luglio 2014

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PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso
PIANO GENERALE del TRAFFICO URBANO
e PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE
ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35-ferrovia Saronno-Seregno)

Relazione luglio 2014
CITTA’ DI SEVESO





luglio 2014
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PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso





















PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO E
PIANO PARTICOLAREGGIATO
ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)

Relazione





luglio 2014
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PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso





















Il presente documento “ Piano Generale del Traffico Urbano e Piano Particolareggiato asse Isonzo-Montecassino (tratto SPexSS35
Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)” è stato realizzato dal Centro Studi PIM nell’ambito del Programma di collaborazione PIM-Comune
di Seveso per l’anno 2013 (IST_12_13).

Il documento oltre al presente rapporto comprende l’allegato cartografico (in formato A3) e l’allegato rilievi di traffico (in formato A3).

Il gruppo di lavoro che ha curato la realizzazione del documento è composto da:

Centro Studi PIM
dott. Franco Sacchi (Direttore),
ing. Mauro Barzizza (capo progetto), ing. Maria Evelina Saracchi [staff PIM]
ing. Matteo Gambino, ing. Alessandro Picco, arch. Sara Bonvissuto, dott. Valentina Gambirasio [collaboratori esterni], dott. Natale Izzo [stage].

Referenti per il Comune di Seveso
dott. Claudio Lattuada [Comandante Polizia Locale], geom. Elena Boffi [responsabile Urbanistica], arch. Fabio Corbetta [responsabile LLPP e Patrimonio].




Indice
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PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso
Premessa ................................................................................................. 4
1  IL QUADRO SOVRACOMUNALE ................................................................. 7 
1.1  Reti di mobilità....................................................................... 7 
2  IL SISTEMA DELLA VIABILITA’ ................................................................. 14 
3  IL TRASPORTO PUBBLICO ..................................................................... 18 
4  LA SOSTA........................................................................................... 22 
4.1  L’offerta di spazi per la sosta ............................................... 22 
5  LA RETE CICLABILE.............................................................................. 26 
6  L’INCIDENTALITA’ ................................................................................ 29 
7  I RILIEVI DI TRAFFICO ........................................................................... 34 
7.1  Analisi dei flussi di traffico.................................................... 35 
7.2  Il confronto e l’analisi con i rilievi del 2008 ........................... 39 
7.3  Analisi dei flussi afferenti sulle strade provinciali ................. 40 
8  INDIVIDUAZIONE DELLE CRITICITA’ E DELLE NECESSITA’ ........................... 45 
9  IL PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO: OBIETTIVI E FINALITA’............ 53 
10  IL SISTEMA DELLA VIABILITA’ NELLO SCENARIO DI PIANO ........................... 54 
10.1  La classificazione funzionale................................................ 54 
10.2  L’istituzione delle isole ambientali ........................................ 57 
10.3  Interventi proposti ................................................................ 62 
10.4  Quadro Particolareggiato ambito Manzoni (tav.10) ............... 63 
10.5  Quadro Particolareggiato ambito P.za Roma (tav.11) ........... 65 
10.6  Quadro Particolareggiato intersezioni S.Carlo-
Vignazzola-Carducci (tav. 12) .............................................. 66 
11  PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO ..................... 74 
12  LA POLITICA DELLA SOSTA .................................................................... 79 
13  INDIRIZZI DI RIQUALIFICA DEL TRASPORTO PUBBLICO SU GOMMA ............... 83 
14  LA MOBILITA’ DOLCE: PEDONI E CICLISTI ................................................. 84 
15  IL REGOLAMENTO VIARIO ..................................................................... 89 
16  LE FASI D’ATTUAZIONE DEL PIANO ....................................................... 100 




Indice
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PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso
Quadro sovracomunale
Tavola A Inquadramento territoriale e assetto delle reti di
mobilità nello scenario di progetto ............................... 12
Fase analitica
Tavola 0 Toponomastica essenziale .......................................... 16
Tavola 1 Schema di circolazione (riduzione tavola fuori testo)........ 17
Tavola 2 Trasporto pubblico locale ............................................ 21
Tavola 3 Regolamentazione della sosta (riduzione tavola fuori
testo) ........................................................................... 25
Tavola 4 Rete mobilità dolce (pedoni e ciclisti)............................. 28
Tavola 5 Incidentalità. Anno 2012.............................................. 33
Tavola 6a Analisi di traffico. Flussi ora di punta del mattino
(2008-2013 ................................................................. 42
Tavola 6b Analisi di traffico. Flussi ora di punta della sera (2010-
2013) .......................................................................... 43
Tavola 6c Analisi di traffico. Quadro Sovracomunale (2009) ........ 44
Tavola 7 Principali ambiti da sottoporre ad approfondimento ..... 51
Fase Propositiva/Progettuale
Tavola 8a Classificazione funzionale. Scenario di Piano (breve
periodo) ...................................................................... 68
Tavola 8b Classificazione funzionale. Scenario di medio-lungo
periodo ....................................................................... 69
Tavola 9 Inquadramento Interventi (riduzione tavola fuori testo). .... 70
Tavola 10 Quadro Particolareggiato Ambito via Manzoni ............. 71
Tavola 11 Quadro Particolareggiato Piazza Roma ....................... 72
Tavola 12 Quadro Particolareggiato Intersezioni San Carlo-
Vignazzola-Carducci ................................................... 73
Tavola 13 Piano Particolareggiato Isonzo-Montecassino
(riduzione tavola fuori testo)............................................. 78
Tavola 14 Itinerari mobilità dolce (riduzione tavola fuori testo). ......... 88









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Premessa PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso
Premessa, definizioni e quadro normativo

L’art. 36 del Decreto legislativo 30 aprile 1992,
n. 285, Nuovo Codice della Strada, prevede
l’obbligo per i comuni con più di 30.000 abitanti
ovvero comunque interessati da rilevanti proble-
matiche di circolazione stradale di dotarsi di un
Piano Urbano del Traffico, da elaborare nel ri-
spetto delle “Direttive per la redazione, adozio-
ne ed attuazione dei piani urbani del traffico”,
emanate dal Ministero dei Lavori pubblici il 24
giugno 1995. Il Piano Urbano del traffico è uno
strumento tecnico-amministrativo di breve perio-
do, finalizzato a conseguire il miglioramento del-
le condizioni della circolazione e della sicurezza
stradale, la riduzione dell'inquinamento acustico
ed atmosferico, il contenimento dei consumi
energetici, nel rispetto dei valori ambientali e fa
riferimento alle infrastrutture esistenti e ai pro-
getti in fase di attuazione, rispetto ai quali indivi-
duare gli interventi di riorganizzazione dell'of-
ferta e di orientamento della domanda. Tale
strumento necessita di aggiornamenti periodici
sia per il monitoraggio dello stato di attuazione
che per l’approfondimento particolareggiato di
specifiche tematiche. I contenuti del PUT ven-
gono distinti su tre livelli di progettazione. Il 1°li-
vello di progettazione è quello del Piano Gene-
rale del Traffico Urbano (PGTU), inteso piano
quadro. Il 2° livello di progettazione è quello dei
Piani Particolareggiati del traffico urbano, intesi
quali progetti per l'attuazione del PGTU, relativi
ad ambiti territoriali più ristretti di quelli dell'in-
tero centro abitato o a particolari tematiche. Il 3°
livello di progettazione è quello dei Piani Esecu-
tivi del traffico urbano, intesi quali progetti ese-
cutivi dei Piani Particolareggiati. Il PGTU viene
adottato dalla Giunta comunale e viene poi
depositato generalmente per 30 giorni in visione
al pubblico, con relativa contestuale comunica-
zione di possibile presentazione di osservazioni
anche da parte dei cittadini. Successivamente il
Consiglio comunale delibera sulle proposte di
Piano e sulle eventuali osservazioni presentate
(con possibilità di rinviare il PGTU in sede
tecnica per le modifiche necessarie) e procede,
infine alla sua adozione definitiva.
Il presente Piano, elaborato in sinergia con il
PGT, è realizzato nell’ambito del Programma di
collaborazione PIM-Comune di Seveso per
l’anno 2013. Il PGTU è costituito da due parti: la
fase analitica e la fase propositiva/progettuale
precedute da una sintesi delle previsioni
infrastrutturali di medio-lungo periodo (realiz-
zazione del Sistema Pedemontano e relative
opere connesse), al fine di programmare/
realizzare nel breve periodo interventi in
sintonia con tali previsioni di più ampio respiro.
La fase analitica consiste nella lettura/valu-
tazione della situazione attuale, per tutte le
componenti della mobilità (veicoli privati e pub-
blici, pedoni e ciclisti) ottenuta mediante:
 la lettura sia della documentazione dispo-
nibile dalle fonti ufficiali che quella raccolta
dagli agenti della Polizia Locale e dai tecnici
comunali;
 in occasione di specifici sopraluoghi sul
campo (2014-2015);
 la ricostruzione/rappresentazione dei per-
corsi e del servizio offerto dal Trasporto
Pubblico Locale (TPL);
 la ricostruzione/rappresentazione dei carichi
di traffico mediante un’apposita campagna
di rilievi (2014) e l’utilizzo di dati disponibili
(banca dati Centro Studi PIM);
 l’analisi dell’incidentalità relativa al triennio
(2010-2012) e la determinazione del costo
sociale della sinistrosità per la città di
Seveso.
La fase propositiva/progettuale contiene le indi-
cazioni sugli interventi previsti/proposti sulla rete
della mobilità (riqualificazione di strade-interse-
zioni, opere di moderazione del traffico, indivi-
duazione di isole ambientali, piste ciclabili ecc.);
Contestualmente al Piano sono stati sviluppati il
Piano Particolareggiato Isonzo-Montecassino
ed approfondimenti in specifici ambiti (Roma-
Garibaldi, S. Carlo-Vignazzola-Carducci, ecc.).
La fase successiva della collaborazione preve-
de la predisposizione di un rapporto finale, nel
quale verranno recepite le integrazioni richieste.





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fase analitica.
1 Il quadro sovracomunale
PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
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IL QUADRO SOVRACOMUNALE






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fase analitica.
1 Il quadro sovracomunale
PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso
1 IL QUADRO SOVRACOMUNALE
Le politiche di regolamentazione del traffico e di
disciplina della circolazione (Piani del Traffico)
hanno un orizzonte temporale di breve periodo,
la loro efficacia risulta potenziata se supportate
da strategie più generali di ampio respiro. Ne
deriva l’importanza di analizzare l’assetto infra-
strutturale previsto nel medio e lungo periodo a
livello sovracomunale.

1.1 Reti di mobilità
Stato di fatto
Il comune di Seveso si colloca in corrisponden-
za del corridoio infrastrutturale di collegamento
tra Milano e le aree del comasco e del lecche-
se, costituito dalla superstrada Milano-Meda
(exSS35 dei Giovi), dalla pressoché parallela
SP44bis Comasina e dalla linea Ferrovie Nord
Milano-Asso. Questa risulta interconnessa, at-
traverso il ramo Seveso-Camnago, con la linea
RFI Milano-Como-Chiasso e, in corrispondenza
della stazione di Cesano M. interscambio (la cui
realizzazione, conclusasi nel 2011, ha com-
portato anche opere di sistemazione viabilistica
al contorno), con la linea trasversale Ferrovie
Nord Saronno-Seregno, recentemente riattivata
(con interventi di elettrificazione, raddoppio dei
binari tra Saronno e Cesano M., sistemazione
delle stazioni ed automazione dei passaggi a
livello o loro sostituzione con nuove opere di
attraversamento, quali il sovrappasso di via E.
Borromeo a Cesano M.).
Risultano, invece, scarsi i collegamenti viari in
direzione est-ovest, ad oggi garantiti essenzial-
mente dalla exSS527 Bustese che interconnet-
te tra loro le direttrici radiali SS36 del Lago di
Como e dello Spluga, SP9 vecchia Valassina,
exSS35 Milano-Meda e A9 Lainate-Como.

Interventi previsti
Il principale intervento infrastrutturale che inte-
ressa l'area è rappresentato dalle tratte “B2” e
“C” del Sistema Viabilistico Pedemontano,
che produrrà notevoli benefici per la mobilità di
tutta la Brianza, migliorando, sia le connessioni
trasversali a più lunga percorrenza, che le rela-
zioni locali-intercomunali, grazie alle numerose
opere connesse finalizzate a garantire una più
adeguata accessibilità agli svincoli del nuovo
asse autostradale principale ed a riorganizzare
e gerarchizzare la maglia viaria ordinaria.
All'inizio del 2010 sono stati avviati i lavori per la
costruzione della tratta “A” (A8 Cassano Ma-
gnago-A9 Lomazzo) della Pedemontana (con
apertura al traffico prevista per settembre 2014)
e nel dicembre 2013 quelli per la tratta “B1” (con
apertura al traffico prevista per metà 2015).
Per le tratte “B2” (coincidente con l'attuale trac-
ciato della superstrada Milano-Meda tra Lentate
sul Seveso e Cesano Maderno) e “C” (che si
sviluppa tra la exSS35 a Cesano Maderno e la
A51 Tangenziale Est a Usmate Velate) è di-
sponibile il progetto esecutivo (predisposto, a
partire dal progetto definitivo approvato dal
CIPE con Delibera n. 97 del 6.11.2009, dall’ATI
STRABAG-Maltauro-FINCOSIT-ADANTI, a cui
è affidata anche la realizzazione delle opere),
ma l'avvio dei relativi lavori (cosi come quelli
della tratta “D”), certamente non avverrà prima
del 2015, risultando ulteriormente condizionato
dall'effettiva disponibilità delle risorse econo-
miche necessarie.
La realizzazione della tratta “ B2” prevede
l'ampliamento/riqualificazione con caratteristi-
che autostradali dell’esistente exSS35 tra
Lentate sul Seveso e Cesano M. (a due corsie
per senso di marcia fino allo svincolo di Meda e
a tre corsie nella parte successiva a sud, con
parziale interramento dell’attuale sede strada-
le), la chiusura/riorganizzazione degli svincoli e
la realizzazione di un sistema di viabilità locale
per la ricucitura territoriale delle realtà insedia-
tive urbane attraversate.
Più nel dettaglio, in prossimità del territorio di
Seveso sono previsti:
 la riorganizzazione dell’esistente svincolo di
Meda, in corrispondenza del confine nord di
Seveso;
 la realizzazione del nuovo svincolo di
Baruccana, in corrispondenza della via De
Medici di Cesano M., per le sole manovre




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1 Il quadro sovracomunale
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E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso
da e verso sud, comprensivo di un nuovo
collegamento (con sovrappasso della linea
ferroviaria Saronno-Seregno) tra via De Me-
dici, via Don Sturzo (sul confine tra Cesano
M. e Seveso, anch’essa oggetto di riqualifi-
cazione) e c.so Isonzo a Seveso, dove è
localizzato l’attuale svincolo da dismettere;
 l’organizzazione di un itinerario tangenziale
lungo il confine tra Meda, Seveso e Sere-
gno, attestato sul riorganizzato svincolo di
Meda e costituito dalla riqualificazione della
via Vignazzola (tra Seveso e Meda) e dalla
realizzazione di un nuovo collegamento tra
via Vignazzola e via Indipendenza (tra
Meda e Seregno), oltre ad un ulteriore nuo-
vo tronco di connessione tra via della
Roggia (a Seveso) e via Vignazzola;
 l’organizzazione di un itinerario di collega-
mento tra lo svincolo di Baruccana e quello
di interconnessione tra la tratta “B2” e la
tratta “C” a Cesano M., costituito dalla riqua-
lificazione di via Po e dalla realizzazione di
un nuovo collegamento tra via Trento, via
per Desio e via Manzoni;
 il completamento del collegamento tra la
SP44bis Comasina–via Nazionale dei Giovi
e la via A. Moro, sul confine tra Barlassina e
Seveso, con realizzazione di un nuovo tratto
stradale tra via Foscolo e via da Vinci.
La realizzazione della tratta “ C” prevede un
nuovo tracciato autostradale principale (a tre
corsie per senso di marcia), tra la exSS35 a
Cesano M. e la A51 Tangenziale Est ad Arcore
Interventi f unzionali allo schema di rete propost i nel “ Piano Intercomunal e dell a viabil ità dei Comuni di Barlassina,
Bovi sio Masci ago, Cesano Maderno, Lent at e sul Seveso, Meda e Seveso”


Fonte: “Quadro degli interventi a supporto dell’assetto di rete” del Piano Intercomunale della viabilità dei Comuni di Barlassina,
Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda e Seveso (Pedemontana SpA, novembre 2010)




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fase analitica.
1 Il quadro sovracomunale
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Città di Seveso
e Usmate-Velate, con connessioni intermedie a
Desio (con la SS36) e a Macherio, oltre a due
opere connesse, ossia il collegamento tra lo
svincolo di Macherio e la viabilità locale (cosid-
detta TRMI 10, variante alla SP6 Monza-Carate)
ed il sistema stradale di accessibilità allo
svincolo di Arcore (cosiddetta TRMI 17, a
cavallo dei confini di Arcore e Vimercate).
Su istanza delle Amministrazioni coinvolte dagli
interventi lungo la tratta “B2”, Pedemontana
SpA ha predisposto (nel novembre 2010) uno
specifico “Piano Intercomunale della viabilità dei
Comuni di Barlassina, Bovisio M., Cesano M.,
Lentate s/S, Meda e Seveso”, finalizzato a
valutare le ricadute della realizzazione della
Pedemontana sulla rete viaria secondaria e ad
individuare eventuali interventi integrativi o
ottimizzazioni di quelli del progetto definitivo.
Tra gli interventi a supporto dell’assetto di rete,
il Piano Intercomunale ha indicato, per l’area più
prossima al territorio di Seveso, un itinerario
tangenziale sul confine tra Cesano Maderno e
Seveso, costituito dall’attuale via Don Sturzo
(riqualificata) e da un nuovo sottopasso della
linea ferroviaria Milano-Asso, fino a collegarsi
con la SP44bis–via Nazionale dei Giovi.
Tale intervento è riportato anche nel PTCP del-
la Provincia di Monza e Brianza (approvato con
DCP n. 16 del 10.07.2013), che lo identifica
come “nuova connessione/corridoio da salva-
guardare” per “strade extraurbane secondarie e
viabilità urbana principale di II° livello” (di cui
all’art. 40 delle Norme del Piano). Esso è ripor-

Interventi infrastrutturali programmati e corri doi da salvaguardare per riqualifi cazi oni o nuove connessioni vi arie nello
scenario di piano del PTCP di Monza e Brianza, con rif eri mento ai t erritori di Cesano Maderno e Seveso


Fonte: “Schema di assetto della rete stradale nello scenario di piano” del PTCP della Provincia di Monza e Brianza (settembre
2013)




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Città di Seveso
tato anche nel Piano Generale del Traffico
Urbano – PGTU di Cesano M. (il cui aggiorna-
mento, comprensivo di Piani Particolareggiati1,
è stato adottato con DCC n. 50 del 27.09.2012)
e nel Piano di Governo del Territorio – PGT
(approvato con DCC n. 7 del 10.2.2014).
In tali documenti viene individuato anche un
altro intervento stradale di scala locale, rappre-
sentato dalla nuova viabilità per l’acces-
sibilità agli ambiti di trasformazione terziaria
ex-Nylstar (denominato AT1 nel PGT di
Cesano M.) e residenziale ex-SNIA (denomi-
nato AT2), estesa tra via Groane-via Marco-
nato e via Venaria Reale-via Friuli-via Julia.

Occorre inoltre segnalare che, al fine di
migliorare le condizioni della circolazione anche
nel tratto di superstrada Milano-Meda a sud di
Cesano M. (non ricompreso nella tratta “B2”
della Pedemontana), la Provincia di Milano e la
Società Milano Serravalle-Milano Tangenziali
hanno sviluppato, nel maggio 2009, uno
specifico studio di fattibilità, che prevede la
riqualificazione e l’ampliamento a tre corsie
anche della tratta di exSS35 tra Bovisio
Masciago e la A52 a Paderno Dugnano, per la
quale non sono, però, definiti, né l’orizzonte

1
relativi al Centro, alla Nazionale dei Giovi, al
Villaggio SNIA, all'ambito Cassina Savina-Don
Luigi Viganò e all'ambito Molinello-Cascina
Gaeta.
temporale di attuazione, né la fonte di
finanziamento.



Per quanto riguarda la rete ferroviaria, dal gen-
naio 2014, la linea FerrovieNord Milano-Asso
risulta interessata da numerosi interventi di
riqualifica e ammodernamento (nel loro
complesso denominati progetto “Brianza Expo”),
finalizzati a migliorare la sicurezza e la qualità
del servizio offerto in vista dell’esposizione
universale del 2015. Si tratta, in generale, della
realizzazione delle nuove stazioni di Bruzzano-
Brusuglio e Cormano-Cusano, la complessiva
ristrutturazione di quelle di Meda, Merone ed
Erba, il completamento degli intersecambi di
Cesano M. e Camnago-Lentate, il migliora-
mento dell’accessibilità e della dotazione delle
stazioni di Paderno D., Varedo, Bovisio M.,
Seveso, Cabiate, Carugo-Giussano e Arosio e
l’eliminazione di tre passaggi a livello a
Cormano, Cusano e Bovisio M. (che si
affiancano alle opere sostitutive già realizzate in
una prima fase di sistemazione della linea, ad
esempio per l’eliminazione dei passaggi a livello
di via Battisti, via Volta e via Santo Stefano a
Cesano M.).



Nel caso specifico della stazione di Seveso, le
opere di adeguamento riguardano:
 il rialzo della banchina esistente tra i binari 2
e 3 alla quota +55 cm sul piano del ferro;
 l’inserimento di 3 ascensori in corrispon-
denza del sottopassaggio esistente, uno per
ciascuna banchina, in modo da garantire
l’accessibilità anche per i viaggiatori a
mobilità ridotta;
 l’adeguamento degli impianti civili a servizio
delle banchine esistenti.
Tutti gli interventi in corso per il progetto
“Brianza Expo” risultano funzionali al prolunga-




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1 Il quadro sovracomunale
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E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso
mento del terzo binario lungo la linea da Affori a
Varedo (oggetto di un progetto preliminare di
FerrovieNord) che, in fasi successive consenti-
rà, insieme alle opere sostitutive di altri pas-
saggi a livello, di offrire un servizio ancora più
frequente.
Altri interventi relativi alla rete ferroviaria
nell’ambito territoriale considerato riguardano:
 la cosiddetta Gronda ferroviaria di Nord-
Est Seregno-Bergamo, che consiste nella
realizzazione di un nuovo tratto di linea ad
est di Carnate e nel raddoppio della tratta
esistente gestita da RFI tra Seregno e
Carnate, realizzando il tronco mancante del
sistema delle gronde ferroviarie delle merci
esterne al nodo di Milano; il progetto
preliminare dell’intervento è stato approva-
to dal CIPE nel 2005, ed è ora in corso la
progettazione definitiva, senza certezze in
merito alle tempistiche, non essendovi, tra
l’altro, l’intera copertura finanziaria;
 il quadruplicamento della linea RFI
Monza-Chiasso, quale connessione velo-
ce con la direttrice svizzera dell’AlpTransit
Gottardo (in costruzione), che permetterà
ulteriormente il potenziamento del Servizio
Ferroviario Regionale lungo la linea esisten-
te per Como, sgravata del traffico di tran-
sito; il progetto preliminare dell’intervento
(comprensivo della sistemazione del nodo
di Seregno, indispensabile anche per la
funzionalità della Gronda di Nord-Est) è
stato presentato nel giugno 2003, ma è
ancora in attesa di approvazione da parte
del CIPE, senza certezze in merito alle
tempistiche di realizzazione, per mancanza
di finanziamenti.
Sono, infine, da segnalare gli interventi previsti
per il rafforzamento del sistema tranviario
interurbano già presente nel contesto territo-
riale della Brianza, che riguardano la riqualifi-
cazione delle linee per Limbiate e Desio (ora
dismessa), con l’obiettivo di incrementare l’of-
ferta e, conseguentemente, l’uso del mezzo
pubblico lungo le principali direttrici di accesso
verso Milano.
Per la tranvia Milano-Limbiate (che si svilup-
pa lungo la exSS44bis) è prevista la riorganiz-
zazione della linea in sede riservata a centro
strada, a doppio binario nella prima tratta
funzionale Milano Comasina-Varedo Deposito e
a singolo binario nella seconda tratta funzio-
nale Varedo Deposito-Limbiate Ospedale. Nel
dicembre 2013, la Provincia di Milano ha
approvato in linea tecnica il progetto definitivo
revisionato rispetto alla versione approvata con
prescrizioni dal CIPE nel 2011 e finanziata solo
per quanto riguarda il 1° lotto funzionale. Non vi
sono, però, certezze in merito alle effettive
tempistiche di realizzazione.
Ulteriori ipotesi, supportate solo da uno studio di
fattibilità, prevedono le estensioni della
metrotranvia riqualificata Milano-Limbiate verso
le stazioni ferroviarie di Cesano M. Groane
(lungo la linea Saronno-Seregno) e di Varedo
(lungo la linea Milano-Asso), per offrire un
servizio di trasporto pubblico più capillare ed
interconnesso anche con la rete Suburbana.
Per la tranvia Milano-Desio (che si sviluppa
lungo la exSP9 Valassina, quale prosecuzione
della metrotranvia Nord di Milano – n. 4 Cairoli-
Parco Nord) è prevista la riorganizzazione della
linea in sede riservata a centro strada, a doppio
binario nella prima tratta funzionale Milano-
Paderno D. Calderara e a singolo binario nella
seconda tratta funzionale Paderno D.
Calderara-Seregno, comprensiva di un tratto di
nuova realizzazione a nord di Desio, fino alla
stazione ferroviaria di Seregno. A febbraio 2014
la società CMC – Cooperativa Muratori
Cementisti di Ravenna (incaricata dalla Provin-
cia di Milano) ha iniziato i lavori di realizzazione
dell’opera, che si prevede si concluderanno nel
settembre 2016.




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fase analitica.
1 Il quadro sovracomunale
PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso






luglio 2014
IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 13 di 100
fase analitica.
1 Il quadro sovracomunale
PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso



































FASE ANALITICA






luglio 2014
IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 14 di 100
fase analitica.
2 Il sistema della viabilità
PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso
2 IL SISTEMA DELLA VIABILITA’
Il sistema della viabilità fa riferimento al quadro
della situazione esistente, ricostruita attraverso
la collaborazione e l’operato (2014) dei tecnici
comunali, della Polizia Locale del comune di
Seveso e una lettura del territorio mediante
sopraluoghi mirati.
Le informazioni raccolte relative a:
 schema di circolazione (sensi di marcia);
 localizzazione degli impianti semaforici;
 tipologia delle intersezioni;



 dossi artificiali, intersezioni rialzate;
 attraversamenti pedonali rialzati;
 attraversamenti ciclabili;
 ruolo delle strade urbane;
 delimitazione del centro abitato;
 strade chiuse;
 aree / vie utilizzate dal mercato settimanale
ecc;
sono state riportate nelle tavola 1.



