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El papel de la investigación de operaciones hacia Logística Avanzada

INTRODUCCION
Las cadenas de suministro del producto de las últimas industrias japonesas se encuentran ahora
en un punto de inflexión importante en dos aspectos principales, a saber, los cambios
estructurales en la naturaleza de las cadenas de suministro y requisitos funcionales son más
avanzados.Los cambios estructurales se han producido por diversas circunstancias, Incluyendo la
logística internacional más complejas y geográficamente más amplias asociadas con la
globalización de las actividades empresariales, un cambio en las relaciones entre las empresas de
las cadenas simples de adquisición / suministro de serie del pasado para abrir las cadenas de
suministro de tipo red, y los cambios en los modos de logística debido a la expansión de los
negocios electrónicos que acompañan el desarrollo de tecnología de la información y las
comunicaciones (TIC), entre otras. Por otra parte, los niveles de exigencia funcionales más
avanzados son el resultado del acortamiento de los ciclos de cambio de modelo de producto y la
necesidad de adaptabilidad a rápidamente cambiantes mercados, racionalización y el ahorro de
energía en respuesta a los altos costos de energía y similares, La importancia de las cadenas de
suministro más avanzadas que resultan de los avances de la globalización se acentúa en este año
el "Libro Blanco sobre Monodzukuri (Política de Promoción de Tecnologías Básicas en
Monodzukuri en el ejercicio 2007)."
Estos requisitos implican, en otras palabras, que la innovación y las técnicas más avanzadas se
exigen en la logística en las cadenas de suministro.

En la realización de la innovación y las técnicas más avanzadas en la logística, el uso de tecnologías
de la información más avanzada y sofisticada es necesaria. En esta promoción significado de la
aplicación práctica de la investigación de operaciones (OR) es muy necesaria, así como el
desarrollo de los más sofisticados o teorías y metodologías.Aunque la mejora de hardware, tales
como instalaciones de transporte y la infraestructura, también es importante, los problemas no se
resolverán sin sistemas de planificación y gestión de operaciones más avanzadas utilizando
tecnologías avanzadas de software y metodologías de optimización. En la planificación racional de
la red de distribución de gran complejidad en su conjunto, la optimización de la fábrica y la
ubicación del almacén, y la optimización de las rutas de transporte mediante el uso de OR es
indispensable. Con el fin de responder a entorno empresarial reciente con cambiantes mercados y
la entrada continua de nuevos productos, un sistema operativo eficiente con la flexibilidad y la
velocidad alcanzada por el OR se exige. La evolución de la logística no se limita simplemente a los
avances en hardware en forma de automatización de almacenes y servicios de transporte; el
progreso y la adaptación de O técnicas también son muy importantes.Además, como los recientes
desafíos,las expectativas altas se colocan en la innovación de la ciencia servicio como un medio
para aumentar la productividad y mejorar la calidad en la industria de servicios, que representa en
la actualidad una parte importante de la estructura industrial. Como un objeto importante de la
investigación en este campo, la logística se considera que es un área extremadamente
prometedor.

Este informe se centra en la investigación y el desarrollo del diseño de la logística para la
realización de las cadenas de suministro más avanzadas, la importancia de lo que se ha señalado
en el antes mencionado "Libro Blanco sobre Monodzukuri." Los conceptos y los problemas
actuales de las cadenas de suministro y se introdujo la logística, y en segundo lugar se analizan las
funciones propias de OR en la solución de los problemas logísticos actuales y futuras. Por último,
se proponen los temas principales para la promoción de la investigación en logística y OR en Japón
en el futuro
2 Retos y problemas de logística en Japón

2-1 Desarrollo de la logística en las cadenas de suministro y cuestiones conexas
El concepto de "distribución física", es decir las actividades de distribución e inventario de las
materias primas y productos que apoyan la economía real, tiene una larga historia. El movimiento
de la mejora y racionalización de estas actividades a través de la investigación técnica y económica
se ha acelerado particularmente en los Estados Unidos desde el final de la Segunda Guerra
Mundial. El concepto de "gestión de la distribución física" apareció después de la Segunda Guerra
Mundial, y se convirtió en el concepto de "logística" como un nuevo modelo de negocio que
representa una fusión de los sistemas de distribución de información y físicos. En Japón, estos dos
términos se utilizan prácticamente como sinónimos, pero hablando con propiedad la primera es
un concepto que se centra en el trabajo individual de movimiento (transporte) y almacenamiento
de mercancías, mientras que el enfoque de la logística es el racional diseño, gestión y operación de
la distribución como un todo información utilizando. "Logística" es originalmente un término
militar que significa que las actividades de suministro requeridas tropas, armas y municiones,
provisiones, etc, de acuerdo con los planes tácticos. Por lo tanto, las actividades análogas en el
campo de la economía a veces se denominan "logística empresarial." Citando la definición del
Council of Logistics Management (CLM; ahora el Consejo de SupplyChain Management
Professionals, CSCMP), "La gestión logística es la parte de la gestión de la cadena de suministro
que planifica, implementa y controla el funcionamiento eficiente, eficaz hacia adelante y el flujo y
almacenamiento de bienes, servicios e información relacionada entre el punto de origen y el
punto de consumo con el fin de satisfacer las necesidades de los clientes revertido. “Las
actividades en materia de logística, incluyen la gestión de inventarios, gestión de transporte,
gestión de almacenes, manejo de materiales, embalaje, devoluciones / recuperación en general,
en algunos casos, actividades tales como la previsión de la demanda, también se incluyen la
gestión de pedidos. Además de éstos, Lambert [3] menciona algunas otras actividades como las
plantas y / o diseño de ubicación de almacén, servicio al cliente, compras, partes / servicio de
apoyo, y otros. Mientras que la función de la alta gerencia de la logística, CLO (Director de
Logística), se acaba de empezar a ser reconocido en Japón, esta función de gestión ya se ha
establecido en los Estados Unidos. De esto, se puede decir que la función de la logística se
considera que es mucho más grande e importante en los Estados Unidos que en Japón.
El concepto de "cadena de suministro" aparece en la definición antes mencionada de la logística, e
indica la serie de actividades para el suministro de bienes y servicios desde la adquisición de
materias primas hasta el cliente final, a través de la cadena de actividades de producción, venta y
distribución. El concepto básico de desarrollo de negocios de transporte tradicional es "la entrega
correcta de los productos" para una sola empresa o producto. Difiere del concepto de ex simple
transporte de los bienes individuales, el concepto de "cadena de suministro" es crear y
proporcionar valor final a los consumidores que consideran más amplia gama de actividades
empresariales integradas a partir de materias primas a los productos finales, I + D y CRM. El
concepto de una "cadena de suministro" se amplió aún más el concepto de SupplyChain
Management (SCM) a partir de 1990 que tiene la intención de realizar nuevos procesos de
negocio, racional a través de la integración de las actividades de negocio de compensación de los
límites de las diferentes divisiones de negocio y / o empresas .
La figura 1 muestra el concepto general de una cadena de suministro. La totalidad en la que las
actividades de las empresas centrales y las distintas empresas vinculadas en el proceso desde la
materia prima hasta el consumo final se combinan mediante flujos de negocio, información,
productos y / servicios (materias primas, componentes, productos, bienes) forma toda la cadena
de suministro. Las flechas de línea continua en la figura muestran los flujos de productos de aguas
arriba a aguas abajo, mientras que las flechas de líneas discontinuas muestran los principales flujos
de información, tales como la emisión de la orden, demanda, etc, que van desde aguas abajo hacia
aguas arriba. También muestra que la cadena de suministro está limitado por las capacidades de
las organizaciones miembros de diversos factores, tales como la producción o la capacidad de
procesamiento, especialidades, información, capital, recursos humanos, etc El objetivo de SCM es
darse cuenta de la cadena de suministro más avanzada por el aumento de la productividad, la
eficiencia y eficacia de este sistema en su conjunto mediante el establecimiento de pertenencias
adecuadas, capacidades equilibradas, y la conexión de la información.

