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ESTUDO DO CICLO REAL DE UM MOTOR DE

IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO, TRABALHANDO
EM REGIME BI-COMBUSTÍVEL COM ÓLEO
DIESEL E GÁS NATURAL

TESE DE DOUTORADO

Miguel Neves Camargo

Santa Maria, RS, Brasil
2008

ESTUDO DO CICLO REAL DE UM MOTOR DE
IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO, TRABALHANDO EM
REGIME BI-COMBUSTÍVEL COM ÓLEO DIESEL E GÁS
NATURAL

Por

Miguel Neves Camargo

Tese apresentada ao Programa de Pós-Graduação em
Engenharia Agrícola, Área de concentração em Mecanização
Agrícola, da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM, RS), como
requisito parcial para a obtenção do grau de
Doutor em Engenharia Agrícola.

Orientador: Prof. Dr. José Fernando Schlosser

Santa Maria, RS, Brasil
2008

Universidade Federal de Santa Maria
Centro de Ciências Rurais
Programa de Pós-graduação em Engenharia Agrícola
A Comissão Examinadora, abaixo assinada,
aprova a Tese de Doutorado

ESTUDO DO CICLO REAL DE UM MOTOR DE IGNIÇÃO
POR COMPRESSÃO, TRABALHANDO EM REGIME BICOMBUSTÍVEL COM ÓLEO DIESEL E GÁS NATURAL

elaborada por
Miguel Neves Camargo

como requisito parcial para a obtenção do grau de
Doutor em Engenharia Agrícola
COMISSÃO EXAMINADORA:
José Fernando Schlosser, Dr.
(Presidente/orientador)
Ademar Michels, Dr.
Leandro Costa de Oliveira, Dr.
Leonardo Nabaes Romano, Dr.
Reges Durigon, Dr.

Santa Maria, 15 de abril de 2008.

DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho ao meu velho pai que com um século de vida ainda sonha
e faz planos para seu futuro.
E à memória de minha mãe, exemplar mulher que viveu para os filhos e soube
lhes ensinar os caminhos do conhecimento.

Aos acadêmicos e meus estagiários: Paula Martins Machado. À empresa Polo Electro. À empresa SR Engenharia Industrial pela doação dos elementos estruturais da torre de arrefecimento. amizade e colaboração no desenvolvimento dos circuitos eletrônicos.AGRADECIMENTOS Ao Prof. Ricardo Ferreira Severo. Muito obrigado. e Ao acadêmico Eder Dornelles Pinheiro pela sua incansável contribuição no trabalho pesado de construção dos equipamentos e montagem dos experimentos. José Fernando Schlosser. Aos diversos estudantes que diretamente ou indiretamente ajudaram nos ensaios. A todos aqueles que de uma ou outra maneira colaboraram para a execução deste trabalho. pela ajuda prestada na primeira fase dos experimentos. E. principalmente: Ao Msc Eng° Diego Berlezzi Ramos pela parceria. Alan Ricardo Rampelotto e Jonas Daniel Lauxen. meu orientador e amigo. À empresa Metalúrgica Milani pela doação de materiais e serviços para concluir a torre de arrefecimento. Dr. .

transformada a forma para casar com o que eu sou: Viver não é necessário. Só quero torná-la de toda a humanidade. É a forma que em mim tomou o misticismo da nossa raça. Só quero torná-la grande.Palavras de Pórtico Navegadores antigos tinham uma frase gloriosa: “Navegar é preciso. Fernando Pessoa . Cada vez mais penso assim. ainda que para isso tenha de a perder como minha. nem em gozá-la penso. viver não é preciso. o que é necessário é criar. Não conto gozar a minha vida. ainda que para isso tenha de ser o meu corpo e a minha alma a lenha desse fogo.” Quero para mim o espírito desta frase. Cada vez mais ponho na essência anímica do meu sangue o propósito impessoal de engrandecer a pátria e contribuir para a evolução da humanidade.

O objetivo deste trabalho é estudar as diferenças existentes no diagrama de pressões dentro do cilindro de um motor Diesel. O pico de pressão do motor trabalhando em regime Diesel apresentou valores mais baixos do que no regime bi-combustível.RESUMO Tese de Doutorado Programa de Pós-Graduação em Engenharia Agrícola Universidade Federal de Santa Maria ESTUDO DO CICLO REAL DE UM MOTOR DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO. Os testes foram realizados em um motor Diesel adaptado para trabalhar em regime bi-combustível com injeção eletrônica de gás. Foram feitos 10 ensaios dinamométricos com duração aproximada de 25 segundos para o motor trabalhando em regime Diesel em regime bi-combustível. DR. É necessário melhorar a tecnologia dos motores bi-combustível de ignição por compressão. Foram observadas diferenças significativas no ciclo de expansão. Destas médias foram tomadas amostras de 200 em 200rpm e para estas amostras foram traçados os gráficos de pressão dentro da câmara de combustão. Para atender os objetivos deste trabalho foi projetado um dispositivo de medição da pressão dentro do cilindro. Para maior representatividade destes ensaios foi feita uma média dos mesmos. óleo Diesel. trabalhando em regime Diesel e em regime bi-combustível. A tecnologia dos motores a gás natural tem sido aplicada comercialmente em motores de ciclo Otto. JOSÉ FERNANDO SCHLOSSER Data e Local da Defesa: Santa Maria. Torna-se necessário melhorar a qualidade das conversões. aproximando do padrão de um ciclo Otto. Um das fontes mais importantes de poluentes atmosféricos é a emissão gasosa dos motores de combustão interna. conhecendo melhor suas características e seu funcionamento. criando tecnologias mais eficientes. Foi usada uma placa de aquisição de dados com uma taxa de 10 aquisições a cada milésimo de segundo. mas ainda é incipiente em motores de ciclo Diesel. motor bi-combustível. trabalhando simultaneamente com Diesel e gás natural. Os motores convertidos para gás natural geralmente emitem grandes quantidades de hidrocarbonetos não queimados devido à má qualidade dos dispositivos de conversão. No regime bi-combustível o pico foi acentuado e de curta duração. . Palavras-chaves: Motor Diesel. Também foi desenvolvido um sistema de gerenciamento eletrônico para injeção de gás natural. A duração deste pico no regime Diesel foi bem maior do que no regime bi-combustível e o seu topo apresentou a forma de uma reta ou uma curva levemente arredondada característica do ciclo Diesel onde a combustão ocorre com pressão constante. 15 de abril de 2008. TRABALHANDO EM REGIME BICOMBUSTÍVEL COM ÓLEO DIESEL E GÁS NATURAL AUTOR: MIGUEL NEVES CAMARGO ORIENTADOR: PROF. gás natural. Foram feitas comparações entre as curvas equivalentes de regime Diesel e de regime bi-combustível. Um dos itens pouco estudado é o ciclo real de funcionamento de um motor bi-combustível.

DR. One of the most important sources of pollutant atmospheric it is the gaseous emission of the engines. characteristic of the Diesel cycle. . working simultaneously with Diesel and natural gas. RUNNING IN DUAL-FUEL REGIME WITH DIESEL OIL AND NATURAL GAS AUTHOR: MIGUEL NEVES CAMARGO ADVISER: PROF. The tests were accomplished in a Diesel engine adapted to work in dual-fuel regime with electronic injection of gas. The objective of this work is to study the existent differences in the diagram of pressures inside of the cylinder among a Diesel engine. natural gas. approximating of the pattern of a cycle Otto. In the dual-fuel regime the peak was accentuated and it has a short duration. dual-fuel engine. working in regime Diesel and the same engine working in dual-fuel regime. April 15th. Significant differences were observed in the expansion cycle. knowing their characteristics and its better operation. It is necessary to improve the technology of the dual-fuel engines. Key-words: Diesel engine. Diesel oil. The duration of this peak in the Diesel regime was much larger than in the dual-fuel regime and its top presented the form of a straight line or a curve slightly round. They were made 10 experiments with approximate duration of 25 seconds for the engine working in regime Diesel and 10 experiments for the engine working in dual-fuel regime. One of the items that there aren’t sufficient studies is the real cycle of operation of a dual-fuel engine. Of these averages. JOSÉ FERNANDO SCHLOSSER Santa Maria. It is necessary to improve the quality of the conversions. 2008. They were made comparisons among the equivalent curves of Diesel regime and dual-fuel regime. The engines converted to natural gas usually emit great amounts of no burned fuel due to bad quality of the conversion devices. creating more efficient technologies. but it is still incipient in engines of Diesel cycle. was projected a device for measurement of the pressure inside of the cylinder. were taken samples of 200 by 200 rpm and for these samples were drawn the pressure graphs inside of the combustion chamber. where the combustion happens with constant pressure. To assist the objectives of this work. The peak of pressure of the engine working in regime Diesel presented lower values than in the dual-fuel regime. It was made an average of these experiments.ABSTRACT Doctorate Theory Pos-graduate Program in Agricultural Engineering Federal University of Santa Maria STUDY OF A REAL CYCLE OF A COMPRESSION IGNITION ENGINE. Also was developed a system for electronic administration of natural gas injection. It was used a data acquisition device with a rate of acquisition of 10 samples at each thousandth of second. The technology of the natural gas engine has been applied commercially in the Otto cycle engines.

.................. (BOSCH.... 2002) ..................................................................................................... 2007).......................... 58 ............LISTA DE FIGURAS Figura 1 ........................................................................ 57 Figura 9 ................... .... .......................... 2002)................................... 49 Figura 6 – Mapeamento da relação lambda................ (BOSCH................................................................. ................................................................ (BOSCH..................Mapeamento da curva espacial de relação ar/combustível para um motor de ciclo Otto............... 49 Figura 5 – Sensor de posição angular e rotação.......................................................... 2007)......................................................................... .......................................................................... 2004)...... (BOSCH..... 51 Figura 7 – Mapeamento do ângulo de avanço da ignição........... 2002)...........Transformações isométricas representadas pelos diagramas PV (a) e TS (b) (GIACAGLIA..... 44 Figura 4 – Central de gerenciamento eletrônico micro-processado (CAMARGO... (CAMARGO...... ..........Transformações isobáricas representadas pelos diagramas PV (a) e TS (b) (GIACAGLIA........................................ 2002) ................................................................. 33 Figura 3 – Relação Lambda................ 23 Figura 2 – Taxa de compressão...................................................... ........... (CAMARGO........................... 2004)............. 54 Figura 8 ........................................................................................ 2004) .......

.. ....................... 62 Figura 14 – Ciclo Otto teórico.............................................................................. 66 Figura 17 – Ciclo teórico Diesel em coordenadas: (a) PV (Clapeyron) e (b) TS (Clausius)...................................................................................................................... ...............................Transformações adiabáticas representadas nos diagramas PV (a) e TS (b) (GIACAGLIA................................................................ 2007)....................... (B) compressão........... (GIACAGLIA.......... ................................................... 70 Figura 20 .............................................. .............. (GIACAGLIA................................... 2007).................................. (GIACAGLIA................. ..................... ............. (C) expansão e (D) exaustão.. 72 Figura 21 – Engrenagem e árvore de comando de válvulas montada com os contrapesos.............................. 61 Figura 13 – Ciclo de Carnot no plano de Clausius...................... 63 Figura 15 – Diagrama genérico Pressão x Volume.............................................................................................................................................10 Figura 10 .................................................................................................... 59 Figura 12 ....................................................................Diagrama de pressão e volume.................................................. .......Diagrama de pressões.... 2004).................................................................... 65 Figura 16 – Fases do ciclo de um motor Diesel (A) admissão.... 2007)..Transformações isotérmicas representadas nos diagramas PV (a) e TS (b)............. 74 ......................................... 73 Figura 22 ........................................................... ................................................................................... 69 Figura 19 ................... ............... ................. 58 Figura 11 ............................................Diagrama Pressão x Volume para o ciclo de Carnot (GIACAGLIA........... 68 Figura 18 ............................ (CAMARGO.. . ............. 2007)........................ 2007)........................................Motor utilizado nos experimentos................................. ..Mola e garfo acionado pelo anel de deslocamento axial....................

. 2002)............................................ 76 Figura 26 – Esquema elementar do atuador eletromagnético...... ............................................ ......................................................................... ............... ..... 80 Figura 30 – Medição da largura de pulsos..................................... 82 Figura 33 – Foto em corte de um bico injetor (a) e detalhes dos componentes do injetor (b) (BOSCH.. .............................. pronto para o uso e a fotografia (b) mostra o mesmo bico desmontado............... ...........................11 Figura 23 – Detalhe mostrando a montagem da bomba com a alavanca da cremalheira e o garfo........................... ..................... 85 ....... 77 Figura 27 –Bico injetor modificado para trabalhar com gás natural.................................................................. 75 Figura 25 .......................................................................... 84 Figura 35 – A fotografia (a) mostra o alargamento do canal de saída e a fotografia (b) mostra um corte no êmbolo para aumentar a passagem de gás.............................................................................................................................................................. ...Válvula redutora/reguladora de pressão usada para baixar e regular a pressão do gás natural................................................................................................................................... ..................... 74 Figura 24 – Detalhe mostrando a alavanca do acelerador............................. 2004)....................................................................................................................................... 79 Figura 29 – Detalhe da montagem do grupo sensor/roda fônica (BOSCH................................ ... 83 Figura 34 ............................ 2006) ...................................... 81 Figura 31 – Osciloscópio mostrando os pulsos gerados pela roda fônica....... .........................................A fotografia (a) mostra o bico injetor já modificado.................................. (RAMOS......................................................................................................................................... 78 Figura 28 –Roda fônica instalada em um eletrodoméstico........................................................................................................................................................................... ................ 82 Figura 32 – Montagem do conjunto sensor/roda fônica no motor Agrale...............................................................

................................................................................... ................ ..................................................... 92 Figura 45 – Detalhe interno da torre de arrefecimento em funcionamento................................................................. 91 Figura 44 – Torre de arrefecimento da água do dinamômetro ........ . 93 Figura 48 ..................................... 90 Figura 42 – Foto do dinamômetro mostrando o registro de saída de água.... (c) interface de potência.........................12 Figura 36 ...................................................................................................................................................................Foto do bico injetor instalado no canal de admissão do motor Agrale.................................................................................................................................... 89 Figura 41 – Rotor e carcaça aletadas do dinamômetro .......................................... 94 Figura 49 ...........(a) Conexões da CPU..................... ......... 89 Figura 40 – Desenho em corte do dinamômetro projetado.................... .......Sensor de pressão montado na placa de circuito impresso....................................................................................................Sensor de pressão utilizado.......................................................................................................................... ................................ ......................................... 88 Figura 39 – Desenho parcial do dinamômetro projetado.........Cilindro hidráulico condicionador da pressão instalado no braço do dinamômetro................................................................. 92 Figura 46 – Motor instalado no dinamômetro ........................................................................................................ 85 Figura 37 .................... ..... ............................................................................................ 93 Figura 47 .............. 90 Figura 43 – Foto do dinamômetro mostrando o braço da balança com o transdutor hidráulico.................................................. .............................................................................................. (b) entrada do sensor de rotação............................................Foto do protótipo construído para o gerenciamento do motor...... ............................................ 87 Figura 38 ..

............Cilindro hidráulico com haste e o sensor de pressão desmontados.................................................................................................................................. 100 Figura 56 .................................................... ..................................................................Osciloscópio usado nos ensaios............................. 103 Figura 61 – Aferição do bico injetor para 2600 rpm......................................................................... ....................... 95 Figura 50 ...................................................................................................................................................... 102 Figura 58 – Aferição do bico injetor para 2000 rpm....................... ............................................................ ...... ............................................... ................................................................................................................................................................................... ... ................................................Dispositivo condicionador de pressão do sensor câmara de combustão............. 95 Figura 51 – Furação da câmara de combustão. 103 Figura 63 .. 97 Figura 55 ......Cilindro hidráulico com haste e o sensor de pressão já instalados.. 101 Figura 57 – Aferição do bico injetor para 1800 rpm........................................... 96 Figura 52 – Fixação do tubo de furo calibrado no cabeçote.. ........................................................ ...........13 ................................................................................................................................................................................... .................................... 102 Figura 60 – Aferição do bico injetor para 2400 rpm......................................... 96 Figura 53 ................... 103 Figura 62 – Aferição do bico injetor para rotação de 2800 rpm................... 102 Figura 59 – Aferição do bico injetor para 2200 rpm................ sendo medido durante um teste de aferição do fluxômetro.................. com a base do cilindro hidráulico .....Tubo inflado com gás............................... ..................................... ................................................................................................................................ 97 Figura 54 ................................Tubo não inflado com a tampa rígida e com as mangueiras conectadas..............................................................

................................... 111 Figura 71 – Curva de torque instantâneo no virabrequim....................................................... .......... ..........................................................................................Sinal do sensor de rotação após o tratamento........................................................................................................................................... 112 Figura 72 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de expansão com rotação de 1800 rpm............ 108 Figura 68 ......... 104 Figura 64 .................Ensaio de abertura e fechamento (a) e Detalhe do pulso de acionamento (b).......................................................... ... 109 Figura 69 . .............................................................. 110 Figura 70 – Curva de pressões dentro do cilindro........................................................ .............................................................. 106 Figura 67 – Curvas completas do motor trabalhando a 2000 rpm e em regime bicombustível....................... 115 ..................................................................................................Sinal de referência de tempo (Clock)......................................................................................................... .................. 105 Figura 65 – Sinal do sensor de rotação com ocorrência de excentricidade............................................................................. ........................................................ ........ 105 Figura 66 ............................ ............................................................................................... ............. 114 Figura 74 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de expansão com rotação de 2200 rpm...........................................................14 .............. ............................................................. 115 Figura 75 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de expansão com rotação de 2400 rpm................................... 114 Figura 73 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de expansão com rotação de 2000 rpm.................................................................................Sinal da roda fônica.......................................................................................................................................... ....................

......................................................................... .................... .................................................................................. .............................................................................................................................................................................. 122 .... ..................................................................... 116 Figura 77 ............................. 121 Figura 85 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de admissão com rotação de 2000 rpm........................................................................................................................................................................................................................................ ....................15 Figura 76 ...... 122 Figura 86 ......... ........Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de admissão com rotação de 2200 rpm................................................................ ............ 120 Figura 83 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de exaustão com rotação de 2800 rpm....................................................................................................................... ...................................................................................................... 119 Figura 81 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de exaustão com rotação de 2400 rpm............Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de expansão com rotação de 2800 rpm........................................................................................ ...... 119 Figura 82 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de exaustão com rotação de 2600 rpm......................................... ......................................... 120 Figura 84 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de admissão com rotação de 1800 rpm................. 118 Figura 80 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de exaustão com rotação de 2200 rpm......... 116 Figura 78 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de exaustão com rotação de 1800 rpm...Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de expansão com rotação de 2600 rpm........................ 118 Figura 79 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de exaustão com rotação de 2000 rpm........................ ..............

... 162 Figura 98 ................................ 127 Figura 95 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de compressão com rotação de 2800 rpm................ .............................................. ................................................................. ....................................................................................................... ................................................... 126 Figura 93 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de compressão com rotação de 2400 rpm............................................................................................... 161 Figura 97 ..................................................................................................Ciclo completo do motor para a rotação de 2000 rpm............ ................................................................................................................................... ..................................................................Ciclo completo do motor para a rotação de 2200 rpm................................................................................................ .................................. 127 Figura 96 ........... ......... 124 Figura 90 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de compressão com rotação de 1800 rpm.............. 123 Figura 88 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de admissão com rotação de 2600 rpm..................................................................................... 125 Figura 91 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de compressão com rotação de 2000 rpm...........................................16 Figura 87 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de admissão com rotação de 2400 rpm........................................................................... ................................................................... ................................. 163 ............................. 125 Figura 92 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de compressão com rotação de 2200 rpm...................................................................................... .................................................................... .............. 126 Figura 94 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de compressão com rotação de 2600 rpm........... 123 Figura 89 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de admissão com rotação de 2800 rpm................Ciclo completo do motor para a rotação de 1800 rpm...........

..................... . Ensaio feito sem carga.................... ................................................................................................ 170 Figura 106 – Ciclos fechados do motor para a rotação de 2600 rpm................................................................. 177 Figura 112 – Emissões de monóxido de carbono..................................................................... 169 Figura 105 – Ciclos fechados do motor para a rotação de 2400 rpm..17 Figura 99 ....................... 165 Figura 101 ......................... 176 Figura 110 – Curva de oxigênio livre..................................... .............................................. .......... ..............................................Ciclo completo do motor para a rotação de 2800 rpm...................................................................................................................... ................. ......................................................................... ......................................................................................................... 171 Figura 107 – Ciclos fechados do motor para a rotação de 2800 rpm.............................................. 166 Figura 102 – Ciclos fechados do motor para a rotação de 1800 rpm....................................................................................................................... .....................................................................................................Ciclo completo do motor para a rotação de 2600 rpm.............................................................. Ensaio feito com carga....................................... ....... 164 Figura 100 ................................... ............ 175 Figura 109 – Curva de oxigênio livre.... 178 Figura 113– Emissões de SO2................................ ....................................... .......... 176 Figura 111– Emissões de dióxido de carbono...................... 172 Figura 108 – Valores d Figura 108 os torques médios para cada rotação.......... 167 Figura 103 – Ciclos fechados do motor para a rotação de 2000 rpm.......................Ciclo completo do motor para a rotação de 2400 rpm................................................. ................................................................................... ................................................................................................................. 168 Figura 104 – Ciclos fechados do motor para a rotação de 2200 rpm...............................................................................

............. ................................................. 178 Figura 114– Hidro carbonetos não queimados............................................................................................................................. 179 ....................................18 .............

.................. 38 Quadro 2 – Características técnicas do motor usado nos experimentos (dados do fabricante) ........................................................... (ABREU.. 1999) .....................................................................................................................................LISTA DE QUADROS Quadro 1 – Composição do gás natural.................... 71 Quadro 3 – Exemplo de cálculo das larguras de pulso de injeção......................................................................... 99 ........ ..........................................

.............................LISTA DE TABELAS Tabela 1– Pressões médias.................................................. ................................................................................................................ 173 Tabela 2– Valores dos torques médios para cada rotação ........ 174 .....................................

.....................................192 ............LISTA DE APÊNDICES 8 Apêndice 1 – Pressão dentro do cilindro...............

....228 .LISTA DE ANEXOS 9 Anexo 1 – Norma NBR 5484 Motores alternativos de combustão interna de ignição por compressão (Diesel) ou ignição por centelha (Otto) de velocidade angular variável –. ensaio............................................

.......... 2............................................. 1...........................................................................1 Generalidades..........................................................................................1 Índice de cetano........... 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA...................................... 1.................... 1........................................................................... 2............2 Características e propriedades..........2 Objetivos específicos.......................................................................................4..............5 Justificativa.............................. 1........................................................................1 Composição do gás natural..................4 Objetivos.............................. 1................................... 1.4...............................................2 Rendimento.....................................................................4..........................................................4.. 2........2 Caracterização do problema.............8 Local da pesquisa.............1 Objetivo geral........................................................................................................... ........ 2.......3 Hipótese....................................5 Motores Bi combustíveis..............................3 Requisitos do combustível Diesel..........2 Taxa de compressão.................................3................3 Motores a gás natural...........4 Gás combustível........................................................ 1................ 2....... 2.............. 2...............................................................................................................................1 Introdução...........6 Importância da pesquisa para a região............ 1.........3 Tipos de óleo Diesel no Brasil............................................................................4.........................................................................................................2. 2..........................1 Definição do problema............................................. 2.............................................................. 1................3... 1....................................................................................................................................................SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO.............3....................... 2...................................... 2..... 1........................................................................7 Importância da pesquisa para o PPGEA...................... 1.......................................9 Pessoal.....................................................

................3 Adaptações necessárias................................1 Esquemas elétricos do controlador......................................4..................10 Revisão de termodinâmica ... 3.................3 Potenciômetro do acelerador..... 2...................................................8 Gerenciamento eletrônico de motores.................... 3.4..............................11.......................4. 3.................... 3........ 2....4...... 3......... 3.........................................................................................................11................... 3........................................... 3............................... 3 MATERIAIS E MÉTODOS..........4 Periféricos utilizados.. 2............................................... 3...........6 Metodologia de ensaio....2 Alimentação de gás natural...............................3 Ensaios com o sensor indutivo e a roda fônica................................20 2.................. 2....................transformações dos gases perfeitos................................................4..........2 Ciclo Otto teórico......1 Introdução.................... 3....................4.......3................................4 CPU................................6..................6..................11.....5 Interface para o circuito de potência........................................................................2 Atuador..............................1 Método para medir a vazão do injetor de gás.........1 Ciclo de Carnot.....2 Objeto da pesquisa................................. 3...............................................7 Formação da mistura ar e combustível em motores bi-combustível.3.....................3 Ciclo Diesel............................................ 3....................................................1 Dinamômetro......... 3.............................................. 3.. 3.... 2.........................11 Ciclos dos motores térmicos.......... 3............................................................ 2............................. 2................................................................................................................................................. 3..............4 Ensaios do motor...6......................................................................................... 3..... 3......5..............................................3............................................................3 Dispositivo de medição da pressão interna da câmara de combustão............. ............................................................................................................4.............................1 Alimentação de óleo Diesel...........................................6 Interface para a comunicação.................5 Montagem do experimento...6 Formação da mistura ar e combustível em motores de ciclo Otto......................................................................5...................5...............6..............2 Célula de carga................... 2.........................2 Ciclo real de um motor Diesel..................................... 3..11....... 3...1 Sensores.....................................................................4........................2 Ensaio de acionamento do bico injetor.... 3.............................................

............2 Dióxido de carbono..1.........................................................................2 Ciclo de exaustão....................................................................4 Ciclo de compressão..........5....................5 Análise individual das curvas obtidas no exemplo da Figura 67....... 4............................ 4.........2 Ciclos completos do motor......3 Cálculo da pressão média............ 4................................................................................................ 4...........................1.........5............6 Obtenção dos objetivos.......... 4................3 Ciclo de admissão.......................................................1 Oxigênio livre................................................................................................................. 5 CONCLUSÕES.................................2 Comprovação da hipótese. 6 RECOMENDAÇÕES.................. 8 APÊNDICE 1 – PRESSÃO DENTRO DO CILINDRO. 4............. 4............................................................................................4 Gases sulfurosos (SO2).................................................................................. 4.................. ...................4 Estudo das curvas de torque......................... 4............................................. 5............................................ 4......................... 4 RESULTADOS E DISCUSSÃO.................1........................... 9 ANEXO 1 – NORMA NBR 5484 MOTORES ALTERNATIVOS DE COMBUSTÃO COMPRESSÃO INTERNA DE IGNIÇÃO (DIESEL) OU IGNIÇÃO POR POR CENTELHA (OTTO) DE VELOCIDADE ANGULAR VARIÁVEL – ENSAIO................................................................1... 4.......................... 5.............................................................21 3.....................................................5 Hidrocarbonetos Livres......6........................5 Análise de emissões......5...............................................................................................3 Monóxido de carbono.......1 Ciclo de expansão........ 4................................... 7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.......................................................1 Conclusões....................... 4.5.... 4........5.........1 Análise das pressões dentro do cilindro....... 4............................................................................................................................................................................

1 Generalidades Após um crescimento acentuado da demanda por veículos convertidos para gás natural nos últimos anos no Brasil. criando tecnologias mais eficientes. como Camargo (2003). . No Brasil. Assim. O processo de regulagem da relação de mistura é empírico e pode ser teoricamente incorreto. à qual foram adicionados mais dois estágios de redução de pressão. atualmente já está disponível um dispositivo adaptador produzido por uma empresa multinacional fabricante de autopeças. sendo necessário. mas ainda é incipiente em motores de ciclo Diesel de pequeno porte. apesar da existência de estudos que tratam da aplicação de gás natural nestes motores. A tecnologia dos motores a gás natural tem sido aplicada comercialmente em motores de ciclo Otto. torna-se necessário melhorar a qualidade das conversões. que rebaixa a alta pressão do reservatório de gás (20 MPa) à pressão 0. desenvolvido com base em estudos de Camargo (2003). que o motor aspire o gás. Um anterior. a qual rebaixa a pressão para cerca de 0. Na prática. os dispositivos de conversão para motores de ciclo Otto existentes no mercado partem da evolução da antiga válvula redutora de pressão utilizada em botijões de gás de cozinha.13 MPa e um estágio posterior. que produz uma depressão proporcional à velocidade do ar aspirado pelo motor. Para isto. é colocado um venturi no coletor de admissão. tratores e em algumas caminhonetes de turismo e os motores de ciclo Otto (motores de ignição por centelha) usados nos automóveis e na maioria das pick-up leves. Nesta região de depressão é instalada a ponteira de um tubo que está interligado à válvula redutora de pressão. que permite a aplicação de gás natural em motores de ciclo Diesel. mesmo com a válvula aberta não há passagem de gás.34 MPa admissível pela antiga válvula de gás de cozinha. são utilizados dois tipos de motores veiculares: os motores de ciclo Diesel (motores de ignição por compressão) empregados em veículos de carga.22 1 INTRODUÇÃO 1. portanto. que reduz a pressão para a pressão atmosférica. Atualmente.

23 A relação ideal da mistura entre ar e combustível varia em função da carga e da rotação do motor. o processador central do veículo recebe informações dos diversos sensores existentes no motor e com as informações de rotação instantânea e carga. além de sofrer a influência da temperatura e da pressão atmosférica. Em um motor de ciclo Otto que utiliza carburador os diversos circuitos de alimentação do carburador compensam de uma maneira aproximada a não linearidade deste comportamento. de cada cilindro. Para cada ciclo de ignição. (BOSCH. todo o sistema eletrônico de gerenciamento do motor é isolado através de um componente . Figura 1 . Além disto. Em um motor de ciclo Otto dotado de injeção eletrônica (a maioria dos motores modernos são injetados) é feito um mapeamento das variáveis do motor em função da rotação e da carga (Figura 1). Nas conversões de gasolina para gás natural que hoje são feitas. 2002). tridimensional. ou seja. localiza nos dados do mapeamento armazenado na memória o valor nominal da injeção de combustível e sobre o valor encontrado faz as correções necessárias em função da temperatura e pressão. que depende também das características dimensionais de cada motor. Os dados obtidos são armazenados em uma memória do tipo eprom (Eraseble programable read only memory. memória apagável e programável somente para leitura).Mapeamento da curva espacial de relação ar/combustível para um motor de ciclo Otto. esta variação não é linear e sim uma função característica.

É interessante notar que o volume de Diesel importado é aproximadamente igual ao volume consumido no transporte coletivo urbano. Hoje. Se for possível converter a frota de transporte coletivo urbano para usar combustíveis alternativos a dependência brasileira de petróleo importado poderia. assim. suporta a taxa de compressão de um motor Diesel. Segundo Pereira (2006). consomem-se no Brasil cerca de 100 milhões de litros de óleo Diesel por dia. Assim uma considerável porção de combustível não é queimada por falta de oxigênio e é liberada. ao contrário da situação do Diesel. o gás natural é introduzido sob baixa pressão no coletor de admissão. responsável por 78. apesar de auto-suficiente em petróleo. aumentando a poluição pela adição de hidrocarbonetos livres na atmosfera. Assim. onde é misturado com o ar que está sendo aspirado pelo motor. Outra contribuição importante para a redução do consumo de óleo Diesel seria a substituição parcial deste combustível nas atividades agrícolas. o Brasil importa uma quantidade considerável de petróleo para atender as necessidades de óleo Diesel. pela bomba injetora. Então. Esta mistura de ar e combustível é comprimida pelo motor sem entrar em ignição espontânea. É necessário que o país encontre formas de reduzir o consumo de óleo Diesel.24 chamado emulador. é usada uma mistura muito rica. Ao final do ciclo de compressão. para facilitar o funcionamento do motor. Sendo o transporte rodoviário interurbano. O uso de motores Diesel bi-combustível reduz o consumo de óleo Diesel que passa a ser parcialmente substituído pelo gás natural. produzindo uma chama que dá início à combustão do combustível principal (gás natural). a produção nacional de gasolina supera a . Nos motores de ciclo Diesel trabalhando com gás natural em regime bicombustível. entra em ignição. Por outro lado. o óleo Diesel injetado produz apenas uma chama piloto no momento correto definido. motor octane number) e. seguido do transporte coletivo urbano. excedente. Geralmente. responsável pelo consumo de outros 12 milhões de litros por dia. a bomba injetora injeta uma pequena quantidade de óleo Diesel.1 milhões de litros diários. porém com uma relação de mistura ar combustível errônea. temperatura e pressão. já que o gás natural tem um índice de octanas superior a 145 octanas (MON. O óleo Diesel injetado. o motor passa a trabalhar como se fosse um motor com carburador. ser eliminada ou ao menos reduzida. de gasolina. segundo Camargo (2003). e exporta igual quantidade. ao encontrar um ambiente favorável em oxigênio.

A redução do custo do combustível na atividade agrícola representa diretamente redução de custos na produção de alimentos. como o biogás gerado na própria fazenda tem um custo muito baixo. que pode ser usado em motores Diesel convertidos para bicombustível. O biogás é um gás obtido da fermentação de materiais orgânicos e é constituído de cerca de 70% de metano e 30% de gás carbônico e outros gases. Nestas condições há uma redução no custo do combustível em torno de 46%. um motor bi-combustível trabalhando com biogás. especialmente para os Estados Unidos e África. Em uma primeira etapa é necessário melhorar a tecnologia dos motores bicombustível de ignição por compressão. entretanto. conhecendo melhor suas características e seu funcionamento. o melhor rendimento do motor bi-combustível se dá para um consumo médio de 100 litros de gás natural por kWh e 22% de consumo de óleo Diesel em relação ao mesmo motor trabalhando somente com Diesel. o aumento de consumo não se torna significante e pode compensar financeiramente a redução de potência. uma queda na sua potência. para então em uma segunda etapa. na área rural pode-se usar biogás que pode ser gerado na própria fazenda empregando dejetos orgânicos e esterco. têm disponibilidade de gás natural. apenas algumas cidades mais importantes ou que se situam na rota dos gasodutos. Hoje se exportam volumes significativos de gasolina. Porém. possivelmente. Um dos combustíveis alternativos capazes de substituir parcialmente o óleo Diesel é o gás natural. Segundo experimentos de Camargo (2003). com uma considerável contribuição ao meio ambiente. partir para soluções alternativas. A possibilidade de usar gás natural em motores Diesel também abre um leque de oportunidades no meio agrícola onde a principal fonte de energia é o motor Diesel. com a tecnologia já consolidada. terá um consumo de gás 30% maior do que com gás natural e. já que parte do gás admitido pelo motor é um gás inerte que não queima e só ocupa espaço. Considerando que o gás natural contém cerca de 98% de metano. Entretanto. e o combustível Diesel representa uma parcela considerável no custo da produção. considerar que o gás natural ainda não está disponível na zona rural do Brasil e mesmo nas áreas urbanas. e entre estas o uso de biogás no lugar de gás natural. Deve-se. .25 demanda do país.

tem se observado um aumento no mercado de motores diesel bi-combustível em aplicações de geração de energia. Segundo Ramos (2006). Uma aplicação onde existe uma verdadeira sinergia entre a máquina e a fonte de combustível é um sistema de tratamento de esgoto. que devem ter estações de bombeamento a intervalos regulares para manter a pressão do gás. mas há disponibilidade de gás que pode ser usado como combustível de um grupo gerador. muitas vezes. Os motores Diesel bi-combustível se adaptam bem a situações de cogeração. Estas estações. estão situadas em locais remotos onde não há disponibilidade de energia elétrica. Isto resulta da difusão das regulamentações de emissões para plantas estacionárias e o aumento da disponibilidade de GN proveniente de gasodutos. O calor recuperado da exaustão do motor e da água circulante do arrefecimento pode ser usado para manter tanques digestores na temperatura adequada para a produção de gás. o motor produz calor. entre outros. Este calor pode ser aproveitado para aquecer os biodigestores que irão produzir o gás a ser usado como combustível do próprio motor. Nestes. emitido pelo escapamento e pela água de arrefecimento.26 Outra aplicação importante dos motores Diesel bi-combustivel é na geração de energia elétrica. nas quais. Assim. plataformas marítimas em regiões costeiras. . fábricas e biodigestores agrícolas). fornecendo calor e energia elétrica com uma única máquina primária de baixas emissões. além da energia mecânica usada para acionar um gerador elétrico. Outra aplicação interessante encontra-se nos próprios gasodutos. o gás está disponível a custos relativamente baixos e em provisões relativamente ininterruptas. fontes de biogás (locais de aterro. Os motores bi-combustível também se mostram favoráveis em situações onde o suprimento de gás é mais barato que o combustível Diesel. é crescente o número de situações. nos últimos tempos. como em localidades próximas de gasodutos.