La viabilità primaria è costituita dall’asse della
superstrada Milano-Meda (SPexSS35 dei Giovi)
e dalla parallela exSP44bis Comasina (Corso
Garibaldi) che corrono da nord a sud.
La viabilità secondaria si attesta sugli itinerari di:
 Corso Isonzo, che attraversa la città trasver-
salmente ed attualmente è la principale
porta d’ingresso a seveso dalla SPexSS35
Milano Meda,
 Via Cacciatori delle Alpi, che collega
Altopiano con il centro storico di Seveso;
 via Vignazzola, asse est-ovest, che
lambisce a nord il territorio comunale e
collega Seveso con Meda e con la
SpexSS35 Milano-Meda.

Le relazioni interne al territorio e fra le frazioni
sono fortemente condizionate dalla presenza di
barriere naturali (i corsi d’acqua Certesa e
Seveso) ed artificiali la SPexSS35 Milano-Meda
e le due linee ferroviarie.
La prima la Milano-Asso, che attraversa la città
da nord a sud e il cui superamento è
garantito/condizionato/limitato dalla presenza di
5 passaggi a livello.
La seconda la linea Saronno-Seregno, che con
andamento est-ovest attraversa la frazione
Barruccana.



Oltre alla necessità di migliorare le relazioni
interne alla città, emerge l’importanza di
procedere ad un miglioramento della gerarchia
della rete stradale urbana perché molte strade,
pur avendo caratteristiche geometriche tipiche
delle strade locali, rappresentano una porta di




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fase analitica.
2 Il sistema della viabilità
PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso
connessione con la viabilità extraurbana o un
itinerario alternativo di penetrazione ed
attraversamento della città.



Su tutto il territorio comunale si è rilevata la pre-
senza di:
 incroci rialzati lungo le vie Cacciatori delle
Alpi-Groane-Monterosa, Solferino-Battisti e
Carducci-Leopardi;
 attraversamenti pedonali rialzati localizzati
soprattutto sugli assi San Carlo, F.
Borromeo, Manzoni, Tommaseo, V. Veneto,
Mezzera, Matteotti, corso Isonzo, Colleoni,
in corrispondenza di piazza Leonardo Da
Vinci e all’ intersezioni tra le vie Manzoni-
Europa Unita;
 un numero consistente di rotatorie che pre-
sentano svariate criticità di tipo geometrico-
funzionale (isola centrale e/o anello circo-
latorio non regolare o decentrato rispetto
agli assi afferenti, assenza di deflessione,
ecc); è il caso ad esempio delle intersezioni:
Corso Isonzo-Asiago, Montecassino-Salvo
d’Acquisto, Groane-Marche, San Carlo-
Federico Borromeo;





 criticità a causa della morfologia degli assi
delle vie Carducci, Garibaldi, Cacciatori
delle Alpi, Cavalla, Vignazzola ecc..

Nella fase propositiva del Piano vengono fornite
le linee d’indirizzo finalizzate alla messa in
sicurezza di tali intersezioni.
Vengono formulate per alcune intersezioni le
soluzioni d’intervento e, con riferimento anche ai
progetti sulla rete di livello superiore, viene
infine proposto un aggiornamento della classi-
ficazione funzionale delle strade finalizzato a
ridurre la diffusione negli ambiti prettamente
residenziali del traffico di attraversamento e, con
l’istituzione delle isole ambientali, a favorire la
vita della città e ad incentivare gli spostamenti
ciclo-pedonali.



La tavola 1 (fuori testo) mostra il quadro aggior-
nato relativo alla situazione attuale evidenzian-
do lo schema di circolazione, la localizzazione
degli impianti semaforici, degli attraversamenti
ciclo-pedonali, degli incroci rialzati ecc.





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IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 16 di 100
fase analitica.
2 Il sistema della viabilità
PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
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fase analitica.
2 Il sistema della viabilità
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E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
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fase analitica.
3 Il trasporto pubblico
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(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso
3 IL TRASPORTO PUBBLICO
Il servizio pubblico all’interno della città di
Seveso è garantito essenzialmente dal trasporto
su gomma, mentre le relazioni verso il capo-
luogo sono supportate soprattutto dal sistema
su ferro.



Lo schema di rete è strutturato prevalentemente
sugli assi principali (corso Garibaldi, via Caccia-
tori delle Alpi, corso Isonzo, via Montecassino) e
attraverso linee locali che forniscono un servizio
più capillare, di carattere scolastico e urbano e
di collegamento dei diversi quartieri delle città.

Il servizio su ferro
L’offerta di servizio ferroviario è garantita dalle
linee suburbane:
 S2 (Mariano Comense-Milano Passante-
Milano Rogoredo),
 S4 (Camnago Lentate-Milano Cadorna),
 S9 (Saronno-Seregno-Milano-Albairate),
e dalla linea regionale Milano-Seveso-Asso.



Le linee S2,S4 e la linea regionale fermano alla
stazione di Seveso, mentre la linea S9 alla
fermata di Seveso-Baruccana, ubicata a Sud-
Est della città.

La linea S2 offre un servizio cadenzato con un
treno ogni mezz’ora (27 coppie di treni/giorno),
dalle 6:41 alle 21:50 solo nei giorni feriali.
Attualmente in relazione ai lavori di riqualifica-
zione della linea Milano-Seveso-Asso, nella
tratta a nord di Seveso, i treni si attestano a
Seveso ed il servizio verso Mariano Comense è
garantito da bus sostitutivi.

La linea S4 offre un servizio cadenzato con un
treno ogni mezz’ora (35 coppie di treni/giorno),
dalle 5:31 alla 1:00 (tutti i giorni della settimana).



La linea S9 offre un servizio cadenzato tutti i
giorni della settimana anch’essa con un treno
ogni mezz’ora (34 coppie di treni/giorno), dalle
6:05 alle 22:54.

La linea regionale Milano-Seveso-Asso offre un
servizio cadenzato, tutti i giorni della settimana,
con un treno ogni ora, (minimo 19 coppie di
treni/giorno), dalle 5:54 alle 21:36. In alcune
fasce orarie la cadenza diviene ogni mezz’ora.

Complessivamente il servizio ferroviario offre
alla fermata di Seveso un treno ogni 12 minuti
per ciascuna direzione. Se si considera anche la
fermata di Seveso-Baruccana l’offerta per la
città è pari ad un treno ogni 9 minuti.

Le linee suburbane, attraverso il passante, la
stazione di Milano Bovisa, Milano Cadorna




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fase analitica.
3 Il trasporto pubblico
PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso
consentono un rapido accesso alla città di
Milano e alle sue stazioni ferroviarie e
garantiscono anche un buon collegamento con
altre città e con i poli attrattori serviti dalle linee
suburbane (Pavia, Lodi, Varese, Novara, l’aero-
porto Malpensa, l’area Rho-Fiera, la futura area
Expo, ecc.).

Il servizio su gomma urbano ed extraurbano
Il trasporto pubblico su gomma relativo alla città
di Seveso è articolato in tre gruppi principali:
 le linee interurbane gestite da Air Pullman;
 la linea Asso-Mariano Comense-Seveso
(sostitutiva S2);
 le linee di servizio scolastico comunale e la
linea a servizio del cimitero.



I principali itinerari del trasporto pubblico su
gomma utilizzano principalmente corso Gari-
baldi, via Cacciatori delle Alpi, via Martiri d’Un-
gheria, viale Vittorio Veneto, corso Isonzo e via
Trento e Trieste, garantendo un numero
complessivo di oltre 164 corse/giorno feriali. In
particolare:
 la linea Z115 Saronno FNM-Solaro-Ceriano
L.-Cesano M. FNM-Seveso FNM-Barlassina
-Seregno FS (Air Pullman), offre una corsa
circa ogni 20 minuti nelle ore di punta del
mattino e della sera, per un’offerta com-
plessiva pari a 17 coppie di corse/giorno
feriale, poco più di 11 coppie di corse/giorno
il sabato e 13 coppie di corse/ giorno nei
giorni festivi;
 la linea Z116 Cesano Maderno FNM-Sere-
gno FS (Air Pullman), offre poco più di 18
coppie di corse/giorno feriale e poco più di
14 coppie di corse/giorno il sabato;
 la linea Z150 Cantù-Asnago FS-Cermenate-
Lentate s/S (Copreno)-Seveso-Cesano M.
FNM-Limbiate-Senago-Paderno D.-Corma-
no-Milano - Zara M3 (Air Pullman), offre 20
coppie di corse/giorno feriale, 19 coppie di
corse/giorno il sabato e 3 coppie di corse/
giorno nei giorni festivi, transitando dalle
stazioni ferroviarie, dagli istituti scolastici e
dall’ospedale;
 la linea Z162 Copreno-Lentate sul Seveso-
Barlassina-Seveso (Air Pullman), offre poco
più di 22 coppie di corse/giorno feriale e
poco più di 14 coppie di corse/giorno il
sabato;
 la linea Z163 Lazzate-Misinto-Cogliate-
Seveso-Cesano M.-Limbiate-Mombello (Air
Pullman), offre poco più di 4 coppie di
corse/giorno sia nei feriali che il sabato;
 la linea Z191 (Autolinea scolastica)
Seregno-Seveso-Cantù (Air Pullman), offre
3 corse giornaliere nei soli giorni feriali;
 la linea Asso-Mariano Comense-Seveso
(sostitutiva S2-Trenord), offre poco più di 10
coppie di corse/giorno sia nei giorni feriali
che il sabato e poco meno di 10 coppie di
corse/giorno nei festivi;



Le tabelle successive mostrano nel dettaglio
l’articolazione del servizio offerto (orario
invernale 2013-2014).







luglio 2014
IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 20 di 100
fase analitica.
3 Il trasporto pubblico
PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso











L’offerta del servizio di trasporto scolastico è
così articolata:
 la linea a servizio della Scuola Materna “G.
Rodari”, ubicata nella zona Altopiano, offre
2 coppie di corse/giorno divise su 2 diffe-
renti percorsi: Baruccana-Dossi-Centro e
S.Pietro-Centro-Altopiano;
 la linea a servizio della Scuola Primaria “E.
Toti”, ubicata nella zona Baruccana, offre 1
coppia di corse/giorno;
 la linea a servizio della Scuola Primaria
“B.Munari”, ubicata nella zona Altopiano,
offre 1 coppia di corse/giorno;
 la linea a servizio della Scuola Primaria “C.
Collodi”, ubicata nella zona Centro, offre 1
coppia di corse/giorno;
 la linea a servizio della Scuola Secondaria
“L. da Vinci”, ubicata nella zona Centro,
offre 3 coppie di corse/giorno divise su 3
differenti percorsi: Altopiano-San Pietro,
Baruccana-Dossi e Altopiano-Centro

La linea a servizio del cimitero offre un’unica
coppia di corse settimanale (il Giovedì) per
collegare i vari ambiti della città di Seveso al
cimitero, ubicato in viale Redipuglia.

Nella tavola 2, infine, sono rappresentati i
percorsi delle linee con evidenziazione delle
fermate all’interno della città di Seveso.


Linee direzione feriale sabato festivo
Saronno FNM 13 10 13
Seregno FS 21 13 13
Cesano M. FNM 19 10 ‐
Seregno FS 18 19 ‐
Cantù 19 19 3
Milano (Zara M3) 21 19 3
Copreno 22 15 ‐
Seveso 23 14 ‐
Lazzate 4 3 ‐
Limbiate 1 1 ‐
Seregno 2 ‐ ‐
Cantù 1 ‐ ‐
Z191 (Autolinea scol asti ca) Seregno‐Seveso‐Cantù
Z150 Cantù‐Asnago FS‐Cermenate‐Lentate s/S (Copreno)‐Seveso‐Cesano M. FNM‐
Limbi ate‐Senago‐Paderno D.‐Cormano‐Mil ano (Zara M3)
Z162 Copreno‐Lentate sul Seveso‐Barlassi na‐Seveso
Z163 Lazzate‐Misinto‐Cogli ate‐Seveso‐Cesano M.‐Limbiate (Mombell o)
Corse giornaliere per linea
Fonte: orario invernale 2013‐2014 Regione Lombardia, Provincia di Monza e Brianza, gestore del servizio
LINEE SU GOMMA ‐ Air Pullman
Z115 Saronno FNM‐Solaro‐Ceriano L.‐Cesano M. FNM‐Seveso FNM‐Barl assina‐
Seregno FS
Z116 Cesano Maderno FNM‐Seregno FS (di ramazione Seregno Istituti)
Linee direzione feriale sabato festivo
Asso 9 10 8
Seveso 12 11 11
Fonte: orario invernale 2012‐2013 Regione Lombardia, gestore del servizio
Asso‐Mariano Comense‐Seveso (sostitutiva S2)
LINEE SU GOMMA ‐ Trenord
Corse giornaliere per linea
Linee direzione feriale sabato festivo
Seveso 27 ‐ ‐
Milano Rogoredo 27 ‐ ‐
Camnago Lentate 35 37 37
Milano Cadorna 37 36 36
Saronno 34 34 34
Albairate 34 34 34
S9 ‐ Saronno‐Seregno‐Milano‐Albairate
Servizio Ferroviario Suburbano
Corse giornaliere per linea
S2 ‐ Mariano Comense
1
‐Milano Passante‐Milano Rogoredo
Fonte: orario invernale 2013‐2014 Regione Lombardia, gestore del servizio
S4 ‐ Camnago Lentate‐Milano Cadorna
1
Il servizio tra le stazioni di Seveso e Mariano Comense è attualmente effettuato mediante bus sostitutivi
Linee direzione feriale sabato festivo
Milano Cadorna 19 17 16
Asso 22 20 19
Servizio Ferroviario Regionale
Corse giornaliere per linea
Milano‐Seveso‐Asso
Fonte: orario invernale 2013‐2014 Regione Lombardia, gestore del servizio




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IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 21 di 100
fase analitica.
3 Il trasporto pubblico
PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso










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IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 22 di 100
fase analitica.
4 La sosta
PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso
Al topi ano
San Pietro
Centro
Isonzo
Baruccana
-
Meredo-
Dossi
4 LA SOSTA
La domanda di sosta è caratterizzata da esigen-
ze differenti che vengono espresse dalle diverse
tipologie di utenza: residenti, pendolari della sta-
zione ferroviaria, fruitori delle funzioni presenti in
città, carico/scarico merci.

Il PGTU affronta il tema della sosta con riferi-
mento alla situazione esistente, in quanto non è
prevedibile, nell'ambito temporale di validità del
Piano, la realizzazione di strutture (salvo quelle
già programmate e in fase di ultimazione) che
modifichino in modo significativo l'offerta di posti
auto.
Si deve comunque prendere atto del fatto che la
rete stradale svolge un ruolo rilevante nella
offerta complessiva di spazi per la sosta e, nei
comparti residenziali di più vecchia realizzazio-
ne dove non sono disponibili box o posti auto in
aree private, costituisce, a volte, l'unica possibi-
lità di stazionamento per le autovetture dei resi-
denti.

A questo proposito è necessario segnalare le
limitazioni previste dal Codice della Strada
(CdS) in funzione della classificazione della rete
viaria. Il CdS prevede, per la viabilità urbana
principale (interquartiere e di quartiere) l'impos-
sibilità di realizzare posti auto in sede stradale
se non in presenza di apposite corsie di mano-
vra. L’applicazione di questa norma, nelle vie
esistenti, viene richiesta in occasione di inter-
venti di riqualificazione.

4.1 L’offerta di spazi per la sosta
È stata effettuata (Ufficio Tecnico e Polizia
Locale della Città di Seveso – marzo 2014) una
lettura della dotazione e della regolamentazione
dei posti auto delimitati su tutto il territorio della
città di Seveso. I risultati dell'indagine sono
rappresentati nella tavola 3 (fuori testo), nella
quale viene localizzata e quantificata l’offerta di
sosta, individuando gli spazi di sosta libera (in
spazi delimitati) e quelli regolamentati (paga-
mento, disco orario, riservati). Nella stessa
tavola, inoltre, sono stati indicati i tratti stradali
dove vige il divieto di sosta e dove in assenza di
spazi delimitati o di divieti di sosta e/o di fermata
sono stati rilevati veicoli in sosta.
Complessivamente si sono rilevati 6.264 posti
auto (tabella pagina successiva) di cui:



























 l’8% (515 posti) sono regolamentati a
pagamento;
 il 9% (537 posti) sono regolamentati a
disco orario;
 il 19% (1168 posti) sono riservati;
 il 65% (4044 posti) è rappresentato da
posti delimitati per i quali la sosta è libera o
a disco orario.

Il territorio comunale è stato suddiviso in 5
ambiti (cfr figura in alto, grafici e tabelle
successive):
 Altopiano;
 San Pietro;
 Centro;
 Isonzo;
 Baruccana-Meredo-Dossi.

Osservando la distribuzione dell’offerta di sosta
nei 5 diversi ambiti individuati si nota come
l’ambito del Centro e l’ambito Baruccana-
Meredo-Dossi siano i due ambiti con la maggior
offerta di sosta.
0
500
1000
1500
2000
2500
Offerta di sosta  negli ambiti  individuati 
sosta in carreggiata sosta in area delimitata




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fase analitica.
4 La sosta
PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso

A fronte di 6.264 posti auto offerti, il 56% (3480)
si trova in carreggiata, mentre il restante 44%
(2784) è localizzato in aree a parcheggio.
La tabella mostra in sintesi l’entità e la tipologia
dell’offerta di sosta nei diversi ambiti, mentre i
grafici mostrano la distribuzione della tipologia
di regolamentazione.
La regolamentazione della sosta tramite disco
orario varia, a seconda delle singole zone, in
base alla durata massima della sosta (dai 30
minuti alle 5 ore) e a seconda delle fasce orarie
di applicazione (sono state rilevate 8 differenti
fasce orarie).
Lo scenario che ne risulta è quello di un’elevata
frammentazione della regolamentazione, con-
centrata quasi esclusivamente nel centro citta-
dino.


Situazione analoga emerge dall’analisi della
tariffazione degli spazi di sosta a pagamento.
La tariffazione della sosta a pagamento
attualmente in vigore prevede infatti che, per
ogni singola area di sosta, venga specificata la
tipologia di utenza ammessa, associando ad
ogni categoria una determinata colorazione:
verde per le attività economiche, viola per i non
residenti ed arancione per i residenti.



Il pagamento, per le sole zone riservate alle
attività economiche ed ai residenti, deve essere
eseguito utilizzando un specifica tessera,
diversa per ogni categoria, negli appositi
parcometri. La tessera, personale e non cedibile
(ma non associata alla targa), può essere ritirata
preso gli appositi uffici comunali o negli uffici del
gestore della sosta, compilando uno specifico
modulo di autocertificazione.

Regolamentazione  dell'offerta di sosta  negli ambiti
ass. % as s. % as s. % as s. % as s. % as s. % as s. as s. %
Al topi ano 197 26% 0 0% 0 0% 405 54% 57 8% 0 0% 98 757 12%
San Pietro 0 0% 0 0% 0 0% 135 100% 0 0% 0 0% 0 135 2%
Centro 137 6% 91 4% 234 10% 711 32% 361 16% 281 12% 437 2252 36%
Isonzo 280 23% 0 0% 0 0% 561 47% 28 2% 0 0% 330 1199 19%
Baruccana‐Meredo‐Dossi 677 35% 0 0% 0 0% 941 49% 0 0% 0 0% 303 1921 31%
Total e 1291 21% 91 1% 234 4% 2753 44% 446 7% 281 4% 1168 6264 100%
Ambiti
OFFERTA DI SOSTA
Li bera Di sco orari o Pagamento
Ri servata Total e
In carreggiata In aree del imi tate
Li bera Pagamento Di sco orari o
30 min 1 h 2 h 3 h 4 h 5 h
Al topi ano 7 26 24 ‐ ‐ ‐
Centro 16 185 128 82 41 21
Isonzo 0 10 18 ‐ ‐ ‐
Total e 23 221 170 82 41 21
DISCO ORARIO
Ambi ti
0
500
1000
1500
2000
2500
Riservata
Sosta a  disco orario
Sosta a  pagamento
Sosta libera




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fase analitica.
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(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso


Il dettaglio delle tariffe è riportato nella seguente
immagine.







Una serie di rilievi mirati hanno evidenziato una
diffusa abitudine all’inosservanza del paga-
mento della sosta e all’utilizzo delle zone a
disco orario per una durata molto superiore a
quella consentita.
Tra le cause di tali inosservanze si possono
ascrivere: la mancanza di controlli sistematici, la
complessità del sistema di tariffazione e delle
categorie ammesse alla sosta, e la conseguente
non immediatezza per l’utente, l’alta
frammentazione delle diverse tipologie di sosta
in aree limitrofe e la scarsa manutenzione della
segnaletica orizzontale e verticale.
Da questo quadro ne risulta una sostanziale
inefficacia della regolamentazione attuata sul
territorio comunale, confermata della scarso
utilizzo delle aree di sosta a pagamento.



E’ il caso ad esempio in prossimità del centro
(ad esempio di via Laforet), con l’eccezione
dell’area di sosta (libera) in prossimità della
stazione in via R. Sanzio.

Il mancato controllo comporta inoltre che per gli
spazi di sosta in centro sia a pagamento che a
disco orario, non avenga un’adeguata rota-
zione, essendo spesso utilizzati per la sosta
stanziale e di destinazione.
Si rileva inoltre la presenza di sosta di media-
lunga durata da parte dei fruitori dei servizi della
città o del servizio ferroviario lungo vie
residenziali (dove la sosta è libera) con
l’insorgenza di conflittualità con i residenti

Per quanto riguarda la localizzazione puntuale
si rimanda alla tavola 3 fuori testo.





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fase analitica.
4 La sosta
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(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso








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fase analitica.
5 La rete ciclabile
PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso
5 LA RETE CICLABILE
La salvaguardia e la valorizzazione della mobilità
ciclabile è di fondamentale importanza in relazio-
ne soprattutto all’accessibilità ai nuclei urbani e
alle brevi distanze tra le diverse funzioni loca-
lizzate nel tessuto cittadino (scuole, luoghi di
lavoro, impianti sportivi, uffici pubblici, attività
commerciali, parchi urbani, fermate ferroviarie) e
la maggior parte delle abitazioni.



Come si può osservare dalla tavola 4, i percorsi
ciclo-pedonali esistenti sul territorio della città di
Seveso non sono unitari e risultano particolar-
mente discontinui.
I tratti esistenti di piste ciclabili si estendono
principalmente lungo le vie Carducci, viale
Redipuglia, Meredo ecc. e all’interno dei parchi
urbani e sovracomunali (Bosco delle Querce,
Parco delle Groane, ecc..)




L’assenza di isole ambientali (Zone 30 e a
precedenza pedonale) impedisce che gli itinerari
presenti costituiscano nel loro insieme rispetto
alle residenze e ai poli attrattori un disegno
unitario e continuo su tutto il territorio comunale.
I centri d’attrazione sono principalmente dislocati
nel centro storico, intorno a Piazza Roma e viale
V. Veneto, e nei centri di Altopiano e Baruccana,
con scuole, chiese, centri sportivi e commercio al
dettaglio.
Nell’area centrale, per la forte presenza di queste
funzioni a carattere locale, vi è la mancanza di
una continuità pedonale infatti la maggior parte
delle strade sono sprovviste di marciapiede.








luglio 2014
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fase analitica.
5 La rete ciclabile
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E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso
La tavola 4 mostra la rete dei percorsi/piste
ciclabili esistenti.





La dotazione complessiva di piste/percorsi
ciclabili è pari a poco più di 4,4 km e lungo la rete
viaria secondaria principalmente i marciapiedi
hanno una dimensione inferiore a 1,50 m., ad
esclusione di importanti arterie, quali Corso
Isonzo e via Cacciatori delle Alpi, la cui sezione
permette il recupero di spazi per la componente
debole al fine di realizzare una continuità
ciclabile bidirezionale.

Nelle fase propositiva, con riferimento al quadro
conoscitivo che rappresenta il punto di partenza,
in sinergia con il PGT, sono stati individuati gli
interventi volti a ricucire la maglia ciclabile
esistente e a garantire il completamento della
connessione fra le principali funzioni e le
residenze.

Occorre infatti garantire un sistema di intercon-
nessione tra i nuclei residenziali, atto a favorire
l’utilizzo della bicicletta per gli spostamenti verso
alcuni attrattori: scuole, parchi urbani e sovra-
comunali, fermata ferroviaria, cimitero, luoghi di
lavoro, ecc.

L’istituzione delle isole ambientali, luoghi in cui i
pedoni e i ciclisti hanno la precedenza rispetto ai
veicoli, unitamente alla predisposizione capillare
nella città di rastrelliere per le biciclette per-
metterà di privilegiare gli spostamenti della
componente debole ed incentivare di
conseguenza per gli spostamenti di breve raggio
una mobilità eco-compatibile.





luglio 2014
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fase analitica.
5 La rete ciclabile
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(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
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6 L’incidentalità
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(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
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6 L’INCIDENTALITA’
Il tema della sicurezza e l’analisi dell’inci-
dentalità risulta determinante per poter proporre
interventi progettuali mirati a risolvere le criticità
emergenti.
A tal scopo, con riferimento alle Linee Guida per
l’analisi dei fattori di rischio della Regione
Lombardia, sono stati analizzati i dati relativi al
triennio 2010-2012 forniti dalla Polizia Locale
della città di Seveso.

Per la definizione del quadro generale della
sinistrosità rilevata nella città di Seveso, con
riferimento al triennio 2010-2012, sono state
analizzate:
 la distribuzione mensile e annuale;
 la tipologia di collisione;
 le conseguenze;
 la componente debole (pedoni e ciclisti)
coinvolta;
 la condizioni meteo;
degli eventi incidentali, procedendo poi alla
stima del costo sociale dei sinistri per la
collettività.

