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SISTEMAS DE REFRIGERACION

1. Generalidades:
Por refrigeración entendemos el acto de moderar su temperatura, hasta dejarla en un
valor adecuado o constante.
La refrigeración es el conjunto de elementos, que tiene como misión eliminar el exceso de
calor acumulado en el motor, debido a las altas temperaturas, que alcanza con las
explosiones y llevarlo a través del medio empleado, al exterior.
Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los
cilindros es muy elevada, superando los 2000 ºC en el momento de la combustión. Esta
temperatura, al estar por encima del punto de fusión de los metales empleados en la
construcción del motor, podría causar la destrucción de los mismos.
Aunque esta temperatura sea instantánea, pues baja durante la expansión y escape de
los gases, aun así la temperatura media es muy elevada, y si no se dispusiera de un buen
sistema de refrigeración, para evacuar gran parte del calor producido en la explosión, la
dilatación de los materiales sería tan grande que produciría en ellos agarrotamientos y
deformaciones.
Por lo tanto el sistema de refrigeración tendrá que evacuar el calor producido durante la
combustión hasta unos límites donde se obtenga el máximo rendimiento del motor, pero
que no perjudiquen la resistencia mecánica de las piezas ni el poder lubricante de los
aceites de engrase.
El sistema no solo debe limitar la temperatura máxima del motor para evitar daños al
mismo, sino también mantener la temperatura óptima de funcionamiento que,
dependiendo del diseño del motor, se encuentra en el rango de 80 a 100°C. De su buen
funcionamiento depende en buena medida el rendimiento térmico del motor.
Durante la combustión, parte de la energía generada no es convertida en energía
mecánica y se disipa en forma de calor. Según el diseño del motor alrededor del 33% de
la energía potencial del combustible se transforma en trabajo mecánico, y el resto se
transforma en calor que es necesario disipar para evitar comprometer la integridad
mecánica del motor.


2. Importancia:
Como su nombre lo indica, este sistema es el encargado de refrigerar el motor y evitar
que las altas temperaturas lo dañen. Es por eso que se debe contar con el líquido
refrigerante adecuado para las condiciones climáticas y las exigencias propias a las
que está sometido el vehículo.
 Si se trabaja con una temperatura por encima de ese rango:
- Existe el riesgo de reducir la viscosidad del aceite, disminuyendo la protección al
desgaste
- Puede producirse un incremento de fricción entre piezas móviles
- Se puede incrementar el calentamiento de las piezas por efectos de rozamiento
- Puede generarse un efecto de “detonación – picado de biela” por encender el
combustible en el cilindro antes de tiempo.

 Si se opera con una temperatura por debajo de este rango:
- Aumenta el consumo de combustible porque el sistema ajusta la mezcla para la
temperatura del motor.
- Se puede acumular agua en el aceite como residuo de la combustión, causando
corrosión, herrumbre, formación de lodos, taponamiento del filtro de aceite y por
ende la circulación de aceite “sucio” por el motor.
- Se aumenta el consumo de aceite y desgaste de piezas debido a que están
diseñadas para expandir hasta su tamaño y tolerancia normal cuando están en el
rango correcto de temperatura.
- Se reduce la potencia del motor por la pérdida de compresión y la falta de
temperatura para una combustión eficiente.
- Se puede producir herrumbre en el sistema de escape por la falta de evaporación
del agua residual de la combustión.
- Se pueden generar depósitos de nitración, carbón y barniz en las válvulas, bujías y
pistones.

3. Tipos de sistemas de enfriamiento:

3.1. Refrigeración por aire:
Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmósfera a través
del aire que lo rodea. Para mejorar la conductibilidad térmica o la manera en que el motor
transmite el calor a la atmósfera, estos motores se fabrican de aleación ligera y disponen
sobre la carcasa exterior de unas aletas que permiten aumentar la superficie radiante de
calor.










