You are on page 1of 25

1

GENERALIDADES DEL DISEÑO DE
PAVIMENTOS.
Pavimentos Rígidos.
• Tienen una capa de rodadura de hormigón, y se coloca una subbase entre
la subrasante y el hormigón.
• Dado su elevado módulo de elasticidad tiende a repartir la carga sobre un
área relativamente grande.
• Gran parte de la estructura es proporcionada por la losa.
• La consideración principal es la resistencia estructural del hormigón, por
tanto, tiene una baja deformación y una baja tensión en la subrasante.
2
• Tipo de Juntas.
Distinguimos los siguientes tipos de juntas:
– Juntas longitudinales.
– Juntas transversales de dilatación.
– Juntas transversales de contracción.
– Juntas transversales de construcción.
Pavimentos Flexibles.
• Normalmente están formados por
una capa asfáltica relativamente
delgada de rodadura, colocadas
sobre capas de base y subbase
apoyadas sobre la subrasante.
• Este tipo de pavimento traslada la
carga de la carpeta de rodado a la
subrasante, por esto existe una
alta deformación y una alta
tensión en la subrasante.
3
FACTORES QUE INTERVIENEN
• FACTORES AMBIENTALES.
• Temperatura.
• Humedad.
• TRÁNSITO.
• Tránsito Solicitante.
• Caracterización de Tránsito.
• Tipos de ejes.
• Factores de Equivalencia.
• Ejes Equivalentes por Vehículos.
• Factor de Pista de Diseño.
• DETERIORO DE PAVIMENTOS.
• Modelos de Deterioro.
• Un modelo de deterioro corresponde a expresiones matemáticas
que permiten predecir la evolución del estado del pavimento en el
tiempo.
• Son por lo general parte de un sistema completo denominado
Sistema de Gestión de Pavimentos (SGP), los que tienen el
propósito de administrar eficientemente la conservación de una red
vial debiendo planificar su mantención en forma oportuna.
4
– Deterioro de Pavimento.
– Serviciabilidad.
Esquema de deterioro de un pavimento en el tiempo (Schiessler, 1992)
Muy malo
Estado
del
Camino
Deterioro lento y poco visible
Bueno
Vida del Camino (millones de ejes equivalentes o años)
Deterioro
acelerado
y quiebre
Malo
Descomposición
total
Etapa crítica de la vida del
camino
Regular
Muy
bueno
MÉTODOS DE DISEÑO DE
PAVIMENTOS RÍGIDOS.
5
MÉTODO AASHTO 1998.
• Las ecuaciones básicas de diseño son:
( )
2 2
1
28 , 3
45 , 4
62 , 4 1
4 , 25
35 , 7 85 , 5 ) ( L Log L
L
Log
D
Log R Log ⋅ + |
¹
|

\
|
+ ⋅ − |
¹
|

\
|
+ ⋅ + =
0
4 , 2
18
758 , 4
) 03295 , 0 065 , 5 ( ) ( ) ( S Z Log
S
Log p
F
G
R Log W Log
R
t t
C
f
⋅ +
|
|
¹
|

\
|
|
|
¹
|

\
|

|
|
¹
|

\
|


⋅ ⋅ − + + =
σ σ
52 , 3
2
46 , 8
2 , 5
2
1
1
4 , 25
45 , 4
63 , 3
00 , 1
L
D
L
L
F
⋅ |
¹
|

\
|
+
|
¹
|

\
|
+ ⋅
+ =
|
|
¹
|

\
|


⋅ =
5 , 1
i
f i
p
p p
Log G
• Módulo de Reacción de la Subrasante.
El módulo de reacción de la subrasante, k (MPa/m), se puede obtener
directamente mediante la prueba de placa.
• Correlaciones con el CBR.
La siguiente relación permite estimar el valor de k cuando se conoce el
CBR.
16 , 10 ) ( 78 , 69 − ⋅ = CBR Log K
6
• Determinación de Espesores.
• Tensión de tracción Máxima en la Losa con Carga de borde,
Considerando el Efecto de la Temperatura.
La tensión de tracción máxima considerando carga de borde y los efectos
de la temperatura (σt´) se determina con la ecuación siguiente:
Donde:
( ) ( ) 32 ) ( 8 , 1 1 + + ∆ ⋅ ⋅ + ⋅ ⋅ ⋅ = ′ T b F TB
l t
σ σ
(
(
¸
(

