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KERS

(kinetic energy recovery system, “sistema de recuperación de energía cinética”)

Introducción
El sistema KERS es uno de los numerosos aspectos técnicos que se pueden encontrar en Fórmula1.
Para comenzar aclararemos el significado de las siglas: KERS, Kinetic Energy Recovery System,
o Sistema de Recuperación de Energía Cinética. Esta definición ya permite hacerse una idea de en
qué consiste el KERS. Es un mecanismo instaurado en los coches que permite recuperar la energía
que se genera en las frenadas y emplearla en otros puntos del circuito durante unos segundos. En
los pasos por curva, al frenar, los monoplazas generan energía cinética. Esa energía es almacenada
y, pulsando un botón, se le da un plus al monoplaza, que se vuelve durante unos momentos más
potente y veloz.
La explicación de lo que es el sistema parece sencilla, y en cierto modo lo es. Lo que es complicado
es incluirlo en el coche. Y es que el KERS implica dificultades para los equipos a la hora de la
distribución de pesos tanto por peso como por tamaño y por ubicación en los monoplazas. Se
instauró en 2009, aunque no fue obligatorio y algunos equipos no lo incluyeron en sus
monoplazas. En 2010 era opcional pero la FOTA (asociación de equipos de la Fórmula 1) decidió
no emplearlo. En 2011 regresó hasta la actualidad 2014, aunque sin ser obligatorio. Sin ir más
lejos, en la primera carrera, la de Australia, ganó un coche que no lo llevaba.
El KERS ha recibido y recibe aún muchas críticas. Tiene un elevado coste económico, condiciona la
fabricación y el diseño de los monoplazas, y su rendimiento a la hora de adelantar es dudoso.
Además al principio suponía un problema de seguridad para los comisarios y mecánicos. Un
polémico invento que no pone de acuerdo a los equipos sobre si es mejor llevarlo o no, y que, en
el único caso en el que se han puesto de acuerdo (temporada 2010) fue para decidir no utilizarlo.
Actualmente 2014 se usa en los monoplazas de fórmula 1 haciendo de estos unos coches
meramente híbridos ya que usan un motor a combustión interna y el KERS que se podría decir que
es un motor eléctrico.
1. Planteamiento y estructuración
1.1. Objetivos.
Reconocer la última generación de tecnología en cuanto a formula 1
Explicar el funcionamiento del KERS
Definir los problemas y el peligro que puede generar
Los beneficios que trae consigo
El costo que requiere la implementación de KERS en un coche

1.2. Preguntas
¿Qué es el KERS?
¿Cómo funciona el KERS?
¿Qué problemas puede traer el uso del KERS?
¿Qué beneficios trae consigo el uso del KERS?
¿Cuánto cuesta la implementación del KERS?
1.3. Justificación
Más que nada ya que su uso es en la fórmula 1, se ha puesto a prueba como usarlo en autos
comerciales tanto en Volvo como en Porsche (GT) o prototipos de Le Mans como Peugeot
Proyectos de implementación del KERS en karts (UCF Senior Design Project -
TonyKart Rotax Max Kart with) o bicicletas (KERS bicycle technology university project Athlone
Institute of Technology, Westmeath, Ireland)
El valor de la energía cinética es muy importante en el uso del KERS y entenderla para en un futuro
poder usarla debidamente.

1.4. Formulación del problema
El problema generado por el uso del KERS es pues la energía eléctrica que genera y se concentra
en las partes metálicas del coche ya que al cargar y descargar la batería de ion-litio parte de esta
energía se pierde en las partes que conducen la electricidad ocasionando problemas de descarga
al tocar con las manos desnudas el coche, o hacer un puente a tierra al bajar del coche.
El costo de la implementación del KERS es muy elevado así que todavía nos queda esperar a ver
cómo se desarrolla completamente esta tecnología ya que en el año 2009 las marcas Williams,
McLaren, Toyota y Ferrari gastaron en investigación y desarrollo de los primeros modelos un
promedio de 45 millones de libras.
2. Marco teórico
El tipo de investigación es informativo
Un freno regenerativo o KERS es un dispositivo que permite reducir la velocidad de
un vehículo transformando parte de su energía cinética en energía eléctrica. Esta energía
eléctrica es almacenada para un uso futuro.
Los frenos regenerativos se basan en el principio de que un motor eléctrico puede utilizarse
como generador eléctrico. El motor eléctrico de tracción se reconecta como generador durante el
frenado y las terminales de alimentación se convierten en suministradoras de energía la cual se
conduce hacia una carga eléctrica; es esta carga la que provee el efecto de frenado.
Un ejemplo temprano de este sistema fue el freno regenerativo desarrollado en 1967 para el
vehículo Amitron de American Motors Corporation (AMC) y Gulton Industries. Este vehículo era
accionado completamente por baterías en fase prototipo que se recargaban por frenado
regenerativo, lo que incrementaba el rendimiento del automóvil.