El ventilador se sitúa frente a un conducto semicircular que cubre también la culata
de cilindros y cuyo interior contiene tabiques que dirigen la corriente de aire sobre las
aletas de enfriamiento y a través del enfriador de aceite., por debajo de los cilindros, el
aire se dirige a un termostato que hace funcionar la válvula que es la que controla el
flujo de aire que llega al ventilador y con esto mantiene la temperatura adecuada del
motor.
 Ventajas de este sistema:
 La sencillez del sistema. Se obtiene un menor peso muerto del motor al eliminar
los elementos de refrigeración
 El motor ocupa menor espacio. Factor importante, a tener en cuenta en vehículos
pequeños.
 No está sometido a temperaturas críticas del elemento refrigerante, como ocurre
en los motores que emplean el sistema de refrigeración por agua, en el que se
puede producir la ebullición o congelación del agua. En este sistema se puede
dimensionar las aletas o canalizar el aire convenientemente para que el caudal de
aire, que atraviesa el motor, asegure una eficaz refrigeración y mantenga una
temperatura optima en el motor.
 Disminuye las pérdidas de calor por refrigeración. Estas pérdidas suelen ser un
18% menor que en la refrigeración por agua, obteniéndose, por tanto, un mayor
rendimiento térmico.
 Inconvenientes de este sistema:
 Los motores refrigerados por aire son más ruidosos que los refrigerados por agua.
Esto es debido a que el paso del aire por las aletas de refrigeración origina un
pequeño amplificador sonoro. En los refrigerados por agua, la capa líquida que
circunda las camisas hace de amortiguador de los ruidos internos.
 La refrigeración es irregular. Esto es debido a la influencia de la temperatura
ambiente que produce un mayor calentamiento al ralentí, cuando el vehículo no se
mueve o circula muy lento. Están sometidos, por lo tanto, a un mayor peligro de
gripaje lo que obliga a un mayor juego de montaje entre sus elementos.
 Debido a la mayor temperatura en los cilindros, la mezcla o aire aspirado se dilata.
Con esto se reduce el llenado y, por tanto, la potencia útil del motor se reduce en
un 6% aproximadamente.
3.2. Refrigeración por liquido:

 Por termosifón: se hace uso de la propiedad que tiene el líquido refrigerante
caliente es más liviano que el frío por la diferencia de densidades y por lo tanto
sube a la parte más alta del recipiente que lo contiene.
 Por Bomba: la bomba se coloca entre el radiador y el motor en un punto bajo del
circuito. La velocidad de evacuación está limitada a 1mt /seg.
 Por Termosifón Acelerado Por Bomba: la bomba puede estar en la culata o el carter
de cilindros, el líquido sube hacia la culata y retorna al radiador.








 Ventajas del sistema:
Las ventajas de la refrigeración por agua son: Excelente regulación de la
temperatura, refrigeración homogénea, motor más silencioso, menor consumo de
energía.
 Inconvenientes del sistema:
El sistema es sencillo y económico, pero, debido a la pequeña velocidad del agua
en el circuito, se requiere un gran caudal, un gran volumen de líquido y mucha
superficie radiante en el radiador. Esto hace que el sistema requiera piezas muy
voluminosas, que ocupan gran espacio muerto en el motor, solución que no es
posible en los automóviles actuales.
4. Aditivos anticongelantes:
Entre los fluidos del motor destaca el anticongelante, cuya importancia se subestima
muchas de las veces por pensar que puede ser sustituido sólo por agua.
Los anticongelantes son compuestos químicos que se añaden a los líquidos para
reducir la temperatura de congelamiento del agua contenida en su motor.
Hay dos tipos de anticongelantes, los que se encuentran diluidos y aquellos que deben
mezclarse con agua para conseguir la mezcla adecuada. Si el indicador de
temperatura en su vehículo marca alguna situación anormal, tenga presente que
algunas de las causas pueden ser deficiencia en el anticongelante o carencia del
mismo.
Utilizar exclusivamente anticongelante es inadecuado pues demerita el enfriamiento en
función de la viscosidad que provoca disminución en el flujo del líquido.
A simple vista es difícil detectar el nivel de calidad de un anticongelante y por ello es
recomendable adquirir productos de marca perfectamente reconocida.
El objetivo del líquido refrigerante para un motor es mantener la temperatura óptima de
funcionamiento en la cámara de combustión. Si la cámara se encuentra muy fría puede
provocar baja eficiencia del motor, y si la cámara está muy caliente puede provocar
que el motor sufra desgaste de sus partes móviles, e incluso que no funciones por
daño de sus componentes.
Como norma general se debe sustituir cada dos años (o cada 40.000 kilómetros) todo
el líquido el circuito de refrigeración, porque en ese tiempo el líquido ha perdido ciertas
cualidades, como las anticorrosivas, y las de anticongelante. Es importante utilizar el
anticongelante adecuado para su motor, el empleo actual de ciertos materiales en
partes del circuito de refrigeración necesitan el uso específico de un tipo determinado
de producto, que cumpla con las especificaciones técnicas. De ahí que sea un error
que propicie riesgos la mezcla de anticongelantes con diferentes especificaciones.
Un anticongelante de buena calidad debe reunir los siguientes requisitos: a)
temperatura de congelación suficientemente baja; b) elevadas propiedades
anticorrosivas, c) capacidad de neutralizar eventuales productos ácidos, d)
propiedades anti incrustantes, e) propiedades antiespumantes, J) temperatura de
ebullición razonablemente elevada, g) calor específico y conductibilidad térmica
aceptables, k) escasa agresividad frente a los elastómeros, i) viscosidad relativamente
baja y j) reducida toxicidad.
5. Componentes del sistema de refrigeración

