los coches y vagones que conforman los trenes, tanto de
viajeros como de mercancías.

LAS LOCOMOTORAS DIESEL.

Son aquellas que utilizan como fuente de energía la producida por un motor de combustión
interna de ciclo diésel, estos motores pueden ser de dos o cuatro tiempos, siendo muy utilizados los
de dos tiempos. La trasmisión de la potencia se realiza con transmisión mecánica convencional en
pequeñas locomotoras de maniobra, dresinas, ferrobuses, automotores y máquinas auxiliares. En
locomotoras de mayor potencia, la transmisión mecánica no es adecuada y se sustituye por la
trasmisión hidráulica o eléctrica.
Existen locomotoras diésel arrastrando trenes de viajeros capaces de superar los 250 km/h. Una
locomotora diésel clásica se considera el medio de tracción para ferrocarriles más indicado cuando las
condiciones son adversas: temperaturas bajo cero, fuertes pendientes y trenes de gran tonelaje.









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COMSA RUMANIA, Locomotora diesel de fabricación Rumana comprada por COMSA Rail Transport del año
1988

Locomotora diesel, Cluj-Napoca



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SELLO LOCOMOTORA ELECTRICA RUMANIA

LOCOMOTORA ELÉCTRICA EN RUMANÍA



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Sobre 9 de diciembre de 1965 fueron introducida en país nuestra las primeras locomotoras
eléctricas. Se escogido la difícil sección Predeal - Brașov adoptándose el sistema monofazat de
25 kV y 50 Hz. La licencia fue proveída de Allmänna Svenska Elektriska AB, Västerás (ASEA) de
Suecia. Las locomotoras tenían un poder de 5.100 kW y una velocidad máxima de 120 km/h.
En 1966 comienza y en Rumanía la construcción de las locomotoras eléctricas 060-ELLA sobre la
base este licencias suecas, seguidas y de la realización de la variante 060-ELLA1. Parte eléctrica y
montaje general era realizada de Electroputere Craiova, de nuevo parte mecánica era asegurada de
ICM.
Estas dos tipos de las locomotoras eléctricas rumanas se situad entre las más modernas
locomotoras europeas. Características:
 la longitud entre los tapones: 19,8 m;
 el peso en el servicio: 126 tf;
 poder continuo (a 69 km/h): 5.100 kW;
 velocidad máxima: 120 km/h (para 060-ELLA) y 160 km/h (para 060-ELLA1)
Con la ayuda de la locomotora a experimentales tipo ELLA2-122, se tocó el récord de velocidad de
los Ferrocarriles Rumanos: 204 km/h y explícitamente saber Prahova - El retrete.

Locomotora eléctrica 060 EA1 242 Braşov Gara May_1994



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LOCOMOTORAS A VAPOR RUMANIA


En el año 1926 se producir a Reyţde la locomotora con el vapor 50.243 Reyes Ferdinand", la
primera locomotora construida en Rumanía en el periodo entreguerras. Debido al éxito en la
construcción de locomotoras a Reyţ y Malaxa, comenzando con año 1930, en Rumanía no se más
importado ninguna locomotora.
Entre los años 1926-1960, lino Rumanía se construyeron 1207 locomotoras con el vapor,
representando 10 tipos para la vía normal y tres tipos para la vía angosta. De éstas se fabricaron
797 a "Fábricas Reyţ" y 410 a "Fábricas Malaxa" de Bucarest. En el año 1960, la producción de
locomotoras con el vapor se cesó, industria rumana perfilándose sobre la producción y
eléctricas. Las locomotoras con el vapor funcionaron en la explotación C.F.R. hasta en el año
1980. En el periodo 1980-1998, las locomotoras con el vapor fueron casate lino proporción de
98%.









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Actual 29 de September de 2010 05:29

LOCOMOTORA DE VAPOR FUNCIONAL. VASER VALLE, MARAMURES COUNTY, RUMANÍA



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2. MATERIAL REMOLCADO
2.1 COCHES: vehículos destinados al transporte de viajeros, mal llamados
vagones de viajeros, entre los que destacamos los de 2° clase, preferente,
turista, club (AVE) para trenes diurnos en su mayoría; los coches literas y los
coches cama para los trenes expresos y los coches que presentan servicio en
el tren, como son los cafetería, restaurante, furgones generadores y coches
laboratorios dedicados al ensayo y mantenimiento de instalaciones.