Nel triennio 2010-2012, su un totale di 216
incidenti, non si è avuto alcun evento mortale, in
particolare nel 64% dei sinistri registrati si sono
avuti danni alle persone coinvolte e, più
precisamente:
 2010: 70 sinistri di cui 41 (59%) con
presenza di feriti;
incidenti feriti morti incidenti feriti morti incidenti feriti morti incidenti feriti morti
Gennaio 4 1 0 8 4 0 2 2 0 14 7 0
Febbraio 4 2 0 6 3 0 3 1 0 13 6 0
Marzo 5 5 0 4 2 0 3 2 0 12 9 0
Aprile 5 3 0 7 4 0 4 3 0 16 10 0
Maggio 7 5 0 11 8 0 4 1 0 22 14 0
Giugno 10 5 0 9 8 0 6 5 0 25 18 0
Luglio 13 6 0 3 1 0 11 10 0 27 17 0
Agosto 3 2 0 5 4 0 6 5 0 14 11 0
Settembre 5 4 0 9 7 0 9 2 0 23 13 0
Ottobre 4 3 0 8 6 0 4 2 0 16 11 0
Novembre 6 3 0 7 6 0 5 3 0 18 12 0
Dicembre 4 2 0 5 3 0 7 5 0 16 10 0
TOTALI 70 41 0 82 56 0 64 41 0 216 138 0
Incidentalità triennio 2010‐2012
Distribuzione mensile
Mese
2010 2011 2012 TOTALI




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6 L’incidentalità
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 2011: 82 sinistri di cui 56 (68%) con
presenza di feriti;
 2012: 64 sinistri di cui 41 (64%) con
presenza di feriti.

La distribuzione mensile dei sinistri nel triennio
(grafico e tabella precedente) mostra un livello
di incidentalità superiore alla media annuale
(18) per i mesi da Maggio a Settembre, ad
eccezione di Agosto (14). In particolare si
registra un picco a Luglio (27), mentre il minimo
è a Marzo (12).



L’analisi della tipologia di collisione nel sinistro
evidenzia, nei diversi anni, un numero all’in-
circa costante di sinistri per la medesima
tipologia di collisione.






























incidenti feriti morti incidenti feriti morti incidenti feriti morti incidenti feriti morti
frontale 4 4 0 9 8 0 6 3 0 19 15 0
frontale‐laterale 32 20 0 38 23 0 29 22 0 99 65 0
laterale 15 6 0 7 4 0 4 2 0 26 12 0
tamponamento 7 2 0 16 13 0 15 7 0 38 22 0
investimento pedone 6 6 0 7 7 0 3 3 0 16 16 0
urto contro ostacolo 4 1 0 1 0 0 5 3 0 10 4 0
altro* 2 2 0 4 1 0 2 1 0 8 4 0
TOTALI 70 41 0 82 56 0 64 41 0 216 138 0
Incidentalità triennio 2010‐2012
Tipologia di collisione
2010 2011 2012 TOTALI
* altro: infortuni per frenat e improvvise, fuoriuscit e, ecc..
Tipologia di collisione




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Le tipologie prevalenti risultano essere la
frontale-laterale (46%), il tamponamento (17%)
e la laterale (12%).

L’analisi dell’utenza debole coinvolta nei sinistri
evidenzia un trend in linea con l’andamento
dell’incidentalità totale nei tre anni analizzati, in
definitiva si riscontra nel 2012 una diminuzione
rispetto agli anni precedenti sia dei
coinvolgimenti di pedoni (3) che dei ciclisti (7),
(cfr. grafico successivo).
Se analizziamo separatamente i tre anni, del
triennio 2010-2012, emerge invece:
 una lieve diminuzione del numero totale di
incidenti nel 2012;
 una sostanziale invarianza del numero di
eventi incidentali con soli danni materiali;
 un consistente aumento di eventi lesivi nel
2011 (56) rispetto al valore inferiore (41)
degli anni 2010 e 2012.
.













incidenti feriti morti incidenti feriti morti incidenti feriti morti incidenti feriti morti
all'intersezione 33 26 0 36 30 0 34 28 0 103 84 0
lungo l'asse 37 15 0 46 26 0 30 13 0 113 54 0
TOTALI 70 41 0 82 56 0 64 41 0 216 138 0
Incidentalità triennio 2010‐2012
Localizzazione evento incidentale
localizzazione
2010 2011 2012 TOTALI
incidenti feriti morti incidenti feriti morti incidenti feriti morti incidenti feriti morti
Sereno 43 25 0 69 50 0 57 35 0 169 110 0
Nebbia 0 0 0 1 1 0 1 1 0 2 2 0
Pioggia 10 7 0 5 2 0 3 2 0 18 11 0
Neve 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0
Altro 15 9 0 7 3 0 3 3 0 25 15 0
TOTALI 27 16 0 12 5 0 6 5 0 216 138 0
Incidentalità triennio 2010‐2012
Condizioni meteo
Meteo
2010 2011 2012 TOTALI




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6 L’incidentalità
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Città di Seveso
La tavola 5 rappresenta la localizzazione degli
incidenti stradali rilevati nel 2012, distinguendo
gli incidenti rilevati in funzione della localiz-
zazione (alle intersezioni o lungo gli assi
stradali) e della tipologia (con feriti, con soli
danni materiali o con decessi). La localizzazione
dei sinistri rilevati ha permesso di focalizzare i
punti più pericolosi sugli assi della rete viaria ed
in prossimità delle intersezioni in tutto il territorio
comunale.
Sono stati inoltre evidenziati gli assi a maggior
criticità in relazione al numero di sinistri.
In particolare si segnala corso Garibaldi, corso
Isonzo, corso Montello, corso Marconi, corso
Matteotti e via Manzoni
Presentano inoltre un alto livello di incidentalità
le intersezioni:
 Montello-Zeuner;
 Marconi-Manzoni;
 Matteotti-Isonzo-San Martino.

A conclusione del quadro generale, con
riferimento alle linee guida ministeriali “Studio di
valutazione dei Costi Sociali dell’incidentalità
stradale”, Decreto Dirigenziale n. 000189 del 24
settembre 2012, si è proceduto alla stima dei
costi sociali indotti dall’incidentalità.

I costi sociali degli incidenti stradali sono una
stima del danno economico subito dalla società
a causa di tali eventi. Il danno economico non è
rappresentato da una spesa diretta sostenuta
dalla società, ma costituisce la quantificazione
economica degli oneri che, a diverso titolo,
gravano sulla stessa a seguito delle conse-
guenze causate da un incidente stradale.
Nella stima del danno le voci di costo si
riferiscono alla persona vittima di incidente
(costi umani) e all’incidente stradale (costi
generali):
 costi umani, riferiti alla persona vittima di
incidente:
 costo della vita umana (mancata
produttività, danni non patrimoniali:
morali e biologici);
 spese per il trattamento sanitario;
 costi generali, riferiti all’incidente:
 danni patrimoniali (danni a veicoli,
edifici, strade...);
 costi amministrativi (costi di intervento
dei servizi di emergenza, costi
processuali e di amministrazione).
Lo studio individua i seguenti valori unitari:
 costo sociale medio per incidente mortale
pari a 1.503.990 €/ evento incidentale;
 costo sociale medio per incidente grave
(ricovero in ospedale per almeno 24h, cfr.
DD 000189 24/09/2012): 42.219 €/evento
incidentale;
 costo totale dell’incidentalità: 10.986 €/
evento incidentale.

Nel caso della città di Seveso, a fronte degli
eventi incidentali del triennio 2010-2012, i costi
sociali relativi agli eventi incidentali ammontano
a 8.199.198 €, ripartiti pressoché uniforme-
mente durante il triennio. La tabella successiva
mostra in dettaglio il costo economico sociale
degli eventi incidentali suddivisi per anno e per
grado di lesività.

Dalla lettura delle tabelle e dei grafici si può
concludere che:
 complessivamente dal 2010 al 2012 si
sono rilevati 216 incidenti, di cui 78 (36%)
caratterizzati dai soli danni materiali e 138
(64%) associano ai danni materiali anche
danni alle persone;
 l’anno in cui si è verificato il maggior
numero di incidenti risulta il 2011, con il
38% degli incidenti totali rilevati nel periodo
considerato;
 non si sono registrati incidenti mortali.


anno anno anno
2010 2011 2012
incidenti 70 € 769.020 82 € 900.852 64 € 703.104 € 2.372.976
feriti 41 € 1.730.979 56 € 2.364.264 41 € 1.730.979 € 5.826.222
morti 0 € 0 0 € 0 0 € 0 € 0
totali € 8.199.198
Incidentalità triennio 2010‐2012
Costo Sociale
€ 2.499.999 € 3.265.116 € 2.434.083
costo costo costo
Totale
costi sociali




luglio 2014
IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 33 di 100
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6 L’incidentalità
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fase analitica.
7 I rilievi di traffico
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7 I RILIEVI DI TRAFFICO
Per ottenere un quadro aggiornato sulla mobilità
del comune di Seveso è stata predisposta una
campagna di rilievi di traffico (novembre 2013)
finalizzata a monitorare i flussi di traffico in
determinate intersezioni stradali, integrando tali
dati con i rilievi contenuti nella banca dati del
Centro Studi PIM e del Comune di Seveso.





Sono state individuate 7 sezioni di rilievo loca-
lizzate rispettivamente alle seguenti intersezioni:
 Sez. 1: Montecassino-Salvo D’Acquisto;
 Sez. 2: Isonzo-Della Pace-Montecassino;
 Sez. 3: Isonzo-rampe SPexSS35 (uscita 11
Seveso);
 Sez. 4: Corso Garibaldi-P.za Roma-Caccia-
tori delle Alpi;
 Sez. 5: Vignazzola-Carducci;
 Sez. 6: Vignazzola-rampe SPexSS35 (usci-
ta 12 Meda);
 Sez. 7: Vignazzola-Cavalla.

I rilievi sono stati effettuati manualmente nelle
giornate di giovedì 14, martedì 19 e giovedì 28
novembre 2013, nella fascia bioraria di punta
del mattino (7.00-9.00) e della sera (17.00-
19.00).



Per ogni sezione di rilievo i conteggi sono stati
raggruppati ad intervalli di quindici minuti al fine
di individuare eventuali situazioni puntuali ano-
male.





Sono state monitorate le manovre effettuate alle
intersezioni (svolta a sinistra, svolta a destra,
diritto, inversione di marcia dove possibile, ed
eventuali manovre vietate), suddividendo i vei-
coli in cinque categorie, in relazione alla tipolo-
gia del mezzo: auto, furgoni, pesanti con portata
inferiore ai 35 quintali, pesanti con portata supe-
riore ai 35 quintali e autobus.




luglio 2014
IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 35 di 100
fase analitica.
7 I rilievi di traffico
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Città di Seveso
7.1 Analisi dei flussi di traffico
L’analisi dei rilievi effettuati ha evidenziato le
fasce orarie più critiche della mattina e della
sera in relazione ai massimi volumi complessivi
circolanti nelle intersezioni e al numero di se-
zioni con volumi massimi in ogni fascia oraria,
ponderandoli con i flussi circolanti.
Nelle tabelle e nei grafici successivi sono
evidenziati i valori massimi di ogni intersezione.

Sono state di conseguenza identificate come
fasce di punta le fasce orarie 7.30 - 8.30 per la
mattina e 17.30 - 18.30 per la sera.



L’analisi dei rilievi effettuati, con riferimento alla
fascia oraria 7.30-8.30 del mattino evidenzia
che:
 Le intersezioni 1, 2 e 3, lungo l’asta
Montecassino-Isonzo, risultano essere inte-
ressate dai maggiori flussi entranti (rispetti-
vamente pari a circa 1.500, 1.800, 2.100
veicoli/ora) indotte dalla presenza dello
svincolo con la SPexSS35 Milano-Meda.
































































SEZIONE 7.00-8.00 7.30-8.30 8.00-9.00
INTERSEZIONE 1 - Rotator ia Montecassino-Salvo D' Acquisto
Sezione A- Via Montecassino ramo Ovest 424 530 469
Sezione B - Via Salvo D'Acquisto 336 403 366
Sezione C - Ring per la Stazione 23 23 10
Sezione D - Sottopasso via Montecassino ramo Est 437 568 521
INTERSEZIONE 2 - Isonzo-Della Pace-Montecassino
Sezione A- Corso Isonzo 586 735 688
Sezione B - Via Della Pace 133 156 165
Sezione C - Via Montecassino 689 886 733
Sezione D - Via Delle Grigne 58 81 80
INTERSEZIONE 3 - Isonzo-Rampe SS35 (uscita 11 Seveso)
Sezione A- Corso Isonzo ramo Ovest 527 625 618
Sezione B - Rampa SS35 dir. Sud 278 373 332
Sezione C - Rampa SS35 dir. Nord 304 354 310
Sezione D - Corso Isonzo ramo Est 628 754 707
INTERSEZIONE 4 - SP44 Cor so Gar ibaldi-P.za Roma-Cacciator i delle Alpi
Sezione A- Corso Garibaldi ramo Sud 253 324 337
Sezione B - Via Cacciatori delle Alpi 288 338 351
Sezione C - Corso Garibaldi ramo Nord 305 384 379
Sezione D - Piazza Roma 232 302 286
INTERSEZIONE 5 - Vignazzola-Carducci
Sezione A- Via Carducci 165 265 218
Sezione B - Via Vignazzola ramo Ovest 326 492 391
Sezione C - Via Vignazzola ramo Est 322 483 460
INTERSEZIONE 6 - Vignazzola-Rampe SS35 (uscita 12 Meda)
Sezione A- In uscita dalla SS35 88 160 191
Sezione A- In entrata sulla SS35 184 213 185
INTERSEZIONE 7 - Vignazzola-Cavalla
Sezione A- Via Vignazzola ramo Ovest 277 440 385
Sezione B - Via Cavalla ramo Nord 150 190 133
Sezione C - Via Vignazzola ramo Est 316 380 281
Sezione D - Via Cavalla ramo Sud 91 110 80
volume di tr affico cir colante 7.420 9.569 8.676
numer o di massimi 1 21 4
sommatoria massimi* volumi 23 8.591 1.044
VALUTAZIONE DELL' ORA DI PUNTA
Flusso or ar io del mattino
[ veicoli/ora]
SEZIONE 17.00-18.00 17.30-18.30 18.00-19.00
INTERSEZIONE 1 - Rotator ia Montecassino-Salvo D' Acquisto
Sezione A- Via Montecassino ramo Ovest 596 588 603
Sezione B - Via Salvo D'Acquisto 263 273 246
Sezione C - Ring per la Stazione 7 9 12
Sezione D - Sottopasso via Montecassino ramo Est 535 550 520
INTERSEZIONE 2 - Isonzo-Della Pace-Montecassino
Sezione A- Corso Isonzo 899 924 832
Sezione B - Via Della Pace 118 111 88
Sezione C - Via Montecassino 518 559 547
Sezione D - Via Delle Grigne 101 112 102
INTERSEZIONE 3 - Isonzo-Rampe SS35 (uscita 11 Seveso)
Sezione A- Corso Isonzo ramo Ovest 1.296 1.412 1.257
Sezione B - Rampa SS35 dir. Sud 342 361 324
Sezione C - Rampa SS35 dir. Nord 295 331 329
Sezione D - Corso Isonzo ramo Est 658 719 665
INTERSEZIONE 4 - SP44 Cor so Gar ibaldi-P.za Roma-Cacciator i delle Alpi
Sezione A- Corso Garibaldi ramo Sud 413 452 404
Sezione B - Via Cacciatori delle Alpi 269 315 348
Sezione C - Corso Garibaldi ramo Nord 351 365 361
Sezione D - Piazza Roma 368 351 301
INTERSEZIONE 5 - Vignazzola-Carducci
Sezione A- Via Carducci 224 221 207
Sezione B - Via Vignazzola ramo Ovest 326 341 366
Sezione C - Via Vignazzola ramo Est 375 416 436
INTERSEZIONE 6 - Vignazzola-Rampe SS35 (uscita 12 Meda)
Sezione A- In uscita dalla SS35 119 133 173
Sezione A- In entrata sulla SS35 170 167 147
INTERSEZIONE 7 - Vignazzola-Cavalla
Sezione A- Via Vignazzola ramo Ovest 292 345 348
Sezione B - Via Cavalla ramo Nord 179 179 172
Sezione C - Via Vignazzola ramo Est 253 283 288
Sezione D - Via Cavalla ramo Sud 84 99 89
volume di tr affico cir colante 9.051 9.616 9.165
numer o di massimi 5 13 8
sommatoria massimi* volumi 1.059 6.336 2.574
VALUTAZIONE DELL' ORA DI PUNTA
Flusso or ar io della ser a
[ veicoli/ora]


10 
15 
20 
25 

2.000 
4.000 
6.000 
8.000 
10.000 
12.000 
17.00‐18.00 17.30‐18.30 18.00‐19.00
Valutazione dell'ora di  punta
Sera
volume di traffico  circolante
sommatoria  massimi*  volumi
numero di massimi


10 
15 
20 
25 

2.000 
4.000 
6.000 
8.000 
10.000 
12.000 
7.00‐8.00 7.30‐8.30 8.00‐9.00
Valutazione dell'ora  di punta
Mattino
volume di traffico  circolante
sommatoria  massimi* volumi
numero di massimi




luglio 2014
IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 36 di 100
fase analitica.
7 I rilievi di traffico
PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso
 Lungo l’asta Montecassino-Isonzo si regi-
strano discreti volumi di traffico. Il flusso
bidirezionale si attesta mediamente attorno
ai 1.396 veicoli/ora, di cui 729 in direzione
Ovest e 667 in direzione Est; la direzione
prevalente risulta essere comunque quella
verso lo svicolo con la Milano-Meda.
 Sui restanti rami delle intersezioni interes-
sate dai rilievi, nelle maggior parte dei casi,
il flusso bidirezionale non supera i 1.000
veicoli/ora (ad eccezione del ramo Est, via
Vignazzola, con circa 1.100 veicoli/ora).



 L’asse di Corso Garibaldi è caratterizzato
da un discreto volume di traffico, in parte
condizionato dalle code indotte dalla regola-
mentazione mediante impianto semaforico,
come nel caso dell’intersezione con via
Cacciatoti delle Alpi.
 L’entità dei volumi di scambio agli svincoli
con la SPexSS35 Milano-Meda è forte-
mente condizionata sia dalla geometria
degli svincoli stessi che dalla viabilità
urbana ad essi connessa. Ne deriva di
conseguenza che l’80% dei flussi di
scambio con la SpexSS35 Milano-Meda
avviene allo svincolo con l’asse Monte-
cassino-Isonzo e solo il 20% circa con
l’asse di via Vignazzola.
 l’incidenza dei mezzi pesanti è piuttosto
bassa, di pochi punti percentuali rispetto al
traffico transitante, in particolare:
 per l’asta Isonzo-Montecassino il 5% in
direzione Est e il 3% in direzione opposta;
 per via Vignazzola l’1% in direzione Est
ed il 2% in direzione opposta;
 per l’asta individuata da Corso Garibaldi
il 7% in direzione Sud e l’1% in direzione
Nord.

Alle singole sezioni di rilievo è emerso che:
 intersezione 1: è caratterizzata da un flusso
entrante pari a 1.524 veicoli/ora, di cui il
72% proveniente da via Montecassino
Ovest ed Est (pari rispettivamente a 530 e
568 veicoli/ora), 403 veicoli/ora provenienti
da via S. D’Acquisto ed i restanti 23
veicoli/ora dal “ring” per la stazione.
 Intersezione 2: è caratterizzata da un flusso
entrante pari a 1.858 veicoli/ora, di cui l’87%
proveniente dai due rami Isonzo e Monte-
cassino (rispettivamente 735 e 886 veicoli/
ora), 156 veicoli/ora provengono da via
Della Pace ed i restanti 81 veicoli/ora da via
delle Grigne.
 Intersezione 3: il flusso entrante è pari a
2.106 veicoli/ora, di cui il 66% proveniente
da Corso Isonzo rami Est ed Ovest
(rispettivamente pari a 754 e 625
veicoli/ora); il restante 34% del flusso
entrante nell’intersezione si distribuisce tra
le due rampe della SPexSS35 direzione
Nord e Sud (rispettivamente con 354 e 373
veicoli/ora).
 Intersezione 4: è caratterizzata da un flusso
entrante pari a 1.348 veicoli/ora, equamente
distribuiti tra i quattro rami afferenti la
stessa; in dettaglio si osserva un flusso
entrante dalla via Garibaldi, rami Sud e
Nord rispettivamente pari a 324 e 384
veicoli/ora, un flusso entrante da via
Cacciatori delle Alpi pari a 338 veicoli/ora
ed i restanti 302 veicoli/ora entranti da
Piazza Roma.
 Intersezione 5: il flusso entrante è pari a
1.240 veicoli/ora, di cui il 79% proveniente
dalla via Vignazzola rami Est ed Ovest
(rispettivamente pari a 483 e 492
veicoli/ora), mentre il restante 21%, pari a
265 veicoli/ora, proveniente da via
Carducci.
 Intersezione 6: è caratterizzata da un flusso
pari a 373 veicoli/ora; di questi, 160
veicoli/ora provengono dalla Milano-Meda
(105 svoltano in direzione Ovest su via
Vignazzola e 55 in direzione Est) e 213
sono diretti sulla superstrada (105




luglio 2014
IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 37 di 100
fase analitica.
7 I rilievi di traffico
PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso
provenienti da Est e 108 provenienti da
Ovest).
 Intersezione 7: è caratterizzata da un flusso
entrante pari a 1.120 veicoli/ora, di cui il
73% proveniente dalla via Vignazzola rami
Est ed Ovest (rispettivamente pari a 380 e
440 veicoli/ora), ed il restante 23%
proveniente dalla via Cavalla rami Nord e
Sud (rispettivamente pari a 190 e 110
veicoli/ora).

Per quanto riguarda i rilievi effettuati nella fascia
di punta serale 17.30-18.30, emerge una so-
stanziale coerenza con quanto già evidenziato
per l’ora di punta del mattino per quanto
riguarda le intersezioni dove sono maggior-
mente concentrati i flussi di traffico.
In alcune situazioni l’entità dei flussi risulta
speculare rispetto alla situazione mattutina, in
particolare nel caso di Corso Isonzo in
prossimità dello svincolo con la SPexSS35
Milano-Meda che registra un consistente
incremento dei flussi di traffico in direzione est,
rispetto a quelli dell’ora di punta del mattino.

Per ulteriori dettagli si rinvia alle tavole 6.

Si è provveduto infine a monitorare l’estensione
delle code in corrispondenza del passaggio a
livello di S.Martino/Corso Isonzo.
Una serie di rilievi, effettuati in diverse giornate
tipo, ha evidenziato che tali code sono, pari a
circa 20 auto per direzione al mattino, ed
assumono lunghezze maggiori durante l’ora di
pranzo (circa 40 auto/direzione).
Sempre In corrispondenza del passaggio a
livello di Corso Isonzo si è rilevato inoltre che,
durante la fase di chiusura, alcuni veicoli
eseguono il sorpasso della coda, invadendo
così la corsia opposta, per poi effettuare la
svolta a sinistra in viale della Repubblica.

Tale criticità e i disagi indotti sono confermati
dall’analisi dei dati di apertura e chiusura
nell’arco di una giornata feriale tipo (dalle 6 alle
22), cortesemente forniti da FERROVIENORD
con riferimento ai passaggi a livello di Corso
Isonzo, via Manzoni e via Montello.
Dall’analisi dei dati relativi ai tempi di chiusura
dei passaggi a livello di Isonzo-San Martino,
Manzoni e Montello-Alighieri (riferiti ad un
giorno feriale tipo del mese di giugno 2014)
emerge che l’incidenza oraria delle chiusure
assuma i valori più elevati proprio in
concomitanza delle ore di punta del mattino e
della sera relative al traffico veicolare.
In particolare per il passaggio a livello di Isonzo-
San Martino (ed analogamente per quello di via
Manzoni) si registrano: 7 chiusure, per una
durata complessiva di 30 minuti, nella fascia
oraria tra le 7 e le 8 del mattino e 7 chiusure,
per una durata complessiva di 29 minuti, nella
fascia oraria tra le 18 e le 19.
Mentre per il passaggio a livello di Montello-
Alighieri si registrano: 5 chiusure, per una
durata complessiva di 31 minuti, nella fascia
oraria tra le 7 e le 8 del mattino e 6 chiusure,
per una durata complessiva di 31 minuti, nella
fascia oraria tra le 18 e le 19.

Per ulteriori approfondimenti si rimanda ai
grafici successivi.


0
5
10
15
20
25
30
35
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
t
e
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c
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[
m
in
]
n
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m
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 c
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i
u
s
u
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e
Fascia oraria
Distribuzione del numero e della durata delle chiusure del passaggio a livello 
di Isonzo‐San Martino in un giorno feriale tipo(Giugno 2014) 
Numero chiusure Tempo di chiusura
0
5
10
15
20
25
30
35
40
0
1
2
3
4
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Fascia oraria
Distribuzione del numero e della durata delle chiusure del passaggio a livello 
di Montello ‐Alighieri in un giorno feriale tipo (Giugno 2014) 
Numero chiusure Tempo di chiusura




luglio 2014
IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 38 di 100
fase analitica.
7 I rilievi di traffico
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6‐7
7‐8
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9‐10
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11‐12
12‐13
13‐14
14‐15
15‐16
16‐17
17‐18
18‐19
19‐20
20‐21
21‐22
Minuti di  apertura/chiusura  per ciascuna  fascia  oraria
F
a
s
c
i
a
 
O
r
a
r
i
a
Distribuzione dei tempi di apertura/chiusura del passaggio a livello di Isonzo‐San Martino 
in un giorno feriale tipo (Giugno 2014) nell'intervallo 6:00‐22:00
Aperto Chiuso
6 12 18 24 30 36 42 48 54 60
6‐7
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8‐9
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15‐16
16‐17
17‐18
18‐19
19‐20
20‐21
21‐22
Minuti di  apertura/chiusura  per ciascuna  fascia  oraria
F
a
s
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a
 
O
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r
i
a
Distribuzione dei tempi di apertura/chiusura del passaggio a livello di Montello‐Alighieri
in un giorno feriale tipo (Giugno 2014) nell'intervallo 6:00‐22:00
Aperto Chiuso
6 12 18 24 30 36 42 48 54 60




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7 I rilievi di traffico
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E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso
7.2 Il confronto e l’analisi con i rilievi del
2008
Nel 2008 è stata effettuata una campagna di
indagine (rilievi di traffico ed interviste O/D –
Origine Destinazione) che ha interessato 14
sezioni, di cui 3 in corrispondenza dei passaggi
a livello Isonzo, Manzoni, Montello.



