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ENSANCHE Y REFUERZO DE PUENTES

Ing. Alberto Ponce Delgado
Académico Correspondiente en Uruguay

El refuerzo de cualquier estructura puede requerirse por diferentes motivos:
La edad de la construcción puede hacer que requiera reparaciones, por mala
conservación o por defectos iniciales de construcción, o bien porque estará sometida a
mayores cargas que las previstas en el momento en que se proyectó, o por acción de
sobrecargas no permitidas, etc.
Es decir que hay multiplicidad de razones para que se requiera reforzar una
estructura. Aún se da frecuentemente el caso de que durante la construcción de una obra
se cometa un error, o un accidente o aún sólo la duda de la buena calidad de lo construído.
Si a todo esto se agrega que cualquiera de esas circunstancias se pueden dar en
particular en las fundaciones, o en los pilares, o en la superestructura se comprende la
variedad de casos que puedan existir.
En particular en el caso de refuerzo de puentes además se plantea a veces la
necesidad de mantener el tránsito dado que no haya posibilidad de hacer un by pass
provisorio.
En algunos casos puede existir la necesidad de verificar si una parte de la estructura
en construcción debe ser reforzada, pues se duda que las previsiones de proyecto sean
suficientes. Y esa verificación puede obligar a hacer una prueba de carga, sobre una parte
de la estructura, o sobre el total de la estructura terminada. En este último caso el ensayo
verifica globalmente la obra en todas sus partes.
Somos partidarios de hacer siempre esos ensayos de carga global como manera de
hacer una verificación total, aunque ella es la etapa crucial de toda construcción.
Y esta mi costumbre es evidentemente hereditaria como puede verse en esta
fotografía N° 1 de 1915 de un bonito puente en arco, en donde se realizó un ensayo de
carga con medios precarios como son las bolsas de arena.



Las 2 personas que se ven en primer plano son los dos ingenieros responsables de la
obra y quizá responsables de que yo sea ingeniero y tenga hoy el honor de ser nombrado
Académico Correspondiente en Uruguay. Son mi padre y mi tío que fué además el primer
Decano de la Facultad de Ingeniería del Uruguay.
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El refuerzo de estructuras en general, requiere la verificación en primer lugar del
estado y capacidad resistente de las fundaciones existentes. Y esto sucede no sólo en
construcciones antiguas sino también durante la construcción de un puente.
Un caso interesante, aunque con consecuencias no agradables fué lo que sucedió en
las fundaciones del puente sobre el Río Negro en la Ruta 2 de Uruguay.
Se trabajaba en una fundación directa con el método de campana de aire comprimido
y se había llegado a la cota de fundación. No obstante había dudas sobre su capacidad, y
se proponía reforzarla por medio de un importante número de pilotines.
Se decidió hacer un ensayo de carga con placa, y quien estuvo a cargo del mismo, fui
yo. El resultado fue que el refuerzo con pilotines no era necesario ya que el terreno de
fundación tenía sobrada resistencia.
Pero se comprobó que el que no tenía resistencia fuí yo, pues luego de 8 horas en el
fondo del río, al salir a la superficie sufrí una embolia gaseosa, como sucede a veces con
los buzos.
A consecuencia de ello tuve una invalidez parcial que me obligó a caminar con
muletas durante 6 años. Afortunadamente luego de una operación, hace ya muchos años
que me recuperé.
En todos los casos los ensayos de carga tienen su peligro, como se conoce en
muchos casos de consecuencias desastrosas.
A veces la prueba para la estructura se produce sin que la hayamos planeado así.
Y para mencionar de nuevo a mi padre, en la foto lo vemos parado sobre un puente
sumergible en el momento de su mayor prueba: sufriendo los esfuerzos de una inundación.



Foto N° 2
Otro ejemplo es el caso de la estructura del puente sobre ruta 6 de Uruguay también
sobre el Río Negro en el Km 329, que es una estructura de 2080 mts. de largo.
El día de su inauguración se produjo una importante carga de gente y vehículos como
se ve en la foto N° 3
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Foto N° 3
También en este puente ferroviario hubo la necesidad de varios refuerzos para
transformar el puente en carretero. Como inicialmente fué un puente ferroviario con dos
vigas prefabricadas portarrieles, colocadas a 1.90 metros entre sí, fué necesario para
transformarlo en un puente carretero, agregarle una losa doblemente volada y postensada
como se vé en el Esquema N° 4.