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2.2 VAGONES: vehículos destinados al transporte de mercaderías sean cuales
sean. Están especializados para los distintos tipos de mercaderías a
transportar dentro de los trenes de mercaderías convencionales (tolvas,
cisternas, vagones cerrados, etc.). también existen plataformas para el
transporte de automóviles, de contenedores, etc.

De todos ellos podemos ver varios ejemplos:



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DETALLE DE UNO DE LOS VAGONES DEL TREN ORIENT EXPRESS,
POCO DESPUÉS DE LLEGAR A BUCAREST.


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VI. METRO DE BUCAREST
El Metro de Bucarest es un medio de transporte público de Bucarest, la capital
de Rumanía, operado por la compañía Metrorex. Es uno de los medios de transporte de
la ciudad más utilizados, con una afluencia diaria -en días laborables- de 750.000
pasajeros.
1
En total son 63 kilómetros en torno a los cuales se distribuyen 45 estaciones.
La primera línea, M1, fue abierta el 16 de noviembre de 1979, yendo desde TimpuriNoi
hasta Semănătoarea. Eran 6.2 kilómetros con 6 estaciones. Más tarde, se fueron
realizando sucesivas ampliaciones:
Las estaciones de más tamaño que conectan con varias líneas (como por ejemplo
Victoriei) tienen dos terminales, y cada terminal recibe un nombre diferente (Victoriei 1
y Victoriei 2). En el mapa oficial de la red, una y otra aparecen como dos estaciones
conectadas entre sí, pero en la práctica (y en el plano que se da a los viajeros) solo hay
una estación, con plataformas en diferentes niveles de altura. A esto hay una excepción:
Gara de Nord 1 y Gara de Nord 2, que son estaciones separadas (aunque están unidas
por un pasaje subterráneo, pero el viajero ha de salir del servicio y pagar como un viaje
diferente).
En general, las estaciones subterráneas tienen largas galerías interiores. La más amplia,
la Estación de PiaţaUnirii, es como una catedral, con amplias zonas interiores que
albergan tiendas de outlet y comida rápida, así como un gran número de corredores
que comunican entre sí.
Desde 2008, la red entera funciona, a excepción del depósito IMGB en la parte más al
sur de la línea M2.

Número de líneas: 4
- Línea M1 - entre las estaciones Dristor y Pantelimon.
- Línea M2 - entre las estaciones Pipera y Depou IMGB
- Línea M3 - entre las estaciones Industriilor y Eroilor
- Línea M4 - entre las estaciones 1 Mai y Gara de Nord
Línea M5- Entre Ghencea y Pantelimon. Será abierta en 2014
Línea M6 - Entre Rahova y Colentina. Abierta en el futuro


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Línea M7 - Entre la Línea M2 y Otopeni. Abierta en el futuro
También están planeadas las siguientes estaciones:
 Dorobanţi, entre Ştefancel Mare yPiaţaVictoriei
 Giuleşti entre Crângaşi y Basarab


VII. ESTACIONES MÁS IMPORTANTES

MAPA DE LA RED DE METRO DE BUCAREST



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La estación PiataVictorieri donde se conectan las líneas M1 y M2; estación PiataUnirii donde pasan
las líneas M1 y M2; estación Eroilor permite conexión entre las líneas M1 y M3; estación Gara de
Nord por donde pasan la M1 y M4.




ESTACIÓN DE DRISTOR



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ESTACIÓN DE PIPERA



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ESTACIÓN DE TREN DE SIBIU DE RUMANIA



Situación Actual de la Red Ferroviaria en Rumania






























ESTACIÓN DE TREN DE LÍNEA BUCAREST-GIURGIU



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ANEXO














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1705
Thomas Newcomen junto con John Cawley, consiguen construir una primera máquina
de vapor mejorando la del francés Denis Papin que adolecía de numerosos casos de
inseguridad. Mejoró el empleo del vapor a baja presión aprovechando la presión
atmosférica en el proceso de generación de trabajo. En 1712 su ajuste de émbolos y
cilindros perduró hasta la aparición de las máquinas concebidas por James Watt.