3 Hipótese A introdução de um combustível gasoso em um motor Diesel funcionando em regime bi-combustível aumenta a pressão interna dentro do cilindro. um item relevante no estudo de um motor é o seu ciclo real. Os motores de ciclo Diesel e os motores de ciclo Otto já tiveram seus ciclos de funcionamento (diagrama pressão-volume) exaustivamente estudados. potência.1 Definição do problema Conforme ficou demonstrado por Camargo (2003). A relação acima citada corresponde a 100 litros de gás por kWh e 49 gramas de óleo Diesel por kWh. 1. e consumo específico). . Entretanto. fica caracterizado como um problema o desconhecimento do diagrama pressão-volume do motor bi-combustível. entretanto para um motor bi-combustível. Neste trabalho foi determinado que. Diesel – gás natural. proporcionando maiores torques em rotações de trabalho normais nos regimes de utilização.2 Caracterização do problema 1. ou seja: aumento da potência e do torque em 14% e redução do custo do consumo em 46%. muitos fatores importantes na caracterização do motor ainda não foram estudados. um motor de ciclo Diesel pode trabalhar em regime bi-combustível (Diesel e gás natural) com melhores resultados do que apenas em ciclo Diesel (considerando torque.27 1. trabalhando simultaneamente com Diesel e gás natural. não foi encontrado nenhum levantamento do ciclo real. Desta forma. a relação de 13 l/min e 22% de óleo Diesel apresentou os melhores resultados. para o motor estudado. Entre estes.2.

4.28 1. f) Construir um dispositivo para medição da pressão interna do cilindro de um motor em funcionamento.4. b) Comparar o ciclo real obtido em regime bi-combustível com o ciclo real obtido do motor Diesel original. e) Medir as emissões gasosas do motor trabalhando em regime bicombustível e comparar as emissões do mesmo motor trabalhando somente com Diesel.2 Objetivos específicos a) Determinar o ciclo real de funcionamento de um motor bi-combustível em diversos regimes de carga e rotação. c) Projetar e construir um dinamômetro hidráulico para avaliar o desempenho do referido motor.1 Objetivo geral Este trabalho tem como objetivo principal determinar forma. características e valores de funcionamento do ciclo real de um motor de combustão por compressão. trabalhando em regime bi-combustível com Diesel e gás natural em diferentes regimes de carga e rotação. d) Avaliar um sistema eletrônico de dosificação de gás natural e o desempenho de um bico injetor de gás natural quanto à vazão e resposta ao circuito eletrônico de comando.4 Objetivos 1. 1. .

desde que as conversões dos veículos sejam feitas corretamente.6 Importância da pesquisa para a região a) A importância mais direta para esta região será a provável implantação de uma indústria para produzir kits de conversão para gás natural. também se torna importante esta pesquisa porque visa aprimorar uma tecnologia que pode permitir o uso de motores bi-combustível em atividades . Companhia de Gás do Estado do Rio Grande do Sul. conseqüentemente. uma empresa criada em 1993 numa parceria do governo do estado e a Petrobras Distribuidora S/A. eficiente. segura e econômica. (ABREU. a liberação de hidrocarbonetos não queimados para atmosfera. Esta empresa. assim. o gás natural representa hoje 23% do consumo mundial de energia. A empresa pretende expandir seus negócios e mostrou interesse nesta pesquisa para auxiliar no desenvolvimento de um produto comercial.5 Justificativa Segundo Abreu (1999). hoje de médio porte e já estabelecida nesta cidade. 1999) No Rio Grande do Sul.29 1. tanto para motores de ciclo Otto como para motores de ciclo Diesel em regime bi-combustível. o gás natural é uma opção de energia mais limpa. reduzindo a poluição e o consumo de combustível. a distribuição do gás natural é realizada pela Sulgás. Utilizado no mundo inteiro há bastante tempo. enquanto no Brasil há previsão de atingir cerca de 12% apenas em 2010. produz equipamentos elétricos e eletrônicos ligados ao ramo de distribuição de energia. b) Considerando que a principal fonte de riqueza nesta região do país é a agricultura. 1. reduzindo. principalmente de ordem ambiental. A utilização do gás natural como combustível veicular poderá trazer inúmeras vantagens para o estado do Rio Grande do Sul e para o Brasil. A presente pesquisa é justificável porque tem como objetivo desenvolver técnicas para conversão de motores Diesel em bi-combustível (gás natural / óleo Diesel) com controle da qualidade da mistura.

Os experimentos definitivos para a elaboração da tese foram desenvolvidos no NEMA (Núcleo de Ensaios de Máquinas Agrícolas). o desenvolvimento dos circuitos eletrônicos e adaptação dos programas foram desenvolvidos no laboratório do CEEMA (Centro de Estudos de Energia e Meio Ambiente) do Curso de Engenharia Elétrica do Centro de Tecnologia .8 Local da pesquisa A fase inicial dos experimentos. a poluição gerada pelo mesmo. já que este pode ser uma das formas de se reduzir o consumo de óleo Diesel e. 1. cujo trabalho ficará disponível como obra de pesquisa para formação de novos profissionais. consequentemente. necessária para a obtenção dos resultados preliminares.7 Importância da pesquisa para o PPGEA É importante o estudo sistemático sobre as bases do conhecimento de motores bi-combustível com vistas ao seu aperfeiçoamento. reduzindo o custo do combustível e assim.30 agrícolas. Nenhuma nação será suficientemente forte se não tiver uma massa crítica de cientistas. ficará instalado no laboratório de motores do Núcleo de Ensaios de Máquinas Agrícolas (NEMA) um dinamômetro hidráulico. A difusão do conhecimento tem um valor inestimável para uma sociedade. reduzindo o custo de produção de alimentos. do Centro de Ciências Rurais da UFSM. Entretanto. a mais importante contribuição desta pesquisa para o Programa de Pós Graduação em Engenharia Agrícola é a formação profissional do pesquisador. Possivelmente. que geram e distribuem conhecimento. pensadores e intelectuais. 1. foi desenvolvida nos laboratórios da empresa Pólo Electro. que poderá ser usado para outras pesquisas. Como contribuição física ao PPGEA.

9 Pessoal Durante o desenvolvimento dos ensaios foram utilizados além de estudantes estagiários. cujos custos foram integralmente cobertos pelo autor desta pesquisa. 1. serviços de terceiros. . o qual emprestou equipamentos (osciloscópio e fonte estabilizada) para o NEMA durante os experimentos.31 da UFSM.

o ar é aquecido por compressão dentro do cilindro. Nos motores de ignição por compressão.2 Taxa de compressão Segundo Hoag (2006). A ignição ocorre porque a temperatura do ar comprimido é maior que a temperatura de ignição do combustível Diesel. pela biela é transformado em movimento rotativo no virabrequim.2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 2. A alta pressão resultante da combustão empurra o pistão através do cilindro. Camargo (2004) representa graficamente a taxa de compressão (Figura 2). o rendimento termodinâmico também é maior. pela válvula de admissão aberta. produzindo um deslocamento linear. como a taxa de compressão é mais alta. ou pode sofrer o efeito de um turbo compressor. De acordo com Giacosa (1980). Nos motores de ignição por compressão. O óleo Diesel injetado sofre uma ignição espontânea causada pela alta temperatura do ar. o ar que será comprimido. que irá favorecer o preenchimento do cilindro aumentando a taxa real de compressão e o volume de oxigênio (ar) admitido pelo cilindro. 2.1 Introdução Os motores Diesel são motores de ignição por compressão. o qual. o deslocamento do pistão aspira. taxa de compressão é a relação entre o volume do cilindro quando o pistão está no ponto morto inferior e o volume do cilindro quando o pistão se encontra no ponto morto superior. Este ar pode ser aspirado normalmente. Os motores de ignição por compressão podem trabalhar com altas taxas de compressão. . Nestes motores. o rendimento termodinâmico de um motor aumenta com o aumento da taxa de compressão.

Ter baixo índice de contaminantes líquidos ou solúveis e. como no caso da determinação do índice de octanas de uma gasolina.3 Requisitos do combustível Diesel Para que um combustível possa ser utilizado em motores de ignição por compressão é necessário que cumpra alguns requisitos básicos: .Facilitar a ignição por compressão (alto índice de cetano). Assim.Lubrificar a bomba injetora (viscosidade adequada). compostos de enxofre. (CAMARGO. 2004). 2.3. 2. índice de cetano é um índice empírico que mede a maior ou menor facilidade que o combustível tem para entrar em ignição espontânea quando submetido a altas pressões em presença de oxigênio.Ter baixo índice de contaminantes sólidos. hidrocarbonetos puros. . . em especial.Gerar uma alta quantidade de calor na sua combustão (poder calorífico elevado).33 Figura 2 – Taxa de compressão. . O cetano (C 16 H35) é um hidrocarboneto com .1 Índice de cetano Conforme Giacosa (1980). determina-se a propriedade de ignição de um combustível Diesel por um método similar ao usado na verificação da propriedade anti-detonante de gasolina. . a escala numérica do índice de cetano representa a mistura de dois combustíveis de referência. para evitar a corrosão. Segundo Barger (1963).

2. que apresenta as mesmas propriedades de ignição do combustível testado. a percentagem de cetano nesta mistura. Este índice é determinado em um motor padronizado com taxa de compressão variável.t.3. comparam-se o funcionamento do motor CFR trabalhando com o combustível a ser testado e o mesmo motor em idênticas condições com uma mistura de cetano e alfametilnaftaleno.2 Rendimento O rendimento total de um motor.v. t= rendimento termodinâmico. (1) Onde:  = rendimento total. m= rendimento mecânico. define o índice de cetano deste combustível. O rendimento mecânico é definido como a relação entre a energia líquida disponível no motor e a energia mecânica gerada pelo motor antes de subtrair as perdas por atrito.34 excelentes propriedades para ignição no motor Diesel e foi escolhido para representar o índice 100. A mistura destes dois combustíveis indica as propriedades intermediárias de ignição. Em geral o rendimento mecânico é elevado e a melhoria do mesmo é obtida pela redução do atrito. portanto. conforme Giacosa (1980) pode ser definido pela seguinte equação:  =m. O hidrocarboneto alfametilnaftaleno (C 11H16) possui propriedades de ignição marcadamente baixa e foi selecionado para representar o índice zero. O índice de cetano é. Para determinar o índice de cetano. A proporção de cetano na mistura. . chamado motor CFR. v= rendimento volumétrico.

menor que a taxa de compressão de projeto.  . é a relação entre o volume de ar realmente aspirado pelo movimento do pistão dentro do cilindro e a capacidade volumétrica teórica do cilindro.Relação entre o calor específico à pressão constante e o calor específico a volume constante. ’ . O rendimento volumétrico é muito importante porque define uma taxa de compressão real.( ( k 1)  ' k 1 ) k ( '1) para ciclos Diesel (3) onde: t .Relação entre o volume inicial e o volume final da fase de combustão à pressão constante. Rendimento volumétrico segundo Hoag (2006). o rendimento termodinâmico que depende da taxa de compressão. incluindo no caso dos motores de ciclo Otto. . O volume de ar aspirado pelos motores em geral é bastante menor que o volume teórico do cilindro devido a perdas de carga na tubulação de admissão e as obstruções naturais dos canais de ar. portanto.35 O rendimento termodinâmico é a relação entre a parcela de calor transformada em energia mecânica pelo motor e o calor total gerado pela queima do combustível. reduzindo. O rendimento termodinâmico é muito importante porque define a intensidade da transformação da energia no motor. a própria borboleta do acelerador.Taxa de compressão. Nos motores Diesel o rendimento volumétrico pode ser aumentado com o emprego de turbo compressores.Rendimento termodinâmico ideal k . e t  1  ( 1 1  ). É definido pelas seguintes equações: 1 ) 1   ( k 1) t  1  ( para ciclos Otto (2).

360ºC.00% e a temperatura de destilação de 85% de evaporados é de 370ºC no máximo.Óleo Diesel tipo D: Este tipo de óleo Diesel possui no máximo 0. devido ao alto custo que isto representa. Belém.Óleo Diesel padrão: É um produto desenvolvido para atender às exigências especificadas dos testes de consumo e emissão de poluentes pelos responsáveis pela homologação dos mesmos. são definidos e especificados pela Agência Nacional do Petróleo (ANP). Caracteriza-se por ter especificado o seu ponto de fulgor em. no máximo.8700 (a densidade dos demais varia de 0. no máximo. Curitiba.8200 a 0. atualmente.36 2.3. . Santos. Recife e Fortaleza. 60ºC (o ponto de fulgor dos demais tipos de óleo não possui limites de especificação).30% de enxofre e uma menor temperatura de destilação de 85% evaporados do produto: 360ºC contra 370ºC adotados para o óleo tipo B.Óleo Diesel tipo B: É o óleo Diesel disponível para uso em todas as regiões do Brasil. exceto para as principais regiões metropolitanas. .50% em massa.Óleo Diesel marítimo: Este óleo é produzido exclusivamente para utilização em motores de embarcações marítimas.Óleo Diesel tipo C: Caracteriza-se por possuir. no mínimo. Este óleo possui um teor de enxofre de. combustível pouco poluente. 0. A temperatura de destilação de 85% de evaporados é igual ao do tipo C. A regionalização da distribuição destes tipos de óleos leva em conta a concentração de poluentes nas principais regiões metropolitanas do país. Este óleo está disponível desde 1º de janeiro de 1998. . Ainda não está disponível em todo o país. para uso nas regiões metropolitanas de São Paulo. Cubatão.8200 a 0. Rio de Janeiro. 0. quatro tipos básicos de óleo diesel para uso em motores e um tipo padrão usado apenas como referência.20% de enxofre e a faixa de densidade especificada varia de 0. . ou seja. Aracajú. Salvador.3 Tipos de óleo Diesel no Brasil Conforme Prodiesel (2007). onde são disponibilizados os óleos Diesel C e D. . . O teor de enxofre especificado para este óleo é de no máximo 1. Porto Alegre. Este óleo está disponível nas regiões metropolitanas de Belo Horizonte. Campinas e São José dos Campos.8800).

37

2.4 Gás combustível

O gás combustível a ser estudado neste trabalho é o gás natural, mais
especificamente o gás natural proveniente da Bolívia através do gasoduto Gasbol,
que atualmente abastece o Rio Grande do Sul.
Segundo Abreu (1999), o gás natural é uma substância composta por uma
mistura de hidrocarbonetos leves, basicamente metano, uma pequena parcela de
etano e outros componentes. O gás natural pode estar associado ao petróleo, e à
temperatura ambiente e pressão atmosférica permanece em estado gasoso.
Apresenta baixos teores de contaminantes e é quase isento de enxofre.
Na natureza, é encontrado acumulado em rochas porosas no subsolo,
freqüentemente acompanhado por petróleo, constituindo um reservatório.
O gás natural é dividido em duas categorias: associado e não associado.
Gás associado é aquele que, no reservatório, está dissolvido no óleo ou sob a forma
de capa de gás. Gás não associado é aquele que, no reservatório, está livre ou em
presença de quantidades muito pequenas de óleo. Neste caso só se justifica
comercialmente produzir o gás.

2.4.1 Composição do gás natural

Segundo Abreu (1999), a composição do gás natural pode variar de campo
para campo, pelo fato de estar associado ou não ao óleo e também de ter sido ou
não processado em unidades industriais. Ele é composto predominantemente de
metano, etano, propano e, em menores proporções, de outros hidrocarbonetos de
maior peso molecular (Quadro 1 – Composição do gás natural. (ABREU, 1999)).
Normalmente, apresenta baixo teor de contaminantes, como nitrogênio, dióxido de
carbono, água e compostos de enxofre.

Elementos
Metano
Etano

Tipo 1 (%)
98.0
0.5

Tipo 2 (%)
91.71
3.81

38

Propano
I-butano
N-butano
I-pentano
N-pentano
Hexano e superiores
Nitrogênio
Dióxido de carbono
Enxofre

0
0
0
0
0
0
0.9
0.6
Traços

0.91
0.15
0.24
0.07
0.06
0.08
0.97
2.00(máx)
Traços

Quadro 1 – Composição do gás natural. (ABREU, 1999)

2.4.2 Características e propriedades

De acordo com Abreu (1999), o manuseio do gás natural requer alguns
cuidados, pois ele é inodoro, incolor, inflamável e asfixiante quando aspirado em
altas concentrações.

Geralmente, para facilitar a identificação de vazamentos,

compostos à base de enxofre são adicionados ao gás em baixas concentrações,
apenas para lhe dar um cheiro marcante, mas sem lhe atribuir características
corrosivas, num processo conhecido como odorização.
Por já estar no estado gasoso, o gás natural não precisa ser atomizado para
queimar. Isso resulta numa combustão limpa, com reduzida emissão de poluentes e
melhor rendimento térmico, o que possibilita redução de despesas com manutenção
e melhor qualidade de vida para a população.
As especificações do gás para consumo são ditadas pela resolução nº 18/87,
emitidas pelo antigo Conselho Nacional do Petróleo, em 1/12/87, as quais são:
-

Poder calorífico superior (PCS) a 20ºC e 1 atm: 35.562 a 52.325 kJ.m-3

-

Poder calorífico inferior (PCI) a 20ºC e 1 atm: 31.813,6 a 48.148,2 kJ.m-3

-

Densidade relativa ao ar a 20ºC: 0,60 a 0,81

-

Enxofre total: 110 mg.m-3 máximo

-

H2S: 29 mg.m-3 máximo

-

N2 + CO2 : 6% máximo em volume

-

Isento de hidrocarbonetos condensados, óleos e partículas sólidas
No caso específico do gás proveniente da Argentina, através do gasoduto

URUP, o poder calorífico é 30.563,6 kJ.m-3.

39

2.4.3 Motores a gás natural

Segundo Kates (1970), o gás natural, devido ao baixo índice de cetano, não é
adequado para ser usado como combustível de motores de ignição por compressão
(ciclo Diesel). A mistura ar/gás oferece dificuldade para iniciar a combustão apenas
por compressão, entretanto tem uma grande facilidade para entrar em combustão
por centelha ou por uma chama já iniciada por outro meio. Esta característica
permite que este combustível seja empregado com facilidade nos motores de ciclo
Otto.
As modificações de um motor de ciclo Otto para trabalhar com gás são muito
simples e reversíveis. Já em um motor de ciclo Diesel o processo é bastante
complexo, devido a alterações estruturais do motor, incluindo a eliminação da bomba
injetora e bicos injetores, adaptação de distribuidor elétrico e velas de ignição, entre
outras, ou seja, transformar o motor de ciclo Diesel em ciclo Otto. Estas drásticas
modificações no motor impedem que o mesmo volte a trabalhar em ciclo Diesel,
desvalorizando o veículo no caso de revenda como usado (Ortiz-Cañavate, 1994).
Uma solução prática é o funcionamento de motores de ciclo Diesel com dois
combustíveis: óleo Diesel e gás, ou seja, motores bi-combustível.
No mundo inteiro, as leis de controle de poluição estão tornando-se cada vez
mais rigorosas, e a utilização do gás natural nos veículos atende às normas mais
rígidas, como RTQ33 e RTQ37 do INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia), além
das normas ABNT NBR 11353 e NBR 12790.
A queima do gás natural quando comparada com outros combustíveis é
praticamente completa, diminuindo consideravelmente a emissão de poluentes,
sobretudo de monóxido de carbono e óxidos de enxofre. Segundo Lyons (2002), o
uso de motores comerciais Caterpilar (bi-combustível) demonstra que a emissão de
poluentes é significativamente reduzida, principalmente as emissões de Nox (óxido
de nitrogênio) e particulados que são reduzidas em mais de 50%.

40

2.5 Motores Bi combustíveis

São chamados motores bi-combustível todos aqueles motores que trabalham
simultaneamente com dois combustíveis.
São considerados neste trabalho apenas os motores bi-combustível, que
tenham como combustível base o óleo Diesel, ou seja, motores bi-combustível de
ciclo Diesel. Nestes motores o óleo Diesel continua sendo usado normalmente,
porém apenas como combustível piloto, para proporcionar a ignição por
compressão, dando início na combustão do combustível principal (gás ou líquido
vaporizado), que é admitido no cilindro pelo coletor de admissão, semelhante à
alimentação de um motor de ciclo Otto.
No caso de motores bi-combustível com combustível líquido a aplicação mais
importante é o uso do álcool vaporizado, descrito por Bashford (1984). Neste caso
chamado de Fumigação, o álcool é vaporizado em um carburador semelhante ao
usado para motores à gasolina, adaptado ao álcool, montado no coletor de
admissão. Ainda segundo Bashford (1984), outra opção é a utilização de injeção
eletrônica de álcool, semelhante às usadas nos modernos automóveis.
Com o uso do gás como principal combustível há uma simplificação mecânica
na adaptação do motor, bastando instalar uma câmara de pré-mistura antes do
coletor de admissão, ou mesmo utilizar o coletor de admissão como pré-câmara de
mistura. Nesta câmara, o gás é misturado com uma pequena quantidade de ar que é
aspirado através da câmara, gerando uma pré-mistura de gás e ar. Esta pré-mistura
é diluída em uma quantidade maior de ar dentro do coletor de admissão antes de
entrar no cilindro.
Dependendo do projeto do motor, algumas outras alterações de menor porte
devem ser executadas, como uma possível alteração do ângulo de avanço da
injeção que deve ser aumentado, já que o gás tem uma velocidade de propagação
de chama menor que o óleo Diesel (Cañavate, 1994).
Bhattachrya et al.(1988) em ensaios realizados com um motor Diesel agrícola
trabalhando em um regime de 2 combustíveis, sendo biogás e óleo Diesel, conclui
que:
a) Um motor com ignição por compressão pode ser modificado para trabalhar
em regime bi combustível.

em relação ao débito máximo da bomba injetora. em condições variadas de carga e rotação. inclusive gases sulfurosos. e) Cerca de 70% do óleo Diesel foi substituído por gás. já que o biogás tem um poder calorífico inferior ao gás natural. d) Houve uma redução de potência da ordem de 19% para a máxima relação de gás/Diesel.41 b) O motor modificado pode partir com Diesel e após suficientemente aquecido pode passar a operar com dois combustíveis. obtido por biodigestão. sendo um alimentado somente com óleo Diesel e o outro trabalhando em regime bi-combustível. neste experimento. Entretanto Silva (1999). Silva (1999) testou um motor bi-combustível trabalhando com metano e óleo Diesel trabalhando em diversas operações normais de um trator. De Zanche (1989) testou um trator em regime bi-combustível usando biogás como combustível principal e obteve cerca de 50% de economia no consumo de óleo Diesel. que causaram corrosão. e 9 a 13 litros por minuto de gás natural. já que o mesmo apresentava alto teor de impurezas. As melhores relações entre Óleo Diesel e gás natural para este motor situaram-se entre 22% a 30% de óleo Diesel. O ensaio previa 1000 horas de funcionamento. De acordo com Lastres (2003 apud PEREIRA. obtendo de 70% a 80% de redução do consumo de óleo Diesel na média das diversas operações executadas. sendo que para operações que exigiram maior torque do motor a economia de óleo Diesel foi maior. diz que poderia ser utilizado apenas 5% de Diesel sem prejudicar o funcionamento do motor. apesar do baixo poder calorífico do biogás obtido. principalmente nas peças fabricadas em ligas de cobre. foi necessário purificar o gás. f) O consumo específico do Diesel ao freio cai significativamente a altas cargas. Camargo (2003) concluiu que houve um acréscimo de 14% na potência média e no torque médio. para evitar o sobreaquecimento dos bicos injetores é recomendado utilizar cerca de 20% de óleo Diesel. 2006) dois motores idênticos foram submetidos a testes de vida. reduzindo o óleo Diesel e completando a necessidade de energia com gás. Testando um motor Diesel mono cilíndrico trabalhando em regime bicombustível (Diesel e gás natural). c) No ensaio foi necessário aumentar o avanço da ignição para cerca de 30º. Deve-se considerar que. em idênticas condições de carga plena e mesma rotação. O motor que . Porém.

Normalmente. realizada pelo regulador. para um motor funcionar deve haver a combustão de um combustível com o ar atmosférico.42 trabalhava somente com óleo Diesel apresentou falhas após 193 horas contínuas de trabalho. enquanto o motor bi-combustível completou o teste das 1000 horas sem apresentar problemas. O controlador deve manter a performance do motor Diesel dentro dos limites (de velocidade) especificados. . difícil de ser obtido de um sistema mecânico. Challen (1999) define o sistema de gerenciamento como um dispositivo mecânico ou eletromecânico para controle automático da velocidade pela regulação da entrada de combustível. para garantir o funcionamento adequado do motor. Segundo Guzella (1989 apud. a regulação de velocidade representa um aspecto crítico. Porém. imprecisos. feita de tal forma que não permita variações da rotação. independente das variações de carga. limitando o aproveitamento do gás injetado. RAMOS 2006). Para facilitar esta combustão o combustível deve ser finamente pulverizado e misturado com ar em uma proporção correta. Para motores de grupos Diesel-gerador. o objetivo de um controle eletrônico é prover o torque requerido do motor com o mínimo consumo de combustível.6 Formação da mistura ar e combustível em motores de ciclo Otto De acordo com Giacosa (1986). Para isso o motor deve operar com rotação constante. A freqüência da tensão gerada deve ser mantida constante. antes de entrar no motor. mesmo com um tempo de trabalho muito superior ao motor Diesel convencional. 2. Isso exige um tempo de resposta muito rápido por parte do controlador. Deve-se também respeitar a legislação relativa aos níveis de emissões e ruídos produzidos. ainda procura-se aprimorar os métodos de controle para a injeção do gás natural. O motor bicombustível apresentava menos desgaste e menos incrustações de carvão. Os trabalhos analisados demonstram as vantagens e os requisitos necessários para o uso do gás natural em motores Diesel. a mistura de ar e gás na admissão é feita por dispositivos mecânicos. e após foram desmontados e avaliados. Isso implica na correção da quantidade de combustível injetada.

Quando a relação lambda for igual à relação estequiométrica se diz que lambda é igual a 1. Lambda indica quanto ar a mistura real tem a mais do que teria se fosse usada a relação estequiométrica. o combustível empregado em geral é uma mistura de hidrocarbonetos. Quando existe excesso de combustível em relação à quantidade de ar admitido. durante a combustão. formando uma série de poluentes. A proporção ideal entre estes reagentes é definida como relação estequiométrica. durante a aceleração em uma ultrapassagem. Quando o motor é pouco solicitado a mistura pode ser empobrecida para reduzir o consumo. Na gasolina também existem outros compostos químicos que reagem entre si e com os componentes do ar. Em geral se obtém maiores potências com a mistura levemente rica. Portanto. que sai semi-queimado pelo cano de descarga. A combustão é uma reação química entre o oxigênio do ar com o carbono e o hidrogênio do combustível.43 Nos motores de ciclo Otto. Quando há falta de combustível em relação à quantidade de ar admitido. por exemplo. por outro lado se obtém um menor consumo com uma mistura levemente pobre. Neste caso não é aproveitada toda a potência que o motor pode gerar. resultando água (H 2O) e gás carbônico (CO2). Entretanto. chamada gasolina. Para facilitar a partida do motor ela deve ser temporariamente enriquecida. consumo e emissão de poluentes. a mistura deve ser enriquecida e em outras empobrecida. também é enriquecida quando se necessita de um brusco acréscimo de potência. em algumas faixas de rotação e carga. Para determinar a intensidade desta diferença estabeleceu-se a relação lambda (λ). Em regime normal de funcionamento a mistura deve ser mais próxima possível da mistura estequiométrica. . diz-se que a mistura está rica e sobra combustível sem queimar. Os hidrocarbonetos são substâncias químicas compostas de carbono e hidrogênio. causando poluição. porque esta apresenta o melhor equilíbrio entre potência. se diz que a mistura é pobre. Relação estequiométrica é a relação entre a quantidade de ar admitido e a quantidade de combustível necessário para haver uma combustão completa sem sobrar oxigênio livre e nem carbono sem reagir. Pode-se entender então que a relação real de ar e combustível difere da relação ideal (estequiométrica).

em função da carga aplicada. isto é: lambda maior que 1. 2. assim.7 Formação da mistura ar e combustível em motores bi-combustível Nos motores bi-combustível a formação da mistura se assemelha a dos motores de ciclo Otto. Já no caso de alta carga quase a totalidade da mistura passa pelo processo de combustão e. para facilitar a queima a mistura deveria ser rica e não pobre. entretanto como o motor não tem uma válvula para limitar a entrada de ar (borboleta do acelerador) a aceleração do motor deve ser feita pela dosagem do gás natural injetado no coletor de admissão. com mistura pobre. Isto faz com que o motor trabalhe com excesso de ar. Disto se pode concluir que para cada situação de funcionamento instantâneo do motor. a parcela de gás que passa pelo motor sem participar da combustão é mínima. Figura 3 – Relação Lambda. Isto ocorre com pequenas cargas. Segundo Pereira (2006). da rotação e até mesmo da temperatura. (BOSCH. . pelo escapamento.44 uma mistura pobre tem lambda maior que 1 e uma mistura rica tem lambda menor que 1 (Figura 3). o valor de lambda deve variar para se obter a melhor condição de funcionamento. ou seja. 2002). Em misturas muito pobres devido à dificuldade de ocorrer a reação de combustão parte do gás não queima saindo sob forma de hidrocarbonetos não queimados.

Segundo Ramos (2006) para a combustão completa do combustível. A falta de ar (mistura rica) produz. Assim: . O volume de ar teórico pode ser calculado pela composição química do combustível. do combustível. Depende da qualidade da mistura. para garantir a combustão completa. pois.3 e com o aumento da carga pode subir muito. um consumo alto de combustível e a formação de CO (monóxido de carbono) ou fuligem. para não comprometer o funcionamento do motor. normalmente  não é inferior a 1. tubulações.  1 : indica misturas ricas (excesso de combustível) Motores Diesel operam melhor com   1 (misturas pobres). da forma da câmara de combustão. Filtros de ar. do estado térmico e de outras circunstâncias.  1 : indica mistura estequiométrica (ideal) . No motor Diesel a plena carga.45 Para o motor trabalhar em ciclo Diesel a situação é diferente.  razão ar / combustível presente no coletor (real ) razão ar / combustível estequiométrica (teórico)  Arreal Armin (4) O fator  é usado para caracterizar os diferentes tipos de misturas. deve existir excesso de ar. Contudo. Entretanto como o motor original Diesel não tem obstrução de ar no coletor de admissão a aceleração deverá ser feita . ocorrerá emissão de fuligem (CO e HC) por combustão incompleta. é necessário formar uma mistura adequada deste combustível com o oxigênio. Esta quantidade de ar é chamada de ar teórico (ou ideal) necessário ( Armin ).  1 : indica misturas pobres (excesso de ar) . Como pode ser visto o motor para trabalhar corretamente em ciclo Diesel deve ter excesso de ar (mistura pobre) enquanto para trabalhar em regime bicombustível o ideal seria uma mistura rica. passagens e turbo compressor são dimensionados em função do volume de ar necessário à combustão e devem estar desobstruídos. o tempo para formação da mistura é menor. em geral. A proporção de ar nesta mistura depende da composição do combustível. A relação entre a quantidade de ar ( Arreal ) e a teórica ( Armin ) resulta relação lambda  . Caso não haja este excesso.

. A quantidade de combustível injetado depende do tempo de abertura do bico injetor. individualmente para cada um dos cilindros. Nos motores de ciclo Diesel a pressão é superior a 20 MPa (200 bar).3 MPa (3 bar). O instante exato de abertura do bico correspondente é determinado também pela central eletrônica. onde é necessário injetar o máximo de gás até atingir a relação lambda próxima de 1. 2. assim como nos motores de ciclo Diesel. Nos motores de ciclo Otto. com injeção de combustível e/ou ignição eletrônica. aproveitando assim todo o ar admitido no cilindro. com exceção nas situações de alta carga. como integrações e derivadas. analisar os resultados e tomar decisões de correção para cada ciclo de combustão. podendo variar para mais ou para menos dependendo do fabricante. próximo à válvula do cilindro correspondente. o sistema de alimentação de combustível é pressurizado.46 sempre pelo controle da quantidade de combustível gasoso injetada e isto leva a misturas pobres. assim se obtém um perfeito controle da combustão e otimização do rendimento. os motores modernos são eletronicamente gerenciados através da tecnologia de microprocessadores. capaz de repetir operações matemáticas complexas. Estes motores dispõem de um microprocessador de alta velocidade. Nos motores de ciclo Otto o combustível é submetido a uma pressão da ordem de 0. Nos motores de ciclo Otto existe um sensor de ar que mede a massa de ar que está entrando no cilindro e a central eletrônica calcula o tempo de abertura do bico para que a quantidade de combustível injetada complete com o ar uma mistura estequiométrica.8 Gerenciamento eletrônico de motores Segundo Camargo (2004). Nos motores de ciclo Otto existem bicos comandados pela central eletrônica que injetam combustível no coletor de admissão. Nos motores de ciclo Diesel os bicos injetores são eletronicamente comandados e injetam combustível dentro da câmara de combustão. Em altas rotações chegam a serem efetuados milhares de ciclos de cálculos e correções por segundo.

chamado de roda fônica. Entre as diversas funções que a central eletrônica executa existe uma muito importante: o ajuste automático do ângulo de avanço da ignição. variáveis com o tempo. Durante a combustão a central eletrônica detecta eventual detonação e faz as correções necessárias para o próximo ciclo. Nos motores de ciclo Otto a ignição também é gerenciada pela central eletrônica que determina o momento exato da faísca de cada vela. motores Diesel são inerentemente nãolineares. além de um sensor de detonação. determinando assim se a mistura de ar e combustível estava correta. quanto ao teor de oxigênio. Para cada ciclo de combustão. Em função desta análise também são feitas correções necessárias para o próximo ciclo. variando suas características com a temperatura ambiente. os gases residuais são coletados e analisados pela sonda lambda. Todos estes cálculos e correções são feitos para se obter o melhor rendimento do motor para o combustível para o qual ele foi projetado. Existem outros sensores de temperatura da água. em cada cilindro. determina a quantidade correta de gasolina e dispara o sistema de ignição no momento exato. eletronicamente. todas as compensações e avanços necessários. Estes sistemas são discretos. velocidade de operação e potência de saída. calcula a quantidade real de ar que está sendo admitida. Existe um sensor que analisa os gases da combustão. sensores de pressão. De acordo com Conrad (1997). que indica para a central o momento preciso de cada ação. imediatamente após a combustão. E este ângulo é limitado através do sensor de detonação que ao perceber o início da detonação indica à central eletrônica que o ângulo de avanço deve ser reduzido um pouco para cessar a detonação. onde o início da injeção de combustível e a definição do tempo de injeção dependem da velocidade do motor que. do óleo. depende da quantidade de combustível . chamado sonda lambda.47 Existe um sensor de posição e de rotação do motor. por sua vez. a central eletrônica coleta todas as informações dos sensores. Nos motores de ciclo Otto. do bloco do motor e do ar ambiente. que detecta a batida provocada por pré-ignição ou detonação. fazendo.