El dispositivo denominado KERS entró en vigor en 2009 en la competición de Fórmula 1. Además
de abaratar los costos, el objetivo de este dispositivo es aumentar la facilidad y el número de
adelantamientos, que con el avance de la aerodinámica han ido disminuyendo. Se ha diseñado y
desarrollado por Xtrac, Torotrack y Flybrid System con las especificaciones impuestas por la FIA y
la UE.

Este componente funciona obteniendo la energía que se disiparía en forma de calor en las
frenadas, acumulándola en un volante de inercia. La idea es que esa energía almacenada otorgue
una potencia extra de 60 kW (unos 81 CV / 80 HP) durante aproximadamente 6,67 segundos en la
fase de aceleración tras la frenada. Sin embargo, es posible que la importancia del KERS vaya en
aumento con los años, llegándose incluso a los 270 CV durante 8 s con los motores limitados a 400
CV que en principio llegarán en la próxima década.
Las escuderías podrán elegir entre tres opciones para diseñar el dispositivo: un sistema mecánico
(similar a una batería inercial), un sistema eléctrico, o un sistema neumático. En principio la
mayoría de equipos utilizarán la versión mecánica, ya que es más eficiente y compacta. Sin
embargo, es posible que algún equipo se decante por la eléctrica ya que, aunque es menos
eficiente porque debe convertir la energía mecánica en eléctrica y viceversa, tiene la ventaja de
que puede colocarse en cualquier lugar del monoplaza (no como el mecánico que ha de estar
cerca de la trasmisión).
Se descubrieron los problemas del KERS
El desarrollo del KERS ha estado rodeado de problemas. Algunos equipos se opusieron a que se
implementara en 2009, alegando problemas en el desarrollo y asegurando que retrasando su
salida al 2010 se reducirían los costes. Además, un mecánico de BMW resultó herido por una
descarga eléctrica mientras manipulaba un monoplaza que contenía el dispositivo en cuestión y la
fábrica de Red Bull Racing hubo de ser evacuada por problemas de sobrecalentamiento con el
KERS. Los equipos convocaron una reunión en Hungría en la que se pretendía retrasar su
implantación hasta 2010; sin embargo, no se llegó a tal acuerdo. No todos los equipos tuvieron
listo el dispositivo para el inicio de la temporada, y algunas escuderías anunciaron que no lo
utilizarían en toda la temporada.
Para futuros trabajos se tomaron las medidas del caso en cuanto a seguridad.
Los técnicos del Departamento de Ingeniería Eléctrica, de cada uno de los equipos ya advirtieron la
posibilidad de riesgo para los pilotos y de incendios en carrera probablemente provocados por el
KERS; y para los mecánicos e ingenieros el uso debido de guantes aislantes.
Como medida de precaución, se advirtió a los pilotos, que en caso de avería o fallo en el sistema
de Recuperación de la Energía Cinética de la Frenada, debían saltar del coche con los dos pies a la
vez, evitando poner un pie en tierra, mientras así el otro permanecía en el monoplaza; de este
modo se evita el efecto como puente a tierra en caso de descarga estática provocada por el KERS
Resta todavía más investigación en el uso del KERS hasta que pueda ser usado en autos comunes
de calle.
Es importante saber cómo funciona este tipo de tecnología ya que es más el hecho competitivo en