1769 James Watt patenta la primera máquina de vapor.




1775
De toda una vida dedicada a desarrollar mejoras en la máquina de vapor, James Watt
presentó en 1775 una serie de máquinas cuya diferencia con las de Newcomen
basadas en la condensación y la presión atmosférica, consistía en desplazar la fase de
condensación fuera del cilindro y haciendo que tuviese lugar en un condensador
separado de éste. Gracias a este proceso que comienza a utilizarse en la industria
textil se inician los primeros pasos de las locomotora.





Todos estos mecanismos comienzan a tener utilidad para el transporte a partir de que
el francés Josep Cugnot le incorpora ruedas y lo prepara para poder circular por las
calles a razón de 4 Km./hora durante los 12 minutos que dura la combustión del
carbón en la caldera.
En esta carrera por lograr velocidad y seguridad, se incorporaron diversas
aportaciones de numerosos inventos. William Murdoch, el británico que consiguió
construir un vehículo a vapor funcional, al inventar un distribuidor de vapor para este


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tipo de máquinas obteniendo el control automático de las válvulas y también la pieza
excéntrica que consigue simplificar el proceso de transformación del movimiento de
ascenso-descenso del embolo en otro giratorio.




1804
Este año se realiza una demostración en la acería Pen-y-Darren, al sur de Gales,
arrastrando 5 vagones y alcanzando los 8 Km./hora. El rodar sobre vías de madera sin
embargo, deslucen en breve el éxito alcanzado. Las 70 toneladas de peso se hunden
arrastrando consigo las vías. Las vías echas de hierro hacía tiempo sin embargo, que
eran conocidas. En 1767, el británico Reynolds, de la fundición Coalbrookdale,
construye con unos perfiles de hierro en forma de U la que se consideraría primera
vía férrea.











1804
Primer tren minero construido por Richard Trevithick. En la
imagen la primera locomotora de vapor totalmente funcional.
Con Richard Trevithick, ingeniero británico, llega la que se
considera primera locomotora de vapor de alta presión.
Construye en Camborne un vehículo que funciona mediante la
fuerza del vapor y sin el apoyo de vías, haciendo que el vapor
residual salga por una chimenea dispuesta en la parte superior
de la caldera.





1813
De este año data la primera locomotora construida por George Stephenson.
Timothy Hackworthpartició en la construcción de la "Puffing Billy"




1823 Se inaugura la primera fábrica de locomotoras, fundada por George Stephenson


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1825
En este año (27/211/1825) es inaugurado el tren de pasajeros
que unía Stockton y Darlington. Robert Stephenson hijo de
George fue el encargado de proceder a su inauguración
convirtiéndola en la primera línea pública de ferrocarril para el
servicio de viajeros con una distancia en sí de 39 kilómetros.





1827
Timothy Hackworth diseña la "Royal George" la primera máquina con tres ejes
acoplados.





A partir de aquel momento, Europa se empieza a interesar en el ferrocarril. La
compañía británica del ferrocarril de Liverpool a Manchester, abre un concurso para
conseguir la mejor locomotora jamás construida. Se presentan cinco si bien solo
cuatro reúnen los requisitos exigidos: "Novelty", ·"Perseverancia", "Sin igual", y
"Rocket" que finalmente es la seleccionada, obra de Richard Trevithick, la cual logró
alcanzar los 38 kilómetros por hora.




1829
Es inaugurada la línea entre las ciudades de Baltimore y Ellicotsmills (24 Km. entre sí)
convirtiéndose en la primera línea ferroviaria estadounidense.




1832
Charles James Fox inventa los cambios de vía con agujas para las uniones entre varias
férreas. Este invento permite poder pasar de una vía a otra sin ningún problema.




1835
Primeras líneas férreas en Bélgica y Alemania. En este año Inglaterra dispone de 720
Km. de líneas férreas y EE.UU algo más de 1500 Km.