48 injetada durante a largura de pulso de tempo. duas são muito importantes: a dosagem de combustível e instante do inicio da ignição. ações e correções são repetidos a cada ciclo de funcionamento do motor (Figura 4). É muito difícil a obtenção de um modelo matemático preciso para sistemas reais com elevado grau de complexidade como um motor de combustão interna. Entre as funções básicas a serem controladas pela central eletrônica. Figura 4 – Central de gerenciamento eletrônico micro-processado (CAMARGO. baseado em um mapeamento do funcionamento correto e acionar atuadores. 2004). mesmo usando-se equacionamento sofisticado aliado à matemática avançada. a cada instante o processador busca no mapa os valores adequados para cada função a ser controlada. iniciada após o começo do processo de injeção. Durante o funcionamento. . e todos os cálculos. tomar as decisões. O principal componente do gerenciamento eletrônico de um motor é sem dúvida a central eletrônica. A central eletrônica gerencia o motor como se cada cilindro fosse um motor independente e sem influência sobre os outros. A central eletrônica consiste de um poderoso micro processador capaz de receber todas as informações emitidas pelos muitos sensores instalados no motor. Para facilitar o gerenciamento eletrônico é feito o mapeamento das funções a serem controladas em função da carga e da rotação e o mapa tridimensional assim obtido é armazenado em uma memória tipo eprom. que corrigem ou executam uma tarefa específica para manter o motor funcionando na condição ideal a cada instante.

percebe quando um dente do disco passa pelo mesmo e emite um pulso elétrico para a central eletrônica. Isto significa que cada pulso corresponde a 1/60 de uma rotação. 360/60° = 6°. Figura 5 – Sensor de posição angular e rotação. Consistem de um sensor de quantidade de ar admitido a cada instante e de sensores de temperatura e pressão atmosférica deste ar. Outro grupo de sensores define as condições do ar admitido. 60 divisões. A central detecta a rotação medindo a freqüência dos pulsos e detecta o ângulo zero pela falta de dois pulsos. A roda dentada (roda fônica) tem 58 dentes e duas falhas. são necessárias muitas informações fornecidas por diversos sensores que podem ser organizadas por grupos de funções afins. ou seja.49 Para que a central eletrônica possa executar as funções de comandar a dosagem de combustível e a ignição. 2004) Neste disco há falta de dois dentes que determinam o ângulo zero para o primeiro cilindro. Estas duas informações são obtidas a partir de um disco dentado que gira solidário com o eixo de comando de válvulas (Figura 5). (CAMARGO. além de um sensor de posição da . O ângulo instantâneo é definido pela contagem dos pulsos a partir do ângulo zero. Então cada pulso corresponde a 6 graus de giro da roda fônica. Um sensor de proximidade fixo na carcaça do motor. ou seja. O primeiro gera duas informações necessárias: a posição angular do motor em relação aos 720º de um ciclo completo e ao mesmo tempo o regime de rotação do motor a cada instante (rpm instantânea).

Existem diversos tipos de sensores de quantidade de ar admitida pelo motor. na realidade. No caso de motores Diesel. São tantos os fatores que influem na determinação da relação lambda que o mapa . a central eletrônica irá determinar o momento de início da injeção de combustível e a duração desta injeção. a massa de ar admitida e conseqüentemente a carga à qual o motor está submetido. qual a relação lambda adequada. o fluxo de ar passa através de uma tubulação onde existe um fio eletricamente aquecido. Resta à central eletrônica definir a massa de gasolina a ser pulverizada no ar que está sendo admitido para formar a mistura e determinar o instante exato que deve ser formada a centelha elétrica que irá dar início à combustão. e o medidor de massa de ar a fio quente. a massa de ar admitida e a rotação instantânea do motor. fica determinada: a rotação instantânea do motor. Outro grupo de sensores. Medindo-se a temperatura e a corrente elétrica necessária para manter o fio aquecido. Neste. Em ambos os casos são necessárias muitas correções em função da temperatura do ar que está sendo admitido e sua pressão atmosférica. Para determinar a carga à qual o motor está submetido. formados pela sonda lambda e pelo sensor de detonação. Para facilitar é feito um mapeamento do motor onde fica determinada. Após efetuar os cálculos. torna-se difícil calcular a cada instante a massa de combustível a ser injetado. dependendo do regime de rotação. com base nas informações recebidas dos sensores.50 borboleta do acelerador no caso de motores de ciclo Otto. não trabalha com a mistura estequiométrica e sim com um valor da relação lambda diferente de 1 e variável a cada instante. Os mais comuns são: os medidores de fluxo de ar. da temperatura do motor. a central eletrônica considera a relação entre a posição da borboleta do acelerador. e até da pressão atmosférica. em função da rotação e da carga. Como o motor. o qual é esfriado pelo fluxo de ar que está passando. serve para corrigir as ações comandadas pela central eletrônica para o próximo ciclo do cilindro correspondente. pode-se determinar a massa de ar que está passando pela tubulação por unidade de tempo. Este mapeamento é feito experimentalmente e fica armazenado na memória da central eletrônica. da carga à qual o motor está submetido. pré-definidos no programa do micro processador. que medem o volume de ar aspirado pela deflexão de uma válvula borboleta que reage contra a pressão de uma mola.

Vê-se que só é possível obter este mapeamento por método experimental. Estes dados são armazenados. Com o motor em funcionamento. Figura 6 – Mapeamento da relação lambda. na forma de mapas. . RAMOS 2006) a técnica de mapeamento dos sinais de entrada e saída é tradicionalmente usada para fazer o controle da injeção em motores de combustão interna. na memória de uma CPU que faz o processamento matemático requerido para gerenciar eletronicamente o motor. como o desgaste gradual dos diversos componentes do motor. os sinais provenientes dos sensores conectados ao motor são processados e cruzados com os mapas de memória. A adaptabilidade é restringida e pode haver perda da capacidade de antever situações adversas. Mas esta técnica é realizada pelos principais fabricantes de centrais de injeção eletrônica. O mapeamento consiste no seguinte: O motor é previamente ensaiado. Magneti-Marelli e Motec. com os valores previamente levantados e armazenados na memória da CPU. (BOSCH. para cada condição de entrada. Assim.51 tridimensional obtido tem a forma de uma cadeia de montanhas (Figura 6). através de interpolações matemáticas. tais como Bosch. O uso (somente) do mapeamento limita as condições de operação do motor às situações previstas nos ensaios. Os valores de saída destes mapas são determinantes para as ações de controle a serem tomadas pelos atuadores existentes no motor. diz-se que o motor foi mapeado. 2002) De acordo com Guzella (1998 apud. Os dados de entrada e saída são processados e comparados. e levantam-se tabelas e curvas para registrar os pontos ótimos de funcionamento.

Entende-se que a mistura ar e combustível dentro da câmara de combustão não sofre uma queima instantânea. quando o pistão já iniciou o ciclo de descida. Então é necessário que a combustão inicie um pouco antes do pistão chegar ao ponto morto superior. Então. o avanço do ponto de injeção também é feito por contrapesos que geram uma força centrífuga. ocorra logo após o ponto morto superior. encontrar no mapa da memória qual o valor adequado de lambda e então determinar a massa de combustível. Este bico injetor (que não deve ser confundido com bico injetor de motor Diesel) tem uma vazão determinada por unidade de tempo que permanece aberta. Portanto. Portanto. Se o motor estiver funcionando em rotação elevada é natural que este ângulo seja aumentado para que o ponto de máxima pressão se dê sempre logo após a ultrapassagem do ponto morto superior. apesar de muito rápida e leva um tempo para se propagar por toda a mistura. Da mesma forma também é difícil determinar com exatidão o momento em que se deve dar a ignição. Em um motor antigo de ciclo Otto. Era chamado de “avanço centrífugo” da ignição. devido aos inúmeros fatores que afetam o ponto de ignição. a carga à qual o motor está submetido e a rotação instantânea. sem gerenciamento eletrônico esta variação do ângulo de avanço. O ângulo de avanço é definido de tal forma que o aumento da pressão dos gases. a ignição ocorre com um determinado ângulo de antecipação. a central eletrônica apenas controla o tempo de injeção. O bico injetor de combustível fica situado no coletor de admissão bastante próxima da válvula de admissão. Este ângulo é chamado de ângulo de avanço da ignição. A queima é progressiva. em função da rotação. era feito por um sistema mecânico constituído de contrapesos centrífugos. Por outro lado. resultante da combustão. Nos motores Diesel com bomba injetora convencional. convertendo esta pressão em torque no virabrequim. ou seja. para aumentar o torque do motor em baixas rotações sob . basta controlar o tempo de abertura para se ter o controle sobre quantidade de combustível injetado. tendo já calculado a massa de ar. Isto seria uma detonação prejudicial ao motor. o ângulo de avanço da ignição deve ser variável com a rotação.52 Assim resta à central eletrônica.

Então basta terem sido determinados a rotação do motor e a carga aplicada para a central eletrônica encontrar o momento exato da ignição. Nos motores Otto.53 carga também deve ser aumentado o ângulo de avanço da ignição. apresenta o aspecto de uma cadeia de montanhas. antigos sem gerenciamento eletrônico este aumento do ângulo de avanço em função da carga era feito por um sistema pneumático onde o vácuo formado em um determinado ponto do venturi do carburador acionava um diafragma. Era o chamado “avanço a vácuo”. Em um motor com gerenciamento eletrônico é feito um mapeamento tridimensional. por métodos experimentais. determinando-se com precisão o ângulo de avanço de ignição ou de injeção (no caso de motores Diesel) correto em função da rotação e da carga à qual o motor esta submetido a cada instante. que por sua vez produzia a antecipação do ponto de ignição. Estes cálculos são repetidos para cada cilindro e para cada ciclo de funcionamento de cada cilindro. Este mapeamento também fica armazenado na memória do micro processador. (BOSCH. Figura 7 – Mapeamento do ângulo de avanço da ignição. como no caso da relação lambda. assim como o mapeamento da relação lambda. Como se pode ver o sistema antigo além de ter uma grande complexidade mecânica não oferecia precisão. tal é a sua complexidade (Figura 7). Este mapeamento. 2002) .

através de reguladores eletrônicos digitais. Esta redução do ângulo de avanço da ignição dificulta a ocorrência de detonação. entre elas pode-se incluir o gerenciamento do sistema de frenagem ABS. que leva a detonação. Nos motores de ignição por compressão (Diesel) o sistema de gerenciamento eletrônico segue as mesmas regras do gerenciamento de motores Otto. virabrequim e pistões. o sistema de gerenciamento da estabilidade espacial do veículo (empregado no Mercedes Classe A). e outras tantas funções que dia a dia estão sendo implementadas. com menos funções. Estes não são motores de injeção eletrônica. Há no mercado os chamados motores Diesel eletrônico. abertura e fechamento de vidros e portas. Imediatamente após a combustão. O sensor de detonação detecta este ruído e informa a central eletrônica através de um pulso elétrico. o sistema de gerenciamento de tração. São motores que utilizam uma bomba injetora e bicos injetores mecânicos gerenciados eletronicamente. porém mais simples. pois atrasa um pouco o ponto de ignição. Este fato causa acréscimos excessivos de pressão que podem danificar o motor. causando uma espécie de explosão dentro do motor. Com esta informação a central eletrônica revisa o cálculo feito para determinar a massa de combustível em função do valor lambda mapeado e corrige já para o próximo ciclo do cilindro respectivo. tanto o ângulo de avanço da ignição como a quantidade de combustível injetada. Se por exemplo a câmara de combustão estiver muito aquecida. apesar de todos os cálculos feitos. com se fosse uma batida seca. a combustão é facilitada e pode haver pré-ignição. o sistema de piloto automático (controle automático da aceleração). provocando um desgaste prematuro e até a ruptura de componentes internos como bielas. A central eletrônica ao receber esta informação. a sonda lambda analisa os gases expelidos e informa através de um sinal elétrico qual o teor de oxigênio livre. podem ainda não estar totalmente corretas. portanto deve ser evitado. o sistema de navegação por GPS. A sonda lambda é um sensor que determina a quantidade de oxigênio livre nos gases de escapamento.54 Entretanto. A detonação é a queima instantânea de toda ou parte da mistura de ar e combustível. Os modernos veículos eletronicamente gerenciados agregam muitas outras funções. reduz o ângulo de avanço da ignição já para o próximo ciclo deste cilindro. . e conseqüentemente a relação lambda. o sistema de segurança contra furtos. A detonação produz um ruído característico.

mas são projetados pelos fabricantes para gerenciar apenas o débito de combustível Diesel. a determinação do conjunto de regras do controlador depende de heurística. . Os sistemas eletrônicos de gerenciamento possuem uma resposta transitória rápida.55 Os motores Diesel com injeção eletrônica de combustíveis possuem uma bomba de alimentação que mantém pressurizada um tubo principal chamado de common rail. Como os demais componentes do controlador (fuzzificador e defuzzificador) já possuem procedimentos matemáticos próprios para o seu tratamento. 2. A determinação de cada ação de controle depende estritamente da resposta da planta à ação de controle anterior. p. a demanda computacional dos algoritmos de controle não causa atrasos que venham a comprometer a ação dos equipamentos (RAMOS. entrevistas com especialistas e operadores e análises dos resultados obtidos a cada teste. Este bico tem função simultânea de bomba (eleva a pressão até a necessária para promover a pulverização do combustível) e bico pulverizador. experimentos com a planta. do qual partem tubulações que levam o combustível para um bico injetor que injeta combustível diretamente dentro da câmara de combustão. Como o sistema possui uma dinâmica lenta. Este algoritmo assim como o circuito desenvolvido sobre um micro controlador tipo PIC (Periferic Interface Controler) foi utilizado para injetar gás natural em um motor Diesel bi-combustível.9 Sistemas dedicados Ramos (2006) desenvolveu um algoritmo baseado em lógica fuzzy para gerenciar um circuito micro processado destinado a comandar a injeção de combustível em um motor. 75). bastante linear. Este bico é acionado por uma bobina elétrica e muitas vezes auxiliado por ar comprimido ou óleo sob pressão. Estes equipamentos não são dedicados ao gerenciamento quando o motor utiliza outros combustíveis ou quando este opera no regime bi-combustível. a complexidade do projeto recai sobre o desenvolvimento do conjunto de regras. Portanto. Entretanto. conhecimentos prévios. Ramos (2006) afirma que: A maior dificuldade no projeto do controlador nebuloso está no desenvolvimento do bloco de regras. Este algoritmo pode ser utilizado para comandar também a injeção de gasolina ou de óleo Diesel em um motor convencional do tipo common rail. 2006.

o piloto pode programar a resposta do processador conforme seu modo de dirigir ou conforme as condições da pista. ainda apresenta problemas para a sua implementação em escala maior.56 Pode-se ver que o uso de lógica fuzzy. Assim. onde as variáveis são temperatura e entropia. a pressão do gás aumenta.transformações dos gases perfeitos Antes de se estudar o ciclo de um motor é necessário entender as transformações dos gases perfeitos. No diagrama TS. Pode-se ainda estabelecer outros planos de estudo como plano VT ou TP. onde as transformações estão relacionadas com pressão e volume. 2. o plano de Clausius. gerando o diagrama TS e o plano de Mollier onde as variáveis são entalpia e entropia. Existem no mercado algumas centrais eletrônicas micro-processadas. se tem o plano de Clapeyron. conforme as variáveis estudadas. apesar de ser uma tecnologia avançada. As principais transformações dos gases perfeitos são: .Isométrica: Transformação a volume constante (Figura 8). Segundo Giacaglia (2007). gerando o diagrama PV. as representações das transformações dos gases prefeitos podem ser apresentadas segundo planos diferentes. abertas. Estas centrais eletrônicas são largamente utilizadas em veículos de competição. alterando diretamente o código fonte ou através de um programa auxiliar que faz o papel de compilador. a área em cor vermelha representa o calor Q absorvido de uma fonte externa na transformação. cujo usuário com conhecimento adequado pode modificar o programa de gerenciamento. de menor importância para este estudo. Nesta transformação. Assim.10 Revisão de termodinâmica . Com o aumento da pressão há uma elevação da temperatura e consequentemente aumento da entropia. porém seu volume permanece constante. ao passar do estado 1 para o estado 2. P T T 2 P Volume = constante 2 2 T P 1 1 V1 = V 2 2 1 Q 1 V S S S .

quando é aquecida ou resfriada uma massa de gás no interior de um recipiente rígido e fechado. entre dois pontos 1 e 2.Transformações isobáricas representadas pelos diagramas PV (a) e TS (b) 2007).Transformações isométricas representadas pelos diagramas PV (a) e TS (b) (GIACAGLIA. o volume é mantido constante. Desde que não haja variação de volume. vale a relação: P 1/ P2 = T1 / T2. No diagrama PV. A área verde do diagrama PV no plano de Claperyon representa o trabalho desenvolvido pelo gás durante a transformação. essa transformação ocorre. Da equação dos gases ideais. pode-se deduzir que. . Com a variação do volume há uma correspondente variação da temperatura e. conseqüentemente. o que matematicamente pode ser comprovado pela relação dW = p dv. por exemplo. P T Pressão = constante T P1 = P 2 2 1 2 2 T 1 Q 1 V PV (Clapeyron) V V Diagrama 1 (a) 2 S TS (plano Clausius) S S Diagrama 1 (b) Figura 9 . ao passar do estado 1 para o estado 2. o volume é representado por uma linha paralela ao eixo das pressões. Portanto. 2007). W = 0. porém sua pressão permanece constante. .Isobárica: Transformação a pressão constante (Figura 9). Nesta transformação. Na transformação isométrica.57 Diagrama PV (Clapeyron) Diagrama TS (plano Clausius) (a) (b) Figura 8 . o volume do gás varia. 2 (GIACAGLIA. não pode haver trabalho externo. (5) Na prática. um aumento da entropia.

Nesta transformação. ou seja. a entropia permanece constante. . ou seja. conseqüentemente. 2007). o volume do gás e sua pressão variam.Adiabática – Transformação sem troca de calor (Figura 10).58 Com a variação do volume há uma correspondente variação da temperatura e. um aumento da entropia. a quantidade de calor absorvida de uma fonte externa durante a transformação. não há troca de calor com o meio externo. P P 1 T 1 Tr T abalho V 1 Q=0 2 2 P 2 S = constante 1 T V V 1 2 S1 = S 2 S 2 Diagrama PV (Clapeyron) Diagrama TS (plano Clausius) (a) (b) Figura 10 . No plano de Clausius pode ser visto que a entropia permanece constante. a área em cor verde representa o trabalho realizado. .Transformações adiabáticas representadas nos diagramas PV (a) e TS (b) (GIACAGLIA. Entretanto. Com a variação do volume há uma correspondente variação da temperatura. No diagrama TS no plano de Clausius a área de cor vermelha representa a energia Q envolvida na transformação. ao passar do estado 1 para o estado 2.Isotérmica – Transformação onde a temperatura se mantém constante (Figura 11). P 1 1 T1 = T2 . No diagrama PV (plano de Claperyon).

(GIACAGLIA. Na transformação com temperatura constante. n= expoente politrópico e c= valor constante. a energia interna de um gás ideal só depende da temperatura. o lado direito da equação dos gases ideais (p V = n R T) é invariável e podemos escrever p V = n R T = constante. ou seja. . as curvas isotérmicas são hipérboles eqüiláteras.Politrópica: Transformações onde a troca de calor é proporcional à temperatura.59 2 P 2 V 1 S V S 1 2 Diagrama TS (plano Clausius) 2 Diagrama PV (Clapeyron) (a) (b) Figura 11 . quando a transformação se realiza a calor específico constante. Nesta transformação a pressão e o volume são inversamente proporcionais. 2007). Dessa forma. Se ela é constante Δu = u2 . o valor da constante depende da temperatura em que o processo é mantido. Como se sabe. A área verde do diagrama PV no plano de Claperyon representa o trabalho interno desenvolvido pelo gás durante a transformação.Transformações isotérmicas representadas nos diagramas PV (a) e TS (b).u1 = 0. (6) . Portanto. v= volume. Naturalmente. Entre dois pontos genéricos (1 e 2) de uma curva isotérmica tem-se: p1 V1 = p2 V2 = n R T. a relação existente entre a pressão e o volume pode ser expressa pela seguinte equação: pv n  c onde: p=pressão.

Para o funcionamento do motor é indispensável um desnível térmico. 2007).11. Figura 12 . isto é.1 Ciclo de Carnot É um ciclo teórico caracterizado por duas transformações isotérmicas (compressão e expansão) e duas transformações adiabáticas (compressão e expansão) alternadamente. . após a expansão dos gases. durante as transformações os valores se modificam e ao final retornam ao ponto de partida formando um ciclo que se repete.Diagrama Pressão x Volume para o ciclo de Carnot (GIACAGLIA. Partindo de um estado inicial de pressão. 2. o ciclo térmico de um motor de combustão interna é o conjunto de transformações de pressão. deve ser retirado calor a uma temperatura mais baixa antes de levar os gases à suas condições iniciais.60 2.11 Ciclos dos motores térmicos Segundo Giacosa (1980). Na. Figura 12 está representado o diagrama que relaciona a pressão e o volume para o ciclo de Carnot. deve ser introduzido calor a uma temperatura elevada e. que sofre o fluido operante durante o funcionamento do motor. volume e conseqüentemente temperatura. volume e temperatura.

Assim. Finalmente. apenas redução da temperatura. No trecho (b-c). Th = Temperatura da fonte quente (em graus kelvin). Esta imagem. e quando as temperaturas (T 1 e T2) permanecerem constantes tem-se transformações isotérmicas. visto que. observa-se a ocorrência de uma expansão adiabática. Um estudo similar ao realizado no gráfico anterior. onde ocorre um aumento da temperatura desde a fonte fria até a fonte quente. Primeiramente. o ciclo se completa com uma compressão adiabática. o rendimento em porcentagem da máquina de Carnot é igual a:   1   Tc    100% Th  (7) Onde: Tc = Temperatura da fonte fria (em graus Kelvin). . S2) estará ocorrendo uma transformação adiabática. ocorre uma compressão isotérmica na qual a fonte fria perde calor. não há troca de calor.61 O gráfico apresentado favorece a visualização da alternância existente entre as transformações isotérmicas e adiabáticas. representa o ciclo de Carnot no plano de Clausius e também permite a visualização das tranformações de compressão e das tranformações adiabáticas. Dessa maneira. Já no trecho (c-d). pode ser feito observandose a Figura 13. o rendimento do ciclo de Carnot é o rendimento máximo que uma máquina térmica pode ter. Quando se tem constantes as entropias (S 1. o ciclo apresenta menor perda de energia para o meio externo (fonte fria). ou seja. na qual há transferência de calor para a fonte quente. tem-se uma expansão isotérmica (a-b).

que utilizam gasolina. e pode ser relacionado através da seguinte equação: L  Q41 1   T1 / T2   . o calor absorvido pela fonte quente (isoterma T 1). 2007). pode-se considerar os valores dos calores específicos constantes para o ar e iguais a: c p  0. Dessa forma. pode ser expresso por: Q41  nRT1 ln(v1 / v4 ) (8) O calor transformado em trabalho está representado pela área dentro do ciclo (área azul).241Ca / Kg º C cv  0.172Ca / Kg º C .2 Ciclo Otto teórico O ciclo Otto é utilizado em motores de combustão interna. álcool. (GIACAGLIA. gás natural e outros combustíveis que se misturam com o ar e sofrem ignição devido ao efeito de uma centelha elétrica na vela.62 Figura 13 – Ciclo de Carnot no plano de Clausius.11. (9) 2. Como o ciclo Otto teórico é considerado um ciclo ideal.

(GIACAGLIA. podem-se relacionar as seguintes transformações: - Compressão adiabática isoentrópica (trecho1-2): Responsável pela compressão da mistura ar-combustível no interior do cilindro.Compressão a volume constante (trecho 2-3): Ocorre a ignição e aquecimento rápido.Expansão adiabática isoentrópica (trecho 3-4): Nesta etapa. esta etapa ocorre em um tempo praticamente nulo. enquanto a roxa indica a fase do ciclo em que o sistema cede calor. pois quando o pistão atinge o ponto morto superior (PMS). Teoricamente. 2007). Além disso. Isso acontece devido ao deslocamento do pistão desde o ponto morto inferior (PMI) até o ponto morto superior (PMS). . Através de uma análise dos gráficos apresentados. também se visualiza a variação total do volume representada pelo traço azul. A seta vermelha indica a fase do ciclo onde o sistema recebe calor. a vela libera a faísca elétrica responsável pela queima da mistura ar-combustível. Plano de Clapeyron Plano de Clausius Figura 14 – Ciclo Otto teórico. durante o intervalo em que as válvulas de admissão e escape permanecem fechadas. o pistão movese do ponto morto superior (PMS) para o ponto morto inferior (PMI).63 Na Figura 14. . . representada o ciclo Otto teórico no plano de Clapeyron (diagrama PV) e no plano de Clausius (diagrama TS). produzindo trabalho.

onde a área amarela representa o trabalho útil gerado pelo fluido. em vez de isoentrópica. traça-se um . a compressão (1-2) e a expansão (3-4) forem politrópicas. de mesmo coeficiente igual a r.2. Se esta variação fosse levada em conta no valor da potência. normalmente utilizase a pressão média. seria necessária a realização de cálculos muito complexos.1 A pressão média efetiva no ciclo Otto A pressão em um cilindro varia constantemente durante um ciclo. 2.64 . Assim. ocorre redução da pressão e temperatura no interior dos cilindros. Logo. A Figura 15 é um diagrama PV genérico. Para a determinação da pressão média. Então o rendimento teórico do Ciclo Otto pode ser expresso pela seguinte equação:   1   T1 / T2   1   v2 / v1  k 1  1   p1 / p2   k 1 / k (13) Se. admitindo-se calor específico constante: T2 T3  p2     T1 T4  p1  k 1 / k  p   3  p4  k 1 / k  v   1  v2  Q23  Mcv (T3  T2 ) (11) L  Q23 (T3  T2 ) (12) k 1 (10) onde k = cp / cv. conseqüentemente.Expansão a volume constante (trecho 4-1): A válvula de escape se abre e. são válidas as seguintes relações para o ciclo Otto. para simplificar os estudos.11. basta substituir k por r nas relações acima.

O combustível é injetado no ar que se encontra em temperatura superior ao ponto de ignição do óleo Diesel.65 retângulo ABCD. pode-se considerar a pressão média sendo igual à altura do retângulo. Figura 15 – Diagrama genérico Pressão x Volume.3 Ciclo Diesel No ciclo Diesel real a combustão se dá parcialmente a volume constante e parcialmente em pressão constante. o ar é comprimido a uma elevada pressão. Uma expansão isoentrópica dos produtos da combustão é seguida pela exaustão dos gases para a atmosfera.11. Aqui. cuja área seja equivalente a área do ciclo. . 2. A queima se dá praticamente em pressão constante. Segue-se a aspiração do ar e sua compressão isoentrópica. O que acontece no motor Diesel é uma seqüência de quatro fases descritas na Figura 16. Então.

o combustível é injetado no ar comprimido a alta temperatura. o ar é aspirado para o interior do cilindro. . (CAMARGO. (B) compressão. 2004). a compressão. B .Na ignição. denominado exaustão. com uma taxa de compressão mais elevada do que num motor a gasolina comum.No último estágio. o pistão sobe e comprime o ar dentro do cilindro.Durante o segundo estágio. penetrando nele através da válvula de entrada ou de admissão. A . C . D .66 (A) (B) (C) (D) Figura 16 – Fases do ciclo de um motor Diesel (A) admissão.No primeiro estágio do ciclo Diesel. os gases que se formaram na fase anterior são expelidos do interior do cilindro pelo movimento ascendente do pistão. (C) expansão e (D) exaustão. entrando em combustão espontânea e forçando o movimento do pistão para baixo. chamado admissão.

67

O trabalho externo neste ciclo é:
L = m[cp (T3 - T2) -cv (T4 - T1)]

(14)

O rendimento do ciclo Diesel é dado por:

 1

 k  1
 p3 / p4  k 1   1  k    1 

(15)

Onde:

 = v3 /v2
 = p / p2
k

= Relação entre o calor específico à pressão constante e o calor específico

à volume constante.
Cp = calor específico à pressão constante
Cv = calor específico à volume constante

2.11.3.1 Ciclo teórico dos motores Diesel

Segundo Giacosa (1980), nos ciclos ideais ou teóricos, supõe-se que o fluido
operante esteja constituído de ar nas condições ideais de 15ºC e pressão
atmosférica, e que se comporte como um fluido perfeito. Então, nessas condições os
valores de rendimento são os maiores possíveis de ser atingidos. Portanto, o ciclo
teórico ou ideal representa o limite máximo que, teoricamente, o motor pode
alcançar (Figura 17).

68

(a)

(b)

Figura 17 – Ciclo teórico Diesel em coordenadas: (a) PV (Clapeyron) e (b) TS (Clausius).

Entre o ciclo teórico Diesel e o ciclo teórico Otto, a principal diferença é na
fase de introdução de calor, onde, no ciclo Otto o calor se introduz a volume
constante e no ciclo Diesel a pressão constante. Outra grande diferença é a taxa de
compressão entre eles.

2.11.3.2 Ciclo real de um motor Diesel

Ciclos reais ou ciclos indicados são os ciclos obtidos medindo-se a pressão
real a cada instante dentro da câmara de combustão e o respectivo deslocamento
do pistão ou o ângulo de giro do virabrequim.
Existem muitos métodos para medir a pressão dentro da câmara de
combustão, alguns mecânicos e outros eletrônicos. Nos métodos mecânicos, a
pressão agindo sobre um êmbolo que por sua vez atua sobre uma mola, transmite
um movimento proporcional a pressão para uma haste que registra a intensidade
deste movimento em uma fita de papel. Nos sistemas eletrônicos, um sensor de
pressão instalado na câmara de combustão transforma os valores de pressão
instantânea em um sinal elétrico proporcional, que pode ser lido em um instrumento
adequado.

69

Os dados de pressão assim obtidos podem ser plotados em um gráfico, onde
o eixo horizontal representa o deslocamento do pistão e, conseqüentemente, o
volume. O gráfico assim obtido tem a forma de um laço fechado que representa o
ciclo real do motor (Figura 18).

Pressão

Expansão

Compressão
Escape
Volume
P

P Aspiração
MS

MI

Figura 18 - Diagrama de pressão e volume.

Giacosa (1980) diz que os dados de pressão também podem ser plotados em
um gráfico linear (Figura 19), onde o eixo horizontal representa o ângulo de giro do
virabrequim. Neste caso, o gráfico recebe o nome de diagrama de pressões em
relação ao deslocamento angular do virabrequim.

P
MS

P
MI

P
MS

P
MI

P
MS

180°
360º
540°
720°
Admissão
Expansão
Expansão
Escape

70

Figura 19 - Diagrama de pressões.

O autor também diz que nos diagramas de pressões, assim como nos ciclos
reais obtidos por meio experimental, não existem diferenças muito acentuadas entre
a forma de um ciclo Otto e de um ciclo Diesel. Apenas mudam a intensidade de
alguns eventos assim como sua duração. A mesma afirmação também é feita por
Bauer (2004).

1 Introdução Toda a metodologia aplicada no desenvolvimento do presente trabalho teve como objetivo principal obter a curva real do ciclo (diagrama pressão-volume) ou diagrama de pressões de um motor Diesel bi-combustível. vertical 90 mm 105 mm Diesel 4 tempos 19 : 1 668 cm3 (0. Para atingir este propósito foi necessário desenvolver equipamentos e ferramentas. não disponíveis.3 MATERIAIS E MÉTODOS 3. gerando objetivos e resultados paralelos ao principal. trabalhando simultaneamente com óleo Diesel e gás natural. 3.826 kW (12 cv) a 2750 rpm 34. Marca do motor Modelo Número e disposição dos cilindros Diâmetro nominal do cilindro Curso do pistão Ciclo Número de tempos Relação de compressão Cilindrada total Sistema de combustão Sistema de arrefecimento Rotação normal (STD): Potência máxima nominal Torque máximo nominal Agrale M90 1 (um).2 Objeto da pesquisa Para o desenvolvimento desta pesquisa.668 litros) injeção indireta a ar forçado. tomou-se um motor Diesel disponível no Laboratório de Motores (Lamot) do Centro de Tecnologia da UFSM. 1800 a 2750 rpm 8.63 kgf. cujas características são dadas no Quadro 2 – Características técnicas do motor usado nos experimentos (dados do fabricante).m) a 1800 rpm Quadro 2 – Características técnicas do motor usado nos experimentos (dados do fabricante) . com turbina no volante.58 Nm (3.

Figura 20 .72 Este motor (Figura 20) foi instalado ao berço do dinamômetro. As únicas adaptações necessárias são destinadas a prover o motor de alimentação adequada de gás e de óleo Diesel.Motor utilizado nos experimentos. e. de tal forma que o motor pode voltar a trabalhar como motor Diesel convencional a qualquer momento. 3. algumas pequenas alterações devem ser feitas no sistema de regulagem automática da rotação. onde a regulagem da aceleração se dá pelo corte da alimentação de combustível e não pela regulagem da quantidade injetada. descritas a seguir. Estes tipos de motores em geral foram projetados a muitos anos. após foram feitas as adaptações necessárias para trabalhar com dois combustíveis (gás e óleo Diesel). Entretanto alguns motores estacionários de pequeno porte. com uma tecnologia de controle muito simplificada. . como o caso deste estudo.3 Adaptações necessárias Para um motor diesel trabalhar em regime bi-combustivel não é necessário fazer nenhuma modificação substancial no motor.