SCM es una metodología de gestión desarrollado en la década de 1990. Su objetivo es crear un
sistema de operación eficiente mediante la eliminación de exceso de producción y la escasezpara
hacer frente a la rápida evolución de la situación de mercado volátil, donde no es apropiado
planificación de la producción convencional a base de previsión de la demanda tradicional Esto ha
de lograrse mediante la combinación racional de gestión de la producción y la logística en el
mismo nivel. Su base está reconsiderando todo el proceso de negocio a través de las barreras
entre las organizaciones e integrarla como una sola corriente. En cierto sentido, SCM ha acelerado
los cambios tales como el acortamiento de los ciclos de vida de los productos y la evolución de la
internacionalización de la fabricación de productos. En otras palabras, en la era de la distribución
física, las cadenas de suministro se consistieron en el transporte sencillo de conectar los
inventarios distribuidos todas las etapas de los proveedores de origen, plantas de producción,
almacenes y tiendas al por menor. SMC es una metodología de transformación de las cadenas de
suministro mediante la conexión de consumidor final a los proveedores eliminar directamente los
inventarios intermedios medida de lo posible y proporcionar eficiencia con la reducción del tiempo
de plomo.
El éxito alcanzado por el modelo integrado de los procesos de negocio llamado QR (Quick
Response), que permitió el renacimiento de la industria del vestido en los Estados Unidos, se
considera que es el principio del concepto de SMC. [Este éxito hizo modelos populares y muchos
de los diversos nombres que utilizan diversas técnicas fueron concebidos por los pioneros como
Dell Corporation, Wal-Mart, y otros. Aunque se han propuesto una variedad de metodologías, sus
objetivos pueden resumirse como acortamiento de los tiempos de espera de suministros, evitar
puntos débiles, la reducción de la sobreproducción, los desperdicios y el exceso de inventarios,
compartiendo información desde los flujos bajos (lado de la demanda) con el proceso flujo hacia
arriba, y el control del proceso flujo hacia arriba sobre esta base. Con el QR antes mencionado, la
industria de la ropa interior estadounidense logró acortar el proceso total, que originalmente
había requerido 56 semanas, desde el hilo para tejer hasta el producto final, a 12 semanas por la
realización de la programación de la producción flexible, junto a la información de mercado, la
producción de plomo acortado tiempo y rotación de inventario a la hora de los materiales y
productos semielaborados, etc. Este representado con el establecimiento de un modelo de
negocio que ha permitido suministrar productos de forma rápida, en línea con las tendencias del
mercado, mientras que reduciendo en gran medida las existencias totales, y la introducción de
nueva productos dentro de un corto período de tiempo. Esto hizo posible para competir con éxito
con telas importadas, que sólo tenía la ventaja del bajo coste de producción. La implementación
de este modelo fue la ocasión para el nacimiento de un nuevo tipo de empresas de ropa con las
redes minoristas de todo el mundo. El concepto de que "Controles flujo abajo arriba" es también
la base para el modelo de renombre mundial llamado "Toyota Kanban sistema. "y JIT (Just-In-
Time) la contratación.
Hoy, SCM se ha convertido en una base para una amplia gama de diseños y gestión de las
operaciones incluyendo el diseño de productos de relaciones con los clientes gestión. Sin
embargo, su base está todavía por establecer una coordinación más estrecha de la información y
flujo de trabajo operativo en la producción y logística. Por consiguiente, el corazón del sistema se
encuentra en la logística.
Como se mencionó anteriormente, el enfoque de este informe es la investigación y desarrollo
relacionados con el diseño logístico. La Figura 2 muestra los principales problemas en la logística
existente entre las principales partes interesadas en la cadena de suministro. En esta figura,
aunque los problemas en real logística están más congestionados, uno puede reconocer que la
importancia de establecer planes en todos flujos y niveles de gestión, la toma de decisiones
estratégicas como rutina operativa de control. De manera muy amplia en la Figura 2, los
principales problemas en la planificación se pueden dividir en (1) cuestiones relacionadas con la
logística internacional, (2) problemas de localización y diseño de la red para la plantas de
producción y almacenes, (3) problemas enla gestión de inventarios y la asignaciónen la red de
inventario, (4) cuestiones sobre la decisión de la ruta de transporte, selección modal, la asignación
de vehículos., (5) otroscuestiones relacionadas con la previsión de la demanda, las operaciones de
carga, gestión de la mano de obra, etc. Además, recientemente, como combinación de los
problemas, las cuestiones anteriormente mencionadas de la logística ambiental, incluyendo la
reducción de gases de efecto invernadero,conservación y el reciclaje de materiales, tienen
también que llegar a ser importantes.
En el establecimiento de los diversos tipos de planes se muestra en La figura 2, es necesario seguir
utilizando optimizar diversos datos en muchos casos bajo diversascondicionesexternas. A fin de
obtener planes óptimos racionales para estos problemas diversos y complejos, la aplicación de
técnicas matemáticas usando O se exige. Por otra parte, la investigación y el desarrollo de más
técnicas avanzadas correspondientes a la complejidad y a mayor escala de problemas también es
necesaria. Estos problemas se discuten en el Capítulo 3.
2-2 problemas recientes en la logística en Japón
Como se discutió en la cadena de entrada, el suministro dela industria de los japoneses se
enfrenta a importantes puntos de inflexión, y racionalización y el avance de la logística es un tema
crucial para el fortalecimiento de las bases del monodzukuri (arte de la fabricación) en Japón para
hacer frente con los diversos problemas tales como la mayor logística internacional, los requisitos
para un mayor mercado la adaptabilidad, la presión económica para la racionalización, y las
necesidades de conservación de energía y ambientes de satisfacción. Todos estos requisitos son
los claves para la adquisición de materias primas, piezasy la oferta de productos al mercado. A
nivel internacional, el desarrollo de un transporte por tierra en una reda gran escala que se
extiende desde el noreste de Asia a la India, el Medio Oriente y Europa ("Eurasia puente de tierra")
se considera probable en el futuro. Por lo tanto, la investigación sobre las políticas para el
fortalecimiento de la competitividad internacional del Japón, tales como la cooperación y la
contribución hacia la realización del sistema de transporte internacional que incluyen estas
regiones, también es un importante problema.
FIGURA 2
El monto total de los costos de logística en Japón de industrias nacionales es de aproximadamente
42 trillones en el año (2005), que asciende a alrededor de 8% del producto interno bruto (PIB)de
este país. [6] El progreso técnico puede verse en este campo, como se ejemplifica por el uso de
avanzadas herramientas de manejo de materiales, transporte instalaciones y RFID, y las mejoras
han sido realizadas en el aspecto de software, tales como la divulgación de software de
optimización de inventario y sistemas de gestión de transporte. Sin embargo, la mano de obra y la
productividad en este sector es aún bajo. De acuerdo a la "Comparación Internacional de
Productividad Laboral (2006) ", publicado por el Centro de Productividad de Japón para el
Desarrollo Socio-Económico. [7] El trabajo de Japón, la productividad en el sector logístico es de
aproximadamente 50% de la de los Estados Unidos. Por lo tanto, más racionalización está
fuertemente demandada en este sector.
Se ha señalado que las posibles causas de esta baja productividad puede incluir varios factores, el
sistema de precios de entrega-, que es costumbre empresarial en las industrias de logística y
ventas en Japón (sistema en el que el costo del transporte se incluye al cliente en el precio del
producto; porque esto hace que el costo del distribución un factor latente, se considera para ser
una causa de la baja conciencia de la racionalización en la distribución), entrega en pocas
cantidades y con alta frecuencia debido al pequeño espacio de almacenamiento de las tiendas, la
preferencia fuerte de los consumidores sobre la frescura, los requisitos para la gran variedad de
bienes, y otros factores culturales. Sin embargo, también hay una opinión que un factor
importante es la estricta vigilancia de los requisitos de calidad en la entrega de Japón (a tiempo
velocidad de administración, la tasa de cumplimiento de la orden, menos tasa de los daños, etc),
que son sin paralelo en otros países. Para ejemplo, según la investigación reciente, el tiempo en
velocidad de suministro en los Estados Unidos es de aproximadamente 90%, pero en cambio, la
tasa en Japón es 99,99%. [8] Esto, sin duda, apoya la producción de alta eficiencia en las fábricas
japonesas, pero en el otrolado, la posibilidad de que los costos de entrega aumenten al exigir la
misma precisión en áreas donde es estricta la entrega a tiempo no es necesariamente esencial.
En los costos de distribución de 42 trillones mencionados previamente, casi el 70% son los costos
asociados con transporte. Debido al creciente interés en la llamada logística ambiental, el
propósito principal de las cuales es la reducción de CO2 de emisiones exigida por el calentamiento
global en contramedidas en los últimos años y la necesidad de la energía y el ahorro de
combustible en el transporte, debido al aumento en el precio del petróleo, el interés en el
transporte racional, la tecnología y los sistemas de entrega es extremadamente alto. La
investigación sobre las soluciones que implican una combinación de los métodos de transporte,
como el transporte terrestre por camiones y ferrocarril, el transporte marítimo, transporte aéreo,
etc, que se denomina el transporte multimodal, es una prometedora área en este problema. Para
realizar esto racionalmente, Actividades de I + D no deben limitarse en el hardware, sino que
también debe incluir la planificación de optimización utilizando técnicas matemáticas avanzadas
para realizar logística a escalas complejas y grandes.
Ni que decir de los efectos de los cambios en la cadena de suministro que se extenderá a la
industria en su conjunto. La racionalización de la logística no es un problema sólo para la industria
de la logística (transporte y embarque industria, forwarders, industria de almacenamiento, 3PL
(logística de terceros)) en el sector de la industria de servicios; la necesidad en las industrias
manufactureras y la industria de la energía también está aumentando.
En la planificación de la logística que se muestra en la Figura 2, hay zonas técnicas avanzadas que
ya lo ha aceptado. Sin embargo, teniendo en cuenta la efecto de los cambios en la cadena de
suministro en su conjunto, soluciones a los problemas que son difíciles para el sector, como el
diseño óptimo de gran escala las redes de transporte internacionales, incluyendo su operación, el