Situación Actual de la Red Ferroviaria en Rumania

1837
Se ponen en marcha los primeros ferrocarriles de vapor en Francia, los Países Bajos,
Italia, Austria y Cuba.
Por lo que respecta a Cuba bajo el dominio de España, se inaugura la primera línea
peninsular entre la Habana y Güines el 10 de noviembre de este año.




1843
El deseo de D. Miquel Biada i Bunyol, residente en Mataró de unir esta población con
Barcelona, le impulsa a trabar con otro catalán residente en Londres, D. Josep M. Roca
y presentan un proyecto de línea al Estado el 30 de junio, siéndoles concedida la
licencia el 23 de agosto del mismo año.




1844
Un informe a cargo de los ingenieros Juan SubercaseCretz, Calixto Santa Cruz y Juan
Subercase Jiménez, propone para el ancho de vía español la medida de seis pies
castellanos, basando su informe en que ante la difícil orografía española, una vía
ancha permitiría a las locomotoras desarrollar más potencia al disponer de una
caldera mayor. Tan importante decisión quedó suspendida por el ministro de Fomento
Mariano Miguel de Reinoso, que en 1882 autorizó la construcción de la línea
Madrid-Irún en ancho europeo y exigió ese mismo ancho de vía para todas las
concesiones otorgadas ese año. El cese del ministro impidió llevar a cabo el proyecto.
En 1883 el gobierno instauró de nuevo los seis pies castellanos y redactó la Ley de
Ferrocarriles que a robaron las Cortes en 1885, en a que se estipulaba que el ancho
de vía español era de 1,67 metros
Cuatro son los ferrocarriles construidos en España con ancho internacional: el
ferrocarril de Langreo que une las poblaciones de Gijón y Pola de Laviana y que en
1883 se transformó al ancho de vía español; el ferrocarril catalán
Barcelona-Sarrià-Sabadell-Terrassa y los metropolitanos de Madrid y Barcelona,
inaugurados en 1919 y 1924 respectivamente. La transformación del ancho de vía
español al ancho internacional, significa convertir al nuevo ancho 12 700 Km. de línea,


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15 000 Km. de vía, 5 500 cambios.


1845
El dia 27 de julio, la sociedad Gran Compañía Española del Camino de Hierro de
Barcelona a Mataró, creada para solicitar la concesión de la línea de Mataró a
Barcelona, por real decreto es autorizada a iniciar las obras de la línea para lo cual
fueron contratados seis mil obreros. Para ello fue necesario realizar expropiaciones a
unos 150 propietarios. el capital aportado por la sociedad era de un millón de duros.


1848
Se inaugura la primera línea de ferrocarril de la Península. Cubre el trayecto Barcelona
- Mataró con una longitud de 28 kilómetros. Su construcción se debe a una iniciativa
de Miguel Biada y Bunyol. Contaba con las estaciones de Barcelona y Mataró y los
apeaderos de Mongat, el Masnou, Premiá de Mar y Vilasar de Mar. Contaba la
compañía con 4 locomotoras Jones &Potts, de Warrington (Inglaterra), 4 tenders de la
misma empresa y 62 vagones, de los cuales 10 incorporaban freno, 2 "breaks", 2
preparados para el transporte de carruajes y 30 vagones descubiertos. Las traviesas
eran transportadas desde Rusia.


1850
Se constituye la Compañia de los Caminos de Hierro del Norte de Catalunya el día 10
de noviembre.


1851
Se pone en servicio el ferrocarril entre Madrid y Aranjuez, promovido por el marques
de Salamanca. Nacía también la primera estación de Madrid, futura estación de
Atocha.
El Sr. Miquel Bergué obtiene la concesión para crear una línea de ferrocarril entre
Barcelona y Molins de Rei el 28 de febrero siendo cedida al año siguiente a la
Compañía de los Caminos de Hierro del Centro de Catalunya.
El 3 de abril se inaugura el tramo siguiente hasta Martorell.


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1852
Tercera línea española la que comprendía el tramo entre Valencia y Játiva cuya
construcción culminó con el último tramo en 1954.


1853
Se pone en servicio la primera locomotora de vapor construida en España (con piezas
importadas) bautizada con el nombre de: "La Española".