Per quest’ultima con riferimento all’ora di punta
del mattino (7.30-8.30) l’analisi dei dati
evidenzia che:
 il passaggio a livello presso il quale si sono
rilevati i più alti volumi di traffico è quello di
Corso Isonzo, con un flusso bidirezionale
pari a 698 veicoli/ora, di cui 346 veicoli/ora
in direzione via S. Martino e 352 veicoli/ora
in direzione opposta;
 il passaggio a livello di via Montello
presenta un flusso bidirezionale pari a 461
veicoli/ora, di cui 181 veicoli/ora in direzione
Est e 216 in direzione opposta;
 il passaggio a livello di via Manzoni infine,
con 397 veicoli/ora (di cui 216 in direzione
Ovest e 181 in direzione opposta) è quello
con il minor flusso veicolare.
Con riferimento alle analisi delle risultanza delle
indagini O/D effettuate nel 2008 emerge che:
 l’incidenza del traffico intracomunale è pari
al 15% del totale dei transiti registrati, con
punte del 26%-29% per gli assi San Carlo e
Cacciatori delle Alpi;
 le relazioni da e per Seveso sono
mediamente il 47% del totale dei transiti
registrati, con punte pari al 65% lungo
Corso Isonzo;
 le relazioni di puro attraversamento, infine,
sono mediamente pari al 38% dei transiti
registrati, con punte pari al 63% per l’asse
di via Garibaldi.

flusso totale
(7-9) in
ingresso
flusso totale
(7-9) in
ingresso
TOTSEZ. 1:
244 35% traffic o passante
TOTSEZ. 2:
182 25% traffic o passante
TOTSEZ. 3:
771 63% traffic o passante
TOTSEZ. 4:
197 25% traffic o passante
TOTSEZ. 5:
341 55% traffic o passante
TOTSEZ. 6:
274 27% traffic o passante
1012
via Vignazzola
via Milano
c orso Garibaldi nord
via C. delle Alpi
c orso Garibaldi sud
c orso Isonzo
700
722
1228
779
619
traffico loc ale da
e per seveso
65%
75%
37%
75%
45%
73%
traffico loc ale da
e per seveso
traffico loc ale da
e per seveso
traffico loc ale da
e per seveso
traffico loc ale da
e per seveso
traffico loc ale da
e per seveso
738
456
540
457
582
278


Il confronto fra la campagna di rilievo del 2008
con quella del 2013, effettuata nell’ambito del
presente PGTU, con riferimento all’ora di punta
del mattino (7.30-8.30), evidenzia che:
 l’intersezione 1 presenta un lieve ma
generale aumento dei flussi entranti pari a
circa il 5% (corrispondente a 73 veicoli/ora);
in dettaglio si osserva come per il ramo di
via S. D’Acquisto i flussi interessanti
l’intersezione nell’arco dei 5 anni siano
quasi duplicati (+182 veicoli/ora) mentre si
sia registrata una diminuzione sui rami Est
ed Ovest della via Montecassino (rispettiva-
mente - 4% e - 16%);
 l’intersezione 5 presenta una lieve
diminuzione, pari 71 veicoli/ora ( - 5,5%),
dei flussi interessanti la stessa; dei tre rami
afferenti l’intersezione, il ramo Est di via
Vignazzola presenta la diminuzione
maggiore rispetto ai flussi 2008 (pari al
10,5% e corrispondente a 57 veicoli/ora);
 l’intersezione 7, è quella che presenta in
termini sia assoluti che percentuali la
variazione maggiore, con -122 veicoli/ora
(pari ad una diminuzione rispetto al 2008
del 10,5%); dei quattro rami afferenti
l’intersezione è ancora una volta il ramo Est
di via Vignazzola (come per la sezione 5) a
registrare la diminuzione maggiore, con -88
veicoli/ora (pari a circa - 19%); l’unico ramo
che registra un aumento è quello di via
Cavalla Nord, con +12 veicoli/ora (pari ad
un incremento pari all’8%).




luglio 2014
IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 40 di 100
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7.3 Analisi dei flussi afferenti sulle strade
provinciali
L’analisi dei dati disponibili relativi alla rete
stradale nell’area metropolitana nel periodo
2007-2014 evidenzia che:
 con riferimento al Traffico Giornaliero Medio
(TGM) si è riscontrata una complessiva
riduzione dei valori del 2012 rispetto a quelli
del 2007;
 dal 2011 al 2012 si è osservato un decre-
mento dei flussi giornalieri;

50.000 
70.000 
90.000 
110.000
130.000
150.000
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Strade Provinciali: andamento storico
giorno medio feriale tipo (martedì, mercoledì, giovedì)
SPexSS35 SPexSS233


 con riferimento all’ora di punta del mattino,
diversamente dal TGM, si è rilevato dal
2007 al 2012 un pressoché continuo
aumento di flussi circolanti. L’aumento è
stato più deciso dal 2007 al 2010 e più
contenuto dal 2010 al 2012, in quanto la
diminuzione della domanda di traffico
induce nell’ora di punta una contrazione
degli accodamenti, una diminuzione della
congestione e conseguentemente il transito
di un maggior numero di veicoli nell’unità di
tempo;
 l’aumentare dei volumi di traffico e la
riduzione della fluidità sulla rete, hanno
indotto un aumento complessivo della
congestione sulla rete, con peggioramento
delle condizioni di circolazione e aumento
delle criticità nei tratti in attraversamento dei
centri storici.
 dal 2012 al 2014 (con riferimento ai primi
dati disponibili) si registra un lieve
incremento dei flussi di traffico, in
particolare nelle ore di punta del mattino e
della sera.

Nello specifico, è emerso che:
Strada Provinciale SPexSS35 “ dei Giovi” in
comune di Meda:


500 
1.000 
1.500 
2.000 
2.500 
3.000 
3.500 
4.000 
4.500 
SPexSS35 (Meda): distribuzione del flusso di traffico  bidirezionale
giorno medio feriale tipo


 il flusso giornaliero medio (2012), nei giorni
feriali tipo (martedì, mercoledì e giovedì) si
attesta attorno ai 60.000 veicoli/giorno;
 nell’ora di punta del mattino si registra un
flusso di 2.508 veicoli/ora in direzione Mila-
no e 1.849 veicoli/ora in direzione Meda;
nella fascia 17.00-18.00 i flussi medi tran-
sitanti risultano di poco inferiori ai valori del
mattino: 2.402 veicoli/ora in direzione Mila-
no e 1.884 veicoli/ora in direzione Meda

86%
9%
5%
SPexSS35 (Meda): ripartizione  veicolare media  giornaliera
auto
[ l ≤ 5 m]
autocarri e
furgoni < 3t
[ 5 m< l ≤ 8 m]
merci > 3t, autobus,
autotreni
[ l >8 m]


 l’incidenza dell’ora di punta rispetto al traf-
fico giornaliero medio è pari al 8%, mentre
l’incidenza dei pesanti (con lunghezza mag-
giore a 8 m) si attesta attorno a circa il 5%;










luglio 2014
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7 I rilievi di traffico
PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
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(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso





auto
[ l ≤ 5 ]
autocarri e
furgoni < 3t
[ 5 < l ≤ 8 ]
merci > 3t
autobus
[ 8 <l ≤ 17 ]
Autotreni
accodamento
veicoli
[ l > 17 ]
Totale
auto
[ l ≤ 5 ]
autocarri e
furgoni < 3t
[ 5 <l ≤ 8 ]
merci > 3t
autobus
[ 8 < l ≤ 17 ]
Autotreni
accodamento
veicoli
[ l > 17 ]
Totale
auto
[ l ≤ 5 ]
autocarri e
furgoni < 3t
[ 5 < l ≤ 8 ]
merci > 3t
autobus
[ 8 < l ≤ 17 ]
Autotreni
accodamento
veicoli
[ l > 17 ]
Totale
auto
[ l ≤ 5 ]
autocarri e
furgoni <3t
[ 5 < l ≤ 8 ]
merci > 3t
autobus
[ 8 <l ≤ 17 ]
Autotreni
accodamento
veicoli
[ l > 17 ]
Totale
0 - 1 254 8 4 3 269 0 - 1 54 1 - - 55 0 - 1 203 2 3 2 210 0 - 1 39 2 - - 41
1 - 2 127 6 2 2 137 1 - 2 14 1 - - 15 1 - 2 124 2 7 4 137 1 - 2 28 - - - 28
2 - 3 64 4 4 1 73 2 - 3 4 1 - - 5 2 - 3 55 4 10 3 72 2 - 3 11 - - - 11
3 - 4 41 5 5 2 53 3 - 4 4 1 - - 5 3 - 4 44 13 8 2 67 3 - 4 5 - - - 5
4 - 5 41 10 9 7 67 4 - 5 3 - - - 3 4 - 5 61 27 13 9 110 4 - 5 15 2 1 - 18
5 - 6 141 32 26 14 213 5 - 6 36 8 - 1 45 5 - 6 248 50 34 16 348 5 - 6 108 13 3 1 125
6 - 7 298 101 61 32 492 6 - 7 226 60 4 3 293 6 - 7 616 99 47 17 779 6 - 7 596 69 4 3 672
7 - 8 603 119 82 29 833 7 - 8 859 84 6 3 952 7 - 8 1.078 106 52 15 1.251 7 - 8 1.206 58 4 - 1.268
8 - 9 676 104 75 22 877 8 - 9 917 47 7 1 972 8 - 9 1.085 133 62 29 1.309 8 - 9 1.138 53 6 2 1.199
9 - 10 545 115 86 24 770 9 - 10 527 53 5 2 587 9 - 10 812 137 108 34 1.091 9 - 10 698 63 6 2 769
10 - 11 492 120 85 36 733 10 - 11 399 58 9 3 469 10 - 11 747 153 101 44 1.045 10 - 11 551 66 11 4 632
11 - 12 497 120 84 33 734 11 - 12 396 66 5 2 469 11 - 12 717 149 109 36 1.011 11 - 12 518 60 9 3 590
12 - 13 564 81 69 34 748 12 - 13 479 40 4 - 523 12 - 13 826 107 67 32 1.032 12 - 13 581 42 6 2 631
13 - 14 587 107 74 24 792 13 - 14 565 48 8 2 623 13 - 14 913 129 65 26 1.133 13 - 14 697 55 5 3 760
14 - 15 571 114 67 28 780 14 - 15 532 52 6 2 592 14 - 15 877 170 97 28 1.172 14 - 15 682 80 10 2 774
15 - 16 603 112 67 31 813 15 - 16 576 62 5 3 646 15 - 16 827 158 93 24 1.102 15 - 16 647 70 8 4 729
16 - 17 650 106 50 24 830 16 - 17 641 66 4 3 714 16 - 17 844 148 76 28 1.096 16 - 17 642 101 9 1 753
17 - 18 770 73 41 24 908 17 - 18 906 66 3 1 976 17 - 18 1.114 123 41 21 1.299 17 - 18 1.011 88 2 2 1.103
18 - 19 765 48 23 14 850 18 - 19 1.050 54 3 3 1.110 18 - 19 1.177 75 23 15 1.290 18 - 19 1.091 57 3 2 1.153
19 - 20 733 32 17 9 791 19 - 20 960 39 3 2 1.004 19 - 20 937 40 14 11 1.002 19 - 20 792 35 2 - 829
20 - 21 634 21 15 5 675 20 - 21 564 16 1 - 581 20 - 21 674 24 7 6 711 20 - 21 379 16 - - 395
21 - 22 464 16 6 4 490 21 - 22 250 5 - - 255 21 - 22 467 13 3 2 485 21 - 22 178 3 - - 181
22 - 23 410 10 7 4 431 22 - 23 168 4 - - 172 22 - 23 401 10 3 3 417 22 - 23 135 2 - - 137
23 - 24 386 7 4 2 399 23 - 24 134 5 - - 139 23 - 24 329 6 2 1 338 23 - 24 92 2 - - 94
0 - 24 10.916 1.471 963 408 13.758 0 - 24 10.264 837 73 31 11.205 0 - 24 15.176 1.878 1.045 408 18.507 0 - 24 11.840 937 89 31 12.897
1% 6% 1% 5%
21.180 2.308 1.036 439 24.963 27.016 2.815 1.134 439 31.404
48.196 5.123 2.170 878 56.367
direzione Meda direzione Milano
Incidenza ora di punta 8%
i nci denza mezzi l ungh.> 8m Corsia di marcia 8% Corsia di sorpasso entrambe le corsie
SPexSS35 (Meda- febbraio 2012)
giorno medio feriale tipo (martedì, mercoledì, giovedì)
Corsi a di marci a Corsi a di sorpasso
Ora
Lunghezze veicoli [ l ]
Ora
Lunghezze veicoli [ l ]
SPexSS35 (Meda- febbraio 2012)
giorno medio feriale tipo (martedì, mercoledì, giovedì)
Corsi a di marci a Corsia di sorpasso
Ora
Lunghezze veicoli [ l ]
Ora
Lunghezze veicoli [ l ]
Total e 0-24 (entrambe le direzioni)
fonte: Provincia di Milano Settore Gestione Rete Stradale elaborazioni: Centro Studi PIM
Incidenza ora di punta
i nci denza mezzi l ungh.> 8m Corsia di marcia 10% Corsia di sorpasso entrambe le corsie
7%
Totale 0-24 (entrambe le corsie)
Incidenza ora di punta 8%
Total e 0-24 (entrambe le corsie)




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IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 42 di 100
fase analitica.
7 I rilievi di traffico
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E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso






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fase analitica.
7 I rilievi di traffico
PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso




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7 I rilievi di traffico
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8 Individuazione delle criticità
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Città di Seveso
8 INDIVIDUAZIONE DELLE CRITICITA’ E DELLE NECESSITA’
La lettura della situazione esistente, l’analisi del-
le informazioni raccolte, i sopraluoghi, gli
incontri con i tecnici comunali e gli agenti della
Polizia Locale hanno messo in evidenza le
criticità presenti sul territorio della città di
Seveso.



Le tematiche e gli ambiti principali di criticità/
approfondimento individuati sono i seguenti.

Per il nucleo storico e gli ambiti residenziali
La necessità di prevedere azioni di valorizzazio-
ne dei nuclei urbani, luoghi nei quali sono indivi-
duati buoni livelli di qualità urbana e funzioni
specifiche di valenza anche sovracomunale.
Tali “centralità” sono già esistenti sul territorio: il
nucleo storico di Seveso, i quartieri S. Pietro,
Baruccana, Altopiano, Meredo, Dossi ecc.
Occorrono azioni integrate di riqualifica urbana,
creazione di “isole ambientali” e arredo urbano
che promuovano la mobilità dolce, le attività
commerciali, terziarie ed i servizi esistenti.
Occorre rendere più riconoscibili e significativi i
luoghi centrali dei diversi nuclei residenziali in
modo che creino la consapevolezza di aree
urbane protette. Sono necessari interventi di
moderazione volti a migliorare la qualità urbana
e a mettere in sicurezza la mobilità debole
(pedoni e ciclisti).

Per la viabilità e la sosta



Emergono le problematiche indotte dalle
“barriere”, naturali ed artificiali, che fram-
mentano il territorio comunale.
In particolare risultano critici i tempi di chiusura
dei passaggi a livello esistenti (Isonzo, Manzoni,
Montello, ecc…) che condizionano fortemente le
relazioni interne della città stessa ed inducono
quote di traffico di attraversamento (anche di
mezzi pesanti) ad utilizzare le strade urbane e
residenziali della città alla ricerca di itinerari
alternativi.
Una miglior definizione della gerarchia della rete
stradale, l’individuazione dei necessari itinerari di
superamento delle barriere ed interventi di
fluidificazione dei nodi critici ridurrebbero i
conflitti presenti, la dispersione del traffico negli
ambiti prettamente residenziali e l’utilizzo di
itinerari che dovrebbero essere invece valorizzati
per la mobilità dolce (pedoni e ciclisti) e per
quella dei residenti.
Occorre intervenire in punti definiti critici, al fine
di ridurne la sinistrosità rilevata e far percepire
meglio all’utente veicolare l’intersezione e la
gerarchia delle strade afferenti. Le strade cui è
affidato il ruolo di collegamento fra diversi
quartieri della città dovrebbero avere un regime
di circolazione fluido, senza frequenti interru-
zioni del flusso e senza interferenza con le
manovre di parcheggio.

Al fine di contenere i disagi e gli accodamenti
indotti dai passaggi a livello FERROVIENORD
su richiesta del Comune di Seveso ha
predisposto un progetto (studio di fattibilità,
(elaborato da NORD_ING srl novembre 2013)
che prevede l’installazione di un impianto di
“segnalazione di stato” di quattro passaggi a




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8 Individuazione delle criticità
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livello (PL), tre nel comune di Seveso
(rispettivamente lungo le vie Manzoni, Montello,
Isonzo) e uno in territorio di Meda lungo la via
Milano (Meda)-San Carlo(Seveso).
E’ previsto quindi il posizionamento di pannelli a
messaggio variabile in prossimità delle seguenti
intersezioni/vie: Garibaldi-Roma (PMV A),
Garibaldi–Monte Grappa (PMV B), San Carlo-
Vignazzola (PMV C) e Corso Isonzo all’altezza di
viale Rimembranze (PMV D).


Isonzo-Rimembranze

I pannelli a messaggio variabile forniranno
l’informazione di stato (apertura o chiusura)
rispettivamente dei seguenti passaggi a livello.
Manzoni e Isonzo, Montello, Montello e San
Carlo, Isonzo.
Premesso che la segnaletica di avviso dello stato
dei PL è utile quando l’utente ricevuta
l’informazione ha effettivamente la possibilità di
utilizzare un percorso alternativo e non devono
indirizzare il traffico nel centro di Seveso ed in
particolare nelle isole ambientali (cfr. fase
propositiva del presente Piano Generale del
Traffico Urbano – PGTU), in linea di massima i
punti individuati si trovano tutti su strade che
funzionalmente compongono la maglia di
quartiere del comune di Seveso (cfr. tavole 8), e
offrono all’utente veicolare la possibilità di
utilizzare una viabilità alternativa a quella del
passaggio a livello.
In particolare si sottolinea che:
 Il PMV A risulta funzionale in quanto
incentiva il traffico nel caso di chiusura del
passaggio a livello a rimanere sull’asse di
Corso Garibaldi (strada di quartiere cfr.
classificazione funzionale del PGTU).
 Il PMV B analogamente al PMV A risulta
funzionale in quanto incentiva il traffico nel
caso di chiusura del passaggio a livello a
rimanere sull’asse di Corso Garibaldi. Un
eventuale localizzazione in via Montello del
PMV B è sconsigliata in quanto indurrebbe
l’utente avvertito della chiusura del PL ad
utilizzare una viabilità locale/residenziale
all’interno di un’isola ambientale.
 Il PMV C risulta funzionale per la direzione
nord, mentre per la direzione sud, essendo
principalmente traffico proveniente da fuori
Seveso, l’informazione incentiva il flusso
veicolare ad attraversare l’isola ambientale
del centro. La segnaletica verticale dovrà
invece indirizzare il traffico verso via
Vignazzola ed un eventuale informazione
sullo stato del PL dovrebbe essere fornita
precedentemente in territorio di Meda per i
flussi diretti ad ovest della linea ferroviaria.
 Il PMV D risulta poco funzionale in quanto si
incentiva il traffico a lasciare l’asse di via
Isonzo e ad utilizzare una viabilità di livello
locale/residenziale (isola ambientale del
centro).


Via Manzoni

Al fine invece di migliorare per la componente
debole le relazioni ad est e ad ovest della
ferrovia FERROVIENORD in accordo con il
Comune di Seveso ha elaborato uno studio di
fattibilità (gennaio 2014) che prevede un
sottopasso ciclopedonale della linea ferroviaria in
adiacenza all’attuale passaggio a livello di via
Manzoni (Seveso), atto a garantire l’attraver-
samento in sicurezza della linea ferroviaria
stessa anche durante il passaggio di convogli.




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8 Individuazione delle criticità
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Lo studio colloca la struttura di attraversamento
perpendicolarmente ai binari e gli sbarchi
d’accesso al sottopasso in corrispondenza
dell’intersezione Manzoni-Corridoni e nell’area di
competenza di FNM adiacente all’intersezione
Manzoni-Sanzio.
La scelta del posizionamento è soprattutto
dettata dall’esigenza di evitare il passaggio di
pedoni e ciclisti sui binari a passaggio a livello
chiuso, fornendo all’utenza una soluzione
alternativa sicura a brevissima distanza.

Il sottopasso individuato presenta però alcune
criticità:
 spazi limitati, soprattutto sull’accesso in via
Corridoni;
 assenza di una rampa ciclabile sul lato di
via Sanzio;
 eccessiva lunghezza del sottopasso (circa
28 m) in relazione alla sua larghezza (circa
4 m) che ne disincentiva l’utilizzo e infonde
un senso di insicurezza nell’utenza debole.

Si ritiene invece più funzionale la localizzazione,
formulata sempre da NORD_ING (giugno 2007),
antecedente alla proposta di cui sopra, che
individua all’estremità sud delle banchine di
stazione la localizzazione del sottopasso ciclo-
pedonale. Questa soluzione consente infatti non
solo il bypass del fascio dei binari, ma anche
l’accesso ai binari stessi migliorando di
conseguenza l’accessibilità e la fruibilità del
servizio ferroviario. Tra l’altro il duplice ruolo ne
comporta un maggior utilizzo da parte dell’utenza
e conseguentemente riduce le problematiche
legate al senso di sicurezza da parte degli utenti.
Inoltre l’ipotesi del 2007 è migliorativa rispetto a
quella del 2014 in quanto:
 migliori e più ampi sono gli spazi pedonali
presenti agli accessi del sottopasso sia su
via Corridoni che su via Sanzio;
 la previsione di ascensori e di rampe a
pendenza congrua ne consente la fruibilità
anche alle persone diversamente abili.
Nonostante tale soluzione rispetto alla
precedente comporti un allungamento dei
percorsi da parte dell’utenza debole, in quanto il
sottopasso è posizionato rispetto al passaggio a
livello ad una distanza superiore all’ipotesi del
2014 e comunque pari a 50 m circa, risultano
superiori i vantaggi indotti per l’utenza. Infine con
piccoli accorgimenti è possibile mitigare tale
aspetto negativo:
 ampliando eventualmente i marciapiedi su
entrambe le vie Sanzio e Corridoni, al fine di
favorire la maggiore percezione del
sottopasso come alternativa conveniente e
sicura:
 l’eliminazione, su entrambe le vie Corridoni
e Sanzio, del marciapiede che porta al PL
con una nuova realizzazione o l’amplia-
mento dell’aiuola esistente inserendo tra
l’altro anche elementi quali siepi ecc. al fine
di obbligare l’utenza ad utilizzare sempre il
sottopasso anche in presenza del passag-
gio a livello aperto.

Al fine di migliorare la mobilità nell’intorno delle
vie Trento e Trieste FERROVIENORD in accor-
do con il comune di Seveso ha elaborato uno
studio di fattibilità (13/01/14) che prevede un
collegamento stradale carrabile tra le vie Trento
e Trieste e Montecassino, ad Ovest del tracciato
ferroviario. Tale collegamento viene realizzato
riqualificando un passaggio pedonale esistente a
strada a senso unico di marcia (corsia da 3.50
m), orientato verso sud da via Trento e Trieste a
via Montecassino con marciapiede di ridotte
dimensioni ed individuazione di circa 20 spazi di
sosta in carreggiata (di cui 2 per persone
diversamente abili).



Considerando che tale soluzione è caldeggiata
anche dai residenti per l’insicurezza del percorso
ciclabile esistente, si condivide la soluzione
progettuale ed in particolare:
 l’orientamento del senso unico da via Trento
e Trieste e Montecassino, si origina infatti
un anello circolatorio orario che presenta




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minori criticità rispetto alla circolazione in
senso antiorario (le manovre in destra alle
intersezioni risultano infatti essere le meno
pericolose, meno conflittuali e condizionano
in misura minore la capacità delle
intersezioni rispetto alle manovre in
sinistra);
 la predisposizione degli stalli di sosta lato
ferrovia;
 la predisposizione di un marciapiede lato
parco.
Ciò premesso si evidenziano alcune scelte
progettuali non conformi alla normativa vigente
per le quali si auspica una soluzione in linea con
la normativa:
 nel caso di strada a senso unico di marcia
la sezione minima come previsto dal DM
5/11/2001 è pari a 5,50 m, al fine di
garantire la circolazione anche nel caso di
fermo accidentale di un veicolo. La sezione
così definita potrà essere organizzata in una
corsia carrabile da 3,50 m e spazi di sosta
in linea di larghezza pari a 2,00 m;
 la larghezza minima prevista per i
marciapiedi è pari a 1,50 m e solo per brevi
tratti è ammessa la realizzazione di
marciapiedi di larghezza pari ad 1 m.
 per quanto riguarda la dotazione di posti
riservati per persone diversamente abili, si
ricorda che la normativa vigente prevede la
presenza di uno stallo dedicato ogni 50 stalli
delimitati.

Analizziamo nello specifico le diverse infrastrut-
ture presenti.

Corso Isonzo-Montecassino è un’arteria
stradale che svolge differenti ruoli: di
collegamento con i Comuni contermini, con la
SPexSS35 Milano-Meda (svincolo di Seveso),
di servizio al quartiere Baruccana e di relazione
con il nucleo centrale della stessa città di
Seveso.


Corso Isonzo

E’ una strada a carreggiata unica ampia con
numerose intersezioni ravvicinate che inducono
alte velocità sull’asse e manovre conflittuali
pericolose, difficoltà di svolta, insicurezza nella
componente debole (pedoni e ciclisti). Il
sottopasso alla linea ferroviaria Seregno-
Saronno risulta inoltre di dimensioni non a
norma, non sufficienti al transito contemporaneo
di due mezzi pesanti o due autobus.

Corso Garibaldi, emerge la necessità di
sviluppare una soluzione di dettaglio attraverso
un Piano Particolareggiato per tale asse ex-
provinciale facente parte dell’itinerario SP44bis,
che rappresenta la dorsale nord-sud portante
per la città e per le relazioni con i comuni
contermini, al fine di fluidificare il transito dei
veicoli, ridistribuire gli spazi stradali ed indivi-
duare le porte d’accesso alla città.

Intersezione San Carlo-Vignazzola e
Vignazzola-Carducci: dove le criticità emerse
sono essenzialmente legate all’inadeguatezza
della geometria e tipologia di intersezione al
ruolo degli assi afferenti (di cui Vignazzola è
auspicabile il ripristino del doppio senso di
circolazione) divenendo la porta di entrata di
Seveso per le provenienze da Nord e dalla
SPexSS35 e dalla futura Pedemontana e nel
rispetto del vincolo presente della sovrainten-
denza.


intersezione San Carlo-Vignazzola





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Intersezione Marche-Fermi: dove le criticità
emerse sono essenzialmente legate all’inade-
guatezza della geometria della rotatoria esi-
stente, non adeguata alla normativa vigente.