¸

|
|
¹
|

\
|
|
|
¹
|

\
|
⋅ ⋅ − |
¹
|

\
|

⋅ ⋅
⋅ − |
¹
|

\
|
⋅ − ⋅ =
5 , 0
75 , 0 5 , 0 2 , 0
2
4 , 25
155 , 0
4 , 1
55 , 1
0015 , 0
4572
381 , 2 227 , 4
996 , 067 . 80
C
b b b b
l
E
E H
k
H E
l D
σ
f E D E D F
b b
⋅ − ⋅ ⋅ + ⋅ − ⋅ ⋅ ⋅ − =
− −
000315 , 0 10 09 , 9 0004549 , 0 10 45 , 2 177 , 1
5 7
4
2
7 , 75846452 7 , 91 279 , 2 944 , 1 ) (
l k
D
l
L
l
D
b Log

⋅ − ⋅ + ⋅ + − =
6
3
2
2
5 , 0
5 , 1
67 , 1 8725809683 07 , 119
4 , 1
30754 , 0
56 , 1
l k
L D
l k
D
k
H E
l
b b


⋅ −

⋅ −
|
|
¹
|

\
|


⋅ ⋅
|
¹
|

\
|
+
ecip Temp Wind
D
T Pr 00018285 , 0 184 , 0 2194 , 0
33 , 736
9722 , 13 ) ( ⋅ − ⋅ + ⋅ + − − = + ∆
• Factor de ajuste por longitud de losa, b.
• Diferencial efectivo de temperatura positivo, ∆ ∆∆ ∆T(+).
7
• Tensión de tracción Máxima en la Losa con Carga de borde,
Considerando el Efecto de la Temperatura, en las condiciones de
prueba AASHO, σ σσ σt.
Para esto, se utilizan las mismas ecuaciones anteriores, pero con los
valores de la prueba AASHO, los cuales son:
Hb = 152,4 mm k = 29,8 MPa/m
Eb = 172,4 MPa L = 4,572 m
Ec = 28910 MPa f = 1,5
• Verificación de Escalonamiento de Juntas
– Pavimento sobre Base Tratada con Cemento.
– Pavimento sobre Bases Abiertas Ligadas y Granulares.
( ) 150972 , 0 058668 , 0 5 009539 , 0
378606 , 0 434729 , 0
18
− ⋅ + + ⋅ ⋅ = Dren Deflex N W ESCAL
BTC
Bal GR N W ESCAL
BAL GR
⋅ − ⋅ − ⋅ ⋅ = 148135 , 0 12588 , 0 5 006742 , 0 (
461188 , 0
18 ,
) 373423 , 0 457194 , 0
369655 , 0
− ⋅ + + Dren Deflex
8
• Verificación por Carga de Esquina.
– Calcular el diferencial efectivo de temperatura negativo, ∆T(-)1.
– Calcular el diferencial negativo de temperatura equivalente debido a
construcción y humedad, ∆T(-)2.
– Calcular el diferencial negativo de temperatura total equivalente,
∆T(-)total = ∆T(-)1 + ∆T(-)2.
– Calcular la tensión de esquina, σesquina. Esta tensión se estima de los
gráficos que se presentan en las láminas 2.1.12.4-A1, A2, A3, A4, A5,
A6 y A7 del Anexo N°2.
– Corregir la tensión de esquina según nivel de adherencia losa-subbase,
σcorregido.
– Verificar que σcorregido < σ′t, si no es así, rediseñar espesor losa.
ecip Temp Wind
D
T Pr 10 9 , 8 07 , 0 2519 , 0
92 , 733
611 , 26 ) (
5
⋅ ⋅ + ⋅ + ⋅ + + − = − ∆