1854 Se aprueba la construcción de vagones de correos.


1855
Se promulga la Ley General de Ferrocarriles que protege sus inversiones y permite el
establecimiento de las primeras líneas de este ancho.
Se funda la Maquinista Terrestre y Marítima, empresa que construiría la primera
locomotora enteramente española.
Entra en servicio (2 de mayo) el trayecto entre Montcada y Sabadell, (Barcelona) con
una longitud de 11,9 km.


1856
Constitución de la compañía de ferrocarriles Madrid-Zaragoza-Alicante más conocida
por MZA. (Madrid a Irún ; Barcelona a Zaragoza y Madrid a Alicante).
Entra en servicio la prolongación de la línea entre Sabadell y Terrassa (14 de marzo)


1858
Constitución de la compañía de Ferrocarriles del Norte. Se inaugura la línea entre
Madrid y Alicante.
El 29 de diciembre se crea la Compañías de los Caminos de Hierro del Norte de
España.


1859
Se inauguran las líneas Almansa - Valencia y Córdoba - Sevilla.
Se completa el tramo ferroviario hasta Manresa, inaugurándose el tramo entre
Terrassa y Manresa el 4 de julio de este año.


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1860
La línea de Barcelona - Manresa llega finalmente hasta Lléida al inaugurarse un nuevo
tramo de 118 km (1 mayo )


1861
Se inauguran las líneas Sevilla - Cádiz y Alcázar de San Juan - Ciudad Real
Entra en servicio el tramo entre Lleida y Zaragoza, de 184 km. (18 septiembre).


1862
Se inaugura la línea Barcelona - Girona. (3 de marzo)
Entra en servicio el nuevo tramo entre Barcelona y Montcada, permitiendo a la
Compañia de Zaragoza a Barcelona dejar de utilizar la de la Compañia de Barcelona
-Granollers y que le obligaba a haber de pagarse un canon (21 de marzo)


1863
Se inauguran las líneas Tudela - Bilbao y Palencia - León.
El ferrocarril español llega hasta la frontera portuguesa.


1864
Se inaugura la línea entre Madrid e Irún y Madrid - Zaragoza de la Compañía de
Caminos de Hierro del Norte


1865
Se inauguran las líneas Barcelona - Zaragoza, Córdoba - Málaga, Tarragona -
Barcelona, Manzanares - Córdoba y Albacete - Cartagena.
El 12 de marzo es abierta al tráfico el trayecto entre Valencia y Ulldecona y entre
Amposta y Tarragona de la línea entre Valencia y Tarragona.


1866 Se inauguran las líneas Venta de Baños - Santander y Ciudad Real - Badajoz




1867
Entra en servicio la línea entre Ulldecona y Tortosa (19 de marzo) y entre Tortosa y
Amposta (8 de mayo)


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1868 Se inaugura la línea Valencia - Tarragona




1876
El 10 de julio comienza la perforación del tunel internacional de Portbou.
El 14 de marzo se inaugura la línea entre Granollers y Vic.


1877 Queda constituida la Compañía de los Andaluces.




1878
El 20 de enero de este año es inaugurada la línea entre Figueres y la frontera francesa.
El 13 de febrero de 1878 se fusionan la Compañía del Norte con la compañía de
Zaragoza-Barcelona.


1880 Se inaugura (17 de octubre) la línea entre Vic y Sant Joan de les Abadesses




1881 Se inaugura el trayecto ferroviario entre Barcelona y Vilanova (29 de diciembre).




1882
Entra en servicio (25 de octubre) la circulación ferroviaria por la calle Aragón y
Diagonal (Barcelona)




1883
Se inaugura una pequeña línea entre la estación de les Franqueses del Vallès con la
estación de Granollers (10 abril) para el servicio de las minas de Toralles.
El 22 de febrero es inaugurada la estación de Barcelona Término (de Francia) de la
Companyia del Ferrocarrils de Tarragona a Francia. Asimismo era la primera estación
del estado español con alumbrado eléctrico.
Se inaugura el trayecto entre Vilanova a Valls (31 enero)