A mola é submetida a uma pré-tensão definida pela posição da alavanca do acelerador. O deslocamento axial deste anel faz girar uma alavanca em forma de garfo. correspondente a posição de maior aceleração da alavanca do acelerador. conforme pode ser visto na Figura 22. contra a tensão de uma mola. agindo sobre um anel de deslocamento axial.3. e para que o garfo seja acionado será necessária maior rotação do motor. Esta bomba é acionada por um came existente na árvore de comando de válvulas. A tensão desta mola limita o deslocamento dos contrapesos.1 Alimentação de óleo Diesel Este motor é alimentado por uma bomba com pistão dosador de fabricação BOSCH. junto à engrenagem da árvore de comando de válvulas existe um sistema de contrapesos pendulares. o anel de deslocamento axial só irá produzir um movimento da alavanca (garfo) para uma força centrífuga maior. conseqüentemente uma rotação maior. Se esta mola estiver mais tensionada. Figura 21 – Engrenagem e árvore de comando de válvulas montada com os contrapesos. Portanto.73 3. . se a posição da alavanca do acelerador corresponder a uma maior aceleração. haverá maior tensão sobre a mola. modelo PFR 1K 70 A152/2. estes executam um movimento radial. presos a esta engrenagem. Conforme pode ser visto na Figura 21. Devido à força centrífuga gerada pela rotação da engrenagem e conseqüentemente dos contrapesos.

onde a força centrífuga gerada pela rotação dos contrapesos ultrapassa a força da mola e então a cremalheira da bomba injetora é acionada cortando a passagem de combustível. O ponto (rotação) em que o sistema age sobre a cremalheira é determinado pela pré-tensão aplicada à mola que limita o movimento dos contrapesos. chegará a uma situação tal. Figura 23 – Detalhe mostrando a montagem da bomba com a alavanca da cremalheira e o garfo.Mola e garfo acionado pelo anel de deslocamento axial. se a rotação do motor começar a se elevar devido à redução da carga aplicada. (Figura 23).74 O deslocamento do garfo aciona outra alavanca que age sobre a cremalheira da bomba injetora. Figura 22 . e conseqüentemente reduzindo a rotação do motor. Como esta pré-tensão é definida pela posição da alavanca do acelerador (Figura 24). tendendo a reduzir o débito de combustível (praticamente cortando o combustível). .

é muito limitado devido ao pequeno curso ativo da cremalheira da bomba injetora. que era testar um motor bicombustível. Em função do escopo do experimento. . Assim pode-se dizer que o motor dispõe de um controle de rotação máxima. pode-se deduzir que o sistema de aceleração deste motor tem como principal função. O efeito de aumentar a aceleração.2 Alimentação de gás natural Para que o motor possa operar em regime bi-combustível foi necessário prover a alimentação de gás natural. estaria se determinando uma rotação máxima. Desta forma. seria acionada a cremalheira cortando o combustível Diesel necessário para promover a ignição do gás. com a instalação dos seguintes itens: - Válvula de corte de combustível. para manter a rotação. e então.3. Para possibilitar a execução dos ensaios optou-se por retirar o sistema de controle de rotação máxima. 3. o controle de rotação máxima não poderia ser utilizado.75 Figura 24 – Detalhe mostrando a alavanca do acelerador. caso haja um aumento de carga. limitar a rotação máxima a um valor pré-estabelecido pela posição da alavanca do acelerador. pois uma vez regulado o débito da bomba injetora para apenas um percentual do débito máximo. Diesel e gás natural. Entretanto ao complementar com gás natural a rotação tenderia a aumentar.

- Tubo de alta pressão de aço com diâmetro interno igual a 3 mm em conformidade com as normas NBR 8476 e NBR 5590. descrito no parágrafo 3. - Válvula de abastecimento de gás. . - Válvula redutora/reguladora de pressão: para reduzir e regular a pressão foi empregada uma válvula redutora de duplo estágio. Esta válvula é apresentada na Figura 25. fabricado de acordo com as exigências das normas NBR 11353 e NBR 12790. dotado de válvulas de segurança e registro de alta pressão. - Cilindro armazenador de gás marca CILBRAS.1.76 - Bico injetor de gás natural (entrada de gás no coletor de admissão).3. acoplada a um regulador com manômetros indicadores da pressão de entrada (alta pressão) e pressão de saída (baixa pressão). marca White Martins.2. também especificados na norma NBR 11353. - Tubulação de baixa pressão: como tubulação de baixa pressão foi utilizada uma mangueira plástica com diâmetro interno de 7 mm. - Registro de baixa pressão: após a válvula redutora de pressão foi instalado um registro de baixa pressão com a finalidade de interromper o fluxo de gás entre os ensaios sem necessidade de alterar a pressão previamente regulada. Figura 25 .Válvula redutora/reguladora de pressão usada para baixar e regular a pressão do gás natural.

77 3. f ( x. A força magnética do solenóide é representada pela equação 17.3.1 Bico injetor de gás natural O bico injetor de gás é um atuador eletromecânico. x ) inclui a fricção e outras forças não-modeladas e F = u é força magnética do solenóide. representado na Figura 26 e definido pela Equação 16. 1 dL( x) u  i2 2 dx (17) . 2006) A Equação 16 representa o atuador: Mx  Cx  Kx  f ( x. (RAMOS. K é o coeficiente de elasticidade da mola.2. x mola Ø bobina êmbolo Figura 26 – Esquema elementar do atuador eletromagnético. x é a posição (deslocamento linear do êmbolo do injetor). C é coeficiente de amortecimento. que pode ser modelado como um sistema vibratório composto de massa. mola e amortecimento. x )  F (16) onde: M é a massa das partes móveis.

com modificações que lhe permitiram funcionar com gás natural (Figura 27). Para facilitar o desenvolvimento deste trabalho foi utilizado um bico injetor comercial utilizado para gasolina.1 Sensores Para que seja fornecida a quantidade adequada de combustível e na posição angular correta do motor. detecta a .4. As modificações executadas no bico estão descritas no parágrafo 3. Para tanto foi instalado um sensor indutivo e uma roda fônica. o microprocessador deve obter a rotação do motor e a posição de cada cilindro. Figura 27 –Bico injetor modificado para trabalhar com gás natural. As forças não-modeladas do termo f ( x. i é a corrente circulante e L(x ) é a indutância do núcleo eletromagnético. 3. A roda fônica é uma roda dentada que gira solidária com o eixo de comando de válvulas e o sensor indutivo. próximo aos dentes da roda fônica.2 . x ) impõem restrições à implementação de um modelo analítico.78 Onde: u é a força eletromagnética do solenóide.4.4 Periféricos utilizados 3.

Figura 28 –Roda fônica instalada em um eletrodoméstico. Para avaliar o comportamento da roda fônica. O cabo do sensor é blindado e aterrado à unidade de comando para limitar as interferências. sendo de aproximadamente 200 mV quando a rotação do motor está abaixo de 60 rpm e pode atingir até 120 V quando a rotação do motor ultrapassar 6000 rpm. O vazio indica o ponto morto superior (PMS) do pistão. também chamado de sensor de rotação ou de PMS (ponto morto superior) gera o sinal de rotação do motor e fornece a posição angular da árvore de manivelas. O sensor indutivo. onde faltam dois dentes.79 passagem de cada dente da roda e emite um sinal elétrico correspondente a este evento. cuja velocidade podia ser variada através de um variador eletrônico de tensão média (dimmer ) (Figura 28). Modelo SEN8D3-3. Esta tensão foi medida. no final do ciclo de compressão. A amplitude da tensão gerada depende da distância da roda em relação ao sensor. a mesma foi instalada em um motor de um eletrodoméstico. . A roda possui 58 dentes (60-2) com um espaço vazio.  Distância entre sensor e roda fônica: 0. O sensor gera uma tensão alternada quando a roda fônica gira.5 mm (regulável).5 a 1.  Resistência enrolamento: 1150 a 1400 Ω a 20°C (dados de fábrica). As características do conjunto sensor/roda fônica usados neste trabalho são:  Fabricante: Magnetti-Mareli.

Na transição positiva do pulso seguinte. Com o intervalo de tempo registrado determina-se a freqüência do sinal de entrada. a CPU identifica se a largura do pulso atual é maior que o dobro da largura do pulso anterior. 5 5 3 5 4 5 5 5 6 5 7 0 t 8 1 0 2 n t n-5 t n-4 t n-3 t n-2 t t n-1 0 t 1 . conforme apresentado na Figura 30 e Equação 18. A CPU detecta a transição positiva do sinal e registra a ocorrência do pulso. 2002). se obtém a rotação do motor em rotações por minuto (rpm) ou em Hertz (Hz). 3. Assim. 2.80 Na Figura 29 pode-se ver o sinal de saída do sensor indutivo. O sinal senoidal fornecido pelo sensor indutivo é convertido para uma forma de onda quadrada e submetido a um processo de digitalização para ser usado pela CPU. Para determinar a ocorrência da falha na roda. a CPU armazena o tempo de duração do pulso anterior e inicia uma nova contagem de tempo. neste trabalho a CPU calcula a média das 4 últimas larguras de pulso. A falha dos 2 dentes da roda fônica gera uma distorção que indica a passagem do pistão pelo PMS. Este sinal de onda quadrada é processado da seguinte forma: 1. Para garantir maior precisão. Figura 29 – Detalhe da montagem do grupo sensor/roda fônica (BOSCH.

Foram feitos ensaios para conferir o funcionamento correto do sensor indutivo e da roda fônica. Figura 31 – Osciloscópio mostrando os pulsos gerados pela roda fônica.81 Figura 30 – Medição da largura de pulsos. . A Figura 32 apresenta a montagem do conjunto sensor/roda fônica no motor Agrale. Com o resultado da Equação 18 obtêm-se o valor (em graus) da posição angular do motor e a variação angular (em º/s ou rad/s). t médio  t n3  t n2  t n1  t n 4 (18) onde t médio é a média das 4 últimas larguras de pulso e t n é a largura do último pulso registrado. A Figura 31 mostra no osciloscópio os pulsos emitidos pelo sensor indutivo ao passar frente ao dentes da roda fônica. Cada pulso da roda fônica indica a variação de 6º da posição angular do eixo.

4. o tempo de ativação é variável. com tecnologia totalmente dominada. Com este bico modificado foram feitos os ensaios do motor. Para se obter o resultado esperado. seria correto desenvolver o projeto de um bico injetor adequado ao gás natural.2 Atuador A injeção (ou dosagem) do combustível se dá através do atuador eletromagnético (bico injetor ou eletro-válvula injetora). não se encontrou nenhum bico que pudesse trabalhar adequadamente com gás natural. 2004). 3. da ordem de milissegundos e a freqüência de ativação pode estar na faixa de 3 a 125 Hz. A Figura 33 mostra os detalhes de um injetor similar ao utilizado neste trabalho. Trata-se de um injetor projetado para veículos à gasolina. cuja descrição e . (a) (b) Figura 33 – Foto em corte de um bico injetor (a) e detalhes dos componentes do injetor (b) ( BOSCH. Entretanto. Um componente fundamental de um motor com injeção eletrônica de combustíveis é evidentemente o bico injetor.82 Figura 32 – Montagem do conjunto sensor/roda fônica no motor Agrale. Existem no mercado muitos tipos e modelos de bicos injetores para combustíveis líquidos. para facilitar a pesquisa modificouse um bico injetor de gasolina para que o mesmo pudesse trabalhar com gás natural. Entretanto. variável de acordo com rotação do motor. rotação do motor e carga. O deslocamento do êmbolo (agulha injetora) varia entre 60 a 100 μm. Em função do tipo de injeção.

(a) (b) . O alargamento do canal foi necessário para se obter uma vazão maior. R BOBINA  16 e L  8.83 resultados estão adiante descritos. sem a placa atomizadora original e a Figura 35 (b) mostra um corte feito no êmbolo do bico para aumentar a passagem de combustível. O atomizador também foi retirado porque o gás não necessita ser atomizado para facilitar a mistura com o ar. existente na extremidade do injetor. As alterações feitas no injetor consistiram da remoção do atomizador. a remoção do filtro de combustível na entrada e no alargamento do canal de saída de combustível. já modificado. para quantidades equivalentes de combustível a vazão de gás será muito maior. já que o gás não necessita ser filtrado.  Medições: V ACIONAMENTO  12V . a Figura 34 (b) mostra o bico desmontado com todos os seus componentes. As modificações feitas no bico injetor comercial para trabalhar com gás natural se restringiram em aumentar a vazão do mesmo.28 A .25mH ( para F  1kHz ) . A Figura 34 (a) mostra o bico fechado.  Modelo: 0280150975 (amarelo). As características técnicas do bico injetor usada neste trabalho são:  Fabricante: Bosch. Como a densidade do gás é menor que a densidade da gasolina. A remoção do filtro foi necessária também para aumentar a vazão. I ACIONAMENTO  0. a Figura 35 (a) mostra o aumento do diâmetro do canal de saída. As Figura 34 e 35 mostram as modificações feitas no bico.

A fotografia (a) mostra o bico injetor já modificado. (a) (b) Figura 35 – A fotografia (a) mostra o alargamento do canal de saída e a fotografia (b) mostra um corte no êmbolo para aumentar a passagem de gás. pronto para o funcionamento. A Figura 36 mostra o bico montado no motor.Foto do bico injetor instalado no canal de admissão do motor Agrale. . pronto para o uso e a fotografia (b) mostra o mesmo bico desmontado.84 Figura 34 . Figura 36 .

4. além do circuito de entrada do sensor de rotação e do circuito de potência. de muito maior precisão e robustez do que o usado neste trabalho. Comercialmente.  Encapsulamento tipo DIP de 40 pinos. no entanto.B.  17 fontes de interrupções. .4.4. O conversor A/D da CPU converte o sinal de tensão proveniente do potenciômetro e transforma esta referência em um valor de rotação equivalente para o qual se deseja levar o motor. Este microcontrolador possui os seguintes recursos:  Freqüência de operação de até 40 MHz (cristal de 10 MHz com PLL interno de 4x).1 Esquemas elétricos do controlador A Figura 37 mostra os esquemas para as conexões da CPU.  8 canais de entrada para o conversor A/D de 10 bits.85 3.4 CPU A CPU utilizada é um microcontrolador modelo PIC18F452.  4 timers.  Memória de programa de 32 kbytes.C. 3. 3. 2 módulos CCP (Capture/Compare/PWM). fabricado pela Microchip Technology Inc.4. os automóveis atuais também usam um potenciômetro no pedal do acelerador. sendo estes.  Módulo USART (comunicação serial).  75 instruções.  5 portas de entrada/saída (A.3 Potenciômetro do acelerador A referência de aceleração é dada por um potenciômetro de 10 kΩ.D e E).

86 U 1 O SC 1 O SC 2 R C 0 R C 1 R C 2 R C 3 R D 0 R D 1 J2 PO R TB 8 7 6 5 4 3 2 1 VC C 5+ G N D R C 6 R C 7 R D 3 R C 5 R D 1 R D 2 R C 4 R D 0 8 7 6 5 4 3 2 1 J3 PO R TD VC C 5+ G N D 40 39 38 37 36 35 34 33 32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 M C L R /V p p R B7 R A 0 /A N 0 R B6 R A 1 /A N 1 R B5 R A 2 /A N 2 /V R E F R B4 R A 3 /A N 3 /V R E F + R B 3 /C C P 2 R A 4 /T 0 C K I R B 2 /IN T 2 R A 5 /A N 5 /S S /L V D IN R B 1 /IN T 1 R E 0 /R D /A N 5 R B 0 /IN T 0 R E 1 /W R /A N 6 VD D _ R E 2 /C S /A N 7 VSS_ VD D R D 7 /P S P 7 VSS R D 6 /P S P 6 O S C 1 /C L K I R D 5 /P S P 5 O S C 2 /C L K O /R A 6 R D 4 /P S P 4 R C 0 /T 1 O S O /T 1 C K IR C 7 /R X/D T R C 1 /T 1 O S I/C C P 2 R C 6 /T X/C K R C 2 /C C P 1 R C 5 /S D O R C 3 /S C K /S C L R C 4 /S D I/S D A R D 0 /P S P 0 R D 3 /P S P 3 R D 1 /P S P 1 R D 2 /P S P 2 R D 3 R D 2 R C 7 R C 6 P IC 1 8 F 4 5 2 R C 5 R P M _ IN R C 4 R C 3 R C 2 R C 1 R C 0 8 7 6 5 4 3 2 1 J4 PO R TC 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 M C LR AD C H 0 AD C H 1 AD C H 2 AD C H 3 R A4 AD C H 4 AD C H 5 AD C H 6 AD C H 7 (a) VC C 5+ U 2 2 + B /S G 6 7 R P M _O U T 1 G N D 4 LM 311 R 1 10k - V- O U T 3 D 2 D 1 D 1N 4148 R PM D 1N 4148 1 V+ B J1 8 5 ENTRADA .SENSOR DE ROTAÇÃO G N D G N D (b) VC C 5+ J8 1 2 D 17 R 22 U 11 R D 0 R D 1 1 2 3 G N D R D 2 4 EN AB LE N /C IN P U T A O U T P U T A G N D V IN IN P U T B O U T P U T B R 8 Q 1 IR F Z 4 6 N /T O D 1N 4148 IN J E TO R # 1 C 29 R 23 R 7 6 VC C 12+ G N D VC C 12+ 5 U C 3708 R 24 R 21 R Q 2 C 30 IR F Z 4 6 N /T O R (c) J9 D 18 D 1N 4148 2 1 IN J E TO R # 2 Figura 37 .(a) Conexões da CPU. (b) entrada do sensor de rotação. . (c) interface de potência.

o que permite a operação para chaveamento PWM (pulse width modulation . não se utilizou o acionamento PWM para o comando do injetor.87 3.6 Interface para a comunicação Como interface de comunicação para a transmissão de dados da CPU para o computador foi utilizada uma placa de aquisição de dados Measurement Computing modelo USB-1208FS. Tanto o controlador quanto a chave de potência são capazes de suportar altas freqüências de funcionamento. O desenvolvimento dos protótipos dos circuitos eletrônicos utilizados nos ensaios.4. O UC3708 é um controlador para circuitos de potência. A Figura 38 mostra o protótipo do circuito eletrônico usado para gerenciar o funcionamento do motor. não-inversor. caso desejado. assim como seus ensaios preliminares. A chave IRFZ46N é capaz de suportar correntes de dreno de até 53 A. foram realizados nos laboratórios do curso de Engenharia Elétrica do Centro de Tecnologia da UFSM. .Foto do protótipo construído para o gerenciamento do motor. O circuito de potência é a placa menor a esquerda da fotografia.5 Interface para o circuito de potência O circuito de potência para o injetor consiste de uma chave de potência do tipo MOSFET IRFZ46N e de um circuito integrado UC3708. Figura 38 . com dois canais de entrada e saída.4.modulação por largura de pulso). Neste trabalho. 3.

1 Dinamômetro Devido à inexistência de um dinamômetro nos laboratórios do NEMA para ensaiar o motor. Este rotor é acionado pelo motor que esta sendo testado. . Figura 40 – Desenho em corte do dinamômetro projetado.88 3. Figura 39 – Desenho parcial do dinamômetro projetado. A Figura 40 mostra o desenho em corte do dinamômetro onde se pode ver o rotor aletado. foi necessário projetar e construir um dinamômetro. A Figura 39 mostra um desenho externo parcial do referido projeto.5 Montagem do experimento 3. Um dinamômetro de absorção hidráulico (freio hidráulico).5.consiste de um rotor que gira entre dois conjuntos de placas estatoras. fixas na carcaça principal.

A Figura 42 mostra o dinamômetro. A força de centrifugação descarrega a água através de um orifício na parte inferior da carcaça. Figura 42 – Foto do dinamômetro mostrando o registro de saída de água.89 A Figura 41 mostra o rotor e a carcaça do dinamômetro. Esta água é acelerada pelo rotor e jogada para a periferia devido à ação da centrifugação. já construídos conforme foi projetado. salientando o registro de saída de água. Este orifício tem sua secção regulada através de um registro. . Figura 41 – Rotor e carcaça aletadas do dinamômetro A água fria entra na câmara do rotor pelo centro.

90 A potência é absorvida pela turbulência formada entre rotor e estatores. O nível interno da água é regulado pelo registro de entrada e pelo orifício de saída do dinamômetro. Como esta água aquece. A absorção é máxima quando a câmara esta completamente cheia de água. A potência absorvida pelo dinamômetro é convertida em calor. o nível de água diminui. Figura 43 – Foto do dinamômetro mostrando o braço da balança com o transdutor hidráulico. conforme pode ser visto na Figura 43. Abrindo-se o registro de água ou diminuindo o orifício de saída o nível de água aumenta. Esta turbulência cria um efeito de arrasto na carcaça que tende a girar. O sistema de indicação é composto de uma balança com transdutor hidráulico e uma célula de carga. Para remover este calor é necessário um fluxo continuo de água através do dinamômetro. A potência absorvida pelo dinamômetro é função da rotação do rotor e do nível de água na câmara do rotor. mostrada na Figura 44. O que impede a carcaça de girar é o sistema de indicação do momento de força ou torque. é necessário baixar a sua temperatura para reaproveitá-la. Fechando o registro de água ou aumentando o orifício de saída. Para baixar a temperatura da água circulante foi necessário também construir uma torre de arrefecimento. .

91 Figura 44 – Torre de arrefecimento da água do dinamômetro A água é bombeada do dinamômetro para o alto desta torre onde é aspergida. enquanto o ar sobe em contracorrente arrefecendo a água. Figura 45 – Detalhe interno da torre de arrefecimento em funcionamento. A Figura 45 mostra o processo de aspersão no topo da torre e abaixo parte das bandejas que formam o labirinto. . descendo por gravidade através de um labirinto de bandejas.

5.92 A Figura 46 mostra o motor já instalado no dinamômetro.2 Célula de carga Como célula de carga foi utilizado um sensor eletrônico pressure transducer. em condições de iniciar os ensaios. modelo LX1603G (Figura 47). . Figura 46 – Motor instalado no dinamômetro 3. marca National Semiconductor. Este sensor é capaz de gerar um sinal elétrico na sua saída linearmente proporcional a pressão aplicada em seu tubo de pressão.Sensor de pressão utilizado. Figura 47 .

usando componentes de sistemas de freio automotivo. modelo LX1603G).3 Dispositivo de medição da pressão interna da câmara de combustão Para determinar o ciclo real do motor (diagrama pressão .5.93 Como condicionador da pressão foi projetado um cilindro hidráulico. O sensor eletrônico de pressão foi instalado diretamente no cilindro.volume) foi utilizado um sensor eletrônico de pressão idêntico ao utilizado no dinamômetro (pressure transducer. Figura 48 . . 3. marca National Semiconductor. assim qualquer variação de força no braço de torque era transformada em pressão hidráulica no cilindro e simultaneamente transformada em um sinal elétrico linearmente proporcional à pressão. Este cilindro foi montado entre o braço de torque do dinamômetro e a estrutura de base (Figura 48). Este sensor foi montado em uma pequena placa de circuito impresso. especialmente desenvolvida para ele (Figura 49).Cilindro hidráulico condicionador da pressão instalado no braço do dinamômetro.

Isto alteraria as características do motor ou até impediria o seu correto funcionamento. Para resolver o problema acima exposto foi projetado e construído o dispositivo mostrado na Figura 50. devido ao aumento do volume da câmara de combustão. Por outro lado. Outro agravante era a grande pressão existente na câmara de combustão durante a queima dos gases.Sensor de pressão montado na placa de circuito impresso. Figura 50 . considerando que a faixa de pressão suportada pelo sensor era muito inferior. o mesmo tem sensibilidade a temperaturas elevadas.94 Figura 49 . Por ser um sensor eletrônico. portanto não poderia ser instalado diretamente dentro da câmara de combustão. .Dispositivo condicionador de pressão do sensor câmara de combustão. um simples tubo de comunicação entre a câmara de combustão e o sensor externamente colocado a uma distância suficientemente grande para não sobre aquecer. causaria uma modificação na taxa de compressão.

A Figura 52 mostra o referido tubo já instalado no cabeçote e com a base do cilindro hidráulico já montado na sua outra extremidade. Figura 51 – Furação da câmara de combustão. através de um furo convenientemente disposto e na outra extremidade outra rosca faz a fixação com a base de um cilindro hidráulico. Figura 52 – Fixação do tubo de furo calibrado no cabeçote.95 Este dispositivo consiste de um tubo de aço com furo calibrado. a Figura 51 mostra a furação do cabeçote para a instalação do tubo. Este tubo possui uma rosca em uma extremidade pela qual se fixa à tampa de cilindro (cabeçote) do motor. por onde pode se deslocar uma haste de 4 mm sem deixar vazar pressão. com a base do cilindro hidráulico .

no qual foi montado o sensor de pressão.96 Dentro do furo calibrado do tubo foi instalado uma haste com diâmetro de 4 mm também calibrada. Figura 53 .Cilindro hidráulico com haste e o sensor de pressão já instalados. . pronto para ser rosqueado na extremidade do tubo calibrado já instalado no cabeçote do motor. Figura 54 . Esta haste transmite a pressão da câmara de combustão para um embolo instalado dentro do cilindro hidráulico.Cilindro hidráulico com haste e o sensor de pressão desmontados. com a haste e o tubo calibrado. A Figura 54 mostra o cilindro hidráulico. A Figura 53 mostra o cilindro hidráulico montado. já com o sensor de pressão. desmontados em forma de uma vista explodida mostrando seus elementos internos.

estes controles foram implementados no motor e foram feitos ensaios dinamométricos para avaliação do mesmo. os circuitos eletrônicos ligados aos atuadores foram testados em bancada para verificar tempos de resposta e repetibilidade dos comandos. Posteriormente foram determinadas as regras de controle e criado e desenvolvido o código fonte do programa que rodou no microprocessador. Outra consideração necessária é o fato de que a injeção de gás ocorre na fase de admissão. baseado em um microprocessador PIC18F452. Inicialmente. aproximadamente à 180º do PMS do cilindro. .97 3. os limites de rotação encontramse entre 1800 rpm (marcha lenta) e 2800 rpm (rotação máxima). para verificar a capacidade de vazão de gás do bico injetor. Na etapa seguinte. Nesta etapa.6 Metodologia de ensaio Após projetado e construído um circuito eletrônico microprocessado. foram feitos testes de bancada para determinar os tempos de resposta e débitos do bico injetor de gás.1 Método para medir a vazão do injetor de gás Estes ensaios têm por finalidade determinar a capacidade de vazão do injetor. tomou-se como referência os limites de rotação mínimo e máximo do motor a ser controlado. No caso do motor usado neste estudo.6. Procurou-se averiguar se esta vazão é suficiente para alimentar com gás natural o motor Diesel. Estas rotações são medidas no eixo do motor (virabrequim). Com estas considerações é possível calcular para o motor os valores aproximados para as larguras de pulso de injeção de combustível (Quadro 3). 3. Estes testes também serviram para comprovar o funcionamento adequado do programa. Este ensaio permitiu a determinação dos tempos mínimo e máximo para a injeção de gás no motor. Deve-se considerar que a referência de rotação para o controlador provém do eixo de comando de válvulas que gira com metade da rotação do virabrequim.

71 Quadro 3 – Exemplo de cálculo das larguras de pulso de injeção. Antes do inicio de cada teste. a não ser um pequeno volume junto à tampa.32 cm2. o tubo era esvaziado e enrolado sobre um cilindro. para controlar a diferença de pressão dentro do tubo no final do enchimento em relação à pressão atmosférica (Figura 55). não ficando ar entre suas paredes. 10. Este tubo plástico tinha uma secção transversal conhecida. Foi escolhido um tubo. aproximadamente. à qual foi conectada a mangueira de gás proveniente do fluxômetro. .71 ms. Este mesmo método também foi usado por Ramos (2006).66 15 23. já utilizado por Camargo (2003). fácil aquisição e devido a suas características físicas. deve-se verificar se o bico injetor é capaz de fornecer gás nesta vazão. No outro foi adaptado uma mangueira conectada a uma coluna manométrica (coluna d’água) aberta à atmosfera. igual a 127. próximas ao gás natural. por ser um gás inerte.33 16 10. Camargo (2003) determinou que. Em um deles foi adaptada uma conexão metálica. Portanto. para uma rotação de 2800 rpm e larguras de pulsos de injeção de. com uma parede suficientemente fina. na qual foram feitos dois pequenos furos. para que o efeito do seu peso não causasse deformação significativa na secção quando cheio de gás. Em uma das extremidades do tubo foi fixada uma tampa rígida. para o motor usado neste experimento. de baixo custo. Para fazer a aferição experimental foi utilizado o seguinte artifício: tomou-se um tubo de filme de polietileno flexível. Usou-se o nitrogênio. a máxima vazão de gás necessária é de 15 l min -1. Este volume foi medido e depois descontado do volume total.98 Parâmetro Rotação (rpm) Rotação do virabrequim (Hz) Rotação do eixo de comando de válvulas (Hz) Largura de pulso (ms) Mínimo 1800 30 Máximo 2800 46. Devido à indisponibilidade de um fluxômetro adequado à medição de vazão para um regime intermitente. porém considerado inelástico para a pressão ambiente. foi necessária a adoção de um método alternativo.

Para executar o teste de aferição foi medido o tempo de enchimento do tubo plástico com um cronômetro. Quando se completava o tempo pré-determinado no cronômetro.99 Figura 55 . media-se o comprimento do mesmo. calculava-se o volume contido no tubo. para evitar que a pressão interna indicada pela coluna manométrica ultrapassasse a pressão atmosférica (Figura 56).Tubo não inflado com a tampa rígida e com as mangueiras conectadas. Para se ter mais confiabilidade nos resultados. tal que o comprimento do tubo enchido fosse pelo menos 20 vezes o seu diâmetro. . passando de cilíndrico para apenas uma lâmina dupla sem espaço interno. Neste cálculo eram descontados: o volume residual no início do tubo e o volume final junto ao cilindro de enrolamento onde o tubo sofria a mudança de secção. foram feitos três testes de aferição para cada vazão pré-determinada. Para minimizar o erro foi considerado um tempo de enchimento. Além disso. na pressão atmosférica. Durante o enchimento. o uso deste gás preserva a integridade do injetor. Uma vez cheio o tubo. o tubo ia sendo desenrolado. A pressão regulada na válvula foi estabelecida e mantida em 50 N cm-2 (kgf cm-2). pelo fato de ser livre de impurezas e umidade. próxima a pressão utilizada nos sistemas de injeção de gasolina comerciais. sempre se cuidando para que a pressão não fosse maior que a pressão atmosférica. o gás era fechado e o restante do tubo não enchido de gás era novamente enrolado. cada teste de aferição foi repetido 3 vezes. Portanto. Como o diâmetro era conhecido.

Observou-se que ensaios para larguras de pulso inferiores a 3 ms não forneciam resultados adequadamente mensuráveis. Para cada rotação simulada. Estes tempos serviram de base para aprimorar a saída do controlador utilizado neste trabalho. . Para garantir a confiabilidade da medição foram feitos ensaios com o injetor simulando-se variações de rotação do motor com um gerador de sinais.100 Figura 56 . Este procedimento de aferição pode ser utilizado em outros modelos de motores. Os gráficos. As vazões medidas nos ensaios. A equação desta reta foi determinada e foram assim calculados tempos mais precisos de vazão. sendo medido durante um teste de aferição do fluxômetro. manipulando-se o ciclo de serviço (duty cicle) do sinal gerado.Tubo inflado com gás. demonstram a capacidade linear do bico injetor em fornecer gás para toda a faixa de operação do motor e demonstram que as alterações no injetor comercial foram suficientes para a adequação ao processo de controle desejado. foram feitas três medições para várias larguras de pulso de injeção. Os gráficos resultantes destas aferições são apresentados na Figura 57. Foram adotadas larguras de pulso entre 3 e 10 ms. apresentaram pontos que geraram uma curva de tendência em forma de linha reta. Simularamse variações de rotação de 200 em 200 rpm. quando plotadas em um gráfico. entre 1800 e 2800 rpm. antes apresentados. a 62.

Figura 58 – Aferição do bico injetor para 2000 rpm.101 Figura 57 – Aferição do bico injetor para 1800 rpm. . Figura 59 – Aferição do bico injetor para 2200 rpm.

.102 Figura 60 – Aferição do bico injetor para 2400 rpm. Figura 61 – Aferição do bico injetor para 2600 rpm. Figura 62 – Aferição do bico injetor para rotação de 2800 rpm.

Figura 63 . . de propriedade da empresa Pólo Electro.6. por tratar-se de um problema rotineiro de engenharia eletrônica. Também se visualiza o pico reverso de tensão durante o fechamento.Osciloscópio usado nos ensaios. Este pode ser corrigido usando-se um diodo ou fazendo um acionamento PWM (pulse width modulation).2 Ensaio de acionamento do bico injetor Os ensaios das características elétricas de operação com este bico injetor resultaram no gráfico apresentado na Figura 64. pertencente aos laboratórios de eletrônica do Curso de Engenharia Elétrica da UFSM. representado na Figura 63. O estudo para a correção deste pico foge ao escopo deste trabalho. com larguras de pulsos de 4 ms e alimentação de 12 V em corrente contínua. patrocinadora da fase inicial da pesquisa. 3.103 Os gráficos dos ensaios do bico injetor foram obtidos em um osciloscópio marca Minipa. Os sinais de tensão foram gerados em um gerador de sinais com controle digital de freqüência e largura de pulso. marca Minipa. durante os ensaios realizados. Observa-se os tempos de resposta para abertura e fechamento do dispositivo. a fim de minimizar danos na chave de potência.

.3 Ensaios com o sensor indutivo e a roda fônica Quando a distância entre o sensor e a roda fônica não é uniforme. ocorrem variações na amplitude do sinal do sensor. Isto foi comprovado em ensaios com o conjunto sensor e a roda fônica usados neste trabalho.104 (a) (b) Figura 64 .6. em virtude de excentricidades da roda com o eixo em que está instalada. 3.Ensaio de abertura e fechamento (a) e Detalhe do pulso de acionamento (b). A Figura 65 apresenta um exemplo dessa distorção.