9
• Resultados.
200 Base Granular
290 Losa Hormigón 50.000
200 Base Granular
200 Base Granular
260 Losa Hormigón 30.000
200 Base Granular
330 Losa Hormigón 90.000
200 Base Granular
200 Losa Hormigón 10.000
310 Losa Hormigón 70.000
Espesor (mm) Capas Ejes Equivalentes (miles)
• Sensibilidad del método.
Al realizar diferentes variaciones en los parámetros de entrada, se puede lo
siguiente:
– La variación del tipo de berma (berma libre, berma de hormigón
amarrada o berma de pista ensanchada) y por ende la variación del
factor de pista TB es la siguiente:
• TB de 1 a 0,94 varía el espesor de losa entre 10 y 16 mm, según
solicitaciones esperadas.
• TB de 1 a 0,92 varía el espesor de losa entre 12 y 21 mm, según
solicitaciones esperadas.
– La variación en la longitud de losa, provoca una variación del orden de
6 mm en promedio en el espesor de la losa.
– La disminución de la Resistencia Media a la Flexotracción, de 5.4 a 4.8
MPa, provoca un aumento en el espesor de losa del orden de 20 mm a
30 mm, dependiendo de os Ejes Equivalentes solicitantes (de menor a
mayor solicitaciones).
10
MÉTODO P. C. A.
• CRITERIO DE FATIGA.
• CRITERIO DE EROSIÓN.
– Parámetros.
Los parámetros básicos de diseño en este método son:
• Tránsito solicitante.
• Resistencia de diseño del hormigón.
• Módulo de reacción de la subrasante.
• Tipo de berma y junta transversal.
• Aplicaciones del método.
Los pasos a seguir para el cálculo de espesores son los siguientes:
a) Definición de los datos básicos de entrada:
• Tipo de berma y pasadores.
• Resistencia de diseño (a 28 días).
• Valor del módulo de reacción de diseño.
• Factor de seguridad adoptado.
• Número de ejes esperados en cada rango de carga para la vida de
diseño adoptada.
b) Colocar tentativamente un espesor de pavimento.
c) Con la información contenida en (a) y (b) determinar los valores de
“Esfuerzo Equivalente" y "Factor de Erosión" en las tablas
correspondientes.
11
d) Calcular el "Factor de Razón de Esfuerzo", dividiendo el valor del
esfuerzo equivalente por la resistencia de diseño. Con el "Factor de
Erosión" y "Razón de Esfuerzo", se determinan las repeticiones permitidas
utilizando los ábacos correspondientes para tal efecto. Las repeticiones
permitidas se expresan finalmente como por ciento de las repeticiones
esperadas.
La suma de la columna fatiga, permite establecer si el espesor tentativo
cumple los requerimientos. Estos son tales que, cada uno por separado no
debe exceder de 100%. En caso contrario debe incrementarse el espesor
tentativo y recalcular.
12
• Resultados.
25
23
22
28
26
25
27
27
27
30
30
30
40
44
48
10
10
10
Pesado
Categoría 7
25
23
23
29
27
26
28
28
28
31
31
31
40
44
48
10
10
10
Muy Pesado
Categoría 8
S - S N - S S - N N - N
40
44
48
40
44
48
40
44
48
Resistencia
Diseño Rd
10
10
10
10
10
10
10
10
10
Módulo
Diseño K
21
20
18
24
23
21
21
20
18
24
23
21
Liviano
Categoría 4
23
21
20
26
24
22
23
21
21
26
24
23
Medio a Liviano
Categoría 5
24
22
21
27
25
24
25
25
25
27
27
27
Medio
Categoría 6
Espesor pavimento (cm) Tráfico
• Sensibilidad del método.
Revisamos los factores de diseño, y como afectan al cálculo de espesor de
pavimento:
– Colocación de berma pavimentada:
• La colocación de una berma pavimentada permite disminuir en
promedio 3 cm en el espesor del pavimento.
– Colocación de pasadores:
• Tiene una fuerte influencia en el espesor de losa para la condición
de tráfico pesado y muy pesado, dependiendo además de la
resistencia de diseño del hormigón. Su colocación permite una
disminución de espesores del orden de 5 cm para hormigones de
alta resistencia y del orden de 2 cm para hormigones de resistencia
media a baja. Para condiciones de tráfico medio a liviano y liviano
no tiene influencia en ningún caso. En la situación de tráfico medio
y hormigón de alta resistencia su colocación permite reducir el
espesor de 2 a 3 cm.
13
– Resistencia de diseño del hormigón:
• Para la condición de tráfico medio a muy pesado, sin pasadores la
resistencia del hormigón no tiene influencia; mientras que con
pasadores, en promedio un aumento de 3 Kg./cm2 disminuye 1 cm
al espesor de la losa. En la situación de tráfico medio a liviano, con