5.1. Tapa del radiador o vaso de expansión:






 Funciones:
La tapa del radiador juega un papel muy importante en el trabajo del sistema de
enfriamiento, esta tapa tiene las funciones siguientes:
- Permite llenar el sistema con el refrigerante.
- Permite la salida del refrigerante al tanque de reserva debido a la expansión del
líquido cuando se calienta.
- Mantiene la presión del sistema a un valor adecuado para evitar la ebullición del
líquido, pero sin sobre-presiones peligrosas para la integridad de las partes.
- Permite el retorno del refrigerante cuando el sistema se enfría y este se contrae
manteniéndolo completamente lleno.
- Sirve como válvula de seguridad en los sobrecalentamientos.

 Partes:
- Válvula de alivio de presión (depresión): limita la presión en el sistema de enfriamiento a
un nivel predeterminado.
- Válvula de ventilación de vacío (presión): si el líquido refrigerante se expande
demasiado puede causar que la presión del sistema se eleve por encima de la presión del
diseño de la tapa, la válvula de presión se abre y permite que el líquido refrigerante
se escape por el tubo de sobre flujo hacia el deposito, hasta que se estabilice la
presión en el sistema.

 Funcionamiento:
La parte denominada tapa, se aprieta de manera hermética a la boca del radiador a
través de un empaque (no representado) de manera que el refrigerante no puede
derramarse al exterior. A esta tapa esta acoplada una guía cilíndrica en cuya parte
baja hay una válvula deslizante en la guía denominada válvula principal, que se
aprieta con el cuello de la boca del radiador por la fuerza del resorte superior. Esta
válvula principal a su vez, tiene unos agujeros que están cerrados por otra válvula
denominada válvula de retorno apretada al asiento por un resorte más débil y
colocado en sentido contrario al resorte anterior. De esta forma se cierra el paso del
refrigerante a la parte encima de la válvula.
Cuando se pone en marcha el motor frío, el sistema está completamente lleno de
refrigerante, este comienza a calentarse y con ello a dilatarse, esta dilatación
incrementa la presión. El aumento de la presión termina por vencer la fuerza del
resorte superior y la válvula principal se levanta permitiendo el paso del refrigerante
al tanque de reserva a través de un conducto lateral que existe en la boca del
radiador, pero manteniendo una presión interior mayor que la atmosférica

