Vie Vittorio Veneto, Montello, San Martino,
Manzoni dove le criticità emerse sono essen-
zialmente legate al loro utilizzo da parte del
traffico di attraversamento per il centro, in
assenza di assi più esterni alternativi.
Emerge quindi la necessità di avviare in sinergia
con il Comune di Cesano Maderno, Ferrovie
Nord e Regione Lombardia, lo sviluppo di
studi/progetti e successiva realizzazione dell’iti-
nerario est-ovest al confine fra i comuni di
Seveso e Cesano Maderno e di avviare in
ambito cittadino quegli elementi volti a
contenere le criticità esistenti.


via S. Martino

Per la sosta
Sul fronte della sosta, compatibilmente con il
ruolo delle strade (tavole 8, classificazione
funzionale della rete) a seconda delle situazioni,
deve essere impedita, consentita o razionalizza-
ta in modo da ottimizzare l’uso degli spazi
disponibili e disincentivare l’uso dell’auto per
brevi spostamenti interni alla città. Deve inoltre
essere semplificato il sistema di tariffazione
vigente, diversificato a seconda dell’ambito e a
supporto/servizio anche degli utenti del
trasporto pubblico in particolare quello su ferro.

Per la sicurezza stradale
Sono emersi in particolare alcuni problemi
specifici:


intersezione Montello-Brennero-Zuewer

 la messa in sicurezza delle intersezioni, al
fine di ridurre la velocità dei veicoli, impedire
le manovre scorrette, migliorare l’attraver-
samento per la componente debole e con-
seguentemente ridurre la sinistrosità. E’ il
caso ad esempio delle intersezioni:
Montello-Brennero-Zuener, in relazione so-
prattutto alla presenza del passaggio a
livello, Manzoni-Marconi ecc;
 la sicurezza dell’accessibilità alle scuole, sia
dalle fermate dei mezzi pubblici, sia da ca-
sa, anche per evitare puntuali problemi di
congestione e di inquinamento (è il caso ad
esempio dell’ambito Prealpi-Gramsci). La
soluzione comporta sia provvedimenti sulla
viabilità e sulla circolazione, sia una presa
di coscienza delle famiglie e sugli studenti,
anche con valutazione di istituzione di
sistemi come Pedibus.

Per la rete del trasporto pubblico
Le problematiche inerenti il trasporto pubblico
riguardano la necessità di analizzare i percorsi
esistenti individuando gli eventuali correttivi
necessari in termini di percorso e di orari, al fine
di indurre un miglioramento del servizio e
garantire un miglior interscambio con il sistema
su ferro, attualmente carente in merito a orari e
coincidenze.

Per la rete ciclabile
Occorre adeguare tale rete rispetto alle neces-
sità ed alle opportunità presenti sul territorio,
prendendo sempre più opportune iniziative di
protezione delle utenze deboli, da incentivare
con la creazione e la prosecuzione di itinerari




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ciclabili così da renderne più omogenea e
connessa la maglia cittadina.
Il problema della discontinuità pedonale e
ciclabile nella città di Seveso, è evidenziato
dall’assenza di collegamenti ciclabili continui, in
particolare da nord a sud e viceversa, e nei vari
quartieri di :
 Baruccana, intorno a via Gramsci, Cavalla,
Prealpi, e in accesso alla stazione
ferroviaria;
 Altopiano, intorno alle vie Cacciatori delle
Alpi ed Esculapio;
 Centro, intorno a Piazza Roma, via San
Martino e Corso Isonzo.



Occorre creare dei corridoi ecologici di
collegamento tra le principali aree verdi della
città, dal Parco delle Groane, del Bosco delle
Querce, ecc.
La realizzazione di un itinerario ciclabile deve
essere l’occasione per prendere in considerazio-
ne tutte le esigenze e le problematiche proprie
dell’asse stradale (parcheggi, messa in sicurezza
delle intersezioni e degli attraversamenti pedona-
li, fermate del trasporto pubblico, ecc.), in modo
da realizzare una completa riqualificazione ed
evitare il sorgere di nuove criticità.

Ad integrazione e conferma delle criticità,
problematicità e necessità riscontrate, sono stati
analizzati i contributi forniti spontaneamente dai
cittadini. In particolare è emerso che:

Quartieri Baruccana-Meredo-Dossi Criticità
legate alla tipologia delle strade, al passaggio dei
mezzi pesanti, alla velocità dei veicoli, alla
presenza dei semafori, all’insicurezza degli
attraversamenti pedonali e dei collegamenti
verso i plessi scolastici e verso i servizi presenti.
In particolare lungo le vie Montecassino e sue
traverse (Tevere, Trento e Trieste, Cà Nova);
Meredo-Vignazzola e relative intersezioni
(Cavalla, Prealpi) ed in particolare per l’asse di
via Vignazzola l’istituzione del doppio senso di
circolazione nel tratto tra le vie S. Carlo e
Carducci.

Centro Criticità legate alla presenza dei
passaggi a livello, che creano code e manovre
improprie alla loro chiusura, all’inadeguatezza
dei marciapiedi, alla mobilità in sicurezza della
componente debole, alla mancanza di ambiti
pedonali, all’intensità del traffico veicolare. Si
segnalano le vie Pio XI, Gaviraghi, Corso
Montello, Piazza Roma e vie limitrofe,
Corso Isonzo. Criticità legate al traffico di
attraversamento che interessa la zona e alla
mobilità debole. Si chiede l’introduzione di sensi
unici e di interventi di riqualificazione/messa in
sicurezza di incroci (Cascina Rossa, Col di
Lana). Criticità legate all’inadeguatezza dei
marciapiedi e all’accesso ai plessi scolastici.

Altopiano: Criticità legate al traffico di
attraversamento che interessa il quartiere, alla
mobilità debole per raggiungere il centro, lungo
la via Cacciatori delle Alpi e relative intersezioni
(via delle Betulle, dei Tigli, delle Robinie) con
l’introduzione di sensi unici.

San Pietro e Cascina Farga: Criticità legate alla
difficoltà di collegamento con il resto del comune
e con i comuni contermini. Emerge una criticità
specifica al passaggio a livello davanti alla
cascina Farga, in relazione agli accodamenti
eccessivi e alle manovre scorrette.

Via Eritrea: emergono criticità legate all’ina-
deguata accessibilità alle residenze e alla
dotazione di sosta.

Via Montello e via Meredo: Criticità legate al
transito dei mezzi pesanti in relazione alle
caratteristiche geometriche e al ruolo funzionale
della strada.




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FASE PROPOSITIVA/PROGETTUALE







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PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
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(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso
9 IL PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO: OBIETTIVI E FINALITA’
Gli obiettivi del Piano Generale del Traffico Ur-
bano, da gerarchizzare in relazione agli specifici
contesti territoriali e alle priorità dell’Ammini-
strazione, sono:
 riduzione della pressione del traffico;
 sostegno della mobilità ciclabile e pedonale;
 ottimizzazione della politica dei parcheggi;
 rilancio del trasporto pubblico;
 riduzione dell’incidentalità;
 riduzione dell’inquinamento da traffico;
 riqualificazione ambientale.



Molti di questi obiettivi sono correlati fra di loro:
per esempio, con una migliore definizione della
gerarchia della rete, accompagnata da una pun-
tuale segnaletica d’indirizzo e l’applicazione di
strumenti di moderazione, si ottiene la riduzio-
ne della congestione, il miglioramento della si-
curezza delle strade, della gradevolezza e sicu-
rezza della mobilità non motorizzata, riduzione
dell’inquinamento e il miglioramento dell’am-
biente urbano. In particolare (cfr capitoli e tavole
successivi), il Piano propone:
 l’individuazione di possibili itinerari per il
superamento delle barriere naturali ed
artificiali che frammentano il territorio
comunale e limitano la comunicazione tra i
quartieri;
 l’individuazione di ambiti a precedenza
pedonale e di isole ambientali: aree con
movimenti veicolari ridotti, interne alla ma-
glia viaria comunale principale, finalizzate al
recupero della vivibilità degli spazi urbani;
 la realizzazione, in sinergia con il PGT, di
percorsi ciclabili di connessione con i
principali poli attrattori della città (centri di
vita dei quartieri, Comune, centri scolastici,
parchi, aree di fruizione, ecc.) al fine di
incentivare e mettere in sicurezza la
mobilità dei pedoni e dei ciclisti e
disincentivare di conseguenza l’uso
dell’auto privata;
 la riqualificazione e il miglioramento della
mobilità in ambiti specifici della città
(Centro, S.Pietro, Baruccana, Meredo) e in
specifici punti critici (Roma-Garibaldi, Ison-
zo-Montecassino, SCarlo-Vignazzola, ecc.);
 la messa in sicurezza e il recupero di spazi
stradali per la mobilità debole, la regolariz-
zazione di spazi per la sosta veicolare, con
l’introduzione di sensi unici.
L’art. 36 del Decreto legislativo 30 aprile 1992,
n. 285, Codice della Strada, prevede l’obbligo
per i comuni con più di 30.000 abitanti, ovvero
comunque interessati da rilevanti problematiche
di circolazione stradale, di dotarsi di un Piano
Urbano del Traffico, da elaborare nel rispetto
delle “Direttive per la redazione, adozione ed
attuazione dei piani urbani del traffico”, emanate
dal Ministero dei Lavori Pubblici il 24 giugno
1995. Essendo uno strumento di pianificazione
di breve-medio termine, il Piano, facendo riferi-
mento agli obiettivi generali sopra elencati,
individua un programma di interventi per step
successivi di attuazione (cfr. cap. 17).
La gradualità del Piano è giustificata, oltre che
dalla limitatezza delle risorse, dalla necessità di
accompagnare la sua verifica e la sua attuazio-
ne con un programma di informazione e di coin-
volgimento della popolazione in un processo di
progettazione partecipata, in particolare nella
realizzazione delle “isole ambientali”. Per
quanto riguarda la verifica del raggiungimento
degli obiettivi del Piano, in particolare in merito
agli aspetti legati all’inquinamento acustico,
potrà essere valutata in uno scenario quinquen-
nale (periodo nel quale ragionevolmente si
possono ritenere concretizzati gli interventi di
Piano e consolidati gli effetti indotti) all’interno
degli aggiornamenti del Piano di Zonizzazione
acustica.




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10 Il sistema della viabilità
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10 IL SISTEMA DELLA VIABILITA’ NELLO SCENARIO DI PIANO
10.1 La classificazione funzionale
La classificazione funzionale della rete viaria
tende ad individuare itinerari specializzati per le
differenti tipologie di spostamenti, al fine di mini-
mizzare le interferenze tra esigenze diverse e di
migliorare le caratteristiche degli itinerari in fun-
zione delle tipologie di traffico ad essi destinate.
Essendo la città di Seveso interessata da
interventi sovraprovinciali, ci riferiamo in par-
ticolare alla realizzazione del Sistema Pede-
montano, sono state individuate due tavole di
classificazione funzionale:
 la prima fa riferimento alla situazione immi-
nente: Scenario di breve periodo (tavola
8a);
 la seconda, di medio periodo, a seguito
della realizzazione del Sistema Pedemonta-
no e relative opere connesse (tavola 8b).


I riferimenti normativi per la classificazione della
rete stradale sono il Codice della Strada e i suoi
Regolamenti, le normative in materia e le “Diret-
tive per la redazione, adozione ed attuazione
dei Piani Urbani del Traffico”.
I parametri presi in considerazione sono: il ruolo
della strada, le caratteristiche geometriche e di
traffico, la disciplina d’uso.

La rete stradale si suddivide anzitutto in tre
grandi categorie:
 Autostrade (extraurbane e urbane): assi a
carreggiate separate con tutte le interse-
zioni a due livelli (futura Pedemontana);
 Strade extraurbane principali: assi a carreg-
giate separate con tutte le intersezioni a due
livelli (SPexSS35 Milano-Meda);
 Strade secondarie (extraurbane e urbane):
assi caratterizzati generalmente da interse-
zioni a raso e a carreggiata unica.

Nella classificazione funzionale l’ulteriore distin-
zione delle strade secondarie, in strade extraur-
bane e strade urbane, è correlata al perimetro
del centro abitato; infatti si intendono urbane
quelle comprese al suo interno e ne rappresen-
tano la maglia viaria urbana.

All’interno della maglia viaria urbana, il Piano
individua gli itinerari che rappresentano gli assi
di accesso alla città, di collegamento fra i quar-
tieri e destinati ad assorbire la quota di traffico
di attraversamento (veicoli leggeri e pesanti).
Nello scenario di Piano (breve periodo) vengono
di conseguenza classificate come:
 strade urbane di quartiere le vie: Monte-
cassino, corso Isonzo, San Martino, corso
Garibaldi, San Carlo, Carducci, Vignazzola,
Meredo, Senofonte, Della Roggia, Cavalla
(nel tratto a nord di via Rosmini), Rosmini,
Pitagora, Aristotele (nel tratto compreso fra
le vie Pitagora e Rosmini), Socrate (nel
tratto compreso fra le vie Pitagora e Della
Roggia), ecc..

A complemento di questi itinerari di connes-
sione con i comuni contermini e con la viabilità
esterna al Centro abitato, viene individuata la
maglia che svolge un ruolo di puntuale distribu-
zione ai singoli insediamenti; tale viabilità è de-
stinata quindi ad assorbire i flussi di traffico volti
ad alimentare la viabilità locale ed è utilizzata
anche dal trasporto pubblico su gomma:
 strade urbane locali interzonali le vie:
Don Luigi Sturzo, Della Repubblica, corso
Matteotti, Cacciatori delle Alpi, Sprelunga,
Vittorio Veneto, Corso Montello, Marconi
(nel tratto a nord di via Manzoni), Manzoni,
Adua, Gioberti, Tevere, San Michele del
Carso, Cascina Rossa ecc.

La quota restante della viabilità urbana, rappre-
sentata dalle strade locali, è destinata ad




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assorbire esclusivamente i movimenti veicolari
dei residenti e degli utenti delle funzioni presenti
nelle singole zone. All’interno di queste zone,
che progressivamente potranno essere riorga-
nizzate e sistemate secondo il modello delle
“isole ambientali”, devono essere il più possibile
scoraggiati i flussi di attraversamento e sono
stati individuati gli assi a precedenza pedonale
caratterizzati, a seguito della realizzazione di
specifici interventi, da una sicurezza intrinseca
a tutela dell'utenza debole; è il caso ad esempio
delle piazze Roma, Cardinal Ferrari, Buona-
rroti, Mazzini e delle vie: Cavour, Madonna,
Arese, Zeuner, ecc..



Nello scenario di medio periodo, con la realiz-
zazione dell’itinerario Est-Ovest tra i Comuni di
Seveso e Cesano Maderno e del Sistema
Pedemontano (con le relative opere connesse)
potrà essere attribuito un ruolo più consono in
relazione al calibro stradale e ai fronti residen-
ziali in affaccio alle vie San Martino, Cavalla,
Rosmini, Pitagora, Aristotele, Socrate, Della
Roggia (nel tratto a nord di via Socrate),
Senofonte (cfr. tavola 8b), ecc.

Per una più esauriente e chiara individuazione
della classificazione funzionale delle strade si fa
comunque espresso riferimento alla rappresen-
tazione grafica (innanzi citata) riportata nella
tavole 8a e 8b.

Nelle medesime tavole, inoltre, è riportata la
perimetrazione del centro abitato. L’esatto
posizionamento della segnaletica verticale di
inizio/fine centro abitato dovrà comunque
essere valutata a seguito di un apposito rilievo,
tenendo in considerazione le prescrizioni del
Codice della Strada (CdS).


Inizio centro abitato

fine centro abitato

Per quanto riguarda il centro abitato, il Codice del la
Strada [art. 3 - 4 e il Regolamento di attuazione art.
4-5] definisce e prescrive che:
 centro abitato è l’insieme di edifici, delimitato
lungo le vie di accesso dagli appositi segnali di
inizio e fine. Per insieme di edifici si intende un
raggruppamento continuo, ancorché intervallato
da strade, piazze, giardini o simili, costituito da
non meno di venticinque fabbricati e da aree di
uso pubblico con accessi veicolari o pedonali
sulla strada;
 la deliberazione di delimitazione del centro
abitato come definito dall'art. 3 è pubblicata
all'albo pretorio per trenta giorni consecutivi; ad
essa viene allegata idonea cartografia nella
quale sono evidenziati i confini sulle strade di
accesso;
 la delimitazione del centro abitato, come definito
all'articolo 3, comma 1, punto 8, del Codice, è
finalizzata ad individuare l'ambito territoriale in
cui, per le interrelazioni esistenti tra le strade e
l'ambiente circostante, è necessaria da parte
dell'utente della strada, una particolare cautela
nella guida, e sono imposte particolari norme di
comportamento. La delimitazione del centro
abitato individua pertanto i limiti territoriali di
applicazione delle diverse discipline previste dal
Codice e dal regolamento all'interno e all'esterno
del centro abitato. La delimitazione del centro
abitato individua altresì, lungo le strade statali,
regionali e provinciali, che attraversano i centri
medesimi, i tratti di strada che per i centri con
popolazione superiore a diecimila abitanti
costituiscono "strade comunali", ed individua,
pertanto, i limiti territoriali di competenza e di
responsabilità tra il comune e gli altri enti
proprietari di strade;
 nel caso in cui l'intervallo tra due contigui
insediamenti abitativi, aventi ciascuno le caratte-




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ristiche di centro abitato, risulti, anche in relazio-
ne all'andamento planoaltimetrico della strada,
insufficiente per un duplice cambiamento di
comportamento da parte dell'utente della strada,
si provvede alla delimitazione di un unico centro
abitato, individuando ciascun insediamento abi-
tativo con il segnale di località. Nel caso in cui i
due insediamenti ricadano nell'ambito di comuni
diversi si provvede a delimitazioni separate,
anche se contigue, apponendo sulla stessa
sezione stradale il segnale di fine del primo
centro abitato e di inizio del successivo centro
abitato;
 i segnali di inizio e di fine centro abitato sono
collocati esattamente sul punto di delimitazione
del centro abitato indicato sulla cartografia
allegata alla deliberazione della giunta munici-
pale ed individuato, in corrispondenza di ciascu-
na strada di accesso al centro stesso, in modo
tale da permettere il rispetto degli spazi di
avvistamento previsti dall'articolo 79, comma 1. I
segnali di inizio e fine centro abitato, relativi allo
stesso punto di delimitazione, se posizionati
separatamente ai lati della carreggiata, rispetti-
vamente nella direzione di accesso e di uscita
del centro medesimo, sono, di norma, collocati
sulla stessa sezione stradale. Ove si renda
necessario per garantire gli spazi di avvista-
mento, è ammesso lo slittamento, verso l'ester-
no del centro abitato, del segnale di fine centro
abitato, riportando tale diversa collocazione sulla
cartografia. In tal caso, la diversa collocazione
del segnale di fine centro abitato rispetto al punto
di delimitazione dello stesso ha valenza per le
norme di comportamento da parte dell'utente
della strada, ma non per le competenze degli
enti proprietari della strada;
 la delimitazione del centro abitato è aggiornata
periodicamente in relazione alle variazioni delle
condizioni di base alle quali si è provveduto alle
delimitazioni stesse. A tale aggiornamento con-
segue l'aggiornamento dei "tratti interni" e delle
"strade comunali" di cui al comma 1. 7. Nel caso
in cui la delimitazione del centro abitato interessi
strade non comunali, la deliberazione della Giun-
ta municipale, prevista dall'articolo 4, comma 1,
del Codice, con la relativa cartografia allegata, è
inviata all'ente proprietario della strada interes-
sata, prima della pubblicazione all'albo pretorio,
indicando la data d'inizio di quest'ultima. Entro il
termine di pubblicazione l'ente stesso può inviare
al comune osservazioni o proposte in merito. Su
di esse si esprime definitivamente la Giunta
municipale con deliberazione che è pubblicata
all'albo pretorio per dieci giorni consecutivi e
comunicata all'ente interessato entro questo
stesso termine. Contro tale provvedimento e'
ammesso ricorso ai sensi dell'articolo 37, comma
3, del Codice.

La classificazione funzionale della rete viaria
deve essere accompagnata da un’adeguata
segnaletica d’indirizzo, finalizzata ad orientare
gli utenti veicolari all’uso di specifici assi viari in
relazione alle loro destinazioni, in primis sulle
strade di quartiere e, successivamente, sulle
strade locali solo se pertinenti con la destina-
zione del viaggio.

Fluidificazione e moderazione del traffico
Gli itinerari urbani di quartiere, in relazione al lo-
ro ruolo di assi portanti del traffico, devono ga-
rantire fluidità del traffico transitante, fermo re-
stando il rispetto dei limiti di velocità in ambito
urbano (50 km/h). Su queste strade, in relazio-
ne al loro ruolo, è necessario separare le com-
ponenti deboli (ciclisti e pedoni) dal traffico vei-
colare.


Esempio di moderazione/riqualificazione

Sulle strade urbane locali e locali interzonali, in
relazione al ruolo di adduzione ad uno specifico
ambito e generalmente alle limitate sezioni stra-
dali, devono essere adottati interventi di mode-
razione (zone 30) che permettano la coesi-
stenza in sicurezza di tutte le componenti veico-
lari e non. Gli strumenti indicati dal Piano, per
rendere tale convivenza possibile, sono:
 verifica delle intersezioni e loro adeguamen-
to a criteri di riduzione dei punti di conflitto;




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 controllo delle situazioni dove le velocità
massime raggiungibili sono superiori ai 50
km/h;
 previa verifica dei carichi di traffico circo-
lanti, sostituzione delle intersezioni semafo-
rizzate con rotatorie a precedenza interna
all’anello al fine di moderare, fluidificare e
mettere in sicurezza l’intersezione (caso per
caso dovranno essere adottati particolari
accorgimenti a protezione delle utenze de-
boli, pedoni e ciclisti);
 chiara segnaletica di indirizzamento;
 larghezza adeguata dei marciapiedi e prote-
zione degli attraversamenti pedonali.


Esempio di moderazione/riqualificazione

Gli esiti attesi da tali misure sono:
 regimi di marcia fluidi, minori tempi di per-
correnza, minori consumi energetici, minori
emissioni di fattori inquinanti (le velocità me-
die ottimali in ambiente urbano, dal punto di
vista del controllo dell’inquinamento sono
comprese fra i 40 e i 50 km/h);
 maggiore sicurezza.


Esempio di riqualifica: ambito pedonale con asse transitabile

Il regime di marcia “stop and go”, tipico degli
assi dove vi sono molte intersezioni, soprattutto
se regolamentate da impianti semaforici, deter-
mina un incremento dei tempi di percorrenza,
dei consumi di carburante e delle emissioni di
inquinanti.
Lunghi tratti rettilinei e ampia sezione della stra-
da determinano il raggiungimento di considere-
voli velocità di punta ed elevata incidentalità. E’
anche necessario che la geometria delle strade
sia tale da imporre comportamenti di guida
adeguati e che siano introdotte specifiche
protezioni delle utenze deboli.
Alla luce di questi obiettivi, oltre agli interventi
già in corso di realizzazione o programmati, il
Piano individua gli interventi da attuare, quali ad
esempio:
 la realizzazione di ambiti a precedenza
pedonale e di piste/percorsi ciclopedonali
volti ad incentivare e mettere in sicurezza la
mobilità debole (pedoni e ciclisti) e a
disincentivare l’uso dell’autovettura;
 interventi di riqualificazione/messa in sicu-
rezza e fluidificazione di determinati assi
stradali e di specifiche intersezioni;
 modifica/introduzione di sensi unici nelle vie
prettamente residenziali, al fine di disin-
centivare la dispersione a pioggia del
traffico di attraversamento alla ricerca di
itinerari alternativi per bypassare la conge-
stione sugli assi intercomunali e di miglio-
rare la mobilità interna e di recuperare spazi
per la sosta e per la realizzazione di ade-
guati marciapiedi.

10.2 L’istituzione delle isole ambientali
Il concetto di “isole ambientali” è stato introdotto
dalle Direttive per la redazione del Piano Urba-
no del Traffico (GU 146/95, par.3.1.2 – Viabilità
principale e isole ambientali) che le definisce
“aree con movimenti veicolari ridotti”: “isole”,
perché interne alla maglia viaria comunale prin-




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cipale, “ambientali” in quanto finalizzate al recu-
pero della vivibilità degli spazi urbani.
All’interno delle isole ambientali è possibile ap-
plicare particolari regimi circolatori.
Il codice della strada (art.3) definisce tre
tipologie:
 Zona a Traffico Residenziale (ZTR), una
zona urbana in cui vigono particolari regole
di circolazione a protezione dei pedoni e
dell’ambiente, delimitata lungo le vie di ac-
cesso dagli appositi segnali di inizio e di
fine;


Inizio fine

 Zona a Traffico Limitato (ZTL), un’area in
cui l’accesso e la circolazione veicolare
sono limitati ad ore prestabilite o a parti-
colari categorie di utenti e di veicoli;
 Area Pedonale, una zona in cui è interdetta
la circolazione dei veicoli, salvo quelli in
servizio di emergenza, carico/scarico merci
(solo in determinati intervalli orari) e salvo
deroghe per cicli e per i veicoli diretti all’in-
terno delle proprietà.

Il primo provvedimento (Zona a Traffico Resi-
denziale) permette di imporre particolari regole
di circolazione (ad esempio velocità a 30 km/h)
consentendo il transito a tutti i veicoli.
Il secondo provvedimento (Zona a Traffico Limi-
tato) permette di imporre particolari regole di
circolazione, di vietare il transito a determinate
categorie di utenti e di regolare l’accesso degli
aventi diritto. E’ possibile, ad esempio, vietare il
transito ai mezzi pesanti e specificare l’intervallo
orario in cui vige il divieto, oppure, vietare il
transito a tutti i veicoli eccetto particolari catego-
rie autorizzate (residenti, mezzi di soccorso,
polizia, vigili del fuoco, ecc.).


Inizio fine

Il terzo provvedimento (Area Pedonale)
permette di vietare la circolazione ai veicoli in
un particolare ambito e di privilegiare la mobilità
dei pedoni e dei ciclisti.


Inizio fine
Tutti e tre i provvedimenti (art.135 Regolamento
Codice della Strada) devono essere segnalati
da apposito segnale in ingresso e in uscita
dall’area. In ingresso all’area, un pannello inte-
grativo a fondo bianco deve riassumere le
norme da osservare. Tali provvedimenti (art.7
comma 9 CdS) vengono attuati con delibe-
razione della Giunta Comunale. In caso di ur-
genza possono essere adottati con ordinanza
del Sindaco, ancorchè di modifica o integra-
zione della deliberazione della Giunta.