y sin pasadores, en promedio un aumento de 3 Kg./cm2 disminuye
1 cm al espesor de la losa.
– Capacidad de soporte de la subrasante:
• Cuando se trata de subrasantes del tipo deficientes a buenos, si se
duplica el valor de reacción logra una disminución media de 2 cm
de espesor de losa. Para subrasantes buenas a muy buenas, esta
disminución es del orden de 1 cm.
MÉTODO BROKAW.
Su aplicación esta circunscrita a los pavimentos de hormigón que
no tienen refuerzo ni barras de traspaso de carga en las juntas
transversales.
La evaluación de los pavimentos está dada por el Índice de Confort
de Rodado I.C.R., cuyos valores extremos son 0 (intransitable) y 10
(condición perfecta). Para propósitos prácticos se puede establecer
la relación I.C.R. = 2p, en que “p” es el índice de serviciabilidad
(Método AASHTO).
14
• Parámetros de diseño.
– Tráfico de diseño.
Proyección a n años:
Promedio anual:
Tráfico de diseño:
– Propiedades del hormigón.
– Diseño de juntas de contracción.
– Soporte de la subrasante.
( )
i
i
P
n
n
1 1 − +
=
n
P
n
N ⋅ =
1
Factor
TMDA N T
1
⋅ ⋅ =
• Aplicaciones del método.
Para calcular los espesores de pavimento según el método Brokaw se
utiliza la ecuación modificada del método AASHTO, propuesto por el
autor para un índice de serviciabilidad final pf de 2,6 a 2,8.
La ecuación modificada es:
Pt : índice de serviciabilidad en el tiempo “t”.
La aplicación del método se realiza introduciendo un valor estimado del
espesor “H” y calculando los valores numéricos de SVC, SVO, SVF y de
la expresión 0,09√(C+B). Con estos datos se calcula el valor final del
índice de serviciabilidad “pf” que debe estar comprendido entre 2,6 y 2,8;
si esto no se cumple, se tantea con otro valor de “H”.
B C svf svo svc Log Pt + − + + + ⋅ − = 09 , 0 ) 1 ( 80 , 1 41 , 5
15
El cálculo se desarrolla de la siguiente manera:
• Primer Paso:
SVC: Varianza de las inclinaciones de la rasante debidas a la
construcción inicial dada por:
pi: índice de serviciabilidad inicial de construcción.
• Segundo Paso:
SVO: Varianza de las inclinaciones entre juntas, dadas por:
Suelos buena calidad
Suelos de calidad deficiente
A: Vida de diseño en años.
i
p svc Log ⋅ − = + 555 , 0 006 , 3 ) 1 (
) 1 ( 577 , 0 ) 1 ( + ⋅ = + A Log svo Log
) 1 ( 703 , 0 ) 1 ( + ⋅ = + A Log svo Log
• Tercer Paso:
SVF: Varianza de las inclinaciones de la junta debido al escalonamiento,
dada por:
A : Vida de diseño en años.
T : Tráfico de diseño.
Suelo de buena calidad.
Suelo de calidad deficiente.
H : Espesor del pavimento en centímetros (valor que se
introduce como tanteo).
2 1
A T C svf ⋅ ⋅ =
) ( 469 , 5 503 , 2 ) (
1
H Log C Log ⋅ − =
) ( 603 , 4 909 , 1 ) (
1
H Log C Log ⋅ − =
16
• Cuarto Paso:
Se calcula el valor de la expresión:
A y H : definidos anteriormente.
C : áreas agrietadas.
B : áreas parchadas
• Quinto Paso:
Con los valores obtenidos se calcula el valor de Pt al término de la vida
de diseño (pf comprendido entre 2,6 y 2,8).
) ( 647 , 0 01 , 0 88 , 0 09 , 0 H Log A B C ⋅ − ⋅ + = + ⋅
• Resultados.
Pi = 4,5 Pi = 4,0 Pi = 4,5 Pi = 4,0
18
18
19
18
24
23
24
23
1.000
800
Pesado
21
20
19
21
20
20
27
25
24
28
26
25
2.000
1.500
1.200
Muy
Pesado
300
150
600
450
TMDA
medio
15
14
16
14
19
16
19
17
Liviano
17
16
17
17
21
20
22
21
Liviano a
Medio
Suelo Bueno Suelo Deficiente Categoría
Tráfico
17
• Sensibilidad del método.
Observando los espesores calculados por este método, se puede
decir que:
– La subrasante es uno de los parámetros mas significativos en cuanto al
espesor calculado, ya que existe una diferencia de 4 a 6 cm en el
espesor dependiendo si es de buena calidad o no.
– El índice de serviciabilidad inicial no es un parámetro significativo en el
método, ya que solo hay una variación de 1 cm en el espesor.
MÉTODOS DE DISEÑO DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES.
18
MÉTODO AASHTO 1998.
• Formulas General de Diseño.
La formula general de diseño relaciona la cantidad de ejes equivalentes
(EE) solicitantes con el numero estructural y el nivel de confianza, de
manera que la estructura experimente una perdida de serviciabilidad
determinada. La ecuación es la siguiente:
( )
( )
β
1
32 , 2 40 , 16 36 , 9
5 , 1
10 4 , 25
0
(
¸
(