el deporte de las carreras, tanto como ingeniero como piloto forman un equipo junto a sus
respectivas escuderías
.
El uso del KERS es usado en otros tipos de tecnología como lo es el freno regenerativo
en trenes eléctricos, es un tipo de freno dinámico, el freno reostático, mediante el cual la energía
eléctrica generada en la frenada es disipada en forma de calor, en vehículos de
baterías y vehículos híbridos, la energía se almacena en un banco de baterías o un banco
de condensadores para un uso posterior.
Tipos de KERS
El principio es claro, pero los métodos para hacer girar ese volante son varios. La utilización de la
energía contenida en dicho volante de inercia puede ser también de lo más variada, y en base a
ello se pueden distinguir (por decirlo de algún modo) los distintos tipos de KERS
Mecánico: El volante transfiere la fuerza mecánicamente a otros dispositivos mecánicos también,
que posteriormente será trasladada al palier mediante el acople necesario.
Neumático: El volante transfiere la energía contenida a dispositivos neumáticos (esto incluye los
hidráulicos), y estos a su vez la transfieren al acople con el palier.
Eléctrico: El volante se puede comportar como un generador eléctrico, que entrega esa carga a
unos acumuladores y pilas, para que surtan de energía a un motor eléctrico para el acople con el
palier.
Híbrido: Obviamente, será una combinación de los anteriores.
3. Formulación de la hipótesis
El KERS en coches de calle
Conocido el coste de desarrollo de este sistema, es necesario saber cómo se va a amortizar. Una
de las principales razones por la cual los grandes fabricantes, del sector de la automoción,
compiten es por aplicar los descubrimientos de estas “fórmulas” a sus coches de calle; que es
dónde realmente se obtienen los verdaderos beneficios.
Efficient Dynamics BMW
El fabricante de automóviles alemán BMW, ha diseñado una gama de coches para la venta al
público que incluyen un sistema similar al KERS. El llamado Efficient Dynamics 19) basado en la
tecnología Brake Energy Regeneration. Se acciona el alternador que recarga la batería cuando se
levanta el pie del acelerador (freno regenerativo aprovechando el freno motor) o se pisa el pedal
del freno, donde se pierde Energía Térmica o degrada, que en ambos casos no es sino energía
cinética residual transformada en eléctrica. De esta forma se produce electricidad sin consumir
combustible para luego poderla usar.
Ya ha salido a la venta varios turismos que equipan esta ventaja, e incluso BMW está
desarrollando el prototipo Vision Efficient Dynamics, un prototipo que reúne tecnología híbrida en
una carrocería y chasis totalmente deportivos. El BMW Vision Efficient Dynamics, equipa un
sistema, basado en dos motores eléctricos que rinden hasta 80CV y 34 CV respectivamente, y un
diesel tri-cilíndrico con un cubicaje 1,5L de 163cv potencia y que entrega un par motor 290Nm.
Trabajando los 3 motores a la vez, la potencia desarrollada es de 356cv y 800Nm de par máximo. A
lo que hay que sumar un increíble consumo de 3,76 L/100Kmh y una emisión de CO2 99 g/Km.
Además del frenado regenerativo y el enchufado de las baterías a la red eléctrica, este modelo
incluso genera electricidad a partir del calor de los gases de escape mediante un generador
eléctrico de 200W.