105 Figura 65 – Sinal do sensor de rotação com ocorrência de excentricidade. apresentada na Figura 65.Sinal do sensor de rotação após o tratamento. foram iniciados os ensaios. ou seja.4 Ensaios do motor Após a construção do dinamômetro e a instalação e preparação do motor. Os ensaios foram dinamométricos.6. Apesar da desuniformidade do sinal de saída do sensor. Figura 66 . A Figura 66 apresenta o sinal após o estágio de tratamento. A CPU identificou com precisão a rotação e a fase do motor. sob carga ao . 3. não houve irregularidades no funcionamento do protótipo com o uso do sinal tratado.

segundo a norma: NBR 5484 – Motores Alternativos de Combustão por Compressão (Diesel) ou Ignição por Centelha (Otto) de velocidade angular variável – Ensaio. Quando a rotação do motor atingia o limite da rotação mínima especificada pelo fabricante (1800 rpm) o teste era iniciado.000 informações por segundo.106 dinamômetro. Foram realizados aproximadamente 50 ensaios e registrados 37 ensaios. obteve-se 40. abaixo definido. Em cada ensaio teve-se em média de um milhão de dados. Então. Para obter estas amostras de tal forma que fossem representativas. Cada ensaio levava cerca de 25 segundos. ou seja. segundo Camargo (2003). Nestes ensaios o motor era acelerado. Este ensaio forneceu 4 curvas sobrepostas. ao mesmo tempo em que era aplicada a carga através do dinamômetro. Durante este período os dados eram adquiridos pela placa de aquisição de dados e transferidos ao computador. isto significa um valor médio de 49 g kWh-1 de Diesel e 100 kWh-1 de gás natural. referência de tempo (clock). apresentada no Anexo1.6. foi feita uma média de 10 ensaios de mesmas condições (rpm) para o motor funcionando somente com óleo Diesel e da mesma forma foi feita a média de 10 ensaios de motor funcionando em regime bi-combustível. ao todo cerca de 37 milhões de dados. ou seja.4. 3. Como a taxa de aquisição de dados foi de 10 aquisições a cada milésimo de segundo e para cada aquisição eram tomadas 4 informações (Ângulo da roda fônica. Devido à tarefa impossível de analisar todos os dados obtidos. progressivamente a carga era reduzida pelo fechamento do registro de entrada de água no dinamômetro. foi tomado aleatoriamente um segmento de um ensaio. correspondente a um ciclo de funcionamento do motor.1 Ensaios dinamométricos Para melhor ilustrar a metodologia dos ensaios. até atingir a máxima rotação especificada pelo fabricante (2800 rpm). ou seja: . pressão interna da câmara de combustão e pressão indicada na célula de carga do braço do dinamômetro). Em todos os testes a rotação foi mantida nas condições que apresentaram melhores resultados. foram tomados amostras de 200 em 200 rpm. 22% de óleo Diesel e 13 l min -1 de gás natural.

Trata-se apenas de resultados parciais meramente ilustrativos. Foram obtidas 10 leituras de dados para cada . Estas curvas representam uma rotação do motor trabalhando com óleo Diesel a 2000 rpm. com todos os dados obtidos pela placa de aquisição de dados. sinal da roda fônica. pressões dentro do cilindro e torque instantâneo. O gráfico apresentado na Figura 67 é um gráfico genérico. completo. sob carga ao freio e aceleração plena. com o fim de mostrar como foram obtidos os dados.107 referência de tempo (clock). de um segmento do ensaio apresentando um ciclo completo qualquer. Figura 67 – Curvas completas do motor trabalhando a 2000 rpm e em regime bi-combustível. Na Figura 67 estão apresentadas as curvas obtidas de um ciclo completo de funcionamento do motor ensaiado. No tratamento e a análise dos resultados desenvolvidos a seguir estas curvas são desmembradas e apenas analisadas a curva de pressões dentro do cilindro do motor e a curva de torque.

Figura 68 .Sinal de referência de tempo (Clock). . 3. devido principalmente às massas inerciais não balanceadas.5 Análise individual das curvas obtidas no exemplo da Figura 67 A referência de tempo usada foi de 1 milisegundo.108 milisegundo. em cada milisegundo foram obtidas 10 leituras (Figura 68). entretanto.6. no gráfico de um único ciclo é possível observar as variações de torque ao longo de uma única rotação do motor. Assim.

3.109 3.6. Trata-se apenas de um exemplo para mostrar o desmembramento dos dados obtidos durante os experimentos. Observa-se a cada volta do virabrequim a falha de 2 dentes da roda fônica.5.6.2 Curva de pressões dentro do cilindro A Figura 70 mostra a curva de pressões dentro do cilindro.Sinal da roda fônica. indicando o ponto morto superior entre os ciclos de compressão e expansão. Figura 69 .5. .1 Sinal da roda fônica A Figura 69 mostra o sinal emitido pelo sensor da roda fônica. objetivo principal deste estudo.

Como se trata de um motor Diesel monocilíndrico cujo projeto tem mais de 50 anos é normal que o torque instantâneo sofra grandes variações ao longo de um ciclo. 3.110 Figura 70 – Curva de pressões dentro do cilindro. Estas variações de torque são creditadas ao balanceamento incorreto das massas rotativas. características de um motor monocilíndrico.6. e com as forças geradas pela pressão dentro da câmara do cilindro e transmitida ao virabrequim onde é convertida em torque.5. associado com desequilíbrio de massas inerciais.3 Curvas de torque A Figura 71 mostra a curva de torque instantâneo para o ensaio usado como exemplo. através do mecanismo biela manivela. Pode-se observar a expressiva variação dos valores do torque ao longo de um único ciclo. .

.111 Figura 71 – Curva de torque instantâneo no virabrequim.

1.1 Análise das pressões dentro do cilindro Inicialmente foi feita a análise das curvas de pressão dentro do cilindro do motor para se obter o diagrama de pressões e consequentemente o ciclo real. Nas páginas a seguir são apresentadas estas curvas e ao final os comentários analíticos. ponto a ponto. Ao final deste capítulo são apresentadas as curvas dos ciclos completos para cada rotação especificada em forma de diagrama de pressões e em forma de ciclo fechado e as análises finais. 4. Tomaram-se os valores das pressões médias. . ciclo de exaustão.1 Ciclo de expansão . ciclo de aspiração e ciclo de compressão.4 RESULTADOS E DISCUSSÃO 4. e com estes dados previamente selecionados foram montadas planilhas separadas para cada faixa de rotação pré-estabelecida e divididas por ciclos de funcionamento do motor: ciclo de expansão.

Figura 73 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de expansão com rotação de 2000 rpm. .113 Figura 72 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de expansão com rotação de 1800 rpm.

114 Figura 74 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de expansão com rotação de 2200 rpm. Figura 75 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de expansão com rotação de 2400 rpm. .

115 Figura 76 . Figura 77 .Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de expansão com rotação de 2600 rpm. .Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de expansão com rotação de 2800 rpm.

Este fato pode ser explicado pelo menor enchimento do cilindro no ciclo de admissão devido às perdas de carga no sistema de alimentação.116 Interpretação das curvas do ciclo de expansão: 1) O pico de pressão é maior no regime bi-combustível porque após o inicio da combustão a queima do combustível ocorre como se fosse um ciclo Otto e este. o tempo disponível para a queima é menor. tanto no regime Diesel como no regime bi-combustível. Com o aumento da rotação. 3) Com o aumento da rotação do motor há uma diminuição das pressões. é natural que ocorra um retardo na ocorrência dos picos de pressão. apresenta um pequeno achatamento em seu topo. em um tempo muito pequeno. que aumentam com a velocidade do motor. com a taxa de compressão de um motor Diesel. o que é explicado pela combustão do Diesel que ocorre à pressão constante. 2) O pico de pressão no regime Diesel. por outro lado como a combustão no ciclo Otto ocorre com volume constante. além de ser menor.1. já que este motor é um motor de aspiração natural não sobre-alimentado. desenvolve uma pressão muito maior. para compensar o aumento da velocidade. retardando esta ocorrência. 4. o pico de pressão é naturalmente maior do que no ciclo Diesel. 4) Com o aumento da rotação observou-se um deslocamento dos picos de pressão.2 Ciclo de exaustão . Como este motor não dispõe de nenhum sistema de avanço automático do ponto de inicio da injeção de combustível.

117 Figura 78 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de exaustão com rotação de 1800 rpm. Figura 79 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de exaustão com rotação de 2000 rpm. .

118 Figura 80 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de exaustão com rotação de 2200 rpm. . Figura 81 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de exaustão com rotação de 2400 rpm.

Figura 83 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de exaustão com rotação de 2800 rpm. .119 Figura 82 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de exaustão com rotação de 2600 rpm.

4.3 Ciclo de admissão Figura 84 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de admissão com rotação de 1800 rpm.120 Analisando as curvas do ciclo de exaustão para todas as faixas de rotação selecionadas pode-se ver que não existem diferenças significativas entre os ensaios com o motor trabalhando em regime Diesel e em regime bi-combustível.1. .

Figura 86 .121 Figura 85 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de admissão com rotação de 2000 rpm.Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de admissão com rotação de 2200 rpm. .

Figura 88 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de admissão com rotação de 2600 rpm. .122 Figura 87 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de admissão com rotação de 2400 rpm.

1. 4.4 Ciclo de compressão . Analisando as curvas do ciclo de admissão para todas as faixas de rotação selecionadas pode-se ver que não existem diferenças significativas entre os ensaios com o motor trabalhando em regime Diesel e em regime bi-combustível.123 Figura 89 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de admissão com rotação de 2800 rpm.

. Figura 91 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de compressão com rotação de 2000 rpm.124 Figura 90 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de compressão com rotação de 1800 rpm.

. Figura 93 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de compressão com rotação de 2400 rpm.125 Figura 92 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de compressão com rotação de 2200 rpm.

Figura 95 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de compressão com rotação de 2800 rpm.126 Figura 94 – Curvas de pressão dentro do cilindro no ciclo de compressão com rotação de 2600 rpm. .

. Isto causa um deslocamento dos picos de pressão do ciclo de expansão. inicia-se a queima do combustível com um aumento significativo da pressão. admissão e compressão. causando também diminuição do rendimento do motor. Com o aumento da rotação. a pressão aumenta muito. formando ciclos completos para cada rotação especificada do motor.127 Interpretação das curvas do ciclo de compressão: 1) Observa-se um aumento crescente e uniforme da pressão até início da injeção de combustível e início da ignição. b) Com o aumento da rotação observou-se um retardamento no aumento da pressão. é natural que ocorra estes desvios que diminuem o rendimento do motor. pode-se observar as seguintes anomalias: a) Nas baixas rotações como o tempo disponível para se realizar a queima do combustível é maior e o ponto de inicio da injeção é sempre o mesmo. 3) Como este motor não dispõe de avanço automático do ponto de injeção de combustível. variável com a rotação do motor. 2) A partir do ponto de inicio da injeção de combustível Diesel. 4.PV) onde o volume está representado pela posição angular do virabrequim. diminuindo o rendimento do mesmo. o tempo disponível para a queima é menor. ainda no ciclo de compressão. para compensar o aumento da velocidade. Nas páginas seguintes estão apresentados os ciclos completos do motor para estas diferentes rotações em forma de diagrama aberto (diagrama de pressões em função da rotação do motor) e em forma de laço fechado (ciclo fechado pressão volume . gerando forças que se opõe ao movimento do motor. Como este motor não dispõe de nenhum sistema de avanço automático do ponto de inicio da injeção de combustível.2 Ciclos completos do motor Para cada rotação foram juntados os ciclos parciais de expansão. exaustão.

Figura 96 . 161 .Ciclo completo do motor para a rotação de 1800 rpm.

162 .Ciclo completo do motor para a rotação de 2000 rpm.Figura 97 .

163 .Ciclo completo do motor para a rotação de 2200 rpm.Figura 98 .

Figura 99 .Ciclo completo do motor para a rotação de 2400 rpm. 164 .

165 .Ciclo completo do motor para a rotação de 2600 rpm.Figura 100 .

Ciclo completo do motor para a rotação de 2800 rpm. 166 .Figura 101 .

.167 Figura 102 – Ciclos fechados do motor para a rotação de 1800 rpm.

168 Figura 103 – Ciclos fechados do motor para a rotação de 2000 rpm. .

169 Figura 104 – Ciclos fechados do motor para a rotação de 2200 rpm. .

.170 Figura 105 – Ciclos fechados do motor para a rotação de 2400 rpm.

.171 Figura 106 – Ciclos fechados do motor para a rotação de 2600 rpm.

.172 Figura 107 – Ciclos fechados do motor para a rotação de 2800 rpm.

3 Cálculo da pressão média Pressão média de um ciclo é a pressão média da área líquida do ciclo do motor. que transforma o calor gerado pela queima do combustível em energia mecânica útil.50 Os valores de pressão média estão dentro da faixa estabelecida por Giacosa (1970) como valores normais. subtraindo da pressão do ciclo de expansão as pressões dos demais ciclos em valores absolutos.50 0.42 0.60 0.50 2000 0. com exceção do ciclo de expansão.42 0.173 4. . Então foi feito um cálculo ponto a ponto. validando assim os cálculos e considerações feitas.82 2200 0. Tabela 1– Pressões médias.51 0. Os valores obtidos são os valores líquidos de pressão disponíveis para determinar o torque disponível no motor.59 0. um valor de pressão que multiplicado pelo curso resulta no trabalho útil realizado pelo ciclo. rpm Regime Diesel Regime bi-combustível MPa MPa 1800 0. ou seja.56 2600 0. A Tabela 1 apresenta os valores calculados da pressão média para as diversas rotações escolhidas para este estudo e para o motor trabalhando em regime Diesel e em regime bi-combustível.60 2400 0. Portanto a energia mecânica gerada no ciclo de expansão deve compensar a energia absorvida nos demais ciclos e ainda sobrar energia mecânica líquida no eixo do motor.52 2800 0. Para calcular a pressão média foi considerado que todas as fases do ciclo de um motor consomem energia.

08 15. levando em conta a homogeneidade das unidades.29 32.4 Estudo das curvas de torque Para estudar as curvas de torque. Como já foi visto.91 37.08 Regime bi-combustível Nm 37. portanto foi feita a média dos torques instantâneos para cada rotação. pressão atmosférica e umidade relativa no instante em que foram executados os testes.96 37. . Esta correção tem por finalidade compensar os efeitos de temperatura.85 32. Os dados assim obtidos sofreram duas correções: a primeira para converter as pressões lidas pela célula de carga no transdutor do dinamômetro em torque.55 18.85 32. e a segunda correção foi feita conforme a norma NBR 5484 apresentada no Anexo 1. foi tomada a média de 10 ensaios do motor trabalhando em regime Diesel e 10 ensaios do motor trabalhando em regime bi-combustível.24 A Figura 108 mostra as curvas de torque para o motor trabalhando em regime Diesel e em regime bi-combustível.98 37. Tabela 2– Valores dos torques médios para cada rotação rpm 1800 2000 2200 2400 2600 2800 Regime Diesel Nm 31.99 33. Os resultados estão apresentados na Tabela 2. o torque sofre variações ao longo de uma única rotação do motor devido a massas desbalanceadas e devido à irregularidade inerente de um motor Diesel monocilíndrico.15 14.04 15.98 37. pela multiplicação pelo comprimento do braço do dinamômetro. em regime Diesel e em regime bi-combustível. Não faz parte do escopo deste trabalho estudar as flutuações do torque instantâneo. assim como no estudo das pressões dentro do cilindro.93 Ganho em torque % 22.98 37.40 15.174 4.12 32.

portanto com máximo carregamento) houve uma maior uniformidade nos valores do oxigênio livre. Porém. Analisando a Tabela 2 e a Figura 108. 4. trabalhando em regime Diesel e bi-combustível.175 Figura 108 – Valores dos torques médios para cada rotação. 4.5. Este acréscimo de ganho se deve a melhor qualidade da combustão em regime bi-combustível pelo uso da injeção eletrônica de gás.5 Análise de emissões A seguir são apresentados os resultados das análises de gases emitidos pelo motor. . o ganho de torque apresentou resultados levemente maiores do que o obtido por Camargo (2003).1 Oxigênio livre Na Figura 109 e na Figura 110 pode-se ver que quando o motor foi submetido a um esforço (durante um ensaio dinamométrico. podemos ver que os valores de torque obtidos são muito semelhantes aos valores obtidos nos experimentos feitos por Camargo (2003) para este mesmo motor.

Figura 109 – Curva de oxigênio livre. para o ensaio com gás natural. os valores obtidos foram menores.176 Entretanto. 4. Pode-se observar também que nas rotações médias. Figura 110 – Curva de oxigênio livre. Ensaio feito com carga. o ensaio usando óleo Diesel e gás natural apresentou menores valores de oxigênio livre.2 Dióxido de carbono A Figura 111 apresenta os valores de dióxido de carbono encontrado nas emissões .5. Ensaio feito sem carga.

Pode-se observar que em médias rotações há um acréscimo significativo de CO2 quando o motor trabalha somente com óleo Diesel. As curvas de dióxido de carbono foram obtidas sob carga em um ensaio dinamométrico.177 Figura 111– Emissões de dióxido de carbono. As curvas de monóxido de carbono foram obtidas sob carga em um ensaio dinamométrico. 4.5.3 Monóxido de carbono A Figura 112 apresenta os valores de monóxido de carbono presente nos gases emitidos. .

Pode-se observar uma significativa redução das emissões de SO 2 no ensaio do motor trabalhando em regime bicombustível. Este resultado é coerente.4 Gases sulfurosos (SO2) As curvas da Figura 113 mostram as emissões de SO2. .5. 4. Figura 113– Emissões de SO2. já que o gás natural é praticamente isento de enxofre.178 Figura 112 – Emissões de monóxido de carbono.

5. Os resultados foram os esperados.5 Hidrocarbonetos Livres A Figura 114 mostra as emissões de hidrocarbonetos. Figura 114– Hidro carbonetos não queimados. a qualidade da combustão é melhor do que somente óleo Diesel. . pois devido a natureza gasosa do gás natural. com acessórios normais de linha de produção. c) Foi construído um dispositivo para medir a pressão interna do cilindro. portanto sobra muito menos combustível não queimado nos gases emitidos.6 Obtenção dos objetivos Para atingir os objetivos propostos foram utilizados os seguintes métodos e recursos: a) Os ensaios foram feitos em um motor Agrale M90. As curvas de hidrocarbonetos livres foram obtidas sob carga em um ensaio dinamométrico. 4. b) A única modificação feita no motor foi desativar o mecanismo limitador de rotação máxima da bomba injetora. o qual foi instalado no motor.179 4.

além de tubulações e acessórios. Após foi feita a média ponto a ponto das amostras equivalentes obtendo-se valores médios mais significativos. e) Foi instalado no coletor de admissão um bico injetor de gás com gerenciamento eletrônico. Após. Neste objetivo foram levantadas curvas ponto a ponto da pressão dentro da câmara de combustão em função da posição angular do virabrequim do motor. com pressão de armazenagem aproximadamente igual a 20 MPa. A partir destes dados foram definidos os diagramas de pressões ponto a ponto em função do ângulo de giro do virabrequim. Os dados de pressão foram classificados por rotação e apresentados no Apêndice 1. eletronicamente injetado no coletor de admissão. entre os limites de rotação especificados para o referido motor. Para atingir este objetivo. Estas curvas foram levantadas em intervalos de 200 em 200 rpm. Foram também instalados manômetros e um fluxômetro para avaliar as pressões e o consumo de gás. uma válvula redutora e reguladora de pressão e uma válvula reguladora de vazão. . onde foram feitos os ensaios. g) O motor assim preparado foi instalado em um dinamômetro hidráulico dotado de um sistema eletrônico para aquisição de dados. Para regime Diesel e para regime bi-combustível. 1) Objetivo 1 . f) O débito da bomba injetora foi limitado a 22% da aceleração máxima e complementado com 13 l/min de gás natural. foram tomadas 10 amostras de ciclos completos de funcionamento do motor de 200 em 200 rpm.Determinar o ciclo real de funcionamento de um motor bi combustível em diversos regimes de carga e rotação.180 d) No circuito de gás foram instalados: um cilindro armazenador. 2) Objetivo 2 . que tiveram tratamento diferenciado. em regimes diferenciados de carga.Comparar o ciclo real obtido em regime bi-combustível com o ciclo real obtido do motor Diesel original. Foram separados os dados referente a pressão dentro da câmara de combustão do dados referente a torque. os dados obtidos nos ensaios foram classificados em função da rotação instantânea.

foi possível ver o comprimento do pulso elétrico que determina o tempo de abertura do bico. Assim podem-se comparar facilmente os dois regimes de funcionamento quanto à emissão destes gases. Na avaliação da resposta do bico injetor ao comando eletrônico foi utilizado um gerador de funções com freqüência variável e um osciloscópio. As emissões gasosas foram medidas pela equipe do Departamento de Engenharia Química da UFSM. obtidos no objetivo 1.181 Tomando os ciclos reais do motor funcionando em regime bi-combustivel. Foram traçadas curvas em função da rotação do motor. desenvolvido por Camargo (2003) e também utilizado por Ramos (2006). o qual possui um instrumento adequado. Para determinar a vazão de gás do bico sob comando do circuito eletrônico de gerenciamento foi utilizado um método prático. Em um mesmo gráfico foram apresentadas as curvas do regime Diesel e do regime bicombustível. foram feitas comparações gráficas com os ciclos reais do mesmo motor funcionando em regime Diesel. Para viabilizar os ensaios propostos foi necessário projetar e construir um dinamômetro hidráulico. para as freqüências possíveis de serem atingidas com este motor.1 de materiais e métodos. 5) Objetivo 5 .Avaliar um sistema eletrônico de dosificação de gás natural e avaliar o desempenho de um bico injetor de gás natural quanto à vazão e resposta ao circuito eletrônico de comando. para as mesmas condições de rotação e carregamento. com os dados obtidos. 3) Objetivo 3 . descrito no item 3.Projetar e construir um dinamômetro hidráulico para avaliar o desempenho do referido motor. 4) Objetivo 4 . Este dinamômetro foi montado no NEMA (Núcleo de Ensaios de Maquinas Agrícolas) e ficará neste laboratório para uso futuro em outras pesquisas. a aceleração do motor. e conseqüentemente.Medir as emissões gasosas do motor trabalhando em regime bi-combustível e comparar as emissões do mesmo motor trabalhando somente com Diesel. para cada tipo de gás. .4. Assim.

182

6) Objetivo 6 - Construir um dispositivo para medição da pressão interna do
cilindro de um motor em funcionamento.
Foi projetado e construído um dispositivo dotado de um sensor eletrônico de
pressão para medição da pressão interna do cilindro com o motor em
funcionamento.

5 CONCLUSÕES

5.1 Conclusões

Nas condições em que foram realizados os ensaios e baseado nos resultados
obtidos pode-se concluir que:
Nos ensaios preliminares do circuito eletrônico de gerenciamento da injeção
de gás natural, onde foi analisado o tempo de resposta e a repetibilidade das ações
verificou-se que o circuito eletrônico micro-processado atendeu as necessidades de
comandar a injeção de gás natural. Estes ensaios ficaram comprovados com o
motor em funcionamento.
Nos ensaios bico injetor de gás constatou-se que este respondeu
corretamente aos impulsos de comando. Também ficou comprovado através dos
ensaios que o debito de gás através do bico injetor era suficiente para suprir a
necessidade de gás do motor, no regime bi-combustível, mesmo em plena carga.
Estes testes foram validados com o perfeito funcionamento do motor sob carga em
ensaio dinamométrico.
Com os dados das pressões dentro do cilindro, obtidos através do dispositivo
projetado e construído para este fim, foram traçadas as curvas que representam os
diagramas de pressão em relação aos graus de giro do virabrequim. Pode-se ver
nas curvas traçadas que o comportamento das pressões segue valores que eram
esperados, em função dos ciclos de expansão, exaustão, admissão e compressão.
Baseado nisto pode-se dizer que o dispositivo funcionou corretamente.
O dinamômetro projetado e construído para a execução dos ensaios
comprovou sua capacidade de frenagem conforme era esperado.
Analisando os diagramas de pressão em relação aos graus de giro do
virabrequim pode-se concluir que:
a) No ciclo de expansão foram notadas as maiores diferenças entre o regime
Diesel e o regime bi-combustível.
b) O pico de pressão no ciclo de expansão, para todas as rotações,
apresentou valores maiores no regime bi-combustível.

184

c) A intensidade deste pico é reduzida à medida que a rotação vai
aumentando, tanto para o regime Diesel como para o regime bi-combustível.
d) O pico de pressão no regime bi-combustível tem pouca duração e é muito
acentuado. Isto pode ser explicado pelo fato da combustão do gás natural se realizar
em um regime próximo do ciclo Otto, onde a combustão ocorre a volume constante.
Já o pico de pressão no regime Diesel, tem seu topo um pouco achatado ou
arredondado, com maior duração. Isto caracteriza bem o ciclo Diesel, onde,
teoricamente, a combustão ocorre com pressão constante.
e) No ciclo de exaustão e de admissão praticamente não existem diferenças
entre os regimes Diesel ou bi-combustível.
f) No ciclo de compressão pode-se perceber um crescente e uniforme
aumento da pressão, devido à compressão, até o inicio da injeção de combustível
onde a pressão aumenta rapidamente, com maior intensidade no regime bicombustível. Pode-se também perceber que nas baixas rotações, a pressão
aumenta muito, ainda no ciclo de compressão, gerando forças que se opõe ao
movimento do motor. Isto ocorre porque o tempo disponível para realizar a queima é
maior e o ponto de inicio da injeção é sempre o mesmo, já que este motor não
dispõe de nenhum dispositivo de avanço automático da injeção. Já nas altas
rotações pode-se observar um retardo no inicio da injeção causando um
deslocamento nos picos de pressão do ciclo de expansão, reduzindo o rendimento
do motor.
Nas curvas de torque é possível observar que os valores são coerentes aos
valores obtidos por Camargo (2003), isto significa que o sistema de medição da
pressão no transdutor do braço do dinamômetro funcionou corretamente.

O

aumento do ganho de torque que o regime bi-combustível apresentou sobre o
regime Diesel se deve ao melhor controle da injeção de gás por meios eletrônicos.
Observando-se o resultado das análises de gases, pode-se ver que o regime
bi-combustível apresentou menor quantidade de emissões poluentes que o regime
Diesel.

185

5.2 Comprovação da hipótese

Baseado nos resultados obtidos pode-se concluir que a hipótese formulada:
“A introdução de um combustível gasoso em um motor Diesel funcionando em
regime bi-combustível aumenta a pressão interna dentro do cilindro, proporcionando
maiores torques em rotações de trabalho normais nos regimes de utilização”, é
verdadeira.

d) Então se pode projetar e fabricar conjuntos (Kits) comerciais que possam ser adaptados a qualquer veículo Diesel. Muito ainda há para fazer até se obter uma tecnologia totalmente dominada em motores bicombustível. o . para formar um banco de dados que possa servir de base para um mapeamento global do motor. ou motor estacionário.186 6 RECOMENDAÇÕES Este trabalho não pretende ser. que provoquem uma mudança de conceitos. otimizando o desempenho para cada instante. Para que se possam implantar tecnologias novas. e não é um trabalho concluso. de percentagem de Diesel e de vazão de gás natural e também com determinação dos dados da sonda lambda e análise dos gases de escapamento. Considerando que a ciência se desenvolve aos pedaços e cada pesquisador com seu trabalho individual. de modo a se ter um completo conhecimento científico do assunto. constrói um pequeno pedaço de um imenso quebracabeça. como em um motor de ciclo Otto com injeção eletrônica de combustível. c) É recomendável projetar um bico injetor dedicado para gás natural com debito de gás adequado a motores veiculares e de maquinário agrícola. pode-se melhorar o sistema de gerenciamento computadorizado de injeção de gás. que aos poucos vai se juntando até gerar um beneficio à humanidade. utilizando a tecnologia desenvolvida. Algumas recomendações poderão ser úteis para quem se propor a continuar este trabalho. b) De posse do mapeamento. com variações menores de rotações. a) É recomendável fazer outros ensaios no dinamômetro com motores multicilíndricos. é necessário que sejam desenvolvidas exaustivamente pesquisas de base.

. Trabalhando em Regime Bi-combustível com Óleo Diesel e Gás Natural” é justamente conhecer mais um pequeno pedaço da ciência de motores térmicos colaborando para o aperfeiçoamento destes e da sua aplicação tanto no campo da Engenharia Mecânica com o desenvolvimento da tecnologia. como na Engenharia Agrícola com a aplicação desta tecnologia no meio rural.187 propósito do trabalho de pesquisa de doutorado intitulado ”Estudo do Ciclo Real de um Motor de Ignição por Compressão.

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18 63.97283 1.75283 0.13763 1.03073 1.82 94.36 29.00 25.60983 1.36 149.47783 0.52770 0.87253 3.68583 2.08083 0.57983 0.96383 1.19983 2.82 142.27 88.15413 3.03843 1.93383 1.06283 0.94713 0.70473 0.75283 0.84483 0.49283 0.99243 0.Ciclo de expansão Ângulo graus 0.11483 2.55 79.09 158.45 138.89983 0.55 151.45983 1.63543 1.45 6.87183 0.47383 0.56583 0.02883 1.36433 2.85383 0.89783 0.91483 0.61295 0.09263 0.91 144.78100 1.00 121.32983 1.00 61.86283 0.84883 5.92783 1.27 136.91283 1.64 8.24883 2.09 74.51783 0.45 102.00 1.00 145.51183 0.36 65.92983 0.89083 0.09 2.18 135.64 152.70553 0.09 14.82 82.192 8 APÊNDICE 1 – PRESSÃO DENTRO DO CILINDRO 1800 rpm .96383 1.36 101.59383 0.50883 0.08383 0.36 137.27 148.61183 0.58683 0.48383 0.49783 0.88183 0.66983 0.63983 1.91 96.82 10.61999 0.64 128.45 90.60283 0.91 156.56183 0.91 72.11783 0.67983 3.77383 3.73383 0.55983 0.31983 2.12123 0.97233 3.85383 0.00 133.89923 0.95113 1.78383 5.56463 Ângulo graus 60.02053 0.73 129.18 15.47583 2.91 36.68514 0.43243 2.71983 0.71243 0.62783 0.73 33.45 78.67983 0.99983 1.53983 3.36 161.02983 0.45 66.60683 0.45 126.55 163.57183 0.91783 1.91 132.37083 0.75183 0.69983 0.72383 2.73 69.82100 1.09 122.82 130.27 160.09 146.64 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.41983 2.18433 1.36 125.12733 1.92183 0.06413 0.64811 0.66983 4.71583 0.92783 2.91 24.01883 1.90883 1.73483 0.71983 0.71383 3.45 150.85383 0.18 87.91183 0.45383 0.83983 5.36 41.09 62.85383 0.65075 0.09 86.64 68.27 4.14263 1.73 93.34983 1.31283 0.64083 0.00 13.96763 0.03383 0.36983 1.93683 0.68763 3.89983 1.64883 2.85383 0.55 43.18 39.64 140.85383 0.45 42.00 157.58922 0.93683 1.57383 0.79983 2.92783 1.02183 0.55 139.68853 1.06483 1.55383 0.54083 0.88183 0.09 134.90883 0.16608 3.91 12.55 7.36 89.73 141.09 26.82 34.06272 0.27 76.64 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 2.37083 0.82983 4.27 16.98763 3.18 75.94183 0.90883 1.51983 1.64683 0.62467 0.00 73.76183 0.37983 1.27 100.68783 0.04223 0.55 67.99183 1.83483 1.06960 0.36 77.88883 0.77983 0.64 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 1.82 154.27 40.52883 0.82 22.94583 1.73 9.97583 0.27 124.82 70.70335 0.04683 1.90683 0.68522 3.35983 1.12983 1.79983 0.45 30.36983 4.89983 0.00 37.34383 0.18 159.35213 3.18 123.12143 0.74383 0.97263 0.47983 1.87183 0.76183 0.36 5.94583 1.09 98.95243 0.96983 2.65583 0.66553 0.74383 3.45 18.28783 2.70210 1.88183 0.69983 0.65075 0.42983 1.55 103.16733 1.53983 0.27 28.73 81.41283 0.62467 0.64 92.68983 1.73 153.18 147.64 32.55 19.73413 1.36491 3.08953 0.70983 1.89983 2.00 97.61999 0.04683 1.98283 1.18 99.56483 2.56983 1.88183 0.33581 2.81483 4.91 84.59463 1.73 21.74653 0.79683 4.55 127.74283 0.09283 0.06983 2.89983 0.12983 3.12272 3.00 85.63983 0.27 64.77483 0.95483 1.45883 0.30683 .86183 1.59683 0.55 91.09 38.88313 1.65983 0.42083 0.73353 3.18 3.75683 0.45 162.90583 0.64 20.29983 1.98683 1.69502 0.86283 0.36 17.18 27.57583 3.66483 0.27155 3.88183 0.88183 Ângulo graus 120.62583 0.86283 0.64 80.28439 2.55 31.68883 0.57883 2.55283 0.

73 177.27 112.83453 0.06783 0.73 105.26883 0.05783 0.55 55.23983 1.86183 0.45 174.73 57.82 58.20983 1.00 169.21983 1.91 168.07783 0.87883 0.17863 1.09283 1.25983 0.55 115.82 178.05483 0.22683 0.19983 1.82683 0.55 175.29441 1.11283 0.13583 0.40277 1.85583 0.83583 0.81783 0.91 0.27 52.78653 2000 rpm .19983 1.83583 0.09983 0.36 53.37853 1.11183 0.79983 0.29983 1.19483 0.79983 0.45 114.04983 .08083 0.86583 0.91 1.11083 1.82293 0.07083 0.24131 0.80783 0.00 49.45 54.11083 1.84483 0.81683 0.49713 1.73 117.18352 1.17263 104.64 116.73 165.82 106.06483 0.84573 0.91 0.14983 1.36 173.22983 1.32213 1.82 46.18 51.18853 1.79723 0.18 111.41723 1.09983 1.82 118.07383 1.07083 0.84483 0.27 172.91 108.08683 0.47533 1.00 109.12583 0.193 44.88183 0.86983 0.20783 0.81983 0.84883 0.91 48.15983 0.82 166.09 50.36 113.Ciclo de expansão 164.09283 0.18 171.17283 0.09 170.73 45.64 56.05983 0.09 110.14983 1.18983 1.14983 0.17983 0.83583 0.27783 0.27983 1.83583 0.64 176.43173 1.84483 0.86683 0.79983 0.

194 Ângulo Diesel Diesel/gás Ângulo Diesel Diesel/gás Ângulo Diesel Diesel/gás .