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1884
Salen de los talleres de La maquinista Terrestre y Marítima, (4 de julio de 1884) la
primera locomotora construida íntegramente en España para la Compañía Tranvía de
Vapor de Barcelona Clot a Sant Andreu de Palomar. Se trataba de la "Palau" y la
"Caldas", máquinas tender de 35 TM y tres ajes acoplados. Las números 3 y 4 fueron
destinadas para el ferrocarril de Langreo en 1888.
Entra en servicio el tramo de Roda de Berá a Reus (17 de julio)




1885
Entra en servicio (7 marzo) el tramo a Picamoixons que se unía a la línea de Lleida a
Tarragona.




1886
Es inaugurada la línea entre Sant Martí de Provençals y Llerona lo que permite la
comunicación directa entre Sant Joan de les Abadesses y Barcelona.




1891 Entra en servicio (8 de abril) la línea entre Reus y Mora la Nova.




1895 Se inaugura la línea de Valladolid a Ariza (1 de enero)


1902 Entra en servicio el apeadero del Passeig de Gracia de Barcelona (1 de julio)




1911
Por primera vez en la historia de España, se estrena electrificación en el tramo de
Gergal a Santa Fe en vía ancha y de Pamplona a Aoiz y Sangüesa en vía estrecha.
Este año se inician los trabajos de instalación de doble via entre las estaciones de
Terrassa y Manresa y la construcción de una estación en MontcadaBifurcació.


1919
Es inaugurado el tramo de 10,865 km. de línea entre Ripoll y Ribes de Freser. (10 de
agosto)


Situación Actual de la Red Ferroviaria en Rumania


1922
El 12 de julio se inaugura el tramo entre Ribes de Freser y la Molina de 24 km..Tres
meses después (22 de octubre) es inaugurado el tercer tramo de 13,5 km restantes,
abriendose el tráfico hasta la ciudad de Puigcerda


1924
El dia 3 de 1924 entra en servicio el tramo de 26 km. de la línea entre Lleida y
Balaguer.


1928
Se crea la gran compañía pública, la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste.
Queda conectada electricamente la línea entre Barcelona y Sant Joan de les
Abadesses (1500 V)


1929
Finalizan las obras de la Estación de Francia en Barcelona.
Queda conectada electricamente la línea entre las estaciones de MontcadaBifurcació
y Manresa. (1500 V)


1941
Se crea la Compañía RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles).Este año el
Estado convierte todas las empresas con ancho de 167 cm. en una sola empresa que
bautiza como RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles) iniciándola con un
total de 12.401 kilómetros de línea férrea. Esta empresa está formada por la unión de
cuatro grandes compañías y las 19 que ya estaban integradas:

Caminos de Hierro del Norte de España (3814 Km.)
Madrid a Zaragoza y Alicante, MZA (3655 Km.)
Andaluces (1617 Km.)
Compañía Oeste (1610 Km.)
Zafra a Huelva (180 Km.)
Zafra a Portugal (47,4)
Torralba a Soria (94 Km.)
Murcia a Caravaca (78,6 Km.)


Situación Actual de la Red Ferroviaria en Rumania
Lorca a Baza (169 Km.)
Central de Aragón (420km)
Santander-Mediterráneo (366 Km.)
Bilbao-Portugalete-Santurce (16 Km.)
Baza a Guadix (53 Km.)
Sevilla-Alcalá-Carmona (43 Km.)
Silla a Cullera (25,4 Km.)
Cinco Casas a Tomelloso (19,7 Km.)
Lérida a Balaguer (26,7 Km.)
Alcantarilla a Lorca (55 Km.)
Triano (13 Km.)
Villacañas a Q. de la Orden(25 Km.)
Puebla de Hijar (32 Km.)
Valencia-Aragón (30,8 Km.)
Villaluenga-Villaseca (13 Km.)



1948
Se conmemora el día 29 de octubre, el centenario del primer ferrocarril peninsular.
Para ello se construye un tren fiel reflejo del original de 1848 a cargo de la Maquinista
Terrestre y Marítima



1949 El 21 de julio se inaugura el tramo entre Balaguer y Cellers de 37 km.


1950
Inicia sus servicios el TALGO II entre Madrid e Irún.
El 8 de septiembre se inaugura el tramo entre Cellers y Tremp de 14 km.