¸



⋅ ⋅ ⋅ + =
⋅ + −
i
f i
R
S Z
p
p p
M NE EE
R
19 , 5
4 , 25
81 , 97
40 , 0
(
¸
(

¸

+
+ =
NE
β
3 3 3 2 2 2 1 1
h m a h m a h a NE ⋅ ⋅ + ⋅ ⋅ + ⋅ =
• Relaciones CBR – Módulo Resiliente
El método de diseño AASHTO caracteriza las propiedades de los suelos
de la subrasante mediante el parámetro llamado Módulo Resiliente (MR)
El módulo resiliente (MR) para diseñar pavimentos en trazados nuevos,
habitualmente se define en forma indirecta, estimándolo a partir de los
resultados de ensayos que determinan el CBR.
( )
64 , 0
6 , 17 CBR M
R
⋅ =
( )
55 , 0
1 , 22 CBR M
R
⋅ =
para CBR < 12%
para 12% ≤ CBR < 80%
19
• Metodología de cálculo.
Calcular el Número Estructural Total Requerido (NET) que se requiere
sobre la subrasante
Establecer los espesores mínimos de capas asfálticas a colocar para que
las tensiones que se generan no originen fallas en la subrasante ni en las
propias capas asfálticas; para tales efectos se presentan tablas y gráficos
que permiten determinar el numero estructural mínimo a colocar sobre la
base (NEA)
( )
( )
β
1
32 , 2 40 , 16 36 , 9
5 , 1
10 4 , 25
0
(
¸
(

¸



⋅ ⋅ ⋅ + =
⋅ + −
i
f i
R
S Z
p
p p
M NE EE
R
20
La estructuración de las capas asfálticas se debe realizar de tal manera
que se cumpla la ecuación:
Las capas no ligadas (subbases y bases granulares) deben estructurarse
de manera que se cumpla la siguiente relación
Los espesores de las capas ligadas (asfálticas) deben redondearse a los
5 mm, en tanto que los de las capas no ligadas, a los 10 mm.
( )