06983 1.16583 0.29869 1.42 127.87700 0.71 34.98883 0.69 28.61 63.28983 0.88383 0.49 27.38 56.67 140.72783 0.97807 0.15247 2.61383 0.07583 1.57637 1.18 114.15983 3.04983 1.92 36.79983 1.98 54.65 75.26283 1.19 179.73 158.87 142.09983 3.57 51.93772 graus 120.78683 0.99 178.81 65.74483 0.60583 0.12 37.07983 3.77 52.83083 0.44 133.78037 1.43983 1.30 150.39183 0.64655 1.53 39.25383 1.26128 1.97 113.02 66.56083 1.04833 0.87 83.30996 1.24983 2.39983 1.04083 1.16 49.80983 3.73583 0.19983 1.85983 1.45383 0.25236 1.36 168.03283 1.71083 0.98183 0.86583 0.85 136.59 57.06657 1.12983 0.90083 0.65 134.09 149.44137 2.72783 1.45183 1.41983 0.33264 1.15483 1.91983 4.51783 1.33956 1.24383 0.17572 1.49383 0.69 146.35183 1.12383 0.65603 2.77583 0.65 16.63183 0.51 33.98883 0.66383 0.06 19.12883 1.47637 1.04983 1.28 85.94483 0.05703 0.26106 1.17983 0.32 97.48983 0.06 78.96183 0.16 108.91169 0.96783 1.18303 3.75 46.26 79.71083 (MPa) 1.32183 1.65983 4.78883 1.55 45.17 173.74325 1.59 116.48183 1.60483 0.31583 1.58 175.21283 0.60483 1.62283 0.81491 0.35083 1.34 162.45983 0.20383 0.15983 3.68683 0.38 115.63 10.61 4.30 32.22 8.53383 0.18 55.83 130.71 152.73 99.63 128.22439 1.47183 0.24283 1.22 126.28 144.91 95.08 84.49029 1.69 87.29415 2.70183 1.47006 1.45 15.66360 1.45583 1.06483 0.02 7.00 1.25383 1.27383 0.32983 0.05 137.68859 1.47383 1.23983 4.39483 1.30467 1.89381 1.50 151.35983 0.26 20.01118 1.65783 0.14583 1.01983 2.84883 0.22 67.81 124.65482 1.24 14.46983 0.01989 1.81583 0.80983 2.14483 0.27983 0.95083 0.75 105.99983 0.99683 2.26782 1.92283 2.32883 0.12883 1.12283 1.26971 1.40 121.32 156.76283 0.99 119.99083 1.37983 0.34983 0.34983 0.77 170.80483 0.53 98.32983 1.02983 3.25183 1.89983 2.93 160.18929 1.99983 1.53983 0.54856 1.91 154.12 96.77 111.67483 0.82 6.91521 0.21983 0.67983 4.50496 2.92983 1.03 131.48 86.56683 0.25418 1.04 13.15983 0.55083 0.71 93.27259 1.35083 1.42283 1.61526 graus 60.12983 3.55283 0.55983 3.25383 0.71483 1.06329 2.04 72.95 166.18983 0.67 81.83538 0.56 169.76306 2.61983 0.96 48.88 24.10349 1.10283 1.63 69.195 graus 0.21083 2.56983 1.08983 0.07783 0.46983 0.03353 (MPa) 0.09983 0.57496 2.87738 1.30 91.63783 0.00583 0.85 77.76283 0.20006 1.73 40.42283 0.85631 0.20 61.75 164.14983 0.46 139.86 18.59283 0.89 89.66883 0.83573 0.07 143.17383 0.68383 0.20983 3.69283 0.01 125.56683 0.92683 0.15416 1.38683 2.50983 0.02583 0.93 101.12083 0.54 163.26 138.39983 0.36 50.32217 1.86048 1.84883 0.79 59.04345 1.22783 0.19983 0.94483 0.08783 0.08083 0.13983 3.36483 0.83848 1.10283 1.91183 0.20 2.95383 0.23983 0.06839 1.30856 1.44 74.25983 0.87173 1.55 104.11 155.56481 1.42 68.32 38.80526 0.41 3.90 30.66683 1.87683 0.13983 2.86391 2.16983 3.33283 1.56983 0.57 110.10 31.24418 1.67229 1.72783 0.11483 2.37683 3.10283 0.57983 2.00883 0.20 (MPa) 1.11283 0.90983 2.83 71.52181 1.39883 1.36 109.30683 0.47 21.46 80.94 42.49326 1.10883 0.43 9.80483 1.06683 0.21328 1.79368 0.04153 0.83983 4.15 167.56683 0.12383 3.63183 0.38 174.77783 0.26392 3.86583 0.83069 2.97 172.92436 1.13 161.46237 2.24 73.24 132.06783 1.34 103.00 (MPa) 1.76283 0.71383 0.14 43.95 107.76383 1.13283 0.31983 2.09383 1.15483 1.31942 1.84 12.05283 .61383 1.91883 0.06434 2.29983 0.28083 1.85683 0.48 145.81383 0.36583 1.28 26.08 25.61 122.55083 0.44683 1.10 90.39983 2.40 62.89 148.22783 (MPa) 3.51 92.14083 1.79 117.18083 1.35558 2.29108 1.40 (MPa) 0.34 44.79 176.94483 0.75983 3.14 102.51683 0.93717 1.67 22.52 157.37405 1.

00389 0.20283 Ângulo graus 118.90 120.79983 1.93983 3.70983 2.92883 1.20683 0.00 1.42983 Ângulo graus 59.92883 1.77 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.196 2200 rpm .22 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.94983 1.45 60.79983 1.00383 .32 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 1.Ciclo de expansão Ângulo graus 0.

14883 1.70483 0.17783 1.76783 2.04983 1.26483 0.85892 1.06596 1.56 48.97983 0.29283 1.17283 0.25 10.93 9.93983 3.42083 1.94983 0.46 23.23983 0.71983 2.35 0.93177 1.79983 0.15 129.42 171.40483 1.13083 1.16583 .02748 1.87083 0.90412 0.53 159.82600 0.92983 0.80 95.02883 1.90983 4.96583 0.10 170.39 31.85030 0.61 151.38 68.62983 0.41483 0.17 18.96 149.30583 1.39383 1.64983 0.17783 1.67283 1.41 64.13 2.03411 1.00 145.79983 0.72983 0.51083 0.66983 0.33083 0.03683 1.73 66.66 73.75 136.04473 1.32 146.92052 0.53983 0.82758 0.07683 1.92983 0.35483 0.49183 1.80170 0.34 72.33883 1.52483 1.21483 0.38183 0.20283 0.59 81.92383 0.95983 0.85030 0.81183 0.52783 0.28 6.51 89.27 80.58583 1.04683 1.75483 0.08 100.93683 0.57983 0.61083 1.197 2.09 63.59783 0.11250 1.94083 0.28 43.55983 0.67 36.01683 1.29 113.23683 0.44583 1.13683 1.57 155.94983 0.48883 0.79076 0.78083 2.74983 0.65483 0.21 14.49683 0.03983 3.64883 1.89 13.43383 1.33583 2.79583 0.63583 0.14883 0.47323 0.73083 0.81385 0.58 0.89 157.31983 0.81983 1.10 26.17983 1.68683 0.03294 1.44 97.73083 1.09983 0.78 25.18 125.12 96.94 116.72616 2.30783 0.69 107.71 33.50 19.79587 0.05573 1.77183 2.09618 1.50 126.10557 1.91015 1.13631 2.70983 0.12883 0.64 147.98860 0.07818 1.27983 1.46483 0.17983 0.93983 0.94 79.39283 1.90740 0.85 161.49983 2.76 99.23983 1.33483 1.54 122.52383 0.16983 1.21883 1.22283 2.42 27.85 17.53783 0.03 34.06 30.40 101.58183 1.28183 0.95283 0.40583 2.17 162.08983 1.47 130.03283 1.11583 0.90383 0.20683 2.90740 0.02 71.94983 0.03 178.82 21.53 15.94983 0.15283 1.80170 0.05 104.74 29.01 108.84483 0.94083 0.50 163.88283 0.30 76.92883 3.61 7.57983 2.94983 0.48983 1.92258 0.06 67.43283 0.35783 0.95478 0.74783 0.13683 1.95478 0.46 167.67983 0.21 158.39 175.77983 0.97521 1.62 77.83 91.76783 1.60 44.92 46.41449 2.48 93.28 150.82600 0.97 112.96 5.23183 1.82204 1.35 35.55 85.73383 1.81 58.91583 0.23 84.66483 0.43 134.12505 1.39983 0.11 133.19583 0.78683 2.83693 0.23183 1.41983 0.57883 0.08257 1.14 166.27351 2.64983 0.88 50.36 142.94935 0.74 173.81983 0.02183 1.64 3.25983 0.24 47.17383 1.13683 1.34083 0.79983 0.02783 1.00383 121.98 75.05183 1.44983 0.55683 0.87459 0.79 132.49 56.78 169.25583 1.05538 1.25 154.91 83.30783 0.10383 1.00783 0.21483 62.29783 1.68483 2.65883 2.10783 1.17 55.61683 0.70 70.02083 1.11183 1.04 141.92083 0.17983 1.77983 0.52383 0.93283 0.09561 1.14483 1.95 42.32383 1.70983 0.83 128.14 22.99383 0.37483 0.31 39.19229 2.19 88.17883 1.84683 1.59983 0.03438 1.89318 0.43983 0.48383 0.71983 0.61 114.80483 0.12033 1.28383 0.35983 1.71 177.97543 0.93283 0.02767 1.99663 0.46283 1.26883 1.81983 0.92983 0.03060 1.99703 0.16 92.77983 0.68 144.87 87.98006 0.16083 1.84 54.26 117.79076 0.18983 1.79983 0.82 165.20763 1.78683 0.54083 1.57 11.37 105.13241 1.14483 1.89646 0.79983 0.72 103.99 38.03646 1.91955 0.82758 0.52 52.17583 0.20 51.39 138.06 174.94083 0.93 153.07 137.65 110.86 124.70883 0.72 140.38383 1.97045 0.63 40.33 109.

34 125.06 66.69604 0.03983 2.22983 3.78 127.80818 0.90242 1.90028 1.92939 1.Ciclo de expansão Ângulo graus 0.03810 0.89 4.34 5.198 2400 rpm .03783 0.92606 1.89 124.03830 0.91183 1.68238 0.69983 2.45 122.61 65.77983 .72 62.09983 1.78 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 1.71983 1.70534 0.67837 0.51 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.69604 0.78983 0.22983 Ângulo graus 60.03783 0.02926 Ângulo graus 121.79383 0.45 2.00 1.42983 1.17 63.81983 2.61983 2.23 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.80341 0.38983 2.

37483 1.83793 0.66532 0.67768 0.26883 0.93083 0.28 2.32183 1.84 72.43383 1.42783 0.73583 0.80394 0.14 157.02729 1.93412 3.32583 0.08 92.54683 1.94 56.65791 0.66972 0.78627 0.00 1.25319 1.89416 0.63127 0.72983 2.25783 1.38 124.97508 0.37 10.46 135.87 98.59 39.84393 0.24 141.73232 0.70 156.88486 0.07983 2.98333 0.85330 0.47 28.14 37.59 159.95648 0.02 147.82 46.36974 1.12722 1.61883 0.73183 0.07 79.01416 1.23583 0.81 153.25 34.67783 1.92583 0.63783 0.45841 1.37 164.34983 2.44783 0.06783 1.66097 0.96983 1.41283 0.88069 0.28 0.85531 0.87756 0.45683 0.04 160.95 69.18 76.65783 0.87932 0.16 170.04283 67.88 111.18862 1.86283 0.07783 1.41983 1.70534 0.36 31.81 9.71 169.52 80.80808 128.71118 0.39850 2.79454 0.96 82.73 75.60 67.49 54.25 7.47 64.00 0.58836 0.01076 1.42083 1.90983 0.08298 1.29983 0.25 154.62283 0.03 65.67883 2600 rpm .55324 1.67983 2.65523 2.66 117.63 78.83 59.58 146.81138 0.91583 0.86452 0.47683 0.13 24.16 68.74258 0.76983 0.69 6.90983 .34983 0.83283 0.98 95.22 115.90683 0.01 14.05 173.51983 0.64 91.92583 0.74483 0.56983 0.01209 1.27 167.17083 1.87961 0.71383 0.67760 0.60683 0.30883 1.92983 3.97083 1.63815 2.23883 1.66105 0.60883 0.44483 0.88770 0.66980 0.20283 0.20383 1.33 112.65983 2.89183 0.03983 2.55 120.35 138.93683 0.11 118.72 70.43 109.05 53.48 161.57 133.04 40.82 166.29 73.85210 0.55483 0.83511 0.89983 0.74983 0.54 106.66980 0.29583 0.90619 0.95083 0.80483 1.36 151.83091 0.71 49.47 148.85283 0.48983 0.19630 1.37 44.92 30.36483 0.69329 0.85283 0.75 88.59083 2.13 144.73983 0.92083 0.Ciclo de expansão Ângulo graus 0.75083 0.94 176.64783 0.62283 0.67 10.42783 0.01 134.12 11.91 62.22421 1.20726 1.40 70.56 3.66757 0.24283 Ângulo graus 121.30983 0.19 132.39 177.48 41.04240 1.16 50.82348 0.90 17.02 27.07038 1.49 174.71938 0.55170 0.02658 1.41960 2.56983 3.69883 0.82 123.39 57.64381 0.93 43.87683 0.59383 0.65983 0.48283 0.07 129.00726 0.57 13.67 130.30 86.63 131.97491 0.69983 0.70526 0.72983 0.36483 0.81364 0.12 4.95 126.67775 0.70058 1.94583 0.26983 1.53083 0.96083 1.86 85.02457 1.26183 0.80862 0.94983 Ângulo graus 60.83081 0.77 114.92083 0.89983 0.43383 1.58483 1.78228 0.88912 0.15329 1.63162 0.59483 1.48283 1.86983 3.72841 0.53983 0.60 172.27 47.69 143.72451 0.38883 0.81 33.19 89.23 8.42 96.10 105.90683 0.71363 0.46 15.78475 0.70983 1.73583 0.66283 1.70 36.31 99.76 101.16183 1.21283 3.83 179.20 102.76983 3.75092 0.75920 0.76483 0.99421 0.65 104.83344 0.56183 2.10051 1.84 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.96483 0.95083 0.28983 2.28283 1.47383 2.98483 0.71379 0.80 20.11165 3.99 108.18983 0.72302 0.85583 0.92583 0.58 26.01051 1.22383 1.49183 0.09381 1.96483 0.59883 0.44283 0.93 163.17141 1.69 23.59677 0.62783 0.51083 0.94083 0.12 131.40983 1.95183 0.51783 2.93 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 1.46183 0.71383 0.41283 0.13692 1.58983 0.04722 1.30683 1.51 128.00656 0.91583 0.75 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.40883 0.52103 1.49983 0.28383 2.24 21.88683 0.88514 0.28 71.94083 0.80 140.82883 1.67407 2.52183 1.27683 0.53 93.10683 1.76000 0.71372 0.62483 2.72817 0.35 18.90 137.69383 0.06532 1.60 52.41 83.38383 0.66141 2.79383 0.00961 1.74060 0.56449 0.34583 1.67983 0.13083 1.03727 1.53083 0.84373 0.199 7.92 150.

41 123.46 89.16683 0.79883 1.48983 1.52 133.10983 1.66 56.44 139.81483 0.35 2.37483 1.64 106.75983 0.61 42.45983 0.31983 1.85789 0.66883 0.17883 1.70299 0.56 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.74 8.49 14.60283 0.93 151.18 157.41 74.08683 1.92 176.18 18.27983 0.70 120.74 20.02583 1.48 39.21783 0.79483 0.02527 1.62183 0.68785 0.85083 0.45 69.23883 1.13983 1.28483 1.64983 2.07283 1.14 118.84736 2.77983 0.76483 0.82583 0.30583 0.18 16.74983 0.31983 0.75483 0.27 96.29483 1.63383 0.80463 0.62183 0.88483 1.70 62.85583 0.80983 0.41283 0.86083 0.71262 0.14673 0.05183 1.08 104.45 114.55983 0.64441 0.74983 134.23 57.27983 3.80026 0.90983 0.62803 0.52 103.25 146.65 81.28983 2.77983 .49 178.83555 0.84083 0.25783 2.62515 0.57 117.53 78.83878 0.61 0.59 92.99 165.53583 0.42 49.50283 0.55283 0.33083 0.81964 0.09 124.84583 0.55 28.78 126.07605 1.92 37.75983 0.51 74.19 75.30983 3.89583 0.89583 0.78483 0.45183 0.38983 1.20283 2.64883 0.79038 0.37 5.99835 73.12983 0.24 171.67 31.33883 1.14226 1.48083 1.72483 0.95383 Ângulo graus 60.72983 0.49983 1.92084 0.39983 0.55 167.43 10.34 85.84753 0.52283 0.62 17.19643 0.50983 0.41983 2.49 15.00 1.90 87.22183 0.77 109.32 135.41183 0.47683 0.06691 1.59783 0.06983 2.75983 1.30 21.31 160.74 159.42083 1.54 53.85083 0.29 46.09 79.11853 Ângulo graus 121.97 76.89874 0.13283 1.24 32.34483 1.06 15.82983 0.54983 1.76261 0.06 154.73383 1.40183 0.37083 0.82713 0.06983 2.64983 1.36 174.63983 2.13 70.85583 0.42683 0.75376 0.81 148.64283 1.46983 0.10983 1.00183 0.61883 0.84279 0.17 43.79461 0.26 0.58283 0.21972 1.68 170.99 26.78790 0.87 162.66105 0.49983 0.62 156.30883 2.20 107.86 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 1.87 23.80 34.57283 0.81983 0.76983 0.58283 0.16753 0.05 179.69519 0.93147 0.84083 0.37 149.14983 2.82 72.64819 0.77174 0.31983 1.78 84.58983 1.64183 0.78483 0.81083 0.57383 0.37183 0.54983 0.81983 0.98707 0.69 145.73 45.71270 0.50983 0.48983 0.85 48.95400 0.71 95.70383 0.89 112.12 11.96 101.74455 0.51683 0.85083 0.60783 0.69 3.01683 1.05 40.52983 1.60783 0.26983 2.30983 2.89874 0.66383 0.26483 0.83 98.65183 0.07 65.34983 1.12983 1.15 129.89083 0.18583 0.20383 1.36 35.80 173.58583 0.96049 0.23786 1.66599 2.83083 0.88983 2.88 77.02 90.92371 2.59183 0.76483 0.11 29.46 128.11 168.55683 0.80983 0.39 99.76961 0.15 93.78800 0.78383 0.98224 0.200 12.05566 2.02683 1.21 134.19883 1.87983 0.57783 0.39583 1.98 51.89 136.49293 2.24383 0.69383 0.59683 0.84 131.21 82.68644 0.Ciclo de expansão Ângulo graus 0.15483 0.28483 1.27 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.91419 0.53783 0.80983 0.88 137.79 59.51283 0.60783 0.45183 0.67983 2.01651 0.86083 0.75483 0.13194 1.72125 0.04177 1.89207 0.87083 0.43683 0.33 110.34583 0.90983 0.36083 0.00 140.77983 0.53983 0.58 138.43483 0.15983 2.87967 0.01 115.39 64.58483 0.76983 0.10 54.25883 2.76 67.85583 0.51783 0.18549 1.46683 0.14783 1.54083 0.56 142.74597 0.39983 1.52683 0.74222 0.56283 0.13 143.42983 1.46983 1.43 163.06 6.80 13.84583 0.50 153.79483 0.49183 2800 rpm .58283 0.43 24.

27483 0.77486 0.53 47.26383 0.71976 0.04283 0.34383 0.70983 0.80 99.00910 0.12463 0.95 141.98 28.14483 2.01683 0.04683 0.99983 0.35383 0.71583 0.61 25.01 146.31983 0.73683 0.73983 0.29783 0.46783 0.73983 0.64 308.45 246.15983 1.44183 0.73 309.82 250.76 153.93 168.74 0.36 305.66783 0.19983 1.67983 0.93383 0.13 156.72 35.91 312.27 53.67 30.11523 0.56 165.72 0.03683 0.37 91.54283 0.12023 0.10563 0.03 119.94 82.72983 0.39183 0.02983 1.35 32.72983 0.70983 1.45 306.55283 0.48 101.02983 0.201 18.81583 0.72683 0.76322 0.62983 0.02483 0.03383 0.91 252.67383 0.70 148.64 57.02483 0.11903 0.77183 1.01783 0.64 143.49283 0.21383 0.45 186.45883 0.28283 0.09 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.77683 0.18 303.55 20.31 86.23 107.43783 0.80183 0.09983 0.10823 0.36 185.10983 1.12073 0.17 102.75130 0.30983 1.00 301.09513 0.96983 0.96 55.71983 0.92 109.93150 1.09 182.77313 0.55 307.01363 Ângulo graus 240.64 248.11903 0.58151 1.05 92.60983 139.50983 1.78 40.21 48.07 151.30 171.76983 0.12023 0.12463 0.92 23.99983 0.33 59.73 249.72983 0.27 244.72670 0.38 150.02983 0.33465 1.47 42.12313 0.38083 0.11803 0.76983 0.81 158.03483 0.00 253.67983 1.78183 0.10983 0.01513 0.32483 0.09 302.71783 0.36483 0.05983 1.42783 0.21583 0.00 181.40083 1.33683 0.12023 0.52983 1.40983 0.86 104.02 2.09 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.33983 1.11853 0.11803 0.53083 0.09 242.05983 1.74 94.75683 0.48183 0.36 245.52283 0.10093 0.00 313.66683 0.23483 0.82 190.12053 0.14983 1.12023 0.19683 0.73072 0.99 173.66 116.40883 0.61783 0.78683 0.35983 0.10673 0.90 50.44 155.66183 0.25383 0.12023 0.10203 0.05983 1.11073 0.11853 0.74983 0.74258 0.20483 1.35 118.19 161.11983 0.02283 0.97083 0.98850 0.64083 0.10673 0.10 38.19483 2.01983 0.60 111.44983 0.11983 0.50983 0.39621 1.18 183.00 193.55 247.30583 0.69913 0.77773 0.10453 0.27 304.Ciclo de exaustão Ângulo graus 180.45983 1.33 145.67683 0.26983 1.74983 0.04383 0.11793 0.11983 0.65683 0.09803 0.44641 1.43783 0.50 160.12383 0.01383 0.37983 0.41 37.81144 0.62 170.12023 0.04983 0.62 84.11363 0.01583 0.76983 0.27 184.25183 1.46983 0.51227 1.25 80.15983 0.10983 1.11633 0.00 241.73 189.54 106.11903 0.25 166.68 175.09 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.91 192.97 114.55 187.12023 0.00 87.23883 0.32683 0.12983 1.11463 0.72534 0.03683 0.02983 0.93983 79.10853 .45783 0.43 96.12093 0.11983 Ângulo graus 300.11513 0.61983 1.05683 0.12023 0.23 21.01783 0.79703 0.93983 0.05283 0.41783 0.82 310.29 112.80383 1.15 43.10313 0.48583 0.11463 0.03310 1.04 33.02883 0.18 243.20383 0.84 45.16983 0.76673 0.64 188.11983 1800 rpm .72983 0.11 97.42483 0.04182 1.68 89.96583 0.05 178.29 26.94083 0.02483 1.93583 0.59 52.72983 0.68883 0.55983 1.12023 0.87 163.11293 0.11523 0.02983 0.01883 0.97583 0.42683 0.09733 0.36 177.11983 0.

64 212.00983 0.11433 0.11583 0.91 324.09073 0.08653 0.36 209.73 345.07013 0.02283 0.11873 0.10413 0.91 336.09983 0.09163 0.55 343.03333 0.00 217.12123 0.09093 0.64 272.06133 0.01183 0.12683 0.06533 0.27 220.08173 0.10983 0.12053 0.04323 0.09383 0.12293 0.12093 0.11583 0.11653 0.07033 0.01083 0.02483 0.55 211.11433 0.02783 0.00883 0.12023 314.04683 0.06853 0.55 331.11803 0.64 332.45 282.09 326.12673 0.05243 0.27 352.11213 0.55 319.82 238.11023 0.05623 0.09763 0.55 271.03763 0.12163 0.11433 0.03183 0.73 273.202 194.18 315.11803 0.45 222.45 210.12623 0.11983 0.00 325.00983 0.03483 0.00983 0.08323 0.01683 0.12403 0.64 344.36 341.82 358.10983 0.11143 0.09363 0.36 221.12843 0.11633 0.27 196.11803 0.18 267.02123 0.27 208.00 277.64 284.09333 0.08603 0.55 223.64 356.09 266.11253 0.82 262.12893 0.05583 0.82 346.73 237.09223 0.11303 0.45 354.11833 0.73 297.10113 0.91 288.12233 0.09 290.12533 0.12093 0.36 353.12983 0.10773 0.12843 0.07803 0.11413 0.27 232.12383 0.09 206.04383 0.07333 0.12673 0.82 286.18 327.82 226.12603 0.07283 0.91 264.10203 0.12733 0.08873 0.01583 0.10633 0.11003 0.64 296.91 204.12463 0.45 318.55 235.73 201.05283 0.36 233.12733 0.02583 0.73 333.00 265.12463 0.36 317.91 216.05883 0.08783 0.01883 0.08883 0.11693 0.64 224.06753 0.12243 0.11763 0.12733 0.12233 0.10533 0.12203 0.11623 0.12753 0.27 316.82 214.11333 0.04983 0.18 207.18 231.18 291.27 340.08283 0.11473 0.27 268.73 261.12123 0.02883 0.12623 0.73 285.10803 0.36 293.08723 0.09 350.01683 0.12783 0.06033 0.12463 0.01983 0.02953 0.09313 0.09113 0.11833 0.91 348.05283 0.03283 0.11293 0.12463 0.08773 0.07653 0.11183 0.04983 0.55 283.12313 0.01803 0.10633 0.09453 0.11803 0.05943 0.09823 0.09493 0.10363 0.36 257.10643 0.10803 0.55 295.12313 0.36 197.12313 0.12893 0.82 202.07573 0.00 205.11913 0.11653 0.82 298.27 328.09 230.04643 .12163 0.10333 0.45 294.00 349.12893 0.45 234.82 322.12093 0.04283 0.11023 0.82 274.12463 0.09753 0.03983 0.12383 0.11833 0.12683 0.91 0.12893 0.07983 0.10983 0.73 225.12233 0.27 280.04873 0.03983 0.45 198.02483 0.12603 0.01583 0.01883 0.08083 0.00 289.10033 0.18 255.06743 0.09 218.12023 0.73 213.07563 0.09763 0.82 334.12783 0.11983 0.10253 0.12683 0.12383 0.06883 0.00883 0.45 330.12893 0.09933 0.09433 254.02453 0.08443 0.12023 0.12463 0.07183 0.01583 0.12843 0.09 278.36 269.73 321.03683 0.18 339.45 258.00883 0.11583 0.11433 0.09533 0.27 256.05643 0.12733 0.12893 0.06283 0.07883 0.12123 0.91 0.00983 0.64 260.12533 0.06463 0.07483 0.91 0.64 236.11833 0.36 281.36 329.00 229.03773 0.12753 0.27 292.55 355.09 338.11803 0.08963 0.01383 0.12533 0.91 276.12893 0.07843 0.55 259.03183 0.01583 0.18 279.06533 0.18 219.12533 0.07543 0.08453 0.07343 0.08503 0.91 228.08273 0.64 320.45 342.45 270.12893 0.11083 0.12893 0.05203 0.06163 0.11073 0.00 337.09673 0.55 199.01783 0.18 195.08053 0.08673 0.73 357.12603 0.00683 0.10333 0.12603 0.12563 0.64 200.12843 0.10413 0.10863 0.18 351.12273 0.

66 258.27 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.01 184.13883 0.43 310.01983 0.15183 0.10983 0.10983 0.10583 0.45 257.15683 0.00217 Ângulo graus 240.11083 0.86 260.16183 0.00313 -0.00217 0.15183 0.83 189.15183 0.15183 0.16183 0.02 308.08983 0.07 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.02583 0.00 302.13183 0.10783 0.08983 0.00517 0.00753 -0.16183 0.11283 0.00813 0.14683 0.00443 0.81 183.09483 0.21 185.62 305.00623 0.14683 0.00783 0.25 197.00483 0.41 245.62 187.23 309.01683 0.11183 0.03 249.15683 0.25 315.12583 0.25 256.23 191.01183 0.84 254.01583 0.62 246.13683 0.10383 Ângulo graus 301.06 320.64 193.23 250.00517 0.08883 0.41 304.10483 .15683 0.11083 0.08783 0.82 248.09883 0.16183 0.00383 -0.04 314.46 198.43 251.03283 0.10983 0.10983 0.01183 0.11583 0.10183 0.15583 0.09283 0.10483 0.64 252.00983 0.10383 0.66 317.00623 0.60 181.00443 0.10283 0.02793 0.16183 0.10383 0.05 196.45 316.11483 0.12083 0.14783 0.00317 0.01553 0.10483 0.00483 -0.80 242.84 313.13183 0.09783 0.64 311.11283 0.05 255.00217 0.08983 0.11283 0.10983 0.86 319.203 2000 rpm .14683 0.10983 0.09783 0.14183 0.21 244.15183 0.66 199.09583 0.82 307.44 192.00183 0.00643 -0.01 243.Ciclo de exaustão Ângulo graus 180.21 303.10283 0.10083 0.85 195.10583 0.03 190.00253 -0.02173 0.09583 0.10783 0.11283 0.42 186.00283 0.08983 0.03083 0.04183 0.87 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.16183 0.

11583 0.13 279.11 214.10583 0.09 208.88 266.02583 0.70 329.90 331.11983 0.19083 0.10583 0.05983 0.02763 0.16783 0.16783 0.15 226.07583 0.11583 0.08183 0.16783 0.12183 0.15 285.08983 0.11783 0.16783 0.29 327.09883 0.09883 0.70 270.98 355.01213 0.00183 0.03883 0.17783 0.07783 0.95 225.60 0.02283 0.08983 0.19083 0.76 229.11983 0.18283 0.48 204.17783 0.13683 0.08 326.09883 0.00783 0.94 284.11783 0.00 0.72 335.10183 0.56 287.10483 0.01383 0.09883 0.10383 0.03783 0.03243 0.52 216.11583 0.00883 0.18 356.07983 0.11083 0.12083 0.51 334.35 345.08983 0.01413 0.10 332.80 360.00183 0.09583 0.11583 0.09083 0.11583 0.01733 0.11183 0.11983 0.07483 0.06983 0.37 351.07183 0.07483 0.07 202.04883 0.39 357.03313 0.12183 0.27 203.70 211.39 239.16783 0.19 238.18283 0.92 278.11383 0.17383 0.10983 0.09583 0.09483 0.10183 0.96 290.12083 0.94 343.17383 0.58 293.50 210.49 328.19283 0.54 281.54 222.11983 0.11583 0.14 344.09583 0.78 294.98 296.08483 261.39 298.19 297.01983 0.74 341.68 205.07883 0.72 276.11583 0.11683 0.11983 0.11583 0.07783 0.11683 0.11183 0.02983 0.05283 0.14183 0.72 217.17783 0.16183 0.10383 0.01683 0.16783 0.74 282.18283 0.29 268.05683 0.05083 0.02213 0.18283 0.09283 0.08983 0.08783 0.11583 0.08983 0.17 232.07483 0.12583 0.13183 0.01063 0.12083 0.16183 0.10583 0.09583 0.11783 0.12083 0.02983 0.02073 0.12083 0.03283 0.05083 0.06783 0.07483 0.55 346.53 340.47 322.08083 0.35 286.10083 0.17783 0.18283 0.08483 0.204 201.05583 0.09 267.10483 0.76 347.08983 0.09483 0.02583 0.17283 0.07983 0.12 338.08483 0.37 233.00483 0.03383 0.47 263.93 219.11583 0.01553 0.10783 0.10883 0.08483 0.13 220.27 262.16 350.76 288.49 269.01873 0.74 223.08883 0.17783 0.52 275.04883 0.13183 0.08483 0.09883 0.06583 0.33 280.33 339.78 353.12083 0.56 228.06583 0.18283 0.19983 0.09783 0.09283 0.68 323.07183 .18283 0.18283 0.10883 0.07883 0.92 337.17783 0.09783 0.10083 0.01153 0.57 352.97 231.31 274.11 273.10283 0.10583 0.60 299.37 292.07683 0.07083 0.00883 0.05383 0.78 235.10383 0.29 209.10483 0.04283 0.91 213.11783 0.58 234.31 215.13683 0.99 237.11383 321.10583 0.11983 0.09383 0.17783 0.09883 0.80 0.90 272.96 349.10883 0.01783 0.09283 0.06183 0.17283 0.09483 0.68 264.18283 0.01983 0.04083 0.59 358.35 227.17 291.17283 0.10083 0.10083 0.88 325.33 221.06483 0.31 333.04583 0.89 207.09483 0.

13783 0.19232 0.12725 0.19299 0.18833 0.89 301.72 247.13283 0.28 187.11679 0.12683 0.05883 0.12653 0.03813 0.12683 0.11063 0.19373 0.12575 0.11343 0.04283 0.14283 0.19553 0.76 243.12653 0.97 256.02933 0.13283 0.67 324.04083 0.12183 0.08483 0.94 260.12683 0.02593 0.19042 0.14383 0.17583 0.03283 0.74 317.04983 0.04083 0.35 323.09583 0.11403 0.06083 0.61 258.77 206.11063 0.04213 0.05 248.22 265.19463 0.12713 0.03583 0.60 188.12713 0.14283 0.24 191.92 190.13883 0.04283 0.21 302.05583 0.12683 0.03943 0.14 310.26 261.12653 0.46 311.13583 0.02793 0.11231 0.02883 0.82 309.15483 0.12623 0.08 244.11346 0.11123 0.53 303.33 253.02663 0.14583 0.18719 0.11403 0.02663 0.12683 0.04143 0.20 195.69 251.06921 0.99 182.11494 Ângulo graus 240.03983 0.50 307.45 204.03873 0.31 183.14083 0.02983 0.13383 0.04083 0.07983 0.07383 0.19463 0.58 262.02783 0.01 252.06883 0.90 264.06583 0.08583 0.42 315.29 257.205 2200 rpm .49 200.04483 0.03983 0.78 313.13783 0.18909 0.06 318.12743 0.99 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.06383 0.81 202.04083 0.84 198.19343 0.17 199.18786 0.19166 0.12653 0.71 321.88 194.13 203.04083 0.12015 0.19118 0.19232 0.95 186.19042 0.54 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.14383 0.56 192.65 254.13283 0.39 319.09 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.85 305.13183 0.52 196.06383 0.11119 0.12783 0.02733 0.03943 0.Ciclo de exaustão Ângulo graus 180.12953 0.11273 0.19109 0.03943 0.37 249.17 306.13783 0.12713 0.44 241.11186 0.18587 .63 184.12273 0.12183 0.15983 Ângulo graus 299.04143 0.10 314.03 322.05883 0.40 245.13783 0.11093 0.19194 0.12657 0.