Esquema 4

Las pilas eran macizas y sin armadura y no resistirían los esfuerzos horizontales de
frenado y viento. Para resolver el problema proyecté un losón superior de hormigón
armado y tiradores verticales postensados anclados en perforaciones oblicuas efectuadas
en las fundaciones como se ve en la foto N° 5.


Foto 5

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Puente sobre el Arroyo Rocha en Ruta 9.

Otro caso interesante es el caso del puente sobre el Arroyo Rocha.
Allí existía un puente de ocho tramos de 18 mts de luz c/u, cuya estructura
fundamental estaba constituída por vigas trianguladas de hormigón como se ve en la Foto
No.6.



Foto 6

La calzada que quedaba libre para el tránsito era de 5 mts.
Se planteó una licitación a la cual había que presentar un proyecto de ampliación a 8
mts de ancho y veredas de 1 metro además de reforzar todo para sobrecargas mayores.
Condición fundamental era mantener permanentemente el tránsito.
La necesaria demolición de las vigas trianguladas para el ensanche, más la condición
de mantener el tránsito creaban un díficil problema.
Proyecté entonces un ensanche de las pilas pórticos, dándole resistencia para apoyar
una viga a cada lado, a una distancia entre ejes de 10.50 mts. (Foto No. 7)



Foto 7

Una condición era que el refuerzo del puente no podía ir más bajo que el intradós del
puente existente, y la cota de calzada no podía subir. Por lo tanto aproveché la altura de
la futura baranda para dimensionar las vigas laterales que quedaron oficiando también de
barandas.
Para poder montar esas vigas proyecté fabricarlas sobre las veredas del puente y
luego programé el desplazamiento y descenso por medio de dos carritos dimensionados
para una carga de 25 toneladas (las vigas pesan 50 toneladas) que corrían sobre una pila
de gruesos tablones de madera dura. Una vez en la vertical de su ubicación la viga se
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levantaba con 2 gatos, se retiraban los carritos , el perfil metálico sobre el que corrían y se
quitaba el tablón siguiente. Se recuperaba la carrera del gato hidráulico y luego se volvía
a levantar la viga, se quitaba otro tablón y así sucesivamente hasta que la viga quedaba
sobre los apoyos de neopreno. Ver foto No. 8.


Foto 8

A través de orificios en la losa del tablero se prolongaron las vigas transversales
existentes y se reforzaron con cables de postensado que además las unieron a las vigas
longitudinales previamente construídas.
El postensado de ambas se proyectó para que hicieran fuerza hacia arriba en los
nudos de las vigas trianguladas existentes e invirtieran los esfuerzos en sus barras.
El momento cumbre de esta construcción fué el de la demolición de las vigas
trianguladas dado que había que impedir que al cortar alguna de sus barras, al estar
todavía bajo tensión produjera un simbronazo que pudiera afectar en algo el resto de la
estructura.
Para evitar ese efecto, se eligieron para comenzar la demolición cortar el cordón
superior en dos puntos que -de acuerdo a los cálculos realizados y por efecto del
postensado de las nuevas vigas transversales y longitudinales- estarían sometidos a una
tracción de 18 toneladas.
En ambos puntos simultáneamente se demolió el hormigón en unos 30 centímetros de
longitud dejando sin afectar los 6 hierros de 25 mm de diámetro que la armaban.
Luego se calentó a soplete la armadura. Foto No. 9.

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Foto 9

Previamente se había colocado entre las dos caras de la demolición del cordón
superior un flexímetro para controlar la deformación por termofluencia de la armadura.
También se colocó un flexímetro para controlar la deformación vertical de la estructura
triangulada.
A medida que la armadura se fue calentando, ambos flexímetros mostraban la
coherencia de las deformaciones con los cálculos teóricos.
La estructura se levantaba y el cordón superior del triangulado se estiraba. Cuando
ese estiramiento alcanzó el valor correspondiente al descargado del triangulado se dió
orden de cortar los 6 ø 25 con lo que el triangulado quedó fraccionado, pasando
suavemente el peso del puente a ser sustentado por la estructura reforzada por el
postensado transversal y las nuevas vigas laterales prefabricadas y postensadas.
Durante todo el proceso de construcción y demolición se mantuvo el tránsito por el
puente. Ver Foto No.10.