desarrollo de tecnologías avanzadas para la realización de la logística verde, y similares, se espera
que en instituciones especializadas de investigación, como las universidades. El capítulo 3 describe
las técnicas de resolución de problemas utilizando la investigación y desarrollo necesarios para
resolver los problemas y los efectos que se esperan.
3. Avance de logística por campos de investigación esperados
En una actividad compleja como la logística, la solución de problema por las suposiciones de una
relación de causa-y-efecto simple solo no es suficiente. El plan óptimo debería ser sacado por el
análisis y la comparación de muchos estudios de caso alternativos que simulan el comportamiento
de organización de logística o el sistema de tratamiento bajo los locales basados en situaciones
presentes o la futura planificación. Esto quiere decir que requieren fuertemente el uso de o la
metodología basada en el proceso matemático.
3.1 Desarrollo de la logística
( la investigación de operaciones) nacido como la investigación operacional, que es una técnica
correspondiente a la investigación técnica, para hacer el eficaz empleo de nuevas tecnologías
militares como el radar, luchadores de la noche, minas submarinas, etc. en el Reino Unido en la
etapa final de segunda Guerra Mundial. Posteriormente, el concepto emigró a los Estados Unidos,
donde esto se desarrolló bajo el nombre de investigación de operaciones (en este caso, la
investigación de operación táctica), y proporciono una amplia gama de logros, de operaciones
militares de primera línea como tal al apoyo logístico detrás de. Después de la guerra, esta
tecnología fue dispuesta a sectores privados de negocio y extensamente fue aplicada en varias
industrias, que se desarrollan en el OR de hoy.
Han dado a muchas definiciones para OR. En general, sin embargo, como mostrado en la Figura 3,
el término indica una metodología en la cual actividades corporativas y sociales que producen
bienes y servicios son entendidas como un sistema que las salidas se dan cuando hay entradas, el
sistema de aquellas actividades básicas es construido como un modelo matemático, y los
problemas en cuanto a los métodos operacionales del sistema son analizados usando
instrumentos matemáticos que se conforman al objetivo para producir la solución óptima. En la
práctica, el encuentro de problema y la derivación de soluciones son realizados utilizando una
variedad de técnicas, como análisis matemáticos y estadísticos, simulaciones de sistema,
algoritmos de optimización, etc.
Desde el inicio de su desarrollo, o tuvo una relación fuerte con los problemas relacionados con la
logística. Muchas de las tecnologías básicas en la etapa inicial también se han convertido en las
tecnologías básicas de la planificación logística, incluso hoy en día. Es decir, las tecnologías básicas
de la previsión de la demanda, la teoría de inventario, la determinación de la cantidad óptima de
pedido (cantidad económica de pedido), el más corto camino de la planificación, métodos de
programación matemática (problemas de asignación de recursos, problemas de localización
óptima), teoría de colas, discreta.
Grafico 3
OR es una disciplina académica que ya ha producido resultados acertados en el verdadero mundo,
pero como otros campos de investigación, Este también va evolucionando constantemente
porque se lo va exigiendo. Ya que desde su nacimiento, OR ha seguido desarrollándose con el
desarrollando de nuevos métodos de solución como una ciencia para la resolución de los
problemas en la dirección y la planificación, que siempre es unificada con el negocio práctico en
relación con nuevos problemas. Por consiguiente, el ciclo de abrir nuevas situaciones para el uso
del desarrollo de nuevas teorías ha seguido causando más lejos el progreso.
En un ejemplo relacionado con la logística, la notable caída de tarifas de línea aérea en los últimos
años es un resultado de la adopción de la programación racional operación de la flota con el
estado de técnicas de planificación de arte. Durante mucho tiempo se ha entendido que los
modelos matemáticos a gran escala de este tipo de problemas podrían ser resueltos por el método
de programación entera, no existía un método de resolución de problemas de programación
entera a gran escala con un modelo de tamaño superior a un millón de variables a una velocidad
práctica y la aplicación de la técnica se limita a pequeños modelos de planificación parciales. El
descubrimiento fue hecho por el algoritmo desarrollado por NarendraKarmarkar de AT & T Bell
Laboratories (en el momento). (Se le concedió AT & T una patente para el algoritmo Karmarkar.
Como se trataba de la primera patente del mundo para una ecuación matemática, que causó un
argumento controversia sobre la patentabilidad de las ecuaciones en el mundo). [9] Hoy en día,
muchos métodos prácticos para resolver este tipo de problemas se han propuesto y disponible en
el mercado en forma de software de optimización, y son ampliamente utilizados en la planificación
de la producción de semiconductores, la optimización de la red logística, y problemas similares.
Penetración de OR en el campo de la logística en Japón todavía está detrás con Europa y Estados
Unidos. Una razón de esto es el hecho de que prácticamente a que no se lleva a cabo mucha
investigación practica en las universidades. En Europa y los Estados Unidos, la investigación y el
establecimiento de estrategias de logística utiliza que se realicen amplias investigaciones en
conjunto de las universidades y las empresas privadas y / u organizaciones públicas, y los
resultados de la investigación a menudo se hacen públicas en revistas y presentaciones en
conferencias académicas, etc, incluyendo los resultados de la investigación y la aplicación por
parte de empresas privadas. Sin embargo, en el Japón, hay poca conciencia de la importancia de
esto. No sólo la colaboración entre empresas y universidades son poco frecuentes, pero las
empresas también tienden a evitar la publicación de los datos y resultados a un mayor grado que
es realmente necesario. Como resultado, se han producido retrasos en una variedad de aspectos,
incluyendo la práctica, la I + D, y la formación de personas expertas con conocimientos y
aplicaciones avanzadas capacidades en las empresas. Aunque el Japón tenía muchos destacados
investigadores, es lamentable que su trabajo se ha limitado al estudio teórico en el laboratorio. El
desarrollo de políticas que superen esta condición se exigió. El autor espera que el establecimiento
de políticas que activan la investigación y el desarrollo en relación con los problemas prácticos y
cuestiones deseables para promover desde el punto de vista de política de investigación, como se
discutirá en el siguiente y el intercambio de los resultados de la industria y las universidades.
Logística en Japón ha alcanzado un desarrollo único adaptado a la cultura de los consumidores y la
gestión de las empresas en este país. Este es también un área donde las técnicas más avanzadas y
las contribuciones que se esperan de la investigación y el desarrollo mediante enfoques japoneses.
Además de los beneficios prácticos, la promoción de la investigación pública y la publicación de los
resultados se pueden esperar para mejorar la situación actual en la que los resultados de
investigación no se hacen públicos, y por lo tanto también será útil en la promoción de la
investigación teórica.
3.2 Retos hacia la logística avanzada y el papel de la OR.
(1) Respuesta a la zona más amplia, redes de cadenas de suministro más complejas.
(a) Optimización de la ubicación de las instalaciones y la ruta de transporte en la logística a gran
escala redes.
Un problema reciente con particular atención en la logística, es el problema de la optimización de
la estructura de la red como un todo, ya que estas redes se están extendiendo y también más
compleja. [10,11].
Una red de transporte en la logística comprende la conexión de nodos, como proveedores de
recursos, plantas de producción, almacenes, y el consumidor final, y los enlaces de transporte que
unen dichos nodos. El modelo matemático de toda la red podría ser un modelo de red muy gran
escala, a menudo teniendo ecuaciones y variables de más de 10.000. Una serie de informes han
presentado ejemplos en las cuales es posible realizar la reducción de casi el 30% de la operación y
el costo de transporte por la racionalización óptima de la disposición de la ubicación del sitio y la
selección, y la red de transporte. En particular, la reducción de los costos de transporte, lo que
representa la parte principal de la reducción de costos, contribuye directamente a la reducción de
la distancia de transporte, y por lo tanto también contribuye a reducir la emisión de gases de
efecto invernadero.
Debido a problemas de rutas óptimas y ubicaciones de los sitios de gran escala, redes de múltiples
etapas tratan las variables que se deben expresar mediante valores numéricos, es decir, el número
de página, número de vehículos o medios de transporte, y combinaciones de las rutas de
distribución y sitios, éstos son fundamentalmente la optimización de cálculo mediante el uso de
modelos extremadamente programación entera a gran escala (varios 10.000 a 1 millón de
variables o más). Hasta hace poco, este tipo de problema sólo podía ser manejado por las
instituciones de investigación con capacidades computacionales muy limitados. En los últimos
años, con los avances en los algoritmos de cálculo y mayor velocidad y mayor capacidad de
hardware de ordenador, se ha convertido ahora posible resolver estos problemas a una velocidad
práctica utilizando un ordenador personal general. Como resultado, se ha convertido en
relativamente fácil de realizar diseño y planificación óptima para gran escala, las cadenas de
suministro de ancho área.
La Figura 4 muestra un ejemplo de la escala de ese tipo de modelo computacional. Un modelo de
optimización para selección de la ruta que incluye combinaciones de todas las alternativas, tales
como el número de nodos, los productos, método de transporte, y similares, pueden ser muy
enormes. En Japón, la aplicación de los modelos matemáticos para la racionalización de este tipo
de red de la cadena de suministro había atraído poca atención en el pasado debido a la falta de
conocimiento e interés en la optimización matemática. Sin embargo, debido a la aumento de los
costes de transporte ocasionados por la reciente incremento en los precios del combustible, cierre
de curso/consolidación de bases en respuesta a las fusiones de empresas y otros factores, etc., la
aplicación sigue avanzando en una amplia gama de áreas en Japón. La figura 5 muestra un ejemplo
de optimización en la planificación para la red de distribución en América del Norte durante la
fabricación de productos electrónicos de consumo. [12] En Europa y Estados Unidos, donde la red
de transporte se extiende en amplios campos geográfica, muchas variaciones de la investigación
incluyendo multi-modelos de transporte se están llevando a cabo tanto en los aspectos teóricos y
prácticos de las empresas privadas, universidades y otros centros de investigación.