BMW Vision Efficient Dynamics.
No se descarta que nuevos coches de calle vayan incluyendo el sistema KERS a un nivel más bajo
que el visto en la F1. Peugeot parece que también lo montará en futuros coches.
Ferrari F458
No solo BMW ha incorporado a sus coches de calle las ideas plasmadas en el KERS. Incluso la
marca del Cavallino Rampante, ha incorporado esta tecnología a sus deportivos de calle. El modelo
que ha recibido el conocimiento sobre el KERS desarrollado en la F1 es el nuevo modelo que será
lanzado en 2010; el F458

Ferrari F458.
En este vehículo se han conseguido cifras increíbles para un coche de la gama Gran Turismo; todo
ello gracias a la hibridación, por lo que este coche tiene un consumo mixto de 13,3l. Puede parecer
excesivo para un coche de calle, pero si tenemos en cuenta que se ha mejorado la eficiencia
energética de los bólidos rojos en un 50%, y que cuenta con un motor térmico que rinde 520 CV,
gracias a un propulsor cuya configuración es de V8, con una cilindrada de 4500 cm3.
4. Marco metodológico
Abandono Desarrollo = Descartado en coches de baja gama.
Que los constructores de F1 descarten el uso del sistema KERS supone un gran traspié para un
futuro uso de este sistema en coches de calle. Ya que si es verdad que coches como el BMW
Efficient Dynamics y el Ferrari F450 lo incorporan, podríamos considerar a estos como coches de
gama alta. Ya que su precio va de 30.000 euros en adelante.
Ahora mismo el KERS es concebido como un sistema auxiliar que puede ayudar al motor térmico
en momentos puntuales, pero con el abandono del desarrollo de este sistema se está perdiendo
una gran oportunidad para conseguir energía que a día de hoy se desaprovecha. Energía que se
podría usar en exclusiva tanto para propulsar, o para sistemas auxiliares.
Aunque el abandono provisional de este sistema por los equipos F1 no supone la desaparición de
éste, ya que como hemos visto, se está desarrollando para otras competiciones y sigue recogido
en la normativa. Pero de cara al gran público, su uso en la categoría reina del motor, es una
medida de presión y de marketing, para ser visto con buenos ojos por parte del consumidor, que
hasta ahora estaba dando una mala reputación para un futuro uso en coches de calle, debido a la
polémica surgida en torno al sistema por accidentes, disputas legales…
Ya que si adquiriera popularidad, el gran público podría estar dispuesto a desembolsar más dinero
para adquirir vehículos que poseen un coste superior, que si aumentase su volumen de
fabricación, en un futuro bajaría el coste de venta de los vehículos por mejorar la tecnología de
producción por tratarse de un caso de Economía de Escala.
Conclusiones
Desde el punto de vista económico pese a ser un desastre, se podía vislumbrar que el desarrollo
del KERS, a medida que mejorase su tecnología de producción, iba a permitir la reducción de
costes debido a que se preveía que la potencia de este mecanismo aumentaría con los años,
mientras que la potencia del motor térmico disminuiría, necesitando así por tanto menos
combustible para alimentar la propulsión del monoplaza, así pues disminuiría el coste incurrido en
su consumo y en su logística, ya que se tendría que desplazar menos cantidad de combustible a los
circuitos; además los motores térmicos soportarían un estrés menor, por estar más repartido el
esfuerzo de autopropulsión entre el dispositivo electromecánico y el “convencional”, por lo que la
probabilidad de “romper” disminuiría y también el nº de motores a fabricar, pudiendo reutilizarlos
en más carreras, disminuyendo también el coste de estas dos maneras.
En este sub-apartado, hay que aclarar que porque el KERS rinda 80CV y el V8 de 2.4l rinda 700CV,
no significa que actuando juntos, el vehículo esté desarrollando 780CV de potencia. En las
primeras fases de aceleración, el KERS desarrolla un par motor mayor que el motor térmico del
monoplaza (característica de los motores DC eléctricos).

Curvas de par de un motor DC frente a un motor térmico (izquierda) y relación de marchas de un motor DC (derecha)
Es necesario un control de la ECU, que detecte en todo momento qué dispositivo está generando
más par, para así no descargar inútilmente las baterías o gastar combustible de forma inútil.
Así, vistos estos datos, el uso del KERS cuando el coche ya está lanzado en una recta es inútil; el
dispositivo únicamente es interesante en la salida de las curvas cuando se toma el rebufo del
coche que tenemos inmediatamente delante para adelantarlo, ahora sí funcionando como push to
pass, pero el intervalo de tiempo que tenemos ventaja puede ser muy corto, hasta que el motor
térmico alcance al eléctrico.
Como última conclusión a tomar, vistos los argumentos y a favor en contra, queda muy claro que
el KERS estuvo mal enfocado desde el principio utilizándolo como push to pass, es mucho más
efectivo su control bajo gobierno de la ECU y no del piloto, ya que este último no conoce con
exactitud hasta cuándo el par del KERS es mayor que el del propulsor térmico. Para así, poder
utilizarlo como propulsor, en momentos en los que el vehículo no requiere de alta potencia ni
velocidad, como por ejemplo, en los momentos con coche de seguridad en pista, o en pit stops.
Tal y como se gobierna Peugeot en las 24 de Le Mans. Con lo que concluimos que el verdadero fin
del KERS debe ser el ahorro (tan necesario en esta época) y no la velocidad.
A pesar de haber pasado tatos años no se ha podido incorporar este sistema en veiculos
comerciales de gama baja ya que el costo del KERS está sobre los 5 millones de euros según
Mercedes (McLaren) sin embargo los proyectos en Karts y bicicletas son muy interesantes para
comprender mejor este sistema que se pueda usar en el futuro de una manera económica en el
ahorro de combustible o en sistemas netamente eléctricos.
Bibliografía
http://es.wikipedia.org/wiki/Freno_regenerativo
https://www.youtube.com/watch?v=ZHgN1-Qv9LU
http://www.arpem.com/competicion/formula_uno/glosario/kers.html
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/articulos/2010/02/11/kers-la-aventura-fallida-
parte-1
http://www.fastestlap.es/2011/03/kers-parte-ii-un-pequeno-repaso-%C2%BFcuantos-tipos-hay-
%C2%BFcomo-funciona/
http://www.tecmovia.com/2011/07/19/asi-funciona-el-kers/
http://www.motorpasionf1.com/formula-1/estas-son-las-novedades-tecnicas-para-la-formula-1-
de-2014