Il Piano, con la denominazione di “Isole ambien-
tali”, individua (tav. 8) le zone prevalentemente
residenziali intercluse all’interno della maglia
viaria urbana delimitate dagli assi di quartiere,
dove il limite di velocità sia 30 km/h, lo schema
di circolazione sia tale da disincentivare/
impedire i traffici di attraversamento e dove vige
la precedenza generalizzata ai pedoni.
Definizione che si avvicina dunque a quella di
“Zone a traffico pedonale privilegiato”, senza
però comprendere la tariffazione della sosta
sugli spazi pubblici stradali, provvedimento,
questo, che può essere adottato successiva-
mente nei casi di sosta parassitaria di lunga
durata conflittuale con le esigenze/necessità di
un ambito, in particolare per le isole più pros-
sime ai centri di vita dei quartieri.
All’ingresso delle isole ambientali dovranno es-
sere apposti i segnali di “Zona 30” (DPR
610/1996, art. 84) e di “Zona a Traffico Resi-
denziale” (art.135), con pannello integrativo che
indica le particolari norme di circolazione (pre-
cedenza generalizzata ai pedoni, eventuale
regolamentazione della sosta, ecc.).




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Inizio fine


Obiettivi e strumenti
Gli obiettivi sono:
 miglioramento della qualità urbana e svilup-
po delle attività sociali che possono avere
luogo negli spazi pubblici (incontro, com-
mercio, svago);
 riduzione dell’incidentalità;
 incentivo alla mobilità non motorizzata.
Queste zone sono oggetto di interventi di riqua-
lificazione e arredo urbano e di specifici inter-
venti di moderazione del traffico volti a ridurre
drasticamente i volumi di traffico e le velocità,
tanto da presentarsi e funzionare come ambienti
dove il traffico pedonale è privilegiato.
Anche in questo caso, la riduzione della veloci-
tà, infatti, non è ottenibile con la sola segnale-
tica di divieto, di “Zona 30”, ma attraverso ade-
guate sistemazioni fisiche degli spazi stradali.
La riduzione dei volumi di traffico, invece, è
affidata all’organizzazione della rete stradale, in
modo tale da:
 disincentivare i traffici di attraversamento
con l’eliminazione dei percorsi rettilinei dia-
metrali aperti al traffico veicolare e la ridu-
zione del numero delle “porte” di ingresso
all’isola;
 facilitare i percorsi dei pedoni e dei cicli:
devono essere corti e diretti, chiari, sicuri e
di larghezza adeguata all’entità dei pedoni e
dei ciclisti (la normativa prescrive larghezze
minime pari a 1,50 m se mono-direzionali e
2,50 m se bidirezionali).
La riduzione dell’inquinamento dell’aria e del ru-
more (fino a 4-5 db(A) in meno) nelle isole am-
bientali è affidata, infatti, non solo alla riduzione
del traffico che percorre lunghe distanze, ma
anche al disincentivo dell’uso della vettura per
viaggi molto brevi, come l’accompagnamento
dei bambini a scuola: le vetture catalitiche fun-
zionano efficientemente solo al raggiungimento
di adeguate temperature, altrimenti non tratten-
gono pericolosi gas nocivi alla salute.
Le tipologie di intervento sono:


Esempio di porta ad una Zona 30
 collocamento e trattamento delle “porte“ di
ingresso/uscita dall’Isola ambientale: oltre
alla segnaletica prescritta dal Codice della
Strada, sono da prevedere interventi di
arredo urbano e l’uso di specifici materiali di
colore e natura diversi, per le pavimentazio-
ni delle strade, dei marciapiedi e dei pas-
saggi pedonali, che segnalino efficacemen-
te il cambiamento di ambiente;
 calibro delle strade di larghezza minima
(3,50 m), per la parte carrabile e massima,
per la parte riservata ai pedoni, eventual-
mente con l’introduzione di elementi separa-
tori tra marciapiede e carreggiata;


Esempio di fluidificazione/moderazione
 introduzione di elementi di moderazione del-
la velocità, quali:
 restringimenti della corsia carrabile, in-
troduzione di una fascia sormontabile a
separazione delle corsie veicolari, in-
troduzione di isole centrali spartitraffico





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Esempio di moderazione/riqualificazione

Esempio di fluidificazione/moderazione

(in particolare in corrispondenza di pas-
saggi pedonali);
 rialzamenti della sede stradale (porte,
intersezioni, passaggi pedonali);
 variazione del colore della pavimenta-
zione (effetto ottico che induce al rallen-
tamento);
 trattamento degli incroci, con:
 restringimento delle corsie carrabili, con
ampliamento del marciapiede, in corri-
spondenza degli imbocchi,
 rialzamento dell’intera area dell’incrocio
a livello del marciapiede;


Esempio di mini-rotatoria con corona sormontabile


Esempio di moderazione/riqualificazione

 realizzazione di rotatorie (anche “mini”, con
isola centrale totalmente sormontabile) con
precedenza all’anello, previa verifica dell’en-
tità e della tipologia dei flussi circolanti;

 sulle strade locali-residenziali non servite
dal trasporto pubblico, introduzione di aree
di sosta con criteri anche funzionali all’obiet-
tivo del rallentamento del traffico e della
creazione di un ambiente urbano gradevole;
per esempio, stalli organizzati in gruppi
alternati nei due lati della strada, intervallati
da tratti privi di parcheggi eventualmente
disassati;
 creazione di percorsi diretti riservati ai pedo-
ni e ai ciclisti, di collegamento alle destina-
zioni principali (scuole, chiese, aree com-
merciali, parchi urbani), con particolare cura
alla pavimentazione e all’arredo urbano;
 uso “intelligente” dell’illuminazione per evi-
denziare le zone di incrocio e di attraversa-
mento e le aree pedonali, senza provocare
inquinamento visivo;
 uso di siepi e alberi, per un’adeguata pro-
fondità, che contribuiscono a ridurre l’inqui-
namento.

L’uso di pavimentazioni in asfalto fonoassor-
bente/drenante è generalmente sconsigliato in
ambito urbano, in quanto questo tipo di pavi-
mentazioni produce i maggiori benefici quando
sia possibile garantire la presenza sia di veicoli
circolanti a velocità superiori a 70 km/h, sia di
mezzi pesanti. Questi due elementi, lavorando




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in sintonia, garantiscono una continua e costan-
te pulizia dei vuoti presenti nello strato della
pavimentazione superficiale. In assenza di
questi fattori, come può essere appunto il caso
urbano (velocità e presenza di mezzi pesanti
ridotte), non è possibile garantire nel tempo una
continua e costante pulizia dei vuoti, con una
loro conseguente occlusione e, quindi una
progressiva riduzione dei benefici indotti dalla
pavimentazione stessa. Con il passare del
tempo, questa potrà diventare più rumorosa di
quella classica e presentare uno scarso potere
drenante. Oggi esistono degli asfalti fonoassor-
benti di ultima generazione in grado di sopperire
in parte al problema dell’occlusione dei vuoti,
ma presentano elevati costi di realizzazione e
posa che in linea generale, non giustificano il
loro utilizzo in ambito urbano.


Esempio di moderazione/riqualificazione

Nelle isole ambientali, di norma, non sono
necessarie piste ciclabili, perché deve essere
possibile una coesistenza sia con il traffico
veicolare sia con il traffico pedonale.


Esempio di attraversamento pedonale rialzato


Esempio di attraversamento pedonale rialzato

Si raccomanda di non usare dossi artificiali per-
ché, oltre ad essere esteticamente negativi, pro-
vocano brusche frenate e accelerate, non sono
adatti al transito dei mezzi pubblici urbani,
possono essere pericolosi per i mezzi a due
ruote e sono anche facilmente rimovibili. I
rialzamenti della sede stradale, invece, oltre ad
essere misure definitive e avere un effetto
complessivo di arredo per l’uso dei materiali e
dei colori, sono molto più efficaci, pur avendo
rampe di lieve pendenza (pendenza 3-4% e
lunghezza del rialzamento min. 6/7 m) o addi-
rittura solo evidenziate dal colore. Anche in que-
sto caso è importante la larghezza della corsia
carrabile, in quanto se troppo ampia si riduce
sensibilmente l’effetto di rallentamento dei vei-
coli.

La progettazione puntuale delle isole ambien-
tali deve avvenire attraverso la consultazione e
la collaborazione con i residenti, affinché vi sia
una preventiva informazione delle ragioni e dei
benefici delle restrizioni da introdurre e vi sia
una collaborazione nella definizione dei percor-
si, delle fermate del trasporto pubblico, dei
luoghi dove sia più utile la presenza di zone
esclusivamente pedonali, ecc.





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10 Il sistema della viabilità
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10.3 Interventi proposti
Il Piano Generale del Traffico Urbano, con riferi-
mento alla classificazione funzionale della rete
viaria (tavole 8), propone una serie di interventi,
rappresentati nelle tavole 9, 10, 11, 12, 13,
compatibili con le opere previste dal quadro
sovracomunale, in particolare l’itinerario est-
ovest al confine fra i comuni di Cesano Maderno
e Seveso e il Sistema Pedemontano (tratta B2
ed opere connesse) formulando (cfr. capitolo
16) una proposta d’attuazione per fasi.
In particolare il Piano Urbano e il Piano
Particolareggiato dell’asse Isonzo-Montecassino
propongono:
 la riqualificazione dell’ambito nell’intorno di
via Manzoni (cfr. cap.10.4);
 la riqualificazione dell’ambito di piazza
Roma (cfr. cap. 10.5);
 la riqualificazione dell’ambito san Carlo-
Vignazzola-Carducci (cfr. cap. 10.6);
 l’attuazione della politica della sosta (cfr
cap. 12);
 la riqualificazione/messa in sicurezza di
alcune importanti intersezioni/vie: Vittorio
Veneto-Corso Garibaldi, Marche-Fermi,
Eritrea-Masciadri ecc.;
 la riqualificazione dell’asse Isonzo-
Montecassino nel tratto compreso fra la
Milano-Meda e la linea ferroviaria Saronno-
Seregno (cfr. cap. 11);
 l’attuazione di ambiti a precedenza
pedonale e delle isole ambientali,
garantendo l’accessibilità ai residenti e alle
attività presenti commerciali e non.

A corollario di tutti gli interventi risulta importan-
te una ridefinizione della segnaletica d’indirizzo
finalizzata ad indirizzare gli utenti sulle strada
urbane di quartiere.



Il Piano propone, inoltre, l’introduzione di sensi
unici, in tutti i quartieri della città, nelle vie
prettamente residenziali al fine di:
 migliorare la circolazione veicolare;
 recuperare spazi per la sosta;
 realizzare adeguati marciapiedi;
 disincentivare la dispersione a pioggia del
traffico di attraversamento alla ricerca di
itinerari alternativi per by-passare la conge-
stione sugli assi intercomunali;
 ridurre la pericolosità delle intersezioni con
la riduzione delle manovre ammesse e dei
relativi punti di conflitto.

L’orientamento dei sensi unici proposti, confer-
mando in linea generale quello dei sensi unici
esistenti (al fine di non modificare eccessiva-
mente le abitudini dei residenti), mira a creare
anelli circolatori orari (la svolta a destra è la
manovra meno conflittuale rispetto alle altre), al
fine, a fronte di un breve allungamento dei per-
corsi veicolari, di non creare eccessivi disagi ai
residenti.
Nella maggior parte dei casi si propone di
calibrare la corsia veicolare ad una larghezza
pari a 3,50 m, di predisporre spazi in linea per la
sosta regolamentata di larghezza pari a 2,00 e
la realizzazione su entrambi i lati di due marcia-
piedi di cui quello di sinistra di larghezza pari a
1,50 m, mentre quello di destra di larghezza
variabile in funzione del calibro complessivo
della sezione stradale, comunque con una lar-
ghezza non inferiore a 1,50 m, ad eccezione di
brevi tratti (larghezza minima pari a 1 m).
Nei casi di ridotta sezione stradale e di un’ele-
vata domanda di sosta su strade urbane locali
residenziali all’interno di isole ambientali, è
possibile consentire la sosta durante la notte,
realizzando su un lato della strada, una fascia
ad uso promiscuo riservata ai pedoni durante il
giorno e ammettendo la sosta nelle ore serali e
notturne.
Nel caso di strade locali all’interno di isole
ambientali con calibri stradali limitati si potrà
anche valutare l’opportunità di realizzare per tali
strade un ambito a precedenza pedonale,
caratterizzato da una specifica pavimentazione,




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assenza di marciapiedi, presenza di elementi di
arredo (fioriere ecc.), non continui, finalizzati a
consentire il transito veicolare solo a basse
velocità.
Complessivamente con l’istituzione progressiva
delle isole ambientali, si propone quindi:
 una riduzione della sezione stradale con
conseguente diminuzione della velocità, au-
mento della sicurezza ed eliminazione della
sosta parassitaria;
 la realizzazione di percorsi pedonali a nor-
ma;
 di migliorare la vivibilità dei quartieri resi-
denziali;
 con l’introduzione di ambiti pedonali più o
meno estesi (nel centro ma anche in altri
quartieri della città), di incentivare la mobi-
lità debole pedoni e ciclisti e riqualificare
spazi urbani, migliorando di conseguenza la
vita e le relazioni.

La tavola 9 richiama nel complesso tutti gli in-
terventi proposti (le tavole successive mostrano
i dettagli di ogni singolo ambito); mentre la
tavola 14 mostra il quadro complessivo degli
interventi a favore della mobilità dolce (pedoni e
ciclisti).

Nello specifico il Piano individua l’esistenza di
corridoi finalizzati alla realizzazione di
sottopassi ciclo-pedonali (Isonzo e Manzoni) e
veicolare ad altezza ridotta (Manzoni) la cui
fattibilità e sostenibilità, a seguito della
condivisione dell’Amministrazione comunale è
demandata ad uno specifico studio/progetto di
fattibilità.





Analizziamo nello specifico gli interventi
proposti.

10.4 Quadro Particolareggiato ambito
Manzoni (tav.10)
In relazione alle criticità emerse nella fase
analitica, con particolare riferimento ai temi della
sosta, del traffico di attraversamento, della
necessità di migliorare la mobilità della
componente debole (pedoni e cicli), della
frattura indotta dalla linea ferroviaria per le
relazioni interne comunali del centro, il Piano in
anticipazione al Piano Particolareggiato del
Centro (comprensivo del tema della sosta), al
Piano Particolareggiato di Corso Garibaldi e a
progetti specifici di bypass della linea
ferroviaria, formula alcune prime indicazioni
finalizzate alla risoluzione delle problematicità
emerse.
Con riferimento alla classificazione funzionale
(tavole 8), si propone:
 La riqualificazione dell’intersezione Garibal-
di-Vittorio Veneto (mediante la realizzazione
di una rotatoria) al fine di far percepire
all’utente veicolare la diversa gerarchia fra
le vie Garibaldi e Vittorio Veneto e mediante
la realizzazione di una porta con attraversa-
mento ciclo-pedonale rialzato sull’asta di via
Vittorio Veneto, segnalare chiaramente
all’utente che mediante l’asse di via Vittorio
Veneto si accede al centro di Seveso
all’interno di una zona 30 (isola ambientale).
 la realizzazione di un ambito a precedenza
pedonale nelle piazze XXV Aprile e Mazzini
e nel tratto di via Zeuner più prossimo alla




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stazione ferroviaria, che in determinate
fasce orarie diventerà un ambito
esclusivamente pedonale (ad esempio nei
giorni festivi, il sabato e nei giorni feriali
dalle 7 alle 9 e dalle 17 alle 19) garantendo
comunque l’accessibilità ai residenti, alle
attività presenti e al trasporto pubblico
locale. Tale provvedimento consentirà di
favorire la mobilità debole, il trasporto
pubblico, locale ed allontanerà dal centro il
traffico d’attraversamento proveniente da
via Montello. L’accessibilità veicolare alla


SS11-esempio di riqualifica: ambito a precedenza pedonale
stazione ferroviaria è garantita attraverso
l’asse di via Vittorio Veneto in particolare
per le provenienze da nord e da ovest.



 L’istituzione di sensi unici di marcia,
finalizzati a ridistribuire a vantaggio della
componente debole e della sosta gli spazi
stradali, per migliorare l’accessibilità alla
stazione ferroviaria e per disincentivare
l’attraversamento del centro da parte del
traffico veicolare con origine e/o destina-
zione diversa dal centro della città di
Seveso.
 La riqualificazione dell’intersezione Eritrea-
Masciadri, mediante la realizzazione di una
rotatoria con il ruolo di porta est del centro.
 L’innalzamento a quota marciapiede degli
incroci presenti sull’asse di via Manzoni (nel
tratto compreso fra il torrente Certesa e la
linea ferroviaria) finalizzati a mettere in
sicurezza e a privilegiare la mobilità dolce e
far percepire all’utente veicolare che
percorrendo l’asse di via Manzoni si trova
nel cuore di una Zona 30.
 La possibilità di valutare le opportunità per
le relazioni interne che potranno derivare
dalla realizzazione di un sottopasso veico-
lare ad altezza ridotta unitamente a quello
ciclo-pedonale (con accesso diretto alle
banchine dei binari di stazione) in
sostituzione dell’attuale passaggio a livello
di via Manzoni.


Sezione tipo da affinare in sede di progettazione specifica

Tale ipotesi proposta dal Piano, che deve
comunque essere affrontata tecnicamente




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da uno specifico progetto, a seguito del
quale l’Amministrazione comunale potrà
valutare l’effettiva opportunità per la città, è
supportata da una serie di interventi al
contorno (sensi unici, isola ambientale,
zona pedonale, ecc.) finalizzati a contenere
il flusso veicolare e potrà essere even-
tualmente attuata solo a seguito della
realizzazione dell’itinerario est-ovest fra i
comuni di Cesano Maderno e Seveso e
della riqualificazione di Corso Garibaldi, in
quanto è necessario garantire al traffico
veicolare un itinerario principale più fluido.



La riorganizzazione/riqualificazione dell’am-
bito di via Manzoni, si pone l’obiettivo di
migliorare la qualità della vita e le relazioni
nel nucleo centrale della città (attualmente
separate dalla linea ferroviaria) e dovrà
essere supportata da un’analisi dei percorsi
del trasporto pubblico locale (cfr. cap.13)
finalizzata ad individuare i nuovi percorsi e a
migliorare l’adduzione alla stazione
ferroviaria e il servizio alle residenze/servizi.





Per ulteriori dettagli ed approfondimenti si
rimanda alla tavola 10 e al necessario sviluppo
di Piani Particolareggiati e progetti specifici.





10.5 Quadro Particolareggiato ambito P.za
Roma (tav.11)
La fase analitica, i sopraluoghi e i contributi dei
cittadini hanno evidenziato svariate criticità nel
centro e la sua difficoltà di collegamento,
soprattutto per la mobilità dolce, con il quartiere
Altopiano, riconducibili per la maggior parte alle
seguenti problematiche:



 utilizzo delle strade locali, prevalentemente
residenziali, da parte del traffico di attra-
versamento;
 assenza marciapiedi e di percorsi protetti
per la componente debole pedoni e ciclisti;
 carenza di spazi di sosta;
 perditempo e accodamenti indotti dagli
impianti semaforici esistenti.

A risoluzione delle criticità emerse il Piano
propone:
 La riqualifica dell’intersezione Roma-Corso
Garibaldi mediante la realizzazione di una
rotatoria, in sostituzione delle due interse-




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zioni a “T” ravvicinate nella quale conver-
gono gli assi di Corso Garibaldi, via Cac-
ciatori delle Alpi e piazza Roma, avente le
seguenti caratteristiche (che dovranno
essere affinate durante le fasi di progetta-
zione):
 diametro esterno pari a 26 m;
 anello giratorio pari a 7,5 m;
 corona sormontabile pari a 1,5 m;
 una corsia di entrata per tutti i rami della
rotatoria di larghezza pari a 4 m;
 una corsia di uscita di larghezza pari a
4,5 m su tutti i rami della rotatoria.
 La riqualifica del tratto esistente di via
Cacciatori delle Alpi (più prossimo a corso
Garibaldi e dismesso con la soluzione
proposta) in ambito pedonale (permettendo
l’accesso veicolare ai frontisti) garantendo
la continuità pedonale con il tratto esistente
di via Torrente;


esempio di riqualifica: ambito a precedenza pedonale

 La realizzazione di un ambito a precedenza
pedonale nelle piazze Roma, Buonarroti e
Leonardo Da Vinci e nelle vie Madonna,
Bartolomeo Arese, Cavour;
 l’istituzione di sensi unici di marcia lungo le
vie: Madonna, Bartolomeo Arese, Cavour,
San Martino (nel tratto tra le vie Mezzera e
XXIV Maggio), Solferino, Battisti, Goito.

Gli interventi proposti sono finalizzati a:
 ridurre drasticamente la velocità dei veicoli;
 disincentivare il traffico di attraversamento,
garantendo la mobilità veicolare dei resi-
denti;
 recuperare spazi per la componente debole
(pedoni e ciclisti);
 riorganizzare e recuperare spazi per la
sosta;
 incrementare gli spazi pedonali nelle piazze
esistenti al fine di incentivare la mobilità
sostenibile.

Per ulteriori dettagli ed approfondimenti si
rimanda alla tavola 11.









10.6 Quadro Particolareggiato intersezioni
S.Carlo-Vignazzola-Carducci (tav. 12)
In riferimento alla classificazione funzionale
(tavole 8), la porta dell’isola ambientale del
centro da Nord è rappresentata dalla inter-
sezione tra le vie San Carlo e Vignazzola.
Attualmente l’incrocio è a “T” e nel tratto di via
Vignazzola in comune di Meda è presente il
senso unico di marcia verso Est fino
all’intersezione con via Carducci.
A risoluzione delle criticità emerse nella fase
analitica, in coerenza con la classificazione
funzionale della rete il Piano propone l’intro-
duzione del doppio senso di circolazione nel
tratto di via Vignazzola compreso fra le vie San
Carlo e Carducci. Provvedimento che dovrà
essere condiviso con il comune di Meda.
Contestualmente alla riqualificazione dell’asse
stradale, il Piano propone la messa in sicurezza
delle due intersezioni poste agli estremi
mediante la realizzazione di due rotatorie,
aventi rispettivamente le seguenti caratteristiche
.




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(che dovranno essere puntualmente definite
durante le fasi di progettazione):
Vignazzola-San Carlo
 diametro esterno pari a 26 m;
 anello giratorio pari a 8 m;
 corona sormontabile pari a 1,5 m;
 una corsia di entrata per tutti i rami della
rotatoria di larghezza pari a 4 m;
 una corsia di uscita di larghezza pari a 4,5
m su tutti i rami della rotatoria.

Vignazzola-Carducci:
 diametro esterno pari a 24 m;
 anello giratorio pari a 6 m;
 corona sormontabile pari a 1,5 m;
 una corsia di entrata per tutti i rami della
rotatoria di larghezza pari a 4 m;
 una corsia di uscita di larghezza pari a 4,5
m su tutti i rami della rotatoria.
Complessivamente la riqualificazione si pone
l’obiettivo di:
 mettere in sicurezza l’asse di via
Vignazzola, garantendo dove possibile
spazi di sosta in sicurezza e moderando la
velocità dei veicoli;
 allontanare il traffico, in particolare quello di
attraversamento dalle vie più centrali della
città di Seveso (D’Assisi e San Carlo);
 attraverso gli elementi strutturali far per-
cepire all’utente veicolare la diversa
gerarchia della rete stradale, ed in
particolare per le provenienze da nord che
l’asse principale è quello di via Vignazzola,
mentre quello di via san Carlo rappresenta
una porta d’ingresso all’isola ambientale del
centro della città di Seveso;


Esempio di porta ad una Zona 30

Per quanto riguarda la rotatoria all’intersezione
fra le vie San Carlo e Vignazzola si richiama
l’attenzione sulla necessità di flettere i rami
provenienti da nord e da sud al fine di garantire
la verifica della deflessione della rotatoria
stessa e la moderazione della velocità dei
veicoli, lambendo il muro del Seminario Arcive-
scovile (Vincolato dalla sovraintendenza).

La rotatoria all’intersezione con via Carducci,
oltre a mettere in sicurezza l’intersezione, alla
quale afferiscono due vie portanti per la mobilità
interna della città, contribuisce a moderare
ulteriormente la velocità dei veicoli.

Per ulteriori dettagli ed approfondimenti si
rimanda alla tavola 12.














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11 PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
Con riferimento alle indicazioni del Piano Gene-
rale del Traffico Urbano, in particolare alla clas-
sificazione funzionale, il Piano Particolareggiato
affronta nel dettaglio le problematicità riscon-
trate sull’asse di Isonzo-Montecassino (nel tratto
compreso fra la Milano-Meda e la linea ferro-
viaria Saronno-Seregno).
Con riferimento alla fase analitica, l’asse ogget-
to di studio presenta un’ampia carreggiata con
numerose intersezioni ravvicinate, che induco-
no:
 elevate velocità sull’asse;
 numerose manovre conflittuali pericolose
alle intersezioni;
 pericolosità per la componente debole
(pedoni e ciclisti).
Per contro il sottopasso alla linea ferroviaria
Seregno-Saronno, di recente realizzazione,
presenta un calibro stradale ridotto che impe-
disce il transito contemporaneo in sicurezza per
due mezzi pesanti e/o autobus provenienti dalle
due direzioni e l’entrata/uscita dal parcheggio
d’interscambio della stazione ferroviaria
sull’asse di via Montecassino presenta forti
criticità.

Emerge, quindi, l’esigenza di riqualificare gli
spazi esistenti al fine di migliorare e mettere in
sicurezza la mobilità per tutte le componentI.

La soluzione proposta dal Piano Particolareg-
giato (tav.13) individua sull’asse 4 porte
principali, identificate da altrettante rotatorie,
nelle quali sono ammesse tutte le manovre, la
realizzazione di uno spartitraffico centrale e
consentendo nelle altre intersezioni presenti
solo manovre in destra.


esempio di riqualificazione/fluidificazione

Le rotatorie sono rispettivamente individuate
nelle seguenti intersezioni:
 Isonzo-Montecassino-rampe da Meda e per
Milano;
 Montecassino -Delle Grigne-della Pace;
 Montecassino Salvo D’Acquisto (riqualifica-
zione della rotatoria esistente);
 Montecassino-Domodossola.
 e della Pace e delle Grigne, la terza tra le
vie Montecassino e Domodossola (ad Est
della ferrovia), e la messa in sicurezza della
rotatoria in prossimità del sottopasso
ferroviario, oltre che la riqualificazione
dell’asse Montecassino - Isonzo.

Dal punto di vista dimensionale le rotatorie le
cui dimensioni dovranno essere puntualmente
definite durante le fasi di progettazione, sono
caratterizzate da:
Isonzo-rampe da Meda e per Milano:
 diametro esterno pari a 30 m;
 anello giratorio pari a 8 m;
 corona sormontabile pari ad 1 m;
 una corsia di entrata di larghezza pari a 4 m
sui rami Est ed Ovest e due corsie di
entrata sul lato Sud per una larghezza totale
pari a 7 m;
 una corsia di uscita di larghezza pari a 4,5
m su tutti i rami della rotatoria.