FIGURA 4

FIGURA 5

En particular, en los países europeos, por ejemplo, la política del gobierno de los Países Bajos y
Bélgica han estudiado medidas de promoción mediante el uso de modelos matemáticos y
propositivos,[13-15] y centros logística han desarrollado la orientación al servicio. Empresas
americanas y japonesas, con el país de puerto o aeropuerto, ya que el punto de origen, y múltiples
modelos de transporte de la red de transporte integrado que combina mar (transporte marítimo
por buque), camión, ferrocarril y el transporte fluvial para toda la región de la EEUU.
En Japón, la apertura del año fiscal 2008 "White Papel en Monodzukuri "mencionó la importancia
de las cadenas de suministro y la necesidad de la promoción de la redes logísticas estratégicas. En
este aspecto, la cooperación en la logística con los países y Rusia asiática es particularmente
importante para el futuro de Japón. Por ejemplo, el informe señala que varias empresas ya han
empezado a utilizar el ferrocarril transiberiano para reducir el tiempo de transporte de Japón a
Europa a la mitad, de más de 40 días a alrededor de 20 días, y el gobierno también ha anunciado
que apoyará la modernización bajo la "Eurasia Puente Industrial de inversión "concepto. [16]
Mientras que los hardware, tales como medidas para la vibración de los ferrocarriles y medios de
transporte serán necesarios en la construcción y operación de toda la red de transporte en Asia, lo
que será particularmente importante en el futuro para el funcionamiento racional de la toda la red
de rutas de transporte, combinando rutas terrestres y marítimas. Por lo tanto, es deseable llevar a
cabo una investigación estratégica, incluida la cooperación con las otras naciones del este de Asia,
y para poner en práctica construcción y mejoramiento de puerto y puerto instalaciones y
almacenes de terminales interiores de una política orientada, basada en la cooperación horizontal
entre los ministerios y organismos interesados. En el futuro la modernización de la logística en
Asia, Japón deben tomar la iniciativa en la investigación sobre la optimización red logística
internacional cooperante con otras naciones vecinas. [17]

(b) Reducción de inventario para la optimización de los Stocks de seguridad

En redes de área amplia, la colocación de grandes cantidades de inventarios cerca de la demanda
final no es la solución óptima, en términos económicos, para responder a las fluctuaciones de la
demanda final y acortando el tiempo de entrega en el suministro de los clientes. Dónde en la red
para mantener el óptimo stock de seguridad, y qué cantidad debe mantener, teniendo en cuenta
la oferta y tiempo de transporte, son los principales problemas para utilización eficaz de los
recursos y optimización económica. La obtención de soluciones prácticas había sido considerada
un problema difícil, pero ahora se acerca una solución mediante el recientemente desarrollado de
técnicas usando programación dinámica y compleja tecnología de simulación de sistemas, entre
otros. [10,18] No son ejemplos en los que la reducción de costes consiguiese por este tipo de
optimización hasta un 30%. Del mismo modo, con el fin de responder a la globalización, el cual fue
mencionado anteriormente, un gran efecto económico gracias al desarrollo de la tecnología de
optimización es también esperada en el futuro. En particular, en las fábricas industriales que se
dedican al desarrollo en el mercado internacional, el beneficio de la optimización de la ubicación y
la cantidad de piezas de servicio de inventario, basado en la relación entre el nivel de servicio y los
costos de inventario, es grande. Un líder en el norte de Europa fabricante de muebles [19] y un
fabricante de neumáticos de Europa, PC fabricantes de impresoras, los fabricantes de automóviles,
y otros que se están expandiendo a nivel internacional participan activamente en la investigación.
Teóricamente, la optimización de ubicación demográfica desde el punto de vista de los costos de
transporte y el manejo del de la red de inventarios debe esencialmente llevarse a cabo de forma
simultánea; Sin embargo, ningún método de solución que permite la optimización simultánea de
estos dos problemas se ha descubierto. Este es un campo en el que la investigación adicional es
esperada.

(c) Cambio de modelo y el transporte multimodal

La reciente globalización del mercado y la Producción, los programas de optimización multi-modal,
entre otras a nivel nacional han integrado transporte, combinando tierra (camiones,
contenedores, Ferrocarril), mar (buques portacontenedores y buques de remolque), y el aire se ha
convertido en necesario. Debido a esto se acompaña por una mayor complejidad en las rutas de
transporte y la dificultad de tiempo de planificación, aquí, se esperan nuevos métodos
matemáticos para la racional selección de las rutas de transporte y la planificación operativa.
Además, como se mencionó anteriormente, en el establecimiento de planes para grandes áreas
geográficas, y en particular la región de Asia y el transporte entre Asia y Europa, la investigación en
el transporte multimodal será indispensable. Problemas similares han surgido en la reducción de
CO2 en los planes de cambio de modelo en Japón. Aquí, la planificación que combina el transporte
férreo y transporte local ("último tramo") se ha convertido en necesario. [20-23] Recientemente,
los ejemplos han sido publicados en el que una reducción de CO2 del 20% era realizado por la
recogida de leche de tipo corre-gran escala / entrega a una planta de ensamblaje parte
electrónica, y transporte férreo para completar la entrega del productos según la de ciertas áreas
y la entrega combinada para clientes finales, la aplicación de una asignación de vehículos a gran
escala y sistema de control. [24-26]
Se ha vuelto difícil para las instituciones de investigación tales como las universidades hacer
investigaciones en el campo representado por el caso anterior, debido a la dificultad para obtener
datos prácticos en Japón. En Europa y en los Estados Unidos, es posible obtener el costo de
transporte y aranceles abiertamente. Además, como se mencionó anteriormente, existen varios
medios de transporte alternativos para las extensas redes geográficamente (camión, remolque,
ferrocarril, transporte fluvial, rutas aéreas). Por lo tanto, investigación en esta área se está
realizando en una variedad de direcciones. En Japón, la investigación conjunta con las empresas
privadas se están llevando a cabo para la efectiva utilización de los puertos y los puertos locales y
activación de zonas francas industriales regionales, pero la investigación en la optimización de
transporte quiere también extenderse más allá de divisiones administrativas.