1951
El 13 de noviembre entra en funcionamiento el último sector del Noguera Pallaresa
de 13 km. que llega a la Pobla de Segur.
Se electrifica la línea entre Mataró y Arenys de Mar (1500 voltios)


1952
Entran en servicio los trenes TAF (Madrid a Gijón, Santander, Galicia, Valencia y
Andalucía.


1955 Se incorporan al servicio las locomotoras de procedencia americana 1600.


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1956
Se electrifica la línea entre la Bordeta-Molins de Rei -Martorell (1500 voltios), la línea
entre Tarragona-Vilanova i la Geltru-Barcelona (3000 V), la línea de Can Tunis (3000
V), y la de Barcelona(Terminal)-el Clot-la Sagrera (3000 V)


1957
Se electrifica la línea entre Reus y TYarragona (3000 voltios), SantVicenç de Calders
- Martorell (3000 V) y Reus- Mora La Nueva (3000 V)


1958
Se inaugura la línea Zamora - La Coruña.
Se electrifica la línea entre la Sagrera - Maçanet-Maçanes (3000 V), entre Arenys de
Mar y MaçanetMaçanes, la línea de Reus-Roda de Berá-SantVicenç de Calders y la de
MaçanetMaçanes-Girona.


1963
Se incorporan las primeras locomotoras eléctricas vi-tensión.
Se electrifica la línea entre Girona y Portbou


1964 Empiezan a funcionar los trenes TER y los TALGO III.


1965
Este año se cambia la tensión de 1500 a 3000 V. en las líneas de Barcelona-Manresa,
MontcadaBifurcació-Ripoll-Sant Joan de les Abadesses y Ripoll-Puigcerdá.


1987
El Consejo de Administración de RENFE decide la compra de 60 coches de dos pisos
destinados al tráfico ferroviario de cercanías, cuyo incremento de viajeros aconseja
utilizar estos trenes como en la mayoría de administraciones ferroviarias de Europa.
La existencia de coches de dos pisos en España no es nueva. En 1881 la Compañía del
Norte heredó de la Compañía de Almansa, Valencia y Tarragona 33 coches de 3a clase
con imperial, es decir, con asientos encima del techo. El piso inferior disponía de cinco


Situación Actual de la Red Ferroviaria en Rumania
departamentos interdependientes entre sí, mientras que el superior disponía de
cuatro, de ocho plazas sentadas cada uno. En total, estos coches ofrecían 92 plazas
sentadas. Ante el éxito de estos coches, la Compañía del Norte encargó a Carde y
Escoriza la construcción de una nueva serie con más plazas sentadas. Estos coches
funcionaron hasta la llegada de los ferrobuses a Valencia, que sustituyeron a tan
legendarios vehículos.




1992 Se inaugura la línea Madrid - Sevilla de alta velocidad (AV)
























Situación Actual de la Red Ferroviaria en Rumania
Red ferroviaria

La manera más fácil, cómoda y gratificante de viajar en Rumania de una ciudad a otra es por tren.
Hay trenes que brindan servicio en cada pueblo y ciudad del país, incluyendo los pueblos pequeños.







La red ferroviaria rumana es una de las más grandes (la 4ta de Europa), así como la más densa de
Europa. Generalmente una estación de tren se encentra a no más de 10km de una aldea.
Los trenes más veloces de Rumania son el Intercity - IC (que circula por la ruta Bucarest - Cluj-Napoca,
Bucarest - Timisoara y Bucarest - Iassy) y el ICE (2 pares de trenes que circulan por la ruta Bucarest -
Constantza).






LA ESTACIÓN, GESTIONADA POR EL CFR (CAILE FERATE ROMANE/FERROCARRILES DE
RUMANÍA), FUE INAUGURADA EN 1872. ES EL "KM. 0" DE LOS TRENES DE RUMANÍA, DE
ELLA SALEN Y LLEGAN TODOS LOS TRENES EN DIRECCIÓN A DIVERSAS CIUDADES DE
RUMANÍA, ADEMÁS DE OTROS DESTINOS INTERNACIONALES.


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