⋅ ≤
i i A
h a NE
( )
3 3 3 2 2 2
h m a h m a NE NE
A T
⋅ ⋅ + ⋅ ⋅ = −
• Resultados.
La tabla presenta el resumen de los resultados del cálculo de pavimento, a
diferentes niveles de solicitaciones y con un CBR de 10 % de subrasante
(aprox. 77 MPa).
80 C. Asfáltica de Superficie
140 90.000
85 C. Asfáltica Cap. Interm.
85 Base Asfáltica
150 Base Granular
200 Subbase Granular
200 Subbase Granular
160 Base Granular
75 Base Asfáltica
75 C. Asfáltica Cap. Interm.
75 C. Asfáltica de Superficie
131 70.000
NET
(mm)
Espesor (mm) Capas Ejes
Equivalentes
(miles)
21
91
109
123
NET
(mm)
200 Subbase Granular
150 Base Granular
60 Base Asfáltica
60 C. Asfáltica Cap. Interm.
60 C. Asfáltica de Superficie
30.000
150 Subbase Granular
50 C. Asfáltica Cap. Interm.
50 C. Asfáltica de Superficie
10.000
50 Base Asfáltica
200 Subbase Granular
70 Base Asfáltica
70 C. Asfáltica Cap. Interm.
150 Base Granular
140 Base Granular
70 C. Asfáltica de Superficie
50.000
Espesor (mm) Capas Ejes
Equivalentes
(miles)
• Sensibilidad del método.
Se observa que:
– El aumento de los Ejes Equivalentes de diseño, evidentemente provoca
un aumento del número estructural total, debido a la mayor carga que el
pavimento deberá soportar.
– La variación del CBR produce un cambio en el número estructural, una
variación de CBR de 10 a 20% provoca una disminución de entre 10 a
16 mm.
22
MÉTODO MORIN TODOR.
El método se basa en el diseño de las capas granulares (bases y
subbases) las cuales aportan la capacidad estructural del pavimento.
Aunque el método también es usado para el diseño de pavimentos flexibles
(concreto asfáltico), sólo se analizará el diseño de bases y subbases como
la estructura total de pavimento, por ser ésta la forma de utilización del
método usada en Chile.
El uso del Doble Tratamiento Superficial limita el uso del método a un
máximo de 1.000.000 de ejes equivalentes de 80 KN (8,16 t).
El método considera como estructura total un espesor de 90 cm. debido a
que la influencia de las cargas solicitantes debajo de esta profundidad es
despreciable.
• Parámetros de Diseño.
Para poder abordar el método en forma correcta es necesario conocer los
siguientes parámetros determinantes para diseño:
– Tránsito (T).
– Coeficiente de Variación (CV).
– Coeficientes Estructurales de cada una de las capas (ai). (según
características de soporte CBR de las capas granulares de base,
subbase y de subrasante).
23
• Características Estructurales de las Capas.
El método asume que las solicitaciones son resistidas por los 90 cm
superiores, asignando a los primeros 25 cm características de una base
granular, entre los 25 y 50 cm inferiores características de una subbase
granular y entre los 40 y 90 cm restantes características de subrasante, a
pesar que la estructuración definitiva pueda no corresponder a esta
asignación.
• Base Granular.
Se refiere al material hasta una profundidad de 25 cm.
El método fija una relación entre el CBR de la base y el número
máximo de Ejes Equivalentes de 80 KN en ambas direcciones, que se
permiten en el diseño.
• Subbase Granular.
Se refiere al material que se sitúa entre los 25 a 50 cm. de la estructura
total. El CBR mínimo exigido es 25%.
• Capa de Subrasante.
Se refiere al material que se sitúa entre los 50 a 90 cm de la estructura
total. El CBR mínimo exigido debe ser 2%.
Asimismo, la capacidad de soporte CBR de la subrasante, define el
espesor mínimo aceptable de la estructura conformada por la base más la
subbase.
24
• Diseño Estructural.
El procedimiento de diseño, consiste en utilizar el Índice Estructural (IE)
que se obtiene a partir del Tráfico de diseño y de un Coeficiente de
Variación seleccionado.
La relación entre el tráfico solicitante y el Índice Estructural, para diferentes
valores de CV, puede adaptarse a la siguiente expresión:
( )
( ) T Log
e CV IE

⋅ + ⋅ =
455 , 0
60 , 1 04 , 0
• La ecuación para el diseño estructural es la siguiente:
n n
h a h a h a IE ⋅ + + ⋅ + ⋅ = ....
2 2 1 1
90 ....
2 1
= + + +
n
h h h
25
• Resultados.
IE=28,15
10
IE=21,40
10
IE=25,29
Base Granular
100.00
10 20 Sub-base Granular
15 20 Sub-base Granular
15 15
IE=33,26
Base Granular
400.00
25 25 Subrasante
17 20 Sub-base Granular
15
IE=31,44
20
IE=37,15
Base Granular
700.00
25 30 Subrasante
19 20 Sub-base Granular
15
IE=33,73
15
IE=39,87
Base Granular
1.000.000
Subrasante
Subrasante
Capas
25 25
30 30
C.V. = 15 C.V.= 25
Espesor (cm) Tránsito
Solicitante
• Sensibilidad del método.
Observando los resultados obtenidos anteriormente se puede concluir que:
– El Coeficiente de Variación, cambia el Índice Estructural de fuerte
manera, a mayor Coeficiente de Variación, mayor es el Índice
Estructural. Dicha variación se muestra en el gráfico.
Relación Tráfico de Diseño - Índice Estructural
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
10 100 1000 10000 100000 1000000
Tráfico de Diseño
Ín
d
ic
e

E
s
t
r
u
c
t
u
r
a
l
(
c
m
)
CV = 15
CV = 25
CV = 35