(2) Problemas en el que el desarrollo de nuevos metodologías para la construcción del modelo
de optimización

Los siguientes son los temas importantes en la logística de cualquier empresa. Sin embargo, hay
más investigación sobre métodos de solución, llevada a cabo a través
Por la colaboración de la industria y las universidades. Si el desarrollo de nuevas técnicas puede
ser realizado por la cooperación entre empresarios y destacados investigadores de Japón en las
ciencias matemáticas, se tendrá el potencial de contribuir a la logística y OR a nivel mundial,
aunque hay problemas aún que se dejan a las empresas para dar respuestas prácticas.

(a).Entrega dinámica planificación y optimización en la respuesta ágil a la demanda.

En el futuro, las altas expectativas serán colocadas en el desarrollo de nuevas técnicas de solución
matemática para la realización de la producción y el sistema de transporte avanzado que son
capaces de responder rápidamente a los cambios en la demanda. Tecnologías en tiempo real, de
reprogramación y estrategias misiones y ruta de planificación mediante el uso de la recolección de
datos en tiempo real a través de GPS y RFID se espera avances tales como la aplicación práctica de
los algoritmos de optimización a gran escala antes mencionados, etc.
Racionalización y control de los camiones de despacho utilizando herramientas que incluye
algoritmos matemáticos ha tenido gran aceptación en Japón. Sin embargo, el ahorro de energía y
la reducción de costes por reducción del tráfico urbano y la mejora de la línea de carga de
camiones en un 50%, contribuirá directamente a la reducción del efecto invernadero, la
planificación y asignación de vehículos sofisticados y sistemas de difusión. Amplia ejecución de la
operación planeada por estas tecnologías, incluyendo una mayor eficiencia de las articulaciones de
carga y la entrega conjunta de cargas, reducirá los costos de operación en los tiempo adecuados
para las entregas, recogida y entrega combinada, etc. también contribuirá a la promoción de la
logística ambiental, que será discutido más adelante en este artículo.


(b) La planificación de adquisiciones para la gestión de riesgos y optimización económica
Acompañando a la globalización y el código abierto en la adquisición de materias primas y partes,
las soluciones que utilizan la teoría combinatoria se puede esperar en la respuesta a los riesgos,
como los desastres naturales y el terrorismo, la planificación de adquisiciones con la oferta y la
economía estable, y la selección óptima de las fuentes que implican factores complejos.

Con el fin de asegurar los medios alternativos de transporte en respuesta a las interrupciones del
tráfico debido a los desastres naturales como terremotos, etc, la financiación pública necesaria
debe decidirse racionalmente. Simulación de los costes sociales de estudio matemático se
considera útil en este tipo de toma de decisiones.


(c) el diseño concurrente de productos y cadena de suministro
Recientemente, un área donde la investigación también continúa avanzando en otros países es
una metodología de realización de diseño de la cadena de suministro de forma simultánea y en
paralelo con el diseño del producto, en el que el propio diseño del producto se cambia
considerando la contratación óptima y la entrega del producto. En un ejemplo de Japón, un
fabricante de máquina copiadora tuvo éxito en la reducción de costos por amplia acortando el
tiempo de entrega y la reducción de las existencias, por volver a estudiar donde debe ubicarse la
ubicación de montaje del producto final en la cadena de suministro y la realización del diseño de la
modularización de las partes para permitir la producción de productos finales con facilidad en
lugares intermedios en respuesta a la exigencia del mercado, sin embargo, esta práctica no fue
dirigido desde la optimización teórica. En la generalización de este tipo de técnica de diseño,
incluidas las rutas de adquisición de parte, la investigación y el desarrollo de nuevas técnicas
matemáticas que se requiere, incluyendo las técnicas de simulación de sistemas complejos, etc
Optimización de la cadena de suministro, incluyendo el diseño del producto, tendrá un luenciainf
positivo en la aplicación de la huella de carbono, que se aplicará en el futuro cercano. La huella de
carbono de productos se mostrará en el paquete del producto, etc Bajo este concepto, los gases
de efecto invernadero emitidos durante el ciclo de vida del producto, desde la materia prima hasta
la producción, venta, distribución y consumo, se expresan en términos de la cantidad de las
emisiones de CO2. Esto se está promoviendo activamente en el Reino Unido, y el estudio en Japón
también ha comenzado. Al alentar a los consumidores a elegir productos con bajo impacto
ambiental, los fabricantes pueden ser animados a producir productos con un impacto menor. [27]
Además de la generación de gases de efecto invernadero por las fuentes de energía en la planta de
producción, cargas ambientales pueden también aumentar como resultado del transporte ,
dependiendo de la ubicación del sitio de la planta.

(d) La investigación sobre las medidas de solución matemática para los nuevos métodos de
transporte y su utilización eficaz
En el futuro, se piensa que el desarrollo de nuevos medios de transporte se promoverá con el
objetivo de reducir los costos de energía y el impacto ambiental. Las innovaciones en el aspecto
hardware continúan a realizarse. Estos incluyen el transporte internacional remolque utilizando
buques Ro-Ro, respondiendo a las necesidades de transporte marítimo de mediano y de corta
distancia. Ro-Ro es una abreviatura de / buque de carga rodada-en, y es un tipo de buque de carga
con una estructura que permite la carga y descarga de vehículos, tales como remolques en virtud
de su propio poder. Este método es más adecuado que el método de contenedores para el
transporte de mediano y de corta distancia. Otros ejemplos incluyen la aplicación práctica de
transporte multimodal utilizando nuevos contenedores de ferrocarril y remolques dedicados, que
ya han sido implementadas por un fabricante de automóviles, transporte de contenedores
marítimos de 40 pies por ferrocarril y consolidación de cargas y la disposición de los centros de
transbordo para su utilización efectiva, etc los nuevos sistemas de optimización para la
planificación de la operación adecuada a estas innovaciones son demandados. Además de esto, a
fin de realizar la logística de tipo circulatorio para el ahorro de recursos, más investigación debe
llevarse a cabo sobre la gestión internacional de contenedores, gestión de palets, técnicas de
planificación de rutas para el transporte circulatorio, y temas similares.

(e) Diseño de la estructura de flujo de trabajo empresarial en las cadenas de suministro y la
investigación para la optimización
La investigación sobre la aplicación de un modelo de referencia de la operación del proceso
normalizado (modelo SCOR) [29] y el modelado de procesos de negocios (IDEF, etc) para la
optimización de la estructura y el flujo de trabajo de las cadenas de suministro la combinación de
múltiples empresas y diversas entidades empresariales se
cada vez más necesaria. En la oferta de racionalización de la cadena en Japón, que tiende a
comenzar y terminar con sólo una respuesta a las cuestiones individuales, hay poca familiaridad
con estructuras de modelos de tipo top-down y conceptos de diseño que se proponen este tipo de
optimización total desde el principio. Recientemente, estos por fin han comenzado a llamar la
atención. Adicional a la investigación para la futura racionalización cadena de suministro desde un
punto de vista total se exigió. Por otro lado, las metodologías tales como SCOR están
fundamentalmente basan en la gestión organizacional de arriba hacia abajo. En consecuencia, a fin
de demostrar la eficacia en función de decisión de tipo bottom-up de Japón, teorías únicas para el
modelado y la ejecución que no son simplemente copias de los de Europa y los Estados Unidos
deben ser investigadas.

(f) La investigación sobre las estructuras de la cadena de suministro, en cooperación con el
enfoque de las ciencias sociales
Redes de cadenas de suministro comprenden numerosas empresas en el mismo o diferentes
industrias (y en los casos, las empresas con diferentes nacionalidades). La toma de decisiones en
cada empresa debe ser consciente de la existencia de otras unidades de toma de decisiones (otras
empresas). Sin embargo, las soluciones de la teoría y de gestión convencionales se materializan en
la condición previa de una única unidad de decisión. Para el tratamiento científico de toma de
decisiones estratégicas como premisa para este tipo de interacción, es necesario pedir la ayuda de
la teoría de juegos y la microeconomía, o enfoque de modelo de agente, etc [29] Con el fin de
analizar el comportamiento de una red de cadena de suministro, que tiene una estructura
compleja, que incluye los problemas ambientales, y medir y mejorar su eficiencia, el trabajo
cooperativo interdisciplinario entre la investigación mediante enfoques científicos y matemáticos
e investigación por parte de las ciencias sociales se acerca es indispensable. En otros países, la
investigación sobre la cadena de suministro y logística problemas de este tipo de trabajo
cooperativo se difundan ampliamente, y una serie de trabajos han sido publicados en revistas de
ciencias de gestión. Se cree que la investigación de la forma ideal de gestión de un punto de vista
interdisciplinar no sólo será útil en la toma de decisiones corporativas, sino que también
proporcionará un conocimiento valioso para la elaboración de la política industrial en Japón.