Foto 10
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Los llenados de los refuerzos de vigas se hicieron a través de orificios practicados en la
losa de tablero existente. Ver Foto No. 11.



Foto 11

Otro criterio para el refuerzo de puentes -o de cualquier tipo de estructura- es el de crear
por postensado esfuerzos contrarios al que se debe sustentar, sea de su peso propio o de
la sobrecarga incrementada respecto a la prevista en el momento de su construcción.
.Cuando dentro de una estructura uno tensa un cable con forma curva, el efecto que se
causa es de una compresión longitudinal y de una fuerza distribuída a lo largo del cable de
dirección perpendicular al cable y de sentido hacia el centro de curvatura del mismo.
Por lo tanto si queremos ayudar a una viga o losa a sostener su peso propio, podemos
colocarle un cable con curvatura hacia arriba y de acuerdo a la tensión que le demos al
cable podemos sustentar todo el peso propio de la viga y aún más, cargarla hacia arriba de
manera que cuando reciba la sobrecarga se sustente al menos una parte de ella.
Hay varios medios para lograr esto, pero una manera es agregar a las vigas del puente
cables con la curvatura y fuerza adecuadas a cada zona a lo largo de ella de manera de
levantar las zonas de momento positivo y descargar la carga tomada por los cables en las
zonas de apoyos, invirtiendo las curvaturas. Esquema N° 12


















Losa
Viga
cable
ESQUEMA Nº 12
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Las vigas de hormigón existentes en general, a lo largo de una vida prolongada del
puente, tienen algunos puntos que es necesario reparar.
Para lograr esto es bueno recubrir el alma de las vigas con un espesor de nuevo hormigón,
previo tratamiento de las caras laterales e inferiores para lograr la adherencia de
hormigones viejos y nuevos. Ver Esquema. N° 13



















































Esquema Nº 13


Ese encamisado de las vigas existentes tiene también la misión de contener y
proteger los cables agregados y permitir el pasaje de los esfuerzos entre la estructura
existente y los refuerzos agregados.
Esta forma de reforzar puentes fue empleada en los puentes de Ruta 9 sobre los
arroyos: Pan de Azúcar, Las Pajas, Silva, La Cruz y Sauce de Rocha.
Todos ellos se reforzaron sin detener el tránsito, la mayor demora en permitir el paso
de vehículos fue en todos los casos en el momento de la inauguración para cortar la cinta.

Otro ejemplo de refuerzo fue el del Arroyo Vejigas en Ruta 7 en donde se debía
ampliar el puente sólo hacia un costado en forma asimétrica.
Las pilas del puente existente eran tipo pórtico múltiple con 4 pilares verticales.
Para poder ensancharlo hacia un costado proyecté agregar a los pórticos, pilares
oblicuos, convirtiendo los pórticos en triangulados que fueran capaces de resistir cargas
excéntricas y con cables de postensado que absorbieran las fuerzas de tracción resultantes
en la viga superior y reforzando la base con una viga horizontal que transportara las fuerzas
de compresión del cordón inferior. Ver foto No. 14 y esquema N° 14 A.

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Foto 14
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REFUERZO DE L PUENTE SOBRE EL ARROYO VEJIGAS



















Losa
existente
Viga
existente
Veredas a
demoler
Veredas a
demoler
Altar a construir
sobre travesaño
Losa existente
Viga
existente
reforzada
Refuerzo de
viga
Refuerzo del cabezal de
fundación
Viga
existente
reforzada
Refuerzo de
viga
Refuerzo del cabezal de
fundación
Losa existente
Altar a
construir sobre
travesaño
Losa nueva
Pilarcitos en
perforación de losa
exist.
Espumaplast
ESQUEMA Nº 14A


La nueva losa del tablero se construyó parcialmente sobre la anterior tomándola como
encofrado.

Como un último ejemplo de refuerzo de puentes es bueno expresar que no siempre las
patologías se presentan en estructuras antiguas, sino que también puede suceder que
durante la construcción de una obra se produzcan accidentes que creen el problema de una
reparación que logre un resultado igual o mejor que el que tendría si no se hubiera
producido ese accidente.

En todas las grandes obras se produce alguna cosa como la expresada anteriormente.
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O porque se comete un error en la dosificación de un hormigón o por un exceso de aditivos,
o por roturas de vainas de postensado o por un exceso de presión en una inyección de
lechada en las mismas, etc. etc.