Montecassino -Delle Grigne-della Pace:
 diametro esterno pari a 25 m;
 anello giratorio pari a 8 m;
 corona sormontabile pari ad 1 m;
 una corsia di entrata per tutti i rami della
rotatoria di larghezza pari a 4 m;
 una corsia di uscita di larghezza pari a 4,5
m su tutti i rami della rotatoria.

Montecassino-Salvo D’Acquisto (riqualifica-
zione della rotatoria esistente):
 diametro esterno pari a 25 m;




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11 PP Isonzo-Montecassino
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Città di Seveso
 anello giratorio pari a 8 m;
 corona sormontabile pari ad 1 m;
 una corsia di entrata per tutti i rami della
rotatoria di larghezza pari a 4 m;
 una corsia di uscita di larghezza pari a 4,5
m su tutti i rami della rotatoria.

Montecassino-Domodossola:
 diametro esterno pari a 21 m;
 anello giratorio pari a 6 m;
 corona sormontabile pari a 2 m;
 una corsia di entrata sui rami della via
Montecassino di larghezza pari a 4 m;
 una corsia in uscita su tutti in rami della
rotatoria di larghezza pari a 4,5 m.

Per quanto riguarda l’asse stradale oltre alla
realizzazione di uno spartitraffico centrale, il
Piano propone:
 la ricalibrazione delle corsie veicolari (1
corsia per senso di marcia di larghezza pari
a 3,50 m);
 l’ampliamento del marciapiede lato nord al
fine di realizzare un percorso ciclopedonale
protetto bidirezionale;
 la realizzazione di un attraversamento ciclo-
pedonale rialzato a quota marciapiede nel
tratto di via Montecassino compreso fra le
rampe di entrata ed uscita dalla Milano-
Meda, avente le seguenti caratteristiche
(che dovranno essere puntualmente affinate
in sede di progettazione).:
 pendenza rampe 3/4%;
 6/7 m estensione della piattaforma a
quota marciapiede, al fine di agevolare il
transito del trasporto pubblico locale.

Per quanto riguarda il sottopasso alla linea
ferroviaria il Piano propone di ampliare la
sezione carrabile ad almeno 6,50 m mante-
nendo il fornice attuale e ridimensionando la
sezione esistente dedicata ai pedoni e ai cicli e
di realizzare un altro fornice parallelo dedicato
ai pedoni e ai cicli per compensare la riduzione
effettuata.
Al fine di recuperare gli spazi necessari per il
nuovo fornice dedicato alla componente debole,
il Piano propone per il “ring” di accesso alla
stazione di istituire un ambito a precedenza
pedonale (realizzazione di un’unica superficie a
quota marciapiede) nel quale è consentito il
transito/ fermata dei veicoli (che accompagnano
o aspettano un amico/parente che utilizza il
sistema ferroviario regionale), ma ne è vietata la
sosta. L’istituzione dell’ambito a precedenza
pedonale permette infatti una miglior ridistribu-
zione degli spazi disponibili nel “ring”: elimina-
zione di marciapiedi, stalli per la sosta, ecc..
Ulteriori spazi di sosta/fermata a servizio della
stazione vengono individuati anche nel nuovo
tratto di strada previsto in affiancamento ai
binari sul lato nord della linea ferroviaria,
finalizzato a migliorare l’accessibilità alla
stazione ferroviaria stessa, con l’istituzione di un
anello circolatorio in destra Trento e Trieste-
Salvo D’Acquisto.

esempio di riqualifica/moderazione

Per quanto riguarda il tratto ad Est della linea
ferroviaria il Piano propone:
 la riqualifica dell’asse di via Montecassino
similarmente al tratto precedente (una
corsia per senso di marcia pari a 3,50 m) e
la realizzazione di un percorso ciclopedo-
nale bidirezionale sul lato sud in continuità
di quello proveniente dal sottopasso;
 la realizzazione di un’intersezione a rota-
toria all’intersezione fra le vie Montecassino
e Domodossola, che consentirà tra l’altro
l’accesso in sicurezza al parcheggio della
stazione attraverso via Domodossola;




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fase propositiva/progettuale
11 PP Isonzo-Montecassino
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E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso
 la messa in sicurezza delle uscite da via
Marzabotto (consentendo solo le uscite in
destra;
 l’istituzione del senso unico di marcia in via
Marzabotto (orientato verso nord) e in via
Domodossola (orientato verso sud);
 la trasformazione del tratto di “ring” a sud
della linea ferroviaria in un ambito pedonale;
 la ridefinizione dell’accessibilità al parcheg-
gio della stazione e a quello ad esso adia-
cente mediante l’utilizzo di via Marzabotto e
di via Domodossola;
 la realizzazione di un nuovo tratto stradale,
a senso unico di marcia, aderente alle
edificazioni esistenti, di connessione fra le
vie Domodossola e Marzabotto. Tale
connessione permetterà di risolvere le
criticità esistenti connesse sia al sottopasso
che all’accessibilità veicolare al parcheggio
della stazione ferroviaria di Barruccana.

Si richiama l’attenzione sul fatto che l'ambito
interessato dall'intervento viario di connessione
fra le vie Donodossola e Marzabotto, ricade
interamente nelle Rete verde di ricomposizione
paesaggistica, così come definita dal PTCP
della Provincia di Monza e Brianza, approvato
con DCP n. 16 del 10/07/2013 (Tavola 6a
"Progetto di tutela e valorizzazione del
paesaggio), di cui se ne riporta a fianco uno
stralcio.

Ai sensi dell'art. 31 delle Norme del PTCP,
all'interno della Rete verde di ricomposizione





















paesaggistica non possono essere realizzate
nuove edificazioni o opere che comportino
l'impermeabilizzazione del suolo. Sono fatte
salve le previsioni di "viabilità di interesse
sovracomunale se non diversamente collo-
cabile", i cui progetti dovranno contemplare
interventi di mitigazione e compensazione
territoriale, garantendo in ogni caso che non
venga compromessa la continuità e la
funzionalità ecologica delle rete stessa.
L'ambito è inoltre classificato come superficie
boscata, ai sensi del PIF vigente (Tavola 5a





















"Sistema dei vincoli e delle tutele paesaggistico-
ambientali” - PTCP Provincia di Monza e
Brianza). Per ogni mutamento d'uso della
superficie boscata è prevista una compensa-
zione con interventi di rimboschimento di pari
valore biologico, nella misura variabile da 2 a 5
mq per ogni mq di bosco trasformato.

La fase attuativa degli interventi dovrà essere
preceduta da preliminari momenti di partecipa-
zione al fine, non solo di vagliare ulteriormente
le esigenze delle diverse componenti della città
(esigenze spesso tra loro contrastanti), ma di




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fase propositiva/progettuale
11 PP Isonzo-Montecassino
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(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
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rendere evidenti i benefici indotti dalle proposte
di Piano a fronte di disagi percepiti o derivanti
dalla modifica della situazione attuale e delle
abitudini dei singoli.


Esempio di attraversamento pedonale rialzato

Per ulteriori dettagli ed approfondimenti si
rimanda alla tavola 13.








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fase propositiva/progettuale
11 PP Isonzo-Montecassino
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12 La politica della sosta
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12 LA POLITICA DELLA SOSTA
La fase analitica ha evidenziato alcune proble-
maticità in merito alla sosta, soprattutto in adia-
cenza ai nuclei di più antica formazione, alle
aree produttive, alle stazioni ferroviarie e alle
principali funzioni. La crescente domanda di so-
sta è un problema comune a tutti gli ambiti
urbani e nel futuro, in relazione al continuo
aumento dell’indice di motorizzazione, in assen-
za di nuovi spazi esterni alle carreggiate stradali
l’unico strumento per regolarizzare tale doman-
da è fornito dalla regolamentazione della sosta.



Le misure essenziali per una efficace politica
della sosta e per disincentivare il traffico paras-
sitario sono:
 ottenere un maggiore e migliore utilizzo
delle attuali disponibilità (intervenendo sulla
regolamentazione e sulla durata della so-
sta);
 aumentare l’offerta di parcheggi nelle aree
critiche;
 informare gli utenti su localizzazione dei
parcheggi e disponibilità di posti auto;
 controllare sistematicamente la regolarità
della sosta;
 incentivare l’uso di mezzi a due ruote
(biciclette).



In relazione anche alla previsione di realiz-
zazione di nuove infrastrutture dedicate alla
sosta, il piano propone in linea generale:

Migliorare l’utilizzo della disponibilità di
sosta
Per migliorare l’utilizzo della disponibilità di so-
sta occorre innanzitutto:
 migliorare la campagna di informazione su
regolamentazione e localizzazione dei par-
cheggi, esterni agli ambiti a particolare at-
trattività (segnaletica di indirizzo, manifesti,
depliant da distribuire alle fermate del tra-
sporto pubblico su ferro, nei negozi e negli
uffici pubblici, articoli sulla stampa locale)
per informare l’utenza, anche quella pro-
veniente da fuori Seveso o non sistematica.
La campagna d’informazione, oltre a fornire
la localizzazione dei parcheggi, dovrà co-
municare la loro regolamentazione e la via-
bilità idonea al loro raggiungimento, al fine
di ridurre l’afflusso veicolare ed incremen-
tare l’afflusso pedonale, con evidenti bene-
fici per le attività commerciali presenti e per
la vivibilità della città stessa;
 migliorare per la componente debole (pedo-
ni e cicli) l’accessibilità e la percorribilità
delle strade locali all’interno delle isole am-
bientali al fine di favorire/incentivare l’uso
della bicicletta.

Aumentare l’offerta di posti auto nelle aree
critiche
Il fabbisogno di parcheggi di un’area, dove le
funzioni sono andate insediandosi e aumentan-
do la loro attrattività nel tempo, su un impianto
edilizio e viabilistico denso e rigido, non è mec-
canicamente quantificabile con l’applicazione di
standard. L’offerta di mobilità e di parcheggio
per le vetture private, in particolare in questi
contesti, deve rispondere a criteri di sostenibilità
e deriva da una valutazione complessiva di na-




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fase propositiva/progettuale
12 La politica della sosta
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Città di Seveso
tura urbanistica, ambientale oltre che trasporti-
stica.
Sono comunque possibili, oltre che necessari,
alcuni interventi che aumentino l’offerta di par-
cheggio nelle aree critiche, con un impatto
complessivamente sostenibile sulla viabilità di
accesso.

La politica tariffaria
La politica tariffaria deve rispondere ad una
duplice esigenza: da un lato favorire la sosta in
alcune zone e limitarla in altre, dall’altro sem-
plificare le modalità di pagamento per ridurre le
difficoltà all’utenza e rendere meno oneroso il
controllo e la gestione.
Nei contesti più congestionati e più a rischio dal
punto di vista ambientale, la politica della sosta
deve essere gradatamente più restrittiva (minori
spazi, tariffe sempre più elevate), accompagna-
ta da interventi di pedonalizzazione di zone, di
riqualificazione urbana e di incentivo alla mobi-
lità non motorizzata e di potenziamento del tra-
sporto pubblico.
Periodicamente le tariffe devono essere sogget-
te ad una revisione sulla base del tasso di
occupazione di ogni parcheggio a pagamento.
Anche se i parcheggi in carreggiata e in super-
ficie hanno costi gestionali inferiori, nell’ambito
del coordinamento tariffario dei parcheggi, è
importante prevedere per la sosta in carreggiata
tariffe superiori rispetto a quelle in struttura, in
modo da invogliare l’utente ad utilizzare questi
ultimi, con ripercussioni positive per l’ambiente.
Infatti, a parità di tariffa, l’utente sceglie il par-
cheggio in strada e come ultima alternativa
quello in struttura.



L’utenza che ha come destinazione specifici
ambiti ad alta attrattività e che richiede soste
prolungate (più di 2 ore) deve essere indirizzata
all’utilizzo di parcheggi in struttura o più esterni,
entro una distanza di circa 300 metri.
Il valore di 300 m assunto come limite, fa
riferimento alla definizione di accessibilità fornita
dall’Agenzia Ambientale Europea e dall’ISTAT:
la distanza che può essere coperta in un quarto
d’ora di cammino. Si può ragionevolmente assu-
mere che ciò corrisponda a circa 500 m a piedi,
che equivalgono a 300 m in linea d’aria.

Nella regolamentazione della sosta il Codice
della Strada art. 7 impone che, a fronte di un
determinato numero di posti auto regolamentati
(a disco orario o a pagamento), sia presente
nelle immediate vicinanze un’uguale offerta di
posti auto privi di regolamentazione. Tale
prescrizione non è richiesta all’interno delle
Aree Pedonali, delle Zone a Traffico Limitato
(ZTL) e delle Zone di Particolare Rilevanza
Urbanistica (art. 7 comma 8 CdS). Quindi, l’of-
ferta di sosta a pagamento deve essere infe-
riore o al massimo pari all’offerta di sosta libera:
in caso contrario è necessario istituire una Zona
di Particolare Rilevanza Urbanistica.
Provvedimenti ad hoc devono essere invece
presi nelle aree adiacenti ad importanti poli
attrattori (fermate del trasporto pubblico su
ferro, centri di vita dei quartieri della città, ecc).
Nel caso delle fermate del trasporto pubblico,
infatti la domanda di sosta è diversificata, sia
nella durata che nella tipologia:
 per l’intera giornata, da parte dei fruitori del
servizio su ferro;
 di breve durata, per coloro che si recano in
stazione per accompagnare o prendere un
amico/parente.
Ne deriva quindi la necessità di:
 regolamentare a pagamento la sosta in
superficie nelle aree residenziali adiacenti le
stazioni ferroviarie (soprattutto se in
presenza di strutture a parcheggio a paga-
mento), al fine di garantire ai residenti (mu-
niti di contrassegno) un’offerta di posti auto,
fornendo loro la possibilità di sostare gra-
tuitamente o con abbonamento negli stalli a
pagamento;




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12 La politica della sosta
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 istituire, per alcuni posti auto in superficie in
prossimità degli accessi pedonali alle fer-
mate del trasporto pubblico su ferro, la
gratuità della sosta o una tariffa di modesta
entità (0,10€) per i primi 60 minuti, per
agevolare la sosta di breve durata.



In linea generale, su tutte le strade in ambito
urbano del territorio comunale il Piano prevede
che vengano delimitati i posti auto, ovunque la
sosta sia ammissibile e, negli altri casi, venga
istituito il divieto di sosta.
L’istituzione dei divieti di sosta permetterà di
migliorare la visibilità e la sicurezza alle inter-
sezioni e nei punti critici della rete comunale.

Nelle aree adiacenti ad importanti poli attrattori
(centri di vita dei quartieri della città, negozi,
scuole, uffici pubblici, banche) potranno
analogamente essere individuati posti auto
regolamentati a disco orario o a pagamento, al
fine di garantire un’adeguata rotazione.
E’ opportuno che l’istituzione della sosta a pa-
gamento sia preceduta da un’analisi gestionale
che raffronti le spese che dovranno essere
sostenute (sia per attrezzare gli spazi di sosta
che per effettuare i relativi controlli) e l’ammon-
tare dei proventi attesi.
L’istituzione della sosta a pagamento deve
essere inoltre accompagnata da una serie di
provvedimenti estesi alle aree adiacenti e
all’intero territorio comunale al fine di orientare e
informare l’utente, in quanto, senza una chiara
segnaletica d’indirizzo (relativa alla localizza-
zione dei parcheggi) ed una regolamentazione
efficace, l’automobilista cercherà di avvicinarsi
con l’auto il più possibile alla propria destina-
zione, privilegiando gli spazi liberi senza
limitazione d’orario. Tale comportamento crea
notevoli disagi ai residenti e alle attività
commerciali se la sosta si protrae per l’intera
giornata e induce flussi veicolari parassitari alla
ricerca di stalli di sosta libera.

Il controllo del rispetto delle regole
Realizzati questi interventi, predisposta la se-
gnaletica opportuna e informata l’utenza (resi-
denti e non) il passo successivo riguarda i prov-
vedimenti relativi alla gestione.
I provvedimenti di regolamentazione della sosta,
affinché forniscano i risultati attesi, devono
essere accompagnati da un controllo sistema-
tico del rispetto delle regole. La mancanza del
controllo vanifica i provvedimenti attuati, induce
gli utenti a cercare un posto (anche se irre-
golare) il più vicino possibile alla propria desti-
nazione.





I proventi dei parcheggi a pagamento dovranno
essere utilizzati per la costruzione, il migliora-
mento e la gestione di altri parcheggi e le som-
me eventualmente eccedenti per interventi atti a




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IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 82 di 100
fase propositiva/progettuale
12 La politica della sosta
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Città di Seveso
migliorare la mobilità urbana. (art.7 comma 7
CdS).




A soluzione delle problematicità, emerse nella
fase analitica, in merito alle criticità per la
mobilità dei pedoni, per l’assenza o l’esigua
dimensione dei marciapiedi e per un fabbisogno
di sosta dei residenti, il Piano prevede
attraverso la classificazione funzionale delle
strade (tavole 8) una gerarchizzazione della
viabilità, l’individuazione di isole ambientali,
zone 30 e soprattutto negli ambiti prettamente
residenziali l’istituzione di sensi unici, che a
fronte di un breve allungamento dei percorsi
veicolari, permetta il recupero di spazi stradali
per la realizzazione di marciapiedi e di stalli per
la sosta.
In particolari situazioni in presenza di limitate
sezioni stradali e con domanda di sosta in
carreggiata da parte dei residenti soprattutto
nelle ore notturne, è possibile realizzare una
fascia ad uso promiscuo riservata ai pedoni du-
rante il giorno (foto a fianco), e ammettendo la
sosta durante la notte (ad esempio dalle 19.00
alle 8.00).

Evidenziate le linee di condotta generale, con
riferimento al caso specifico della città di
Seveso e alle criticità emerse nella fase
analitica (molteplicità delle tariffe e delle tipolo-
gie di sosta, sottoutilizzo di alcuni parcheggi a
pagamento, conflittualità fra domanda di sosta
dei residenti e dei fruitori dei servizi presenti in
città, frammentazione all’interno di una mede-
sima area di sosta di diverse tipologie di
regolamentazione, controllo sistematico del
rispetto delle regole, ecc.), è auspicabile la
redazione di un Piano Particolareggiato della
Sosta, che supportato da specifiche indagini
relative alla tasso di occupazione e alla
rotazione, individui i correttivi necessari fina-
lizzati ad ottimizzare e a risolvere le criticità
dell’attuale regolamentazione.

Infine come accennato nella fase analitica, il
CdS (Codice della Strada) prevede, per la viabi-
lità urbana principale (strade di quartiere tavole
8) l'impossibilità di realizzare/mantenere posti
auto in sede stradale. Sulle strade di quartiere
la sosta, infatti, è ammessa in aree attrezzate
con apposita corsia di manovra, esterna alla
carreggiata (art.2 comma 3e CdS) (l’applica-
zione di questa norma, per gli assi stradali
esistenti viene richiesta in occasione di inter-
venti di riqualificazione).








luglio 2014
IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 83 di 100
fase propositiva/progettuale
13 Indirizzi TPL
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Città di Seveso
13 INDIRIZZI DI RIQUALIFICA DEL TRASPORTO PUBBLICO SU GOMMA
Come descritto nel capitolo 3, il servizio
pubblico all’interno della città di Seveso è
garantito essenzialmente dal trasporto pubblico
su gomma; mentre le relazioni verso il
capoluogo sono supportate anche dal sistema
su ferro, che offre un buon sistema cadenzato
(un treno ogni 9 minuti considerando il servizio
offerto da entrambe le stazioni di Seveso e
Seveso-Baruccana).



Emerge comunque la necessità di un migliora-
mento del servizio, in particolare di quello su
gomma, per quanto riguarda:
 l’adduzione e l’interscambio con le fermate
ferroviarie sia in termini di percorso che di
orari;
 evitare la sovrapposizione di offerta di
spostamento tra il servizio su gomma e
quello su ferro, ridistribuendo più efficace-
mente le percorrenze ed estendendo il
servizio ai quartieri oggi poco serviti come
nel caso del quadrante nord-est della città
(quartiere Baruccana-Meredo).



Con la valutazione di itinerari alternativi ai
passaggi a livello nel superamento delle linee
ferroviarie e delle altre barriere che fram-
mentano il territorio (con particolare riferimento
all’itinerario est-ovest fra i comuni di Cesano
Maderno e Seveso) e a fronte delle modifiche
della viabilità proposte dal presente Piano, è
opportuno che si rivedano linee e percorsi del
trasporto pubblico su gomma, al fine di offrire un
miglioramento del servizio stesso:
 agli utenti principali (studenti);
 di adduzione/trasferimento al sistema su
ferro, ai nodi di interscambio ed anche sul
tessuto viario interno alla città, attraverso la
ricollocazione di alcune fermate, per favorire
l’interscambio gomma-ferro.
 sfruttando assi viari idonei al servizio e che
permettano migliori velocità di percorrenza.

Il Piano, con l’istituzione dell’ambito a prece-
denza pedonale e dell’area pedonale nell’intor-
no di via Zeuner (all’interno della quale è con-
sentito il transito al trasporto pubblico locale), si
pone l’obiettivo di favorire l’accessibilità con il
trasporto pubblico alla stazione

La riorganizzazione del servizio è comunque
demandata al programma triennale dei servizi.






luglio 2014
IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 84 di 100
fase propositiva/progettuale
14 Pedoni e ciclisti
PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
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Città di Seveso
14 LA MOBILITA’ DOLCE: PEDONI E CICLISTI
Con la realizzazione progressiva delle isole
ambientali e con gli interventi di fluidificazione e
moderazione del traffico su tutta le maglia stra-
dale di Desio, ci si propone di raggiungere una
forte compatibilità fra tutte le componenti di
traffico.


esempio di attraversamento pedonale protetto

Pedoni e cicli devono poter circolare in sicurez-
za in tutta la città. Al di fuori delle isole ambien-
tali la componente più debole, i pedoni, deve
essere protetta con marciapiedi, dove non sia
permesso alle auto parcheggiare.
Gli attraversamenti pedonali devono essere ben
segnalati e collocati.
Di norma, la circolazione delle vetture sulla
sede stradale deve avere caratteristiche tali da
permettere in sicurezza anche quella delle
biciclette.
Se i volumi di traffico e le velocità sono elevati,
è necessario separare le biciclette dagli altri
veicoli, riducendo le possibilità di conflitto, con
la realizzazione di piste o corsie ciclabili.
La normativa relativa alle piste ciclabili (Codice
della Strada e DM 557/99) è molto rigida e
“massimalista”, per cui la loro realizzazione su
strade esistenti e all’interno di un tessuto
urbano è obiettivamente molto difficile e solita-
mente comporta una serie di problemi difficil-
mente risolvibili: problemi geometrici (limitata
sezione stradale), rinuncia a spazi per la sosta,
presenza di numerosi intersezioni e passi carrai.
Si ritiene quindi che in ambito urbano, sulle
strade locali interzonali e locali, sia più oppor-
tuno puntare soprattutto sulla complessiva
moderazione del traffico, in particolare:
 mettendo in sicurezza intersezioni e attra-
versamenti;
 riducendo la sezione della carreggiata e di
conseguenza la velocità delle auto, per
ampliare i marciapiedi, che eventualmente
possono divenire, con specifica segnaletica
verticale e orizzontale, ciclopedonali.
Nelle strade di minor flusso pedonale, e dove
esiste lo spazio necessario, è possibile creare
delle corsie riservate alle biciclette sui marcia-
piedi, con differente colorazione e tessitura della
pavimentazione. Hanno il vantaggio di essere
più difficilmente occupate abusivamente dagli
autoveicoli.

Il riferimento nella progettazione delle piste ciclabili è
il DM 557/99: “Regolamento recante norme per la
definizione delle caratteristiche tecniche delle piste
ciclabili”. Ecco in breve le caratteristiche principali
richieste per una pista ciclabile:
 larghezza minima 1,50 m se mono-direzionale,
2,50 m se bidirezionale;
 in sede propria separata da opportuno spar-
titraffico avente larghezza minima 0,50 m;
 su corsia riservata, ricavata dalla carreggiata
stradale, a senso unico di marcia, concorde con
quello della corsia contigua destinata ai veicoli a
motore e ubicata in destra, qualora l’elemento di
separazione sia costituito da striscia di delimita-
zione (art. 140 CdS) o da delimitatori di corsia;
 su corsia riservata, ricavata dal marciapiede, ad
unico o doppio senso di marcia, qualora l’am-
piezza del marciapiede ne consenta la realizza-
zione senza pregiudizio per la circolazione dei
pedoni e sia ubicata sul lato adiacente alla
carreggiata stradale.
In via generale, per abbreviare i percorsi dei ciclisti, le
piste contromano si realizzano:
 in carreggiata, separate dal flusso veicolare con
uno spartitraffico;




luglio 2014
IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 85 di 100
fase propositiva/progettuale
14 Pedoni e ciclisti
PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso
 su corsia delimitata con segnaletica orizzontale
sui marciapiedi [larghezza marciapiede almeno
3m (1,50+1,50) se pista monodirezionale, alme-
no 4m (2,50+1,50) se bidirezionale].











Per quanto riguarda gli attraversamenti ciclabili,
Il codice del la strada, art. 146 del regolamento,
prescrive che:
 devono essere previsti solo per garantire la con-
tinuità delle piste ciclabili nelle aree di inter-
sezione;
 sono evidenziati sulla carreggiata mediante due
strisce bianche discontinue di larghezza di 50
cm, con segmenti ed intervalli lunghi 50 cm; la
distanza minima tra i bordi interni delle due
strisce trasversali è di 1 m per gli attraversamenti
a senso unico e di 2 m per quelli a doppio senso;
 in caso di attraversamento ciclabile contiguo a
quello pedonale è sufficiente evidenziare con la
striscia discontinua solo la parte non adiacente
l'attraversamento pedonale;
 sulle strade ove è consentita la sosta, per mi-
gliorare la visibilità, da parte dei conducenti, nei
confronti dei ciclisti che si accingono ad impe-
gnare la carreggiata, gli attraversamenti ciclabili
possono essere preceduti, nel verso di marcia
dei veicoli, da una striscia gialla a zig zag di
lunghezza commisurata alla distanza di visibilità
(su tale striscia è vietata la sosta);
 In corrispondenza degli attraversamenti ciclabili
e pedonali, i conducenti dei veicoli devono dare
la precedenza rispettivamente ai ciclisti e ai
pedoni che hanno iniziato l’attraversamento (art.
40 Codice della Strada).