3.3 Papel de la O en la promoción de logística verde

Con el inicio de la primera período de compromiso el Protocolo de Kyoto, que es de 2008 a 2012,
Japón está apuntando a una reducción del 6% en las emisiones de gases del efecto invernadero
durante este período los años de base (fiscales 1990 para el CO2, CH3, y el N2O y fiscal 1995 para
la 3 gases clasificados como clorofluorocarbono-sustitución materiales, etc). Sin embargo, en la
actualidad, las emisiones de Japón de gases de efecto invernadero en el año fiscal 2006 fueron de
1,34 millones toneladas (conversión de CO2), con un incremento del 6,2% con respecto al año de
referencia.
La causa principal de este aumento fue un gran aumento del 12% en el año fiscal 2006 con
respecto al año base de referencia en CO2 las emisiones procedentes de los combustibles fósiles,
que representan aproximadamente el 90% de las emisiones de Japón, gases de efecto
invernadero. Las emisiones del transporte sector, que es responsable de aproximadamente el 20%
de los Las emisiones de CO2 procedentes de los combustibles fósiles, el aumento de en alrededor
de 20% a partir de fiscal 1990.
Además de este casos, los costos el transporte también han aumentado debido a la reciente
fuerte aumento en el precio del combustible. En este contexto, la conservación de la energía en el
sector de la logística se ha convertido en extremadamente importante para proteger los cimientos
de La industria japonesa.
Como tocando el marco de la aplicación de la O a varios problemas discutidos en el Capítulo 3,
racionalización de la logística puede hacer muchas contribuciones directas a la realización de la
logística verde. Sin embargo, también existen problemas o retos distintivos en la logística verde.
En aplicación de la O a la logística verde, un tema que particularmente requiere investigación es
una técnica y la estructura del modelo para la optimización simultánea de múltiples funciones
objetivo, es decir, la eficiencia energética, las emisiones de gases de efecto invernadero, el costo, y
similares. En optimización de los modelos matemáticos, la investigación sobre el establecimiento
de soluciones que simultáneamente satisfacer múltiples funciones objetivo y la llamada
programación multi-objetivo es necesaria. Varios propuestas han sido presentadas como métodos
de solución para modelos de función multi-objetivo para la logística verde. Estas propuestas se
pueden clasificar en (1) métodos en los que múltiples funciones objetivo son resuelto
individualmente, asignado ciertos pesos, y resumido en una única función, que es entonces o bien
minimizadas (impactos ambientales totales + costo, etc) o maximizado (efecto de las
contramedidas),

(2) métodos en los que minimización o maximización de una cierta función objetivo se resuelve
utilizando el objetivo valores de otras funciones objetivo como las restricciones, y (3) métodos en
los que el punto de convergencia de los se obtienen los valores de múltiples funciones objetivo
utilizando, por ejemplo, la optimización de Pareto, etc Sin embargo, ninguna de estas propuestas
ha convertido en una definitiva método. Por lo tanto, la investigación sobre los métodos de
modelar problemas reales y matemáticos se esperan solución a los métodos. [20]
Aunque ya se ha visto en el Capítulo 3, otro reto importante es la investigación en relación con
cambio modal y el transporte multimodal. Las emisiones de CO2 difieren mucho dependiendo de
los medios de transporte, como se muestra en la Figura 6. En consecuencia, la investigación sobre
los medios de transporte va a demostrar eficacia en la prevención del calentamiento global. Entre
las contramedidas de hormigón, un ejemplo en el que se logró una reducción de CO2 del 20% por
asignación de vehículo apropiado y entregar la planificación se ha mencionado anteriormente
como un método que tiene ya comenzado a aplicarse. El cambio modal se espera que tenga un
efecto aún mayor. Ya, un ejemplo en el que una reducción de CO2 de casi el 80% era realizado por
el cambio al transporte ferroviario para el transporte interurbano y planes futuros de reducción
por el uso en conjunto de haber sido informado de transporte corto marítimo. [25] Como también
se ha señalado anteriormente, se considera que la aplicación del concepto de huella de carbono y
su importancia será cada vez más grande.

En Japón, sin embargo, hasta ahora el estudio se ha limitado a la gama de empresas individuales, y
casi ninguna investigación se ha hecho por o en inter-empresa problemas o hacia la política
nacional. En Europa, mucha investigación se está haciendo en la UE en su conjunto, sobre todo en
las universidades, y las propuestas están siendo hechas. En la promoción de la racionalización de la
logística como política nacional, un sistema cooperativo que se extiende más allá de las fronteras
no sólo de las empresas, sino también las de los ministerios y organismos gubernamentales y
locales gobiernos es indispensable.
Las universidades y los institutos públicos de investigación debe desempeñar un papel importante
en la redacción compuesto y planes integrales, no se limita a la estructuración infraestructura
individuo como el puerto y el puerto o la construcción de carreteras y la mejora, sino también en
la distribución eficaz de recogida de carga y bases de entrega y mejora de sus funciones,
combinación de transporte interurbano, incluyendo ferrocarriles, y las entregas a clientes
individuales, que se llama "último kilómetro," etc, así como en la desarrollo de modelos para estos
problemas, la investigación en algoritmos de optimización, y similares. prioriza políticas de apoyo
financiero a este tipo de investigación puede también ser eficaz.
Como se mencionó anteriormente, también es necesario estudiar la selección modal, incluyendo
tierra, mar y aire, la investigación en relación con la construcción de un red de transporte que
incluye la totalidad Región de Asia y Rusia, y las políticas para la reducción de impactos
ambientales internacionales que acompañan la realización de una red de este tipo.