5.2. Bomba de agua:
Presurizar el agua en el sistema, y fuerza el líquido refrigerante a entrar al bloque de
cilindros a medida que gira el impulsor. El líquido refrigerante entra al área central
del impulsor desde la salida del radiador y es impulsado hacia fuera centrífugamente
para crear un flujo en el bloque de cilindros.
La bomba de agua es el dispositivo que hace circular el líquido refrigerante en
el sistema de refrigeración del motor. Es accionada por una correa de transmisión y
sólo funciona cuando el motor se encuentra encendido, va conectada al cigüeñal y
hace circular el agua por el circuito de refrigeración y el motor, esto, se logra el
intercambio de calor al ingresar el líquido por el radiador, el cual por corriente
de aire disipa la temperatura.
La bomba de agua es un componente vital para el buen funcionamiento del sistema
que regula la temperatura con la cual el motor debe trabajar.
Las bombas de agua son responsables de hacer circular el líquido refrigerante a
través del bloque de motor, radiador, culata, etc. Así mismo deben asegurar una
obturación óptima, ya que las pérdidas de refrigerante ocasionarían calentamientos
del motor que podrían causar averías cuantiosas en el peor de los casos. Hoy en
día las bombas de agua modernas son de fundición de aluminio como
los motores de los vehículos.


5.3. Radiador:
El radiador es uno de los elementos más importantes de cualquier motor, ya que
es el encargado de asegurar que éste se mantenga bien refrigerado en cualquier
fase de rendimiento. Pertenece al sistema de refrigeración, y es ayudado por el
ventilador del radiador y cuando éste lo requiere por el aumento de la temperatura,
acciona dicho elemento para una mejor refrigeración del sistema
El radiador es una pieza en la cual interiormente dispone de tuberías dispuestas
longitudinalmente y con celdas normalmente de aluminio para una mejor disipación
del calor con lo que la refrigeración es mucho mejor, ayudado también por la
acción directa al ir en carretera del viento que incide directamente sobre el mismo
y así el calor se disipa mucho mejor y más rápidamente
 Funcionamiento:
Los tubos y aletas radian calor del líquido refrigerante caliente y flujo de aire
creado por el ventilador o por el aire impulsor, disipa calor hacia la atmósfera, el
tanque de entrada está equipado con un cuello llenador y un tapón del radiador y un tubo de
sobre flujo que permite que el exceso de presión escape al piso o al tanque de
reserva del líquido refrigerante

 Radiador Tubular:
El líquido refrigerante que llega a las camisas de los cilindros y de la culata
desciende por unos tubos largos y finos, rodeados y sujetos por unas aletas. Donde el calor del
líquido se esparce rápidamente por el metal de los tubos donde es robado por el aire que circula
entre unos y otros.





 Radiador de panal:
Eran utilizados en motores potentes, en la actualidad son poco utilizados por su
elevado precio, ya que utilizan gran cantidad de soldaduras. Están constituidos por
una serie de pequeños tubos horizontales y la superficie de refrigeración es grande.






 Radiador de láminas delgadas:
Están constituidos por unos tubos anchos y muy chatos que suelen montarse haciendo unas
ondulaciones soldadas entre sí, las cuales dan rigidez a los pasos hexagonales del
aire.





5.4. Camisas de agua:
Permiten que el líquido refrigerante circule alrededor de los cilindros y demás
piezas que necesitan enfriarse.
Estos elementos rodean, de manera total, a los cilindros del block del motor.
Alrededor de ellos circula el líquido refrigerante que los enfría y mantiene la
temperatura óptima de trabajo.
Un motor de combustión interna tiende a aumentar su temperatura, debido a la
continua generación de calor durante su funcionamiento. Motivo por el cual es
importante la refrigeración de los cilindros. Con esto se impedirá que se recaliente
el motor, y mantendrá la película de aceite con su grado de viscosidad. Existen
dos tipos de camisas de agua: las secas y las húmedas. Las primeras se
caracterizan por no estar en contacto con el líquido refrigerante. Su espesor es
menor y no tiene pestañas de sujeción. Mientras que las segundas, al estar
instaladas dejan un espacio libre por donde circula el agua. Para lograr
estanqueidad, se instalan aros de goma (uno en la parte superior y otro en la parte
inferior); estos elementos son apretados entre la camisa y el block de cilindros.
Cabe resaltar que las chaquetas húmedas ofrecen una mejor refrigeración.