Per quanto riguarda, invece, gli attraversamenti pe-
donali il codice della strada art.145 del regola-
mento prescrive che:
 gli attraversamenti pedonali sono evidenziati
sulla carreggiata mediante zebrature con strisce
bianche parallele alla direzione di marcia dei
veicoli, di lunghezza non inferiore a 2,50 m sulle
strade urbane locali e di quartiere, e a 4 m sulle
altre strade; la larghezza delle strisce e degli
intervalli è di 50 cm;
 in presenza del segnale, fermarsi e dare la
precedenza, l’attraversamento pedonale, deve
essere tracciato a monte della linea di arresto,
lasciando uno spazio libero di almeno 5 m.

Per migliorare la visibilità e la sicurezza degli
attraversamenti pedonali e ciclabili è possibile
colorare (ad esempio di rosso) l’asfalto sotto-
stante l’attraversamento, oppure sopraelevare
ad altezza marciapiede l’intero attraversamento.
In questo caso è opportuno che gli attraver-
samenti pedonali siano pari almeno a 4 m di
larghezza.
I dissuasori di velocità devono essere usati solo
dove necessario e sono sostituibili con altri
metodi di moderazione (diversa colorazione
degli spazi della carreggiata stradale, inter-
sezioni rialzate, ecc.).


esempio di attraversamento pedonale rialzato

Il Piano, in sinergia con il Piano di Governo del
Territorio (PGT) individua quegli interventi di
ricucitura della maglia ciclabile esistente (tavola
14) e come interventi a protezione della mobilità
ciclistica e a completamento della rete esisten-
te, oltre all’istituzione delle isole ambientali, anti-
cipando alcuni contenuti di uno specifico Piano
di Settore della mobilità ciclabile, propone:
 la progressiva attuazione di interventi volti a
individuare un’asse forte Est-Ovest per la
mobilità dolce, lungo gli assi Vignazzola-
Meredo, Manzoni-Redipuglia, Isonzo-Mon-
tecassino, Cacciatori delle Alpi-Pordenone;
 la progressiva attuazione di interventi volti a
individuare un asse forte Nord-Sud per la
mobilità dolce, lungo l’asse di Corso




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IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 86 di 100
fase propositiva/progettuale
14 Pedoni e ciclisti
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Città di Seveso
Garibaldi, attraverso la realizzazione di una
ciclabile in sede propria;
 la progressiva attuazione delle isole am-
bientali, che consentirà la mobilità in sicu-
rezza delle componenti deboli;
 la progressiva realizzazione di strade a pre-
cedenza pedonale e degli ambiti pedonali,
che consentiranno una maggior mobilità in
sicurezza delle componenti deboli, è il caso
ad esempio delle vie Zeuner, Matteotti,
Piazza Roma, Madonna, Arese, Cavour
ecc.;
 l’individuazione (mediante apposita segna-
letica stradale) all’interno delle isole am-
bientali di percorsi ciclabili, in promiscuo
con il traffico veicolare, dei principali itinerari
di connessione fra le residenze, i servizi
(scuole, aree verdi, uffici, ecc.), lungo le vie
Vittorio Veneto, Della Repubblica, Montello,
Esculapio, Farga, Trento e Trieste, Prealpi,
ecc.;
 la realizzazione di piste ciclo-pedonali sepa-
rate dal traffico veicolare sugli assi stradali
esterni alle isole ambientali, su quelli defi-
niti di quartiere dalla classificazione funzio-
nale (cfr. tavole 8) ed in presenza di ampie
sezioni stradali, in particolare lungo le vie
Vignazzola, Garibaldi, Isonzo-Montecasino,
della Roggia, ecc.

La tavola 14 mostra in dettaglio la rete dei
percorsi ciclabili differenziando i tratti esistenti,
quelli proposti e gli itinerari preferenziali. Questi
ultimi sono localizzati:
 negli ambiti a precedenza pedonale;
 all’interno delle isole ambientali e nei parchi
urbani;
 in promiscuo con il traffico veicolare
all’interno delle zone 30 e/o delle isole
ambientali;
e individuati generalmente mediante semplice
segnaletica verticale d’indirizzo.



Complessivamente il Piano prevede (cfr. tav.
14), con la progressiva realizzazione degli
itinerari ciclabili, una dotazione di piste/percorsi
ciclabili e ciclo-pedonali pari a circa 36 km, di
cui circa 14 km in sede propria (40%) e 22 km
(60%) è rappresentata dai percorsi su strade
bianche, nei parchi, nelle isole ambientali in
promiscuo con il traffico veicolare. Rispetto alla
situazione attuale la realizzazione complessiva
degli itinerari è nove volte superiore all’esten-
sione della rete ciclabile.

Si segnala inoltre l’importanza di rivitalizza-
re/potenziare la dotazione di parcheggi per bici-
clette sia private che pubbliche in prossimità dei
poli attrattori (scuole, poste, uffici pubblici, par-
chi urbani, fermate del sistema su ferro, ecc.).

Per quanto riguarda un sistema di bici pub-
bliche, un esempio tipologico è rappresentato
dal sistema attuato in diverse città, quali ad
esempio: Parigi, Bruxelles, Barcellona, Sara-
gozza, Roma, Brescia, Milano, ecc., finalizzato
alla riduzione del traffico e dello smog nelle città
stesse. Nel caso della città di Parigi in 750
stazioni è possibile (a breve distanza una
dall’altra, circa 300 m) noleggiare una bicicletta
per una giornata, per una settimana o anche per
un anno. Il parco bici conta ben più di 10.000
veicoli. Il sistema si chiama “Velib”, un acronimo
di “Velò e Libertè”,


esempio stazione biciclette Parigi





luglio 2014
IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 87 di 100
fase propositiva/progettuale
14 Pedoni e ciclisti
PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso
E’ un sistema innovativo perché permette di
prendere una bici da una stazione e lasciarla in
un’altra 24 ore su 24. Il rilascio della bici avvie-
ne elettronicamente tramite apposita carta “Car-
te Velib” o con la propria carta di credito ed è
gratuito l’uso della bici nei primi 30 minuti.



esempio stazione biciclette Bruxelles

Un servizio analogo è attivo (da dicembre 2008)
nella città di Milano. Il servizio di Bike Sharing, è
denominato “bikeMi”, prevede, a seguito di un
abbonamento, l’uso di una bicicletta, gratuito
per i primi 30 minuti, fino ad un massimo di 2
ore consecutive. Il servizio è usufruibile tutti i
giorni della settimana dalle 7 alle 24. Il sistema
dispone di circa 215 stazioni; ne è previsto
l’ampliamento a 250 con una dotazione prevista
di circa 5.000 bici.


esempio stazione biciclette Milano

La città di Seveso probabilmente non ha la forza
economica/contrattuale per attivare sul proprio
territorio un sistema analogo, ma a fronte di una
scelta d’incentivo alla mobilità ciclabile e di una
domanda e propensione della cittadinanza
all’uso della bicicletta per spostamenti non solo
legati al tempo libero ma anche per spostamenti
quotidiani (casa-fermata trasporto pubblico,
casa-lavoro, casa-scuola, ecc) e alla presenza
di relazioni ciclabili con i Comuni contermini o
verso strutture a valenza sovracomunale, si
potrebbe valutare se esistono le condizioni, per
accordarsi con i Comuni contermini, al fine di
poter attivare, insieme, un servizio simile da
strutturare sulle esigenze locali.





luglio 2014
IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 88 di 100
fase propositiva/progettuale
14 Pedoni e ciclisti
PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso


































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IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 89 di 100
fase propositiva/progettuale
15 Il Regolamento viario
PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso
15 IL REGOLAMENTO VIARIO
Il Regolamento Viario definisce, con riferimento
alla normativa vigente, le caratteristiche geo-
metriche e la disciplina d’uso delle strade e
delle altre aree pubbliche impiegate per funzioni
a servizio della mobilità sul territorio comunale.
Esso fa riferimento alle Direttive del Ministero
dei Lavori Pubblici emanate per la redazione,
adozione e attuazione dei Piani Urbani del
Traffico (Supplemento ordinario alla Gazzetta
Ufficiale n.146 del 24/06/95), nonché alle indica-
zioni e alle prescrizioni contenute nella norma-
tiva vigente:
 DL 285 30/04/92 e successive modificazioni
Codice della strada e Regolamento d’at-
tuazione;
 DM 05/11/01 Norme funzionali e geome-
triche per la costruzione delle strade;
 DM 19/04/06 Norme funzionali e geome-
triche per la costruzione delle intersezioni
stradali;
 DM 577/99 Regolamento per la definizione
delle caratteristiche tecniche delle piste
ciclabili;
 ecc.

Il Regolamento viario, in quanto ai valori degli
standard geometrici previsti, è da considerarsi
cogente per le strade di nuova costruzione
mentre è da considerarsi come obiettivo da
raggiungere per le strade esistenti, laddove
siano presenti vincoli strutturali immediatamente
non eliminabili.

Il Regolamento interessa tutte le componenti
della mobilità:
 veicoli a motore privati in movimento e in
sosta;
 trasporto pubblico;
 biciclette;
 pedoni.

Il Regolamento si applica all’intera rete delle
strade di competenza comunale.


Esempio di mini-rotatoria e porta Isola Ambientale

Il Regolamento Viario viene aggiornato in con-
comitanza con l'aggiornamento del PGTU (art.
36, comma 5 del CdS), o in tempi inferiori qua-
lora l'Amministrazione Comunale ne ravvisi la
necessità.


Nelle pagine successive, in forma sintetica,
organizzate in schede, vengono richiamate le
principali norme e disposizioni con particolare
riferimento a:
 caratteristiche tecniche, velocità consentite,
disciplina della sosta e limitazioni al traffico
per la rete extraurbana ed urbana (a titolo
informativo, in grigio, vengono riportate an-
che le prescrizioni per le strade di compe-
tenza di altri Enti);
 fasce di rispetto, sede stradale, confine
stradale, centro abitato, ecc.;
 categorie di traffico ammesse per tipologia
di strada;
 occupazioni temporanee e permanenti;
 principali elementi e parametri di un’inter-
sezioni a rotatoria;
 caratteristiche degli spazi di sosta;
 caratteristiche geometriche dei veicoli e
raggi minimi di inscrivibilità;
 parametri e caratteristiche di una pista cicla-
bile;
 caratteristiche degli attraversamenti pedo-
nali, ciclabili e ciclo-pedonali.

Per ulteriori dettagli ed approfondimenti si ri-
manda alla normativa vigente.




luglio 2014
IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 90 di 100
fase propositiva/progettuale
15 Il Regolamento viario
PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso
Tabel l a 1:
r ete vi ar i a extraur bana
Ente propritario / gestore
sezione ( art.2 CdS - DM 05/11/01)
spartitraffico ( art.2 CdS - DM 05/11/01)
accessi (art. 22 CdS - art.45 Reg.)
con strade di pari livello
con strade di livello immediatamente inferiore
Sosta (art.2 NCdS - DM 05/11/01)
Limitazione alla circolazione di
particolari mezzi (art.175 CdS- DM 05/11/01)
Costruzioni e ricostruzioni: in generale
in zone di PRG/PGT edificabili
Recinzioni in muratura
Siepi o recinzioni: se di altezza < 1 :
se di altezza > 1 :
Alberature
Limiti di velocità (art. 6-142 CdS)
Fermata dei mezzi pubblici
(art.157 CdS e art.352 Regolamento- DM 05/11/01)
Piste ciclabili (CdS e DM 557/99)
Edicole Chioschi e altre installazioni
(art. 20 CdS - art. 60 Reg.)
Cassonetti per la raccolta dei rifiuti
(art. 25 CdS - art. 68 Reg.)
fermate ammesse in spazi separati dalla carreggiata con immissione ed uscita apposite,
dotate di corsie di accelerazione e di decelerazione
Fermate organizzate in apposite aree al fianco della carreggiata. Lunghezza minima 12 m con raccordi di
30 m. - Profondità 3 m. Se in prossimità delle intersezioni generalmente sono posizionate dopo l'incrocio
ad una distanza maggiore di 20m., sono invece anticipate (almeno 10m.) nel caso di intralcio alla
circolazione.
130 km/h 110 km/h
5 m. 5 m. 3 m. 3 m.
La distanza dal confine stradale non può essere inferiore alla massima altezza raggiungibile per ciascun
tipo di essenza a completamento del ciclo vegetativo e comunque non inferiore a 6m.
La distanza dal confine stradale non può essere inferiore alla massima altezza raggiungibile per ciascun
tipo di essenza a completamento del ciclo vegetativo e comunque non inferiore a 6m.
Funzioni ammissibili lungo le sedi stradali o le pertinenze delle sedi stradali
in spazi esterni alla carreggiata in apposite aree attrezzate con immissione ed uscita apposite,
dotate di corsie di accelerazione e di decelerazione
al di fuori delle fasce di rispetto previste per le recinzioni
Possono essere collocati fuori dalla carreggiata in modo da non creare pericolo o intralcio alla
circolazione, se dotati di adeguata pannellatura segnaletica
ammessa in spazi separati con immissioni ed
uscite concentrate o in piazzole di sosta, dotate di
corsie di accelerazione e di decelerazione
ammessa in piazzole di sosta
90 km/h
(limitazioni in funzione delle caratteristiche geometriche)
30 m.
40 m.
20 m.
almeno 2 corsie per senso di marcia (3,75 m.) con
banchina in sinistra (largh. min. 0,70m) e in destra
(largh. Min 2,50m) o corsia d'emergenza (largh.3m.)
A (Autostrade) B (Pri nci pal i ) C (Secondari e)
Provi nci a / Comune
1 corsia per senso di marcia (3,50 - 3,25 m.) con
banchina in destra (largh. min. 1,00 m.)
ANAS / Pr ovi nci a / Comune
larghezza minima 2,60m. se in ambito extraurbano,
1,8m. se in ambito urbano
F (l ocal i )
Caratteristiche tecniche
non necessario no
ANAS / Soci età Autostr ade
almeno 2 corsie per senso di marcia (3,75 m.) con
banchine (largh. min. 0,50m. se in sinistra, 1,75m.
se a destra)
1 corsia per senso di marcia (3,75 - 3,50 m.) con
banchina in destra (largh. min. 1,50 - 1,25 m.)
ANAS / Provi nci a
larghezza minima 2,50m
svincoli a 2 livelli
anche semplicemente regolamentate da segnaletica
regolamentate anche solamente
da segnaletica orizzontale e verticale
ammessa in spazi separati con immissioni ed
uscite concentrate, dotate di corsie di accelerazione
e di decelerazione
ammessa in piazzole di sosta
Fasce di rispetto: (art. 16 CdS - art.26 Reg.)
rotatoria, canalizzate o semaforizzate
1m.(3m. se la recinzione è su cordoli di altezza >30cm)
60 m.
3 m. 3 m.
no, salvo divieti specifici pedoni, velocipiedi, ciclomotori, mezzi agricoli
30 m.
10 m.
20 m., (10 m per le strade vicinali)
come da PRG / PGT
In sede propria separata da spartitraffico / su corsia
riservata in carreggiata in destra a senso unico
concorde con quello veicolare Largh. min: 1,50 m. a
senso unico - 2,50 a doppio senso
non ammesse non ammesse
In sede propria separata da spartitraffico. Largh.
min: 1,50 m. a senso unico - 2,50 a doppio senso
non consentiti accessi privati
coordinati in un numero limitato di immissioni
dotate di corsie di accelerazione e di decelerazione
ed a una distanza non inferiore a 1000 m. tra loro
consentiti quelli esistenti; in caso di nuove
realizzazioni distanza minima 300 m. tra 2 accessi
(la distanza può essere ridotta fino ad un minimo di
100m. In situazioni di comprovota necessità, di
particolare densità insediativa e in zone edificabili.)
consentiti quelli esistenti; in caso di nuove
realizzazioni distanza minima 300 m. tra 2 accessi
(la distanza può essere ridotta fino ad un minimo di
100m. In situazioni di comprovota necessità, di
particolare densità insediativa e in zone edificabili.)
Intersezioni: (art.2 NCdS - DM 05/11/01 - DM 19/04/06)
1m.(3m. se la recinzione è su cordoli di altezza >30cm)




luglio 2014
IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 91 di 100
fase propositiva/progettuale
15 Il Regolamento viario
PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso
esistenti di nuova realizzazione esistenti di nuova realizzazione esistenti di nuova realizzazione esistenti di nuova realizzazione
spartitraffico larghezza minima 1,80m.
opportuno dove possibile nelle
strade di interquartiere
non necessario non necessario
intersezioni con strade di pari livello
Intersezioni con strade di livello
immediatamente inferiore
Sosta
(art.2 e 157 CdS e
Direttive PUT art.36 DL 30/04/92 n.285
CdS)
In via transitoria è consentita
anche su spazi esterni alla
carreggiata stradale purchè
distinti dalle corsie di transito.
In caso di ristrutturazione della
sede stradale le aree per la
sosta vanno regolamentate con
apposite corsie di manovra
E' consentita solo in aree
attrezzate con apposite corsie di
manovra esterne alla
carreggiata
In via transitoria è consentita
anche su spazi esterni alla
carreggiata stradale purchè
distinti dalle corsie di transito.
In caso di ristrutturazione della
sede stradale le aree per la
sosta vanno regolamentate con
appo-site corsie di manovra
E' consentita solo in aree
attrezzate con apposite corsie di
manovra esterne alla
carreggiata
Limitazione all a circolazione di
particol ari mezzi DM 05/11/01
Costruzioni e ricostruzioni 20m.
Come da PRG / PGT
(in assenza 20 m)

come da PRG / PGT
(in assenza 10m)
come da PRG / PGT
(in assenza 10m)
Recinzioni in muratura 2m.
Come da PRG / PGT
(in assenza 20 m)

come da PRG / PGT
(in assenza 10m)

come da PRG / PGT
(in assenza 10m)
Pi ste ciclabili
(CdS e DM557/99)
In sede propria esterna alla
carreggiata stradale
Marciapiedi - DM 05/11/01 minimo 1,50 m. minimo 1,50 m. minimo 1,50 m. minimo 1,50 m.
Pedonali
Ciclabili
Edicole Chioschi e altre installazioni
(art. 20 CdS)
Cassonetti per la raccolta dei rifiuti
(art. 25 CdS - art. 68 Reg.)
Delimitati con strisce lunghe 4 m e larghe 50 cm (sulle strade interquartiere). Delimitati con strisce lunghe almeno 2,50 m e larghe 50 cm
Pi azzole di fermata dei mezzi
pubblici art.157 CdS - art. 352 Reg.
In carreggiata delimitata con strisce (art.40 NCdS e art.151
Regolamento)
-
Limiti di velocità
(art. 7-142 CdS)
pedoni, velocipiedi, mezzi agricoli no no
70 km/h 50 km/h
limitazioni in funzione delle caratteristiche geometriche
distanti almeno 12 m. dalle
inter-sezioni e visibile da una
distanza pari allo spazio di
frenata
anche regolamentate con segnaletica
orizzontale e verticale
regolamentate con segnaletica orizzontale e verticale
distanti almeno 12 m. dalle
inter-sezioni e visibile da una
distanza pari allo spazio di
frenata
E (Inter quar ti ere / Quar ti ere) E / F (Local i Interzonal i ) F (Local i )
Caratteri stiche tecniche - DM 05/11/01 - DM 19/04/06
sezione
Tabel l a 2:
rete vi ari a ur bana
accessi (art. 22 CdS - art. 46 Reg.)
ammessi se coordinati a 100
m. dall'intersezione o tra due
innesti successivi
almeno 2 corsie per senso di
marcia (almeno 3,25 m - 3,50
se percorsa da mezzi pubblici)
con banchine (largh. min.
0,50m. se in sinistra, 1m. se a
destra)

almeno 1 corsia per senso di marcia
3 m - 3,50 se percorsa da mezzi
pubblici / nel caso di strada a
senso unico la larghezza com-
plessiva
(carreggiata+banchine) deve
essere almeno 5,50m.
mezzi per il trasporto pubblico collettivo, autotreni, autoarticolati
svincoli a due livelli, o a raso semaforizzate e a rotatoria semaforizzate, canalizzate o a rotatoria semaforizzate, canalizzate o a rotatoria se necessario
1 corsia per senso di marcia 1 corsia per senso di marcia
almeno 2,75 m. / nel caso di
strada a senso unico la lar-
ghezza complessiva
(carreggiata +banchine) deve
essere almeno 5,50m.
D (Scorr i mento)
semaforizzate e a rotatoria
Delimitati con strisce lunghe 4 m e larghe 50 cm
distanti almeno 12 m. dalle
inter-sezioni e visibile da una
distanza pari allo spazio di
frenata
3 m - 3,50 se percorsa da mezzi
pubblici / nel caso di strada a
senso unico la larghezza com-
plessiva
(carreggiata+banchine) deve
essere almeno 5,50m.
Attraversamenti (art.40 CdS-art.145/146 Regolamento)
Fasce di rispetto: (art.18 CdS-art.28 Regolamento)
Devono essere opportunamente delimitate (art.140 Regolamento CdS). Larghezza minima: 1,50 m. se a senso unico - 2,50 se a doppio senso. In sede propria separata da spartitraffico / su corsia
riservata in carreggiata in destra a senso unico concorde con quello veicolare / su corsia riservata ricavata dal marciapiede
Consentiti sui marciapiedi purché rimanga libera una zona per la circolazione dei pedoni larga almeno 2 m. le occupazioni comunque non possono ricadere all'interno dei triangoli di visibilità delle intersezioni. Ai fini dell'ammissibilità, va verificata la disponibilità
di spazi regolamentari per la sosta, onde evitare interferenze con la circolazione. Per le occupazioni esistenti è sufficiente garantire una zona adeguata per la circolazione dei pedoni e delle persone con limitata capacità motoria
Possono essere collocati fuori dalla carreggiata in modo da non creare pericolo o intralcio alla circolazione, se dotati di adeguata pannellatura segnaletica
Delimitati da due strisce bianche discontinue di larghezza 50 cm con segmenti ed intervalli lunghi 50 cm, distanziate di almeno 1 m (a senso unico) e 2 m (a doppio senso)
se contiguo a quello pedonale è suficiente evidenziare con la striscia discontinua solo la parte non adiacente l'attraversamento pedonale
regolate anche con semplice segnaletica orizzontale e verticale
Se in prossimità delle intersezioni generalmente sono posizionate dopo l'incrocio ad una distanza maggiore di 20m., sono
anticipate (almeno 10m.) nel caso in cui i bus generino intralcio alla circolazione
E' consentita in spazi delimitati sulla sede stradale. Se la strada è a senso unico la sosta è consentita su entrambi i lati
50 km/h in generale
30 km/h in zone con particolare transito di pedoni e all'interno delle ZTR
Funzioni ammi ssi bili l ungo l e sedi stradali o le pertinenze delle sedi stradali
limitazioni in funzione delle caratteristiche geometriche




luglio 2014
IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 92 di 100
fase propositiva/progettuale
15 Il Regolamento viario
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E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
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(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
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(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
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IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 100 di 100
fase propositiva/progettuale
16 fasi d’attuazione
PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Città di Seveso
16 LE FASI D’ATTUAZIONE DEL PIANO
La programmazione economico-finanziaria delle
amministrazioni comunali ha in questi anni subi-
to molte pressioni per via di due macro fattori: il
contesto economico generale che ha portato
gradualmente ad una progressiva diminuzione
della contribuzione da parte dello Stato alle
attività svolte dalla municipalità, dall'altro una
serie di norme che hanno imposto o impongono
come gli enti locali debbano spendere le proprie
disponibilità (patto di stabilità). Nonostante que-
sto, anche per procedere con le necessarie me-
todologie alla progettazione e alla concertazione
dei diversi provvedimenti da adottare, si fornisce
una proposta delle diverse fasi di attuazione del
Piano, che potrà essere modificata per meglio
armonizzarla con gli altri interventi (di asfalta-
tura della rete stradale, ai sottoservizi, ecc.).

Come urgenti e realizzabili in tempi brevi sono
indicati in prima fase i seguenti interventi:
 sistemazione delle situazioni puntuali di
maggiore pericolosità o disagio, per la mobi-
lità dei pedoni e dei cicli;
 avvio dell’istituzione dell’isola ambientale, e
dei percorsi ciclabili al loro interno e pro-
gressiva attuazione dei sensi unici, in
particolare per i quartieri Altopiano e San
Pietro;
 istituzione dell’ambito a precedenza pedo-
nale lungo la via Zeuner;
 attuazione della classificazione funzionale di
Piano (tav. 8a) e riordino puntuale della se-
gnaletica d’indirizzo;
 progressiva attuazione dei sensi unici pre-
visti dal Piano e dal Piano Particolareggiato
Isonzo-Montecassino;
 avvio delle interlocuzioni con il comune di
Meda finalizzate alla riqualifica dell’asse di
via Vignazzola (cfr. tav.12);
 avvio delle interlocuzioni con FERROVIE-
NORD finalizzate alla risoluzione delle
criticità del sottopasso veicolare esistente
alla linea ferroviaria Saronno-Seregno.

Sono collocabili in seconda fase i seguenti
interventi:
 monitoraggio e verifica degli esiti degli inter-
venti di prima fase;
 progressiva istituzione delle isole ambien-
tali e dei percorsi ciclabili al loro interno in
particolare quelli di relazione con le scuole,
gli spazi verdi e le residenze;
 progressiva attuazione dei sensi unici pre-
visti dal Piano, nel centro, nella frazione
Barruccana, ad Altopiano;
 avvio dell’intervento di riqualifica di piazza
Roma;
 riqualifica delle intersezioni Garibaldi-Vitto-
rio Veneto e Masciadri-Eritrea;
 messa in sicurezza delle intersezioni lungo
l’asse di via Manzoni;
 avvio degli interventi previsti dal Piano
Particolareggiato Isonzo-Montecassino;
 avvio degli interventi previsti nell’ambito di
via Manzoni.

Sono collocabili in terza fase di medio-lungo
periodo i seguenti interventi:
 monitoraggio e verifica degli esiti degli
interventi attuati nelle fasi precedenti;
 riqualifica dell’intersezione Marche-Fermi-
Groane;
 completamento dell’istituzione delle isole
ambientali e dei percorsi ciclabili al loro
interno;
 completamento degli interventi previsti in
piazza Roma (cfr. tav.11);
 completamento degli interventi previsti dal
Piano Particolaregiato Isonzo-Montecassino
(cfr. tav.13).
 completamento degli interventi previsti dal
Piano.

Sono collocabili in una fase a se stante gli in-
terventi, la cui realizzazione prevede il coinvol-
gimento diretto di altri Enti: realizzazione del
corridoio Est-Ovest tra i comuni di Seveso e
Cesano Maderno, della tratta B2 del Sistema
Pedemontano Lombardo ed opere connesse,
ecc..