4.3 Las expectativas sobre la ciencia del servicio investigación hacia la logística avanzada
En el informe final del Consejo de los Estados Unidos de Competitividad, que se titula
"InnovateAmerica: Prosperar en un mundo de desafíos y cambios "(abril 12, 2004; abreviado
generalmente como el "Palmisano Informe "), [31]" Ciencia de los Servicios "se introdujo como
una nueva ámbito académico con el potencial para inducir la innovación. Ciencia servicio es
importante como una dirección para la desarrollo de la ciencia y la tecnología para responder a las
nuevas estructuras industriales. Ni que decir, es considerado posible obtener beneficios
sustanciales por los avances en la ciencia de los servicios en la industria de la logística, que ocupa
una posición importante en la industria de servicios.
El Informe Palmisano también señaló lo siguiente con respecto a la relación entre el servicio la
ciencia y la O: "No hay ningún campo en el que un nuevo enfoque interdisciplinario es tan
claramente necesario como en el nuevo campo de la "ciencia de los servicios '. La ciencia es un
servicio de fusión entre los campos existentes, incluyendo la informática, investigación operativa
(O), la ingeniería de producción, las matemáticas, la ciencia de la administración, la ciencia de
decisiones, las ciencias sociales, las ciencias forenses, y otros. Esto hace que la reforma de las
actividades empresariales en su conjunto, y alienta la innovación en la región, donde el
conocimiento especializado de la tecnología se cruza con negocio”.
Como buenos ejemplos de mejora del servicio productividad por O, ventanas de cajeros
automáticos del banco y Mostradores de boletos de tren JR se pueden mencionar. Por el cambio
de la forma de cola de las anteriores colas en cada ventana, a una forma bifurcada de colas,
tiempo de espera en su conjunto se acortó y el servicio se aumentó la tasa por unidad de tiempo.
Este cambio también tenido un efecto positivo en la psicología del cliente. Esto es un ejemplo de
aplicación de la teoría de puesta en cola, que es una típica técnica O. Aunque la popularización en
Japón era relativamente reciente, es generalmente dijo un video experimento de demostración de
(entonces) Prof. Morimura del Instituto de Tecnología de Tokio en el programa de televisión NHK
1991 "trato y trato," tenía una gran influencia en su rápida aceptación. [32] La teoría de colas se
utiliza en el diseño de la cantidad de ventanas de servicio y su funcionamiento, y además a los
contadores de billetes, también se ha aplicado al diseño de cabinas de peaje en las autopistas, el
número de pasaporte puertas de inspección en los aeropuertos, etc
Uno de los propósitos de la ciencia servicio es mejora de la productividad, la reducción de los
costes, y mejora de la calidad mediante la aplicación de la ingeniería técnicas a los servicios. En
otras palabras, es una ciencia que investiga un total de diseño, cuantificando los servicios, la
modularización y estandarización de servicio soluciones, y la combinación de módulos, ya a través
de estas prácticas, aplicando técnicas de ingeniería para la industria de servicios y mejorando así la
productividad del servicio.
Logística se considera que es un área donde importante efectos pueden esperarse mediante la
promoción interdisciplinaria la investigación por el enfoque de la ciencia del servicio. En particular,
en el aspecto de la calidad del servicio, conceptos cuantitativos como KPI (Key Performance
Indicator), métricas, benchmarking, y técnicas similares aplicadas a la calidad del servicio ya han
logrado una penetración. Este campo también tiene condiciones que facilitan el estudio de objetos
de investigación, en que la recogida de datos es fácil, la relación entre el proveedor de servicios y
beneficiario (cliente) puede definirse relativamente claramente, etc
Por ejemplo, un concepto relacionado con la calidad en la logística es
“PerfectOrderFulfillmentRate.” Aunque Existen varias diferentes definiciones de este concepto,
por ejemplo, en la definición en el SCOR antes mencionado, esto se define como el valor numérico
obtenido por multiplicando los cuatro porcentajes de lo cuantitativo tasa de terminación, la tasa
de entrega a tiempo, la documentación exhaustividad, y la tasa de no-daño. [28] Esto ha
convertido en un índice de garantía de calidad para la logística contratistas en Europa y Estados
Unidos. Sin embargo, en Japón, los contratos que dan importancia a valores numéricos distintos
de coste siguen siendo raros. en el futuro, se piensa que esto puede ser material adecuado para la
investigación sobre la relación entre la calidad y costo o la productividad
Por otro lado, en la investigación sobre la ciencia de servicio, se considera necesario para evitar el
exceso de confianza en una metodología reduccionismo que reduce el objeto a sus elementos
básicos y entiende que en valores numéricos se pueden cuantificar físicamente, en el desempeño
de los análisis de la calidad del servicio y la satisfacción del cliente y preparan el diseño óptimo,
técnicas en la campo llamado ciencia de decisiones dentro de la disciplina más grande de O podría
ser muy eficaz. Los ejemplos incluyen AHP [34] (Proceso de Jerarquía Analítica; utilizado
recientemente en la reducción del número de candidatos para la reubicación de la capital) para
evaluar el valor de la no-cuantitativa factores, el análisis conjunto (técnica utilizada en el análisis
en marketing para el diseño de productos, etc), la DEA [35] (datos Análisis Envolvente; en
ejemplos reales, ha sido utilizado en el análisis de las instituciones de servicio público tales como
bibliotecas y hospitales, etc) para la evaluación de la eficiencia de las organizaciones mientras que
simultáneamente el manejo de múltiples entradas y salidas, y otros.

Competitividad, que se titula "InnovateAmerica: Prosperar en un mundo de desafíos y cambios"
(12 de abril de 2004; generalmente abreviado como el "Informe Palmisano"), [31] "Ciencia de los
Servicios" se introdujo como un nuevo campo académico con la potencial para inducir la
innovación.
Servicio ciencia es importante como una dirección para el desarrollo de la ciencia y la tecnología
para responder a las nuevas estructuras industriales. Ni que decir, se considera posible obtener
beneficios sustanciales por los avances en la ciencia de servicio en la industria de la logística, que
ocupa una posición importante en la industria de servicios.
El Informe Palmisano también señaló lo siguiente con respecto a la relación entre la ciencia y el
servicio O: "No hay ningún campo en el que un nuevo enfoque interdisciplinario es tan claramente
necesario como en el nuevo campo de la" ciencia de los servicios '. Servicio ciencia es una fusión
de los campos existentes, incluyendo ciencias de la computación, la investigación de operaciones
(OR), la ingeniería de producción, las matemáticas, la ciencia de la administración, la ciencia de
decisiones, las ciencias sociales, las ciencias forenses, y otros. Esto hace que la reforma de las
actividades empresariales en su conjunto, y fomenta la innovación en la región, donde el
conocimiento especializado de la tecnología se cruza con los negocios ".
Como buenos ejemplos de mejora de la productividad del servicio por O, ventanas bancarias de
cajeros automáticos y mostradores de boletos de tren JR se pueden mencionar. Al cambiar la
forma de cola de las colas anterior en cada ventana a una forma de horquilla de puesta en cola, el
tiempo de espera en su conjunto se acortó y se aumentó la tasa de servicio por unidad de tiempo.
Este cambio también tuvo un efecto positivo en la psicología del cliente. Este es un ejemplo de
aplicación de la teoría de puesta en cola, que es una típica o técnica. Aunque popularización en
Japón era relativamente reciente, por lo general se dice que un video experimento de
demostración por el (entonces) Prof. Morimura del Instituto de Tecnología de Tokio en 1991, el
programa de televisión NHK "trato y trato," tuvo una gran influencia en su rápida aceptación. [32]
teoría de colas se utiliza en el diseño de el número de ventanas de servicio y su funcionamiento, y
además de los mostradores de boletos, también se ha aplicado al diseño de las cabinas de peaje
en las autopistas, el número de puertas de inspección en aeropuertos pasaporte, etc .
Uno de los propósitos de la ciencia del servicio es la mejora de la productividad, la reducción de
costes y mejora de la calidad mediante la aplicación de técnicas de ingeniería a los servicios. En
otras palabras, es una ciencia que investiga un diseño mediante la cuantificación total de los
servicios, la modularización y estandarización de soluciones de servicio, y la combinación de
módulos, ya través de estas prácticas, la aplicación de técnicas de ingeniería para la industria de
servicios y mejorando así la productividad del servicio.
Logística se considera que es una zona donde los efectos importantes se puede esperar por el
fomento de la investigación interdisciplinaria en el enfoque ciencia de los servicios. En particular,
en el aspecto de la calidad del servicio, conceptos cuantitativos como KPI (Key Performance
Indicator), la métrica, la evaluación comparativa, y técnicas similares aplicadas a la calidad del
servicio ya han logrado una penetración. Este campo también tiene condiciones que facilitan el
estudio de los objetos de la investigación, en el que la recogida de datos es fácil, la relación entre
el proveedor del servicio y el beneficiario (cliente) se puede definir con relativa claridad, etc
For example, one quality-related concept in logistics is “Perfect Order Fulfillment Rate.” Although
several different definitions of this concept exist, for instance, in the definition in the above-
mentioned SCOR, this is defined as the numerical value obtained by multiplying the four
percentages of the quantitative completion rate, on-time delivery rate, documentation
completeness, and non-damage rate.
[28]
This has become one index of quality assurance for
logistics contractors in Europe and the United States. However, in Japan, contracts which attach
importance to numerical values other than cost are still rare. In the future, it is thought that this
may be suitable material for research on the relationship between quality and cost or productivity.
Por otra parte, en la investigación en ciencia de los servicios, se considera necesario para evitar la
excesiva dependencia de una metodología reduccionismo que reduce el objeto a sus elementos
básicos y la entiende en valores numéricos que se pueden cuantificar físicamente. En la realización
de los análisis de calidad del servicio y la satisfacción del cliente y la preparación del diseño
óptimo, las técnicas de la ciencia de decisiones campo llamado dentro de la disciplina más grande
de O podrían ser muy eficaces. Los ejemplos incluyen AHP [34] (Proceso de Jerarquía Analítica;
recientemente utilizado en la reducción del número de candidatos para el traslado de la capital)
para evaluar el valor de los factores no cuantitativos, análisis conjunto (técnica utilizada en el
análisis de marketing para el diseño de productos, etc ), DEA [35] (análisis Envolvente de Datos, en
ejemplos reales, se ha utilizado en el análisis de las instituciones de servicio público, como
bibliotecas y hospitales, etc) para la evaluación de la eficiencia de las organizaciones y al mismo
tiempo el manejo de múltiples entradas y salidas, y otros.
ciencia de los servicios, áreas de investigación en que Japón puede contribuir sobre todo son la
investigación en relación con las evaluaciones de la calidad cualitativa / sensible, que tiende a ser
menospreciado en el enfoque de Europa occidental, y la investigación basada en las ideas
holísticas, que consideran el todo y sus partes al mismo tiempo y son un distintivo de calidad de
manera de entender el mundo de los japoneses.
De Japón único, y se puede decir, la insistencia excesiva en la calidad también se puede ver en el
campo de la logística. Aunque esto también tiene un aspecto de aumento de los costos sociales, al
mismo tiempo, su efecto en el logro de una vida más agradable a los ciudadanos del país no debe
ser pasado por alto. Si el enfoque japonés puede compensar las debilidades de otros estándares
de evaluación que insisten en los valores numéricos cuantificables mediante la promoción de la
investigación interdisciplinaria y la frontera-región, esto será importante como parte de la
contribución de este país al desarrollo de la ciencia de los servicios. En el pasado, en control de
calidad de los productos industriales, Japón demostró que es posible satisfacer tanto mejora de la
calidad y reducción de costes al mismo tiempo, que había sido considerado mutuamente
contradictorias hasta ese momento. Ejemplos similares se pueden ver en la logística. Por ejemplo,
en las entregas de bienes a las tiendas de conveniencia, la planificación de asignación de vehículos
por O y centros de distribución de tipo de transferencia se han utilizado, y los plazos de entrega de
gama detallada de temperatura se han combinado en vehículos dedicados. Cuando las primeras
tiendas de conveniencia se abrieron en 1974 en Tokio, el número de partos fue de 70 vehículos
por tienda por día y 42 dos años más tarde. Como resultado de estos esfuerzos, el número de
partos se redujo a 15 en 1987 ya sólo 9 en 2005, mientras que la frescura de los almuerzos en caja
y pan ha mejorado realmente. Este es un ejemplo en el que los dos problemas de servicio y
eficiencia se resolvieron con éxito. [36] Desde este punto de vista, se cree que Japón puede
contribuir a reparar la ciencia en su conjunto si se puede analizar los puntos fuertes de este país y
debilidades en la logística y, con este como punto de referencia, realizar investigaciones sobre la
calidad en la logística usando un enfoque interdisciplinario.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Las cadenas de suministro juegan un papel fundamental como base para la industria, pero ahora
se enfrentan a importantes puntos de inflexión. Este informe ha descrito la eficacia del apoyo para
la planificación y el funcionamiento de las cadenas de suministro racional de métodos y
simulaciones de optimización utilizando o técnicas, y en particular, los desafíos que requerirán
esfuerzos de investigación y desarrollo en el futuro.
En particular, la figura 7 resume cinco temas clave entre los problemas que requieren soluciones,
como se describe en el capítulo 3, y el correspondiente de I + D para los temas o técnicas. Como se
mencionó anteriormente, con el fin de responder a los desafíos de mayor complejidad, gran
extensión geográfica, y la internacionalización que se enfrenta la logística de hoy, y para resolver
los problemas futuros que puedan surgir, la investigación debe promoverse sobre cuestiones que
tienen un punto de vista estratégico, como se muestra en la izquierda en la figura 7 también es
necesario promover de forma simultánea la investigación y el desarrollo de técnicas más
avanzadas o que son capaces de modelar realidades complejas, como se muestra a la derecha, y
proporcionando soluciones prácticas.
Además de promover la investigación sobre estos problemas fundamentales, cuando la promoción
de la investigación del desarrollo de la logística avanzada y OR técnicas para este fin en el futuro,
las respuestas políticas se describen a continuación también serán necesarios.
(1) LA LOGÍSTICA COMO UN TEMA DE INGENIERÍA Y DESARROLLO DE LOS RECURSOS HUMANOS
En comparación con Europa y Estados Unidos, la racionalización y la optimización de la logística
mediante técnicas o no ha sido bien promocionado en Japón en el pasado. Una razón para esto es
que la logística se ha entendido básicamente como una ingeniería tema en Europa y los EE.UU.
Como resultado, la investigación ha sido promovida activamente en las instituciones científicas y
educativas relacionadas con la tecnología y la investigación, y los departamentos o facultades
autónomas, se crearon en la educación superior desde una fecha temprana. En contraste, en
Japón, hay una fuerte tendencia a entender la logística como una empresa en la ciencia comercial
y como un auxiliar para ventas y marketing. Por esta razón, su posición no ha sido bien
establecida; ya sea en empresas o en la comunidad de la ciencia y la ingeniería. [37] En los últimos
años, las universidades de ciencia e ingeniería se han convertido en imprescindibles para la
promoción de la logística avanzada en Europa, los EE.UU. y algunos países asiáticos. Asimismo, es
conveniente crear un sistema de promoción de la investigación logística que da prioridad a la
ciencia y la ingeniería en Japón. En Europa y en los EE.UU., la capacitación