5.5. Ventilador:
El ventilador del radiador tiene un trabajo importante en el compartimiento del
motor. Avienta aire hacia el centro del radiador o lo succiona. Debe enfriar el
anticongelante que circula por el bloque y los pasajes principales, así como reducir
la temperatura del motor. Los diseños de ventiladores tienen propósitos
específicos para diferentes tamaños y características de vehículos. Todos tienen la
misma función básica, que implica el suministro de aire adicional, pero
especialmente en condiciones de motor con revoluciones por minuto bajas y en
ocasiones en donde el vehículo no está en movimiento.




5.6. Termostato:
El termostato es una válvula sensible a la temperatura, permanece cerrado hasta
que el motor alcanza una temperatura de operación. A medida que la temperatura sube el
termostato se abre permitiendo que el líquido refrigerante circule a través del
radiador, cuando la temperatura del líquido es más baja que la temperatura de
operación el termostato se cierra impidiendo la circulación del líquido refrigerante hacia
las cabezas del cilindro.




















 Importancia:
El termostato del motor es una pequeña pieza que ayuda a mantener una
temperatura de operación apropiada.
El termostato del motor, en el sistema de enfriamiento, es una parte pequeña y de
poco valor monetario; sin embargo su función ocupa un lugar muy importante en el
buen desempeño y economía de uso del automóvil.
Esta pieza es una válvula de paso de líquido que se abre y se cierra según sea la
temperatura del refrigerante que está recibiendo, y que tiene como propósito
mantener una temperatura optima cuando está trabajando el motor; misma que
puede oscilar entre los 75°C y los 105°C.
Cuando la temperatura es menor, se cierra paulatinamente para elevar la
temperatura y reduce el flujo de líquido al radiador; por el contrario, cuando la
temperatura va en aumento, se abre al máximo y libera gran cantidad de agua.

5.7. Mangueras:
Las mangueras del radiador pueden ser rectas, moldeadas y flexibles. La manguera
se puede doblar de acuerdo a las necesidades. La manguera inferior del radiador posee una
espiral de alambre lo cual evita que se disloque. Las mangueras se puede deteriora
internamente y externamente. Las mangueras dañadas es necesario reemplazarlas.
Para asegurar las mangueras se utilizan diversos tipos de abrazaderas, la de tipo
tornillo proporciona una sujeción más efectiva y se pueden retirar y utilizar varias
veces.





5.8.




6. Cálculo preliminar de los componentes del sistema de enfriamiento:
El cálculo preliminar del sistema de enfriamiento de un motor consiste en la determinación
del área de superficie de enfriamiento del radiador, las medidas principales de la bomba
de agua y su característica y, la selección del ventilador.
 CÁLCULO DEL RADIADOR:
1. Se determina la cantidad de calor Q
1
[kW] disipada a través del sistema de
enfriamiento durante el trabajo del motor en el régimen de potencia nominal:


. . . . . . (1)
Donde q
1
es la entrega relativa de calor al sistema de enfriamiento, H
i
es el poder
calorífico del combustible y G
c
es el flujo másico de combustible. Para tener en
cuenta la disminución del coeficiente de entrega del calor debido a la obstrucción y
ensuciamiento de la superficie exterior del panel, la formación de costras en las
superficies internas de los tubos del radiador y, la desviación de los datos de
cálculo con respecto a los reales, se introduce un coeficiente corrector kc=1,1.
2. La cantidad de calor evacuada del motor a través del líquido enfriador Q
1C
, se
toma igual a la cantidad de calor transmitida al aire circundante Q
aire
y es
equivalente a: Q
1C
= Q
aire
= k
c
Q
1
=1,1 Q
1
.
3. El caudal del aire [m
3
/s] que pasa a través del radiador está dada por:



Donde C
aire
es el calor específico medio del aire, ρ
aire
es la densidad del aire y ∆T
es el incremento de temperatura del aire que fluye en el radiador. El caudal de
aire en [m
3
/s] para motores a gasolina es (0,03...0,055)N
e
y para los motores
Diésel es (0,015...0,04)Ne .
4. El caudal de circulación [L/s] del líquido enfriador que pasa a través del radiador
es:


Donde C
1
es el calor específico del líquido refrigerante, ρ
1
es la densidad del
líquido enfriador y, T
1
= T
ent
-T
1sal
= 6...12 °C es la disminución de temperatura del
líquido de enfriamiento al fluir por el radiador. El valor óptimo de la temperatura
T
ent
se toma en el rango 80...95°C.
5. La temperatura media del líquido en el radiador T
1m
es:


. . . . . . (2)
. . . . . . (3)
. . . . . . (4)
6. La temperatura media del aire T
aire_m
que pasa a través del radiador:



La temperatura del aire a la entrada del radiador T
aire_ent
se toma como 40°C.
7. El área necesaria [m
2
] de superficie de enfriamiento del radiador:



Donde K
1
es el coeficiente de transferencia de calor del líquido enfriador al cuerpo
del radiador en [W/m
2
-K]:



H
1
es el coeficiente de entrega de calor del líquido enfriador a las paredes del
radiador en [W/m
2
-K], δ es el espesor de la pared en [m], k es el coeficiente de
conductividad térmica del material de los tubos del radiador [W/m-K] y h
enf
es el
coeficiente de entrega de calor de las paredes del radiador al enfriador (al aire) en
[W/m
2
-K]. El valor de h
1
depende principalmente de la velocidad de movimiento
del líquido en los tubos del radiador. Para tubos rectos lisos, a las velocidades de
flujo de líquido características en los motores de automóviles, h
1
= 2500...4100
[W/m
2
-K] . El coeficiente de aristado ψ, para los radiadores de paneles cruzados y
de paneles en serpentín, se puede tomar entre 3,5 y 6. Los valores del coeficiente
de entrega de calor de las paredes del radiador al aire h
enf
= 70...140 [W/m
2
-K].
Para los radiadores de los automóviles K
1
tiene valores de 90...180 [W/m
2
-K], en
donde los valores mayores son para los vehículos livianos.

. . . . . . (5)
. . . . . . (6)
. . . . . . (7)
8. El área de la superficie frontal del radiador F
fr
[m
2
] es:



Donde V
aire
es la velocidad del aire en el frente del radiador que puede estar
alrededor de 6...18 [m/s] sin tener en cuenta la velocidad de movimiento del
vehículo.
9. La profundidad del panel del radiador l
rad
[mm] es:



Donde ϕ
r
es el coeficiente de compacidad volumétrica. Para los radiadores
modernos ϕ
r
= 0,6...1,8 mm
-2
. La profundidad del núcleo de los radiadores de
automóviles varía de 30 a 150 mm.
 CÁLCULO DEL VENTILADOR
El ventilador se instala en los sistemas de enfriamiento, junto con el enfocador, para
crear un flujo forzado de aire, que pase a través del panel del radiador. Al seleccionar
el ventilador deben conocerse la presión del aire creada por éste, p
ai
[Pa] y el caudal
de aire V
aire
[m
3
/s].
1. La velocidad circular del aspa del ventilador [m/s] en su diámetro exterior es:


Donde ψ
a
es un coeficiente que depende de la forma de las aspas: ψ
a
=2,2...2,9
para aspas curvilíneas, ψ
a
=2,8...3,5 para aspas planas, p
ai
=600...1000 [Pa] (es
determinada por la resistencia aerodinámica del ducto de aire). Partiendo de
premisas de carácter acústico se toma u ≤ 110 [m/s].
. . . . . . (8)
. . . . . . (9)
. . . . . . (10)
2. El diámetro del ventilador [m] es:



Donde V
aire
es el caudal del ventilador, determinado por la ecuación (2) si el
sistema de enfriamiento es líquido, v’
aire
es la velocidad de cálculo del aire en el
rotor. En los ductos de aire esta velocidad depende de la relación del área "de
sección viva" del círculo descrito por las aspas del ventilador, sobre la superficie
frontal del radiador; esta relación se puede tomar igual a 0,45...0,6 con lo que
v’
aire
=13...40 [m/s].
3. La frecuencia de rotación [min
-1
] del árbol del ventilador η
V
es:


Generalmente la relación de la frecuencia de rotación del árbol cigüeñal sobre la
frecuencia de rotación del ventilador es de 0,7...1.[min
-1
]
4. La potencia [kW] consumida por el accionamiento del ventilador es:


Donde η
V
es el rendimiento del ventilador. Para los ventiladores remachados η
V
=
0,3...0,4, para los fundidos y los plásticos η
V
= 0,6...0,7. Para los motores
existentes la relación N
V
/Ne no supera 0,05...0,08 (Ne es la potencia efectiva del
motor).
 CÁLCULO DE LA BOMBA DE AGUA:

1. El caudal de cálculo de la bomba de agua (l/s) está dado por:

. . . . . . (11)
. . . . . . (12)
. . . . . . (13)
. . . . . . (14)

Donde η
b
es el rendimiento volumétrico de la bomba el cual está en el orden de η
b

= 0,8...0,9.
2. El radio r
1
[m] del ducto de succión del impeler se determina de la relación



Cuyo cumplimiento garantiza el caudal de líquido enfriador a través del ducto de
succión de la bomba:



Donde r
0
es el radio del cubo del impeler [m], c
1
es la velocidad del líquido a la
entrada de la bomba: c
1
= 1...2,5 [m/s].
3. La velocidad circular (m/s) de salida del líquido:


Donde α
2
, β
2
son los ángulos entre las direcciones de las velocidades c
2
y u
2
, ω
2
y
u
2
, p
1
es la presión del líquido creada por la bomba, Pa: p
1
= (5...10)104 [Pa]; η
h

es el rendimiento hidráulico de la bomba: η
h
= 0,6...0,7.
4. El radio (m) del impeler en la salida es por lo tanto:


Donde n
im
es la frecuencia de rotación del impeler [min
-1
].
. . . . . . (15)
. . . . . . (16)
. . . . . . (17)
. . . . . . (18)
5. La velocidad circular [m/s] del flujo a la entrada se encuentra de la relación u
1
/r
1
=
u
2
/r
2
, de donde:


6. El ángulo β
1
se determina luego de considerar que el ángulo α
1
entre los vectores
de velocidades c
1
y u
1
es igual a 90°:


Basándose en los datos obtenidos se efectúa el perfilado del aspa.
7. La velocidad radial a la salida del líquido enfriador [m/s]:



8. El ancho de las aspas a la entrada, b
1
y salida b
2
(mm) es:


Donde z es el número de aspas del impeler; δ es el espesor del aspa, [mm]. En
los diseños existentes z = 4...8, δ = 3...5 [mm], b
1
= 10...35 [mm], b
2
= 4...25 [mm].
9. La potencia [kW], consumida por la bomba de agua es:


Donde η
M
es el rendimiento mecánico de la bomba de agua; η
M
= 0,7...0,9. El
valor de N
b
constituye 0,5...1% de N
e
. La capacidad del sistema de enfriamiento
líquido, en litros, se determina orientativamente por la relación (0,13...0,35) N
e
.
. . . . . . (19)
. . . . . . (20)
. . . . . . (21)
. . . . . . (21)
. . . . . . (21)
EJEMPLO DE APLICACIÓN:
Se calculará el sistema de enfriamiento de un motor, cuyo consumo de combustible es
G
e
=47.3[kg/h] con un poder calorífico H
i
=42500 [kJ/kg]. Por datos del balance energético
del motor, la entrega relativa de calor al sistema de enfriamiento es q
1
=0.22 y,
Caire=1.005 [kJ/kg°K] y ρ
aire
=1.3 [kg/m
3
] con T
aire
=40[°C].
Datos:
G
e
=47.3[kg/h]
H
i
=42500 [kJ/kg]
q
1
=0.22
Caire=1.005 [kJ/kg°K]
ρ
aire
=1.3 [kg/m
3
]
T
aire_ent
=40[°C].
Solución:
 RADIADOR:
La cantidad de calor evacuada a través del sistema de enfriamiento del motor se
determina por:


Q
1
=

= 122.85 [kJ/s]
La cantidad de calor de cálculo o calor transmitido al aire circundante es:
Q
1C
= Q
aire
= k
c
Q
1
=1,1 Q
1
=1,1*122,85 = 135,13 [kJ/s]
El caudal de aire que debe pasar a través del radiador, tomando ∆T
aire
=25 °C, es:



V
aire
=

=4.76 [m
3
/s]
Tomando T
1ent
=92°C y ∆T
1
=10°C (T
1
= T
ent
-T
1sal
= 6...12 °C), la temperatura media
del líquido en el radiador es:


T
1m
=

La temperatura media del aire, considerando la temperatura de entrada T
aire_ent
=
40°C, es:


T
aire_m
=

El área de la superficie de enfriamiento del radiador es:

El coeficiente total de transmisión de calor del radiador K
1
se tomó igual a 90 [W/m
2
-
K]. (Para los radiadores de los automóviles K
1
tiene valores de 90...180 [W/m
2
-K], en
donde los valores mayores son para los vehículos livianos.)



F
rad
=

m
2

Tomando V
aire
=13 [m/s] (V
aire
es la velocidad del aire en el frente del radiador que
puede estar alrededor de 6...18 [m/s] sin tener en cuenta la velocidad de movimiento
del vehículo)
El área de la superficie frontal del radiador es:



F
fr
=

m
2

La profundidad del núcleo del radiador es:
Tomando ϕ
r
= 1.1 (Para los radiadores modernos ϕ
r
= 0,6...1,8 mm
-2
)



l
rad
=

mm
 VENTILADOR:
La velocidad circular del aspa del ventilador:
Se ha tomado ψ=2,5 (aspas curvilíneas) y p
ai
=800 Pa (p
ai
=600...1000 [Pa])


u= √

El diámetro del ventilador, con (v’
aire
=v
aire
/0,52=13/0,52=25 [m/s]), es:



D
v
=1.3*√

La frecuencia de rotación del árbol del ventilador es:



n
v
=

min
-1

La potencia gastada en el accionamiento del ventilador, considerando una eficiencia
volumétrica (para los fundidos y los plásticos η
V
= 0,6...0,7.), es:


Nv =

10
-3
= 5.86 KW
 BOMBA DE AGUA:
Considerando que c
1
=4,187 [kJ/kg-K], ρ
1
=1[T/m
3
] para el agua y ∆T
1
=10°C; el caudal
de circulación del líquido enfriador es:



V
1
=

=3.23 l/s
El caudal de cálculo de la bomba, con η
b
= 0,85, es:


V
1c
=

Asumiendo c
1
=1,65 [m/s] (c
1
=1...2,5 [m/s].), r
0
=0,02 [m], el radio del ducto de entrada
del impeler es:


La velocidad circular de salida del líquido, considerando α
2
= 9°; β
2
= 42°; η
h
= 0,67

h
= 0,6...0,7.) p
1
=8.5*10
4
Pa (p1 = (5...10)10
4
[Pa])




El radio del impeler a la salida es:


La velocidad circular de entrada del flujo es:

La velocidad radial de salida del líquido enfriador es:

De

El ancho de las aspas siendo z = 6; δ = 4 [mm] es:

La potencia consumida por la bomba, tomando el rendimiento mecánico η
M
=0,85 (η
M

= 0,7...0,9.)

7. Bibliografía:

- http://asc-ind.com/es/cooling-system-information/how-a-cooling-system-works/
- http://megadiesel.blogspot.com/2008/07/radiadores.html
- https://www5.uva.es/guia_docente/uploads/2012/389/51453/1/Documento9.pdf
- http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/03/sistemas-de-refrigeracion.html
- http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/9797507/Sistema-de-
refrigeracion-del-motor.html
- http://www.aficionadosalamecanica.com/refrigeracion-motor.htm
- http://www.monografias.com/trabajos71/bombas-agua-radiador/bombas-agua-
radiador.shtml
- http://www.busesycamiones.pe/mecanica/237-camisas-agua-mecanica
- http://damartz.es.tl/SISTEMA-DE-ENFRIAMIENTO.htm
- http://es.scribd.com/doc/38282162/sistema-de-enfriamiento
- http://www.aficionadosalamecanica.com/refrigeracion-motor.htm
- http://www.udb.edu.sv/udb/archivo/guia/mecanica-ingenieria/motores-de-
combustion-interna/2014/i/guia-7.pdf
-