20163 0.10121 0.02028 0.16 236.31 327.20013 0.38 356.12269 0.12683 0.24 335.10583 0.10083 0.39 282.11 277.25 298.15 273.86 268.50 270.06 211.03743 0.84 342.01336 0.03603 0.11793 0.01820 0.16483 0.13783 0.12463 0.09199 0.12343 0.94 223.01597 0.18583 0.03603 0.02 215.16114 0.19913 0.01688 0.77 350.03873 0.12110 0.03873 0.08983 0.11873 0.34 0.03063 0.07983 0.03273 0.14592 0.09915 0.11183 0.12497 0.06044 0.09711 0.06523 0.80 239.03943 0.01170 0.01952 0.15688 0.10019 0.03743 0.11494 0.28 331.03673 0.12163 0.18583 0.03333 0.206 207.03743 0.57 0.12343 0.09474 .03410 0.06 355.10339 0.19863 0.51 233.20133 0.12683 0.13 347.81 346.06383 0.27 224.12403 0.12269 0.13283 0.12593 0.03273 0.18083 0.19787 0.07983 0.14883 0.06996 0.32 290.34 216.09 351.09395 0.12013 0.07483 0.07 281.20081 0.03063 0.09586 0.48 237.98 219.19 232.03813 0.88 338.03970 0.01187 0.03543 0.96 293.17081 0.38 212.01226 0.41 352.03743 0.49 344.04011 0.95 330.08983 0.00 289.11983 0.30 220.12403 0.45 348.16983 0.70 358.20 339.12623 266.79 276.62 221.10583 0.02983 0.83 235.23 228.12683 0.19673 326.93 297.87 231.12349 0.70 214.10223 0.01165 0.20073 0.02 359.08983 0.11943 0.15483 0.04471 0.83 272.61 295.16483 0.03673 0.20013 0.04564 0.73 210.72 284.09696 0.13283 0.60 332.19863 0.68 288.18 269.18083 0.01484 0.12190 0.19913 0.06383 0.52 340.09116 0.13283 0.04940 0.12543 0.03743 0.12 0.09153 0.09256 0.12011 0.04 285.03133 0.17583 0.12418 0.63 328.14697 0.12683 0.43 278.03990 0.11734 0.09501 0.11574 0.12564 0.03813 0.12183 0.01170 0.01199 0.07983 0.18583 0.06453 0.55 229.17 343.19929 0.59 225.47 274.14662 0.12110 0.13589 0.05589 0.13045 0.03983 0.15647 0.41 208.73 354.56 336.66 217.36 286.75 280.28 294.03603 0.92 334.13283 0.11913 0.03743 0.91 227.19673 0.64 291.12110 0.01276 0.

20683 0.21074 0.17164 0.22377 0.96 202.16833 0.09083 0.20925 0.18902 0.14848 0.08 332.19191 0.52 200.84 312.19957 0.23419 0.15976 0.16295 0.02783 0.08 212.96 322.84 192.21530 0.15716 0.16235 0.53 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.21409 0.35 258.25 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.06183 0.00783 0.18 316.19472 0.21772 0.19836 0.30 326.13983 0.Ciclo de exaustão Ângulo graus 180.20441 0.19715 0.17883 0.15343 0.01783 0.01283 0.03783 0.14453 0.10263 0.02283 0.40 310.63 318.09583 0.22898 0.20320 0.81 273.29 313.15716 0.20388 0.20350 0.19383 0.04183 0.21335 0.00783 0.23680 0.20647 0.17 303.22015 0.18571 0.34 245.90 257.20907 0.22116 0.21046 0.20060 0.20553 0.47 268.24201 0.02283 0.95 189.15137 0.13173 0.21651 0.51 307.73 195.19481 0.75 208.04183 0.08583 0.22136 0.06 306.51 187.16383 0.21218 Ângulo graus 302.03783 0.13 264.24 261.19 209.53 333.24722 0.29 193.16585 0.89 244.20292 0.61 305.46 255.19090 0.20199 0.21283 0.69 263.36 271.75 328.02783 0.95 309.11583 0.64 211.21167 0.57 253.19349 0.73 315.19250 0.03783 0.20032 0.16875 0.72 182.03283 0.64 331.58 266.06183 0.80 260.23159 0.11813 0.02 267.63 198.86 205.24462 0.20078 0.15427 0.02283 0.16495 0.23 248.21894 0.22638 0.12 251.08083 0.02283 Ângulo graus 241.20562 0.17792 0.41 203.16006 0.02783 0.86 325.92 270.19594 0.19 329.10913 0.98 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.09983 0.05183 0.15197 0.07 199.52 320.01 254.30 206.19510 0.207 2400 rpm .16754 0.19869 0.17454 0.40 190.18612 0.06183 0.12483 0.67 250.18 196.19609 0.17743 0.78 247.17533 0.17 183.17583 0.22783 0.45 242.18311 0.18989 .14983 0.18052 0.20804 0.19771 0.15456 0.21595 0.19770 0.06 186.20639 0.61 185.20128 0.20813 0.00783 0.20929 0.03783 0.23941 0.18033 0.03783 0.18323 0.17273 0.21856 0.17014 0.41 323.07 319.21288 0.18830 0.

22983 0.15983 0.79 198.22464 0.55 359.11583 0.24983 0.72 0.24983 0.18729 0.13899 0.04783 0.09383 0.03283 0.06683 0.18483 0.13383 0.17686 0.28 300.12820 0.24404 0.33 232.61 320.18867 0.23983 0.11083 0.08 243.22257 0.35 338.02283 0.22741 0.09383 0.18988 0.04283 0.13400 0.22499 0.18383 0.21983 0.25983 0.04283 0.22956 0.24983 335.22983 0.10 225.20983 2600 rpm .24483 0.22483 0.05883 0.21797 0.16383 0.22666 0.22483 0.11 238.10 193.99 304.65 224.20 271.20983 0.80 312.93 315.76 273.04 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.04883 0.04283 0.15383 0.99 228.04683 0.43 349.06183 0.19351 0.03783 0.12342 0.25983 0.86 326.65 344.24983 0.21983 0.24483 0.22983 0.14159 0.64 245.20983 0.70 259.22087 0.22983 0.22983 0.17483 0.07883 0.06883 0.14883 0.21983 0.73 0.88 276.11921 Ângulo graus 302.89 251.21983 0.21983 0.43 229.04 280.16644 0.21483 0.23483 0.37 284.55 240.12083 0.30 185.98 329.19483 0.31 219.24983 0.24983 0.48 203.09583 0.20983 0.12241 0.15383 0.16483 0.05383 0.14558 274.21166 0.17 182.05383 0.13483 0.09983 0.208 213.26483 .21983 0.98 190.14268 0.13253 0.07 268.14418 0.20983 0.03283 0.22204 0.23483 0.22377 0.14883 0.03783 0.09583 0.22983 0.05183 0.22983 0.33 352.88 231.22723 0.24983 0.00 0.06383 0.24983 0.44 278.12861 0.67 195.21983 0.22 355.63 270.98 215.08883 Ângulo graus 242.93 283.07623 0.22983 0.19483 0.10713 0.13979 0.54 192.13 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.07183 0.22483 0.25483 0.07883 0.23 196.02783 0.11373 0.04283 0.21483 0.17 321.88 351.13883 0.26483 0.42 188.24983 0.77 248.57 281.60 206.14678 0.21508 0.11083 0.02783 0.77 354.12983 0.04183 0.19230 0.21685 0.13683 0.05 318.23535 0.23245 0.03283 0.91 201.17165 0.13883 0.58 256.06883 0.66 357.09983 0.22983 0.26483 0.12083 0.12083 0.06183 0.18483 0.11662 0.24114 0.05883 0.17483 0.24983 0.24983 0.18504 0.19109 0.23 335.11943 0.02783 0.13689 0.67 334.13883 0.97 215.85 212.22483 0.16383 0.15983 0.17883 0.82 286.04783 0.13380 0.13983 0.20483 0.16904 0.24983 0.22983 0.09 218.11989 0.24983 0.54 226.27 287.08883 0.15483 0.71 289.16983 0.02283 0.28 210.20483 0.23483 0.12 307.22983 0.14 277.05283 0.18746 0.19483 0.13483 0.60 292.36 313.10 345.22378 0.79 337.14383 0.15983 0.11 332.74 323.11952 0.04 204.18207 0.22983 0.70 276.26483 0.14883 0.26 260.19983 0.25983 0.76 341.21945 0.20483 0.95 265.03283 0.39 297.23483 0.23483 0.02 254.08583 0.42 327.42 216.76 221.49 317.83 299.21983 0.87 338.23483 0.35 199.53 217.13983 0.23983 0.39 263.22 235.23825 0.72 209.22620 0.06883 0.22983 0.30 324.05883 0.12283 0.41 213.02283 0.42 336.21 246.92 340.68 309.08233 0.32 274.09583 0.05 293.17483 0.21983 0.21483 0.13883 0.21983 0.54 346.49 294.20 222.45 253.25483 0.24693 0.66 220.22862 0.48 281.12883 0.23483 0.16 290.05383 0.16 207.48 342.22 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.22983 0.25983 0.02283 0.21983 0.23483 0.14 257.18468 0.18383 0.16483 0.21483 0.17947 0.16383 0.13640 0.13883 0.00 279.14983 0.09103 0.73 184.13110 0.22983 0.31 339.24983 0.09983 0.20 342.33 249.03283 0.Ciclo de exaustão Ângulo graus 181.18625 0.87 218.12483 0.54 331.17426 0.66 237.21483 0.22483 0.24483 0.11 358.20483 0.59 279.20483 0.86 187.04883 0.77 234.13383 0.18483 0.20983 0.14383 0.82 262.22483 0.21483 0.24 310.23983 0.56 306.14983 0.07023 0.94 296.14937 0.99 348.21426 0.12531 0.06383 0.51 267.16983 0.

69 284.00983 -0.28883 0.59 283.95 227.10613 0.29383 0.11583 0.10 269.26 311.34 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.25883 0.94 313.00583 -0.29383 0.50 246.86 335.26983 0.11823 0.69 320.81 330.06483 Ângulo graus 301.26983 0.28383 0.14783 0.56 251.31883 0.02483 -0.53 278.18 247.50 292.60 197.18483 0.30983 0.06 293.81 244.61 256.28383 0.20983 0.29383 0.61 342.28883 .94 290.26983 0.16983 0.34883 0.90 226.79 271.26483 0.30383 0.32 317.46 214.85 351.32883 0.83 303.35383 0.19483 0.01917 -0.33383 0.00 318.55 337.65 288.26983 0.15383 0.11323 0.36883 0.24383 0.62 295.54 192.10383 0.34383 0.30383 0.96 240.35383 0.30 257.28383 0.12 242.17483 0.16383 0.29883 0.29383 0.03 205.18483 0.20483 0.09883 0.17983 0.83 217.85 276.32383 0.11573 0.05383 0.16683 Ângulo graus 241.29883 0.01817 -0.36 263.99 259.42 182.85 190.30383 0.28 198.21383 0.51 305.27383 0.22 193.24 252.26 225.09 210.28883 0.32383 0.71 207.30983 0.27883 0.16983 0.31883 0.40 209.57 310.28883 0.33383 0.18483 0.12983 0.93 254.66 202.33383 0.07883 0.75 298.89 222.05883 0.01917 -0.33383 0.26483 0.33383 0.18983 0.12683 0.17 188.30983 0.78 0.21383 0.16383 0.11883 0.27883 0.20983 0.52 0.29883 0.30383 0.33383 0.22883 0.01917 -0.11023 0.28383 0.18 296.06483 -0.20483 0.23883 0.35383 0.37 322.15883 0.20483 0.04 264.08983 0.18983 0.34383 0.87 301.27383 0.97 200.19983 0.28083 0.87 249.16483 0.96 286.03 229.79 185.19983 0.11503 0.75 325.34883 0.15 215.31383 0.07983 0.02483 -0.05983 -0.14383 0.36383 0.30983 0.31383 0.01917 0.29383 0.30383 0.29 349.20983 0.03983 -0.06 323.34383 0.26883 0.08983 0.29883 0.11943 0.29383 0.60 345.18 333.25383 0.01017 0.04417 0.49 332.00417 -0.06317 -0.67 347.25 285.03917 -0.27 235.15 232.34 204.02917 -0.28383 0.20 220.17583 0.01483 -0.73 266.09083 0.02417 0.19983 0.28383 0.22883 0.05417 -0.03983 0.10 357.35383 0.53 356.35383 0.00917 -0.11383 0.02417 -0.26483 0.11823 0.91 281.17983 0.59 231.22383 0.67 261.27383 0.16 346.26883 0.23383 0.35383 0.20983 0.07983 0.17483 0.Ciclo de exaustão Ângulo graus 180.35883 0.34383 0.32883 0.00417 -0.81 287.43 327.33383 0.11983 0.16 274.20483 0.12883 0.12883 0.28 284.35883 0.42 268.34 224.18983 0.32383 0.26983 343.63 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.04483 0.52 219.20483 0.19483 282.13383 0.21883 0.35883 0.98 345.31883 0.30 343.63 315.01383 0.33883 0.29383 0.14483 0.29883 0.25883 0.05983 0.29383 0.48 187.28883 0.26983 0.78 223.01983 0.29383 0.05417 0.01417 -0.35883 0.14358 0.36383 0.11883 0.04417 0.18483 0.25883 0.22 279.29383 0.19483 0.29383 0.31 299.00417 -0.20983 0.71 234.04417 0.29383 0.17483 0.48 273.46 228.33383 0.38 288.04417 -0.06417 -0.21883 0.209 221.40 238.29383 0.29883 0.24 338.20 306.29383 0.29383 0.05417 -0.26483 0.35383 0.28383 2800 rpm .12 328.11943 0.77 212.97 354.43 0.92 340.28383 0.27483 0.13283 0.18483 0.58 224.05417 0.84 237.22883 0.33383 0.25383 0.09883 0.25383 0.11 183.25883 0.22 360.72 348.91 195.41 352.11823 0.14116 0.04 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.66 359.24883 0.27483 0.89 308.05917 -0.17483 0.30983 0.05383 0.30383 0.31883 0.32383 0.17483 0.18483 0.00983 0.20483 0.11693 0.35 349.09983 0.21483 0.

02717 -0.21383 0.45 498.06017 -0.02117 -0.82 442.69 234.38 236.64 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) -0.06017 -0.18683 0.01217 -0.02317 -0.03217 -0.64 500.82 430.10403 0.02317 -0.03517 -0.19983 290.03517 -0.09 422.01217 -0.06517 -0.03517 -0.17583 0.06317 -0.36 497.91 504.02707 -0.27 496.02717 -0.03117 -0.09 482.73 381.55 499.12483 0.04717 -0.36 449.45 426.03517 -0.06017 -0.01017 -0.10423 0.45 378.03517 -0.03797 -0.35883 0.36 377.03217 -0.01903 0.05017 -0.03707 -0.36 509.41 354.02817 -0.44 0.00 361.45 438.06617 -0.02117 -0.36883 0.01 232.91 492.82 382.05617 -0.18 375.02417 -0.02417 -0.13983 0.36883 0.07483 1800 rpm .73 429.00 481.02083 0.00357 -0.45 300.06517 -0.02317 -0.03617 -0.03317 -0.03317 -0.29883 0.18983 0.00 505.03517 -0.09 374.01817 -0.00147 -0.19983 0.06317 -0.05687 -0.27 424.02517 -0.64 428.09 362.18 507.19263 0.02117 -0.06117 -0.40 295.02417 -0.32 231.04017 -0.06317 -0.02417 -0.27 484.10763 0.03967 -0.29383 0.91 384.04443 0.35383 0.06167 -0.45 390.02317 -0.05617 -0.55 379.03617 -0.64 368.02727 -0.82 502.01353 0.55 439.35883 0.02017 -0.05617 -0.03903 0.02417 -0.03817 -0.09 386.64 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.03797 -0.04777 -0.03517 -0.47 359.03217 -0.03727 -0.03717 -0.17983 0.06517 -0.91 372.21383 0.03017 -0.03517 -0.03217 -0.04317 -0.36 437.03817 -0.73 489.06517 -0.04517 -0.29883 0.04317 -0.02697 -0.06617 -0.04217 -0.21383 0.Ciclo de admissão Ângulo graus 360.04217 -0.05527 .04517 -0.18 423.18 495.27 388.03017 -0.06317 -0.64 488.82 370.05117 -0.00913 0.03553 0.18183 0.00373 0.03217 -0.14343 0.03967 -0.03017 -0.06017 -0.64 380.91 444.10 355.06617 Ângulo graus 420.03887 -0.09 446.04817 -0.02653 0.03617 -0.02417 -0.03317 -0.00483 -0.77 298.03887 -0.02 291.06617 -0.00 373.36 485.29883 350.00983 0.21883 0.55 487.73 441.04617 -0.02317 -0.27 364.18 447.03517 -0.02217 -0.02727 -0.18983 0.03517 -0.00 433.06017 -0.33883 0.02727 -0.55 367.06517 -0.19983 0.00093 0.04217 -0.03517 -0.01817 -0.36 389.28883 0.05797 -0.02417 -0.03517 -0.02317 -0.18 435.64 440.00 493.03967 -0.06167 -0.00223 0.06317 -0.04517 -0.02727 -0.27 376.27 436.75 239.15983 0.34883 0.29383 0.18 387.03317 -0.02727 -0.55 451.00523 0.04017 -0.36 365.03967 -0.03017 -0.14 0.07 237.00 445.00 421.02217 -0.02217 -0.02417 -0.01743 0.18383 0.06317 -0.02417 -0.03517 -0.45 510.06017 -0.09 506.78 357.06087 -0.04617 -0.05687 -0.09 434.18483 0.25883 0.01463 0.00037 -0.09 494.03717 -0.16 0.06087 -0.02017 -0.08 296.27 448.03217 -0.01133 0.73 501.28883 0.03153 0.82 490.03517 -0.00 385.73 352.06017 -0.45 450.05987 -0.27 508.04317 -0.02417 -0.64 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) -0.45 366.55 391.55 511.210 229.03707 -0.06517 -0.06317 -0.05517 -0.05117 -0.00717 -0.03617 -0.04317 -0.03517 -0.18 483.03017 -0.02417 -0.03317 -0.02817 -0.05637 -0.71 293.03617 -0.03537 Ângulo graus 480.91 432.18 363.19483 0.45 486.00517 -0.55 427.36 425.04317 -0.73 369.03967 -0.00017 -0.

36 521.04507 -0.82 538.36 401.05377 -0.03017 -0.03317 -0.03017 -0.06017 -0.04117 -0.82 454.04317 -0.04317 -0.73 513.45 534.02017 .02417 -0.02317 -0.00717 -0.01317 -0.82 394.06617 -0.45 474.02617 -0.01817 -0.00 529.06117 -0.18 531.02417 -0.05287 -0.55 523.06117 -0.18 399.06017 -0.03017 -0.00 469.05477 512.02317 -0.64 416.02417 -0.00917 -0.91 516.00917 -0.06017 -0.36 473.06017 -0.03317 -0.02017 -0.91 -0.18 459.02317 -0.01817 -0.05017 -0.64 404.05817 -0.02417 -0.02117 -0.01017 -0.211 392.91 408.04717 -0.09 470.00 517.02317 -0.02117 -0.03817 -0.91 396.03517 -0.05217 -0.04517 -0.27 472.73 453.36 413.06697 -0.02817 -0.05127 -0.02917 -0.05617 -0.45 402.04317 -0.06697 -0.06117 -0.03117 -0.82 466.04217 -0.73 417.02617 -0.04717 -0.91 -0.64 524.02117 -0.05817 -0.02917 -0.64 536.03817 -0.02817 -0.00 397.02787 -0.05017 -0.91 -0.03117 -0.02117 -0.27 520.06517 -0.01017 -0.02317 -0.02817 -0.02717 -0.03117 -0.36 533.02917 -0.64 464.00 409.04017 -0.04517 -0.06017 -0.82 514.27 412.02417 -0.82 478.01017 -0.18 411.55 415.04317 -0.27 460.02317 -0.03117 -0.02017 -0.04617 -0.02417 -0.73 537.04417 -0.91 456.73 405.05387 -0.09 530.45 522.04217 -0.02917 -0.02317 -0.02317 -0.03817 -0.04017 -0.04587 -0.02617 -0.09 458.01017 -0.04517 -0.91 528.05117 452.73 393.04517 -0.02787 -0.02737 -0.04617 -0.06697 -0.02317 -0.05647 -0.02117 -0.04757 -0.09 410.02017 -0.82 418.01817 -0.02317 -0.03817 -0.18 471.03417 -0.04417 -0.04847 -0.03717 -0.03917 -0.45 462.27 400.82 406.05017 -0.55 475.55 463.04817 -0.03817 -0.09 518.02417 -0.05317 -0.73 465.04077 -0.06187 -0.02317 -0.04717 -0.05387 -0.04847 -0.02317 -0.55 535.05477 -0.05117 -0.01117 -0.04017 -0.03117 -0.03717 -0.02317 -0.04017 -0.02317 -0.36 461.06517 -0.03417 -0.09 398.18 519.91 468.01617 -0.55 403.05317 -0.00 457.02807 -0.73 525.04617 -0.02617 -0.45 414.73 477.64 476.03217 -0.02117 -0.02767 -0.05017 -0.82 526.06117 -0.04617 -0.27 532.

03217 -0.01687 -0.02354 -0.02407 -0.85 437.01583 0.03888 -0.05256 -0.04457 -0.03177 -0.91 455.04883 0.02537 -0.69 447.24 492.52 517.01683 0.00757 -0.02407 -0.04914 -0.02787 -0.26 439.10 450.02787 -0.85 496.02847 -0.02767 -0.81 484.04483 0.32 457.05894 -0.04 432.63 429.02247 -0.00183 0.05339 -0.03217 -0.69 388.89 508.04749 -0.02 367.02597 -0.89 449.04 373.01757 -0.02357 -0.07 503.02283 0.02817 -0.02807 -0.05283 0.12 456.03107 Ângulo graus 420.01283 0.00247 -0.46 499.71 453.02717 -0.01583 0.02747 -0.05 497.04631 -0.02327 -0.03717 -0.86 378.02727 -0.30 510.40 422.65 376.06583 0.06 379.67 500.00883 0.02617 -0.93 461.28 386.08483 0.00167 -0.05683 0.Ciclo de admissão Ângulo graus 360.02787 -0.42 487.03747 -0.83 431.05983 0.03417 -0.02483 0.02257 -0.00287 -0.03217 -0.05575 -0.02427 -0.73 400.02807 -0.43 369.03847 -0.04218 -0.02697 -0.03817 -0.00973 -0.61 364.03014 -0.84 372.63 370.44 434.00023 -0.87 502.02657 -0.02447 -0.01097 -0.02684 -0.02757 -0.00377 -0.00947 -0.67 382.03383 0.01681 .02697 -0.04277 -0.06983 0.04247 -0.07983 0.94 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.04017 -0.00577 -0.00817 -0.02787 -0.02837 -0.02897 -0.03657 -0.00017 -0.02777 -0.03383 0.41 363.02747 -0.91 514.02747 -0.71 394.04277 -0.26 380.14 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) -0.03383 0.01107 -0.02757 -0.10 391.22 427.73 518.73 459.02807 -0.48 505.02697 -0.24 433.32 398.30 392.28 504.212 2000 rpm .02697 -0.01667 -0.02697 -0.02017 -0.02507 -0.93 520.87 443.02817 -0.51 452.06 438.03117 -0.02 426.05563 -0.02807 -0.08 385.42 428.01583 0.02817 -0.00077 -0.01987 -0.02677 -0.00073 0.28 445.63 488.40 481.02307 -0.61 423.03050 -0.02147 -0.03383 0.02717 -0.02617 -0.53 399.04083 0.02327 -0.02537 -0.02697 -0.03357 -0.03747 -0.02757 -0.02983 0.02677 -0.02527 -0.00417 -0.03383 0.06083 0.20 362.03983 0.03177 -0.02777 -0.01197 -0.08 444.00583 0.02757 -0.00783 0.65 494.02817 -0.01047 -0.03717 -0.24 374.00517 -0.04277 -0.04277 -0.03417 -0.03467 -0.03217 -0.04317 -0.90 390.02017 -0.34 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) -0.09 509.51 393.02117 -0.67 441.02737 -0.06483 0.08483 0.82 366.01483 0.02737 -0.22 486.02737 -0.22 368.47 381.03917 -0.04466 -0.01017 -0.69 506.04457 -0.48 446.20 421.02677 -0.50 511.03683 0.01622 -0.02617 -0.61 482.02047 -0.03517 -0.02737 -0.02757 -0.49 387.00627 -0.02617 -0.02767 -0.30 451.01577 -0.03417 -0.02317 -0.04457 -0.03 491.02847 -0.00583 0.83 490.03747 -0.11 515.04177 -0.12 397.02797 -0.02337 -0.88 384.00617 -0.02777 -0.01977 -0.03617 Ângulo graus 480.01197 -0.07483 0.02797 -0.44 493.81 425.00 361.92 396.45 375.01917 -0.04513 -0.04749 -0.03317 -0.02837 -0.13 521.02487 -0.03367 -0.02817 -0.00857 -0.07183 0.26 498.65 435.32 516.46 440.05383 0.02817 -0.02617 -0.53 458.04177 -0.05383 0.04783 0.01267 -0.04247 -0.03117 -0.71 512.03747 -0.01 485.

05221 -0.03817 -0.01257 -0.01833 0.95 526.04127 -0.95 467.02727 -0.01377 -0.02787 -0.05339 -0.34 463.02787 -0.79 536.54 523.02747 -0.03467 -0.04017 -0.01227 -0.01617 -0.03717 -0.17 533.00017 -0.01587 -0.03887 -0.04017 -0.77 471.02747 -0.04631 -0.02747 -0.16 468.75 465.02727 -0.75 406.18 474.99 479.03617 -0.02737 -0.02757 -0.55 464.00003 0.01467 -0.00 -0.00747 -0.01417 -0.02117 -0.18 415.03617 -0.01667 -0.01787 -0.02157 -0.04127 -0.00537 -0.01847 -0.02593 0.02727 -0.04107 -0.04017 -0.03467 -0.01927 -0.00313 -0.56 529.04127 -0.01527 -0.79 477.01173 0.16 409.77 530.00560 0.58 535.34 404.01107 -0.02383 0.02747 -0.01397 -0.03517 -0.05563 -0.98 414.01817 -0.05386 -0.00967 -0.03957 -0.02017 -0.00603 0.19 539.97 473.01617 -0.99 538.00223 0.36 528.59 476.96 408.02217 -0.02747 -0.36 410.01073 0.05138 -0.00347 -0.00437 -0.02767 -0.04283 .20 -0.04017 -0.03887 -0.01897 -0.02767 -0.213 402.40 -0.05103 -0.03277 -0.01957 -0.01737 -0.55 405.75 524.04177 -0.97 532.01553 0.02747 -0.79 419.57 411.38 534.00237 0.15 527.38 416.03937 -0.36 469.59 417.14 403.77 412.01328 0.04107 462.05256 522.01277 -0.57 470.00537 -0.38 475.

00802 0.66 361.06982 0.07983 0.19 520.00589 0.04617 -0.93 441.01550 0.06 499.01470 0.03261 0.00291 0.44 385.01409 0.04215 -0.39 426.91 371.01189 0.08103 0.22 409.04276 -0.72 428.48 525.09366 0.05417 -0.17 450.25 442.67 468.84 486.01507 0.33 397.05017 -0.07 425.27 368.05218 -0.04730 -0.01749 -0.05176 -0.02644 -0.86 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.46 455.65 398.04617 -0.01524 -0.02 503.23 372.04740 -0.08570 0.04715 -0.04946 -0.04906 -0.04690 -0.43 422.03217 -0.02720 -0.04369 -0.71 465.01434 0.83 523.04106 -0.64 435.12 384.21 446.02219 -0.01060 0.03242 -0.37 393.76 387.01814 -0.02543 Ângulo graus 420.03345 -0.04001 0.04916 -0.01205 0.03812 -0.05346 -0.04706 -0.11 421.04719 -0.06987 0.02367 -0.03418 -0.31 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) -0.03853 -0.03010 -0.10 458.74 461.61 402.00487 0.77 494.99 470.04743 -0.83 379.01338 0.88 482.00800 0.80 527.82 453.05 392.00369 0.04078 -0.13 491.03 466.81 490.04734 -0.52 484.05044 -0.00515 -0.01504 0.19 376.09257 0.03617 .00538 0.55 517.08103 0.04755 -0.90 408.Ciclo de admissão Ângulo graus 360.00965 -0.03217 -0.04539 Ângulo graus 479.01463 0.04758 -0.07115 0.01194 0.40 389.00286 -0.01577 0.04395 -0.08801 0.04851 -0.05302 -0.05017 -0.41 496.94 511.00950 0.03280 0.04187 -0.04 429.32 434.04679 -0.04362 -0.01637 -0.36 430.91 515.04715 -0.01985 -0.01228 0.02836 -0.07119 0.00628 -0.04752 -0.87 375.03865 -0.05162 -0.87 519.05087 -0.76 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) -0.08102 0.44 529.06978 0.98 507.08573 0.02001 -0.04707 -0.04713 -0.14 454.04282 0.59 369.04667 -0.39 463.29 401.06328 0.05296 -0.30 364.50 451.05383 0.03574 -0.98 363.04729 -0.04370 -0.03684 -0.04706 0.12 528.04261 -0.20 483.07862 0.27 512.00978 -0.03614 -0.02681 -0.56 480.03617 -0.02912 -0.04730 -0.02682 -0.28 438.01755 -0.01500 0.53 447.03894 -0.04613 -0.05092 -0.05220 -0.06 462.01031 0.03171 -0.00876 0.03689 -0.01593 -0.57 443.07496 0.04400 -0.03298 -0.01280 0.03915 -0.05782 0.70 502.04657 -0.04017 -0.80 383.07249 0.03595 -0.04866 -0.49 488.96 437.05405 0.04760 -0.04692 0.05938 0.01543 0.00211 0.05427 -0.05017 -0.01485 0.01857 -0.09147 0.04017 -0.00688 0.02051 -0.04734 -0.73 498.51 377.89 445.04737 -0.04083 -0.05384 -0.00992 -0.00945 -0.03939 -0.01065 0.69 395.04017 -0.03821 -0.02817 -0.51 521.01328 0.05174 -0.04837 -0.55 373.16 380.04637 -0.04732 -0.01778 -0.05801 0.03413 -0.00457 -0.00612 0.00218 -0.04737 -0.04017 -0.04417 -0.42 459.04981 0.02553 -0.04416 -0.02810 -0.07000 0.01427 0.00971 0.58 406.04714 -0.04017 -0.03718 0.01518 0.01513 0.04966 -0.08 388.04411 -0.75 424.61 439.00 433.01333 0.02909 -0.06343 0.06336 0.214 2200 rpm .00017 0.68 432.03925 -0.17 487.00588 -0.78 457.03433 0.04668 -0.62 365.04336 -0.01521 0.16 524.30 508.01 396.01499 0.34 504.03521 -0.00859 0.00037 0.72 391.04817 -0.45 492.09 495.94 404.00620 -0.35 467.54 410.04526 -0.62 509.23 516.26 405.48 381.38 500.04745 -0.00091 -0.03648 -0.66 505.85 449.04092 -0.01271 0.00170 -0.59 513.08220 0.00104 0.04623 -0.00556 -0.94 367.03617 -0.01834 -0.04652 -0.01124 0.04711 -0.04017 -0.97 400.02359 -0.

60 476.04217 -0.04526 -0.47 418.83 416.69 539.37 537.04947 -0.04573 -0.04617 -0.40 533.79 -0.01 -0.02417 -0.00223 -0.24 -0.03217 -0.04617 -0.05360 -0.18 413.01159 471.00334 -0.15 417.04558 -0.95 474.05315 -0.50 414.04617 -0.215 412.01514 0.04604 -0.03217 -0.28 475.04217 -0.00516 -0.72 535.00390 -0.00099 -0.04417 -0.04904 -0.02817 -0.63 472.01186 0.02385 0.08 532.04588 -0.00713 0.04463 -0.04017 .92 478.05 536.04217 -0.04752 -0.02817 -0.02225 0.01350 0.04217 -0.05122 531.

71 409.01617 0.06 426.00217 0.34 365.89 484.02283 -0.00253 -0.46 495.03583 -0.59 519.02283 -0.25 514.35 498.47 508.01783 -0.53 453.06183 0.99 468.01067 -0.08 452.27 407.00677 -0.08103 -0.02617 0.03617 0.01283 -0.03117 0.04117 0.01283 -0.02117 0.00217 -0.02417 0.08583 0.01103 -0.02573 -0.00217 0.49 414.07293 0.55 480.01783 -0.04117 0.01847 0.02283 -0.20 462.08383 0.11383 0.03617 0.03283 -0.04617 -0.08613 0.01783 -0.01783 0.03617 0.02617 0.01783 -0.03117 0.46 375.03617 0.05683 -0.76 461.94 416.09383 0.08523 0.04683 0.11233 0.03117 0.35 378.51 427.03117 0.37 404.01783 -0.01283 -0.01617 0.01283 -0.00783 0.36 391.67 370.04117 0.03117 0.00283 0.03617 0.03117 0.01783 -0.01117 0.93 403.08223 0.80 500.41 443.54 466.06753 0.03617 0.00 361.03617 0.00217 0.02783 -0.02617 -0.01783 -0.03117 0.02617 0.01283 -0.03283 -0.00783 0.18 436.06183 -0.08733 0.59 399.02783 -0.02417 0.00 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.01457 0.17 423.08633 0.03617 0.00283 -0.84 432.05183 -0.00783 -0.03617 0.00283 0.64 451.92 390.90 497.03617 0.00917 -0.06293 0.45 482.01783 -0.01783 -0.04117 0.05017 0.01783 -0.00217 0.03617 0.83 539.11 478.23 488.01617 -0.05183 -0.03117 0.01283 -0.28 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.08583 0.03617 0.88 471.03617 0.00217 -0.04117 0.01687 0.00283 0.92 510.01117 0.02117 .22 475.00793 -0.14 397.03617 0.58 506.03117 0.00283 0.25 394.10 465.10233 0.73 435.58 386.02283 -0.03283 -0.01783 -0.04117 0.02783 -0.08263 -0.60 532.03617 0.00283 0.03117 0.06903 0.70 396.02387 Ângulo graus 420.39 537.03783 0.01483 -0.42 456.82 526.02283 -0.07763 0.78 487.61 425.01283 -0.40 430.86 445.03617 0.29 433.02783 -0.08843 0.81 513.02077 0.16 530.13 384.00283 -0.02617 0.01783 -0.03117 0.90 377.03617 -0.01 374.34 485.03273 -0.00783 0.01783 -0.03617 0.48 401.24 501.52 440.01783 -0.98 455.04353 -0.12 491.03283 -0.69 503.02117 0.04117 0.27 527.02283 -0.02983 -0.00617 0.01783 -0.02783 -0.03117 0.82 406.33 472.03617 0.02 387.07683 0.02117 0.00217 -0.00283 -0.03117 0.00617 0.04183 -0.11403 0.94 536.00783 0.48 521.02527 0.01783 -0.72 422.04117 0.60 412.08183 0.83 419.216 2400 rpm .00783 0.03617 0.03783 -0.03783 -0.01617 -0.03117 0.01783 -0.02283 -0.01117 0.08733 0.45 362.00783 -0.04 400.01783 -0.01783 -0.03117 0.36 511.65 464.23 368.63 438.03617 0.01283 -0.02283 -0.16 410.Ciclo de admissão Ângulo graus 360.04117 0.03617 Ângulo graus 481.01 494.67 490.13 504.05593 -0.05903 0.04663 -0.08083 0.57 373.02783 -0.00283 0.05 413.06183 0.04983 -0.05683 -0.02263 -0.00017 -0.02117 0.81 393.70 516.03283 0.02283 -0.47 388.39 417.05017 0.71 529.08043 -0.14 517.00617 0.09083 0.00783 -0.49 534.02617 0.03617 0.00283 0.02783 -0.02227 0.02 507.02387 0.05017 0.03117 0.09853 0.08583 0.30 446.05683 -0.24 381.03117 0.03117 0.00283 0.89 364.01617 0.87 458.05683 -0.10983 0.10623 0.00783 0.77 474.02783 -0.12 371.05 533.01283 -0.06683 -0.03983 -0.69 383.08583 0.03617 0.01783 -0.00283 0.75 448.80 380.07 439.04117 0.04117 0.04 520.06683 0.31 459.93 523.02147 0.28 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.96 442.03283 -0.00447 -0.01783 -0.04183 -0.01983 -0.03783 0.01617 0.37 524.66 477.78 367.57 493.03117 0.01783 -0.02587 0.43 469.19 449.01783 -0.95 429.03283 -0.01283 -0.