de especialistas con capacidades avanzadas, por ejemplo, que pueden hacer uso completo de OR
técnicas, ha sido mencionado en las recomendaciones de política en relación con las cadenas de
suministro, y la investigación conjunta para establecer sistema académico práctico y curricular
para educar especialista SMC ha comenzado en la industria, las universidades , y agencias del
gobierno. [38,39] las universidades de los países asiáticos también se han embarcado en la
formación de especialistas en los especialistas de SCM y logística con capacidades avanzadas,
promoviendo la cooperación con universidades europeas y americanas. [40-42] a fin de realizar
más avanzado logística en Japón, la formación de recursos humanos en el mismo nivel que los de
otros países es un asunto urgente para promover la investigación y el desarrollo, y no permite más
dilaciones. Mediante la promoción de la educación de la logística y la investigación en las
instituciones de educación superior, Japón puede contribuir a la mejora del nivel internacional en
Asia en esta área, y puede convertirse en un promotor de la cooperación internacional. Esta es
considerada una cuestión política importante para el futuro.

(2) EL RECONOCIMIENTO DE LA LOGÍSTICA, SCM, Y OR COMO CAMPOS DE INVESTIGACIÓN
En la actualidad, los elementos de gestión y logística de la cadena de suministro no se incluyen en
los sistemas, campos, sub-divisiones, o artículos detallados de la subvención-en-Ayudas a la
programa de la Sociedad Japonesa para la Promoción de la Investigación Científica (Kakenhi) (JSP).
Con el fin de promover la investigación y el desarrollo en estos campos, se considera necesario
reconocer estos como campos de investigación mediante su inclusión en el programa de JSP. Estos
artículos también no están incluidos en la clasificación de los campos de la técnica por parte de la
Agencia de Ciencia y Tecnología de Japón (JST), y es deseable que se añaden a esta clasificación.
Por otra parte, los elementos de la ciencia administrativa, OR, y la ingeniería de gestión, que se
consideran áreas importantes para la promoción de la investigación en Europa y Estados Unidos,
no están incluidos de forma independiente en los ámbitos técnicos de ambos programas. Es
deseable que la adición de estos elementos también puede realizar rápidamente. Un número de
sociedades académicas que ya tienen historias y existen escalas. Por lo tanto, si este tipo de
medidas se pueden tomar, que hará una gran contribución a la activación de la investigación y el
desarrollo en las sociedades académicas relacionadas.
(2) EL RECONOCIMIENTO DE LA LOGÍSTICA, SCM, Y OR COMO CAMPOS DE INVESTIGACIÓN DEL
SISTEMA DE INVESTIGACIÓN INTERDISCIPLINARIO E INTERINSTITUCIONAL
Si el desarrollo de la O a la logística y servicios verdes ciencia se considera, la promoción de la
investigación que combina la ciencia interdisciplinaria y campos de la ingeniería relacionada, los
campos de las ciencias sociales como la economía y las ciencias humanas se exige. En este tipo de
investigación y desarrollo de frontera-zona, hay posibilidades latentes para Japón para contribuir
al desarrollo de la O a nivel mundial mediante la investigación de las fortalezas y debilidades del
sistema social japonés y darse cuenta desde un punto de vista más total de la resolución de
problemas, sin ser obligados por el reduccionismo enfoques favorecida en Europa y Estados
Unidos. Se necesita un sistema de apoyo a la investigación para la realización de estas
posibilidades.
AGRADECIMIENTOS
Al escribir este artículo, el autor entrevistó a más de 30 personas entre investigadores
universitarios y empresarios. Deseo expresar mi profunda gratitud a todos los interesados por la
información y los materiales proporcionados, que reunió valiosa referencia para este trabajo. En
particular, deseo reconocer las valiosas sugerencias recibidas a través de conversaciones con los
miembros del capítulo de la investigación relacionada con la cadena de suministro de Operaciones
de la Sociedad de Investigación de Japón, la Asociación Japonesa de Gestión Industrial, la Sociedad
Japonesa de Logística, CSCMP Japón Mesa Redonda, y Japón el capítulo de la Cadena de
Suministro Consejo.