En la construcción del Puente Fray Bentos Puerto Unzué cuyas fotos se muestran (

s
15A y 15B), al inyectar una vaina posiblemente obstruída los operarios optaron por
aumentar la presión de inyección para lograr destaparla.





Fotos 15a y 15b

Como consecuencia de ello se produjo una separación horizontal en dos capas de la
losa superior de la sección cajón en el arranque de la gran ménsula de 90 mts. de luz.
Ello motivó la necesidad de repararla. Para eso se cosió con un cuadriculado de
barras verticales adheridas con epoxi, se inyectó con mortero epoxi la separación
horizontal de la losa y además se colocaron chapas de acero pegadas en la capa inferior
también con epoxi a manera de armadura exterior. Fotos N° 16 A y N° 16B.

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Fotos N° 16 A y N° 16B.

De esa manera, por cálculo se lograba una resistencia doble a la que hubiera tenido si
no se hubiera producido el accidente.
Para evitar cualquier diferencia entre lo que daba el cálculo con la realidad, se
efectuaron pruebas de carga midiendo deformaciones.
Estas pruebas de carga consistieron en cargar la losa reparada (Foto. No. 17) y
también la gran ménsula soportada en parte por esa losa.

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Foto 17

Conjuntamente con ese ensayo se efectuó el ensayo de carga de los 3 grandes
tramos centrales de 145 - 220 - 145 metros.
El tramo central de 220 mts. fue en el momento de la construcción el más grande del
mundo en viga postensada superando al Puente Bendorf sobre el Rhin en Alemania.
El pliego de condiciones ya preveía hacer un ensayo de carga de los 3 tramos
centrales.
Esa previsión estaba hecha sobre la base de cargar con unas 500 pesas de hormigón
de 2 toneladas cada una, unas mil toneladas sobre el tramo central de 220 mts. de luz.
En vez de hacerlo con pesas, propuse a la Comisión Internacional y a la Empresa
constructora, realizarlo con camiones cargados con las pesas, para así facilitar la operación,
pero además para que se visualizara la enorme carga aplicada en el tramo central ( 1000 T
), y que seguramente nunca más se volvería a reproducir con el tránsito normal.
Así se decidió y el día anterior al del ensayo se cargaron 40 camiones especiales con
cargas del orden de 25 toneladas cada uno. Una vez pesados en la balanza, se fueron
repartiendo a lo largo del puente con la finalidad de que al día siguiente avanzaran sobre los
tramos centrales e ir reproduciendo gradualmente estados de carga, para simultáneamente
medir las deformaciones e ir controlando el comportamiento de la estructura y
comparándolo con los cálculos teóricos.
Pero en la noche anterior en que los conductores de los camiones cargados
pernoctaron en sus cabinas esperando la mañana del ensayo, uno de ellos -como broma-
hizo circular un artículo de la Revista del Reader´s Digest titulado "El día que se hundió el
gran puente" que describía una catástrofe sucedida en Australia.
El día anterior se les había explicado cuál era la tarea que se iba a realizar al día
siguiente. Y algunos hicieron algún comentario de duda al respecto.
Por eso, y por el propio entusiasmo que tenía mi familia por esa etapa de culminación
de la construcción del puente, al día siguiente mi esposa y mis dos hijos estaban instalados
en el medio del tramo central del puente. Ante eso los camioneros fueron ubicàndose en
cada posición que le íbamos indicando para provocar las cargas parciales del ensayo.
En la foto N° 18 se ve a la familia en la parte más cargada del puente.

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Foto Nº 18

Simultáneamente se tomaban fotos aéreas de cada estado de carga, por medio de una
avioneta y un fotógrafo, que había contratado a los efectos de registrar esa operación y
enviarla a la prensa como demostración de que el puente estaba correctamente construído.
(Foto No. 19).



Foto Nº 19

Cuando se terminó el ensayo, el camionero bromista me contó la anécdota y me regaló la
revista que había hecho circular entre los compañeros de aventura.
En resumen : hemos relatado diferentes tipos de ampliación y refuerzos de estructuras de
puentes con patologías variadas.
Los procedimientos empleados son por supuesto extendibles a variados tipos de otras
estructuras en donde también hemos empleado procedimientos similares.