00283 -0.04717 -0.03517 -0.00217 -0.05077 -0.03717 -0.02717 -0.01717 -0.05817 -0.02217 -0.04717 -0.04077 0.05817 0.41 491.04217 -0.00283 -0.93 454.51 406.96 379.00217 -0.04217 .22 499.56 445.05817 -0.05817 -0.01717 -0.03217 -0.39 2800 rpm .04217 0.01217 -0.05817 -0.15 510.01717 -0.00717 -0.89 390.55 470.00783 -0.04117 -0.01717 -0.54 495.06317 -0.00717 -0.82 426.Ciclo de admissão Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) -0.43 442.33 388.01717 -0.04217 -0.03717 -0.87 440.06317 -0.04117 0.04217 -0.03717 -0.21 524.03717 -0.01717 -0.05817 -0.06 432.02217 -0.52 520.29 488.03707 -0.00217 -0.06317 -0.00717 -0.02717 -0.62 434.03517 -0.03717 -0.44 417.04217 -0.03717 -0.05 457.57 420.03917 Ângulo graus 421.04717 -0.00717 -0.03217 -0.00217 -0.58 534.96 518.04437 -0.01717 -0.03917 -0.24 449.04117 -0.05217 -0.61 459.01717 -0.90 529.04807 -0.77 387.02217 -0.05217 -0.64 409.03717 -0.05383 0.05817 -0.02383 0.04117 -0.39 402.05017 -0.08 382.02717 -0.60 484.05817 -0.00717 -0.14 396.98 468.04217 -0.03217 -0.07 407.04717 -0.97 493.06317 -0.02217 -0.00717 -0.04 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) -0.05817 Ângulo graus 482.33 527.71 373.04717 -0.04217 -0.03717 -0.03717 -0.05817 0.03717 -0.02217 -0.03217 -0.04283 0.05217 -0.00217 -0.75 437.26 399.04117 -0.03 368.05217 -0.01217 -0.06483 0.00717 -0.03717 -0.04717 -0.06317 -0.03283 0.05817 -0.77 526.06317 0.69 423.88 415.02717 -0.00717 -0.00717 -0.04217 -0.01 418.05017 -0.37 452.70 537.02017 -0.92 479.00717 -0.04627 -0.73 487.67 473.34 502.04117 -0.00217 -0.38 427.03717 -0.04217 0.31 438.03717 -0.03217 -0.05217 -0.04217 -0.01717 -0.05817 -0.86 465.01217 -0.04527 -0.65 384.04217 -0.02817 -0.02717 -0.04117 -0.04217 -0.05217 -0.19 435.28 513.05217 0.68 448.84 376.80 451.05817 -0.00217 -0.04017 -0.03217 -0.00783 -0.83 540.59 509.03217 -0.03 507.47 367.04717 -0.48 481.05217 -0.36 477.03717 -0.04117 -0.20 410.04217 -0.04717 -0.00717 -0.46 392.34 363.01717 -0.00683 -0.05817 -0.00283 -0.74 462.00717 -0.03217 -0.00717 -0.04017 -0.00817 -0.00217 -0.78 501.42 466.02 532.03217 -0.12 446.00217 -0.03717 -0.03217 -0.03217 -0.15 371.83 401.03717 -0.04217 -0.59 370.04167 -0.02717 -0.00783 -0.04183 0.04717 -0.79 476.52 381.00717 -0.04717 -0.49 456.03517 -0.04717 0.04217 -0.04617 -0.02717 -0.03717 -0.04217 -0.72 512.01717 -0.46 531.00717 -0.04217 -0.11 471.00283 -0.23 474.16 485.18 460.00283 -0.00283 -0.04717 -0.00 443.02217 -0.04217 -0.03517 -0.04217 -0.00717 -0.05217 -0.10 496.01217 -0.00283 -0.84 515.13 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.02717 -0.04117 -0.02717 -0.50 431.04717 -0.04717 -0.21 385.05217 -0.58 395.94 429.91 504.00283 -0.27 538.00217 -0.00283 -0.01217 -0.40 516.00217 -0.05817 -0.04117 -0.95 404.04217 -0.00717 -0.03717 -0.04217 -0.03717 -0.02 393.217 2600 rpm .05817 0.Ciclo de admissão Ângulo graus 360.01717 -0.02217 -0.66 498.04217 -0.03717 -0.04117 -0.04717 -0.14 535.85 490.09 521.03717 -0.04217 -0.04717 -0.05177 -0.78 362.02217 -0.02717 -0.03717 -0.01217 -0.01717 -0.40 377.30 463.25 424.76 412.05817 -0.01717 -0.02717 -0.90 365.00217 -0.04807 -0.01783 0.47 506.65 523.02217 -0.32 413.04717 0.28 374.70 398.04717 0.

218

Ângulo
graus
360,84
362,53
364,22
365,90
367,59
369,27
370,96
372,65
374,33
376,02
377,70
379,39
381,08
382,76
384,45
386,14
387,82
389,51
391,19
392,88
394,57
396,25
397,94
399,63
401,31
403,00
404,68
406,37
408,06
409,74
411,43
413,11
414,80
416,49
418,17
419,86

Diesel Diesel/gás
(MPa)
(MPa)
0,08483
0,05083
0,06983
0,02483
0,04983
0,01343
0,03483
0,00883
0,02483 -0,00417
0,01983 -0,00917
0,00983 -0,01417
0,00983 -0,01917
0,00983 -0,02917
0,00583 -0,02917
0,00583 -0,02917
-0,00417 -0,02717
-0,01917 -0,04917
-0,01417 -0,03917
-0,01917 -0,03917
-0,02417 -0,03917
-0,04417 -0,04917
-0,02917 -0,04917
-0,03417 -0,03617
-0,03917 -0,04917
-0,04917 -0,03917
-0,04417 -0,04917
-0,04417 -0,03917
-0,03417 -0,04417
-0,04417 -0,04417
-0,05417 -0,03417
-0,04417 -0,03917
-0,05417 -0,02717
-0,06917 -0,03417
-0,06917 -0,02917
-0,06917 -0,02717
-0,06917 -0,03417
-0,06917 -0,03417
-0,06917 -0,03417
-0,06917 -0,04417
-0,06917 -0,04417

Ângulo
graus
421,55
423,23
424,92
426,60
428,29
429,98
431,66
433,35
435,04
436,72
438,41
440,09
441,78
443,47
445,15
446,84
448,52
450,21
451,90
453,58
455,27
456,96
458,64
460,33
462,01
463,70
465,39
467,07
468,76
470,44
472,13
473,82
475,50
477,19
478,88
480,56

Diesel Diesel/gás
(MPa)
(MPa)
-0,06917 -0,04417
-0,06917 -0,05917
-0,06917 -0,05417
-0,06917 -0,05417
-0,06917 -0,05917
-0,06917 -0,05917
-0,06917 -0,05917
-0,06917 -0,05917
-0,06917 -0,05917
-0,06917 -0,06317
-0,06917 -0,06917
-0,06917 -0,05917
-0,06917 -0,06917
-0,06917 -0,05917
-0,06917 -0,05917
-0,06917 -0,06417
-0,06917 -0,05917
-0,06917 -0,06917
-0,06917 -0,06917
-0,06917 -0,06917
-0,06917 -0,06917
-0,06917 -0,06417
-0,06917 -0,05917
-0,06917 -0,04917
-0,06917 -0,05417
-0,06917 -0,04917
-0,06917 -0,03917
-0,06917 -0,03417
-0,06917 -0,02717
-0,06917 -0,03917
-0,06917 -0,03917
-0,06417 -0,02917
-0,06417 -0,03417
-0,05917 -0,02417
-0,05917 -0,03417
-0,05917 -0,04417

Ângulo
graus
482,25
483,93
485,62
487,31
488,99
490,68
492,37
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495,74
497,42
499,11
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502,48
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507,54
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510,91
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524,40
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527,78
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534,52
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537,89
539,58

Diesel Diesel/gás
(MPa)
(MPa)
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-0,04417
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-0,04917
-0,06417
-0,03417
-0,05417
-0,03417
-0,05417
-0,03917
-0,06917
-0,03917
-0,05917
-0,02917
-0,05417
-0,03617
-0,05917
-0,03417
-0,05417
-0,03917
-0,05417
-0,02917
-0,04917
-0,02917
-0,05917
-0,02417
-0,04917
-0,02917
-0,05917
-0,01917
-0,04917
-0,02917
-0,05417
-0,02917
-0,05917
-0,02917
-0,05417
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-0,05917
-0,03417
-0,05417
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-0,05417
-0,03917
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-0,04917
-0,04417
-0,05417
-0,05917
-0,04517
-0,06917
-0,04917
-0,03917
-0,04917

1800 rpm - Ciclo de compressão
Ângulo

Diesel

Diesel/gás

Ângulo

Diesel

Diesel/gás

Ângulo

Diesel

Diesel/gás

219

graus
540,00
541,09
542,18
543,27
544,36
545,45
546,55
547,64
548,73
549,82
550,91
552,00
553,09
554,18
555,27
556,36
557,45
558,55
559,64
560,73
561,82
562,91
564,00
565,09
566,18
567,27
568,36
569,45
570,55
571,64
572,73
573,82
574,91
576,00
577,09
578,18
579,27
580,36
581,45
582,55
583,64
584,73
585,82
586,91
588,00
589,09
590,18
591,27
592,36
593,45

(MPa)
-0,00917
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-0,01217
-0,01217
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0,01383
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0,15883
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0,19983
0,20583

(MPa)
-0,01817
-0,01617
-0,01817
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graus
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649,09
650,18
651,27
652,36
653,45

(MPa)
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(MPa)
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0,27483
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graus
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709,09
710,18
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712,36
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(MPa)
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1,09983
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(MPa)
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1,19983
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2,93383
3,05683

220

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598,91

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0,74383
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715,64
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718,91

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1,79983
1,84483
1,91983
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3,17083
3,28583
3,39483
3,53783
3,71483

2000 rpm - Ciclo de compressão
Ângulo
graus
540,60
541,81
543,01

Diesel Diesel/gás
(MPa)
(MPa)
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0,04573

Ângulo
graus
600,80
602,01
603,21

Diesel Diesel/gás
(MPa)
(MPa)
0,15006
0,23694
0,15083
0,23483
0,16483
0,23483

Ângulo
graus
661,00
662,21
663,41

Diesel Diesel/gás
(MPa)
(MPa)
0,46183
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0,46683
0,53983
0,46883
0,53983

221

544,21
545,42
546,62
547,83
549,03
550,23
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553,85
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588,76
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0,07083
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0,07683
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0,30783
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0,33083
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0,46283
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0,47083
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0,53183

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2,81983
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37183 0.34183 0.24083 0.23583 0.23583 0.19 664.51 665.03617 -0.13183 0.78 601.50583 0.97 544.29 545.03217 -0.37783 0.83 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.23 660.61 546.03817 -0.55 661.74 605.94 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) -0.53583 .03617 -0.87 663.65 542.03617 -0.48983 0.22783 0.51783 0.25283 0.52983 0.42 603.04217 -0.04617 -0.35983 0.36583 0.13983 0.51783 0.10 602.11883 0.35983 0.39 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.222 2200 rpm .04617 -0.13183 0.Ciclo de compressão Ângulo graus 540.04617 -0.26483 Ângulo graus 659.11483 0.03617 -0.06 606.33 541.15183 0.04217 -0.02417 Ângulo graus 599.

16083 0.96 581.17283 0.00883 1.38983 0.81883 0.94283 0.50 595.17983 0.33783 0.00517 -0.57983 0.18483 0.00383 2.97 688.34983 0.84683 0.26483 0.15583 2.16083 0.52183 0.30983 1.79 564.28783 0.37183 1.43 566.90 696.33783 0.28 619.22 553.29 689.28983 0.01717 -0.26983 0.98 651.75 712.03317 -0.37 681.28583 0.17 594.02183 0.49983 0.81 634.15583 0.08883 1.12 672.22783 0.25783 0.23383 0.43983 0.01317 -0.26483 0.50 702.07 569.02517 -0.04083 0.59483 0.01183 0.62 653.02283 1.17783 1.13683 1.14783 0.08983 0.16 668.62783 1.02917 -0.93 585.03 610.57 587.02917 -0.38583 0.61983 0.02 647.23983 0.31 615.90983 0.06283 0.15583 0.45383 1.11083 -0.73883 0.17283 0.34 648.02817 -0.07 713.21947 0.27983 0.04083 0.33 685.46 -0.36 718.223 548.03317 -0.88283 0.06583 0.06583 0.75 568.26 549.50 558.45 636.56 624.56583 0.44983 0.32883 0.01983 0.47383 0.85483 2.48 669.02017 -0.19483 0.78883 0.46183 0.41 640.73 642.20283 0.56983 0.67483 0.56583 0.05683 0.47 562.13683 0.25783 0.34983 0.70883 0.89 589.40983 0.32983 0.02983 0.67 612.29783 0.25683 0.83 560.24183 1.02383 0.01317 -0.01783 0.76 675.69683 0.21983 0.86 556.01317 -0.38 644.79 708.66683 0.58 550.22783 0.00883 0.05283 1.11 565.61 690.04483 0.37983 0.02783 0.14183 0.00483 0.25683 0.40983 0.27 656.64983 0.02117 -0.40983 0.08783 0.45183 0.85 593.84283 0.15583 0.58 694.38583 0.27383 0.47983 667.07783 0.06683 0.23983 0.66783 0.02417 -0.59 657.44583 0.53 591.36983 0.60 620.20983 0.82 597.44 673.32997 0.12883 0.90 552.45583 0.68 0.00517 -0.30583 0.02017 -0.25783 0.70 646.54583 0.34383 0.02817 -0.06183 0.14 598.39 570.57983 0.21 590.72 716.18283 0.18683 0.82983 0.71 609.49 632.22 697.25183 0.22343 0.45783 0.24 623.01517 -0.15 705.18283 0.15 561.13 635.20 627.52 628.16083 0.33183 0.94 655.21183 0.03783 0.42183 0.01583 0.49983 0.01317 -0.17 631.64 579.16083 0.91 0.04 717.23983 0.72 572.28983 0.63983 0.05183 1.60183 0.36 574.92683 0.11 709.18683 0.48583 0.96283 1.26 693.62583 0.32156 0.02583 0.19983 0.00 577.04 573.69 683.46983 0.74383 1.22383 607.99 614.09983 0.68 576.00717 0.88 626.15383 0.86 700.19383 0.29983 0.09983 1.30 652.02517 -0.47 706.42583 0.77683 0.33383 .79283 0.08 676.16483 0.35 611.16783 1.50983 0.02517 -0.10383 0.32983 0.05 680.92 622.61 583.43 710.03683 0.30583 0.00083 -0.00717 0.01317 -0.01 684.40 677.74683 0.95 618.54 554.32 578.54 698.62483 0.94 692.80 671.65 686.66 649.26083 0.17283 0.05083 0.28 582.71983 0.10783 0.26983 0.87283 0.16983 0.31483 0.26983 0.24583 0.33783 0.25 586.00517 0.09 639.26983 0.54183 0.63 616.00083 0.97283 1.26383 0.84 630.58783 0.36783 0.39 714.83 704.18 701.58983 0.28583 0.43783 0.27783 0.43983 0.01717 -0.53983 0.52883 1.02117 -0.43783 0.18 557.05683 0.76283 0.21183 0.77 638.23183 1.02517 -0.70483 0.48583 0.72 679.39983 0.06 643.08983 0.55383 0.

02283 -0.72 542.61 665.49283 0.40 670.23783 0.03117 0.89 604.02783 -0.29 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.03617 0.02283 -0.49283 0.20783 0.29 673.46283 0.03117 0.61 545.18883 0.19383 0.22283 0.17 663.14983 0.02783 -0.46683 0.19883 0.03617 0.51 667.67 610.20383 Ângulo graus 662.03117 0.20383 0.40 550.51683 0.48383 0.95 549.24683 0.21783 0.34 605.16383 0.23783 0.02617 Ângulo graus 601.84 552.47083 0.15983 0.17 543.78 607.17383 0.Ciclo de compressão Ângulo graus 540.51683 0.06 546.52683 .02283 -0.01783 -0.45183 0.73 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.03617 0.46683 0.47083 0.03617 0.12 611.45 602.57 613.18883 0.84 672.51 547.01783 -0.52283 0.48383 0.03617 0.16883 0.47983 0.01283 -0.06 666.01 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.02283 -0.50383 0.50383 0.18383 0.23 608.224 2400 rpm .47983 0.95 669.

71683 0.29583 0.02717 0.04683 0.12273 0.73983 0.23883 0.93 643.59183 0.52683 0.21 663.11 610.62483 0.04183 0.99 708.31 579.00717 0.77283 0.12273 0.34083 0.06183 0.94 656.38683 0.43 709.46 670.92 618.60983 0.01 557.31 699.33 592.90 617.54683 0.77083 0.17383 0.08 692.71 676.43 605.57 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) -0.12383 0.22 595.02783 0.18383 -0.41483 0.37 644.83 679.15483 0.34 666.65683 0.29283 0.08583 0.65683 0.32083 0.82 646.39083 0.32183 0.05683 0.08083 0.01717 -0.32083 0.01283 -0.54683 0.04 640.26883 0.8 615.32 552.01717 -0.44283 0.77 714.47 628.01717 0.04683 0.60983 0.13083 0.06683 0.17383 0.57983 0.26083 0.88 711.43 589.80683 0.03717 -0.54 586.37783 0.13683 0.42 576.02717 -0.48 641.13483 614.09583 0.33683 0.67 612.05183 0.56383 0.59183 0.66 597.27 647.22283 0.07183 0.12313 0.12273 0.52 560.86 565.26983 0.29983 0.03217 -0.97983 1.28683 0.13083 0.03217 -0.33 712.01117 -0.Ciclo de compressão Ângulo graus 540.30583 0.22 715.24283 0.77 665.40783 0.99 607.29983 1.35383 0.08 572.10583 0.39 541.36883 0.31583 0.12983 0.15983 0.42083 0.11083 0.01717 0.13083 0.01117 -0.27483 0.2 549.87 578.45 556.13083 0.02117 -0.07183 0.63 678.27183 0.12983 0.18 676.32083 0.40783 0.32083 0.12383 0.64 571.35983 .92183 0.76 701.00617 -0.42 696.13383 0.10 705.14 637.23 613.16883 0.14283 Ângulo graus 662.12313 0.13483 0.70 636.66983 0.99 588.53383 0.3 602.19 569.30583 0.65983 0.80783 0.01283 0.61783 0.86 604.08 546.12353 0.64883 0.10583 0.20783 0.08583 0.58783 0.33283 0.36483 0.40983 1.11583 0.08583 0.63 558.13383 0.37783 0.03783 0.69983 0.36883 0.42983 0.02717 -0.03783 0.08083 0.55 609.01217 -0.27683 0.21983 1.29583 0.12383 0.31983 0.03783 0.84883 0.53 693.46283 675.28683 0.35583 0.80 620.44983 0.24683 0.38683 0.24183 0.28483 0.36483 0.30 566.28683 0.29983 0.35 618.21783 0.12783 0.03783 0.12383 0.13483 0.21783 0.07 679.39 657.13083 0.63583 0.28183 0.12083 0.88783 0.72283 0.57983 0.39983 0.61783 0.11083 0.75283 0.43383 0.25983 0.52 680.01617 -0.92083 0.15 674.28 660.11283 1.92 630.03217 0.13483 0.96983 1.95 543.09083 0.05683 0.62483 0.33683 0.00 0.48 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.66983 0.86 685.71 649.41 683.64 691.41 563.39 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.11 598.58 673.15983 0.12313 0.63583 0.05183 0.26683 0.13 624.12083 0.53 573.20 582.43383 0.00783 -0.04183 0.52283 0.04217 -0.25 634.35583 0.88 591.69383 0.30 686.23283 0.9 668.42983 0.26183 0.03983 0.75 688.20 702.02283 -0.225 553.96 562.24683 0.01783 -0.00217 Ângulo graus 601.01283 0.89 554.81983 0.65 704.16183 1.03717 -0.39083 0.10 585.96 682.27 677.69483 0.76 551.26183 0.64 548.59 639.68683 0.55083 0.00717 -0.36 616.12383 0.53383 0.09983 0.98 695.00283 -0.49 654.55 600.03217 -0.75 568.39983 0.73 555.13383 0.58783 0.77 594.58 626.07 559.05183 0.55 720.01483 1.55083 0.46 615.25083 0.64883 0.09583 0.30283 0.12983 0.87 698.75383 0.32983 0.52983 2600 rpm .51 545.44283 0.01617 -0.25683 0.13983 0.24 621.76 581.86283 0.27883 0.72 0.05 653.25183 0.31483 0.11 718.09983 0.22383 0.89983 0.36 631.83 659.54 706.00 0.41483 0.19 689.31083 0.32583 0.34083 0.98 575.14983 0.56383 0.31583 0.02 671.02 627.69 623.01717 -0.04683 0.12483 0.45183 0.16 650.65 584.66 717.35383 0.44983 0.82383 0.81 633.42083 0.04683 0.87983 0.00217 0.34483 0.18 556.08083 0.07283 1.08083 0.30483 0.14983 0.60 652.14483 0.

12073 0.226 559.81 561.08383 0.12083 0.46783 0.00917 -0.26183 0.01783 0.Ciclo de compressão Ângulo graus 541.66 637.85683 0.12383 0.11953 0.00583 -0.12033 0.26 542.4 655.33683 0.77483 0.30083 0.63 573.22 682.18 599.14874 0.37683 0.70583 0.00083 0.16045 0.01483 0.63583 0.45 695.94 568.76 690.11383 0.16083 0.09883 0.13583 0.39483 .20883 0.65 0.04917 -0.13383 0.31183 0.35483 0.11383 0.12033 0.03 646.16483 0.08383 0.44 558.17083 0.89883 0.29383 0.16983 0.12483 0.13 699.03 608.12 585.78483 0.01 696.2 688.15783 0.11383 0.29 627.17083 0.38283 0.88 718.32 548.01483 0.07383 0.11983 0.12383 0.17683 0.52283 0.04783 0.11943 0.84683 0.15783 0.01983 0.53 659.03617 -0.01483 0.69 562.14874 0.44 720 0.89 693.5 570.34383 0.28 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.21883 0.01983 0.72 651.49783 0.14783 0.12483 0.06883 0.08 613.36 666.21483 0.13 559.07 554.12483 0.98983 1.44583 0.00083 -0.11783 0.39283 0.08983 0.26183 0.16183 0.03783 0.47 645.13874 0.91 643.07 710.26 702.01483 0.27183 0.51283 0.07 571.98 632.14483 0.07383 0.05283 0.45583 0.10383 0.82 704.24883 680.24383 0.02783 0.14783 0.12183 0.34 607.16683 0.13383 0.36183 0.38 553.17983 0.31 577.56 584.65 605.59183 0.75 715.55783 0.60283 0.49 595.58183 0.35483 0.27183 0.52 684.95 544.08383 0.19983 0.22883 0.32183 0.97983 1.33683 0.2 623.13874 0.06883 0.12783 0.33483 0.21783 0.67883 0.95 682.46 617.20083 0.69583 0.16083 0.97 657.04183 1.37 591.19 713.7 701.06383 0.24383 0.47 676.12723 0.34983 0.93083 0.18983 0.01917 -0.47783 0.53683 0.00417 0.77 615.23283 0.44 581 582.07883 0.19683 1.79 674.73 669.07883 0.16 649.11853 0.7 551.11983 0.13023 0.11783 0.08383 0.67 664.34383 0.64 687.01783 0.11493 0.11183 0.74 0.14 618.75 556.34283 2800 rpm .04883 0.25383 0.57 698.07883 0.01 549.59 648.04883 0.12183 1.82983 0.75 576.29383 0.17683 0.17 624.61 623.53 681.04917 -0.00583 0.12313 0.15783 0.00917 -0.16683 0.05283 0.40783 0.66883 0.82 565.63 712.84 654.15045 0.06883 0.00083 0.13874 0.08383 0.32183 0.05183 1.85 679.19 564.68 587.22 638.64583 0.83 620.10583 0.50783 0.02917 -0.00983 0.89 625.12873 0.43483 0.30083 0.17983 0.37683 0.08883 0.81 590.18183 0.11043 0.12583 0.31 716.19783 0.38 566.74483 0.20383 0.54 634.12583 0.11683 0.11783 0.4 612.12783 0.00283 0.13 560.39783 0.25 588.94083 0.93 593.15483 0.19 574.35 641.15483 0.64 546.01417 0.05883 0.85 629.59 686.97 603.02983 0.13383 620.11383 0.12273 0.12683 0.08383 0.22483 0.12483 0.1 635.03783 0.09 660.03783 0.16083 0.12183 0.11223 0.61283 0.73483 0.73 626.20983 0.62 598.81983 0.04 667.51 709.57 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) 0.02983 0.1 672.33 691.06417 -0.37183 0.19083 0.01483 0.13283 0.01417 -0.41 671.23383 0.01483 Ângulo graus 601.38 705.17083 0.23283 0.14583 0.03417 -0.79 640.42483 0.54683 0.87 Diesel Diesel/gás (MPa) (MPa) -0.05 596.38783 0.03783 0.31183 0.12083 0.12393 0.56783 0.14874 0.18783 0.52 622.10383 0.02283 0.26 563.04 621.12183 0.9 684.08883 0.28 652.25383 0.08 685.94 707.88883 0.87 579.19183 0.5 563.16783 0.15183 0.19383 0.71 610.04417 -0.12783 Ângulo graus 662.16 677.08883 0.41 630.00783 0.12423 0.01417 0.

91283 1.03983 0.59 600.75783 0.22283 .18183 0.11 586.3 660.10923 0.13583 0.2 709.67183 0.14043 0.13203 0.16383 0.227 566.13743 0.16383 0.65 691.18183 0.71 696.14283 0.81983 0.10713 0.79 588.21783 0.63583 0.08583 0.46283 0.11383 627.75783 0.56983 0.44 644.19683 0.18 650.14983 0.91 598.17483 0.19683 0.96983 0.54983 0.63583 0.03983 0.09183 0.06483 0.49 649.67 578.3 574.41583 0.18583 0.14983 0.08 699.41583 0.88 711.61783 0.87 652.50983 0.44983 0.48 590.20783 0.93 571.21483 0.39483 0.73 583.48083 0.52383 0.16683 0.07983 0.22 596.52383 0.24 569.08583 0.93 657.15383 0.55 654.61 659.99 576.16 591.07483 0.20783 0.11083 1.26 628.16983 0.38783 0.85 593.56 568.81983 0.19283 0.16983 0.45 703.28 0.04983 0.20783 0.81 647.04483 0.04483 0.50983 0.10143 0.07783 0.39 698.75 642.24 655.14983 0.63 718.06 640.20783 0.96 689.05983 0.36 580.59283 0.06983 0.09183 0.10353 0.00983 1.10583 0.63 632.59283 0.43083 0.16683 0.10833 0.82 706.10263 0.69 637.07983 0.57 713.95 630.48083 0.94 716.31 720 0.08483 0.51 708.32 634 635.56983 0.08983 0.09183 0.13583 0.03483 0.09983 0.14583 0.42 585.08483 0.61783 0.02 694.38 639.10113 0.71183 0.07183 0.12 645.98 0.17483 0.44983 0.91283 0.01983 0.67183 0.09983 0.03483 0.26 714.14983 0.33 693.22883 687.43083 0.03483 0.05 581.21483 0.04983 0.14583 0.05483 0.07483 0.77 701.54 595.54983 0.12983 0.71183 0.46283 0.19283 0.62 573.13383 0.14 704.14283 0.15383 0.18583 0.13593 0.10473 0.07783 0.10623 0.

................. super alimentados..........1 Esta norma aplica-se a motores alternativos de combustão interna utilizados para propulsão de veículos e máquinas automotoras incluindo as seguintes categorias.......... ...... definida conforme capitulo 3....................... momento de força e consumo específico de combustível à plena carga em função da velocidade angular do motor.. caracterizadas conforme a NBR 5477: a) Motores alternativos de combustão interna de ignição por centelha (ciclo Otto) ou de ignição por compressão (ciclo Diesel)......................9 ANEXO 1 – NORMA NBR 5484 MOTORES ALTERNATIVOS DE COMBUSTÃO INTERNA DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO (DIESEL) OU IGNIÇÃO POR CENTELHA (OTTO) DE VELOCIDADE ANGULAR VARIÁVEL – ENSAIO..........................1........... .. excluindo-se motores de êmbolos livres ou de superfície quente................................1.................................................... Prescreve a avaliação do desempenho e a apresentação das curvas características de potência.............. turbo alimentados...1 Campo de aplicação 1.................... 1............ “1 Objetivos Esta norma prescreve o método de ensaio de motores projetados para veículos automotores................... c) Motores de aspiração natural. 3 Definições ..................3 Para efeito desta norma a potência do motor ensaiado pode ser bruta ou líquida....... ou pós-arrefecidos ou não...................... .......... 1...................... b) Motores de êmbolos rotativos................

f) ventilador do motor (motores arrefecidos a ar). os seguintes: a) todos os equipamentos descritos em 3.1 a 3.229 Para os efeitos desta norma são adotadas as definições de 3.2 Potência efetiva líquida É a potência desenvolvida pelo motor. caso na ausência deste ocorra irregularidades de carburação. se existirem. e) coletores de admissão e escapamento. 3. c) filtro de ar. b) bomba de líquido de arrefecimento. d) gerador (operando em vazio).1. d) silencioso de admissão e escapamento.3 3. o filtro de ar poderá ser opcionalmente incluído. . com todos os equipamentos e acessórios necessários ao seu funcionamento autônomo.2. Nota: para motores do ciclo Otto. e) dispositivos de aquecimento do coletor de admissão. na sua aplicação particular. 3. f) freio motor de escapamento.1 Potência efetiva bruta Potência desenvolvida pelo motor básico equipado somente com os acessórios essenciais à sua operação. c) equipamento de controle de emissões. b) controle de emissões. 3.1 Constituem acessórios e equipamentos necessários ao funcionamento autônomo do motor na sua aplicação particular.1 Constituem acessórios essenciais à operação do motor os seguintes (se existirem): a) bomba de óleo lubrificante.1.1.

.........................................1 Potência disponível no volante do motor nas condições atmosféricas em que o ensaio foi realizado........ 8 Redução 8....................................3..................................................... 8.......................... ............................. pela temperatura e umidade relativa do ar de admissão..4............................ ....................................................................3 Potência de um motor 3................ h) pós-arrefecedor do ar de admissão........................... ............................ ........................1 Generalidades O desempenho de motores funcionando segundo os ciclos Diesel ou Otto é afetado pela pressão atmosférica.......2 Potência reduzida Potência observada reduzida às condições atmosféricas de referência com o uso de fatores definidos de 8........... ........... Para permitir uma base comum de comparação é necessário aplicar um fator de redução para atender as condições especificadas em 8............2......230 g) filtro de combustível.......................................3..... 3. i) ventilador do radiador (motores arrefecidos a líquido)............. .. ......2 Condições atmosféricas de referência são as seguintes: a) temperatura ambiente de 25ºC..2 a 8................................. 3............................................................................ .....

Nota: a pressão de ar seco é baseada na pressão atmosférica total de 100kPa e na pressão de vapor de 1kPa.3 Condições atmosféricas de ensaio As condições para que as reduções possam ser usadas são: a) temperatura do ar de admissão entre 10ºC e 40ºC. 8.4.4. t = Temperatura do ar de admissão ( ºC ).1. deve ser calculado com a seguinte fórmula:  99   Ko    ps  1. 2 0.1 O fator de correção para motores funcionando segundo o ciclo Otto.4 Cálculo dos fatores de correção 8. b) pressão do ar seco entre 80 kPa e 110 kPa .231 b) pressão do ar seco de 99 kPa.6  273  t    298  x Onde: Ko = fator de redução para motores operando segundo o ciclo Otto. ps =pressão do ar seco ( kPa ).1 A pressão do ar seco ( ps ) é a pressão barométrica menos a pressão do vapor d’água.106    e 7. 8. Deve ser calculada pela seguinte fórmula: 1   21.49 ts  tu  pb   100   .5    ps  pb  Onde:  5345 . 8. 5    tu  273    0.

tu = temperatura do bulbo úmido ( ºC ). Este fator difere conforme o tipo de motor: a) para motores de aspiração natural ou mecanicamente super alimentados.9 < Kd < 1. fm = fator do motor O fator Kd deve estar entre os limites: 0.4.2. ts = temperatura do bulbo seco ( ºC ). pb = pressão barométrica ( kPa ).1 8.07 8. O fator Ko deve estar sempre entre os limites: 0.4. fa = fator atmosférico. fa deve ser calculado pela seguinte fórmula:  99   t  273   x fa     ps   298  0.2 O fator de correção para motores trabalhando segundo o ciclo Diesel deve ser calculado com a seguinte fórmula: Kd  fa fn Onde: Kd = fator de correção para motores operando segundo o ciclo Diesel.93 < Ko < 1. temperatura e umidade) do ar admitido no motor.232 ps = pressão do ar seco ( kPa ).7 .1 O fator atmosférico ( fa ) leva em conta os efeitos das condições ambientais (pressão.

233 Onde T = temperatura do ar de admissão ( ºC ). r=1. em litros. 5 x O fator do motor (fm) é característico de cada motor e de cada regulagem deste motor.036 x qc)-1.14 para valores de qc entre 40 e 65 mg/l por injeção. de um cilindro (mg/l por injeção) r = razão de compressão = pressão absoluta na saída do compressor.3 para valores de qc menores de 40 mg/l por injeção . em miligramas por injeção para um cilindro dividido pelo volume.2. fm = (0. É uma função de qc ( vazão de combustível específica ) calculada conforme a fórmula a seguir: qc  q r Onde: q = vazão de combustível . fa deve ser calculado pela seguinte fórmula:  99   fa    ps  8.2 0. ps =pressão do ar seco ( kPa ) b) para motores turbo-alimentados com ou sem resfriador de ar. medida no coletor de admissão dividida pela pressão atmosférica observada Para motores de aspiração natural. fm = 0.7  t  273    298  1.4.

” .2 para valores de qc maiores de 65 mg/l por injeção.234 fm = 1.